Ugolino Vivaldi, parte 2

(segue da parte 1)

Foto aerea del Vivaldi (da www.betasom.it)

Ultima missione

Quando i microfoni di Radio Algeri prima e quelli dell’EIAR poi, la sera dell’8 settembre 1943, diedero al mondo la notizia che «il governo italiano, riconosciuta la impossibilità di continuare la impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell'intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione, ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, comandante in capo delle forze alleate anglo-americane», e che quella richiesta era stata accettata, il Vivaldi era a Genova, dove doveva sottoporsi ad un periodo di lavori per la sostituzione dei gruppi elettrogeni, che sarebbero dovuti durare dieci giorni.

L’armistizio era stato firmato nel tardo pomeriggio del 3 settembre 1943, nel villaggio siciliano di Cassibile, dal generale statunitense Walter Bedell Smith, a nome del generale Dwight Eisenhower (comandante delle forze Alleate nel teatro Europeo), e dal generale italiano Giuseppe Castellano, a nome del maresciallo Pietro Badoglio (capo del governo italiano). Con tale atto veniva decretata la cessazione di ogni ostilità verso gli Alleati da parte dell’Italia e, in sostanza, la sua resa senza condizioni.

La proclamazione dell’armistizio, tuttavia, era stata momentaneamente rinviata, e per cinque giorni sulla sua conclusione era stato mantenuto il più assoluto segreto, mentre le forze italiane ed Alleate continuavano a combattersi. Lo stesso 3 settembre il maresciallo Badoglio aveva convocato il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, e gli aveva spiegato che erano in corso trattative con gli Alleati per un armistizio; non gli aveva detto, però, che l’armistizio era già stato firmato.

Il 5 settembre il capo di Stato Maggiore generale, generale Vittorio Ambrosio, aveva informato l’ammiraglio De Courten che l’armistizio sarebbe stato annunciato tra il 10 ed il 15 settembre, probabilmente il 12 od il 13 (il governo italiano, infatti, sperava di poterne procrastinare l’annuncio fino a quella data), e che verosimilmente la flotta si sarebbe dovuta trasferire a La Maddalena, in Sardegna, dove forse si sarebbero rifugiati anche il re, la famiglia reale e parte del governo. Il mattino del 6 settembre l’ammiraglio De Courten si era recato a Palazzo Vidoni, sede del Comando Supremo, insieme al contrammiraglio Franco Maugeri (capo del Servizio Informazioni Segrete, il servizio segreto della Regia Marina), ed aveva ricevuto conferma da Ambrosio che, qualora fosse stato impossibile mantenere a Roma il governo (era più che prevedibile, infatti, una violenta reazione tedesca alla notizia dell’armistizio, e non era stato predisposto – colpevolmente – alcun piano per la difesa della capitale), il re ed i vertici delle forze armate si sarebbero trasferiti a La Maddalena, dato che la netta superiorità delle forze italiane in Sardegna (130.000 uomini, a fronte di 32.000 tedeschi) garantiva che almeno quell’isola potesse considerarsi sicura dalla reazione tedesca, a differenza dell’Italia continentale. Ambrosio aveva dunque chiesto a De Courten di mettere a disposizione della famiglia reale e del governo due cacciatorpediniere, due corvette e due mezzi veloci, per il loro trasferimento in Sardegna: operazione che avrebbe ricevuto il nome in codice “Ibis” (ma è menzionata anche come “missione Alti Personaggi”).

Nel frattempo si erano moltiplicate le segnalazioni di movimenti delle forze navali Alleate (culminate nell’avvistamento, nel pomeriggio del 7 settembre, di una formazione di mezzi da sbarco Alleati in navigazione verso il Golfo di Salerno), che facevano presagire che l’annuncio dell’armistizio da parte degli Alleati sarebbe avvenuto probabilmente alcuni giorni prima del previsto, intorno al 7 od 8 settembre.

Conseguentemente, lo stesso 6 settembre Supermarina – per disposizione del capo del governo, maresciallo Pietro Badoglio – aveva predisposto un piano per il trasferimento da Roma a La Maddalena del re, di Badoglio, del governo (compresi i vertici delle forze armate) e del seguito, complessivamente una cinquantina di personalità. La scelta dei cacciatorpediniere destinati al trasferimento di re e governo era caduta proprio su Vivaldi e Da Noli, che formavano la XVI Squadriglia Cacciatorpediniere: Supermarina aveva ordinato che le due unità si trovassero a Civitavecchia a partire dall’alba del 9 settembre, pronte a muovere in due ore. Avrebbero dovuto imbarcare re e governo in fuga da Roma per portarli a La Maddalena (ovviamente, ai comandanti era stato genericamente parlato dell’imbarco di alti personaggi, senza rivelarne l’identità); al medesimo scopo, le corvette Gabbiano e Pellicano (poi ridotte alla sola corvetta Pellicano, che avrebbe imbarcato alcuni degli alti personaggi insieme ai due cacciatorpediniere) dovevano tenersi pronte a Gaeta, e due motoscafi veloci dovevano essere preparati a Fiumicino (sarebbero serviti, in base al piano predisposto dall’ammiraglio De Courten, per portare re e seguito fino a Civitavecchia – dove sarebbero stati trasbordati sulle navi –, navigando lungo il Tevere).

Nel tardo pomeriggio/sera del 7 settembre, Supermarina aveva ordinato al Comando delle Forze Navali da Battaglia (da cui dipendevano i due cacciatorpediniere) di accelerare al massimo i preparativi per la partenza di Vivaldi e Da Noli, affinché si trovassero a Civitavecchia non più tardi delle otto del mattino del 9; quella sera stessa, Supermarina aveva inviato al Comando FF. NN. BB. (con sede sulla corazzata Italia) il messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) «Disponete C.T. VIVALDI et DA NOLI si trasferiscano subito relitto [Civitavecchia] restandovi pronti in sei ore (alt) TABELLA PISA (alt) 194507». Il messaggio fu trasmesso per conoscenza anche ai Comandi Marina di La Spezia e di Napoli.

Alle 16.20 dell’8 settembre Supermarina trasmise un ordine, compilato alle 15.30, col quale disponeva che Vivaldi e Da Noli salpassero da Genova e La Spezia (dove si trovava il Da Noli, insieme al grosso delle forze da battaglia) per arrivare a Civitavecchia alle otto del giorno seguente.

Alle 18 dell’8 settembre l’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, comandante in capo delle forze navali da battaglia, convocò sulla corazzata Roma (ormeggiata a La Spezia col resto della squadra), sua nave ammiraglia, tutti gli ammiragli e comandanti a lui subordinati presenti a La Spezia. Tra i convocati vi era anche il capitano di fregata Pio Valdambrini, comandante del Da Noli. Agli ammiragli e comandanti riuniti sulla Roma, Bergamini annunciò che non avrebbe potuto riferire tutto quello che De Courten gli aveva detto, ma che erano imminenti gravissime decisioni da parte del governo, e che solo la Marina, tra le forze armate italiane, si poteva ritenere ancora integra ed ordinata. In caso di ricezione del telegramma convenzionale «Attuare misure ordine pubblico Promemoria n. 1 Comando Supremo», si sarebbe dovuto procedere alla cattura del personale tedesco presente a bordo per i collegamenti ed attuare l’allarme speciale, cioè preparare le navi a respingere qualsiasi colpo di mano proveniente dall’esterno. Bisognava anche prepararsi all’eventualità dell’autoaffondamento. Al comandante Valdambrini del Da Noli, l’ammiraglio Bergamini confermò durante la riunione l’ordine di partenza per Civitavecchia, che fece confermare – per tramite dell’ammiraglio Luigi Biancheri, comandante l’VIII Divisione Navale di stanza a Genova – anche al capitano di vascello Francesco Camicia, comandante del Vivaldi e caposquadriglia della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere.

Poco dopo la conclusione della riunione, verso le 18.30, gli Alleati annunciarono infine l’armistizio di Cassibile con un proclama trasmesso da Radio Algeri, e poco più di un’ora dopo, alle 19.42, il maresciallo Badoglio confermò la notizia con un comunicato trasmesso dall’EIAR.

Il sottocapo Vincenzo Barbato, imbarcato sul Vivaldi, racconta nelle sue memorie che l’equipaggio del cacciatorpediniere era intento a sbarcare le munizioni in preparazione dell’ingresso in bacino di carenaggio per la pulitura dello scafo, quando fu interrotto in tale lavoro dall’ordine di mettersi in riga sulla banchina, “tutti, ufficiali compresi”. Dinanzi all’equipaggio così schierato si presentò l’ammiraglio Biancheri, che ordinò di reimbarcare subito le munizioni: il Vivaldi, spiegò, sarebbe dovuto salpare il prima possibile per una missione importante. Il cannoniere Augusto Pizzoleo avrebbe poi descritto la delusione provata all’annuncio che non ci sarebbe stata nessuna licenza: “Dopo aver sostato per alcune ore nel porto, scarichiamo le munizioni. Non uno solo dell’equipaggio che cerchi di risparmiarsi o che adduca un motivo qualsiasi per non lavorare. Godiamo tutti ottima salute, cosa questa che ben di rado si verifica. E’ interesse generale finire presto per partire, in treno s’intende, alla volta del proprio paesino. Non si attende che l’ordine del Comandante. E l’ordine giunge, tra la sorpresa di tutti, la mattina dell’ 8 settembre. Si devono imbarcare le munizioni e fare rifornimento di nafta e di viveri. Nessuno sa spiegarci le ragioni del contrordine. Addio, sogni accarezzati per due giorni! Tutto l’equipaggio è ammutolito. Si lavora in silenzio e stringendo i denti. Perfino i muscoli si ribellano; non vogliono eseguire con prontezza i movimenti che gli vengono richiesti”.

Concorde con le memorie di Barbato e Pizzoleo è il diario del fuochista Battista Manenti, che descrive quest’episodio in maggior dettaglio. Manenti era stato scelto per far parte del primo gruppo di marinai che, mentre la nave si trovava ai lavori, avrebbero potuto fruire di una licenza di alcuni giorni per recarsi a casa: aveva anzi già preparato la valigia, ed il suo permesso era pronto, in attesa solo della firma del comandante; ma la sera del 7 settembre, mentre l’equipaggio stava cenando, un’automobile era arrivata sulla banchina, fermandosi proprio accanto al Vivaldi. “…dopo due minuti vediamo arrivare sopra castello un nostro ufficiale e ci dice: mettetevi in riga, presto che c'è l'ammiraglio che vuol parlarvi, presto, presto, difatti ci mettiamo in riga così alla meglio perché sta arrivando accompagnato dal nostro comandante e altri ufficiali, arrivato vicino lo riconosciamo, era l'ammiraglio della 7a Divisione, cioè, l'ammiraglio Biancheri. Incominciò col rammentarci la vita passata sul Vivaldi nel 1933, poi rammentò tutte le glorie della Vivaldi, ossia, dei numerosi convogli portati in A.C. dei sommergibili speronati e affondati con bombe di profondità, delle battaglie vinte cioè: battaglia della "SIRTE" e la più gloriosa battaglia di "PANTELLERIA" poi ci domandò quanti aerosiluranti abbiamo abbattuto, ma il numero preciso non si seppe perché una volta ne abbiamo abbattuti 7 su 13, un'altra volta 8 su 12 ma con noi sparavan pure due navi posamine tedesche che c'era con noi, ma il colpo duro fu quando incominciò col dire: ora che abbiamo parlato di cose belle passate, purtroppo devo darvi una brutta notizia, dopo che avete lavorato tanto per sbarcare munizioni, acqua e nafta, purtroppo li dovete rimbarcale di nuovo per una missione importantissima. Fu stato [sic] un colpo duro per tutti e specialmente per noi che eravamo pronti per la partenza, ma dopo di esser convinti che non ci rimaneva altro da fare, abbiamo disfatto ognuno la sua valigetta pronta per la partenza e ci siamo cambiati in tenuta di macchina, intanto incominciarono ad imbarcare munizioni, acqua e nafta”. Alle undici di sera le operazioni di reimbarco di nafta e munizioni vennero interrotte da un allarme aereo, seguito da circa mezz’ora di tiro da parte delle batterie contraeree. Probabilmente si trattò di un falso allarme, dal momento che quella sera Genova non fu bombardata.

Le operazioni d’imbarco di carburante e munizioni vennero riprese il mattino dell’8 settembre, venendo ultimate a mezzogiorno. Alle 17 i fuochisti accesero le caldaie 1 e 2, mentre i macchinisti iniziavano a riscaldare i macchinari; alle otto di sera, mentre proseguivano i preparativi per la partenza, venne ricevuta sul Vivaldi la notizia dell’armistizio. Battista Manenti descrive così quei momenti: “Alle ore 20 mentre mi trovavo in macchina di prora a guardia e aspettavo il cambio, in coperta sento che tutti gridano, subito corsi sopra per sapere che cosa fosse avvenuto, appena sporgo la testa su dal boccaporto vedo tutto l'equipaggio che si bacia, s'abbracciava e perfino chi piangeva, io domandai che cosa fosse avvenuto, un coro di voci mi dissero "è finita la guerra hanno firmato l'armistizio!". Io rimasi a bocca aperta senza poter articolar parola, dopo passato lo sbalordimento corsi giù dalla scaletta in un batter d'occhio e subito gridai ai miei compagni di guardia, "è finita la guerra hanno firmato l'armistizio!". Tutti rimasero sbalorditi e subito s'incominciò gli abbracci con le lacrime agli occhi dalla contentezza. Però subito intervennero gli ufficiali per poter mettere un po' d'ordine all'equipaggio, perché noi si doveva partire ugualmente per la nostra missione destinata”. Mezz’ora dopo, infatti, venne ordinato il posto di manovra, ed il Vivaldi mollò gli ormeggi; “mentre si usciva dal porto il comandante incominciò a fare una specie di assemblea, prima ai cannonieri che si trovavano a poppa, poi ai cannonieri e fuochisti che si trovavano al centro e poi a quelli di prora, ci avvertiva che sebbene la guerra fosse finita (come si credeva) il pericolo per noi era sempre uguale, perché i sommergibili che si trovavano in mare e non avvertiti dell'armistizio ci potevano benissimo silurare, dunque, bisognava tener bene aperti gli occhi per non andar in pasto ai pesci proprio dopo finita la guerra”. Simile anche il ricordo di Augusto Pizzoleo sulle concitate ore dell’armistizio: “La sera dello stesso giorno le campane di Genova suonano a distesa, le sirene lacerano l’aria. Si assiste ad uno spettacolo di indescrivibile gioia. La gente esce nelle strade gridando:” E’ finita la guerra!” Purtroppo non è vero. A dircelo è proprio il Comandante. E’ stato soltanto firmato un armistizio ed il Capo del Governo ha tenuto a dichiarare che la guerra continua contro i nemici della Patria, contro i tedeschi che occupano l’Italia con il loro esercito”.

Il Vivaldi lasciò dunque Genova alle 19.40 dell’8 settembre; mentre la nave si allontanava dal porto ligure, scrive Vincenzo Barbato, “udimmo provenire dalla città grida e colpi di arma da fuoco. Intanto, via radio, arrivavano ordini dalla Supermarina (Comando generale): senza dirlo esplicitamente, ci facevano però capire che italiani e inglesi avevano stretto un accordo, e perciò c’era tensione fra italiani e tedeschi. Si diffuse poi a bordo la voce che i tedeschi avevano liberato il Duce”. Avendo dovuto rinunciare ai lavori previsti, la nave si trovava in ridotte condizioni di efficienza, con le dinamo azionate dai motori diesel fuori uso.

Alle 23.15 dello stesso 8 settembre, al largo dell’Isola del Tino (poco a sud di La Spezia), il Vivaldi si unì al Da Noli, proveniente da La Spezia, che gli si accodò; insieme proseguirono per Civitavecchia. La nave caposquadriglia della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, che era dovuta partire in tutta fretta rinunciando ai lavori di cui avrebbe avuto bisogno, versava in condizioni di efficienza molto precarie; tra le altre cose, non funzionavano le dinamo azionate da motori diesel.

La navigazione notturna fu tranquilla. Mentre Vivaldi e Da Noli procedevano verso sud, però, paracadutisti tedeschi della 2. Fallschirmjäger-Division stavano già occupando Ostia e Fiumicino; l’occupazione delle due località fu portata a termine già due ore dopo il proclama Badoglio, così minacciando la strada per Civitavecchia, dove stavano convergendo da nord reparti della 3^a Divisione Panzergrenadier. Questo rese ovviamente impossibile imbarcare re e governo sui motoscafi per trasportarli fino a Civitavecchia, e di conseguenza re e seguito abbandonarono l’idea di raggiungere la Sardegna e ripiegarono su un’altra alternativa per la fuga da Roma: anziché dirigersi a Civitavecchia, imboccarono la strada per Pescara, da dove poi raggiunsero Ortona, ove s’imbarcarono sulla corvetta Baionetta che li condusse a Brindisi.

La missione di Vivaldi e Da Noli veniva dunque a perdere il suo scopo: di conseguenza, alle 6.40 del 9 settembre, Supermarina ordinò ai due cacciatorpediniere – che intanto erano già giunti davanti a Civitavecchia – di invertire la rotta e tornare alla Spezia («Invertite la rotta e rientrate a La Spezia-064009», ricevuto alle 7 o 7.30), salvo correggersi alle 7.24 ordinando invece di cambiare rotta e dirigersi immediatamente verso La Maddalena («Modifica mio precedente ordine dirigete subito isola La Maddalena-072409», ordine ricevuto alle 7.41 o 7.43 e trasmesso per conoscenza anche al Comando Forze Navali da Battaglia), dove doveva comunque trasferirsi il grosso della flotta proveniente da La Spezia e Genova, al comando dell’ammiraglio Bergamini.

Alle 9.23 Supermarina ordinò a Vivaldi e Da Noli di riunirsi al resto della squadra da battaglia («24997 – C.T. Vivaldi e C.T. Da Noli si riuniscano alla Squadra-092309», messaggio ricevuto alle 10.38), ma subito dopo ribadì l’ordine di prima («Modifica mio precedente ordine dirigete subito isola La Maddalena»), trasmettendolo per conoscenza anche al Comando FF. NN. BB., mentre alle 14.14 dispose che passassero ad ovest della Sardegna e facessero rotta per Bona, unendosi, se possibile, alla squadra da battaglia («Vivaldi e Da Noli. Supermarina 97424-Proseguite per Bona aggregandovi possibilmente Forza Navale da Battaglia (alt) Milano – 132909», ordine intercettato anche dal Comando Forze Navali da Battaglia e dai Comandi di Divisione). 

All’una del pomeriggio, mentre navigavano verso La Maddalena, Vivaldi e Da Noli avvistarono alcuni aerei che volavano ad alta quota, e poco dopo osservarono delle esplosioni in acqua, piuttosto vicine. Sembravano esplosioni di bombe o di mine, ma nessuno sui cacciatorpediniere aveva sentito il sibilo caratteristico delle bombe; gli equipaggi videro anche delle colonne d’acqua come quelle che potevano essere sollevate da colpi di piccolo calibro, ma non videro da dove si stesse facendo fuoco nella loro direzione. Poco dopo, il Vivaldi intercettò una comunicazione della corvetta Danaide a Supermarina, risalente alle ore 13, nella quale la corvetta riferiva che La Maddalena era stata occupata dalle forze tedesche (era per questo motivo che che alle 14.14 Supermarina aveva ordinato a Vivaldi e Da Noli di passare ad ovest della Sardegna e dirigere per Bona, anziché raggiungere La Maddalena).

Non destò dunque stupore, alle 14.33, il messaggio di Supermarina – telecifrato 87775 – che ordinava a Da Noli e Vivaldi di uscire dall’estuario della Maddalena verso ovest, e di affondare durante il passaggio tutti i mezzi tedeschi impegnati nel traffico tra Sardegna e Corsica («PAPA Cifr. 19 ter da Supermarina a Vivaldi et Da Noli p.c. Roma per FF.NN.BB. Uscite da estuario verso ponente ed affondate tutti i mezzi tedeschi che eseguono traffico Sardegna-Corsica alt Milano 134909»). Decifrato quest’ordine – intercettato alle 14.27 anche dalla corazzata Vittorio Veneto –, che il comandante Camicia trovò logico proprio in base al messaggio della Danaide intercettato in precedenza, le due unità della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere accostarono verso le Bocche di Bonifacio; alle 16 circa incontrarono proprio la Danaide (avente a bordo il capitano di fregata Candido Corvetti, comandante del VII Gruppo Antisom che proprio a La Maddalena aveva la sua base) ed un’altra corvetta, la Minerva, in navigazione da La Maddalena a Portoferraio. Le due corvette confermarono che i tedeschi avevano occupato La Maddalena.

Ciò che era accaduto era che il generale Carl Hans Lungerhausen, comandante della 90^a Divisione tedesca di stanza in Sardegna, aveva concordato con il comandante militare dell’isola, generale Antonio Basso, la pacifica evacuazione delle sue truppe (32.000 uomini) verso la Corsica, attraverso il porto di La Maddalena. Il colonnello Hunäus (il cui nome è riportato erroneamente, dalle fonti italiane, come “Uneus”), sottoposto di Lungerhausen, aveva a sua volta preso accordi con l’ammiraglio Bruno Brivonesi, comandante militare marittimo della Sardegna, affinché il passaggio delle truppe tedesche attraverso La Maddalena avvenisse senza atti di ostilità (ed in questo senso, d’altro canto, andavano gli ordini impartiti dal generale Basso all’ammiraglio Brivonesi); ma alle 11.25 di quel 9 settembre Hunäus aveva tradito l’accordo preso, attuando un colpo di mano con le sue truppe ed assumendo così il controllo di diverse posizioni chiave all’interno del perimetro della base. Le truppe tedesche avevano circondato anche il Comando Marina di La Maddalena, ponendo l’ammiraglio Brivonesi sotto scorta armata, praticamente prigioniero (ma questi era comunque riuscito a contattare Supermarina mediante telescrivente, avvisandola dell’accaduto e raccomandando di “informare subito della situazione l’ammiraglio Bergamini che ormai è con la Flotta nel Golfo dell’Asinara”). Con il porto in mano loro, i tedeschi avevano iniziato il traghettamento delle loro truppe – 90^a Divisione Panzergrenadier – e del loro equipaggiamento attraverso le Bocche di Bonifacio, per mezzo di motozattere ed altri mezzi simili.

Il racconto del sottocapo cannoniere Vincenzo Barbato diverge, in vari particolari, dalle fonti ufficiali, come del resto sovente accade nelle memorie di reduci, raccolte a grande distanza di tempo: “Dopo molte ore di navigazione incontrammo il cacciatorpediniere Da Noli, che era partito dal porto di La Spezia, ed insieme, nella mattinata del giorno nove settembre, arrivammo nei pressi della Sardegna. Il comandante Camicia ed il comandante del Da Noli decisero, insieme, di entrare nel porto dell’isola della Maddalena. Ma Camicia, sospettando che l’isola potesse essere occupata dai tedeschi, e temendo una loro reazione imprevedibile, fece compiere alle navi una finta manovra, come se volessero ritirarsi: dalla Maddalena allora aprirono il fuoco, e le navi ripresero il largo. Dalla Supermarina, contattata per chiedere istruzioni, venne la risposta di aspettare ordini a voce. Ci raggiunse, dopo poco, un aereo italiano, che ci sorvolò e sganciò in mare un segnale luminoso e fumogeno, facilmente identificabile. Erano circa le dieci del mattino. Raccolto il segnale da una nostra motobarca, e portato al comandante, questi lesse l’ordine che diceva di portarci in Algeria, e consegnarci agli inglesi! Il problema, a questo punto, era la rotta da scegliere”. Secondo Barbato, vi sarebbe stata un’accesa discussione tra il comandante Camicia e l’assistente di squadriglia, capitano di corvetta Alessandro Cavriani, in merito all’attraversamento delle bocche di Bonifacio: “Il comandante Camicia diceva di forzare con entrambe le navi le Bocche di Bonifacio, scegliendo così la strada più breve e rischiosa, anche perché il Da Noli era a corto di carburante. Il comandante Cavriani, invece, voleva che noi raggiungessimo l’Algeria facendo il giro della Sardegna: avevamo già subito un attacco dalla costa, e non conoscevamo i rapporti fra il Governo italiano e i tedeschi, ma si poteva immaginare il peggio. I tedeschi, attaccandoci, mostravano di aver intuito le nostre intenzioni. La discussione durò a lungo, e con toni accesi, ed alla fine la spuntò Camicia, che aveva l’ultima parola: ordinò allora al Da Noli di forzare lo stretto dalla parte della Sardegna, mentre noi del Vivaldi dovevamo passare dalla parte della Corsica, entrambe le navi a tutta velocità”.

Il diario del fuochista Battista Manenti, viceversa, appare più in linea con la versione ufficiale degli eventi: “Alle ore 10 circa, si avvista la costa sarda, ma mentre stiamo per avvicinarci si siamo visti presi di mira dall'artiglieria costiera che si vede, che era già in mano ai tedeschi, subito si fece dietro front e siamo andati un po' più al largo, perché ancora non avevamo ordini, dopo poco, ecco che ci arriva l'ordine di forzare lo stretto di S. Bonifacio e affondare qualsiasi mezzo che ostacolino il nostro cammino e poi proseguire con la squadra che troveremo dalla parte opposta dello stretto, ma poco dopo avvistiamo due corvette che vengono presso di noi, subito si puntarono i cannoni e gli si intimò di starci al largo, perché ancora non sapevamo se fossero comandate da italiani o tedeschi, dopo assicurati che erano comandate da italiani li abbiam lasciate avvicinare, quando furono state a portata di voce ci avvertirono che la Sardegna era in mano ai tedeschi e ci avvertirono di non osar passare lo stretto perché senzaltro [sic] ci avrebbero affondati a cannonate, ma il nostro comandante non volle ascoltare niente e così si proseguì la nostra rotta senza esitare”. Dello stesso registro è la relazione di Nicola Costagliola: “Alle ore 12 circa, il Capo Comm. Paolo Pellettieri mi riferiva che un nuovo ordine stabiliva di dirigere verso Bonapassando per le bocche di Bonifacio e distruggendo i mezzi nemici incontrati sulla rotta. Verso le ore 13.30 circa, due corvette tipo Orsa [sic] raggiungevano la nostra unità ed il Comandante di una delle unità predette informava a voce il nostro Comando che batterie della Sardegna e della Corsica, sul tratto delle bocche di Bonifacio, erano in mani tedesche e consigliava di non tentare il passaggio. Il Comandante decise di eseguire l ordine ricevuto e continuò la rotta. Poco prima delle ore 15.30, venne battuto il posto di combattimento e si entrava infatti nella parte più stretta delle bocche”.

A mezzogiorno l’equipaggio pranzò: abbondante pastasciutta e secondo di carne con insalata. Battista Manenti, scendendo sottocoperta per dare il cambio in sala macchine, si ritrovò a pensare: “Salirò ancora questa scaletta sano e salvo oppure mi porteranno su in un brutto stato?”. Ma le preoccupazioni svanirono presto dalla sua mente, ed iniziò il turno di guardia alle pompe dell’olio.

Alle 16.20, procedendo a 23 nodi con tre caldaie su quattro in funzione, Vivaldi e Da Noli imboccarono le Bocche di Bonifacio da est, seguendo le rotte di sicurezza, con gli uomini ai posti di combattimento. Secondo Augusto Pizzoleo, il Vivaldi era spostato verso sinistra, verso la Sardegna, mentre il Da Noli si trovava più verso destra, più vicino alla Corsica.

Poco prima di superare Razzoli vennero avvistati due natanti che, navigando in sezione, si dirigevano verso la Corsica. Alle 16.50 (al largo di Punta Falcone), ridotte le distanze a 8-9 km, il Vivaldi aprì il fuoco con i tre complessi da 120 mm verso sinistra, contro i due mezzi tedeschi, identificati come una motosilurante ed una motozattera. A partire dalla terza salva, il tiro apparve inquadrare i bersagli perfettamente; dopo l’ottava, la motosilurante sembrò essere sparita, mentre la motozattera aveva invertito la rotta, appariva sbandata e faceva fumo. Il Vivaldi cessò allora il fuoco; vennero avvistati numerosi aerei che volavano a bassa quota lungo la costa corsa, tenendosi al di fuori del raggio delle mitragliere dei cacciatorpediniere. Alle 17 il Vivaldi tornò ad aprire il fuoco, con i tre complessi da 120 mm e con le mitragliere, dapprima contro una motosilurante e poi contro due motozattere, avvistate sotto la costa della Corsica; nuovamente il tiro apparve ben concentrato già dalle prime salve, ed a bordo si giudicò di aver messo diversi colpi a segno su entrambe le motozattere.

Sull’esito di questo scontro le diverse fonti riportano notizie contrastanti. Il comandante Camicia stimò che alcune delle motovedette e motozattere tedesche fossero state affondate, altre danneggiate ed altre ancora costrette a riparare in costa. Il volume "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto", dell’Ufficio Storico della Marina Militare, riferisce che, a quanto risulta, nessuna unità tedesca sarebbe stata colpita, ma soltanto inquadrata dal tiro italiano; ma sia lo storico Francesco Mattesini, nel suo saggio "L’armistizio dell’8 settembre 1943 e il dramma delle forze navali da battaglia" pubblicato sul Bollettino d’Archivio USMM, che il volume "Esploratori, fregate, corvette ed avvisi italiani" anch’esso dell’USMM, riportano invece che alcune delle motozattere sarebbero state danneggiate ed incendiate dal tiro di Vivaldi e Da Noli. Il libro "Struggle for the Middle Sea" di Vincent O’Hara, invece, identifica le unità ingaggiate da Da Noli e Vivaldi come un motodragamine tipo R-Boot e tre motozattere tipo Marinefährprahm, ed afferma che queste ultime sarebbero state costrette a portarsi ad incagliare in costa dal tiro delle navi italiane. Il ricercatore Platon Alexiades, sulla scorta di documenti tedeschi, ha scoperto che tra le unità ingaggiate dai cacciatorpediniere italiani vi erano almeno due motodragamine, l’R 198 e l’R 200 della 11. Raumboot-Flottille, forse le "motosiluranti" indicate nel rapporto del Vivaldi. Sempre in base alla documentazione tedesca da lui consultata, non si fa parola di perdite in relazione allo scontro nelle Bocche di Bonifacio, mentre viene riportata la perdita di sette unità affondate quello stesso giorno, poco lontano, dalla torpediniera Aliseo a Bastia.

Il diario di guerra del comandante tedesco del porto di Bonifacio registra in questi termini l’attacco della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere: "9 settembre 1943, ore 16.20 fino alle 17.10 Cannoneggiamento di artiglieria dell'ingresso del porto, dei mezzi navali che si trovano in mare nonché delle batterie costiere da parte di due cacciatorpediniere che attraversano lo Stretto di Bonifacio da est verso ovest. I caccia non inalberano alcuna bandiera. Al fuoco si risponde da parte delle batterie costiere tedesche con buoni risultati in termini di colpi andati a segno. Un cacciatorpediniere [il Vivaldi] si allontana con incendio a bordo. Non viene riportato alcun danno né al porto né ai mezzi navali. A quanto risulta dalle informazioni ricevute, si trattava di due cacciatorpediniere italiani". Il diario di guerra del Comando della 11. Raumbootflottille riporta che "9.9.1943 R 200 con R 198 sono in rotta da Bonifacio per La Maddalena quando vengono avvistati due cacciatorpediniere. Fanno dietrofront ed allertano il porto [di  Bonifacio]. Cannoneggiamento del porto di Bonifacio da parte di entrambi i cacciatorpediniere", ed il giornale di bordo dell’R 200 che "Ore 16.36 Due cacciatorpediniere (di tipo non accertato) entrano ad alta velocità provenienti da est nello Stretto di Bonifacio e cannoneggiano Santa Teresa in Sardegna, poi si volgono verso Bonifacio. Il battello fa immediatamente dietrofront per allertare il porto e le batterie costiere, dato che non è previsto alcun collegamento a mezzo di segnali. Ore 16.45 I cacciatorpediniere cannoneggiano l'ingresso del porto ed i pontoni Siebel che stanno arrivando. Le batterie costiere tedesche rispondono al fuoco. I cacciatorpediniere si allontanano verso sudest, uno di essi è  in fiamme e si muove  lentamente".

Le unità tedesche risposero vivacemente al fuoco dei cacciatorpediniere italiani, e poco dopo le 17 intervennero anche alcune batterie costiere da 88 mm site sulla costa meridionale della Corsica, il cui controllo era passato alle truppe tedesche (i loro artiglieri, appartenenti alle camicie nere, le avevano consegnate quel mattino a reparti tedeschi della 16. Flak-Division). Inizialmente non risultò possibile localizzare le batterie costiere per poter rispondere al fuoco.

Battista Manenti avrebbe ricordato che al momento dell’apertura del fuoco, tutti gli uomini in sala macchine indossarono i salvagente, restando ai propri posti; sentirono sopra di loro un tiro via via più accelerato, che però cessò dopo appena cinque minuti. Un amico di Manenti, che al momento dell’apertura del fuoco era corso in coperta per vedere cosa stesse accadendo, ritornò ed annunciò che “c'era un gruppo di motozattere e motosiluranti che volevano ostacolarci il passaggio ma visto con chi l'avevan da fare se la diedero a gambe lasciandoci qualche penna, cioè due motozattere affondate e quattro fuori uso, così il primo pericolo fu superato con pochi colpi, questo fu all'imboccatura dello stretto”. Più o meno dello stesso tono sono in merito i ricordi di Vincenzo Barbato: “Entrate le navi nello stretto, due motovedette spuntarono a gran velocità da dietro le due isolette dal lato della Corsica, e ci vennero incontro mitragliandoci e cannoneggiandoci: ma noi con due bordate li facemmo saltare in aria”.

Il Vivaldi aumentò la velocità a 25 nodi e tentò di tenersi al largo rispetto alla costa, compatibilmente con la posizione delle mine; quando entrambe le motozattere tedesche furono scadute di poppa, essendo riuscito ad avvistare una batteria costiera che gli stava sparando contro, il cacciatorpediniere aprì il fuoco contro di essa. Il tiro della batteria, tuttavia, risultò preciso e letale: dapprima, diversi colpi di mitragliera e di cannone di piccolo calibro colpirono il Vivaldi a poppa, uccidendo o ferendo parecchi uomini, soprattutto tra i serventi delle due mitragliere poppiere; poi, alle 17.15, alcuni colpi di piccolo calibro centrarono la caldaia numero 1, incendiandola e mettendola fuori uso con forti perdite di vapore, e lo scudo del complesso prodiero da 120 mm, che fu reso inservibile con parecchi morti e feriti tra il personale (secondo altra fonte, quest’ultimo danno sarebbe stato causato da un colpo da 88 mm). L’inutilizzazione della caldaia n. 1 comportò anche la messa fuori uso delle turbodinamo; siccome le diesel dinamo erano fuori uso già prima della partenza, il Vivaldi rimase senza energia elettrica.

Il comandante Camicia ordinò di accendere subito la caldaia numero 4, mentre la nave rallentava: ma in breve tempo, l’incendio della caldaia numero 1 fece salire la temperatura nel vicino locale caldaia numero 2 al punto tale che anche il personale di quella caldaia, per giunta invasa dal fumo e dai gas prodotti dall’incendio sotto il castello (che erano stati aspirati dai ventilatori), dovette spegnere la caldaia ed evacuare il locale, non essendo possibile rimanervi ancora. Altri colpi di cannone, di calibro 88 mm, colpirono il Vivaldi a prua, poco sopra la linea di galleggiamento, scatenando un altro incendio. Un altro colpo ancora centrò il deposito di nafta di dritta della caldaia numero 3 e ne danneggiò le tubolature di alimentazione ausiliaria, provocando lo spargimento di parte della nafta all’interno del locale caldaia ed un ulteriore principio d’incendio. Fu così giocoforza spegnere anche quella caldaia, l’unica rimasta in funzione, anche se almeno questo principio d’incendio poté essere soffocato quasi immediatamente.

Battista Manenti, che prestava servizio in sala macchine, quei momenti li visse di persona: “Il fuoco incominciò ad accelerare fino a diventare mostruoso, era un vero inferno, cannonate che partivano a più non posso, cannonate che arrivavano, dopo cinque minuti sento uno schianto verso prora, nel frattempo guardo in coperta, vedo una fumata nera, siamo colpiti! Gridammo tutti, difatti vediamo i manometri della caldaia N.1 che scendono di pressione, nel frattempo manca vapore, in macchina vediamo i contagiri che rallentano, le pompe si fermano non sappiamo più che fare, siamo rimasti con solo una caldaia ed in più con moltissime perdite di vapore, siamo quasi fermi, il tiro del nemico si fa sempre più forte e più preciso, eravamo tutti disperati per poter mandar avanti la nave abbiamo aperto tutte le valvole ma era inutile manca sempre più vapore, allora mandarono ad accendere un'altra caldaia, i fuochisti disponibili che si trovavano in coperta piombarono in caldaia N.3 e incominciarono l'accensione rapida, nel frattempo che stanno accendendo la caldaia sento un altro schianto, ancora verso prora, questa volta han colpito gli alloggi sottufficiali, questo secondo colpo è stato più pericoloso del primo, perché proprio sotto gli alloggi si trova il deposito munizioni N.1 allora corsero subito per allagare il deposito, tutti avevamo un gran paura di vederlo saltare per aria da un momento all'altro, provano ad aprire la valvola ma non si apre, provano in più persone ma non ce la fanno, era uno spasimo per tutti, finalmente dopo cinque minuti riescono ad aprire e così allagare, anche questo pericolo era passato”.

Vincenzo Barbato ricorda in toni vividi quell’“inferno di fuoco, tra esplosioni e fischi di proiettili”. In qualità di capo impianto n. 1, Barbato era al suo posto di combattimento presso il complesso prodiero da 120 mm; mentre si trovava col piede sul pedale della noria che regolava l’afflusso di munizioni dal deposito, un proiettile sparato da una batteria costiera centrò in pieno il complesso da 120, mettendolo fuori uso ed uccidendo gli otto serventi. Barbato era ad appena un paio di metri da loro: ancora scosso dalla morte dei compagni, avvenuta sotto i suoi occhi, sentì una voce dal deposito munizioni che diceva “Annaffiate la santabarbara, c’è un incendio!” e si piegò per girare il volantino per l’allagamento; nel farlo, si accorse che la sua mano sinistra era ferita, grondante sangue. “Sconvolto, azionai per errore il volantino sbagliato: quello che provocava l’allagamento, anziché l’annaffiamento. La nave, perciò, s’inclinò a destra e si appruò, determinando la morte delle sei persone addette alla manutenzione della santabarbara. Sentii la voce del comandante che chiedeva cosa fosse successo, ed io risposi che ero stato costretto ad eseguire l’allagamento, anziché l’annaffiamento, per evitare l’esplosione della santabarbara, che si era incendiata. Mi ritrovai quindi sulla coperta del castello della nave, con un compagno che si accingeva a legarmi il braccio, per impedire l’emorragia”. La ferita alla sua mano sinistra era tale che questa non avrebbe mai più recuperato la piena funzionalità.

Di nuovo Battista Manenti: “Si sente un altro schianto, sempre a prora e nello stesso momento manca la corrente elettrica, fu stata [sic] la tortura più atroce, per noi fuochisti, si sono fermati i ventilatori, non si può più vedere i manometri, questo era il guaio più grosso, oramai la macchina è diventata un forno, il vapore per far girare le eliche era poco, ma per brustolirci noi ce n'era fin troppo, allora ci toccò scappar in coperta tutti per poi a turno scendere ogni minuto per regolare le pompe e tutto il resto della macchina. Proprio nel momento che tocca a me scendere per questo controllo alla macchina e mi trovo precisamente alle pompe dell'olio, ecco arrivare un colpo proprio sopra la mia testa, fortunatamente prese il pozzo caldo (cioè il deposito d'acqua evaporata per alimentare le caldaie) ed in più si trovava la porta bullonata abbastanza grossa, ed il colpo non poté entrare in macchina”. Il tenente del Genio Navale Costagliola fa nella sua relazione una descrizione più precisa dei danni subiti in questo frangente: “l’unità fu colpita alla caldaia n. 1 e successivamente a prua con una falla di circa 70 cm per un metro. Vi furono alcuni morti ai complessi, alle mitragliere, in caldaia e molti feriti. Anche la caldaia fu spenta perchè invasa dal fumo e da entrata d’acqua la cui provenienza non potè essere accertata per la mancanza di luce. Fu colpita anche la caldaia 3, il locale dinamo ed, a poppa, il quadrato Ufficiali, la cabina del Comandante, il locale frigorifero. Di conseguenza, le tubolature di spinta nafta cald. n.1 e le tubolature alimento cald. 3 erano avariate con probabile avaria ai pozzi caldi ed alle casse di riserva. La situazione si presentava disperata ed aggravata anche dalla mancanza di luce nei locali”.

Alle 17.30 la situazione del Vivaldi era molto grave: avendo dovuto spegnere tutte le caldaie, la nave era immobilizzata, con incendi a bordo e le macchine ferme per mancanza di vapore, e si trovava ancora sotto il fuoco di una batteria costiera. Aveva ancora un po’ d’abbrivio residuo, però, ed il comandante Camicia lo sfruttò per presentare la nave al leggero vento che tirava dal secondo quadrante, coprendosi – nei confronti della Corsica, da dove proveniva il tiro delle batterie – con nebbia di cloridrina e con il denso fumo emesso dalla caldaia numero 4 in corso di accensione.

Il Da Noli sembrava trovarsi in migliori condizioni: aveva anch’esso aperto il fuoco sui mezzi tedeschi (tranne che sui primi due che, trovandosi sul lato della Sardegna, non aveva visto), e sebbene colpito a sua volta, non subì danni gravi quando quelli del Vivaldi; si allontanò anch’esso dalla costa, superò il suo caposquadriglia passandogli sull sinistra ed avanzando ad alta velocità verso sudovest ed emise un’abbondante cortina fumogena, ma alle 17.50, improvvisamente, urtò una mina, facente parte di uno sbarramento di 410 ordigni posato il precedente 26 agosto, a sud di Capo Fenu, dai posamine tedeschi Pommern e Brandenburg (tragica ironia della sorte: proprio quei due posamine che poche settimane prima avevano compiuto diverse missioni del genere proprio insieme al Vivaldi), e della cui presenza Camicia e Valdambrini non erano al corrente. Spezzato in due, il Da Noli affondò in pochi secondi. Il comandante Camicia così descrisse l’accaduto nel suo rapporto: «Alle 17.50 una grande colonna d’acqua biancastra, come di esplosione di mina, avvolge il DA NOLI che spezzato in due al centro affonda. Si vede  molta gente in mare e poco dopo anche una motolancia in moto vicino alle zattere di salvataggio». Siccome la radio principale del Vivaldi era fuori uso, venne usato il radiosegnalatore (alimentato con batterie di riserva) per comunicare a Supermarina e al Comando Squadra la notizia dell’affondamento del Da Noli, con relativa posizione, nonché la posizione del Vivaldi e le sue precarie condizioni, che gli impedivano di andare in soccorso dei naufraghi dell’unità gemella.

Ora il Vivaldi era solo; ogni volta che la nebbia artificiale ed il fumo con cui la nave si era coperta si diradavano, i complessi centrale e poppiero da 120 mm tornavano ad aprire il fuoco contro la batteria costiera che sparava sulla nave. Diverse altre cannonate caddero nelle immediate vicinanze del Vivaldi, uccidendo e ferendo con le loro schegge altri uomini : tra di essi il sottotenente di vascello Mario Caterini, l’ufficiale addetto alle comunicazioni, che aveva appena medicato la ferita di Barbato. Subito dopo averlo medicato, Caterini attraversò velocemente il ponte di coperta, ma nel farlo fu decapitato da una scheggia; il corpo senza testa continuò a camminare ancora per diversi metri, prima di accasciarsi sul ponte.

Mentre un compagno gli fasciava strettamente la mano, Barbato vide che tutto il personale di macchina era salito in coperta e si rifiutava di tornare di sotto, nonostante le minacce del direttore di macchina, maggiore del Genio Navale di complemento Rodolfo Strudel. Circostanza confermata anche dalla relazione del tenente del Genio Navale Costagliola, che insieme al suo superiore Strudel tentò di convincere i fuochisti a tornare al loro posto: “Era necessario accendere la caldaia 4 e rimettere in moto le macchine ma i fuochisti, riversi a poppa, si rifiutavano perchè presi dal panico. In questo momento alcuni dell equipaggio si lanciavano in mare nel tentativo di guadagnare la costa. Fu a questo punto che il direttore di Macchine ed il sottoscritto, costretti ogni tanto a lanciarsi a terra per il tiro nemico, cercarono di avvicinare i fuochisti per infondere loro coraggio e la necessità di operare”.

L’incendio nella caldaia numero 1 continuava ad ardere, e la temperatura sotto il castello era ormai divenuta soffocante; il comandante Camicia diede l’autorizzazione di aprire gli impianti a pioggia nel deposito munizioni prodiero, dove il pericoloso incremento della temperatura avrebbe potuto provocare un’esplosione, ma l’impianto a pioggia non funzionò. Il direttore di macchina Strudel, stante il continuo incremento della temperatura, provvide allora all’allagamento del deposito, il che però andò a determinare un certo appruamento del Vivaldi (ciò risulta dal volume USMM "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto"; evidente la discrepanza con quanto raccontato da Vincenzo Barbato).

Il maggiore del Genio Navale Rodolfo Strudel, direttore di macchina del Vivaldi, qui in grande uniforme qualche mese prima dell’affondamento (g.c. Tobia Costagliola)

Alle 18.10, dopo circa venti minuti di immobilità, risultò possibile riattivare la caldaia numero 3 (della 4 era ancora in corso l’accensione), avente ancora una pressione residua di alcuni kg/cm². Con gli accumulatori ancora funzionanti si fece fronte all’avaria dei circuiti di sicurezza, mentre l’incendio sotto il castello veniva progressivamente domato; di conseguenza, il comandante Camicia ordinò di sospendere l’allagamento del deposito munizioni prodiero. Rimessosi in moto, il Vivaldi assunse rotta ovest/sudovest, completando tra mille difficoltà l’attraversamento delle bocche di Bonifacio, per portarsi il prima possibile al di fuori del tiro delle batterie costiere; venne preparato un paglietto turafalle.

Secondo Vincenzo Barbato, la nave poté rimettere in moto dopo che il direttore di macchina Strudel ebbe costretto i fuochisti recalcitranti, armi alla mano, a tornare ai loro posti. Il tenente Costagliola non parla dell’uso di armi, ma dice semplicemente che alla fine lui ed il maggiore Strudel riuscirono a persuadere un gruppo di fuochisti a scendere sottocoperta ed accendere la caldaia numero 4, dopo di che la nave riuscì a rimettere in moto; insieme a Costagliola, il gruppo che riuscì ad accendere la caldaia comprendeva il secondo capo meccanico Armando Sighinolfi, il sottocapo meccanico Ferrara ed il sottocapo Francesco Zardin, oltre ad alcuni fuochisti.

Battista Manenti descrive nel suo racconto la drammatica situazione a bordo del Vivaldi: “…incominciamo a girare la nave per vedere quante cannonate abbiamo preso, una in caldaia N.1, una negli alloggi sottufficiali una all'impianto N.1, una in macchina di prora che fortunatamente non scoppiò, una in turbodinamo, una alle mitragliere 37, una alle mitragliere di poppa da 20, una negli alloggi ufficiali, una in frigorifera e altre 3 a prora proprio al livello dell'acqua, fra tutte 12 cannonate, la nave si trovava paurosamente sbandata sulla dritta e approata, circa un terzo dell'equipaggio era morto [in realtà le vittime non erano così tante, ndr], e un quarto del rimanente di feriti, insomma il sangue scorre sulla coperta come un ruscello”.

Alle 18.30 la nave, lasciatasi ormai alle spalle le Bocche di Bonifacio, assunse rotta 250°, verso Minorca; propulsa da una sola caldaia, poteva sviluppare una velocità di circa dieci nodi. Per quanto i danni subiti fossero molto gravi, la nave avrebbe potuto raggiungere le Baleari – territorio spagnolo e neutrale, dove Camicia pensava di rifugiarsi con la sua nave davanti all’incertezza degli eventi in Sardegna ed all’eccessiva distanza, nelle condizioni in cui versava il Vivaldi, di ogni altro porto – se si fosse riuscita a tenere in funzione almeno una caldaia.

Alle 19.15 il Vivaldi avvistò in lontananza l’incrociatore Attilio Regolo e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Mitragliere, Fuciliere e Carabiniere), in navigazione verso le Baleari con i naufraghi della corazzata Roma, affondata poche ore prima da aerei tedeschi nel Golfo dell’Asinara; seguì uno scambio di segnali col quale il comandante Camicia cercò di chiedere assistenza per la sua nave e soccorso per i superstiti del Da Noli (che il Vivaldi, già gravemente danneggiato, non aveva potuto soccorrere, in acque battute dal tiro delle batterie costiere e per giunta minate), ma, causa una serie di equivoci e malintesi (secondo una fonte, il Regolo non riusciva a ricevere con chiarezza le comunicazioni del Vivaldi), non riuscì ad ottenere né l’una né l’altro. Mancava sul Vivaldi, tra le altre cose, un medico: c’era soltanto un infermiere, troppo poco per tutti i feriti che la nave aveva a bordo. Secondo Vincenzo Barbato, dal Vivaldi venne chiesto quindi al Regolo – che Barbato, nelle sue memorie, menziona erroneamente come il Garibaldi – l’invio di un medico, ma “la risposta, purtroppo, fu negativa: il momento era critico per tutti, e ognuno doveva provvedere per suo conto”. Battista Manenti ricorda invece questo episodio in modo differente: “Fino al tramonto abbiamo sempre atteso con pazienza un soccorso, ma invano, finalmente si sente una voce gridare "si vede delle navi davanti a noi!" Tutti contenti attendiamo sperando che vengano a salvarci, ma dopo poco ci siamo convinti che non erano dirette da noi e le abbiamo viste passare molto lontanissime da noi senza avvistarci”.

La torpediniera Pegaso (capitano di fregata Riccardo Imperiali), anch’essa in navigazione verso le Baleari con naufraghi della Roma, ricevette dal Mitragliere (capitano di vascello Giuseppe Marini, caposquadriglia della XII Squadriglia Cacciatorpediniere) l’ordine di andare in soccorso dei naufraghi del Da Noli, ma mentre si dirigeva sul posto venne attaccata a più riprese da aerei tedeschi, che la indussero a rinunciare alla sua missione di soccorso; influì su questa funesta decisione anche l’avvistamento del Vivaldi in navigazione verso ovest: non sapendo che fosse gravemente danneggiato, il comandante della Pegaso pensò che dei naufraghi del Da Noli avrebbe potuto occuparsi il Vivaldi, che credeva essere indenne.

Ciò secondo il volume U.S.M.M. "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto"; secondo il libro "Le navi da guerra italiane internate alle Baleari dopo l'8 settembre" di Giuliano Marenco, che a sua volta cita la dettagliata opera "L’armistizio dell’8 settembre 1943 e il dramma delle forze navali da battaglia" di Francesco Mattesini, la situazione dei due cacciatorpediniere e la loro necessità di aiuto fu al centro di un terribile equivoco: per chiedere aiuto, il Vivaldi trasmise il messaggio «Procedo lento moto ho grandi avarie alt Da Noli affondato su mine», ma questo venne decifrato soltanto in parte, così che sul Mitragliere si lesse invece «Procedo lento moto ho grandi avarie su mine», perdendo la parte centrale del messaggio ed ogni riferimento al Da Noli. In conseguenza di questo incredibile malinteso, il comandante del Mitragliere trasse l’impressione che fosse il Vivaldi ad essere incappato in mine al largo di Capo Fenu e che avesse subito danni gravissimi e stesse per questo chiedendo aiuto, mentre ignorava del tutto la sorte del Da Noli. Poco dopo, avendo avvistato verso prua un cacciatorpediniere – era il Vivaldi, danneggiato, ma i cui danni non apparivano visibili data la grande distanza – e non sapendo che il Da Noli era affondato, il comandante Marini del Mitragliere ritenne che si trattasse appunto del Da Noli, e che questi fosse rimasto indenne. Di conseguenza, il Mitragliere ordinò alla Pegaso di andare a soccorrere il Vivaldi, anziché il Da Noli, e per giunta presso Capo Fenu, dove in realtà era affondato il Da Noli. Marini informò di questa disposizione sia l’ammiraglio Romeo Oliva (comandante della VII Divisione, che aveva assunto il comando della flotta dopo la morte dell’ammiraglio Bergamini sulla Roma) sia Supermarina, che confermò l’ordine inviando un telegramma alla Pegaso. La torpediniera, raggiunta dalla comunicazione di Marini prima delle 20, mentre era sottoposta ad un attacco aereo tedesco, obbedì all’ordine – anche se il suo comandante riteneva questo tentativo di soccorso più pericoloso per la sua nave che utile per il Vivaldi – e si diresse verso Capo Fenu una volta che l’attaco fu terminato e gli aerei se ne furono andati. Dovette poi cambiare rotta per ragioni di sicurezza, dirigendo verso nord-nord-ovest, e proprio a seguito di questo cambiamento di rotta s’imbatté nel Vivaldi, del quale intercettò alcuni messaggi in cui si diceva che esso era ancora in grado di sviluppare una velocità di 7 nodi, che gli avrebbe permesso di portarsi in costa; vedendo il Vivaldi navigare verso ovest, il comandante della Pegaso – che non sapeva che il Da Noli era affondato – ritenne che il cacciatorpediniere fosse in grado di cavarsela da sé e, in considerazione dei continui attacchi aerei, decise allora di abbandonare il tentativo di soccorso e di tornare a cercare il resto della squadra.

Il risultato di questa serie di fraintendimenti fu che nessuno andò a portare aiuto al malridotto Vivaldi, che di assistenza aveva un gran bisogno, e nessuno andò a salvare i naufraghi del Da Noli (della novantina che erano inizialmente sopravvissuti all’affondamento del cacciatorpediniere, pochissimi alla fine si salvarono). Nel dopoguerra una commissione d’inchiesta esaminò questa serie di equivoci e concluse che non ci fossero colpe da imputare a nessuno dei comandanti coinvolti.

Tra le 19 e le 20 il Vivaldi, sul quale proseguivano gli sforzi per domare gli incendi e riparare le avarie, venne sorvolato a più riprese dagli aerei tedeschi che andavano ad attaccare le torpediniere del gruppo «Pegaso» (Pegaso, Orsa, Impetuoso), pure dirette alle Baleari con i superstiti della Roma, le quali risultavano appena visibili verso nord. Ogni volta che gli aerei della Luftwaffe passavano sul suo cielo, il Vivaldi aprì contro di essi un nutrito fuoco con tutte le armi contraeree ancora funzionanti; in tal modo riuscì a tenere a distanza gli attaccanti – che si allontanarono verso la Corsica: a bordo si ritenne di averne forse colpiti due – fino alle otto di quella sera. Verso quell’ora un velivolo isolato, ritenuto un trimotore, attaccò a bassa quota ma venne anch’esso respinto dall’intensità della reazione contraerea, che lo costrinse ad allontanarsi; a quel punto, però, l’aereo salì ad una quota maggiore – stimata in circa 3500 metri – e lanciò una bomba che nonostante le pronte contromanovre del Vivaldi cadde vicinissima al suo scafo, tanto che con il solo spostamento d’aria gettò in mare una ventina di uomini, mentre la concussione fece rompere alcune tubolature dell’acqua ed incastrare alcune valvole, facendo fermare le pompe di alimentazione (di acqua) della caldaia numero 3, che si dovette spegnere. Agli uomini caduti in mare fu gettato un salvagente Carley.

La bomba caduta in mare vicino al Vivaldi non era un ordigno come gli altri, ma una bomba-razzo Henschel Hs 293: un vero e proprio missile aria-superficie, uno dei primi ad essere impiegati in combattimento. A sganciarlo era stato un bombardiere Dornier Do 217 isolato, appartenente al II./KG 100 (cioè il II Gruppo del 100° Stormo da bombardamento della Luftwaffe, di cui facevano parte anche i bombardieri che avevano attaccato il Vivaldi nelle ore precedenti). Il Vivaldi fu così una delle prime vittime di questa nuova arma. Vincenzo Barbato ricorda così questo attacco: “Uno di questi [aerei], proprio sopra di noi, cominciò ad emettere dei segnali, e poi lanciò un oggetto luminoso che emetteva del fumo. Solo dopo ci rendemmo conto che non si trattava di un segnale, ma di una bomba, che scendeva rapidamente su di noi emettendo fumo e fischi assordanti. Per nostra fortuna la bomba ci mancò di pochi metri, e cadde in acqua alla sinistra della nave: ma esplose lo stesso, e sollevò un’altissima colonna d’acqua che si riversò a lungo su di noi. Forse il pilota dell’aereo era convinto di averci colpiti, perché poco dopo se ne andò: e non aveva tutti i torti, perché il contraccolpo provocò un ulteriore allagamento, e varie forti oscillazioni della nave, a destra e a sinistra (…) A bordo regnava il panico, perché la nave continuava ad inclinarsi sulla destra”. Anche Battista Manenti esprime, nelle sue memorie, lo stupore per questo nuovo ordigno, che sembrava più simile ad un aereo che ad una bomba: “Dopo mezzora circa che son passate le navi, si sente dei marinai a poppa gridare "aerei che vengono verso di noi!" Il comandante ordinò subito ai cannonieri di mettersi all'impianto di poppa, che ancora è in grado di sparare, ai mitraglieri alle poche mitraglie ancora in efficienza, nel frattempo noi fuochisti riproviamo per vedere se potevamo rimetterci in moto, difatti, ecco che ci muoviamo, piano, ma camminiamo, gli aerei intanto si sono avvicinati e li riconosciamo come bombardieri tedeschi, il comandante è attentissimo per qualsiasi evento, il direttore di tiro da ordine di incominciare il fuoco, ma purtroppo sa di non poter far niente coi nostri cannoni perché hanno l'elevazione bassa e non contraerea, ma tenta lo stesso, dopo pochi secondi cessano il fuoco, ormai ci sono sopra, nel frattempo sento arrivare vapore in macchina, io che sono il più vicino al boccaporto, corro giù, rallento le pompe che andavano troppo forte apro la valvola davanti, guardo il contagiri e vedo che facciamo 90 giri (che corrisponde a 11 miglia Orarie) io mi stupii della velocità che facciamo, in quello stato che siamo ridotti, tutto d'un tratto sento gridare "hanno sganciato" io alzo gli occhi e che vedo? Ma quella non è una bomba, quello è un aereo da caccia, ma cade addosso a noi, in quell'istante la nave fa un'accostata a dritta, "tutto d'un tratto" uno spostamento tanto forte e un'esplosione formidabile che io credetti che ci avesse colpiti in pieno, salgo la scaletta come un Fulmine con il cuore in gola credendo che la nave stesse per affondare per i brutti scherzi che faceva e per l'acqua che mi vedevo venir addosso invece fortunatamente per l'abilità del comandante che ha conosciuto la bomba e che ha virato tutto a dritta la bomba ci cadde a una decina di metri distante sulla sinistra, dopo abbiamo saputo di che bomba si trattava, non era nientemeno che una bomba alata radiocomandata, cioè una nuova bomba che i tedeschi che hanno cosi esperimentate per la prima volta su di noi”. Il comandante Camicia, nel suo rapporto, traccia una descrizione più dettagliata di quest’ordigno e dei danni che esso arrecò al Vivaldi: “Un aereo trimotore isolato attacca a bassa quota la nostra unità; la nostra ben diretta reazione lo costringe ad allontanarsi. Poco dopo ritorna all’attacco tenendosi a quota superiore ai 3500 metri, si mette in rotta quasi parallela alla nostra, quando raggiunge l’altezza della nostra poppa e mentre è lievemente scartato sulla nostra sinistra, sgancia una bomba. Nel campo del binocolo essa appare essere del tipo a razzo e della forma di un piccolo aereo. Ordino di aumentare al massimo la velocità ed accosto a dritta per largarmi dalla zona di sgancio. Quando vedo la bomba decisamente in picchiata verso di noi, accosto a sinistra per presentarmi traversato al piano della traiettoria. Dalle lente oscillazioni che detta bomba compie prima di mettersi in picchiata ho la sensazione che si tratti di bomba magnetica. È di forma quasi cilindrica, e delle dimensioni apparenti di mt 2,50 x 0,40 di diametro. Ad un terzo di lunghezza dell’ogiva ha due piccole ali attaccate in basso, la cui apertura è di circa un terzo della sua lunghezza totale; non sono stati notati impennaggi di coda. La bomba finisce in acqua a circa 25-30 metri dal nostro traverso a sinistra a poppavia del fumaiolo di poppa. Oltre alle considerevoli ripercussioni sullo scafo, si ha un fortissimo spostamento d’aria; una grossa colonna d’acqua biancastra (apparentemente di entità uguale a quella dello scoppio di una mina magnetica) ci investe dall estrema poppa fino all’impianto di prora, incappellando alberi e fumaioli. La concussione d’aria provoca la caduta in mare di diverse persone, circa una ventina, nonché, come in seguito constatato, la rottura di alcune tubolature e l’incatastamento di alcune valvole. L’accostata effettuata all’ultimo momento dal Vivaldi, per mettersi perpendicolare alla traiettoria di caduta, quando la bomba era già in decisa picchiata e velocità, non è stata seguita dall’arma, forse perché la velocità di caduta della bomba era tale che ogni ulteriore cambiamento di direzione (dovuto ad attrazione magnetica od altro), era soggetto a notevole isteresi. L’esplosivo della carica deve essere di particolare potenza, perché in proporzione delle dimensioni della bomba, la colonna d’acqua creatasi dal suo scoppio è stata maggiore a quella di una bomba di 2000 kg”.

L’esplosione della bomba aveva fatto aumentare lo sbandamento e l’appruamento, e le caldaie erano rimaste ulteriormente lesionate, costringendo a ridurre la velocità. Con una sola caldaia in funzione, il Vivaldi superò l’Asinara ed arrancò ancora per un po’ in direzione ovest/sudovest, verso le Baleari, mentre si alternavano speranze e delusioni sulla possibilità di proseguire la navigazione. È di nuovo Battista Manenti a descrivere quei momenti: “…il comandante vedendo che le navi avvistate poco prima invece di avvicinarsi erano gia scomparse, ci disse: si vede che non ci hanno avvistato e che non sappiano delle nostre condizioni perché non si sono nemmeno avvicinate, e così siamo rimasti di nuovi in balia alle onde. Il comandante vedendo cosi ci disse che se potevamo camminare almeno come si era potuto fino a quel momento, si poteva sperare di arrivare ad avvistare le isole Baleari per il pomeriggio del giorno seguente, e così ci siamo dati a questa nuova avventura, non sapendo, ritornando in Italia, in che porto entrare senza essere presi a cannonate”. Calò il buio; circa un’ora dopo l’imbrunire, il cacciatorpediniere si arrestò del tutto, rimanendo definitivamente immobilizzato. Non c’era più acqua dolce per le caldaie. Battista Manenti, in sala macchine, fu tra i primi a scoprirlo: “La notte è calata già da un'oretta, tutto d'un tratto vediamo arrivare un fuochista dalle caldaie accese e ci dice che in caldaia non arriva più acqua dolce, io meravigliato di questo fenomeno, corro giù in macchina con un accomutatore acceso e guardo il livello del pozzo caldo, ma è pieno, provai ad aprirlo e assaggiai l'acqua, ma che sento? questa è acqua di mare dissi, subito riferii tutto ciò al maggiore di macchina, subito corse anche lui al livello, assaggiò l'acqua e purtroppo era vero e così disse: cari ragazzi, siamo rovinati, non c'è più niente da fare siamo senza acqua, non ci resta altro che di attendere un soccorso qualsiasi, può darsi che passi di qui qualche nave e ci rimorchi, e così siamo rimasti fermi tutta la notte senza un qualsiasi soccorso”. Il tenente Costagliola relaziona in modo più asciutto ma con maggior precisione circa i danni subiti: “A bordo, intanto, mancava la luce e non fu possibile controllare le perdite d’acqua che si verificavano nel locale cald. 1 2, motrice principale e cald. 3. La nostra unità, dopo aver navigato per oltre 50 miglia, si fermava per le gravi avarie riportate all’apparato motore e per la completa mancanza di acqua, dopo aver tentato insieme al Direttore di macchine ogni cosa per fronteggiare le numerose avarie e gli allagamenti, sia in caldaia 1 e 2, che in macch. di pr. Riusciti vani tutti i tentativi per salvare la nave che affondava, il mattino del 10 Settembre fu deciso l’abbandono della nave”.

A mezzanotte il Vivaldi era fermo, appruato e fortemente sbandato; due caldaie su quattro, le motrici ed i macchinari potevano ancora funzionare, ma non era più possibile alimentare le caldaie, né di nafta, né di acqua. Alle 2.10 il direttore di macchina Strudel salì in plancia e riferì al comandante Camicia “di non poter più proseguire per mancanza di acqua dolce”. Il vento ed il mare forza 3 facevano scarrocciare il Vivaldi verso est. Alle 5.30 (o 5.40) del mattino del 10 settembre il comandante Camicia dovette arrendersi all’inevitabile, e dare l’ordine più amaro che possa toccare ad un comandante: prepararsi abbandonare ed autoaffondare la nave.

A bordo del Vivaldi erano rimasti in circa 240, dei 280 che formavano l’equipaggio alla partenza da Genova: gli altri erano rimasti uccisi nel combattimento nelle Bocche di Bonifacio, od erano caduti in mare per effetto dell’attacco aereo. Vennero calati in mare la lancia di salvataggio, la motobarca, il battellino, sette zattere Carley (sei piccole ed una grande), tre zattere gonfiabili, sei zatterini in legno e quattro zattere di fortuna, realizzate durante la notte con il legname presente a bordo per aumentare il numero dei mezzi di salvataggio: su questa piccola flottiglia di galleggianti – ventitrè in tutto – prese posto l’equipaggio del Vivaldi. Venne lanciato ripetutamente all’aria, con "tono di soccorso", un messaggio radio con cui si indicava la posizione della nave; verso le dieci del mattino, prima che gli ultimi uomini scendessero in mare, un aereo tedesco sorvolò il Vivaldi a bassa quota, per poi allontanarsi verso est.

Battista Manenti descrive così le ultime ore della sua nave: “Ecco che l'alba spunta, qualche nuvola in giro sparsa, il resto tutto sereno. Noi ancora siamo in attesa di un qualsiasi soccorso, ma invano. Il comandante nel veder la nave sbandata paurosamente sulla dritta e con la coperta quasi tutta sott'acqua ci disse: ragazzi! oramai la nave per noi non serve più, anzi per noi è un pericolo, perché se ci capita qualche attacco aereo, non possiamo più difenderci, dunque, per noi attendere qui o attendere su mezzi di salvataggio, è uguale, oramai la nave non resterà a galla molto tempo, a noi ci conviene metterci tutti in salvo. E così facemmo, alle ore 7 eravamo tutti a mare sui mezzi di salvataggio, cioè, zatterini di gomma, di legno, di sughero, lancia e motolancia con un bidone di benzina di rispetto per la motolancia, e così ci siamo allontanati dalla nave, alle ore 8 si vide la nave affondare. Questa è la fine dell'R.C.T. "U. VIVALDI" che la storia ne parlò e ne parlerà in seguito per tutti i suoi atti gloriosi compiuti”. Secondo Vincenzo Barbato, l’abbandono della nave fu piuttosto caotico: “Le parole non bastano a descrivere il caos di quei momenti. C’era gente che si gettava a mare per salvarsi, dimenticandosi dei compagni feriti; altri, più consapevoli e sensibili, correvano loro in aiuto e li gettavano in mare per evitare che affondassero con la nave”. Barbato stesso, essendo ferito, venne aiutato a scendere in mare da due compagni, il marinaio cannoniere Pietro Chiatto di Napoli ed il marinaio Aier di Bari: lo spinsero in acqua e poi si tuffarono a loro volta, riprendendolo in mare e portandolo lontano dalla nave in affondamento. La corrente, però, li separò: Barbato si ritrovò da solo, con le forze che lo abbandonavano e la vista che andava offuscandosi. Alcune imbarcazioni a motore perlustravano il mare in cerca di naufraghi: una di queste, una motobarca al comando del sottotenente di vascello Attianese, avvistò Barbato, e più o meno nello stesso momento questi ritrovò anche Chiatto ed Aier, che lo aiutarono ad avvicinarsi ad essa. Non c’era più posto nella motobarca, pertanto Barbato, Aier e Chiatto dovettero restare in acqua; per evitare che Barbato potesse perdere la presa ed andare alla deriva, il suo salvagente venne legato ad una corda messa in mare dalla motobarca per questo preciso scopo. Aier e Chiatto, rimasti accanto a Barbato, si fecero dare del cognac dal marinaio della motobarca; ne bevvero un po’ e ne fecero bere anche a Barbato, che così si riprese un poco. Tra gli occupanti della motobarca erano anche il direttore di macchina Strudel ed il tenente del Genio Navale Costagliola, il quale scrive invece nella sua relazione che l’imbarco sulla motolancia e sulla lancia di salvataggio avvenne in modo ordinato, sotto la direzione del comandante in seconda, tenente di vascello Gianolino Peraldo.

Gli ufficiali vennero distribuiti tra le varie imbarcazioni, in modo da non lasciarne nessuna senza comando; alla fine rimasero sul Vivaldi soltanto dodici uomini, tra cui il comandante Camicia, il comandante in seconda Peraldo ed alcuni altri ufficiali. Per accelerare l’affondamento vennero aperte delle falle, poi anche gli ultimi uomini scesero sui mezzi di salvataggio, tranne Camicia, che si trattenne a bordo del cacciatorpediniere ancora per un poco.

Il comandante Camicia fu l’ultimo ad abbandonare la sua nave, raggiungendo quindi a nuoto il battellino, che ritenne essere, tra lo stuolo di fragili galleggianti che costellavano in mare tutt’attorno, il più adatto per spostarsi con rapidità nella zona e tenere sotto controllo il convoglio di mezzi di salvataggio che aveva creato. Per suo ordine, infatti, venne formata una specie di corteo, con la lancia in testa, che rimorchiava le zattere ed i salvagente collettivi, legati tra loro a formare un’unica fila. Scrisse poi Camicia, nel suo rapporto: «Il comportamento dell’equipaggio, sia durante il combattimento sia nelle successive vicende che hanno preceduto e seguito l’affondamento, come anche durante l’abbandono della nave, è stato disciplinatissimo e superiore ad ogni elogio».

L’agonia del Vivaldi fu lunga: solo alle 11.30 di quel mesto 10 settembre, infine, il cacciatorpediniere affondò di prua, una cinquantina di miglia ad ovest dell’Asinara.

Lo seguirono in fondo al mare, insieme ai corpi degli uomini uccisi nelle ore precedenti, anche il capitano di corvetta Alessandro Cavriani, assistente di squadriglia della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, ed il capo meccanico Virginio Fasan. Siccome il Vivaldi sembrava affondare troppo lentamente, Cavriani e Fasan, convinti che le falle aperte non fossero sufficienti a garantirne un rapido affondamento, si erano tuffati in acqua dall’imbarcazione su cui si trovavano – contro il parere del comandante Camicia, che aveva inutilmente tentato di richiamarli indietro –, avevano raggiunto a nuoto il Vivaldi ed erano risaliti a bordo per accelerarne l’affondamento aprendo altre vie d’acqua. La loro morte fu, secondo quanto riferito dai superstiti, un gesto deliberato: i naufraghi del Vivaldi raccontarono in seguito che mentre la nave affondava, Cavriani e Fasan ricomparvero sul castello, «diritti nel saluto alla bandiera cui offrivano l’olocausto di una nobile esistenza che avevano voluto legare al destino della nave». A Vincenzo Barbato, alcuni compagni che avevano assistito alla scena raccontarono di aver visto “il comandante di fregata [sic] Cavriani e un maresciallo, ancora a bordo, sull’attenti, che gridava con tutto il fiato: “Io comandante Cavriani, dei Marchesi di Cavriani, muoio con la mia nave!””. Dopo che il risucchio fu cessato, le imbarcazioni tornarono sul punto in cui il Vivaldi era scomparso e setacciarono quelle acque in cerca dei due uomini, ma non ne trovarono traccia.

Il capitano di corvetta Alessandro Cavriani (USMM)

Il capo meccanico di terza classe Virginio Fasan, affondato con il Vivaldi (USMM). Nato ad Udine il 10 settembre 1914 ed entrato volontario in Marina a sedici anni, nel 1930, era imbarcato sul Vivaldi dal 1° ottobre 1939, inizialmente col grado di secondo capo: aveva pertanto partecipato a tutte le missioni di guerra del Vivaldi, oltre 120, ricevendo una Medaglia d’Argento al Valor Militare e la promozione a capo meccanico di terza classe per il suo comportamento nella battaglia di Mezzo Giugno. Morì un giorno dopo il suo ventinovesimo compleanno. Alla sua memoria la Marina Militare ha intitolato due unità: una fregata classe Bergamini, in servizio dal 1962 al 1990, ed una fregata classe FREMM entrata in servizio nel 2013. Madrina di quest’ultima, al varo, è stata la signora Gina Fasan, figlia di Virginio.

Il “corteo” delle imbarcazioni iniziò a questo punto la sua lenta navigazione verso la terra più vicina, la Sardegna. Le condizioni meteorologiche apparivano favorevoli: mare calmo, senza neanche un filo di vento. Su ordine del comandante Camicia, i naufraghi vennero ridistribuiti tra le varie zattere e lance, in modo da raggiungere una distribuzione più ottimale e coerente con le dimensioni di ciascun mezzo di salvataggio. Anche le scorte di cibo – alcuni bidoni di gallette di forma quadrata e delle scatole di fagioli cotti – ed acqua vennero ridistribuite di conseguenza tra i vari mezzi. Camicia raccomandò ai “capigruppo” incaricati di custodire le provviste e di sovrintendere alla loro distribuzione di non distribuire più di un quarto di galletta (cioè due grammi e mezzo) e tre o quattro fagioli a testa ogni giorno; la distribuzione sarebbe dovuta avvenire la sera, verso il tramonto. Per quanto riguardava l’acqua, ricorda Battista Manenti, “raccogliendo tutta l'acqua che si trovava nei [sic] zatterini si poté accumulare un 4 o 5 fiaschi d'acqua puzzolente, chissà da quanti anni che si trovava nei bidoncini senza cambiarla, il comandante, fortunatamente, prima di buttarsi a mare poté salvare qualche bottiglia di cognac così si poté mischiarlo con l'acqua e così si poteva almeno bagnarsi le labbra dopo aver mangiato la razione soprascritta”.

Vincenzo Barbato, dopo aver trascorso circa tre ore in acqua, venne issato a bordo della motobarca per ordine del sottotenente di vascello Attianese, in seguito alla morte di uno dei feriti, che aveva così “liberato” un posto nell’imbarcazione. Non appena Barbato fu a bordo, i compagni sulla motobarca lo tempestarono di domande su quanto gli era accaduto; dopo aver descritto le sue traversie delle ultime ore, Barbato ascoltò a sua volta i racconti dei compagni ed apprese così della morte di Cavriani, e seppe inoltre che, mentre lui si trovava in acqua semisvenuto, “aerei tedeschi erano scesi per prelevarci, ma erano stati attaccati e distrutti da aerei inglesi, che poi avevano colpito e ucciso molti naufraghi”.

Battista Manenti era tra gli occupanti del battellino del comandante Camicia: “Sono le ore 15, già da 8 ore ci troviamo a mare in attesa di soccorso sempre cercando di avvicinarci alla Sardegna o Corsica ma il vento e la corrente del mare ci è contro [il che sembra in contrasto con quanto riferito dal citato volume USMM, che parla di condizioni meteo favorevoli ed assenza di vento] e dopo tanto tempo che abbiamo acceso il motore, la benzina incomincia a mancare, il serbatoio è pieno ma il bidone è vuoto. Il comandante ci disse: la corrente del mare ci impedisce di proseguire, a vela non si può perché il vento è contrario, dunque non ci rimane altro che aspettare, siccome incomincia a farsi un po' di mare, leghiamo tutte le zattere insieme perché altrimenti il mare ci butta in giro, a noi conviene rimanere tutti insieme così se arriva qualche soccorso ci vedono meglio, e così incominciò l'attesa”.

Alle tre del pomeriggio dello stesso 10 settembre un idrovolante trimotore tedesco Dornier Do 24 con i contrassegni della Croce Rossa ammarò a circa tre chilometri dalle imbarcazioni con i naufraghi del Vivaldi, e Camicia ordinò alla motobarca di recarglisi sottobordo, per trasbordarvi i feriti. Ventuno o ventritè superstiti (tra cui il direttore del tiro, tenente di vascello Italo De Masi – secondo una fonte fatto imbarcare “d’autorità” –, un altro ufficiale, ed il capo cannoniere), in maggioranza feriti, vennero quindi caricati sull’aereo, che poi decollò e si allontanò verso nordovest: li portò a Marignan, in Provenza. Poco più tardi, un altro idrovolante tedesco recuperò due naufraghi da una zattera isolata.

La parola, di nuovo, a Battista Manenti: “Dopo circa un'ora che siamo in attesa, ecco spuntare da nord due aerei, s'avvicinano sulla nostra direzione, noi tutti giubilanti di gioia guardiamo questi aerei, s'avvicinano sempre più, sono trimotori, di che nazionalità saranno? Ma a noi poco c'importa della nazionalità, purché ci salvino perché ormai siamo stanchi di rimanere in mezzo al mare senza speranza di salvarci e a dir la verità, con una fame da lupo, perché ormai erano 28 ore che non si vedeva cibo, intanto gli aerei ci sono vicini, ci hanno visti, si abbassano, ci girano sopra la testa, gli aerei sono tedeschi, gli aviatori ci fan segno di attendere, difatti gettano un segnale di fumo verde per vedere il vento di dove va per facilitare l'ammaraggio e dopo un po' di minuti ecco che sono ammarati tutti e due, noi subito mettiamo in moto la motolancia e c'avviciniamo agli aerei e incominciamo a caricare i feriti più gravi e qualche ufficiale, insomma una quindicina di persone ogni aereo, dopo caricati questi due aerei, uno mette in moto il motore e parte, l'altro invece fa avaria al motore e rimane a mare, quello che è partito visto che il secondo che non partiva incominciò a girare sopra e incominciarono a segnalarsi, dopo capito che l'altro era in avaria, il primo partì verso nord, così di nuovo incominciò l'attesa, ma questa volta eravamo sicuri di essere salvati”.

Tra i naufraghi recuperati dall’idrovolante tedesco era anche Vincenzo Barbato, secondo il quale gli idrovolanti tedeschi sarebbero stati tre, ammarati a turno: mentre uno era in mare, gli altri due volavano intorno per difenderlo da possibili attacchi. Alcuni avieri dell’idrovolante ammarato, saliti sull’ala del velivolo, gridarono ai naufraghi di avvicinarsi, dicendo che li avrebbero presi a bordo e portati in salvo; siccome l’idrovolante era ammarato a poca distanza dalla motobarca su cui egli si trovava, Barbato si tuffò subito in mare e nuotò verso l’aereo, faticando non poco perché le eliche del velivolo, ancora in movimento, generavano una corrente che tendeva a respingerlo. Pur sfinito, Barbato riuscì a raggiungere l’idrovolante, dove il pilota tedesco lo issò con gran fatica sull’ala; poi un altro militare della Luftwaffe lo condusse all’interno della carlinga. L’idrovolante raccolse anche altri naufraghi, dopo di che decollò per rientrare alla base; durante il volo i naufraghi sentirono delle raffiche di mitragliatrice e, scrive Barbato, “d’istinto ci buttammo giù abbracciandoci, e pensando che fosse arrivata la nostra fine (…) Non so quanto tempo passò senza che noi osassimo muoverci”. Aerei britannici stavano attaccando l’idrovolante: ciononostante, questi riuscì a sfuggire agli attaccanti, ed ammarò indenne nel porto di Marsiglia. Sul molo si trovavano numerosi militari tedeschi: i naufraghi del Vivaldi, scesi dall’aereo, vennero radunati sulla banchina, dove uno dei tedeschi si avvicinò e disse loro, in italiano, che si trovavano a Marsiglia e che su tre idrovolanti inviati per soccorrere i naufraghi solo il loro era rientrato, “gli altri due erano stati abbattuti dagli aerei inglesi, senza che restassero superstiti”. Oltre a Barbato, altri due dei naufraghi raccolti dall’idrovolante erano feriti: il marinaio Castigliego, al braccio destro, ed il fuochista romano Cuppone, ustionato in varie parti del corpo. I superstiti furono caricati su un autocarro e portati all’ospedale di Arles, dove i feriti ricevettero le prime cure.

Intanto, oltre duecento naufraghi del Vivaldi erano ancora su lance e zattere.

Alle 17 circa sopraggiunsero altri tre idrovolanti tedeschi, anch’essi trimotori (erano sempre dei Dornier Do 24, secondo alcune fonti provenienti da Livorno) e secondo alcune fonti recanti contrassegni della Croce Rossa, che ammararono a loro volta nei pressi dei naufraghi.

(Secondo la relazione del sottocapo furiere Eugenio Costa, dapprima sopraggiunsero due ricognitori tedeschi, che sorvolarono i naufraghi per parecchio tempo prima di allontanarsi; poi arrivarono tre idrovolanti, che ammararono; uno di questi – quello sul quale salì Barbato – decollò dopo aver imbarcato un ufficiale, due sottufficiali ed alcuni marinai, e poco dopo sopraggiunse ed ammarò un quarto idrovolante). Si iniziò dunque a trasbordare anche su di essi altri uomini del Vivaldi, circa 25 per ogni aereo, a partire dai feriti più gravi.

Su un idrovolante salirono il direttore di macchina Strudel, il tenente del Genio Navale Costagliola, il capitano commissario Cappelli, i sottotenenti di vascello Oddone e Sacchini ed alcuni feriti; su un altro trasbordarono il comandante in seconda Peraldo, il capo commissario Paolo Pellettieri ed altri feriti. Il terzo, secondo la relazione del maggiore Strudel, riportò danni allo scafo durante l’ammaraggio. Secondo Francesco Mattesini, i tre Do 24 imbarcarono in tutto 48 naufraghi del Vivaldi.

Alle 17.50, tuttavia, mentre ancora era in corso il trasbordo, arrivò sul posto un quadrimotore statunitense Consolidated B-24 “Liberator” (altra fonte parla di un caccia bimotore Lockheed P-38 “Lightning”), che compì tre giri a bassa quota e poi si mise a mitragliare gli idrovolanti tedeschi, i quali tentarono di decollare e intanto risposero al fuoco con le loro mitragliere. In realtà non è molto chiaro chi abbia sparato per primo: secondo la relazione del sottocapo furiere Eugenio Costa («Un aereo tedesco apre il fuoco contro di esso. L’americano risponde immediatamente ed in tre passaggi incendia i tre bimotori che ancora erano ammarati») ed anche secondo la testimonianza di Battista Manenti (riportata più sotto), furono uno o più degli idrovolanti tedeschi a mettersi a sparare con una mitragliera sul velivolo statunitense, che reagì mitragliandoli tutti e tre.

Comunque sia, nessuno dei tre idrovolanti riuscì a prendere il volo: furono tutti incendiati, ed i loro occupanti, italiani e tedeschi, dovettero gettarsi in mare (secondo Francesco Mattesini, prima di aprire il fuoco il pilota statunitense fece cenno ai naufraghi di allontanarsi). Mentre l’aereo statunitense se ne andava, parte degli occupanti degli idrovolanti vennero recuperati dalle imbarcazioni del Vivaldi, mentre altri trovarono rifugio sugli zatterini in dotazione ai velivoli tedeschi. Non ci furono vittime tra gli equipaggi dei tre idrovolanti, ma una ventina di naufraghi del Vivaldi mancarono all’appello (altre fonti parlano invece di un minor numero di vittime in questa circostanza, tredici od anche “soltanto” due): molti di essi, feriti gravi, non erano riusciti ad uscire dagli aerei mitragliati e incendiati (secondo la relazione di Eugenio Costa, invece, la motobarca avrebbe recuperato tutti gli occupanti degli idrovolanti tranne due, il cannoniere ordinario Salvatore Costa – ferito mortalmente al petto da un proiettile sparato dall’aereo statunitense – ed il capo silurista Salvatore Fais).

Battista Manenti descrive così questo drammatico episodio, minimizzando tuttavia il numero delle vittime che, a suo dire, sarebbero state tre: “Dopo un'oretta di attesa, ecco arrivare altri due trimotori tedeschi, anche questi ammarano e incominciarono a caricare, dopo che tutto fu apposto, cioè, che questi due furono carichi e l'altro in avaria fu riparato, ecco che compare all'orizzonte un altro aereo, ma quest'ultimo non viene dal nord ma bensì dal sud, si avvicina, che vediamo? Quello è un quadrimotore americano tipo "liberattor" potete immaginare la fifa che abbiamo preso in quel momento, subito abbiamo cercato di allontanarci dagli aerei, difatti i tedeschi battono posto di combattimento, l'apparecchio americano oramai c'è sopra, che vediamo? Sotto la carlinga ha aperto lo sportello e si vedono le bombe agganciate, fortunatamente si vede che capi subito che si trattava di un salvataggio non sganciò, al secondo giro che fece lo sportello era chiuso, allora noi abbiamo incominciato a respirare meglio, speriamo che lasci fare il salvataggio senza nessun pericolo, intanto questo quadrimotore ci gira sempre sopra, ma che intenzioni ha, abbiamo incominciato a dire noi, in quel momento vedo che il primo apparecchio tedesco a dritta incomincia a sparare e subito incominciarono pure gli altri due, l'aereo americano visto che ci sparavano, compie il quinto giro, arriva sopra gli aerei e crrrrr la prima falciata, il primo aereo che incominciò a sparare per primo incominciò a fumare, l'aereo americano compie il sesto giro e crrrrr, una seconda falciata, anche gli altri due incominciano a fumare, l'aereo americano fece un altro giro diede un'altra mitragliata e poi se ne andò, noi subito abbiamo pensato ai nostri amici che si trovavano negli aerei ed in più ai feriti, (chissà che frittata, abbiam pensato noi) invece fu successo poco a quello che si credeva noi, dopo dieci minuti degli aerei non c'era rimasto che qualche rottame, noi ci siamo avvicinati al posto del disastro e abbiam salvato tutti i nostri compagni e in più i tedeschi, solo che mancavano tre dei nostri compagni che son morti negli aerei. I tedeschi ci fecero capire di non allontanarsi dal posto perché doveva arrivare il soccorso, e così restammo fermi con una nuova speranza”. Nicola Costagliola si salvò a stento, insieme al sottotenente di vascello Giovanni Oddone, al direttore di macchina Strudel ed ai compagni (compresi, miracolosamente, i feriti), gettandosi in mare e venendo mitragliato mentre si trovava in acqua. Nuotò per circa un’ora ed un quarto prima di riuscire a raggiungere un’imbarcazione, dalla quale fu preso a bordo. Anche il maggiore Strudel dovette nuotare per un’ora e mezza prima di raggiungere la motolancia.

Alle 18.30 sopraggiunse un idrovolante bimotore statunitense, scortato da un caccia; a differenza del connazionale suo predecessore, questo aereo ammarò ad una notevole distanza dalle zattere e recuperò due naufraghi del Vivaldi, rimasti isolati, che il resto dei superstiti non aveva visto. Furono portati in Algeria (altra fonte afferma che i naufraghi sarebbero stati quattro o cinque, e che sarebbero stati portati a Tunisi o Biserta, dove probabilmente uno di essi morì per le ferite riportate, dato che un marinaio del Vivaldi risulterebbe essere sepolto a Tunisi). Più tardi sopraggiunsero due aerei da caccia britannici, che sorvolarono la zona a bassa quota e poi se ne andarono.

Passarono altre ore, il “convoglio” di zattere e imbarcazioni continuò lentamente a procedere verso la costa sarda. Alcuni naufraghi, per ripararsi dal freddo, tolsero i vestiti ad alcuni corpi senza vita che galleggiavano in acqua e li indossarono sopra i propri.

In piena notte, verso l’1.20 dell’11, fu avvistata verso est una luce bianca che sembrava prodotta da un piccolo proiettore, in avvicinamento: era una motovedetta tedesca, che raggiunse il gruppo dei naufraghi e si fermò nei suoi pressi. La motovedetta caricò a bordo tutti gli equipaggi degli idrovolanti tedeschi distrutti ore prima e 47 naufraghi del Vivaldi, in parte feriti ed in parte illesi, dopo di che lasciò la zona. Gli avieri della Luftwaffe, prima che la motovedetta se ne andasse, assicurarono che avrebbero fatto tutto il possibile per salvare anche il resto dell’equipaggio italiano; ma in realtà questo fu l’ultimo contatto tra i naufraghi del Vivaldi ed un mezzo tedesco. I naufraghi raccolti dalla motovedetta furono sbarcati a Saint-Raphaël, in Provenza, alle 12.30 (o 11.40) dello stesso 11 settembre. Battista Manenti descrive anche quest’ultimo incontro: “Sono le 24 passate, noi tutti attendiamo con ansia questo nuovo soccorso, tutti guardiamo per aria e spaziamo tutto il mare in giro a noi, tutti oramai sicuri di essere salvi. Dopo tutto questo tempo che eravamo in attesa senza sapere se questo soccorso venisse per mare o per cielo, finalmente ecco che tutto d'un tratto vediamo un faro che spazia il mare, dopo pochi secondi che il faro sta spaziando il mare, ecco che ci piglia in mezzo al fascio di luce, e noi tutti allegri incominciammo ad agitare le braccia, dopo qualche minuto s'avvicina questo nuovo soccorso, che era una motocorvetta tedesca che cosa vediamo? Tutti i tedeschi sono in coperta della nave con la pistola in mano e non ci lasciano salire, incominciarono a far salire i naufraghi tedeschi e poi qualche ufficiale italiano, quando credemmo che fosse giunto il nostro turno ecco che la nave parte a tutta velocità e ci lasciano così senza più nessuna speranza, così rimanemmo fermi tutta la notte in attesa di soccorso”. Tra i naufraghi che vennero presi a bordo dalla motovedetta vi erano il direttore di macchina Strudel, il capitano commissario Cappelli, il sottotenente di vascello Sacchini ed il tenente del Genio Navale Nicola Costagliola; quest’ultimo nella relazione stesa nel 1945 scrisse che i naufraghi, feriti compresi, vennero lasciati in coperta per tutta la notte, senza ricevere alcuna assistenza. Prima che la motovedetta lasciasse la zona, Costagliola aveva fatto in tempo a togliersi la tuta ed al lanciarla al sottotenente di vascello Oddone, che era rimasto su un’imbarcazione insieme ad altri naufraghi; questi la indossò sopra i propri vestiti, per restare più caldo. (Mesi dopo, una volta rimpatriato, Oddone avrebbe spedito alla famiglia di Costagliola il portafoglio con le foto di famiglia ed i documenti che aveva trovato in una tasca interna della tuta, dov’erano rimasti protetti dall’acqua. Fu solo allora che la famiglia di Costagliola, che lo credeva morto in mare, seppe che questi era in realtà sopravvissuto, prigioniero dei tedeschi).

Rimanevano in mare ancora 142 naufraghi del Vivaldi, senza strumenti nautici né vele e con magre scorte di viveri ed acqua. Il tempo, in precedenza favorevole, iniziò a peggiorare: aveva iniziato a tirare vento da est, ed anche il mare era in aumento da levante; la navigazione iniziò a divenire difficoltosa, i cavi di rimorchio tra le zattere e le imbarcazioni si spezzarono più e più volte. La flottiglia di galleggianti continuò ancora per un giorno ed una notte a navigare in direzione della Sardegna, ma a mezzogiorno del 12 il vento ed il mare, contrari, avevano ormai raggiunto forza 5, rendendo pressoché impossibile avanzare in quella direzione: il comandante Camicia dovette a quel punto ordinare di invertire la rotta, dirigendo per le Baleari, che erano molto più lontane della Sardegna, ma relativamente meno difficili da raggiungere in quelle condizioni, con il vento da est che allontanava i naufraghi dalla costa sarda e li spingeva verso ovest, verso la Spagna. Per sfruttare quel vento da ovest, anzi, Camicia fece issare delle vele di fortuna sui vari galleggianti, in modo da correre col mare in poppa e risparmiare il carburante della motobarca. Il maltempo, però, continuava a peggiorare; raffiche di vento si alternavano a piovaschi, e a poco a poco il “convoglio” venne sparpagliato e disperso. Invano il comandante Camicia tentò di tenere uniti i galleggianti: alla fine rimase solo con il suo battellino e la motobarca che lo rimorchiava.

Questo secondo il resoconto degli eventi contenuto nel citato volume dell’USMM; secondo il ricordo di Battista Manenti, invece, quella di separarsi dalle zattere fu una decisione volontaria, presa di comune accordo dai naufraghi su proposta del comandante Camicia. Questi, non essendo possibile raggiungere la Sardegna a causa del vento e del mare contrari, aveva proposto di tentare di dirigere verso ovest per raggiungere le Baleari o la costa spagnola, riscuotendo l’approvazione dei naufraghi; tuttavia, aveva spiegato, sarebbe stato necessario lasciare le zattere alla deriva, giacché in caso contrario avrebbero appesantito eccessivamente la motolancia, impedendole di progredire. Camicia esortò le zattere a rimanere unite, evitando di disperdersi, e promise che avrebbe fatto mandare aiuto non appena la motolancia avesse toccato terra: “Visto che più nessun genere di soccorso veniva a salvarci il comandante ci disse: ragazzi qui oramai più nessuno viene a salvarci, verso l'Italia non si può andare ne a vela ne a remi, perché la corrente e il vento ci è contro, qui bisogna decidersi di prendere rotta verso la terra che abbiamo a ponente, cioè verso la Spagna, se avremo fortuna potremo avvistare le Baleari, queste sono a circa 250 miglia da noi, e se non vediamo le Baleari siamo sicuri di prendere la costa spagnola questa è a circa 300 miglia in linea d'aria, la motolancia con la vela che possiamo metterci, (cioè con remi incrociati e coperte che abbiamo disponibili) e carica che è (45 persone con più il motore) possiamo fare 3 miglia Orarie, con questo vento che c'è, se il vento dura in 4 giorni arriviamo a terra sicuramente. Volete che tentiamo? Noi tutti acclamammo questa nuova trovata, però, disse il comandante, bisogna abbandonare tutte le zattere, perché queste ci impediscono il cammino, dunque, voi delle zattere vi raccomando state sempre tutti legati insieme, non staccatevi perché se no siete persi se vi sparpagliate, noi vi giuriamo, che se siamo noi i primi a salvarci, penseremo subito per il vostro soccorso prima di 4 giorni veniteci voi in cerca verso ponente, così le probabilità di salvarci sono due. E cosi fu l'accordo, noi della motolancia siamo stati i primi ad armare le vele, cioè, si prese due remi grossi e si misero uno a prora e uno a poppa, altri due remi piccoli s'incrociarono a quelli grossi, tre coperte a prora e due a poppa si fissarono ai remi e così si formarono le vele”. Non appena le vele iniziarono ad avere effetto, le imbarcazioni che le avevano alzate acquisirono gradatamente velocità: per prima la motobarca, che era stata la prima ad issare le vele; una decina di minuti più tardi anche la lancia, la quale, avendo meno persone a bordo e non avendo il peso del motore, risultò più veloce: nel giro di un’ora gli occupanti della motobarca si ritrovarono da soli in mezzo al mare, essendosi lasciati alle spalle le zattere ed essendo a loro volta rimasti indietro rispetto alla lancia.

Le sorti dei naufraghi si divisero, ebbe inizio una vera e propria odissea.

Sul battellino e sulla motobarca, al comando di Camicia, c’erano in tutto 50 uomini; grazie ad una piccola bussola prelevata da uno degli zatterini degli idrovolanti tedeschi, l’ex comandante del Vivaldi poté orientarsi e fare rotta verso nordovest, in direzione delle coste spagnole.

Dopo circa cinque ore di navigazione, la motobarca si ritrovò a passare in mezzo ad un tratto di mare cosparso di nafta e rottami: la tomba del Vivaldi. “Subito si pensò (…) ecco qui il resto di tutto quello che fu un glorioso caccia” (Battista Manenti). Poco dopo, un marinaio della motobarca avvistò degli uomini in mare; gli altri occupanti guardarono nella direzione indicata, ma le onde impedivano di vedere bene. La motobarca si diresse verso il punto indicato dal marinaio, e di lì a poco risultarono nettamente distinguibili delle braccia che si agitavano tra le onde; ridotta ancora la distanza, nel gir di alcuni minuti furono ben visibili due uomini a cavallo di un’onda. La motobarca li raggiunse e li prese a bordo: si trattava del sottocapo meccanico Renato Carminati e del secondo capo cannoniere Alidamo Biagioni. Erano in condizioni pietose (“uno addirittura puzzava di morto”, secondo il ricordo di Battista Manenti); il comandante Camicia, che aveva con sé una bottiglietta di cognac, ne diede un poco ai due naufraghi, che dopo essersi ripresi poterono raccontare la loro storia. Facevano parte di un gruppo di una quindicina di uomini, che si trovava originariamente a bordo di una zattera realizzata con pezzi di legno; tutti gli altri erano morti, alcuni erano stati spazzati via dalle onde, altri si erano lasciati morire per la disperazione.

Salvati i due naufraghi, la motobarca riprese la navigazione verso la Spagna; intorno alle otto di sera il vento divenne così forte (ed anche il mare, con enormi cavalloni) che fu necessario ammainare le vele ed attendere che il mare ed il vento si placassero un poco. Furono ore terribili, in cui sembrò che da un momento all’altro la violenza del mare dovesse rovesciare o sfasciare la fragile imbarcazione; ma dopo mezzanotte il tempo iniziò a migliorare, e verso le due di notte del 12 settembre fu nuovamente possibile alzare le vele, facendo attenzione a non traversarsi al mare. La bufera delle ore precedenti aveva però avuto il deleterio effetto di far scarrocciare la motobarca dalla sua rotta originaria, ed il cielo coperto impediva di fare il punto; ora risultava impossibile stabilire con esattezza quale fosse la posizione, come Camicia spiegò ai suoi uomini. Il sorgere del sole, quanto meno, permise di confermare che la rotta seguita dalla motobarca era ancora quella giusta. Ma intanto iniziava a farsi sentire sempre di più il tormento della fame e della sete: da quasi tre giorni gli uomini del Vivaldi non mangiavano o bevevano quasi nulla. “La sete si fa sempre più forte della fame, ci accorgemmo tutti che la lingua incominciava ad ingrossarsi, le labbra sembravan carne che si trovava da molto tempo in sale amaro”, scrive Battista Manenti. Prima un naufrago, poi anche altri iniziarono a bere acqua di mare, con effetti deleteri: “Alle 12.10 del giorno 12 vedo un mio compagno prendere una scatoletta vuota, vedo che incomincia a lavarla senza dire niente a nessuno, altri li vicino incominciano a domandargli: che ne fai di quella scatola? Perché la lavi così bene? Ma lui sempre zitto prosegue il suo lavoro incominciato senza interrompersi, dopo lavato per bene vediamo che prende mezza scatola d'acqua di mare, noi tutti rimaniamo a guardarlo stupiti, d'un tratto se la beve tutta d'un sorso, subito dopo vediamo che fa la faccia brutta da cattivo sapore nello stesso istante anche noi facciamo la stessa faccia, perché sappiamo che quell'acqua è più cattiva della purga di sale inglese, però dopo un po' ci disse, provate anche voi a berla, vedrete che almeno un pochettino vi sentirete meglio, almeno c'è qualcosa d'umido che scende per la gola, difatti anche noi incominciammo a bere l'acqua di mare. Per il momento sentivamo di star meglio, allora si continuò l'operazione. Dopo un'oretta che abbiamo incominciato a ber acqua di mare incominciammo a sentirne l'effetto, era peggio che avessimo preso la purga”. Il comandante Camicia cercò di dissuadere gli uomini dal bere quell’acqua, che provocando la dissenteria, insieme al digiuno quasi totale cui erano costretti, li avrebbe portati alla morte in pochi giorni; “però noi oramai non si ragionava più ci accontentavamo di morire qualche giorno prima che soffrire la sete in quel modo, alla fame oramai non ci si pensava più, il più che ci faceva soffrire era la sete”. Camicia faceva del suo meglio per rincuorare i suoi uomini: “il comandante che ogni tanto ci dice due parole di conforto e noi tutti nel sentir quelle parole ci sembra di sentirci meglio, tutti abbiamo fiducia alle sue poche parole”. Verso il tramonto del 12 settembre il tempo ricominciò a peggiorare: il vento rinforzò, il mare divenne burrascoso, rischiando di rovesciare la motobarca; fu nuovamente necessario ammainare le vele e restare alla cappa fin verso mezzanotte.

Poi vento e mare si placarono di nuovo, e la motobarca riprese a navigare a buona velocità; la giornata del 13 trascorse tranquilla, sebbene con cielo coperto che aveva lo svantaggio di limitare la visibilità, impedendo di avvistare la terra a meno di passarvi molto vicino. Quel giorno si dovette purtroppo registrare la prima vittima: il marinaio barlettano Francesco Di Paola, rimasto gravemente ferito ad un braccio. Aveva perso molto sangue, e la sua ferita era andata in cancrena; morì verso il tramonto. Aveva ventitrè anni. Su ordine del comandante Camicia, l’infermiere presente nella motobarca esaminò il corpo per accertarsi che fosse effettivamente deceduto; poi tutti i naufraghi si alzarono in piedi e la salma fu sepolta in mare dopo che Camicia ebbe recitato una preghiera.

Fu distribuita la “cena”: un quarto di galletta con sopra due o tre fagioli; per quanto riguardava l’acqua, “un dito bagnato nell'acqua mista con un po' di cognac e si bagnava le labbra”. La sete si faceva sentire sempre di più, ed alcuni di quelli che avevano bevuto acqua di mare iniziavano a perdere la testa.

Sorse l’alba del 14 settembre: come i giorni precedenti, cielo coperto con nubi, mare mosso, vento forte. Ancora una volta il vento crebbe pericolosamente di forza; verso le otto del mattino era di nuovo degenerato in una vera e propria bufera. “Questa volta ci sembrò la fine, la motolancia scricchiolava come se fosse stata presa in una grande mOrsa, il mare s'era formato in grossi cavalloni”, scrive Battista Manenti. Non restava, letteralmente, che pregare: “Il comandante c'invitò a pregare Iddio per fare che calmasse un poco questa bufera”; ma non era finita: “dopo dieci minuti che stiamo pregando un marinaio grida "le trombe marine!! le trombe marine!!" subito guardammo dalla parte segnata dal nostro compagno e difatti vediamo tre grosse trombe marine che ci passavano sulla nostra dritta a circa 300 o 400 metri da noi, tutti abbiamo cambiato colore nel vedere quelle mostruose colonne d'acqua, per fortuna dopo un poco si allontanarono fino a che si sfasciarono”. Vento e mare continuarono a peggiorare, ed intorno alle dieci si mise anche a piovere, veri e propri scrosci: per quegli uomini assetati, però, questo non fu un problema, ma una benedizione. I naufraghi si affannarono a spiegare le coperte che si trovavano nella motobarca, per usarle per raccogliere un po’ d’acqua piovana da bere; “ma fu quasi un lavoro inutile perché ormai le coperte erano impregnate d'acqua di mare e così anche questo poco d'acqua dolce diventò quasi come quella di mare. Ma con tutto ciò si faceva a gara a rubarsela da uno con l'altro per la gran sete che si aveva. Io dico la verità mi ero perfino messo a succhiar le coperte sebbene fossero salate, perché la tortura della sete era troppo forte”. Dopo mezzogiorno il vento iniziò a calare d’intensità, ed anche il mare andò placandosi; le vele vennero alzate ancora una volta, orientandosi ad occhio e riprendendo a navigare verso ovest. Intorno alle due del pomeriggio, il mare si era calmato. Battista Manenti, esausto, si addormentò e fece uno strano sogno: “Era una notte buia senza luna, io vagavo per delle vie sconosciute in un paese sconosciuto, cercavo, ma non sapevo che cercavo, ero molto stanco, mi sentivo proprio il bisogno di una casa di una famiglia che mi cogliesse, di un letto per riposare le mie povere membra quasi rotte dalla fatica del cammino, ma per le vie non vedevo un'anima viva, non vedevo una finestra illuminata, mi pareva un paese abbandonato da tutti. Io non sapevo più come fare a camminare, finalmente passando vicino ad una casa, sento che dentro ci doveva essere molta gente allegra, subito bussai alla porta dopo pochi secondi, ecco la porta si apre, chi ha aperto è una donna da me sconosciuta senza dir niente io entrai e mi trovai in una grande sala gremita di gente che stavano ballando, questa grande sala era poco illuminata. Dopo poco tempo che sono entrato, in un angolo piuttosto buio vidi mio padre solo, appena mi vide ed io lo vidi, si abbracciammo piangendo, ed io gli dissi: pensa sono stato a mare otto giorni. Subito mi svegliai, appena apersi gli occhi ripensai subito al sogno fatto. Vicino a me si trovava un milanese e gli dissi: vuoi vedere che dobbiamo rimanere a mare altri tre giorni lui mi disse: che cos'è che t'induce a dir questo? Io gli raccontai subito il sogno fatto poco prima, e lui mi rispose: basta che l'ottavo giorno si arrivi a terra la questione è che tutti non ce la faremo ad arrivar a terra”.

Quella sera, infatti, ci fu la seconda vittima. L’allievo meccanico Anco Giuseppe Bratovich, istriano, iniziò a gridare; i compagni si resero conto che risentiva dell’ingestione di troppa acqua di mare, ma non poterono fare nulla per aiutarlo. Dopo mezz’ora di agonia, Bratovich morì. Non aveva ancora diciotto anni; la sua morte destò notevole impressione tra gli altri naufraghi, anche e soprattutto perché pressoché tutti, ormai, avevano bevuto dell’acqua di mare. Molti davano segni di squilibrio, si diffuse la paura di fare la stessa fine di Bratovich. “Tutto d'un tratto vediamo il comandante in prima, cioè il Cap. di Vasc. Francesco Camicia, che cerca ai marinai, un preservativo, noi tutti ci guardiamo in faccia per domandarci, che ne farà? La risposta venne subito dopo che un marinaio glielo diede, vediamo che urina dentro, lo chiude con qualche giro e lo cala a mare, dopo cinque minuti lo ritira su e si beve il contenuto. Noi tutti siamo stati meravigliati, ma subito dopo ce lo propose pure a noi dicendoci, ragazzi, se volete salvarvi ancora per qualche giorno, vi propongo di fare ciò che ho fatto io, è vero che è cattiva, ma non è tanto cattiva come l'acqua di mare, però quelli che hanno avuto delle malattie non possono farlo. Difatti, subito tutti misero a disposizione i preservativi, chi teneva dentro orologi chi i soldi, insomma, ne misero a disposizione per tutti e man mano che ognuno avevano l'urina, se la bevevano. Difatti dopo bevuto si sentivano un pochettino meglio”.

Il vento si calmò finalmente verso mezzogiorno del 15 settembre, ma il mare continuò ad essere agitato; siccome il cavo di rimorchio del battellino si spezzava di continuo, si decise di trasferirne tutti gli occupanti sulla motobarca e di abbandonare il battellino vuoto alla deriva. Ormai i naufraghi versavano in uno stato di apatia: “siamo sempre più avviliti, ormai tutti sentiamo che la nostra fine è giunta, tutti teniamo aperti gli occhi a stento perché sappiamo ormai che se uno chiude gli occhi per addormentarsi è facilissimo che non li apra più, sentiamo tutti un non so che nelle membra, più nessuno sapeva dire una parola, ormai sono gli ultimi sforzi, cerchiamo tutti di vivere con la speranza che in giornata si possa avvistar terra oppure qualche altro mezzo di salvataggio. Più nessuno parla, tutti siamo assorbiti dai pensieri dei nostri cari che forse non li vedremo mai più, però c'è di bello che nessuno è fuori di sé per questa sventura toccataci, ma bensì tutti calmi, ormai sappiamo che salvarsi con un tempo simile in mezzo al mare con una piccola barchetta è un miracolo, ma però avevamo tutti un non so che nell'animo che ci diceva: vi salverete, vi salverete” (Battista Manenti). Ad un tratto, un marinaio gridò che erano vicini a terra: un pipistrello, infatti, svolazzava a poca distanza dalla motobarca, e poco più tardi apparvero anche mosche e farfalle, ad indicare che la terraferma non poteva essere troppo lontana. Purtroppo, tuttavia, le persistenti nuvole basse seguitavano a limitare la visibilità ad una decina di miglia; il comandante Camicia domandò da che parte fosse arrivato il pipistrello, ma non c’era certezza che l’animale provenisse da terra, e non vi stesse invece facendo ritorno. Il vento riprese ad aumentare, ed anche il mare peggiorò di nuovo in burrasca; si mise nuovamente a piovere, e di nuovo i naufraghi si affannarono per tentare in ogni modo di raccogliere un po’ di quell’acqua, ma la pioggia cessò dopo pochi minuti. Vento e mare si calmarono dopo un paio d’ore. Rimaneva il tormento della sete: “ogni tanto qualcuno diceva ad un altro: ti ricordi quegli sbocchi d'acqua sulla banchina di Napoli? E tutti guardavamo davanti a noi con gli occhi fuori dalle orbite con l'allucinazione di veder veramente quei torrenti d'acqua, a tutti ci sembrava di vedere dei ruscelli, dei fiumi, dei laghi, e sempre la sete aumentava, la lingua s'ingrossava. Ormai aspettavamo la morte come se si aspettasse una cosa qualsiasi, il tormento della sete era troppo atroce perché la morte non ci faceva paura”. Verso il tramonto, un marinaio esternò al comandante Camicia il suo timore che la motobarca potesse essere già passata, senza rendersene conto, a sud delle Baleari; Camicia negò che potesse essere successo, ma il marinaio insisté: il mare aveva fatto scarrocciare la loro imbarcazione verso sud, asseriva, e se questo era successo, con le nuvole basse che impedivano di vedere la terra se non da ridotta distanza, c’era addirittura il rischio di uscire dallo stretto di Gibilterra e finire in Atlantico. Dopo un po’ di tempo, Camicia diede ragione al marinaio e decise di correggere la rotta, nordovest anziché ovest.

Venne anche l’alba del 16 settembre: sesto giorno in mare. Di nuovo Battista Manenti descrive lo stato d’animo di quegli uomini: “ormai non siamo più 45 uomini in attesa di essere salvati ma bensì 45 moribondi che aspettano la morte come se si aspettasse la vita ormai per noi persa. Tutti con la massima calma pensavamo ai nostri cari che ci attendevano mentre noi stiamo morendo senza un piccolo conforto. Noi non piangevamo la morte per noi stessi, ma bensi per coloro che ci attendono a casa, che invece di veder arrivare il loro figlio, il fratello o il nipote si vedono arrivare la notizia che il marinaio tal dei tali è perito fra gli abissi del mare. Questo era il nostro più gran tormento, solo per questo noi non volevamo morire, per il tormento dei nostri cari che da tanto tempo ci attendono: Io pensai un'altra volta al mio sogno fatto due giorni prima e mi dissi se fosse vero domani si dovrebbe per lo meno avvistar terra, bisogna cercar di resistere almeno fino a che si vede terra perché una volta che si vede terra son sicuro che anche i più sfiniti si riavranno e allora saremo tutti salvi”. Il giorno passò senza che si vedesse la terra, e verso il tramonto un marinaio si accorse che il sottocapo meccanico Renato Carminati, un veneziano di ventun anni, era morto forse da ore, nella stessa posizione – ripiegato sulle ginocchia – in cui sembrava dormire. Per la terza volta in quel tragico viaggio, il comandante Camicia recitò una preghiera per il defunto, poi il corpo venne sepolto in mare.

Passò anche quella notte; intorno alle otto del mattino del 17 settembre il marinaio fuochista Gennaro Scarpato balzò in piedi e gridò le parole tanto attese: “terra! terra!”. Quanto seguì è descritto ancora una volta da Battista Manenti: “…tutti guardiamo davanti a noi, ma non scorgemmo altro che mare e nuvole, ma lui insistette e disse guardate in mezzo alle nuvole basse, non vedete una cima di montagna? Infatti in mezzo a delle nuvole bassissime si scorse una vetta ma non si poteva essere sicuri se quella fosse terra oppure fosse una nuvola. Il comandante prese subito i binocoli e incominciò a fissare questa specie di vetta o nuvola che fosse, ma non poté assicurare nemmeno lui che fosse, ma disse; ragazzi, mettiamo la prora a quella direzione, può darsi che sia veramente terra. E così si prese quella direzione e si proseguì il cammino, questa volta eravamo raggianti con la speranza e con la certezza che questa volta si toccava terra”. Verso mezzogiorno iniziò a spirare un venticello, e subito il comandante Camicia annunciò che quel vento avrebbe finalmente disperso le nuvole, aumentando la visibilità; intorno alle due del pomeriggio, infatti, spuntò il sole, mentre le nubi venivano spinte dal vento verso sud, e finalmente “con grande entusiasmo di tutti vediamo davanti a noi una bella striscia di terra e pure la famosa vetta avvistata la mattina alle otto. Subito tutti investimmo il comandante di domande per sapere pressappoco, non la distanza, ma il tempo che ci voleva per arrivare a terra lui subito ci rispose così: se il mare rimane calmo come è ora ci vorranno 4 o 5 ore di cammino col motore e poi disse a proposito provate a misurare la motorina che c'è nel serbatoio? Subito il motorista misurò la motorina e disse ce né circa 40 litri”.

Camicia decise allora di azionare nuovamente il motore della motobarca; i marinai tentarono di girare la manovella per farlo partire, ma la manovella rimase immobile. Indeboliti com’erano, dopo una settimana di digiuno quasi completo, non avevano più forze; si misero in tre o quattro a cercare di girarla, ma di nuovo senza successo. Venne a qualcuno l’idea di attaccare alla manovella un pezzo di corda per fare più forza: l’espediente ebbe successo e finalmente la manovella iniziò a girare; dopo mezz’ora di sforzi, la motobarca si mise in moto. Avvicinandosi alla terra, i naufraghi iniziarono a fantasticare su quanto avrebbero potuto finalmente mangiare e bere: “chi diceva, appena arrivo a toccar terra ne magio un pezzo, poi tutte le fontanelle d'acqua che trovo per strada mi faccio un'abbuffata d'acqua, chi invece faceva addirittura delle obbiezioni sulla vita borghese, chi diceva che sarebbero andati a lavorare e mettersi qualche cosa per potersi vestirsi e mangiare”. Ma al tramonto, la terra era ancora lontana, e si riaccesero le paure: adesso il timore era di finire la motorina prima di raggiungere la riva. Calata l’oscurità, si accesero sulla costa le luci di diversi villaggi; la motobarca puntò su quello che appariva più vicino. Dato che tra le dotazioni d’emergenza c’era anche una cassetta di razzi di segnalazione Very con due pistole lanciarazzi, i naufraghi iniziarono a sparare vari razzi per sollecitare un soccorso dalla terraferma o da imbarcazioni che fossero nei pressi; ma non arrivò nessuno.

Poco importava: ormai la terra era veramente a portata di mano ed alle 23.30 del 17 settembre, dopo una navigazione durata una settimana, il comandante Camicia e gli altri occupanti della motobarca poterono finalmente mettere sulla terraferma, in Catalogna, sulla spiaggia di Blanes, paesino situato una sessantina di chilometri a nordest di Barcellona. Così Battista Manenti descrive la fine di quella terribile odissea: “Verso le ore 23 ecco che siamo arrivati in un piccolo porticino e vediamo davanti a noi una spiaggia. Il comandante, siccome sapeva parlare lo spagnolo si mise alla prora e si mise a gridare: donde se puede atracar! Subito s'è visto accendersi un accendisigari e una voce gridare: para chi ombre! Subito abbiamo girato la motolancia dalla parte che andava l'uomo con la luce in mano, dopo cinque minuti eravamo attraccati ad una piccola banchina dove loro attraccavano le barche da pesca. Prima di scendere a terra, il comandante ci raccomandò di non scendere a terra subito, intanto lui si occupò per far portar dell'acqua da bere. Si può immaginarsi quando fu arrivata l'acqua, tutti ci siamo buttai a capofitto nei secchi”. Non appena fu a terra, il comandante Camicia informò le autorità spagnole della presenza in mare di zattere con altri naufraghi, chiedendo che venissero inviati degli aerei a cercarle.

La lancia di salvataggio del Vivaldi, con a bordo altro 35 uomini tra cui il sottotenente di vascello Giovanni Oddone, che ne aveva assunto il comando, raggiunse la terra alle 5.50 del 18 settembre vicino a Palamós, paese poco a sud di Capo San Sebastiano, trenta chilometri più a nordest del punto in cui era giunta a terra la motobarca di Camicia. Avevano trascorso otto giorni in balia del mare, su quella piccola imbarcazione. Giuseppe Grassi, un marinaio imbarcato su questa lancia, avrebbe in seguito ricordato la grande solidarietà mostrata verso i naufraghi dagli abitanti di Palamós: giunti a terra stremati, i superstiti furono soccorsi dalla popolazione locale, ricevendo poi ospitalità presso alcune famiglie del posto. Il 20 settembre il gruppo di naufraghi della motobarca sarebbe stato trasferito a Barcellona dalla cannoniera spagnola Dato, sulla quale il comandante Camicia e gli altri uomini del suo gruppo ebbero la gioia di rivedere gli uomini della lancia del sottotenente di vascello Oddone.

Altri sette naufraghi, a bordo di una zattera, furono salvati il 15 settembre dalla MZ 780, una motozattera italiana diretta verso le Baleari. Anche quest’ultima era reduce da numerose peripezie: appartenente alla Flottiglia Motozattere dell’Alto Tirreno, era partita in tutta fretta da Bocca di Magra (frazione di Ameglia, in provincia di La Spezia), dove stava compiendo alcuni lavori di minore entità, insieme a cinque unità gemelle, il mattino del 9 settembre. Le sei motozattere avevano fatto rotta per La Maddalena, come ordinato, e ad esse se ne erano unite altre due partite da Marina di Carrara, il cui comandante – essendo il più alto in grado – aveva ordinato di dirigere per Portoferraio; la flottiglia così formata si era poi divisa in due gruppi, dei quali il primo, composto dalle tre motozattere più veloci, era stato catturato da alcune motosiluranti tedesche al termine di un fallimentare tentativo di portare aiuto ad alcune Vedette Anti Sommergibili (VAS) da queste attaccate. Il secondo gruppo, che comprendeva la MZ 780, aveva raggiunto Capraia, dove le cinque piccole unità erano rimaste qualche tempo in attesa dell’evolversi degli eventi. Il 12 settembre le due motozattere in migliori condizioni erano partite per la neutrale Spagna (dove farsi internare), per decisione presa dopo un consiglio tra i comandanti, con a bordo gli uomini che condividevano tale decisione; delle altre tre, una – avendo un’avaria non riparabile con i mezzi a disposizione – fu mandata ad incagliare, un’altra raggiunse l’arcipelago campano in mano agli Alleati, mentre la MZ 780, al comando dell’aspirante guardiamarina di complemento Alfonso Fappiano e con a bordo gli uomini che ne condividevano la scelta, era partita alle 22 del 14 diretta alle Baleari, dove Fappiano intendeva rifornirsi e poi raggiungere dapprima Algeri e poi la Sicilia. Alle 12.32 (altra fonte parla delle tre del pomeriggio) del 15 settembre, durante la navigazione, la MZ 780 s’imbatté nella zattera del Vivaldi; avvicinatasi, ne recuperò i sette superstiti, e poi proseguì per Port Mahon (Minorca). Per dissetare i naufraghi, disidratati dai giorni trascorsi alla deriva sotto il sole, venne esaurita la riserva di acqua potabile rimasta sulla motozattera.

Minorca venne finalmente avvistata alle 7.30 del giorno seguente, ma proprio a quel punto la sfortuna volle giocare un ultimo tiro a quegli uomini che già tanto avevano penato: i motori iniziarono a guastarsi ed il vento da est crebbe di forza, così che la MZ 780 prese a rollare fortemente. Il motorista – già sfinito dalle lunghe ore passate a mantenere in funzione i tre motori dell’imbarcazione –, nonostante l’assistenza di uno degli ufficiali, non riuscì a riparare il motore centrale, a causa del forte rollio nonché del caldo torrido e del fumo che rendevano l’aria del locale motori irrespirabile; l’ufficiale se ne tornò in coperta dopo poco, e fu presto seguito dall’esausto motorista, che successivamente tornò a lavorare sul motore fino a svenire. Poi toccò al motore di dritta di smettere di funzionare; la MZ 780 si ritrovò così ad essere propulsa dal solo motore di sinistra, malnfunzionante fin dalla partenza, e di potenza insufficiente a vincere la forza del mare mosso. Divenuta ingovernabile, la motozattera si traversò e prese ad andare alla deriva; vennero lanciati dei razzi Very per chiedere soccorso, ma questi non furono visti dalla costa. Fortunatamente, il motorista si riprese e, tornato al lavoro, riuscì a rimettere in funzione il motore centrale, col quale la motozattera tornò ad essere governabile, per quanto a fatica. La terra sembrò avvicinarsi con una lentezza esasperante; anche il timoniere, alla ruota da 40 ore, era sull’orlo del collasso. Alla fine, alle 14 del 16 settembre, la MZ 780 entrò finalmente a Porto Mahon con due motori su tre in avaria, dopo aver esaurito tutte le riserve di acqua e di nafta. Soltanto dopo due giorni, il 18 settembre, fu concesso ai naufraghi di sbarcare; la MZ 780 fu poi internata dalle autorità spagnole fino al gennaio 1945, quando poté tornare in Italia passando per Algeri.

L’odissea dei naufraghi del Vivaldi in quattro tavole disegnate da Carlo Jacono per la “Domenica del Corriere” nel 1965 (da www.arenzanotracieloemare.it)

Un altro gruppo di 42 o 44 naufraghi del Vivaldi, evidentemente rimasti separati dal grosso (secondo una fonte, avevano tentato di raggiungere la Sardegna, ma non erano riusciti a compiere alcun progresso ed erano rimasti sostanzialmente nello stesso punto in cui era affondato il Vivaldi), venne soccorso nella notte sull’11 settembre (per altra fonte, tra le 14 e le 18 del 12), una novantina di miglia a ponente di Bonifacio, dal sommergibile britannico Sportsman (tenente di vascello Richard Gatehouse).

Lo Sportsman era partito da Algeri il 28 agosto, quando ancora erano in atto le ostilità tra l’Italia e gli Alleati, per la sua sesta missione di guerra (la quinta in Mediterraneo): un pattugliamento delle acque a levante della Corsica. Il 6 settembre il sommergibile britannico aveva affondato a cannonate due pescherecci italiani, il Maria Luisa B. e l’Angiolina P., davanti al porticciolo corso di Aleria; informato della firma dell’armistizio con l’Italia nella notte tra l’8 ed il 9 settembre, il mattino successivo aveva assistito alla vittoriosa battaglia sostenuta nelle acque di Bastia dalla torpediniera italiana Aliseo, al comando di Carlo Fecia di Cossato, contro una flottiglia di cacciasommergibili e motozattere tedesche che avevano attaccato quel porto. Quel pomeriggio lo Sportsman aveva ricevuto ordine di raggiungere una nuova posizione davanti a Portofino, e così aveva fatto, arrivando nella nuova zona all’alba dell’11 settembre (dopo una inconclusiva scaramuccia, nelle prime ore del 10, con tre mercantili armati tedeschi): ma la sera dello stesso 11 aveva ricevuto ordine di interrompere la missione e rientrare alla base. Fu appunto durante la navigazione di rientro ad Algeri che lo Sportsman s’imbatté dapprima in una zattera Carley con quattro superstiti, e successivamente in altri 40 uomini, tutti del Vivaldi. I naufraghi, avvistato il sommergibile, segnalarono la loro posizione sventolando camicie e maglioni, finché non furono avvistati e soccorsi; tra di essi era anche il marinaio cannoniere Augusto Pizzoleo.

Dopo averli trovati, lo Sportsman rimase in zona per tutta la notte cercando altri naufraghi, ma senza risultato; poi proseguì verso Algeri. Alle 3.51 del 13 settembre il sommergibile fu suo malgrado protagonista di un episodio di “fuoco amico”, quando in posizione 40°29’ N e 06°40’ E (all’interno di una zona designata come "total bombing restriction area", ove cioè erano del tutto vietati gli attacchi aerei contro sommergibili che procedevano in superficie, sia di giorno che di notte, proprio per evitare incidenti di questo genere) un bombardiere statunitense Consolidated B-24 “Liberator” del 1^st U.S. Squadron, 480^th Anti-Submarine Group, lo scambiò per un U-Boot e gli sganciò contro ben sette bombe ad alto esplosivo (torpex): gli ordigni esplosero abbastanza vicini da danneggiare seriamente la torretta dello Sportsman, mettendone fuori uso il radar. Augusto Pizzoleo rimase leggermente ferito al volto; avrebbe poi ricordato: “La cattiva sorte ci perseguita ancora! L’aviazione tedesca [evidentemente Pizzoleo non seppe che si trattava in realtà di “fuoco amico”] ci costringe a restare fermi per più di sette ore ad oltre cento metri di profondità. Evidentemente gli strumenti di cui è fornita segnalano al nostra presenza e così siamo attaccati. Una bomba colpisce la torretta del sommergibile. Il marinaio addetto perde la vita. Io riporto una lieve ferita al viso. Come Dio vuole sbarchiamo in Algeria”. Due piccole bombe di profondità caddero inesplose in torretta: una si danneggiò nell’impatto contro l’antenna del radar, perdendo il detonatore e lasciando fuoriuscire il suo contenuto (che prese fuoco ed ustionò seriamente l’ufficiale di vedetta, tenente di vascello A. H. B. Anderson); l’altra non fu notata ed esplose alla profondità di 7,6 metri quando lo Sportsman si immerse, devastandone ulteriormente la torretta e demolendo del tutto la plancia.

Nondimeno, il sommergibile riuscì a raggiungere Algeri all’una del pomeriggio del giorno seguente, sbarcandovi i naufraghi del Vivaldi. Come se non bastasse tutto quello che già avevano passato, tuttavia, una volta in Algeria i marinai italiani si ritrovarono ad essere trattati come nemici e prigionieri di guerra: nonostante l’avvenuta cessazione delle ostilità ed il fatto che la loro nave fosse stata affondata combattendo contro i tedeschi, dopo essere stati momentaneamente sistemati a bordo di una nave officina i naufraghi del Vivaldi vennero internati in un campo di prigionia, il campo numero 203 (salvo i feriti, che furono ricoverati in ospedale). La loro situazione, ad ogni modo, venne chiarita abbastanza rapidamente, anche per intercessione del capitano di vascello Ernesto Giuriati (ufficiale di collegamento della Marina italiana presso i Comandi navali Alleati), così che i naufraghi vennero rilasciati ed il 28 settembre, sempre ad Algeri, poterono salire sui cacciatorpediniere Alfredo Oriani e Legionario, che li portarono a Malta. Da Malta, imbarcati sul vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty, raggiunsero infine Taranto il 30 settembre.

In tutto, su 12 ufficiali, 19 sottufficiali e 249 tra sergenti, sottocapi e marinai che componevano l’equipaggio del Vivaldi, 60 uomini (tra cui due ufficiali e quattro sottufficiali) risultarono morti o dispersi; i sopravvissuti furono 220, tra cui dieci ufficiali e quindici sottufficiali.

Caduti nell’affondamento del Vivaldi:

Arturo Bernardi, marinaio, da Isola d’Istria (disperso)

Giovanni Blasina, marinaio, da Albona (disperso)

Onelio Bordina, marinaio fuochista, da Donada (disperso)

Anco Giuseppe Bratovich, marinaio meccanico, da Orsera (deceduto)

Marco Bruschini, marinaio radiotelegrafista, da Bologna (disperso)

Luigi Capraruolo, marinaio fuochista, da Colobraro (deceduto)

Renato Carminati, sottocapo meccanico, da Venezia (deceduto)

Mario Caterini, sottotenente di vascello, da Civitavecchia (deceduto)

Aldo Cavani, sergente cannoniere, da Pieve Fosciana (disperso)

Alessandro Cavriani, capitano di corvetta, da Mantova (deceduto)

Giuseppe Congedato, marinaio, da Palermo (disperso)

Salvatore Costa, marinaio, da Messina (deceduto)

Nicola Cutrignelli, sottocapo nocchiere, da Bari (disperso)

Sebastiano De Vivo, marinaio, da Siracusa (deceduto)

Francesco Di Giulio, marinaio cannoniere, da Brindisi (deceduto)

Francesco Di Paola, marinaio, da Barletta (deceduto)

Francesco Fabris, sottocapo elettricista, da Bassano del Grappa (disperso)

Salvatore Fais, capo silurista di seconda classe, da Sorso (deceduto)

Ignazio Faraci, capo meccanico di terza classe, da Mazzarino (disperso)

Virginio Fasan, capo meccanico di terza classe, da Udine (deceduto)

Luigi Firpo, marinaio, da Arenzano (deceduto)

Michele Galia, marinaio torpediniere, da Trapani (deceduto)

Francesco Gatto, marinaio elettricista, da Siracusa (deceduto)

Egidio Giorgetti, marinaio torpediniere, da Oggiona Santo Stefano (disperso)

Santo Giuffrè, marinaio cannoniere, da Messina (deceduto)

Giuseppe Grazzini, marinaio cannoniere, da Lentini (deceduto)

Mario Grosso, marinaio, da Sant’Agata de’ Goti (disperso)

Ervin Guerzoni, marinaio motorista, da Novi di Modena (disperso)

Raffaele Longo, marinaio cannoniere, da Serra d’Aiello (disperso)

Salvatore Malinverno, marinaio fuochista, da Como (disperso)

Filippo Mamone, sottocapo nocchiere, da Palermo (deceduto)

Girolamo Mensi, marinaio fuochista, da Villa Carcina (disperso)

Salvatore Monti, marinaio, da Ischia (disperso)

Francesco Pagliaro, marinaio cannoniere, da Mondragone (deceduto)

Cataldo Perri, marinaio fuochista, da Cariati (disperso)

Giuseppe Pollino, marinaio cannoniere, da Saponara Villafranca (disperso)

Gaetano Ramondetta, marinaio meccanico, da Buccheri (disperso)

Enzo Romoli, marinao fuochista, da Firenze (deceduto)

Vincenzo Simeone, marinaio cannoniere, da Altavilla Irpina (disperso)

Argentino Tiozzo, marinaio, da Chioggia (deceduto)

Poliserto Tosi, sottocapo cannoniere, da Zavorrano (disperso)

Emanuele Trezza, marinaio, da Salerno (deceduto)

Aldo Valentini, marinaio cannoniere, da Roma (disperso)

Livio Vegliani, marinaio cannoniere, da Capodistria (disperso)

Luigi Zanetti, marinaio cannoniere, da Pinerolo (disperso)

Francesco Zardin, sottocapo meccanico, da Legnago (disperso)

(Stranamente, risultano mancanti dodici o quattordici nomi).

Lapide in memoria di Michele Galia nel cimitero di Trapani (g.c. Giuseppe Romano)

(Naval History and Heritage Command, via Marcello Risolo)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta Alessandro Cavriani, nato a Mantova il 21 giugno 1911:

"Valoroso ufficiale imbarcato per la durata dell’intero conflitto su unità fra le più attive, aveva già messo in luce elette qualità militari, d’animo e professionali, meritando fra l’altro due decorazioni al valor militare. Nel corso di ardua missione di guerra nella quale la silurante su cui era imbarcato quale assistente di squadriglia affrontava il nemico in acque ristrette e fortemente insidiate da mine, cooperava con bravura e serenità alla condotta dell’azione ed, incurante di ogni pericolo, interveniva nella lotta contro i gravi incendi e le avarie che l’offesa di mezzi costieri ed aerei aveva inflitto alla unità. All’ordine di abbandonare la nave, ormai ridotta in precarie condizioni, la lasciava fra gli ultimi, dopo essersi accertato della esecuzione delle manovre per l’autoaffondamento. Raggiunta in acqua un’imbarcazione di naufraghi, con l’animo ancora proteso alla bella nave che si inabissava con apparente eccessiva lentezza, si lanciava a nuoto, incurante del richiamo del Comandante, e tornava a bordo per maggiorarne le vie di acqua, conscio di rinunciare così ad ogni possibilità di salvezza. Ai naufraghi che seguivano l’inabissarsi della Unità, riappariva sul castello nell’imminenza dell’affondamento assieme al sottufficiale che lo aveva seguito, diritto nel saluto alla Bandiera cui offriva l’olocausto di una nobile esistenza che aveva voluto legare al destino della nave.

(Acque nazionali, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di terza classe Virginio Fasan, nato ad Udine il 10 settembre 1914:

"Valoroso sottufficiale imbarcato per la durata dell’intero conflitto su siluranti, aveva già dato prova nel corso di oltre centoventi missioni di guerra di esemplari qualità di animo e professionali, meritando fra l’altro la medaglia d’argento al valor militare. Nel corso di una ardua missione nella quale la silurante su cui era imbarcato affrontava il nemico in acque ristrette e fortemente insidiate da mine, si adoprava con ammirevole slancio animando i dipendenti durante l’azione e nella successiva lotta contro i gravi incendi e le avarie che l’offesa di mezzi costieri ed aerei aveva inflitto all’ unità. All’ordine di abbandonare la nave, rimaneva a bordo tra gli ultimi per effettuare le manovre ordinate per l’autoaffondamento. Raggiunta in acqua una imbarcazione di naufraghi, con l’animo ancora proteso alla bella nave che si inabissava con apparente eccessiva lentezza, si lanciava a nuoto assieme ad ufficiale superiore, incurante del richiamo del Comandante, e tornava a bordo per maggiorarne le vie d’acqua, conscio di rinunciare ad ogni possibilità di salvezza. Ai naufraghi che seguivano lo inabissarsi dell’Unità, riappariva sul castello nell’imminenza dello affondamento assieme all’ufficiale che aveva seguito, dritto nel saluto alla Bandiera cui offriva l’olocausto di una nobile esistenza che aveva voluto legare al destino della nave. 

(Acque nazionali, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo meccanico Renato Carminati, nato a Venezia il 19 marzo 1922:

"Capo guardia in caldaia di cacciatorpediniere impegnato in ardua missione di guerra, durante prolungato combattimento contro mezzi costieri ed aerei, confermava le belle doti di slancio, bravura e sprezzo del pericolo già tante altre volte mostrate in guerra. Rimasta la nave immobilizzata con gravi avarie ed incendi, trascinando con l'esempio i compagni, si adoprava a domare l'incendio e ripristinare l'efficienza della caldaia danneggiata. Avuto l'ordine di abbandonare il locale, calmo e sereno nell'incombere dell'offesa avversaria, prendeva parte alle operazioni di messa a mare delle lance rimaste incastrate sulla tuga, di sbarco dei feriti gravi, tornando poi a bordo a dar di mano alla costruzione di zattere supplementari. Rimasto isolato in mare dopo il naufragio della nave, veniva raccolto dopo 58 ore da una delle lance sulla quale, dopo quattro giorni di dolorosi stenti sopportati con abnegazione, mancava ai vivi col pensiero animato dai più nobili sentimenti.

(Acque Nazionali, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria dell’allievo meccanico Anco Giuseppe Bratovich, nato ad Orsera (o Parenzo) il 28 dicembre 1925, del marinaio nocchiere Francesco Di Paola, nato a Barletta il 23 aprile 1920, e del capo silurista di terza classe Salvatore Fais, nato a Sorso il 4 giugno 1909:

"Imbarcato su cacciatorpediniere impegnato in ardua missione di guerra, durante prolungato combattimento contro mezzi costieri ed aerei, disimpegnava con slancio e perizia i propri incarichi finché veniva gravemente ferito al posto di combattimento. Naufrago per l'affondamento dell'unità, nella lunga permanenza sui mezzi di salvataggio, sopportava serenamente e con esemplare forza d'animo la dolorosa agonia finché mancava ai vivi col pensiero animato dai più nobili sentimenti.

(Acque Nazionali, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente di vascello Mario Caterini, nato a Pisa il 3 febbraio 1920:

"Ufficiale alle comunicazioni di cacciatorpediniere dislocato in zona continuamente battuta da offesa aerea disimpegnava sempre in maniera esemplare ogni servizio, sia in porto che nelle numerose missioni in mare. In occasione di ardua missione di guerra, durante un prolungato combattimento con mezzi costieri ed aerei, mentre con slancio partecipava alla lotta contro gravi incendi ed avarie verificatesi, cadeva investito da esplosione di colpi nemici offrendo alla Patria una giovane esistenza ad essa tutta dedicata.

(Bocche di Bonifacio, 9 settembre 1943)".

Medaglietta del Vivaldi coniata negli anni Trenta (g.c. Carlo Di Nitto)

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al capitano di vascello Francesco Camicia, nato a Monopoli (Bari) il 19 dicembre 1899:

"Capo Squadriglia e comandante di cacciatorpediniere, designato all'armistizio ad effettuare ardita missione offensiva in acque ristrette, minate e severamente controllate, ne predisponeva l'esecuzione. Sosteneva quindi aspro e prolungato combattimento contro batterie costiere e mezzi navali avversari, infliggendo danni al nemico ed iniziando così la lotta per la liberazione del territorio nazionale. Colpita l'unità al suo comando, fronteggiava con calma e serenità la grave situazione creatasi a bordo e proseguiva nell'azione fino a che la nave era nuovamente ed irrimediabilmente colpita. Coadiuvava successivamente l'imbarco dei naufraghi sui mezzi di salvataggio, riuscendo, dopo lunga e fortunosa navigazione con mare avverso, su piccola imbarcazione e con feriti a bordo, a raggiungere territorio neutrale. (Bocche di Bonifacio, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente del Genio Navale Nicola Costagliola, nato a Procida il 9 febbraio 1905:

"Ufficiale sottordine di macchina su cacciatorpediniere designato a particolare missione offensiva, durante violento combattimento sostenuto contro mezzi navali ed aerei e contro batterie costiere nemiche, confermava doti di capacità tecnica e sprezzo del pericolo, già dimostrate in precedenti azioni di guerra. Rimasta l’unità immobilizzata con gravissimi danni ed incendi a bordo, sotto fuoco avversario, con slancio ed iniziativa, trascinando con l’esempio i dipendenti, poneva riparo alle avarie più imminenti permettendo in tal modo che il cacciatorpediniere si sottraesse dalla critica situazione. Nella successiva lunga e disperata lotta per la salvezza della nave, resa ancora più precaria da ulteriori danni causati per violenta e vicinissima esplosione di grossa bomba di aereo, si prodigava fino allo estremo limite di ogni umana possibilità.

(Bocche di Bonifacio, 9 settembre 1943)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Italo De Masi, nato ad Antrodoco (Rieti) il 21 ottobre 1915:

"Direttore del tiro su cacciatorpediniere, in occasione di violento combattimento a distanza ravvicinata contro mezzi navali ed aerei e contro batterie costiere, dirigeva con capacità e sangue freddo il fuoco delle armi di bordo, riuscendo, malgrado la rabbiosa reazione avversaria, ad affondare alcuni mezzi avversari ed a far fallire diversi pericolosi attacchi aerei. Ridotta considerevolmente l’efficienza delle armi e del personale per colpi nemici, con slancio e sprezzo del pericolo si prodigava a ripristinare il funzionamento dei pezzi riuscendo a fronteggiare validamente le persistenti azioni avversarie. Successivamente prendeva viva parte alla lotta per domare gli incendi ed arginare le gravi avarie riportate dalla nave in combattimento.

(Bocche di Bonifacio, 9 settembre 1943)."

(da www.naviearmatori.net, utente navearmatore)

Dei diversi gruppi di superstiti, parte recuperati da ex nemici, parte da ex alleati e parte finiti in terra neutrale, ad avere la sorte più grama furono coloro che erano stati recuperati l’11 settembre dalla motovedetta tedesca, e sbarcati a Saint-Raphaël. Tra di essi era il tenente del Genio Navale Nicola Costagliola, dalla cui relazione, integrata dai racconti che questi fece al figlio Tobia, emergono le vicissitudini di coloro che, recuperati dai tedeschi, rifiutarono di aderire alla Repubblica Sociale Italiana e divennero pertanto “internati militari italiani”.

Dopo lo sbarco a Saint-Raphaël, avvenuto intorno alle 14.30 dell’11 settembre, gli ufficiali del Vivaldi vennero subito separati dai sottufficiali e marinai: questi ultimi furono portati nel campo della Lega, mentre Costagliola, il direttore di macchina Strudel e gli altri ufficiali furono condotti nel locale Golf Hotel, dove vennero imprigionati per circa un mese insieme a circa 350 ufficiali del Regio Esercito. Da qui vennero successivamente trasferiti nel Governatorato Generale, ossia quella parte di Polonia occupata che non era stata direttamente annessa alla Germania; la loro destinazione era Leopoli (oggi in Ucraina), città polacca ribattezzata dagli occupanti con il suo antico nome tedesco di Lemberg.

A partire dal luglio del 1941 la cosiddetta Cittadella di Leopoli, una pittoresca fortezza in mattoni rossi costruita dall’Impero Austro-Ungarico a metà Ottocento, era stata trasformata dagli occupanti tedeschi in un campo di prigionia: lo Stalag 328. I primi, e per molto tempo unici, prigionieri qui rinchiusi erano ufficiali e soldati dell’Armata Rossa, catturati durante l’invasione dell’Unione Sovietica e sottoposti a trattamento disumano: al loro arrivo gli ufficiali, gli ebrei ed i membri del partito comunista venivano separati dal resto ed immediatamente trucidati; i rimanenti prigionieri erano lasciati lentamente morire di fame (la maggioranza) e di malattie, in linea con la politica nazista di sterminio verso i “subumani” slavi, ed entro l’agosto del 1943 ne erano deceduti già in 100.000. Nel 1942 giunsero nel campo anche prigionieri belgi e francesi, successivamente trasferiti nel vicino Stalag 325; a partire dal settembre 1943 toccò anche agli italiani, trattati duramente anche se non quanto i sovietici. Complessivamente si stima che tra il 1941 ed il 1944 che circa 284.000 prigionieri siano passati per la Cittadella di Leopoli; di questi, 142.000 morirono, in massima parte sovietici, tanto che una delle torri che componevano la fortezza, la torre Maximilian N. 2, si guadagnò il soprannome di “Torre della Morte”. (Incredibilmente, tra il 2003 ed il 2008 questo luogo di morte è stato restaurato e trasformato in un lussuoso albergo a cinque stelle: nello stesso edificio in cui decine di migliaia di uomini morirono di fame, danarosi clienti assaporano oggi manicaretti stellati…).

Ed è proprio in questa fortezza-lager che nell’ottobre 1943 arrivarono Nicola Costagliola e gli altri ufficiali italiani provenienti dal Golf Hotel di Saint-Raphaël. Già altri militari italiani vi si trovavano prigionieri: tra di essi il tenente di vascello Giuseppe Brignole, Medaglia d’Oro al Valor Militare, già comandante della torpediniera Calatafimi; catturato dai tedeschi al Pireo, insieme alla sua nave ed al resto del suo equipaggio, Brignole era stato mandato a Leopoli dopo aver rifiutato ogni collaborazione con la R.S.I., e qui aveva assunto l’incarico di comandante, o fiduciario, dei prigionieri italiani.

Gli italiani internati nello Stalag 328 furono ripetutamente sollecitati ad aderire alla Repubblica Sociale Italiana, come combattenti o come lavoratori, come attestato da Nicola Costagliola nella sua relazione: chi aderiva poteva godere di un trattamento migliore (potevano ricevere, tra l’altro, pacchi inviati dalle famiglie o dalla Croce Rossa), mentre i recalcitranti – tra cui lo stesso Costagliola, che preferì «la fame ed il freddo al disonore» – erano affamati e sottoposti ad ogni sorta di angherie: furono privati di tutti gli effetti personali ed anche di buona parte del vestiario, che fu ridotto al minimo nonostante il clima rigido di quelle latitudini; sovente, anche in inverno, erano sottoposti a “disinfestazioni” dei vestiti durante le quali erano costretti a restare nudi all’aria aperta, esposti alla pioggia ed alla neve. Le razioni di cibo per i non aderenti alla R.S.I. erano ridotte al minimo indispensabile a restare in vita (una brodaglia di rape puzzolenti che spesso «veniva versata fuori della gavetta cadendo addosso o sui piedi degli sventurati che poi incorrevano in punizioni perché erano sudici»), «mentre gli altri ufficiali, quelli che avevano firmato, ostentavano, sollecitati dai tedeschi e alcuni ufficiali superiori italiani, gavette piene e finanche delle sigarette fumanti». I prigionieri erano continuamente provocati dalle guardie tedesche, ed ogni reazione era punita con un colpo alla testa od al ventre inferto col calcio del fucile, se non con punizioni peggiori. Capitava sovente che nel cuore della notte i prigionieri venissero svegliati dalle guardie e fatti uscire dalle baracche al grido di "AUSTRETEN! AUSTRETEN!" ("Uscire! Uscire!"), dopo di che erano costretti a rimanere in piedi sull’attenti, al freddo, per ore ed ore, nel fango o nella neve; parecchi svenivano, e soccorrerli era vietatissimo. Alcuni non si alzavano più.

Nonostante questo trattamento, la massa degli ufficiali restava compatta nel rifiutare la collaborazione con i tedeschi; a cedere era soprattutto qualche ufficiale giovanissimo, giunto allo stremo delle forze.

Anche i prigionieri che aderivano alla collaborazione, pur venendo trattati meglio, erano disprezzati e maltrattati dalle guardie tedesche, che saccheggiavano liberamente i pacchi che loro giungevano dall’Italia e «quel poco che restava a volte lo mescolavano con l’intenzione di renderlo inutilizzabile o lo versavano a terra». Anche così, gli “aderenti” avevano comunque ben di più di quanto potessero ricevere i non collaborazionisti; alcuni dei primi passavano di nascosto un po’ di cibo ai secondi.

In un’occasione un giovanissimo ufficiale riuscì a rubare di notte qualche patata parzialmente marcita e parecchie bucce dai rifiuti della cucina della guarnigione tedesca del campo; Costagliola le cucinò, e quel misero pasto fu diviso tra una dozzina di uomini. Trovò anche il modo di preparare un “dessert”: una crema più o meno dolce, nella misura di un cucchiaino a testa, ottenuta schiacciando una grossa patata sbucciata e mescolandola con della neve sciolta e qualche grammo di zucchero ottenuto da un’altra baracca. Altre bucce di patate, pulite e fatte asciugare vicino alla stufa per qualche tempo, erano usate per ottenere una sorta di tabacco con cui erano preparate delle sigarette artigianali. Costagliola avrebbe mantenuto una vera venerazione per le patate per il resto della sua vita, come ricordato dal figlio Tobia: «Infatti, spesso, a tavola, nel degustare qualche pietanza preparata da mia madre o mia nonna, soleva dire: “Ci potevi mettere due patate...”. E lo diceva anche per quelle pietanze laddove le patate non ci azzeccavano per niente... E noi figli ridevamo senza renderci conto di tutto quanto c’era dietro...».

Il 12 gennaio 1944 Costagliola ed altri prigionieri vennero trasferiti da Leopoli all’Oflag 83 di Wietzendorf, un paesino del distretto di Soltau, nella Bassa Sassonia (Germania). L’Oflag 83 era un campo di prigionia per soli ufficiali: tra la fine del 1943 e la primavera del 1945 vi passarono oltre seimila ufficiali italiani, tra cui anche lo scrittore Giovannino Guareschi (all’epoca tenente d’artiglieria del Regio Esercito) ed il futuro attore Gianrico Tedeschi (all’epoca sottotenente, catturato in Montenegro).

Anche a Wietzendorf, il trattamento riservato agli italiani prigionieri non era molto migliore che a Leopoli. Anche qui, quasi quotidianamente i prigionieri erano radunati a gruppi e costretti a spogliarsi e restare nudi al freddo, nel fango o nella neve gelata, mentre gli stracci che erano state le loro divise venivano sottoposti a disinfezione. «…scheletri giallastri che spiccavano sul bianco della neve o si confondevano nelle pozzanghere fangose alimentate dalla pioggia che non mancava quasi mai... Mentre i corpi erano immobili e si trascinavano faticosamente, solo gli occhi di questi individui ridotti a larve, brillavano, luccicavano di una luce misteriosa e terribile... (…) era la luce della fede incrollabile, della consapevolezza che le loro decisioni erano giuste e della loro determinazione a resistere... Alcuni corpi appartenenti a panciuti alti ufficiali si distinguevano dagli altri per ciò che restava delle loro pance e dei grossi sederi: delle borse pendenti di pelle avvizzita...». La grossa stufa contenuta nella baracca non scaldava a sufficienza, soprattutto nell’ultimo inverno di prigionia. Dalla baracca accanto, Costagliola ottenne una lattina vuota di minestrone della Croce Rossa, da circa ¾ di litro, che trasformò in un fornelletto artigianale perforandola simmetricamente, aprendo parzialmente la base ed aprendo a forma di carciofo la parte superiore, che provvide poi a ribadire e rinforzare. All’interno veniva posta una piccola candela, ed in questo modo era possibile riscaldare il contenuto di una gavetta, o le mani di più uomini (questo “fornelletto” Costagliola lo portò in Italia al rientro della prigionia, ed è ancora oggi custodito dai discendenti).

Anche a Wietzendorf, Costagliola e gli altri prigionieri vennero sottoposti a reiterate pressioni per la loro adesione a Salò come combattenti o lavoratori, ma continuarono a rifiutare. Dal momento che la “persuasione” non funzionava, alla fine le autorità tedesche decisero di ricorrere alla forza: il 7 febbraio 1945 Costagliola ed altri ufficiali vennero prelevati dal campo e trasferiti presso l’erigenda centrale elettrica di Alt-Gorge, presso la città sassone di Lunenburg, dove vennero costretti a lavorare come manovali nella costruzione di tale impianto.

Al loro arrivo, i prigionieri vennero ammassati contro un recinto che divideva la zona in cui era in costruzione la centrale da un adiacente campo coltivato: al di là della rete, Costagliola vide una bambina di cinque o sei anni che mangiava del pane. Aveva forse l’età di sua figlia Antonietta, che lo aspettava a Procida; la bimba gli porse un pezzo di pane con la sua manina e Costagliola lo prese, con le lacrime agli occhi, ma anziché mangiarlo lo tenne come un cimelio, presagendo che quella visione fosse un segno che le sue sofferenze stavano per finire (tornato a casa, avrebbe poi mostrato il pezzo di pane a tutta la famiglia). In realtà, dovevano ancora passare due mesi e mezzo. Costagliola e gli altri prigionieri del suo gruppo si rifiutarono di lavorare, e per questo furono portati in un campo di punizione.

La liberazione, per Costagliola ed i compagni, giunse il 20 aprile 1945, con l’arrivo delle truppe britanniche; ma alcuni morirono proprio al momento della liberazione, perché parecchi prigionieri furono costretti ad entrare in grossi sacchi, poi richiusi sulla loro testa, che vennero disposti intorno al campo attorno ad una sorta di trincea. Quando arrivarono i britannici, molti di questi prigionieri rimasero uccisi dai colpi sparati dai loro liberatori negli ultimi scontri contro i tedeschi. Costagliola ed altri rimasero indenni, in sacchi che i tedeschi non avevano fatto in tempo a chiudere.

Da Lunenburg, gli ex prigionieri furono trasferiti nel centro di raccolta di Haldern, dove arrivarono il 5 maggio. Qui Costagliola rimase per quattro mesi, ricevendo provviste fornite dall’U.N.R.R.A. (United Nations Relief and Rehabilitation Administration). Passata l’euforia della liberazione, Costagliola e gli altri prigionieri erano sprofondati in un temporaneo stato di apatia e sfinimento; nelle prime settimane il campo di raccolta di Haldern fu una sorta di enorme ospedale da campo, con centinaia di prigionieri che lentamente si riprendevano dai patimenti subiti. Per la prima volta da venti mesi, gli ex “internati militari” italiani potevano mangiare e bere quanto volevano; ma adesso il loro bisogno più urgente era il riposo. Costagliola, come molti altri, si riprese dopo poco più di una settimana; soltanto a quel punto ricominciò a mangiare con regolarità. «Quei piatti e quelle gavette fumanti, indipendentemente dal contenuto, erano visti come oggetti da sogno ed avvicinati con timore quasi riverenziale... C'era la carne americana in scatola, il latte... La raccomandazione più ricorrente, che veniva rivolta a tutti, era quella di mangiare piccole quantità e di bere poco latte. Bisognava riabituare a lavorare lo stomaco e l intestino... Ciò nonostante, molti venivano colpiti da mal di pancia e diarrea...». Costagliola, da parte sua, non ebbe a subire alcun disturbo di questo genere.

Ad Haldern gli ex prigionieri furono inquadrati in gruppi che vennero schedati, visitati, curati e rifocillati; molti erano sottoposti anche a lunghi interrogatori. In attesa del rimpatrio, la quasi totalità degli uomini abili venne adibita a lavori di vario genere, su base volontaria; Costagliola, per esempio, fece parte per qualche giorno di una squadra che veniva inviata nelle fattorie circostanti per reperire il latte fresco destinato agli ospiti del campo. Richiamati alle armi tutti gli uomini tedeschi in età militare, che erano adesso morti o prigionieri, a mungere le mucche erano rimasti solo vecchi e bambini: troppo pochi per tutti quegli animali, che restavano con le mammelle gonfie di latte. Furono dunque gli ex prigionieri a mettersi a mungere le mucche, con parecchio entusiasmo: tra una mungitura e l’altra, ne approfittavano per fare scorpacciate di latte fresco, che non bevevano da anni. Dopo qualche ora, però, furono tutti colti da una violenta dissenteria, che per alcuni, ancora deboli dopo i patimenti della prigionia, si rivelò fatale: morirono proprio quando la guerra era finita, ad un passo dal ritorno a casa.

Nicola Costagliola poté finalmente partire per l’Italia il 30 agosto 1945. Il 16 settembre 1945, quasi esattamente due anni dopo l’affondamento del Vivaldi, Costagliola poté finalmente riabbracciare la propria famiglia a Napoli: arrivò a casa “…vestito con un campionario di indumenti appartenenti a tutte le armi... : un paio di stivaloni da fanteria, impolverati e con le suole schiodate, pantaloni da aviatore, un giubba grigio verde ed in testa una bustina da fante. Su tutto spiccava uno zaino logoro ed un grosso bastone”. Scrive il figlio Tobia: “Mi chiedevo chi potesse essere questo sconosciuto vestito in modo così bizzarro e, solo dopo un po', tra le grida e i pianti di gioia di mia madre e mia nonna, realizzai che quello sconosciuto era il mio papà. Mi aveva preso in braccio e baciato, l’ultima volta, ben 25 mesi prima...!”. Il giorno seguente, si presentò a Maridepart Napoli.

Nicola Costagliola, che prima di essere richiamato nel 1939 era stato ufficiale di macchina della Marina Mercantile, tornò al suo vecchio mestiere nel 1946, una volta congedato: nell’ottobre di quell’anno fece parte della cosiddetta “seconda spedizione dei Mille”, l’invio negli Stati Uniti, a bordo della motonave Sestriere, di cinquanta equipaggi della Marina Mercantile italiana, per un totale di un migliaio di marittimi, che a Baltimora presero in consegna altrettante navi Liberty cedute dagli Stati Uniti ad armatori italiani, il primo passo della ricostruzione della Marina Mercantile italiana. Costagliola divenne così secondo ufficiale di macchina sulla “Liberty” Giovanni Amendola, ex statunitense Henry Doge; avrebbe continuato a navigare fino al 1958, quando andò in pensione.

Per molti anni, dopo la fine della guerra, Costagliola avrebbe continuato ad avere incubi ricorrenti sulla propria prigionia in Germania, specie sulle sveglie forzate nel cuore della notte al grido di "Austreten! Austreten!"; la prigionia lo aveva profondamente segnato, e tra il 1954 e la sua morte avrebbe subito ben tre infarti. Sarebbe deceduto nel 1983, all’età di 78 anni.

Il tenente del Genio Navale Nicola Costagliola (Procida, 9 febbraio 1905-1983) a bordo del Vivaldi, in grande uniforme, alcuni mesi prima dell’affondamento. Dopo aver effettuato il servizio di leva in Marina dal 1926 al 1928, dapprima come allievo fuochista e poi come sottocapo meccanico, Costagliola divenne ufficiale di macchina della Marina Mercantile; fu brevemente richiamato alle armi nel 1935-1936 e nominato sottotenente di complemento del Genio Navale Direzione Macchine nel 1938. Fu nuovamente richiamato in “temporaneo” servizio attivo “per esigenze militari di carattere eccezionale” dal 12 settembre 1939: quel “temporaneo” richiamo sarebbe durato sette anni. Dopo aver brevemente prestato servizio nei depositi di Brindisi e nell’Arsenale di Taranto, fu imbarcato in guerra per lungo tempo sul cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello; promosso a tenente del Genio Navale nell’ottobre 1941, venne trasferito sul Vivaldi il 7 aprile 1943, al termine dei lavori di riparazione dei danni subiti nel giugno 1942. Dopo l’affondamento, la prigionia in Germania ed il ritorno in Italia, venne finalmente congedato il 23 agosto 1946. Durante il suo servizio militare venne decorato di Medaglia d’Argento al Valor Militare, Croce di Guerra al Valor Militare (per l’azione del 20 agosto 1943, con motivazione «Sottordine di macchina di C.T. prendeva parte con slancio ed elevato spirito combattivo a tutte le missioni effettuate dall’Unità. Durante una di queste per la posa di due sbarramenti di mine in collaborazione con altre Unità, contribuiva con perizia ed ardimento al buon esito dell’operazione svolgendo con calma la propria opera, malgrado i reiterati attacchi aerei avversari che causavano perdite di vite umane a bordo») e di tre Croci al Merito di Guerra.

Non diverso da quello degli ufficiali fu il trattamento riservato ai sottufficiali e marinai finiti prigionieri in Germania, come il sottocapo nocchiere Antonino Benedetto ed il marinaio Remigio Brunone. Benedetto, militare di carriera arruolatosi in Marina nel 1934, rimase prigioniero in Germania fino alla fine della guerra (in un campo ricordato come "OSCHATZ IV": forse l’Oflag IV); finito il conflitto, rientrò in Italia viaggiando, in gran parte, a piedi. Brunone, reduce dai patimenti della prigionia in Germania, sarebbe emigrato negli Stati Uniti nel 1967 sul transatlantico Leonardo Da Vinci, sul quale avrebbe incontrato per puro caso un vecchio commilitone del Vivaldi, Serritiello, ora parte dell’equipaggio di quella nave: incontro che destò in entrambi grande commozione.

Un altro superstite del Vivaldi che finì prigioniero in Germania era il fuochista Gaetano Eliano, di 22 anni, da San Giuseppe Vesuviano. Chiamato alle armi in Marina il 15 febbraio 1940, Eliano era stato imbarcato sul Vivaldi per l’intera durata del conflitto, partecipando a tutte le sue avventure belliche, dall’affondamento dell’Oswald alla battaglia di Mezzo Giugno. Durante l’ultima missione del Vivaldi, Eliano era stato ferito in più parti del corpo nel corso dello scontro con le batterie tedesche della Corsica: la ferita più seria, al femore sinistro, l’aveva lasciato tramortito, ma con l’aiuto di alcuni compagni era riuscito a fermare l’emorragia e ad abbandonare la nave in affondamento. Recuperato poi dai tedeschi, finì in campo di prigionia in Germania fino alla fine del conflitto. Eliano sarebbe poi stato tra i promotori e fondatori del Gruppo ANMI di Pompei, nato il 20 agosto 1978, e tra gli organizzatori di una serie di raduni di superstiti del Vivaldi, il primo dei quali a quarant’anni dalla fine della guerra; promotore anche della realizzazione di un Monumento ai Caduti del Mare, sarebbe tuttavia deceduto prima di vederlo realizzato, all’età di 74 anni.

Dei naufraghi del Vivaldi che finirono prigionieri in Germania, uno non fece più ritorno: il sottocapo meccanico Niccodemo Cipriani, da San Giorgio Ionico, di 24 anni, morì in prigionia il 15 gennaio 1945 nella regione della Renania-Palatinato (Germania occidentale, vicino al confine con la Francia ed il Lussemburgo) e fu sepolto tra le città di Stadtkyll e Jünkerath. I suoi resti riposano oggi nel Famedio della Marina Militare a Taranto.

Migliore fu la sorte dei naufraghi che erano stati recuperati dall’idrovolante, tra cui Vincenzo Barbato. Questo gruppetto di naufraghi venne inizialmente ricoverato nella sala mortuaria dell’ospedale di Arles, dove per cinque giorni rimasero rinchiusi come pazienti e prigionieri al tempo stesso. La routine era la stessa ogni giorno: intorno alle dieci del mattino entrava nella stanza un’inserviente francese, che provvedeva a fare le pulizie; l’accompagnava fino alla porta una sentinella tedesca, che però restava fuori dalla stanza. Intorno a mezzogiorno e mezzo i prigionieri ricevevano il “pranzo”, una pentola contenente avanzi mescolati insieme: “sembrava un mangiare da maiali (…) a volte non toccavamo nulla, tanto rivoltante era quel cibo”. Dopo circa un’ora l’infermiera tornava a riprendere la pentola, e la sentinella richiudeva di nuovo la porta. La cena, uguale al pranzo, era alle sette di sera. Durante questi cinque giorni, inoltre, Barbato e gli altri feriti furono portati due volte in ambulatorio per il rinnovo delle medicazioni.

Alle dieci del mattino del sesto giorno arrivarono tre ufficiali tedeschi, uno dei quali chiese agli italiani se fossero fascisti; avendo saputo dalla donna di servizio francese della liberazione di Mussolini da parte dei tedeschi, Barbato e i compagni dichiararono di essere fascisti da sempre. Dopo ciò, il trattamento iniziò a migliorare: due infermieri tedeschi portarono i naufraghi in ospedale, dove Barbato e Cuppone poterono fare una doccia (a differenza di Castigliego, che aveva troppe piaghe); dopo essersi rasati, i feriti furono portati in una sala attrezzata dove vennero medicati con grande attenzione ed estrema cortesia da parte di medici ed infermieri. Mancando completamente di indumenti, Barbato, Cuppone e Castigliego ricevettero delle divise tedesche, dopo di che furono portati all’aeroporto di Marsiglia: qui gli italiani catturati dopo l’armistizio erano stati suddivisi in quattro capannoni, piuttosto distanti gli uni dagli altri. Un capannone era riservato ai feriti, assistiti da un’infermiera e da un ufficiale medico italiano (qui furono portati Barbato e compagni); un altro, ai militari italiani che avevano accettato di combattere a fianco delle forze tedesche; un terzo, a quelli che avevano accettato di collaborare esclusivamente come lavoratori; l’ultimo, a coloro che rifiutavano ogni collaborazione e che si erano dichiarati prigionieri. Questi ultimi erano trattati molto male, mentre i lavoratori ricevevano un trattamento abbastanza buono; migliore di tutti era il trattamento riservato ai combattenti ed ai feriti (tra cui Barbato), parificato a quello dei militari tedeschi. In fase di registrazione, al suo arrivo nell’infermeria, Barbato dichiarò all’ufficiale medico italiano di abitare a Roma, anziché a Napoli, sapendo che quest’ultima città era già al di là della linea del fronte, e dunque non raggiungibile. Aveva sentito dire che i tedeschi stavano rimpatriando la maggioranza dei feriti, ed infatti andò così: il 12 dicembre 1943 Barbato ed altri feriti, accompagnati da un maresciallo dell’Aeronautica italiana che aveva aderito come combattente, lasciarono Marsiglia su un treno diretto a Roma.

Qui finirebbe, ormai, la storia di Vincenzo Barbato come marinaio del Vivaldi; ma vale la pena di menzionare le sue vicissitudini negli anni a venire, un esempio – tra i tanti – di quale potesse essere la vita di un militare italiano sbandato in un Paese diviso, occupato, affamato e bombardato quale era l’Italia di allora.

Il viaggio da Marsiglia a Roma fu lungo ed accidentato: la ferrovia era interrotta in più punti, così occorreva percorrere dei tratti con mezzi di fortuna od anche a piedi; quando il treno era quasi giunto a destinazione, vicino a Settebagni (sobborgo di Roma), venne attaccato ed in gran parte distrutto da cacciabombardieri britannici, e Barbato e compagni si salvarono a stento, gettandosi al riparo in una cunetta che correva lungo il tracciato della ferrovia.

Arrivati finalmente a Roma, il 15 dicembre, Barbato ed i compagni si salutarono calorosamente e si divisero: Barbato si recò presso una zia che viveva nella capitale, e che nel vederlo si spaventò: “ero davvero male in arnese, e in pessime condizioni di salute, con gli occhi gonfi e la mano ferita”. Dopo un lungo abbraccio, Barbato spiegò quanto gli era accaduto nei mesi precedenti; non potendo raggiungere Napoli – il fronte era fermo sulla linea Gustav, tra Lazio e Campagna – chiese alla zia ospitalità per qualche tempo, fino a quando le forze tedesche non si fossero ritirate da Roma, ma si sentì rispondere: “Fijo mio, come fo, io sono vecchia!”. Lasciata la casa della zia, Barbato si recò allora da una cugina, figlia di un’altra zia, che viveva anch’essa a Roma col marito e quattro figli: qui ebbe miglior fortuna (“Vincenzino, da questo momento, e fino a quando non potrai raggiungere Napoli, fai come se questa fosse casa tua!”); l’indomani i parenti, stante la brutta cera di Barbato (“occhi, gonfi, tumefatti, iniettati di sangue”), lo portarono da un medico. Col passare dei giorni, però, Barbato si rese conto di stare diventando un peso per la famiglia della cugina, che faticava a tirare avanti tra le ristrettezze della guerra; “La sera della vigilia di Natale rientrai in casa portando con me parecchi viveri che mi ero procurato alla bOrsa nera. Avevo una gran nostalgia per la lontananza dalla mia famiglia. Mi sembrò di leggere, negli sguardi sfuggenti e poco comunicativi dei miei parenti, un senso di fastidio, come se io fossi stato di troppo. Mentre mia cugina apparecchiava la tavola, chiesi il permesso di scendere a prendere un po’ d’aria, e una volta in strada mi misi a camminare senza meta, allontanandomi un bel po’. Arrivai dalle parti del cinema Massimo, presso piazza San Giovanni. Come un automa, mi ritrovai a fare il biglietto per entrare. Mi sedetti su una poltrona libera, e dopo un po’ mi addormentai. Dopo non so quanto tempo mi sentii scuotere: “Signore, lei vuol passare la notte con noi?” mi disse un addetto del cinema, facendomi notare che in sala non c’era più nessuno. Era quasi mezzanotte. Uscii, chiusero il locale, ed io mi sedetti sui gradini sotto l’androne, dove mi riaddormentai. Mi risvegliai che erano le quattro e mezza del mattino, semicongelato, con gli occhi gonfi, senza voglia di muovermi. Mi sforzai, e mi misi a camminare, di nuovo senza una meta: era il Natale del 1943, e non sapevo che fare, e dove andare. All’improvviso, tempo dopo, sentii fare ripetutamente il mio nome. Mi voltai e vidi che era un mio carissimo amico d’infanzia, Carlo Uva, trasferitosi a Roma prima della guerra. Mentre ci abbracciavamo, commossi, continuava a ripetermi: “Pezzo di fesso, cosa fai in giro alle sette del mattino?”. Avevo fatto tanta strada, e mi trovavo in via Cola di Rienzo, proprio vicino casa sua. Salimmo, mi presentò sua moglie, e le spiegò tutta la situazione. Poi mi fece fare un bagno caldo, e mi rifornì di biancheria pulita, trattandomi come un fratello. Feci colazione, con un bel latte caldo, poi ci soffermammo a lungo a raccontarci le nostre storie. Infine, ci salutammo, e lui mi assicurò che la sua casa era a mia disposizione. Verso mezzogiorno di quel giorno di Natale, tornai a casa di mia cugina, che mi accolse piangendo. Mi chiese le ragioni del mio comportamento. Non volli dirle la verità, per non offenderla: e cioè che mi ero sentito di troppo. Risposi che non lo sapevo neppure io, e mi scusai per essermi comportato in quel modo”.

Il 4 gennaio 1944, deciso a cambiare la propria situazione, Barbato si presentò al distaccamento della Marina Nazionale Repubblicana di Roma, avente sede in piazza Bainsizza, e qui narrò all’aiutante maggiore del distaccamento tutto quello che gli era accaduto dal momento dell’armistizio, dall’affondamento del Vivaldi alla breve prigionia in mano tedesca ed al successivo arrivo a Roma, rivelando anche di aver fornito un indirizzo falso. L’ufficiale, vedendo anche l’aspetto malaticcio di Barbato, fu comprensivo; scrisse una lettera, la consegnò al sottocapo e gli disse di presentarsi con essa presso l’Ospedale militare Cesare Battisti. Così Barbato fece il giorno seguente; fu subito ricoverato, rimanendo in ospedale fino al 28 gennaio 1944. Il 24 gennaio, quattro giorni prima di essere dimesso, Barbato venne esaminato da una commissione di ufficiali medici (capitano Giuseppe Barbagallo; maggiore Francesco Putzolu; tenente colonnello Amedeo Mattei, presidente della commissione; tenente colonnello Regolo Moise, capo servizio sanitario; maggiore Guido Ragni, segretario). Dopo aver esaminato il suo caso, il tenente colonnello Mattei chiamò Barbato e gli pose una domanda sorprendente: “Signor Barbato, cosa preferisce che le riconosciamo: l’infermità agli occhi o la ferita alla mano sinistra?”. Confuso ed amareggiato, questi rispose loro di regolarsi “secondo quanto vi detta la vostra coscienza!”, ma un altro ufficiale della commissione insisté, invitandolo a decidersi. Barbato raccontò anche alla commissione quello che gli era capitato dopo l’8 settembre, e spiegò che i problemi agli occhi erano conseguenza dell’affondamento, ma ciò non mutò l’atteggiamento dei suoi interlocutori; per cui, dovendo scegliere, decise di far riconoscere l’invalidità della mano sinistra.

Dopo essere stato dimesso dall’ospedale, Barbato si presentò di nuovo al distaccamento di via Bainsizza; qui l’aiutante maggiore gli spiegò di aver parlato del suo caso al comandante del distaccamento, e gli annunciò che sarebbe rimasto in carico al distaccamento fino a quando non avesse avuto la possibilità di raggiungere Napoli.

Intanto, a Roma la vita continuava. Anche in piena guerra c’era chi trovava il modo di inalberarsi per questioni di nessuna importanza: un giorno, viaggiando in piedi su una vettura sovraffollata, Barbato perse l’equilibrio in seguito ad una brusca frenata e calpestò il piede di una donna: “A nulla servirono le mie scuse: la donna iniziò ad insultarmi e a rimproverarmi animatamente, davanti a tutti. Si fece allora avanti un signore molto distinto che prese le mie difese e rimproverò la donna: facendole notare che mi ero scusato, e che la mia difficoltà a mantenere l’equilibrio era dovuta anche al fatto che ero un mutilato di guerra. Pregò poi un uomo, seduto nei pressi, di cedermi il posto a sedere”. Parlando con lo sconosciuto, Barbato raccontò tra l’altro dell’affondamento del Vivaldi, al che l’interlocutore lo invitò a seguirlo al Ministero degli Interni: spiegò di essere un capitano dell’Esercito, collaboratore del generale di corpo d’armata responsabile dell’ordine pubblico a Roma; e soprattutto, che la moglie del generale era la sorella del capitano di corvetta Cavriani, l’aiutante di squadriglia affondato volontariamente con il Vivaldi. Barbato avrebbe potuto raccontarle come era morto il fratello. Recatosi dunque al Ministero degli Interni, Barbato incontrò il generale e gli raccontò quanto sapeva, omettendo però, “per pietà e rispetto del dolore che avrei arrecato”, i particolari sulla scelta deliberata di Cavriani di affondare con la nave. Prima di lasciarsi, il generale domandò a Barbato quale fosse la sua situazione, ed il sottocapo gliela descrisse; dopo aver appreso delle sue difficili condizioni, il generale fece alcune telefonate e gli disse poi di presentarsi l’indomani dall’ammiraglio Enrico Cuturi, presso il Ministero della Difesa Nazionale. Al momento del commiato, inoltre, il capitano consegnò a Barbato un pacco ed un lasciapassare: quest’ultimo gli avrebbe permesso di muoversi senza essere importunato dai militari tedeschi o repubblichini, e magari anche di raggiungere Napoli; quanto al pacco, come Barbato scoprì quando lo aprì a casa, conteneva oltre 50 pacchi di sigarette ma soprattutto una busta di banconote da mille lire.

Il giorno seguente, puntualmente, Barbato si presentò dall’ammiraglio Cuturi, cui di nuovo descrisse per filo e per segno quanto gli era accaduto dall’8 settembre; questa volta il racconto venne anche verbalizzato dal segretario dell’ammiraglio. Al termine di questo incontro, Barbato venne arruolato nella Marina Nazionale Repubblicana, riprendendo subito servizio; avendo ricominciato a ricevere la paga, poté rendersi indipendente dai familiari e trovare un alloggio per sé. Venne assegnato alla mensa ufficiali del Ministero della Marina.

Cinque giorni più tardi, Barbato fu svegliato all’una di notte da due camionette della polizia e portato in un albergo. Dietro tutto ciò non vi era altri che la marchesa Cavriani, che desiderava ascoltare di persona il suo racconto sulla morte del fratello; Barbato narrò dunque ancora una volta quella triste storia, di nuovo omettendo i particolari più strazianti. Parlarono per oltre due ore, ed al momento di separarsi la nobildonna gli disse con le lacrime agli occhi che se avesse avuto bisogno di aiuto, qualora non fosse riuscito a ricongiungersi con la famiglia, l’avrebbe volentieri ospitato nella sua residenza a Pisa.

E le sorprese non erano finite: passeggiando per le vie di Roma, un giorno come un altro, Barbato si stupì nel veder camminare sul marciapiede, sul lato opposto della strada, nientemeno che Aier e Chiatto, i due marinai che lo avevano portato in salvo quando il Vivaldi era affondato. Non aveva più saputo niente di loro da allora, né loro di lui: “Non vi dico la gioia, mia e loro, di quell’incontro. Ci abbracciammo, piangemmo, gioimmo nel ritrovarci vivi e in buona salute. Ci raccontammo tutto, e ritrovammo la vecchia complicità che ci legava, e a cui dovevo forse la vita”. Ora però erano Aier e Chiatto ad essere nei guai: spiegarono di essere stati catturati e portati a Cassino, costretti a spaccare pietre a picconate e scavare trincee per le forze tedesche, lavorando giorno e notte sotto stretta sorveglianza armata; erano scappati ed adesso erano ricercati. Vincendo i loro timori di essere identificati e puniti per la fuga, Barbato convinse i due ex commilitoni a seguirlo al Ministero dell’Interno, dove li presentò al generale cognato del capitano di corvetta Cavriani; questi, dopo aver ringraziato Barbato per l’incontro con la moglie, si fece raccontare l’affondamento del Vivaldi anche da Aier e Chiatto, dopo di che li mise al riparo da eventuali rappresaglie facendoli assumere nella Pubblica Sicurezza: Aier come brigadiere, Chiatto come appuntato. I tre superstiti del Vivaldi trascorsero assieme il resto della giornata, continuando a raccontarsi le rispettive peripezie; poi si separarono, ripromettendosi di ritrovarsi in caso di bisogno. Ma quella fu l’ultima volta che Barbato vide Aier e Chiatto: nonostante i suoi tentativi, proseguiti anche in età avanzata, non sarebbe mai più riuscito ad avere notizie dei suoi due compagni.

Il lasciapassare che Barbato aveva ricevuto dal capitano del Ministero degli Interni non tardò a mostrare la sua utilità: fu grazie ad esso che Barbato riuscì a scampare ad un rastrellamento condotto da militi repubblichini nel bar Brasiliano, da lui frequentato, in seguito all’attentato di via Rasella del marzo 1944: “Erano italiani, determinati e prepotenti, con divise tedesche. Presero giovani e vecchi, senza distinzione. (…) Uno degli uomini in divisa mi si avvicinò, e mi appoggiò la canna del mitra sul petto, intimandomi di seguirlo. Gli chiesi il permesso di mettere le mani intasca, per estrarne il documento che m’identificava. Gli mostrai allora il lasciapassare: immediatamente mi chiese scusa, e mi lasciò stare. Tutti gli altri furono portati via”.

Giunsero alla fine anche quei tempi bui: il 4 giugno 1944 le truppe Alleate entrarono a Roma, festosamente accolte dalla popolazione. Anche Vincenzo Barbato era tra la folla che applaudiva i liberatori: la malasorte volle giocargli un ultimo tiro ed in questo frangente un pezzo di torrone, lanciato da un veicolo statunitense – i soldati americani, nel passare, gettavano alla folla torrone, caramelle e cioccolato – lo colpì sul labbro, che rimase poi gonfio per giorni.

Nondimeno, finalmente la strada di casa era spianata: spostatosi il fronte verso nord, già il 5 giugno 1944 Barbato poté lasciare Roma diretto verso la sua natia Acerra. Un po’ viaggiando a piedi ed un po’ con mezzi di fortuna, non senza difficoltà, riuscì a raggiungere casa quella sera stessa: “Mentre camminavo per raggiungere casa mia, passai davanti all’Ospizio degli anziani, dove c’era una chiesa in cui mia madre soleva andare a pregare, davanti alla statua di Sant’Antonio, implorando la grazia di far tornare sani e salvi dalla guerra me e mio fratello. Trovai la porta aperta, ed entrai per inginocchiarmi davanti alla statua, e pregare. Le suore e le persone all’interno mi riconobbero, e in un attimo fui circondato da persone amiche, commosse e meravigliate, che mi festeggiavano. Qualcuno corse subito ad avvisare mia madre e mia sorella, che furono lì in un attimo: non vi dico la loro gioia e commozione nel ritrovarmi lì, vivo, dopo aver saputo dell’affondamento della mia nave, in mancanza di altre notizie, dato il blocco delle comunicazioni. La notizia del mio ritorno si diffuse in un Lampo per tutto il paese. Mi accompagnarono a casa, e trascorsi buona parte della notte a ricevere amici e parenti, che venivano in continuazione per rivedermi ed abbracciarmi”.

Passata l’euforia, tuttavia, Barbato dovette fare i conti con la dura realtà: la sua casa era stata bruciata dai tedeschi, e sua madre e sua sorella, donne sole, dovevano dormire presso delle amiche e stentavano a tirare avanti. Dopo soli due giorni dal suo ritorno a casa Barbato, che prima dell’arruolamento era operaio tornitore, si presentò ad un’officina di Sant’Anastasia, il cui padrone era suo conoscente, cercando un lavoro per aiutare la famiglia: fu subito assunto, ma il suo nuovo lavoro durò soltanto due giorni e mezzo. La ferita alla mano sinistra gli impediva di manovrare il tornio fermamente, ed in un momento di distrazione rischiò di perdere mano e braccio: dovette allora lasciare quel lavoro e cercare un’altra occupazione. Andò a Napoli, dove si presentò all’Ammiragliato, in via Santa Lucia, e fu ricevuto personalmente dall’ammiraglio (non nominato nel suo racconto, ma doveva probabilmente trattarsi dell’ammiraglio Ferdinando Casardi, comandante del Dipartimento Militare Marittimo di Napoli). Saputo che era un superstite del Vivaldi, questi fu molto disponibile e lo ascoltò con grande attenzione, facendolo sedere accanto a lui ed ordinando che nessuno lo disturbasse mentre ne ascoltava il racconto. Da ultimo, l’ammiraglio domandò a Barbato la ragione della sua visita, e questi gli spiegò della sua situazione familiare e della sua difficoltà a trovare un lavoro per via della sua menomazione; allora l’ufficiale telefonò al colonnello Canepa del Genio Navale, e Barbato venne assunto come cameriere salariato temporaneo presso il locale circolo ufficiali della Regia Marina, venendo alloggiato nella foresteria dato che, avendo le truppe tedesche in ritirata distrutto la ferrovia Acerra-Napoli, sarebbe stato difficile per lui spostarsi ogni giorno dal suo paese alla città e viceversa.

Venne anche la fine della guerra, ma non della miseria e dei problemi di Barbato; in aggiunta alle difficoltà materiali c’erano i familiari che, temendo di perdere il suo sostegno, avrebbero voluto impedirgli di sposarsi. Il 26 aprile 1946, colto dalla disperazione, tentò il suicidio gettandosi dal primo piano della sua abitazione; ma sopravvisse, anche se rimase gravemente ferito ad una gamba. Si riprese e poté finalmente sposarsi il 7 dicembre 1947; dal suo matrimonio nacquero dieci figli.

Negli anni successivi la vita tornò gradualmente alla normalità, pur con persistenti ristrettezze economiche; ma l’8 marzo 1953, a otto anni dalla fine della guerra e dieci dall’affondamento del Vivaldi, Barbato venne convocato a Roma presso il Ministero della Difesa, per essere sottoposto a “discriminazione”, la ricostruzione dello stato di servizio, da parte di una commissione composta dal generale delle capitanerie di porto Giuseppe Cafarella, dal suo segretario Longobardi e da altri due ufficiali. Giunto a Roma, Barbato dovette aspettare cinque giorni prima di essere esaminato dalla commissione; il quinto giorno, mentre preoccupato ed abbacchiato aspettava di essere ricevuto, seduto con la testa tra le mani sulle scale della sede del Ministero, leggendo un giornale senza convinzione, si sentì dire: “Barbato, cosa fai lì in quel modo?” e alzata la testa, riconobbe Francesco Camicia, il suo vecchio comandante del Vivaldi: adesso era diventato ammiraglio di divisione. “…felice di aver finalmente incontrato una persona amica gli dissi a gran voce: “Comandante, vi manda il Signore Iddio!”, e gli spiegai il motivo della mia presenza, i giorni di attesa, le preoccupazioni che mi angustiavano. “Vieni con me!” mi disse allora senza scomporsi. Spalancò la porta della stanza in cui era riunita la commissione e gridò: “Cafarella, tu tieni così ad aspettare da tanti giorni un naufrago del mio caccia?”. Cafarella rispose: “Camicia, io non ne so niente!”, e chiamò il capitano Longobardi, dicendogli di portare a termine, seduta stante, la discriminazione di Barbato Vincenzo. Dieci minuti dopo era tutto completato. Dopo la visita del colonnello dei Carabinieri, per il visto lasciapassare, ci trattenemmo tutti e tre, Camicia, Cafarella ed io, per più di due ore, a raccontarci l’odissea del Vivaldi. Continuammo il racconto a pranzo, perché Camicia volle averci entrambi con sé alla mensa ufficiali superiori. Pranzammo, e al caffè Camicia mi chiese di dirgli della mia famiglia. Poi mi congedò, dicendomi di contare su di lui se mai avessi avuto bisogno di aiuto. Il resto è un’altra storia...”.

Molti decenni dopo, Barbato avrebbe scritto al capo di Stato Maggiore della Marina per chiedere  “di poter finalmente riattraversare, a bordo di una nave militare, le Bocche di Bonifacio: vorrei poter rivedere il teatro di quella storia, per poter commemorare tutti i miei compagni scomparsi o naufragati nella mia ultima missione di guerra”. Il suo desiderio fu esaudito; nel 1998 l’ormai settantottenne Barbato venne invitato con tutti gli onori sulla nave servizio fari Tavolara ed ebbe modo di depositare personalmente una corona di fiori sul punto in cui il Vivaldi si era inabissato tanti anni prima.

Vincenzo Barbato (a destra) accanto al tenente di vascello Antonio Rossetti, comandante della Tavolara, nel 1998 (da “Don Vincenzo Racconta” di Giancarlo Toran, per g.c. della famiglia Barbato)

La cerimonia di deposizione in mare della corona di fiori dal Tavolara, sul punto di affondamento del Vivaldi (da “Don Vincenzo Racconta” di Giancarlo Toran, per g.c. della famiglia Barbato)

Un altro membro dell’equipaggio del Vivaldi, il marinaio Miro Desco da Cherso, di 23 anni, morì in Italia il 22 marzo 1944, in circostanze che non è stato possibile accertare. È sepolto a Venezia.

Storia ancora diversa è quella dei naufraghi del Vivaldi che raggiunsero la Spagna. Tra gli uomini a bordo della lancia del comandante Camicia (47), quelli sull’imbarcazione del sottotenente di vascello Oddone (35) e quelli sulla zattera soccorsa dalla MZ 780 (7), furono in totale 89 i naufraghi del Vivaldi che approdarono in terra spagnola: quattro ufficiali, dieci sottufficiali e 75 tra sottocapi e marinai.

Gli 82 (per altra fonte 83) naufraghi sbarcati a Blanes e Palamós vennero trasferiti a Cartagena il 20 settembre, venendo qui temporaneamente alloggiati nelle carceri della Marina spagnola, dove quattro giorni dopo ricevettero la visita dell’addetto navale aggiunto italiano in Spagna, capitano di fregata Tucci. Dall’Italia del sud il maresciallo Badoglio, per bocca dell’ambasciatore a Madrid Giacomo Paulucci (appoggiato in ciò dai colleghi britannico e statunitense), fece inutilmente pressione affinché i naufraghi del Vivaldi, «che a norma del diritto internazionale non possono essere considerati internati», venissero immediatamente rilasciati: istruzioni in questo senso furono impartite da Badoglio a Paulucci l’8 novembre 1943, ed il 22 novembre l’ambasciata italiana a Madrid inoltrò alle autorità spagnole una nota verbale in cui se ne chiedeva il rimpatrio appellandosi genericamente alle norme del diritto internazionale, ed offrendo di inviare una nave italiana a questo scopo. Ma queste richieste rimasero lettera morta.

Nell’ottobre 1943, intanto, il comandante Camicia si era incontrato a Madrid con i parigrado Giuseppe Marini (comandante del Mitragliere e della XII Squadriglia Cacciatorpediniere, già menzionati in precedenza: giunto alle Baleari con i naufraghi della Roma, vi era stato internato), Ernesto Giuriati (ufficiale di collegamento della Marina italiana con le autorità navali Alleate) ed Antonio Muffone (addetto navale italiano in Spagna) per discutere degli aspetti “pratici” dell’internamento, ed in particolare delle somme di denaro da corrispondere agli uomini per provvedere alle necessità personali (principalmente l’acquisto di generi alimentari per integrare la razione fornita dalle autorità spagnole, che risultava insufficiente) durante la franchigia; l’ambasciatore italiano in Spagna, Giacomo Paulucci, aveva ottenuto dagli Alleati 1.600.000 pesetas da destinare a questo scopo e le aveva consegnate a Muffone, che aveva proposto di pagare assegni di importo variabile in funzione del grado, da 2000 pesetas per i comandanti a 75 per i marinai. Marini, tuttavia, si era opposto a questa decisione, ritenendo che avrebbe ingenerato un atteggiamento passivo negli equipaggi delle sue navi internate, facendo venire meno l’urgenza di un immediato rimpatrio (che riteneva, a torto, imminente); ed aveva ottenuto che gli importi erogati fossero molto inferiori, da 400 pesetas per i comandanti a 50 per sottocapi e marinai. Quando ciò si seppe, sia a Maiorca che a Minorca, questa decisione non mancò di generare malcontento nei confronti del comandante della XII Squadriglia.

La sistemazione ‘provvisoria’ dei naufraghi in terra spagnola continuò fino alla fine del 1943, nonostante le sollecitazioni dell’ambasciatore italiano in Spagna al ministro della Marina spagnolo, ammiraglio Salvador Moreno Fernández, affinché si migliorasse la loro situazione logistica; nel gennaio 1944, infine, le autorità spagnole decisero di trasferire tutti i naufraghi italiani giunti nel loro territorio nel luogo d’internamento di Caldes de Malavella, creato adattando a tale scopo alcuni alberghi di tale località dei Pirenei, piccolo centro termale situato poco lontano da Girona e dal confine francese. Si trattava di più di mille uomini: oltre agli 89 (o 90) naufraghi del Vivaldi, infatti, c’erano i 596 superstiti della Roma sbarcati alle Baleari dalle navi che li avevano recuperati dall’affondamento, nonché i 250 componenti degli equipaggi delle torpediniere Pegaso ed Impetuoso, affondatesi a Maiorca l’11 settembre, ed alcuni altri marinai ed avieri italiani giunti in Spagna con aerei ed imbarcazioni minori – ad esempio, la MZ 780 – dopo l’armistizio.

In verità la decisione di trasferire tutti a Caldes de Malavella era già stata presa a fine ottobre 1943, sia per le richieste del consolato italiano sia perché le stesse autorità spagnole si erano rese conto dell’inadeguatezza delle sistemazioni originarie; ma erano occorsi alcuni mesi per poter organizzare gli alberghi della zona per ricevere gli internati (in precedenza, alcuni degli alberghi erano occupati da profughi ebrei fuggiti in Spagna per sottrarsi alle persecuzioni naziste, che vennero trasferiti altrove).

I sette naufraghi del Vivaldi giunti a Mahon con la MZ 780, inizialmente internati a Maiorca insieme ai naufraghi della Roma ed al personale della motozattera, vennero frettolosamente trasferiti (senza preavviso) a Caldes de Malavella tra il 5 ed il 9 gennaio 1944, a mezzo del piroscafo Tarife, impiegato come trasporto truppe; qui li avevano preceduti gli altri 82 uomini del Vivaldi che erano sbarcati sulla Spagna continentale in settembre.

Il trasferimento degli internati dalle Baleari a Caldes avvenne con metodi abbastanza discutibili: a Palma di Maiorca, in particolare, gli ufficiali italiani vennero inizialmente separati dagli equipaggi e portati nella locale caserma della fanteria di Marina, dove furono rinchiusi per ore senza mangiare, come se fossero in stato di arresto; quando il Tarife giunse in porto, gli italiani furono condotti a bordo sotto una scorta di due ali di fanti di Marina spagnoli armati, alla stregua di prigionieri, dopo di che gli ufficiali furono confinati nelle cabine, separati e sotto sorveglianza, mentre sottufficiali e marinai vennero sistemati nelle stive del piroscafo, dove dovettero restare fino all’arrivo a Barcellona. La causa di questo trattamento era il timore delle autorità spagnole che gli italiani potessero tentare di impadronirsi del Tarife per dirottarlo verso un porto Alleato. A Porto Mahon, dove il Tarife giunse la sera dell’8 gennaio, le autorità locali furono più ragionevoli e si fece a meno delle misure di “massima sicurezza” usate a Palma; ma all’arrivo a Barcellona, il mattino del 9 gennaio, tutti gli internati furono nuovamente scortati dal porto alla stazione ferroviaria da due ali di poliziotti armati fino ai denti, come dei criminali, e poi caricati su carri bestiame (i marinai) o vagoni di terza classe (ufficiali e sottufficiali) per il viaggio in treno a Caldes de Malavella. Il capitano di fregata Carlo Tucci, nuovo addetto navale italiano in Spagna (aveva sostituito Muffone, passato al servizio della RSI), scrisse inutilmente una lettera di protesta al Ministero della Marina spagnolo. Il trasferimento degli italiani da Barcellona a Caldes, via treno, avvenne in tre gruppi: 497 uomini furono trasferiti il 10 gennaio, 493 il 12 e gli ultimi 83 il 18 gennaio.

A Caldes, gli internati furono alloggiati in cinque alberghi: il Vichy Catalan, il più grande, dove furono sistemati 497 internati; il Prats, che ne ospitò 195; il Soler, dove trovarono sistemazione in 150; il Fonda Ribot, dove ne furono messi 58; l’Hostal Fabrellas, in cui furono alloggiati in 50. I proprietari degli alberghi avevano firmato un contratto col console italiano a Barcellona impegnandosi a rispettare determinate condizioni per la sistemazione degli italiani: tre pasti al giorno, per un totale di 2600 calorie; vino per gli ufficiali; temperatura delle stanze non inferiore a 16 °C; due bagni a settimana; prezzo del soggiorno, 18 pesetas al giorno, pagate settimanalmente dal consolato italiano, che si sarebbe anche incaricato di fornire coperte e biancheria. Il consolato avrebbe messo a disposizione anche delle pellicole cinematografiche; il tabacco era fornito dall’esercito spagnolo.

Tutto il personale italiano venne inquadrato ed organizzato dagli ufficiali più alti in grado ivi internati, il capitano di fregata Riccardo Imperiali ed il capitano di corvetta Giuseppe Cigala Fulgosi, comandanti rispettivamente della Pegaso e dell’Impetuoso. Il comandante Camicia del Vivaldi, che in assoluto era l’ufficiale più alto in grado tra i naufraghi italiani giunti in Spagna, ottenne invece di poter restare momentaneamente a Cartagena per sovrintendere ai lavori di approntamento della motonave cisterna Lavoro (qui internata all’inizio della guerra, ed ora rilasciata e requisita dalle autorità britanniche), nonché per seguire  la situazione del gruppetto di ufficiali e marinai che, dichiaratisi fascisti e favorevoli alla RSI, avevano chiesto ed ottenuto di essere separati dal resto degli equipaggi, venendo per questo inviati a Cartagena.

L’organizzazione e mantenimento della disciplina fu affidata agli ufficiali e sottufficiali italiani; i naufraghi vennero divisi in due “battaglioni”, uno interamente formato dagli uomini alloggiati al Vichy Catalan, e l’altro composto dai marinai sistemati negli altri alberghi. Per tenere occupati gli internati, Imperiali e Cigala Fulgosi organizzarono una serie di attività sportive, formando squadre di calcio, pallavolo e pallacanestro. Per lo stesso motivo vennero organizzati vari corsi di formazione professionale, tenuti di mattina; gli ufficiali fungevano da insegnanti, ed i marinai erano tenuti a partecipare almeno ad un corso a scelta, mentre la partecipazione dei sottufficiali era facoltativa. Gli ufficiali subalterni partecipavano a corsi tenuti da ufficiali superiori, soprattutto del Genio Navale e delle Armi Navali. Terminati i corsi, e prima di pranzo, la routine giornaliera prevedeva l’assemblea degli uomini, durante la quale venivano letti gli ordini, gli avvisi e raccomandazioni nonché comminate le punizioni per chi infrangeva le regole del “campo” (le pene detentive erano scontate nel seminterrato dell’albergo Soler, trasformato in prigione). Il pomeriggio era riservato all’educazione sportiva; di giovedì e di domenica si tenevano gare di corsa e partite di calcio e di volley (ogni “battaglione” aveva una squadra per ciascuna delle tre discipline). Dalle 17 alle 19 era consentito agli uomini di uscire e girare per il paese; la cena era alle 20 ed alle 21 veniva fatto l’appello, sotto la vigilanza della Guardia Civil (una mezza dozzina di guardie al comando di un sergente, che rappresentava la massima autorità sul posto; né il Ministero della Marina spagnolo né il Capitanato Generale della Catalogna, già alle prese con la gestione dei profughi e fuggiaschi che arrivavano attraverso i Pirenei, volevano infatti avere responsabilità nella gestione degli internati). Nonostante il divieto imposto dalle autorità spagnole, veniva pubblicato e diffuso anche un giornale clandestino, “Serra sotto”.

Il 3 febbraio 1944, in occasione della visita del generale Moscardó, Capitano Generale della Catalogna, venne organizzata una parata militare; Moscardó, colpito dalla disciplina mostrata dai marinai, acconsentì alla richiesta del console di Barcellona di allentare il regime d’internamento e consentire agli italiani di poter circolare liberamente entro un raggio di tre chilometri. Venne inoltre stabilito che gli ufficiali, in piccoli gruppi, avrebbero potuto compiere dei viaggi di due o tre giorni a Barcellona, con l’obbligo di ritornare; e che i marinai avrebbero potuto recarsi in treno a Girona, sempre in gruppi e con l’impegno di non creare disordini. In più di una occasione, gli ufficiali superiori italiani si recarono a Madrid, per ricevere disposizioni dalle ambasciate Alleate. I malati che richiedevano cure ospedaliere, certificate da un ufficiale medico, venivano inviati all’ospedale di Girona, accompagnati da un sottufficiale. Cinque marinai, ammalatisi di tubercolosi, vennero trasferiti al sanatorio di Montseny per evitare contagi.

Le relazioni con la popolazione di Caldes de Malavella furono improntate alla cordialità; l’arrivo di più di mille internati ebbe uno impatto notevole, in termini economici e sociali, sulla vita di un paesino che contava all’epoca 2300 abitanti. Nacquero relazioni con ragazze del luogo, tre delle quali culminarono nel matrimonio (ragion per cui i tre marinai interessati rimpatriarono solo a fine 1946, anziché nel 1944 come i loro compagni); ci furono anche liti con fidanzati del posto gelosi, e secondo i racconti locali alcuni dei marinai italiani avrebbero lasciato dei discendenti.

Il ventenne Giuseppe Grassi, marinaio del Vivaldi originario di Salandra (Basilicata), ricordò che gli abitanti della zona furono molto amichevoli e solidali verso gli internati; durante la sua permanenza in terra spagnola Grassi ebbe anche una storia d’amore con una ragazza del posto, Juanita.

Qualche malumore nacque dal fatto che agli ufficiali fosse permesso di indossare abiti civili, mentre i marinai erano obbligati a tenere la divisa, nonché dal fatto che le uniformi invernali non giunsero fino alla fine di gennaio (indumenti di colore blu, eccetto un maglione nero che destò “una certa agitazione” perché considerato una “reminescenza fascista”).

Una squadra di calcio formata da marinai internati, nonostante i dubbi delle autorità spagnole, ebbe modo di partecipare anche alla “Coppa del Generalissimo”, la versione franchista della Coppa di Spagna.

Anche nella nuova sistemazione di Caldes de Malavella, pur molto migliore rispetto alle precedenti, la fame rimase un problema notevole; in un periodo di razionamento come quello, le 2600 calorie della razione giornaliera spesso non erano raggiunte, ed alcuni marinai, non appena ne avevano occasione, si recavano nei campi della zona per rubare le rape e mangiarle. Altri andavano a lavorare presso le fattorie del luogo in cambio di un pasto; altri ancora lavoravano negli alberghi stessi, come cuochi, manutentori, idraulici, elettricisti e muratori. Mancando il riscaldamento nei bagni del Vichy Catalan, progettati per essere usati solo d’estate, alcuni elettricisti realizzarono un rudimentale sistema di riscaldamento alimentato elettricamente, che tuttavia causò un intervento del governatore spagnolo a causa dell’eccessivo consumo di energia elettrica. 

Un problema insorse quando vi furono dei ritardi nel pagamento della pensione dei marinai; il console italiano a Barcellona suggerì agli ufficiali italiani più alti in grado di confiscare gli alberghi e sottoporli a gestione militare, ma il problema fu risolto quando il console (nominato dal governo di Mussolini), venne sostituito da un altro (fedele al governo regio) che provvide a risolvere il problema dei pagamenti.

Intanto, gli effetti della triste situazione dell’Italia, occupata da eserciti stranieri contrapposti e divisa tra il Regno del Sud e la Repubblica Sociale Italiana, si facevano sentire anche a Caldes de Malavella. Il regime fascista di Francisco Franco, se da una parte riconosceva formalmente l’autorità del Regno d’Italia, dall’altra lasciava gli agenti della RSI liberi di agire nel proprio territorio, ed anzi li favoriva abbastanza apertamente rispetto ai loro colleghi rimasti fedeli al governo regio; molti ufficiali e funzionari franchisti, ideologicamente vicini al fascismo ed all’Asse, non facevano mistero del loro appoggio per la RSI e della loro ostilità verso i militari italiani ritenuti “badogliani”. Grazie alla compiacenza delle autorità spagnole, un agente della RSI poté arrivare fino a Caldes de Malavella per svolgere attività di propaganda a favore di Salò: si trattava di Rodolfo Mostardi, disertore della Regia Marina. Oltre a distribuire in abbondanza materiale propagandistico della RSI, tra cui un "Appello della X Flottiglia", Mostardi tentò anche di fare leva sulla sfera personale degli internati, ricorrendo alle minacce, per scoraggiarli dal rimpatriare verso la parte d’Italia controllata dal governo Badoglio: parlando con numerosi sottufficiali originari dell’Italia settentrionale, disse loro che se fossero partiti per l’Italia del Sud le loro famiglie, che vivevano nei territori sotto il controllo della RSI, avrebbero immediatamente subito delle rappresaglie. Il console generale d’Italia a Barcellona mosse per questo vibrate proteste all’ufficio del Capitano Generale della Catalogna, fino ad ottenere l’allontanamento di Mostardi da Caldes ed il divieto di accesso presso quella località a chi non fosse un funzionario del Consolato italiano.

Durante l’internamento vi furono anche vari tentativi di fuga; il più importante si verificò il 22 aprile 1944, quando 21 marinai salirono clandestinamente su un treno merci nottetempo, con l’intenzione di raggiungere il consolato tedesco e rientrare in Italia per tornare a combattere. La Guardia Civil, avvertita, li fermò l’indomani ad Arenys de Mar, dopo di che i fuggiaschi furono trasferiti nel campo di concentramento di Miranda de Ebro (Burgos), ove furono sottoposti ad un regime d’incarcerazione particolarmente duro. Ciò non impedì altri tentativi di fuga, in tutto una dozzina, di gruppetti di tre o quattro uomini; tutti vennero sempre intercettati dalla Guardia Civil e mandati a Miranda de Ebro. L’unico tentativo quasi riuscito fu quello di tre uomini che fuggirono verso Barcellona su tre biciclette rubate, lasciando un messaggio nel quale si dicevano intenzionati a parlare col console perché erano stanchi di stare a Caldes e volevano tornare in Italia a combattere; riuscirono davvero a raggiungere Barcellona in bici, ed a parlare col console, ma questi li convinse a tornare a Caldes, sapendo già che l’internamento stava per avere fine. Proprio perché erano tornati volontariamente, il console convinse anche i funzionari della Guardia Civil a non mandare i tre a Miranda de Ebro.

I tentativi di fuga sopra descritti nacquero tutti per iniziativa di singoli gruppetti di marinai, ma vi fu anche un progettato tentativo di fuga in grande stile da parte degli ufficiali: vi avrebbero partecipato pressoché tutti gli ufficiali internati, compresi i due comandanti, con l’aiuto del console italiano a Barcellona e degli ambasciatori Alleati di Madrid. Allo scopo, era stato preparato nel porto di Tarragona un rimorchiatore, che avrebbe dovuto imbarcare gli ufficiali in una cala presso la località di Tossa i Lloret per poi portarli in Corsica. Quando però il rimorchiatore fece scalo a Barcellona, per caricare del carbone nonché i bagagli degli ufficiali (qui portati dal console italiano), le autorità doganali del porto ispezionarono la nave e trovarono documenti, abiti ed anche alcune pistole, così decretando il fallimento del tentativo.

In un’altra occasione, una denuncia anonima al sergente della Guardia Civil portò ad un’ispezione nel corso della quale furono rinvenute quattro pistole Beretta della Regia Marina e diverse casse di munizioni, tenute nascoste da alcuni membri degli equipaggi: anche in questo caso, i responsabili finirono a Miranda de Ebro.

Nell’estate del 1944, infine, venne l’agognato momento del rimpatrio: dopo la liberazione di Roma, le ambasciate Alleate convinsero il governo spagnolo a rilasciare gli internati, facendo loro scegliere se preferissero aderire al Governo regio oppure alla Repubblica di Salò.

Il 22 giugno 1944 le autorità spagnole tennero dunque a Caldes de Malavella una consultazione nella quale una commissione formata da tre ufficiali spagnoli chiese a ciascun internato di scegliere tra il rimpatrio nell’Italia settentrionale, controllata dalla Germania (nel qual caso, sarebbero stati accompagnati fino al confine tra Francia e Spagna), o nell’Italia meridionale, controllata dagli Alleati (in tal caso, il rimpatrio sarebbe avvenuto via mare, con imbarco su una nave a Gibilterra). Col medesimo voto, che doveva essere firmato da ciascun marinaio, si sceglieva anche a quale governo si aderiva: quello regio di Ivanoe Bonomi o quello fascista di Mussolini. Le operazioni di voto durarono per tutto il giorno e fino a tarda notte, svolgendosi ordinatamente, sotto la sorveglianza di numerosi agenti della Guardia Civil. Su 1013 votanti, solo 19 scelsero di rimpatriare nell’Italia controllata dai tedeschi; 994 optarono invece per il rimpatrio nei territori controllati dagli Alleati (altra fonte indica cifre leggermente diverse: 948 votanti totali, 22 optanti per la RSI, 923 per il Regno del Sud, 3 chiesero di poter restare in Spagna). Tra coloro che avevano scelto di rientrare al Nord erano anche diversi uomini che avevano là famiglia e temevano possibili rappresaglie in caso di loro scelta in senso opposto.

I 19 o 22 uomini che avevano optato per la RSI lasciarono Caldes de Malavella già il giorno seguente, 23 giugno; raggiunta in treno Girona, furono provvisti di passaporto e poi avviati a Portbou, dove passarono il confine con la Francia occupata dai tedeschi. Uno dei 19, colto da un attacco di appendicite, fu costretto a restare in Spagna; non poté più passare il confine, dopo la guarigione, perché le forze Alleate in avanzata in Francia avevano frattanto liberato anche Portbou.

Il rimpatrio degli internati che avevano deciso a favore del Regno d’Italia avvenne invece alcuni giorni più tardi, a luglio: il 4 luglio si tenne a Caldes de Malavella una festa di commiato organizzata dagli abitanti del posto, con balli, brindisi, discorsi e addii, e l’indomani il migliaio di uomini di Vivaldi, Roma, Pegaso ed Impetuoso, lasciò Caldes su un convoglio formato da più di trenta vagoni (i marinai vennero sistemati su vagoni merci, mentre i due carri migliori vennero riservati ad ufficiali e sottufficiali) che alle quattro del mattino del 5 luglio partì dalla stazione di Caldes; pressoché l’intera popolazione del paese si era radunata per salutare i partenti, e regnava una certa commozione. Lasciata Caldes de Malavella, il treno sostò a Barcellona, Saragozza e Madrid per fare rifornimento, ed il 9 luglio arrivò ad Algeciras, nella baia di Gibilterra, dove gli ormai ex internati vennero trasbordati sull’incrociatore leggero Emanuele Filiberto Duca d’Aosta. Attraversato il Golfo dell’Asinara, dove le loro sventure erano iniziate, il Duca d’Aosta trasportò infine i marinai a Taranto, dove il loro viaggio si concluse l’11 luglio 1944; molti tornarono in breve a prestare servizio nella Regia Marina.

Tra questi ultimi erano anche Giuseppe Grassi e Battista Manenti, che poterono così finalmente fare ritorno in Italia sbarcando a Taranto: anche se per vedere la sua casa, nella Lombardia occupata dai tedeschi, Manenti avrebbe dovuto aspettare ancora dieci mesi. Dopo il suo rimpatrio, fu destinato dapprima a bordo dell’incrociatore Luigi Cadorna e successivamente a terra nelle basi di Napoli, Taranto e Livorno; fu congedato il 10 novembre 1945, dopo quattro anni trascorsi sotto le armi (era stato arruolato il 15 dicembre 1941, imbarcando sul Vivaldi otto giorni più tardi). Sarebbe deceduto a Chiuduno nel 1985, all’età di 63 anni.

Nel maggio del 2013, alcuni giornali hanno erroneamente annunciato il ritrovamento del relitto del Vivaldi da parte di subacquei nelle Bocche di Bonifacio, a profondità compresa tra i 98 ed i 112 metri, a circa un miglio da quello del Da Noli. Si tratta di una notizia errata, come riconosciuto un mese più tardi dagli stessi scopritori dopo una più attenta analisi delle immagini subacquee: il Vivaldi affondò ad oltre 90 miglia dal punto in cui s’inabissò il Da Noli, e mentre la posizione dei resti di quest’ultimo è nota da tempo, il relitto del Vivaldi non è, ad oggi, ancora stato individuato. Considerata la sua posizione approssimata di affondamento, esso giace probabilmente a profondità superiore ai mille metri, o forse anche 2000. Il relitto ritrovato nelle Bocche di Bonifacio nel 2013 è stato successivamente identificato come quello del Cromarty, un dragamine di squadra britannico affondato il 23 ottobre 1943 sulle stesse mine su cui si era perso il Da Noli.

Il Vivaldi in una foto degli anni Trenta, spesso erroneamente identificata come ritraente il gemello Malocello (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Lo scontro nelle bocche di Bonifacio nel rapporto del comandante Camicia (dal volume “La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto” di Francesco Mattesini):

"Alle 16.50, quando alla distanza di 8-9000 metri apro il fuoco a sinistra coi tre complessi da 120 mm su detti natanti, che risultano essere una motosilurante e una motozattera. Il tiro dalla terza salva in poi inquadra perfettamente i bersagli. Dopo l’ottava salva nella zona si vede solo la motozattera, che ha invertito la rotta, è sbandata e fa fumo. Sospendo il tiro. Si vedono diversi aerei a bassa quota lungo le coste della Corsica; essi si tengono fuori portata dalle nostre mitragliere. Alle 17.00 si apre il fuoco coi tre complessi da 120 mm e colle mitragliere in campo su una motosilurante e poi su due motozattere, che si avvistano sotto la costa della Corsica. Il tiro è molto ben centrato fin dalle prime salve: le due motozattere sembrano ambedue decisamente colpite. Violenta reazione da parte delle unità contro le quali si spara e da parte di alcune batterie situate sulla costa meridionale della Corsica, che sulle prime non si riesce ad individuare. Aumento la velocità a 25 nodi e cerco di tenermi al largo della costa, per quanto lo consente la posizione delle mine; quando ambedue le motozattere sono scadute di poppa, apro il tiro contro la batteria di terra che si è potuta individuare. La nave viene colpita da colpi di mitragliera e di piccolo calibro a poppa; diverso personale, specie degli armamenti delle due mitragliere poppiere, viene messo fuori combattimento. Alle 17.15 arrivano colpi di piccolo calibro in caldaia n. 1 e nello scudo del pezzo di prora, provocando incendio e inutilizzazione della caldaia n. 1, forti perdite di vapore ed inutilizzazione delle turbodinamo, nonché inutilizzazione del complesso da 120 di prora con molti morti e feriti. Si da ordine di accendere rapidamente la caldaia n. 4. La nave riduce di velocità e poco dopo anche la caldaia n. 2 d’evessere spenta per impossibilità del personale di restare nel locale, dato il grande aumento di temperatura  provocato dall’incendio in caldaia n. 1 e dato che i ventilatori aspirano tutto il fumo e i gas causati dall’incendio sotto il castello. Proietti da 88 colpiscono la nave poco sopra il galleggiamento a prora… provocando incendio. Anche la caldaia n. 3 dev’essere spenta, avendo ricevuto un colpo nel deposito nafta dal lato dritto. La nafta si è in parte sparsa nel locale della caldaia, provocando un principio di incendio quasi subito domato. Il colpo ha provocato aanche avarie alle tubolature di alimento ausiliario di detta caldaia. Alle 17.30 la nave ha le macchine ferme per mancanza di vapore ed è ancora sotto il fuoco di una delle batterie della costa corsa. Sfruttando il poco abbrivio rimasto, mi presento al vento, che nel momento spira leggero dal secondo quadrante, coprendomi verso la Corsica con nebbia di cloridrina e col denso fumo della caldaia in accensione. Nel frattempo il DA NOLI, che ha preso parte al tiro contro le unità e le batterie dal lato della Corsica, sembra anch’esso colpito; si allarga dalla costa, mi sopravanza in velocità verso sud-ovest e fa molto fumo. Alle 17.50 una grande colonna d’acqua biancastra, come di esplosione di mina, avvolge il DA NOLI che spezzato in due al centro affonda. Si vede  molta gente in mare e poco dopo anche una motolancia in moto vicino alle zattere di salvataggio. Avendo la radio principale inutilizzata, trasmetto con radiosegnalatore (alimentato con batterie di riserva) a Supermarina e al Comando Squadra l’affondamento e la posizione del DA NOLI e la posizione e le avarie del VIVALDI".

(da www.naviearmatori.net, utente Zelikov)

L’affondamento del Vivaldi nel diario del marinaio fuochista Battista Manenti (dal sito del Museo delle Storie di Bergamo, www.bergamoestoria.com):

“R.C.T. "U. VIVALDI"

3 6 - 7 settembre 1943

Sono le 10 siamo con la nostra nave nella baia di Pozzuoli, poco distante da Napoli, sebbene tutti gli allarmi che c'è, la vita è sempre più quieta che alla banchina di Napoli sotto la pioggia delle bombe. Come dicevo, alle dieci arriva l'ordine di partenza, i fuochisti subito si occupano per l'accensione delle caldaie e riscaldamento delle macchine che dura fino alle ore 15, poco prima che suonasse posto di manovra, suona allarme aereo, dopo circa 10 minuti vediamo davanti alla nostra prora una nuvola d'aerei quadrimotori americani, accompagnati dalla rispettiva caccia, saranno stati per lo meno 200 aerei, un bello spettacolo fu quello dell'arrivo della nostra caccia, fu una battaglia aerea che durò più di mezzora, nel frattempo che tutti osserviamo la battaglia aerea, sentiamo una voce gridare "una formazione aerea sulla nostra sinistra!" e poi "due! tre! quattro!" tutti guardiamo per aria e vediamo sopra di noi la prima formazione, poi la seconda e via di seguito, insomma, passarono sopra di noi alti 300 aerei circa, ma tanto bassi che potevamo leggere il numero che portavano sulla carlinga, ma che bestioni, fortunatamente non hanno sganciato, e andarono tutti su Napoli, poco dopo si sentì lo sgancio e ritornarono sempre sulla stessa rotta, e poco dopo cessò l'allarme. Alle ore 15.45 suona posto di manovra e si partì per Genova, subito dopo si seppe che si andava per fare i lavori, si può immaginare la gioia di tutti e specialmente per i genovesi, tutti speravamo di una licenza o per lo meno di un permesso. Dopo aver viaggiato per tutta la nottata all'alba si avvista Genova ed alle 8 si entra in porto. Tutti eravamo in coperta per ammirare la bella città sebbene un po' martellata dai "libertador" [“Liberator”] “””e dalla squadra navale. Appena arrivati in arsenale incominciarono lo scarico delle munizioni, acqua e nafta. Durante questi lavori, si sparge la voce che alla sera stessa partirà il primo turno in permesso di 5, o, 6 giorni, tutti si sperava che quello, anch'io seppi subito di questo permesso, ma non ci pensai tanto perché oramai sapevo che io fra i primi non c'ero mai, ma prima di mezzogiorno, mentre stavo sulla banchina per riposarmi un po', (dopo lo spegnimento), sento il segretario che mi chiama e mi dice: tu non vuoi andare a casa? Io rimasi a bocca aperta, e lui disse: vieni in segreteria a darmi l'indirizzo, difatti c'ero anch'io sulla lista dei permessi, tutto allegro corsi in locale fuochisti e incominciai a prepararmi la valigetta e prepararmi cambiato per la partenza appena fossero pronti i permessi, ma quando i permessi furono pronti non c'era il comandante per firmarli, era andato a terra. e noi li ad aspettarlo, passarono le due, le tre, le quattro, ma il comandante ancora non arriva, viene l'ora di mangiare, cioè le otto, finalmente eccolo che arriva ma oramai ci conviene mangiare, difatti il segretario ci avvisa che dopo mangiato di andare a poppa a ritirare i permessi che saran firmati. Mentre stiamo mangiando vediamo arrivare una macchina proprio a fianco alla nostra nave dopo due minuti vediamo arrivare sopra castello un nostro ufficiale e ci dice: mettetevi in riga, presto che c'è l'ammiraglio che vuol parlarvi, presto, presto, difatti ci mettiamo in riga così alla meglio perché sta arrivando accompagnato dal nostro comandante e altri ufficiali, arrivato vicino lo riconosciamo, era l'ammiraglio della 7a Divisione, cioè, l'ammiraglio Biancheri. Incominciò col rammentarci la vita passata sul Vivaldi nel 1933, poi rammentò tutte le glorie della Vivaldi, ossia, dei numerosi convogli portati in A.C. dei sommergibili speronati e affondati con bombe di profondità, delle battaglie vinte cioè: battaglia della "SIRTE" e la più gloriosa battaglia di "PANTELLERIA" poi ci domandò quanti aerosiluranti abbiamo abbattuto, ma il numero preciso non si seppe perché una volta ne abbiamo abbattuti 7 su 13, un'altra volta 8 su 12 ma con noi sparavan pure due navi posamine tedesche che c'era con noi, ma il colpo duro fu quando incominciò col dire: ora che abbiamo parlato di cose belle passate, purtroppo devo darvi una brutta notizia, dopo che avete lavorato tanto per sbarcare munizioni, acqua e nafta, purtroppo li dovete rimbarcale di nuovo per una missione importantissima. Fu stato un colpo duro per tutti e specialmente per noi che eravamo pronti per la partenza, ma dopo di esser convinti che non ci rimaneva altro da fare, abbiamo disfatto ognuno la sua valigetta pronta per la partenza e ci siamo cambiati in tenuta di macchina, intanto incominciarono ad imbarcare munizioni, acqua e nafta. Alle ore 23 mentre si stava lavorando per l'imbarco, suonò l'allarme aereo e dopo 10 minuti incominciò una buona sparatoria che durò una mezzoretta.

8 settembre 1943

Al mattino si ricomincia il lavoro d'imbarco lasciato la sera precedente per causa dell'allarme, e durò fino a mezzogiorno. Sono le ore 17, i fuochisti si danno da fare per accendere le due caldaie di prora, cioè le caldaie N.1 e N.2, noi destinati alle macchine, incominciamo il riscaldamento dei macchinari. Alle ore 20 mentre mi trovavo in macchina di prora a guardia e aspettavo il cambio, in coperta sento che tutti gridano, subito corsi sopra per sapere che cosa fosse avvenuto, appena sporgo la testa su dal boccaporto vedo tutto l'equipaggio che si bacia, s'abbracciava e perfino chi piangeva, io domandai che cosa fosse avvenuto, un coro di voci mi dissero "è finita la guerra hanno firmato l'armistizio!". Io rimasi a bocca aperta senza poter articolar parola, dopo passato lo sbalordimento corsi giù dalla scaletta in un batter d'occhio e subito gridai ai miei compagni di guardia, "è finita la guerra hanno firmato l'armistizio!". Tutti rimasero sbalorditi e subito s'incominciò gli abbracci con le lacrime agli occhi dalla contentezza. Però subito intervennero gli ufficiali per poter mettere un po' d'ordine all'equipaggio, perché noi si doveva partire ugualmente per la nostra missione destinata. Dopo mezzora suona posto di manovra e si parte, mentre si usciva dal porto il comandante incominciò a fare una specie di assemblea, prima ai cannonieri che si trovavano a poppa, poi ai cannonieri e fuochisti che si trovavano al centro e poi a quelli di prora, ci avvertiva che sebbene la guerra fosse finita (come si credeva) il pericolo per noi era sempre uguale, perché i sommergibili che si trovavano in mare e non avvertiti dell'armistizio ci potevano benissimo silurare, dunque, bisognava tener bene aperti gli occhi per non andar in pasto ai pesci proprio dopo finita la guerra. Tutta la notte si navigò senza nessun incidente, seguiti dall'R.C.T. "Danoli" che era uscito da La Spezia per accompagnarci nella missione, che abbiamo saputo si doveva andare verso Civitavecchia, ma nel mattino, invece di seguir la rotta per Civitavecchia si prese la rotta per la Corsica e Sardegna.

9 settembre 1943

Alle ore 10 circa, si avvista la costa sarda, ma mentre stiamo per avvicinarci si siamo visti presi di mira dall'artiglieria costiera che si vede, che era già in mano ai tedeschi, subito si fece dietro front e siamo andati un po' più al largo, perché ancora non avevamo ordini, dopo poco, ecco che ci arriva l'ordine di forzare lo stretto di S. Bonifacio e affondare qualsiasi mezzo che ostacolino il nostro cammino e poi proseguire con la squadra che troveremo dalla parte opposta dello stretto, ma poco dopo avvistiamo due corvette che vengono presso di noi, subito si puntarono i cannoni e gli si intimò di starci al largo, perché ancora non sapevamo se fossero comandate da italiani o tedeschi, dopo assicurati che erano comandate da italiani li abbiam lasciate avvicinare, quando furono state a portata di voce ci avvertirono che la Sardegna era in mano ai tedeschi e ci avvertirono di non osar passare lo stretto perché senzaltro ci avrebbero affondati a cannonate, ma il nostro comandante non volle ascoltare niente e così si proseguì la nostra rotta senza esitare. A mezzogiorno si mangiò una ricca pastasciutta e un buon secondo di carne con insalata, ma prima di scendere a dare il cambio in macchina ci pensai al pericolo ormai vicino e pensai: salirò ancora questa scaletta sano e salvo oppure mi porteranno su in un brutto stato? Ma fu un attimo poi scesi in macchina senza più pensare a niente incominciai il mio servizio di guardia alle pompe d'olio che avevo in consegna. Alle ore 14.10 parte la prima salve, un mio amico corse sopra per accertarsi di quello che stava per accadere, nel frattempo tutti ci mettiamo il salvagente e si rimane ognuno al proprio posto, intanto i colpi partivano sempre più accelerati, dopo cinque minuti il fuoco cessò, ritornò l'amico e disse che c'era un gruppo di motozattere e motosiluranti che volevano ostacolarci il passaggio ma visto con chi l'avevan da fare se la diedero a gambe lasciandoci qualche penna, cioè due motozattere affondate e quattro fuori uso, così il primo pericolo fu superato con pochi colpi, questo fu all'imboccatura dello stretto. Dopo dieci minuti, siamo nello stretto dalla parte della Corsica, si incominciò a sentire i primi colpi delle batterie costiere, subito gli fu risposto al fuoco, oramai la sfida è data, ora bisogna cercar di passare lo stretto per poi unirsi alla squadra che ci attendeva. Il fuoco incominciò ad accelerare fino a diventare mostruoso, era un vero inferno, cannonate che partivano a più non posso, cannonate che arrivavano, dopo cinque minuti sento uno schianto verso prora, nel frattempo guardo in coperta, vedo una fumata nera, siamo colpiti! gridammo tutti, difatti vediamo i manometri della caldaia N.1 che scendono di pressione, nel frattempo manca vapore, in macchina vediamo i contagiri che rallentano, le pompe si fermano non sappiamo più che fare, siamo rimasti con solo una caldaia ed in più con moltissime perdite di vapore, siamo quasi fermi, il tiro del nemico si fa sempre più forte e più preciso, eravamo tutti disperati per poter mandar avanti la nave abbiamo aperto tutte le valvole ma era inutile manca sempre più vapore, allora mandarono ad accendere un'altra caldaia, i fuochisti disponibili che si trovavano in coperta piombarono in caldaia N.3 e incominciarono l'accensione rapida, nel frattempo che stanno accendendo la caldaia sento un altro schianto, ancora verso prora, questa volta han colpito gli alloggi sottufficiali, questo secondo colpo è stato più pericoloso del primo, perché proprio sotto gli alloggi si trova il deposito munizioni N.1 allora corsero subito per allagare il deposito, tutti avevamo un gran paura di vederlo saltare per aria da un momento all'altro, provano ad aprire la valvola ma non si apre, provano in più persone ma non ce la fanno, era uno spasimo per tutti, finalmente dopo cinque minuti riescono ad aprire e così allagare, anche questo pericolo era passato. Il fuoco continuava sempre più accanito. noi per difenderci e passare lo stretto, loro perché ci vedevano sfuggirgli. Si sente un altro schianto, sempre a prora e nello stesso momento manca la corrente elettrica, fu stata la tortura più atroce, per noi fuochisti, si sono fermati i ventilatori, non si può più vedere i manometri, questo era il guaio più grosso, oramai la macchina è diventata un forno, il vapore per far girare le eliche era poco, ma per brustolirci noi ce n'era fin troppo, allora ci toccò scappar in coperta tutti per poi a turno scendere ogni minuto per regolare le pompe e tutto il resto della macchina. Proprio nel momento che tocca a me scendere per questo controllo alla macchina e mi trovo precisamente alle pompe dell'olio, ecco arrivare un colpo proprio sopra la mia testa, fortunatamente prese il pozzo caldo (cioè il deposito d'acqua evaporata per alimentare le caldaie) ed in più si trovava la porta bullonata abbastanza grossa, ed il colpo non poté entrare in macchina. Sono passate ormai le 16.30 quando il fuoco incominciò a cessare il fuoco da ambe le parti, ormai abbiamo sorpassato la linea di fuoco e i colpi d'artiglieria non ci arrivano più, noi piano piano ci allontaniamo dalla costa in attesa di soccorso, intanto incominciamo a girare la nave per vedere quante cannonate abbiamo preso, una in caldaia N.1, una negli alloggi sottufficiali una all'impianto N.1, una in macchina di prora che fortunatamente non scoppiò, una in turbodinamo, una alle mitragliere 37, una alle mitragliere di poppa da 20, una negli alloggi ufficiali, una in frigorifera e altre 3 a prora proprio al livello dell'acqua, fra tutte 12 cannonate, la nave si trovava paurosamente sbandata sulla dritta e approata, circa un terzo dell'equipaggio era morto, e un quarto del rimanente di feriti, insomma il sangue scorre sulla coperta come un ruscello. Fino al tramonto abbiamo sempre atteso con pazienza un soccorso, ma invano, finalmente si sente una voce gridare "si vede delle navi davanti a noi!" Tutti contenti attendiamo sperando che vengano a salvarci, ma dopo poco ci siamo convinti che non erano dirette da noi e le abbiamo viste passare molto lontanissime da noi senza avvistarci. Dopo mezzora circa che son passate le navi, si sente dei marinai a poppa gridare "aerei che vengono verso di noi!" Il comandante ordinò subito ai cannonieri di mettersi all'impianto di poppa, che ancora è in grado di sparare ai mitraglieri alle poche mitraglie ancora in efficienza, nel frattempo noi fuochisti riproviamo per vedere se potevamo rimetterci in moto, difatti, ecco che ci muoviamo, piano, ma camminiamo, gli aerei intanto si sono avvicinati e li riconosciamo come bombardieri tedeschi, il comandante è attentissimo per qualsiasi evento, il direttore di tiro da ordine di incominciare il fuoco, ma purtroppo sa di non poter far niente coi nostri cannoni perché hanno l'elevazione bassa e non contraerea, ma tenta lo stesso, dopo pochi secondi cessano il fuoco, ormai ci sono sopra, nel frattempo sento arrivare vapore in macchina, io che sono il più vicino al boccaporto, corro giù, rallento le pompe che andavano troppo forte apro la valvola davanti, guardo il contagiri e vedo che facciamo 90 giri (che corrisponde a 11 miglia Orarie) io mi stupii della velocità che facciamo, in quello stato che siamo ridotti, tutto d'un tratto sento gridare "hanno sganciato" io alzo gli occhi e che vedo? ma quella non è una bomba, quello è un aereo da caccia, ma cade addosso a noi, in quell'istante la nave fa un'accostata a dritta, "tutto d'un tratto" uno spostamento tanto forte e un'esplosione formidabile che io credetti che ci avesse colpiti in pieno, salgo la scaletta come un Fulmine con il cuore in gola credendo che la nave stesse per affondare per i brutti scherzi che faceva e per l'acqua che mi vedevo venir addosso invece fortunatamente per l'abilità del comandante che ha conosciuto la bomba e che ha virato tutto a dritta la bomba ci cadde a una decina di metri distante sulla sinistra, dopo abbiamo saputo di che bomba si trattava, non era nientemeno che una bomba alata radiocomandata, cioè una nuova bomba che i tedeschi che hanno cosi esperimentate per la prima volta su di noi. Il fuoco è cessato, gli aerei si allontanano, anche questa volta l'abbiamo scampata miracolosamente, il comandante vedendo che le navi avvistate poco prima invece di avvicinarsi erano gia scomparse, ci disse: si vede che non ci hanno avvistato e che non sappiano delle nostre condizioni perché non si sono nemmeno avvicinate, e così siamo rimasti di nuovi in balia alle onde. Il comandante vedendo cosi ci disse che se potevamo camminare almeno come si era potuto fino a quel momento, si poteva sperare di arrivare ad avvistare le isole Baleari per il pomeriggio del giorno seguente, e così ci siamo dati a questa nuova avventura, non sapendo, ritornando in Italia, in che porto entrare senza essere presi a cannonate. La notte è calata già da un'oretta, tutto d'un tratto vediamo arrivare un fuochista dalle caldaie accese e ci dice che in caldaia non arriva più acqua dolce, io meravigliato di questo fenomeno, corro giù in macchina con un accomutatore acceso e guardo il livello del pozzo caldo, ma è pieno, provai ad aprirlo e assaggiai l'acqua, ma che sento? questa è acqua di mare dissi, subito riferii tutto ciò al maggiore di macchina, subito corse anche lui al livello, assaggiò l'acqua e purtroppo era vero e così disse: cari ragazzi, siamo rovinati, non c'è più niente da fare siamo senza acqua, non ci resta altro che di attendere un soccorso qualsiasi, può darsi che passi di qui qualche nave e ci rimorchi, e così siamo rimasti fermi tutta la notte senza un qualsiasi soccorso.

10 settembre 1943

Ecco che l'alba spunta, qualche nuvola in giro sparsa, il resto tutto sereno. Noi ancora siamo in attesa di un qualsiasi soccorso, ma invano. Il comandante nel veder la nave sbandata paurosamente sulla dritta e con la coperta quasi tutta sott'acqua ci disse: ragazzi! oramai la nave per noi non serve più, anzi per noi è un pericolo, perché se ci capita qualche attacco aereo, non possiamo più difenderci, dunque, per noi attendere qui o attendere su mezzi di salvataggio, è uguale, oramai la nave non resterà a galla molto tempo, a noi ci conviene metterci tutti in salvo. E così facemmo, alle ore 7 eravamo tutti a mare sui mezzi di salvataggio, cioè, zatterini di gomma, di legno, di sughero, lancia e motolancia con un bidone di benzina di rispetto per la motolancia, e così ci siamo allontanati dalla nave, alle ore 8 si vide la nave affondare. Questa è la fine dell'R.C.T. "U. VIVALDI" che la storia ne parlò e ne parlerà in seguito per tutti i suoi atti gloriosi compiuti. Sono le ore 15, già da 8 ore ci troviamo a mare in attesa di soccorso sempre cercando di avvicinarci alla Sardegna o Corsica ma il vento e la corrente del mare ci è contro e dopo tanto tempo che abbiamo acceso il motore, la benzina incomincia a mancare, il serbatoio è pieno ma il bidone è vuoto. Il comandante ci disse: la corrente del mare ci impedisce di proseguire, a vela non si può perché il vento è contrario, dunque non ci rimane altro che aspettare, siccome incomincia a farsi un po' di mare, leghiamo tutte le zattere insieme perché altrimenti il mare ci butta in giro, a noi conviene rimanere tutti insieme così se arriva qualche soccorso ci vedono meglio, e così incominciò l'attesa. Dopo circa un'ora che siamo in attesa, ecco spuntare da nord due aerei, s'avvicinano sulla nostra direzione, noi tutti giubilanti di gioia guardiamo questi aerei, s'avvicinano sempre più, sono trimotori, di che nazionalità saranno? Ma a noi poco c'importa della nazionalità, purché ci salvino perché ormai siamo stanchi di rimanere in mezzo al mare senza speranza di salvarci e a dir la verità, con una fame da lupo, perché ormai erano 28 ore che non si vedeva cibo, intanto gli aerei ci sono vicini, ci hanno visti, si abbassano, ci girano sopra la testa, gli aerei sono tedeschi, gli aviatori ci fan segno di attendere, difatti gettano un segnale di fumo verde per vedere il vento di dove va per facilitare l'ammaraggio e dopo un po' di minuti ecco che sono ammarati tutti e due, noi subito mettiamo in moto la motolancia e c'avviciniamo agli aerei e incominciamo a caricare i feriti più gravi e qualche ufficiale, insomma una quindicina di persone ogni aereo, dopo caricati questi due aerei, uno mette in moto il motore e parte, l'altro invece fa avaria al motore e rimane a mare, quello che è partito visto che il secondo che non partiva incominciò a girare sopra e incominciarono a segnalarsi, dopo capito che l'altro era in avaria, il primo partì verso nord, così di nuovo incominciò l'attesa, ma questa volta eravamo sicuri di essere salvati. Dopo un'oretta di attesa, ecco arrivare altri due trimotori tedeschi, anche questi ammarano e incominciarono a caricare, dopo che tutto fu apposto, cioè, che questi due furono carichi e l'altro in avaria fu riparato, ecco che compare all'orizzonte un altro aereo, ma quest'ultimo non viene dal nord ma bensi dal sud, si avvicina, che vediamo? Quello è un quadrimotore americano tipo "liberattor" potete immaginare la fifa che abbiamo preso in quel momento, subito abbiamo cercato di allontanarci dagli aerei, difatti i tedeschi battono posto di combattimento, l'apparecchio americano oramai c'è sopra, che vediamo? Sotto la carlinga ha aperto lo sportello e si vedono le bombe agganciate, fortunatamente si vede che capi subito che si trattava di un salvataggio non sganciò, al secondo giro che fece lo sportello era chiuso, allora noi abbiamo incominciato a respirare meglio, speriamo che lasci fare il salvataggio senza nessun pericolo, intanto questo quadrimotore ci gira sempre sopra, ma che intenzioni ha, abbiamo incominciato a dire noi, in quel momento vedo che il primo apparecchio tedesco a dritta incomincia a sparare e subito incominciarono pure gli altri due, l'aereo americano visto che ci sparavano, compie il quinto giro, arriva sopra gli aerei e crrrrr la prima falciata, il primo aereo che incominciò a sparare per primo incominciò a fumare, l'aereo americano compie il sesto giro e crrrrr, una seconda falciata, anche gli altri due incominciano a fumare, l'aereo americano fece un altro giro diede un'altra mitragliata e poi se ne andò, noi subito abbiamo pensato ai nostri amici che si trovavano negli aerei ed in più ai feriti, (chissà che frittata, abbiam pensato noi) invece fu successo poco a quello che si credeva noi, dopo dieci minuti degli aerei non c'era rimasto che qualche rottame, noi ci siamo avvicinati al posto del disastro e abbiam salvato tutti i nostri compagni e in più i tedeschi, solo che mancavano tre dei nostri compagni che son morti negli aerei. I tedeschi ci fecero capire di non allontanarsi dal posto perché doveva arrivare il soccorso, e così restammo fermi con una nuova speranza. Sono le 24 passate, noi tutti attendiamo con ansia questo nuovo soccorso, tutti guardiamo per aria e spaziamo tutto il mare in giro a noi, tutti oramai sicuri di essere salvi. Dopo tutto questo tempo che eravamo in attesa senza sapere se questo soccorso venisse per mare o per cielo, finalmente ecco che tutto d'un tratto vediamo un faro che spazia il mare, dopo pochi secondi che il faro sta spaziando il mare, ecco che ci piglia in mezzo al fascio di luce, e noi tutti allegri incominciammo ad agitare le braccia, dopo qualche minuto s'avvicina questo nuovo soccorso, che era una motocorvetta tedesca che cosa vediamo? Tutti i tedeschi sono in coperta della nave con la pistola in mano e non ci lasciano salire, incominciarono a far salire i naufraghi tedeschi e poi qualche ufficiale italiano, quando credemmo che fosse giunto il nostro turno ecco che la nave parte a tutta velocità e ci lasciano così senza più nessuna speranza, così rimanemmo fermi tutta la notte in attesa di soccorso.

11 settembre 1943

Visto che più nessun genere di soccorso veniva a salvarci il comandante ci disse: ragazzi qui oramai più nessuno viene a salvarci, verso l'Italia non si può andare ne a vela ne a remi, perché la corrente e il vento ci è contro, qui bisogna decidersi di prendere rotta verso la terra che abbiamo a ponente, cioè verso la Spagna, se avremo fortuna potremo avvistare le Baleari, queste sono a circa 250 miglia da noi, e se non vediamo le Baleari siamo sicuri di prendere la costa spagnola questa è a circa 300 miglia in linea d'aria, la motolancia con la vela che possiamo metterci, (cioè con remi incrociati e coperte che abbiamo disponibili) e carica che è (45 persone con più il motore) possiamo fare 3 miglia Orarie, con questo vento che c'è, se il vento dura in 4 giorni arriviamo a terra sicuramente. Volete che tentiamo? Noi tutti acclamammo questa nuova trovata, però, disse il comandante, bisogna abbandonare tutte le zattere, perché queste ci impediscono il cammino, dunque, voi delle zattere vi raccomando state sempre tutti legati insieme , non staccatevi perché se no siete persi se vi sparpagliate, noi vi giuriamo, che se siamo noi i primi a salvarci, penseremo subito per il vostro soccorso prima di 4 giorni veniteci voi in cerca verso ponente, così le probabilità di salvarci sono due. E cosi fu l'accordo, noi della motolancia siamo stati i primi ad armare le vele, cioè, si prese due remi grossi e si misero uno a prora e uno a poppa, altri due remi piccoli s'incrociarono a quelli grossi, tre coperte a prora e due a poppa si fissarono ai remi e cosi si formarono le vele. Appena messe le vele subito si vide la motobarca prendere subito una velocità discreta, dopo di noi dieci minuti si vide partire pure la lancia, quella poi si vide che ha preso una velocità superiore alla nostra perché quella aveva a bordo 35 persone ed in più non avevano il motore, dopo circa un'ora noi non si vedeva più ne le zattere che avevamo lasciato indietro ne la lancia che c'è passata avanti, questo fu fatto dalle 11 alle 12. Dopo circa 5 ore che si navigava cosi ci vediamo circondati di nafta e rottami, subito si pensò al Vivaldi e si pensò: ecco qui il resto di tutto quello che fu un glorioso caccia. Poco dopo che si disse questo ecco che un marinaio che dice: comandante c'è delle persone a mare! Difatti tutti guardiamo nella direzione segnalata dal nostro compagno. ma non si poteva vedere bene perché le onde non ce lo permettevano però dopo avvicinatosi un poco si vide fra le onde delle braccia, allora subito prendemmo quella rotta, dopo qualche minuto si poté vedere sopra un'onda, due persone. Quando siamo stati vicini li abbiamo riconosciuti, uno era secondo capo cannoniere Biagioni Alidamo e l'altro il sottocapo meccanico Carminati Renato, subito gli si siamo avvicinati e presi a bordo, della nostra motolancia, subito gli si diede un goccio di cognac che aveva il comandante in una bottiglietta e che teneva per caso estremo. Dopo che si sono rimessi un poco (perché erano in uno stato miserevole, uno addirittura puzzava di morto) raccontarono che erano in una quindicina di persone su una zattera formata con pezzi di legno, tutti gli altri morirono dalla disperazione, chi dopo un po' di tempo che erano a mare e non resistevano, altri cadevano a mare e la corrente li portava via, dopo incominciammo a raccontargli anche noi tutto quello che ci era capitato, cioè degli aerei che erano venuti in nostro soccorso e poi distrutti dal quadrimotore, dell'arrivo della motocorvetta e della decisione presa attualmente, e così si ricominciò la nostra piccola corsa verso la Spagna. Questa corsa durò fino verso le otto di sera ma poi si fece un vento troppo forte e il mare si faceva a cavalloni paurosi, per forza maggiore ci toccò ammainar le vele ed aspettare che il vento ed il mare si calmassero cosi rimanemmo in ballia alle onde. La bufera andava sempre crescendo fino a minacciarci di capovolgerci o di sfasciarci la motolancia ultima nostra speranza. Questa tortura durò sino a mezzanotte passata.

12 - 13 - 14 settembre 1943

Finalmente la bufera incominciò a calmarsi, verso le due si poté di nuovo alzar le vele e incominciare a navigare quel poco che si poteva, perché il mare era ancora movimentato, però senza il pericolo di essere capovolti o sfasciati prendendo la rotta alla meglio, il comandante ci disse che ormai non si poteva più dirigersi con sicurezza, perché in tutto quel tempo che siamo stati fermi col mare forte che c'era non poteva sapere se ci aveva scarocciati a nord o a sud, in più col cielo coperto non si poteva sapere da che parte fossimo per dirigersi, questa incertezza durò fino all'alba. Finalmente, ecco che l'alba spunta con grande piacere vediamo che la rotta presa così alla cieca era giusta, dunque non ci rimaneva di incerto che lo scarocciamento. Oramai sono passati due giorni da che è affondata la nave e da tre giorni che viviamo senza mangiare e senza bere, cioè, del tutto no, perché fortunatamente nei bidoni che c'erano sui zatteroni di salvataggio c'erano delle gallettine quadrate e qualche scatola di fagioli cotti, queste provviste, prima di lasciarsi il comandante pensò a dividere questa scarsissima provvista, però prima che incominciasse questa distribuzione incominciò a raccomandare ad ognuno dei capigruppo che prendevano in consegna questa roba di non distribuirne più di un quarto di galletta (equivalente al peso di gr.2,5) e tre o quattro fagioli a testa, questa distribuzione doveva essere fatta alla sera verso il tramonto, dopo di questa bisognava pensare al bere, raccogliendo tutta l'acqua che si trovava nei zatterini si poté accumulare un 4 o 5 fiaschi d'acqua puzzolente, chissà da quanti anni che si trovava nei bidoncini senza cambiarla, il comandante, fortunatamente, prima di buttarsi a mare poté salvare qualche bottiglia di cognac così si poté mischiarlo con l'acqua e così si poteva almeno bagnarsi le labbra dopo aver mangiato la razione soprascritta. La sete si fa sempre più forte della fame, ci accorgemmo tutti che la lingua incominciava ad ingrossarsi, le labbra sembravan carne che si trovava da molto tempo in sale amaro, si può immaginarsi quello che si soffriva noi tutti in quei giorni d'agonia. Alle 12.10 del giorno 12 vedo un mio compagno prendere una scatoletta vuota, vedo che incomincia a lavarla senza dire niente a nessuno, altri li vicino incominciano a domandargli: che ne fai di quella scatola? Perché la lavi così bene? Ma lui sempre zitto prosegue il suo lavoro incominciato senza interrompersi, dopo lavato per bene vediamo che prende mezza scatola d'acqua di mare, noi tutti rimaniamo a guardarlo stupiti, d'un tratto se la beve tutta d'un sorso, subito dopo vediamo che fa la faccia brutta da cattivo sapore nello stesso istante anche noi facciamo la stessa faccia, perché sappiamo che quell'acqua è più cattiva della purga di sale inglese, però dopo un po' ci disse, provate anche voi a berla, vedrete che almeno un pochettino vi sentirete meglio, almeno c'è qualcosa d'umido che scende per la gola, difatti anche noi incominciammo a bere l'acqua di mare. Per il momento sentivamo di star meglio, allora si continuò l'operazione. Dopo un'oretta che abbiamo incominciato a ber acqua di mare incominciammo a sentirne l'effetto, era peggio che avessimo preso la purga. Il comandante subito ci avvertì di berne il più poco possibile, perché mangiando niente e prendendo continuamente quella superpurga significa la morte in pochissimi giorni, però noi oramai non si ragionava più ci accontentavamo di morire qualche giorno prima che soffrire la sete in quel modo, alla fame oramai non ci si pensava più, il più che ci faceva soffrire era la sete. Oramai siamo al 3° giorno che siamo in balia alle onde, tutti ci vediamo persi, per fortuna c'è il comandante che ogni tanto ci dice due parole di conforto e noi tutti nel sentir quelle parole ci sembra di sentirci meglio, tutti abbiamo fiducia alle sue poche parole. Verso il tramonto il mare incomincia ad imburrascarsi, il vento si fa forte col pericolo di ribaltarci, subito si ammaina le vele e così si resta di nuovo fermi fino circa mezzanotte. Al giorno tredici tutto va bene, soltanto che il cielo è sempre coperto, questo per noi è molto brutto perché se per caso passiamo vicino alle isole Baleari, non si possono vedere. Verso il tramonto un marinaio vede il Marò Di Paola (che era ferito ad un braccio e causa di molta perdita di sangue ed in più andava in cancrena) che stava spirando. Subito il comandante disse all'infermiere che si trovava con noi, di assicurarsi se era morto, dopo assicurato di ciò ci alzammo tutti in piedi il comandante disse una preghiera e poi si buttò a mare il cadavere. Dopo questo tutto proseguì abbastanza bene, soltanto c'era il gran tormento della sete che incominciava a preoccuparci un po' troppo, ormai sono tre giorni che si beve acqua di mare e per questo già qualcheduno incominciava a smarrire la ragione. Alla sera verso il tramonto ci hanno dato il solito quarto di gallettina con i soliti due o tre fagioli sopra, questo era l'unico pranzo giornaliero che ci davano, la bevanda, unica in tutta la giornata, consisteva in un dito bagnato nell'acqua mista con un po' di cognac e si bagnava le labbra, questa dopo il famoso pranzo. Ecco che spunta l'alba del giorno 14, anche quest'alba è triste come le altre quattro già trascorse, il cielo è sempre coperto di nubi basse e minacciose, il mare sempre mosso, il vento sempre si faceva più forte col pericolo di capovolgerci da un momento all'altro, verso le otto circa, il tempo si era fatto in bufera, questa volta ci sembrò la fine, la motolancia scricchiolava come se fosse stata presa in una grande morsa, il mare s'era formato in grossi cavalloni. Il comandante c'invitò a pregare Iddio per fare che calmasse un poco questa bufera, dopo dieci minuti che stiamo pregando un marinaio grida "le trombe marine!! le trombe marine!!" subito guardammo dalla parte segnata dal nostro compagno e difatti vediamo tre grosse trombe marine che ci passavano sulla nostra dritta a circa 300 o 400 metri da noi, tutti abbiamo cambiato colore nel vedere quelle mostruose colonne d'acqua, per fortuna dopo un poco si allontanarono fino a che si sfasciarono. Il tempo era sempre minaccioso, il mare sempre burrascoso ed il vento sempre più forte, verso le dieci incominciò a piovere abbastanza forte, per noi questa fu una manna mandata dal cielo. Subito s'incominciò a spiegar le coperte per poter accumulare un po' d'acqua dolce, ma fu quasi un lavoro inutile perché ormai le coperte erano impregnate d'acqua di mare e così anche questo poco d'acqua dolce diventò quasi come quella di mare. Ma con tutto ciò si faceva a gara a rubarsela da uno con l'altro per la gran sete che si aveva. Io dico la verità mi ero perfino messo a succhiar le coperte sebbene fossero salate, perché la tortura della sete era troppo forte. Dopo mezzogiorno il vento incominciò a cessare un poco, il mare s'era calmato abbastanza da non capovolgerci, allora si alzò di nuovo le vele, a vista d'occhio si prese la rotta verso ponente e s'incominciò a navigare quel poco che ci permetteva il mare sempre con la speranza di avvistar terra verso la sera. Verso le due pomeridiane il mare s'era fatto abbastanza calmo, io dalla stanchezza e dalla sofferenza, mi assopii e feci questo sogno: Era una notte buia senza luna, io vagavo per delle vie sconosciute in un paese sconosciuto, cercavo, ma non sapevo che cercavo, ero molto stanco, mi sentivo proprio il bisogno di una casa di una famiglia che mi cogliesse, di un letto per riposare le mie povere membra quasi rotte dalla fatica del cammino, ma per le vie non vedevo un'anima viva, non vedevo una finestra illuminata, mi pareva un paese abbandonato da tutti. Io non sapevo più come fare a camminare, finalmente passando vicino ad una casa, sento che dentro ci doveva essere molta gente allegra, subito bussai alla porta dopo pochi secondi, ecco la porta si apre, chi ha aperto è una donna da me sconosciuta senza dir niente io entrai e mi trovai in una grande sala gremita di gente che stavano ballando, questa grande sala era poco illuminata. Dopo poco tempo che sono entrato, in un angolo piuttosto buio vidi mio padre solo, appena mi vide ed io lo vidi, si abbracciammo piangendo, ed io gli dissi: pensa sono stato a mare otto giorni. Subito mi svegliai, appena apersi gli occhi ripensai subito al sogno fatto. Vicino a me si trovava un milanese e gli dissi: vuoi vedere che dobbiamo rimanere a mare altri tre giorni lui mi disse: che cos'è che t'induce a dir questo? Io gli raccontai subito il sogno fatto poco prima, e lui mi rispose: basta che l'ottavo giorno si arrivi a terra la questione è che tutti non ce la faremo ad arrivar a terra. Era proprio così verso sera l'allievo meccanico Bratovich incominciò a gridare, subito si riconobbe che era l'effetto dell'acqua salata che si era bevuto, dopo mezzora spirò. Tutti rabbrividimmo nel vedere la morte che fece questo nostro compagno, perché ormai siamo destinati a fare la stessa fine, sono ormai cinque giorni che si beve acqua di mare e tutti in generale non sappiamo più ragionare e la lingua s'ingrossava. Tutto d'un tratto vediamo il comandante in prima, cioè il Cap. di Vasc. Francesco Camicia, che cerca ai marinai, un preservativo, noi tutti ci guardiamo in faccia per domandarci, che ne farà? La risposta venne subito dopo che un marinaio glielo diede, vediamo che urina dentro, lo chiude con qualche giro e lo cala a mare, dopo cinque minuti lo ritira su e si beve il contenuto. Noi tutti siamo stati meravigliati, ma subito dopo ce lo propose pure a noi dicendoci, ragazzi, se volete salvarvi ancora per qualche giorno, vi propongo di fare ciò che ho fatto io, è vero che è cattiva, ma non è tanto cattiva come l'acqua di mare, però quelli che hanno avuto delle malattie non possono farlo. Difatti, subito tutti misero a disposizione i preservativi, chi teneva dentro orologi chi i soldi, insomma, ne misero a disposizione per tutti e man mano che ognuno avevano l'urina, se la bevevano. Difatti dopo bevuto si sentivano un pochettino meglio.

15 settembre 1943

Anche quest'alba è triste come le altre cinque già trascorse, anzi, questa è più triste delle altre, siamo sempre più avviliti, ormai tutti sentiamo che la nostra fine è giunta, tutti teniamo aperti gli occhi a stento perché sappiamo ormai che se uno chiude gli occhi per addormentarsi è facilissimo che non li apra più, sentiamo tutti un non so che nelle membra, più nessuno sapeva dire una parola, ormai sono gli ultimi sforzi, cerchiamo tutti di vivere con la speranza che in giornata si possa avvistar terra oppure qualche altro mezzo di salvataggio. Più nessuno parla, tutti siamo assorbiti dai pensieri dei nostri cari che forse non li vedremo mai più, però c'è di bello che nessuno è fuori di sé per questa sventura toccataci, ma bensì tutti calmi, ormai sappiamo che salvarsi con un tempo simile in mezzo al mare con una piccola barchetta è un miracolo, ma però avevamo tutti un non so che nell'animo che ci diceva: vi salverete, vi salverete. Tutto ad un tratto un marinaio grida: siamo vicini alla terra, noi tutti lo guardiamo stupefatti e lui subito ci diede la prova della verità, difatti vediamo a poca distanza davanti a noi un pipistrello e poco dopo vediamo pure delle farfalle e delle mosche, ma era inutile, con queste nuvole non si può vedere niente più lontano di una decina di miglia distante, la terra non sappiamo dove si trovi, il comandante subito disse, da che parte è venuto l'uccello? Ma è inutile, quello non si sa, se andava verso terra o se veniva da terra, dunque per noi è quasi uguale di non averlo visto, è bello perché sappiamo che vicino c'è terra, ma da che parte si trova non si sa. Intanto proseguiamo il nostro cammino con la speranza, prima cosa che il tempo cambi così almeno se vediamo terra la avvistiamo a trenta o quaranta miglia, per noi era un gran vantaggio. Verso mezzogiorno il vento incomincia di nuovo ad aumentare, il mare si imburrasca di nuovo, dopo un quarto d'ora incomincia pure a piovere, tutti incominciamo ad affacendarsi per poter prendere qualche goccia d'acqua dolce, ma tutto fu inutile, dopo pochi minuti cessò di piovere, ma il vento ed il mare non cessarono che dopo un paio d'ore. Dopo di questo si proseguì di nuovo il nostro cammino senza meta, pur che ci sia dell'acqua dolce da bere. Il tormento era che ogni tanto qualcuno diceva ad un altro: ti ricordi quegli sbocchi d'acqua sulla banchina di Napoli? E tutti guardavamo davanti a noi con gli occhi fuori dalle orbite con l'allucinazione di veder veramente quei torrenti d'acqua, a tutti ci sembrava di vedere dei ruscelli, dei fiumi, dei laghi, e sempre la sete aumentava, la lingua s'ingrossava. Ormai aspettavamo la morte come se si aspettasse una cosa qualsiasi, il tormento della sete era troppo atroce perché la morte non ci faceva paura. Verso il tramonto successe una piccola discussione tra il comandante e un marinaio perché il marinaio diceva, comandante, io ho paura che siamo passati a sud delle isole Baleari, il comandante sosteneva a dire no, ma di certo non lo sapeva nemmeno lui, il marinaio diceva che il mare ci scarocciava sempre verso sud e se questo avvenisse, con le nuvole basse che c'era era pericolo di uscire dallo stretto di Gibilterra e se si esce di li siamo persi. Dopo un poco il comandante dette ragione al marinaio, e difatti corresse la rotta, non più Ovest, ma prese la rotta Nord-Ovest e così si proseguì la nuova rotta.

16 settembre 1943

Tutti aspettiamo con ansia che spunti questa nuova alba, prima cosa per vedere se eravamo sempre sulla rotta giusta e secondariamente e più interessante di tutto se si vedeva terra. L'alba tanto attesa venne, ma anche questa senza speranza, è ormai la settima che vediamo spuntare in balia alle onde e ormai non siamo più 45 uomini in attesa di essere salvati ma bensì 45 moribondi che aspettano la morte come se si aspettasse la vita ormai per noi persa. Tutti con la massima calma pensavamo ai nostri cari che ci attendevano mentre noi stiamo morendo senza un piccolo conforto. Noi non piangevamo la morte per noi stessi, ma bensi per coloro che ci attendono a casa, che invece di veder arrivare il loro figlio, il fratello o il nipote si vedono arrivare la notizia che il marinaio tal dei tali è perito fra gli abissi del mare. Questo era il nostro più gran tormento, solo per questo noi non voleva-mo morire, per il tormento dei nostri cari che da tanto tempo ci attendono: Io pensai un'altra volta al mio sogno fatto due giorni prima e mi dissi se fosse vero domani si dovrebbe per lo meno avvistar terra, bisogna cercar di resistere almeno fino a che si vede terra perché una volta che si vede terra son sicuro che anche i più sfiniti si riavranno e allora saremo tutti salvi. Verso il tramonto un marinaio si accorge che il sottocapo meccanico Carminati, (che stava dormendo sulle sue ginocchia) era morto, difatti lo toccarono più persone ed era già freddissimo, chissà da quando era morto senza che nessuno se ne accorgesse. Il comandante disse una preghiera per l'anima sua e poi si buttò il cadavere a mare. Dopo questo si aspettò di nuovo che la notte passasse, sempre col pensiero che l'alba seguente ci portasse fortuna.

17 settembre 1943

Ecco che l'alba sta per spuntare il cielo è sempre coperto di nuvole come il solito, ma nell'animo mio sento che la terra è vicina, io mi sento un po' meglio degli altri giorni. Verso le 8 il marinaio Scarpato lo vediamo saltare in piedi e gridare "terra terra!" tutti guardiamo davanti a noi, ma non scorgemmo altro che mare e nuvole, ma lui insistette e disse guardate in mezzo alle nuvole basse, non vedete una cima di montagna? Infatti in mezzo a delle nuvole bassissime si scorse una vetta ma non si poteva essere sicuri se quella fosse terra oppure fosse una nuvola. Il comandante prese subito i binocoli e incominciò a fissare questa specie di vetta o nuvola che fosse, ma non poté assicurare nemmeno lui che fosse, ma disse; ragazzi, mettiamo la prora a quella direzione, può darsi che sia veramente terra. E così si prese quella direzione e si proseguì il cammino, questa volta eravamo raggianti con la speranza e con la certezza che questa volta si toccava terra. Verso mezzogiorno venne un buon venticello, il comandante subito disse: ragazzi, questo vento è quello che spazza via le nuvole dal cielo e vedrete che presto vedremo il sole e se Dio vuole, anche terra. Sono quasi le due pomeridiane, il sole già sbuca dalle nuvole che viaggiano a più non posso portate dal vento, verso sud, e con grande entusiasmo di tutti vediamo davanti a noi una bella striscia di terra e pure la famosa vetta avvistata la mattina alle otto. Subito tutti investimmo il comandante di domande per sapere pressappoco, non la distanza, ma il tempo che ci voleva per arrivare a terra lui subito ci rispose così: se il mare rimane calmo come è ora ci vorranno 4 o 5 ore di cammino col motore e poi disse a proposito provate a misurare la motorina che c'è nel serbatoio? Subito il motorista misurò la motorina e disse ce né circa 40 litri. Allora il comandante acconsenti di mettere in moto il motore, subito ci diamo da fare per farlo partire, mettiamo la manovella, fanno per girarla, ma non gira, la forza mancava, era ormai 9 giorni che non si mangiava e beveva, allora provano in tre, in quattro, ma non si muove, attaccano un pezzo di corda alla maniglia per poter far più forza, finalmente si muove, e forza e dai, pian piano il motore incomincia a scaldarsi e dopo mezzora di questo lavoro finalmente il motore parte. Noi tutti giubilanti dalla gioia di toccar terra dopo una triste odissea passata come la nostra, non sapevamo più che santo ringraziare, incominciammo a pensare ai nostri cari che ci aspetteranno a casa, chissà la gioia di tutti nel saperci in salvo dopo tutto quel che abbiam passato. Dopo una mezzoretta che si camminava col motore incominciammo perfino a far delle supposizioni, chi diceva, appena arrivo a toccar terra ne magio un pezzo, poi tutte le fontanelle d'acqua che trovo per strada mi faccio un'abbuffata d'acqua, chi invece faceva addirittura delle obbiezioni sulla vita borghese, chi diceva che sarebbero andati a lavorare e mettersi qualche cosa per potersi vestirsi e mangiare. Verso il tramonto vediamo che la terra è ancora lontana, noi avevamo paura che finisse la motorina prima di arrivare a terra. Ormai il sole è tramontato, a terra le luci incominciano ad accendersi, dopo una mezzoretta vediamo benissimo, dove si trovano diversi paesi sulla costa e così noi abbiamo potuto scegliere il più vicino. Sulla motolancia avevamo pure una cassetta piena di fuochi veri con due pistole, subito si sparò per aria diversi colpi di questi fuochi veri per vedere se qualcuno ci veniva in soccorso ma tutto fu vano. Verso le ore 23 ecco che siamo arrivati in un piccolo porticino e vediamo davanti a noi una spiaggia. Il comandante, siccome sapeva parlare lo spagnolo si mise alla prora e si mise a gridare: donde se puede atracar! Subito s'è visto accendersi un accendisigari e una voce gridare: para chi ombre! Subito abbiamo girato la motolancia dalla parte che andava l'uomo con la luce in mano, dopo cinque minuti eravamo attraccati ad una piccola banchina dove loro attraccavano le barche da pesca. Prima di scendere a terra, il comandante ci raccomandò di non scendere a terra subito, intanto lui si occupò per far portar dell'acqua da bere. Si può immaginarsi quando fu arrivata l'acqua, tutti ci siamo buttai a capofitto nei secchi”.

La fine del Vivaldi e la prigionia in Germania nel rapporto manoscritto del tenente del Genio Navale Direzione Macchine Nicola Costagliola, redatto in soli quattro giorni dopo il rimpatrio, nel settembre 1945, dietro richiesta del suo Comando (si ringrazia il figlio Tobia):

“RELAZIONE DEL TEN. G. N./D. M./C. COSTAGLIOLA NICOLA FU TOBIA DOMICILIATO A PROCIDA IN VIA DANTE 3 (NAPOLI) Imbarcato sul R.C.T. U. VIVALDI, quale ufficiale di macchina alle dipendenze del Magg.re G..N./R.S./ Rodolfo STRUDEL, riferisco sugli avvenimenti dall’8.9.1943 in poi, relativamente alla mia persona. L’unità, al comando del Cap. di Vasc. Francesco CAMICIA, era, dal 7 settembre a GENOVA per eseguire il cambio dei gruppi elettrogeni, quando ricevette l’ordine di approntarsi rapidamente alla partenza. Il mattino dell’8 settembre si era pronti a muovere in un’ora. Verso le ore 18.30, giunse l’ordine di muovere per CIVITAVECCHIA e si partì di fatto verso le 19.30, mentre dalle altre unità che erano in porto giungevano grida confuse e correva tra l’equipaggio la voce dell armistizio. Durante la notte si sentì alla radio l’effettiva notizia dell’armistizio e degli ordini impartiti dal Comando della Marina inglese. Ma, non essendo giunta nessuna comunicazione ufficiale, si proseguì la navigazione con rotta su CIVITAVECCHIA. Nella notte, il C.T. DA NOLI si accodò alla nostra unità. Alle ore 9 del 9 Settembre venne invertita la rotta su LA SPEZIA e, un ora dopo, si ritornò ad invertire la rotta e si dirigeva verso LA MADDALENA. Si navigava senza ancora nulla di preciso. Alle ore 12 circa, il Capo Comm. Paolo PELLETTIERI mi riferiva che un nuovo ordine stabiliva di dirigere verso BONA passando per le BOCCHE DI BONIFACIO e distruggendo i mezzi nemici incontrati sulla rotta. Verso le ore circa, due corvette tipo ORSA raggiungevano la nostra unità ed il Comandante di una delle unità predette informava a voce il nostro Comando che batterie della SARDEGNA e della CORSICA, sul tratto delle BOCCHE DI BONIFACIO, erano in mani tedesche e consigliava di non tentare il passaggio. Il Comandante decise di eseguire l’ordine ricevuto e continuò la rotta. Poco prima delle ore 15.30, venne battuto il posto di combattimento e si entrava infatti nella parte più stretta delle BOCCHE. Alcuni minuti dopo si iniziava il fuoco e venivano distrutte alcune motozattere ed altri piccoli mezzi tedeschi. Ma, poco dopo, un fuoco intenso si levò dalla costa Sarda e da quella Corsa e l’unità fu colpita alla caldaia n. 1 e successivamente a prua con una falla di circa 70 cm per un metro. Vi furono alcuni morti ai complessi, alle mitragliere, in caldaia e molti feriti. Anche la caldaia fu spenta perchè invasa dal fumo e da entrata d’acqua la cui provenienza non potè essere accertata per la mancanza di luce. Fu colpita anche la caldaia 3, il locale dinamo ed, a poppa, il quadrato Ufficiali, la cabina del Comandante, il locale frigorifero. Di conseguenza, le tubolature di spinta nafta cald. n.1 e le tubolature alimento cald. 3 erano avariate con probabile avaria ai pozzi caldi ed alle casse di riserva. La situazione si presentava disperata ed aggravata anche dalla mancanza di luce nei locali. Era necessario accendere la caldaia 4 e rimettere in moto le macchine ma i fuochisti, riversi a poppa, si rifiutavano perchè presi dal panico. In questo momento alcuni dell’equipaggio si lanciavano in mare nel tentativo di guadagnare la costa. Fu a questo punto che il direttore di Macchine ed il sottoscritto, costretti ogni tanto a lanciarsi a terra per il tiro nemico, cercarono di avvicinare i fuochisti per infondere loro coraggio e la necessità di operare. Così si riuscì a convincere un gruppo a venire ad accendere la caldaia già menzionata. Col sottoscritto, veniva in caldaia il 2 Capo Mecc. SIGHINOLFI, il S.C. Mecc. FERRARA, il S.C. ZARDIN ed alcuni fuochisti. L’unità dopo poco riuscì a muovere e ci allontanammo di alcune miglia mentre il C.T. DA NOLI ci passava sulla sn verso la costa Sarda. Qualche istante dopo il DA NOLI fu visto saltare in aria essendo andato probabilmente su un banco di mine. Vidi poi all orizzonte tre C.C.T.T. ed un incrociatore tipo Condottiero Romano ma non potei precisare dove andassero e perchè si trovassero in quella zona. Durante il combattimento, fummo ripetutamente attaccati anche da aerei tedeschi che mitragliarono l’unità e sganciarono a breve distanza tanto che la nave fu colpita da colonne d acqua. A bordo, intanto, mancava la luce e non fu possibile controllare le perdite d’acqua che si verificavano nel locale cald. 1 2, motrice principale e cald. 3. La nostra unità, dopo aver navigato per oltre 50 miglia, si fermava per le gravi avarie riportate all’apparato motore e per la completa mancanza di acqua, dopo aver tentato insieme al Direttore di macchine ogni cosa per fronteggiare le numerose avarie e gli allagamenti, sia in caldaia 1 e 2, che in macch. di pr. Riusciti vani tutti i tentativi per salvare la nave che affondava, il mattino del 10 Settembre fu deciso l’abbandono della nave. Si caricarono sulle imbarcazioni i feriti e parte dell’equipaggio, il sottoscritto insieme al Direttore di macchine ed il T.V. ATTIANESE nella lancia e molti altri nella motolancia. La nave affondava poco dopo. Verso le ore 11 un aereo tedesco da ricognizione ci scopriva e ci segnalava. Verso le ore 14 vennero sul posto 4 aerei di soccorso che, malgrado il mare mosso, riuscirono ad ammarare. Su uno prese posto, con parte dei feriti, il T.V. DE MASI e il Capo cannoniere, mentre altri mezzi si dirigevano verso gli altri aerei. Il sottoscritto ed il Magg. STRUDEL, il Capitano Comm. CAPPELLI Carlo e i S.T.V. ODDONE e SACCHINI ed alcuni feriti, prendevano posto su di un aereo mentre, su di un altro aereo, prese posto il Capo Comm. PELLETTIERI Paolo, il Comandante in 2 ed altri feriti. I nostri mezzi, con a bordo coloro che non erano stati potuto essere presi a bordo agli aerei, si allontanarono. Dopo circa mezz’ora, mentre si stava per partire, sopravvenne un aereo non identificato che, abbassandosi sull’acqua, iniziò un intenso fuoco sugli aerei che si accingevano a prendere quota. In breve gli aerei andarono distrutti tranne quello su cui aveva preso posto il T.V. DE MASI che si era allontanato poco prima. Il sottoscritto, con gli altri colleghi, riuscì a stento a gettarsi in mare diventando un bersaglio dello stesso mitragliamento. Malgrado il mare agitato, nuotai per circa un ora e 15 minuti riuscendo a raggiungere un mezzo di salvataggio. Nella notte, verso le 2 circa, una vedetta tedesca venne sul posto e tutti circondammo il mezzo nella speranza di essere presi a bordo; ma soltanto un gruppo ci riuscì perchè il comandante dell’unità tedesca, dopo aver salvato i connazionali, mise le macchine in moto e si allontanò. Restammo con alcuni feriti che eravamo riusciti ad issare a bordo, tutta la notte in coperta, senza alcun soccorso da parte i componenti dell’equipaggio tedesco. Portato a ST.RAPHAEL (Francia) insieme agli altri e, separato subito dai marinai e sottufficiali che furono avviati al campo della Lega, insieme agli altri ufficiali, fummo accompagnati al GOLF HOTEL dove restammo circa un mese ricevendo qualche soccorso dagli ufficiali dell’esercito che erano concentrati nello stesso hotel. Dal GOLF HOTEL, il fummo portati alla cittadella di LEMBERG (Polonia) ed ivi rinchiusi. Durante la permanenza a LENBERG, era comandante del campo il T.V. Medaglia d oro BRIGNOLI. Qui fui più volte invitato ad aderire alla R.S.I. come combattente o come lavoratore e, mentre alcune centinaia di ufficiali aderivano, io rifiutai, preferendo la fame ed il freddo al disonore. Eravamo, infatti in condizioni di assoluta inferiorità, per la mancanza di indumenti e di ogni scorta di viveri. Il giorno 12 gennaio 1944, fummo trasferiti da LENBERG in GERMANIA e precisamente a WIETZENDORF ( KR. SOLTAU ) OFLAGER 83. Anche in questo campo fui invitato più volte a far parte della R.S.I., come combattente o lavoratore, ma ho sempre rifiutato nel modo più categorico. Dopo 18 mesi di freddo, fame e di indescrivibili sofferenze, contrariamente alla mia volontà, il giorno 7 febbraio 1945, dalle autorità tedesche fui preso insieme ad altri ufficiali e mandato, obbligatoriamente, a lavorare quale manovale presso la costruzione della centrale elettrica di ALT-GORGE (LUNEBURG). Il 20 aprile 1945 fui finalmente liberato dalle truppe inglesi e portato nel centro di raccolta di HALDERN dove giunsi il 5 maggio c.a.. In questo centro di raccolta sono stato sempre vettovagliato dall’amministrazione dell’U.N.R.R.A. e sono stato rimpatriato il 30 agosto 1945 per poi giungere a Napoli il 16 settembre. Sotto la mia diretta responsabilità dichiaro che quanto scritto nella relazione corrisponde esattamente a verità e di non essere in possesso di altra documentazione. PROCIDA, li 22 settembre 1945 Il dichiarante NICOLA COSTAGLIOLA. VERBALIZZAZIONE DELLE PRECISAZIONI RICHIESTE AL MOMENTO DELLA CONSEGNA DELLA RELAZIONE : a.d.r. Il Cap. di Vascello Francesco CAMICIA dette l’ordine di abbandonare la nave dopo essersi accertato che la nave si sarebbe inabissata. a.d.r. Nella motolancia e nella lancia di salvataggio l’imbarco avvenne ordinatamente. a.d.r. L’uff.le in 2 T.V. PERALDO ha sempre coadiuvato il Com.te e diresse le operazioni di imbarco durante l abbandono della nave. a.d.r. Non so dare indicazioni circa gli altri che non poterono salire sulla vedetta tedesca. a.d.r. Non conosco i nomi degli ufficiali del R.E. che, assieme ad ufficiali tedeschi, ripetutamente ci invitavano ad aderire alla R.S.I.”.

La Divisione Esploratori nella prima metà degli anni Trenta: da sinistra a destra Alvise Da Mosto, Antonio Da Noli, Nicoloso Da Recco, Giovanni Da Verrazzano, Lanzerotto Malocello, Leone Pancaldo, Emauele Pessagno, Antonio Pigafetta, Luca Tarigo, Antoniotto Usodimare, Nicolò Zeno (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia)

L’ultima missione e l’affondamento del Vivaldi nel racconto del marinaio cannoniere Augusto Pizzoleo (da www.confinelive.it):

“E’ il 06 settembre 1943, mi trovo a Napoli e sono imbarcato sul cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi. Il comandante ci comunica che dobbiamo trasferirci a Genova perchè la nave ha bisogno di urgenti lavori di riparazione. Incontenibile la gioia di tutto l’equipaggio: lavori di riparazione significa periodo di licenza per tutti. Si salpa immediatamente e come per incanto è sparita la stanchezza. Ormai nella mia mente si susseguono velocemente mille progetti. Mi è difficile sceglierne uno. Tutti hanno però lo stesso sfondo, cioè i familiari, i parenti, gli amici, San Cassiano insomma. Ciò che apprezzo di più è il periodo in cui posso godere della mia licenza: settembre, i primi giorni della vendemmia. Sembra un sogno poter trascorrere le giornata tra i filari del vigneto a conversare con le signorine e pigiare poi l’uva a piedi scalzi parlando della guerra a chi vive in una zona cara al Signore perchè risparmiata dalle distruzioni che inevitabilmente ogni conflitto armato porta con sé.Il tempo passa veloce come non mai. Il giorno successivo, il 7 settembre, giungiamo a destinazione. Dopo aver sostato per alcune ore nel porto, scarichiamo le munizioni. Non uno solo dell’equipaggio che cerchi di risparmiarsi o che adduca un motivo qualsiasi per non lavorare. Godiamo tutti ottima salute, cosa questa che ben di rado si verifica. E’ interesse generale finire presto per partire, in treno s’intende, alla volta del proprio paesino. Non si attende che l’ordine del Comandante. E l’ordine giunge, tra la sorpresa di tutti, la mattina dell’ 8 settembre. Si devono imbarcare le munizioni e fare rifornimento di nafta e di viveri.Nessuno sa spiegarci le ragioni del contrordine. Addio, sogni accarezzati per due giorni!Tutto l’equipaggio è ammutolito. Si lavora in silenzio e stringendo i denti. Perfino i muscoli si ribellano; non vogliono eseguire con prontezza i movimenti che gli vengono richiesti. La sera dello stesso giorno le campane di Genova suonano a distesa, le sirene lacerano l’aria. Si assiste ad uno spettacolo di indescrivibile gioia. La gente esce nelle strade gridando:” E’ finita la guerra!” Purtroppo non è vero. A dircelo è proprio il Comandante. E’ stato soltanto firmato un armistizio ed il Capo del Governo ha tenuto a dichiarare che la guerra continua contro i nemici della Patria, contro i tedeschi che occupano l’Italia con il loro esercito.Alle 22, sempre dell’8 settembre, prendiamo il largo, ci dirigiamo verso La Spezia per unirci al cacciatorpediniere DANOLI. In attesa di ricevere ordini dai Comandi Superiori della Marina, il Comandante dispone di tenere accese due delle tre caldaie. E’ prudente risparmiare nafta dal momento che non si conosce la missione da compiere o la destinazione da raggiungere. Puntiamo verso la Sardegna. Appena in vista dell’isola ci viene ordinato di unirci alla nostra flotta che comprende due corazzate una delle quali è la ROMA. Dobbiamo forzare le bocche di Bonifacio che i tedeschi hanno minato. Nell’attraversamento del canale il nostro caccia è a sinistra, verso la Sardegna, mentre il Danoli è a destra, verso la Corsica. (…) Ci gettiamo in mare e restiamo in acqua per tre giorni e due notti. Il quarto giorno un sottomarino inglese, accortosi della nostra presenza, segnalata con pullover e camicie, viene a prenderci. La cattiva sorte ci perseguita ancora! L’aviazione tedesca ci costringe a restare fermi per più di sette ore ad oltre cento metri di profondità. Evidentemente gli strumenti di cui è fornita segnalano al nostra presenza e così siamo attaccati. Una bomba colpisce la torretta del sommergibile. Il marinaio addetto perde la vita. Io riporto una lieve ferita al viso. Come Dio vuole sbarchiamo in Algeria. Qui ci attende il campo di concentramento per prigionieri di guerra. Dopo diversi mesi avviene il nostro rimpatrio, perchè dalla dichiarazione rilasciata alle autorità inglesi risulta che dopo l’8 settembre il Vivaldi ha combattuto contro i tedeschi.
Dei 305 uomini di equipaggio del cacciatorpediniere Vivaldi, soltanto 40 si sono salvati. Tra quest’ultimi, per fortuna, ci sono anch’io. Augusto Pizzoleo”

Il Vivaldi in navigazione durante una missione di guerra, con mare in burrasca (g.c. Adriano Pasqua, via ANMI Cologne)

Scorci di vita di guerra a bordo del Vivaldi, in alcuni estratti del diario del sergente Giovanni Gianbattista Pasqua, inframmezzati da alcune foto da lui scattate a bordo del Vivaldi (si ringrazia il figlio Adriano):

“Taranto 10 settembre 1941

In mattinata accurata pulizia e smontaggio delle armi per levare dagli otturatori e dalle canne i residui dei gas dei tiri svoltisi ieri.

All’inizio del mio sedicesimo mese di guerra, ho completato due volumi del mio quotidiano diario: in quelle pagine scritte così poveramente, ho parlato tanto di ciò che con la mia nave ho fatto senza però dar risalto alla vita in genere che a bordo, in navigazione, in combattimento ed in porto, si conduce: se mi sarà possibile (data anche la mia ridotta attività di questi giorni) voglio scrivere in questo mio 3° volume, qualcosa che parli della mia, della nostra vita che qui, su questo caccia più volte vittorioso, circa 300 uomini fusi nella stessa volontà di vincere, si vive dalle ansiose attese delle missioni di guerra alle più belle imprese. Qual è dunque la nostra vita? “Il pane del marinaio è di sette croste” dice la vecchia esperienza dell’uomo di mare. Pane di sette croste, duro da mordere; dura vita anche quando non c’è la guerra.

Ma la gente che vede il mare soltanto dalla spiaggia e nei mesi bonaccioni dell’estate o che non lo vede affatto, difficilmente comprende e sente il sacrificio del marinaio. E’ fuori dalla sua vista, fuori dalla sua possibilità di vederlo, di toccarlo, di farne una presenza viva nel suo spirito. Vede il marinaio a terra: ben pulito, ben lavato, portare con disinvolta eleganza la sua bella, sobria divisa; e la gente guarda e dice: “In fin dei conti non devono passarsela mica male”. E se in un romanzo c’entra un ufficiale di marina, immancabilmente fa colpo per la sua elegante divisa: un bel giovanotto che passa il più del suo tempo a girare il mondo e a lustrarsi e farsi bello. Certo il marinaio non va a terra sudicio e trasandato perché il marinaio ama l’ordine e la pulizia; basta vedere una nave da guerra per comprendere la fatica che costa il tener netti e lucidi tanti congegni, tanto metallo.

Ma andate a vederlo a bordo, il marinaio, l’elegante ufficiale di marina; venite a vederlo a bordo del nostro “Vivaldi” dopo cinque o sei giorni di missione di guerra, a bordo ad un “Caccia”, ad un sommergibile. E non fermatevi a guardargli il vestito; guardategli la faccia, la faccia logorata dalle veglie, dall’ansia, dalla tensione dei nervi, dalla fatica, guardategli le mani, quelle sue mani di lavoratore senza riposo che esce dall’altissima temperatura delle caldaie, delle macchine, delle camere delle dinamo, e, stanco, stremato, viene in coperta e si butta lì, e si piega e si rannicchia per ripararsi dal sole che arroventa le lamiere e gli batte e brucia gli occhi, o per difendersi dal vento freddo della notte e della veloce corsa della nave, dal vento freddo che fruga le carni e penetra nelle ossa, e lì dorme, e se c’è mare, il mare gli passa sopra e lo inzuppa e lì dorme, vinto dalla stremante stanchezza dorme, dorme finché un allarme non lo ricaccia al lavoro, al suo posto di combattimento.

Marinaio, uomo che dorme con un occhio chiuso e l’altro aperto; uomo che deve rispondere di sé, dei suoi nervi, della lucidità del suo spirito, sempre, in qualunque circostanza, perché sulla nave non si dice che a fare quel lavoro ci va il tale, i tali, nome e cognome; e ogni congegno, ogni lavoro, ogni circostanza ha quel suo uomo, quei suoi uomini, quelli e non altri. Non la massa, la massa come numero, peso, forza numerica d’uomini conta sulla nave; sì conta la capacità, la qualità dello spirito, la tempra del cuore dell’uomo, dell’uomo singolo, dell’uomo e della sua responsabilità e coscienza individuale. Ma se la nave può vivere, agire, combattere è perché ogni uomo del suo equipaggio è al suo posto e al suo lavoro, al suo posto e al suo lavoro di navigazione, di combattimento, in caso di falla o di incendio nessuna organizzazione umana è quanto l’equipaggio d’una nave, organizzazione solidale di tutti i suoi uomini fino all’estremo.

Solidarietà assoluta, fino alla morte: uno per tutti, tutti per la nave. La nave è tutto; l’amore del marinaio per la sua nave, nelle forme dello spirito umano, sta a sé, non somiglia a nessun altro. Non è un aspetto dello “spirito di corpo”, è un’altra cosa, è tutto intimo, intima adesione dell’uomo all’opera di metallo, ma per lui il metallo della sua nave è carne e sangue, medesima sostanza della sua carne e del suo sangue d’uomo. Il Comandante che s’inabissa con la sua nave non fa il sacrificio di sé perché una legge d’onore glielo impone, egli muore con la sua nave perché quando la sua nave muore, egli considera, egli sente finito il suo compito d’uomo nella vita. Fedeltà è un amore più alto d’ogni legge umana.

Andate a bordo di un “Caccia” in combattimento, salite in plancia e guardate in faccia gli uomini, quel loro fissare il viso del Comandante, quel loro concentrato, attento, silenzioso ascoltare, ma, più che ascoltare, guardare le sue parole, le brevi, secche parole che portano la nave in battaglia. Guardateli quegli uomini, e allora comprenderete qual è la coesione di un equipaggio, la coesione dell’uomo col congegno, dell’uomo col suo compagno, di tutti gli uomini di bordo col loro Comandante. Coesione che si fa più compatta e ferma quanto più le condizioni sono disperate.

Non sempre la fortuna arride ad una nave, non tutte le navi tornano da una battaglia e, nessuno, finché la nave è a galla, nessuno, dall’ammiraglio dal Comandante all’ultimo marinaio, pensa a sé alla sua salvezza. E’ la storia eroica del C.T. “Espero” dell’ ”Artigliere”, del “Pancaldo”, del “Tarigo”, “Folgore”, “Baleno” e così via. Nessuno ha pensato a sé ma prima ha pensato alla propria nave, a sparare fino all’ultimo sul nemico affinché il loro sacrificio servisse a qualcosa. “Il giocatore si sacrifica al suo gioco, il marinaio alla sua nave” ha detto un grande poeta del lavoro e del rischio umano.

Giù, gli uomini delle macchine e delle caldaie lavorano nel buio, perché le dinamo, non più alimentate, sono ferme; ma loro, gli uomini, non si fermano, non s’abbandonano, e nel divampare degli incendi, nel ruggire assordante del vapore in fuga, ancora cercano di riparare le avarie, di ridare alla loro nave la forza di muoversi, di manovrare, di combattere. Ma nell’interno dello scafo l’acqua sale, dilaga e il fuoco divampa. I reparti d’incendio, protetti dalle maschere, lavorano tra le fiamme, nel fumo soffocante, per tagliare la strada al fuoco. Ma il fuoco si propaga, corre più forte degli uomini, del cuore indomito degli uomini.

D’un tratto la nave dà un grande scrollone, una scossa violenta, come per l’improvviso lacerarsi e arrestarsi della sua vita metallica, e rapidamente, fortemente s’inclina. E’ finita. Tutti gli sforzi, tutta la volontà, tutti gli ardimenti giù nell’oscuro agonizzare della nave, sono stati vani. Una torretta ancora tira, tira coi due cannoni puntati verso il cielo, come la mano di un naufrago che prima di inabissarsi faccia uno sforzo per afferrare il nemico e stringerlo e trascinarlo giù con sé. La fortuna quel giorno è stata avversa. Dalla plancia è stato dato l’ordine di abbandono della nave. Per le ripide scalette di ferro, calmamente, uno dopo l’altro, gli uomini salgono dal basso in coperta. Sono lordi d’olio, anneriti dal fumo, la faccia accesa e travagliata dal disperato lavoro; ma c’è nei loro sguardi la serena fierezza del combattente che ha continuato a combattere anche quando l’arma gli si è spezzata in pugno.

Gli uomini salgono, e s’allineano in coperta spontaneamente, con la spontanea disciplina del marinaio, s’allineano in coperta come alla parata. E levano gli occhi in su, al picco, dove sventola la bandiera di combattimento. La guardano: possono guardarla con sereno orgoglio. D’improvviso un grido erompe: “Viva il Re’”. E’ il saluto alla voce, come alla parata; è l’estremo addio alla nave che muore. Poi gli uomini si spogliano e si gettano in mare. E per tanti marinai, la loro vita finisce qui immolandosi, eroi purissimi, alla loro Patria perché essa viva sul mare, per spezzare per sempre le catene che la tennero prigioniera nel suo mare.

Tanti altri invece, in una volontà superiore al cuore umano, trovano la salvezza … il loro naufragio non è che poche ore di attesa d’una nave soccorritrice. E tornano alla loro Patria, tornano per riprendere, su un’altra nave, la loro vita fatta di sacrifici silenti, di eroismi eccelsi, di nuove ansiose attese per affrontare di nuovo il nemico per vendicarsi, per vendicare la loro nave sommersa.

Taranto 9-10-41

Accurata pulizia e manutenzione alle armi. Smontaggio dei congegni otturatori e scovolamento delle canne. Dalle 16 alle 22 monto di guardia a poppa. Solite precauzioni e norme contro eventuali allarmi aerei.

10-10-41

Durante l’esercizio di punteria diretta coll’O.M.S. all’impianto poppiero ho scoperto un’avaria alla manovra per l’elevazione delle canne. Sono stati chiamati d’urgenza gli operai dell’arsenale i quali hanno constatato che l’avaria è dipesa dal forte rialzamento delle canne sotto il forte urto provocato dal tiro. Si è iniziato il lavoro di smontaggio per la riparazione immediata del guasto.

Taranto 11-10-41

E’ stato ultimato il lavoro al mio impianto per la riparazione degli ingranaggi della manovra d’elevazione. La giornata, passata tranquillamente nella consueta calma ha avuto finalmente un buon epilogo: mentre stavamo attorno alla radio ascoltando una trasmissione dell’Ammiraglio Bernotti durante la quale, di tanto in tanto si immischiava una strana voce di un italiano rinnegato per incitare il popolo alla rivolta, il Comandante in 2° si è fatto vedere improvvisamente in un’ora insolita per ordinarci di rollare le brande e di non andar a dormire. Dopo tanto, c’è in vista un’altra missione di guerra e ben presto sappiamo di che tipo e di che importanza essa sia. Alle 20:30 ci giungono sottobordo appositi pontoni carichi di torpedini con un fono urgentissimo di accensione immediata.

Iniziamo subito il lavoro di imbarco degli ordigni insidiosi, lavoro che, reso difficile per la completa oscurità perché nessun occhio indiscreto abbia a vedere le nostre faccende, si protrae sin verso la mezzanotte. Altri CC.TT. ormeggiati vicino a noi sono affaccendati nello stesso nostro lavoro; 3 incrociatori della VII Divisione pure loro, imbarcano mine.

12-10-41

2:30

Col nostro carico di morte a bordo, infagottati come meglio possiamo per ripararci dal freddo della notte, rischiarati leggermente dai fievoli raggi lunari, salpiamo l’ancora filandoci sui cavi sottili per il disormeggio della banchina. La nostra manovra viene seguita da altri Cacciatorpediniere e nel silenzio solenne della notte si ode, giù nel Mar Piccolo, uno stridor di catene salpanti le ancore delle navi unito agli ordini dei vari comandanti che dirigono la manovra delle proprie unità. E, lentamente, di poppa all’Incrociatore Montecuccoli, usciamo dal canal navigabile: gli occhi di tutti noi fissano la città che si allontana al nostro sguardo confondendosi come una massa nera nelle tenebre e sembra che quello sguardo voglia significare un presto arrivederci a missione ultimata, una certezza di ritorno per poter nuovamente ripartire per altre belliche missioni. La città dorme, sembra un colosso senza vita, e il popolo riposa: noi vegliamo e veglieremo sul mare perché il riposo del popolo non sia disturbato, per stendere sulla strada al nemico una fitta rete offensiva oltre la quale non potrà passare. Tutti ci sentiamo orgogliosi del compito a cui siamo stati chiamati e siamo fieri di poter proprio noi, con le nostre mani, intrecciare un tranello alle navi nemiche.

Usciti in Mar Grande in pochi minuti passiamo le ostruzioni foranee dopo di che mettiamo le macchine a 22 miglia di velocità ed iniziamo la nostra corsa sul placido mare reso argenteo dal riflesso lunare per raggiungere la formazione che attende il nostro arrivo per iniziare la navigazione verso l’obbiettivo assegnato.

3:38

Avvistiamo il R. Suer [?], Aosta, Eugenio di Savoia ed i CC.TT. Aviere, Camicia Nera, Pigafetta e Da Verrazzano e prendiamo subito posizione di scorta laterale a sinistra degli incrociatori.

Tutto il personale è a posto per la navigazione in guerra, le vedette scrutano il mare ed il cielo con quegli occhi di Lince ai quali nulla sfugge, i cannoni sono brandeggiati sul mare, le mitragliere puntate verso l’alto e i tubi lanciasiluri sono pronti a scattare per portare lontano la morte e distruzione in pancia ad ogni nave nemica.

5:45

Si inizia a navigare zig-zagando: è questa una manovra difensiva più che altro che serve ad evitare eventuali siluri lanciati da qualche sommergibile nemico in agguato. Il Mare, prima calmo, ora increspato da un forte vento da ponente comincia a farsi cattivo; le ondate si susseguono con violenza sbattendoci quasi con rabbia furiosa sulle torpedini allineate in buon ordine sulle ferroguide poste ai lati della nave dl centro ed estrema poppa.

6:35

Avvistiamo il C.T. Geniere uscito da Messina per unirsi alla nostra formazione scortandoci nella nostra importante missione. Causate dalla violenza delle onde, si riscontrano varie avarie alle rizzature delle torpedini che servono a tener queste fisse alle apposite ferroguide.

7:15

Col consenso della nave Ammiraglia usciamo di formazione mettendo la prora al mare per riparare le sopracitate avarie.

Il Maggiore di macchina assistito dall’ufficiale e dal personale Torpediniere si dà da fare per rimetter ogni cosa in efficienza.

Bagnati continuamente dalle ondate che scrosciano in coperta non badando al vento ed al freddo, dopo circa 3 ore di sforzi, i nostri bravi marinai riescono a riparare ogni cosa: alle 10 siamo pronti per la rizzatura delle torpedini e ci mettiamo in rotta navigando ad elevata velocità per raggiunger la formazione che, in 3 ore si è allontanata di parecchie miglia.

12:27

Si avvistano gli incrociatori.

14:10

Prendiamo posizione di scorta laterale a sinistra della formazione che naviga zig-zagando. Il mare sembra volersi fare ancor più cattivo di come è stato finora e siamo assai preoccupati perché se non si calma non potremo dar fondo alle torpedini.

Verso le 18 paurose ondate ci portano via vari materiali che si trovavano a proravia sul castello. La navigazione si fa assai cattiva: ormai non si può più pensare a portar a termine la missione per cui invertiamo la rotta dirigendo a moderata velocità sulla via del ritorno.

Eravamo già quasi sul posto in cui avremmo dovuto fare il campo minato; la zona prefissa era davanti a Tobruch.

Passiamo la notte assai male sballottati nei marosi che a volte assumono una tale forza da farci pensare che la nave stessa sia messa a repentaglio.

13-10-41

Il mare si mantiene sempre cattivo e sembra aumentare anziché diminuire. Riduciamo ancora la velocità per meglio sopportare la forza delle ondate ma ne riceviamo ben poco vantaggio; la prua e la poppa si ficcano continuamente sotto le onde incalzanti: nei locali scorre acqua dappertutto, il quadrato sottufficiali ed il deposito munizioni vengono allagati. A poppa, nel quadrato e nei camerini del Comandante e degli ufficiali scorrono vari ruscelli d’acqua che un po’ alla volta allagano in parte tutte le zone sottocoperta di poppa.

Abbiamo il nostro bel da fare per svuotare i locali allagati. Tutta la giornata a portar secchi, a trasportare manichette per togliere l’acqua: è un lavoro che richiede abnegazione e spirito di sacrificio soprattutto per il male fisico che la tempesta provoca in tanti organismi piuttosto debolucci.

Ho la fortuna di non soffrire per nulla il mal di mare e così passo la giornata meno male degli altri.

11:32

Un colpo di mare asporta dalla tramoggia una bomba da getto contro i sommergibili da 50 kg che scoppia a poca distanza con fragore assordante. Ancora diminuiamo la velocità.

Successivi colpi di mare hanno completamente distrutto il congegno per allenare i puntatori alla punteria dei cannoni.

13:10

Due aerei da ricognizione in vista.

18:35

Prendiamo posizione laterale a dritta degli incrociatori di poppa al Malocello. Causa il forte mare si sono rotti tre vetri grossi per oblò. Proseguiamo la nostra navigazione per il rientro alla base sempre ostacolata dallo scatenarsi degli elementi.

14-10-41

0:20

Avvistiamo il faro di S. Vito. Iniziamo a scaricare i cannoni le cui canne sono piene d’acqua. Ormai siamo sottocosta ed il mare si calma.

1:05

Prendiamo posizione di poppa agli incrociatori in linea di fila per il rientro in porto.

2:10 La nave Ammiraglia ci dà libertà di manovra.

2:40 Passiamo le ostruzioni foranee entrando in mar grande.

3:24 Siamo nel canal navigabile.

4:12 Diamo fondo all’ancora in mar piccolo con la sola ancora che ci è rimasta perché l’altra l’ha portata via il mare.

Taranto 2-11-41

Dalle 8 alle 16 sono di guardia a poppa.

Verso le 19 ci giunge ordine di accendere rapidamente e di prender il mare appena pronti; immediatamente si mandano a chiamare i sottufficiali ed il personale che pernotta in città e si iniziano i preparativi per la partenza.

Non si sa nulla riguardo alla nostra missione, nemmeno il Comandante sa cosa dovremo fare – tutto è tenuto segreto perché nessun orecchio importuno venga a sapere quale sia il compito che ci verrà imposto. Alle 21:50 batte posto di manovra attendiamo qualche minuto prima di salpare in attesa che rientrino alcuni graduati e, dopo venti minuti di attesa iniziamo a salpare. Usciamo dal Mar Piccolo passando il canal navigabile sui cui margini si vedono rischiarate dal chiaror lunare le mogli ed i parenti di alcuni sottufficiali che sono accorsi per salutare i loro cari. Appena passate le ostruzioni foranee mettiamo le macchine a più di 20 miglia ed iniziamo la nostra navigazione da soli senza nessun altra nave.

Il mare essendo stato molto agitato nei precedenti giorni, è assai lungo cioè, ha un moto ondoso così lento e lungo che ci fa ballare assai.

Navigando ci giunge un cifrato dal Ministero della Marina di dirigere per Augusta e prendiamo rotta senz’altro per detta località.

3-11 Verso le 8:30 siamo al traverso di Capo Spartivento e cioè, il punto estremo a sud dell’Italia; incontriamo un po’ di corrente… la corrente dello stretto di Messina.

Alle 10:30 accostiamo per entrare nella rada di Augusta.

Alle 11:15 ci ormeggiamo alla banchina di Punta Cugno ove sono attraccati i CC.TT. Da Noli e Malocello.

Augusta 3-11-41

Appena ultimato il posto di manovra viene a bordo il Capo di Stato Maggiore del Da Noli che da istruzioni al nostro Comandante in merito all’attività che dovremo svolgere. Il Da Noli porta le insegne dell’Ammiraglio. Appena pranzato iniziamo i preparativi per la missione di guerra: dovremo portare a Bengasi circa 300 soldati tedeschi. Imbarchiamo alcune zattere di salvataggio, facciamo i vari rifornimenti di viveri e di combustibili ed alle 11:30 inizia l’imbarco dei tedeschi.

Ad un profano potrà sembrare strano che navi da guerra possano prestarsi al trasporto di truppe ma considerando l’utilità che ne deriva, se ne può dedurre la convenienza: in primo luogo, portando noi stessi le truppe, eliminando i piroscafi, si risparmiano parecchie tonnellate di combustibili.

La traversata è più facile e meno pericolosa poiché quando il nemico sa che vi sono piroscafi in navigazione non desiste mai da attaccarli. Il trasporto avviene in minor tempo poiché, senza piroscafi possiamo sviluppare una velocità di moto superiore a quella che si deve tenere per la scorta ai mercantili.

18 Allarme aereo - un aereo da ricognizione nemico e stato respinto dalla D.I.C.A.T.

18:45 Molliamo gli ormeggi e manovriamo per l’uscita.

Appena oltrepassati gli sbarramenti prendiamo formazione in linea di fronte sulla dritta del Da Noli e col Pessagno alla dritta nostra. Col nostro carico di soldati germanici iniziamo la navigazione verso la Cirenaica ad una velocità tra i 20 e i 24 nodi.

Non avendo le cabine e le stive come i piroscafi mercantili, le truppe l’abbiamo alloggiate nei nostri locali che lasciamo liberi per recarci ai nostri posti di combattimento pronti sempre a difendere il nostro carico che saprà scriver pagine di gloria laggiù in Marmarica.

Non ho mai avuto modo di osservare tanto da vicino il soldato tedesco sul quale ho pur sentito tanto parlare e per cui i giornali abbondano di tanti commenti… L’impressione che di essi ho avuto non ha fatto che darmi la certezza che sapranno esser pari ai nostri soldati che combattono in Russia e sapranno pure gareggiare in eroismo con i nostri in Egitto.

A bordo delle nostre siluranti, qui sulla nostra nave su cui sventola il tricolore innalzato a picco sull’albero di maestra in segno di guerra e morte i soldati del Reich sono orgogliosi e fieri di navigare coi marinai italiani per recarsi sul campo di battaglia.

Essi fraternizzano con noi. Ci è difficile comprenderci per il differente idioma ma è facile capirci e soprattutto capire tutto l’entusiasmo che ci affratella nella lotta comune. E sono lieti di recarsi verso un fronte sul quale potranno battere gli inglesi dopo aver battuto tanti popoli aizzati alla guerra dagli inglesi illusi di poter solo far da spettatori alla lotta per averne i frutti senza combattere.

Teniamo una rotta che ci fa passare a levante di Malta a poche miglia dall’isola nemica per questo intensifichiamo il nostro servizio di vigilanza pronti a stroncare ogni attacco.

4-11 Illuminati dal chiaror lunare proseguiamo la nostra navigazione senza che sia dato alcun allarme.

A poche miglia da Bengasi ci viene incontro il nostri idro ricognitore e quattro aerei da caccia. A Bengasi c’è l’allarme aereo. Verso le 15:30 entriamo in porto e ci ormeggiamo alla banchina ove sbarchiamo subito i soldati tedeschi che (a gesti) ci esprimono il loro ringraziamento ed il loro saluto.

Reggio Calabria 9-11-41

Durante la notte c’è stato un allarme che è durato più di quattro ore: la difesa C.A. della città ha sparato a lungo sugli aerei nemici che hanno sorvolato ad alta quota la città diretti a Napoli. Pure a Messina (ben visibile da qui) è perdurato l’allarme. Abbiamo assistito ad un vero spettacolo offerto dalla sparatoria della D.I.C.A.T. messinese.

Sia qui che a Messina non sono state lanciate bombe.

In mattinata, rientrano dalla licenza altri 4 militari; avrei dovuto partire oggi invece m’è stato annunciato che devo prima fare la missione.

Alle 8 iniziano i preparativi per l’imbarco delle truppe tedesche e per la partenza. Affluiscono sul molo i reparti germanici cantando i loro inni nazionali.

Alle 11:30 si accendono le caldaie. Verso le 13 imbarcano le truppe. Alziamo le munizioni in coperta sulla plancetta degli impianti.

14:45 Posto di manovra; mentre stiamo per uscire dal porto si incaglia il cavo di ormeggio nell’elica di sinistra. Si fermano subito le macchine e mandiamo il palombaro per accertarsi di ciò che è successo.

Il cavo si è arrotolato attorno alla calotta dell’asse dell’elica e non si può partire.

Subito iniziamo il lavoro per il disincaglio, lavoro che si protrae a lungo e senza ottenere il voluto risultato.

I CC.TT. della squadriglia, già nello stretto, hanno fermato le macchine ed attendono ordini. Alle 18, non avendo potuto liberare l’elica dal cavo, torniamo alla banchina ove sbarchiamo i tedeschi tenendo a bordo i soli materiali.

Reggio Calabria 10-11-41

In mattinata si rinnovano i preparativi per la partenza e per l’imbarco delle truppe come ieri.

Dalle 7:30 alle 16 sono di guardia a poppa.

Alle 12:25mentre sto pranzando, colpi ripetuti di clacson danno il segnale di allarme aereo; non faccio nemmeno in tempo ad alzarmi da tavola che le mitragliere di bordo e delle navi della squadriglia aprono un fuoco indiavolato che mi fa supporre si tratti di un attacco aereo vero e proprio sulle nostre unità tanto è intensa la nostra sparatoria: mi reco in coperta per accertarmi di quanto sta succedendo e constato che si tratta di un aereo da ricognizione nemico venuto alla verticale del porto per vedere l’attività che in esso si svolge. Ma col tiro dei nostri mitraglieri, ha potuto vedere ben poco avendo dovuto darsi a precipitosa fuga per non lasciarci le penne.

Appena cessato il tiro delle nostre armi si è alzata in volo la caccia che ha inseguito l’aereo nemico.

Alle 12:45 cessa allarme.

Alle 12:50 imbarchiamo le truppe tedesche.

14:30 mentre batte posto di manovra, le unità della squadriglia lasciano gli ormeggi e dirigono per l’uscita dal porto.

14:45 si salpa e manovriamo per l’uscita nello stretto di Messina, dirigiamo per sud; il Da Noli e Malocello navigano con noi in linea di fronte a varie miglia di distanza fra l’una e l’altra unità. Al traverso di Taormina accostiamo per sud-ovest mantenendoci sottocosta alla Sicilia ed eseguiamo prove di posto di combattimento e posto di abbandono nave per assegnare i posti dovuti ai soldati germanici.

2 aerei da caccia ed uno da ricognizione marittima co scortano sino all’imbrunire. Passiamo a poche miglia da Catania e, al traverso di Acireale, accostiamo per sud assumendo la rotta dovuta navigando a circa 22 miglia per Bengasi.

Dopo l’imbrunire, si leva una brezza tesa da Libeccio che ci fa pensar poco di buono per il resto della navigazione difatti, si mette mare e durante la notte, il nostro Comandante pensa bene di non proseguire per non far succedere l’inferno a bordo con le truppe non certo avvezze al mare, sicuramente soggette al male tipico che, dal mare in burrasca ne può derivare a coloro che, per il mare, sono profani ancora.

Dirigiamo verso la Grecia e, con la nuova rotta, avendo il mare di poppa, la burrasca si risente meno e così si decide di rientrare in porto greco e di restarvi sino a che sia tornata la bonaccia.

11-11-41 – Verso le 7:30 avvistiamo un aereo da bombardamento tedesco che ci sorvola salutando. Alle 9:10 avvistiamo terra alla cui costa ci avviciniamo a poca distanza per osservare da vicino quella terra dalla quale fu ricacciato, pochi mesi or sono, l’odiato nemico.

Al traverso di un piccolo promontorio accostiamo per nord mettendo la prua verso l’imboccatura del porto di Navarrino. La costa greca ha un aspetto pressoché desolato, sembra priva di vegetazione ma però entrando nella grande e magnifica baia del porto posso osservare che, oltre le scogliere quasi nude, si estendono bei campi ancor verdi seppure la stagione sia avanzata verso l’inverno.

Alle 10:15 siamo all’imboccatura del porto: dal semaforo vicino alzano e ammainano tante bandierine in segno di saluto; entriamo nella rada che potrà ospitare una flotta intera, in testa alla formazione ed alle 10:30 diamo fondo all’ancora davanti al suggestivo ed ameno paesello di Navarrino conquistato dal valore dei nostri eroici soldati.

Navarrino 11-11-41 XX° E.F.

Appena dato fondo all’ancora, lasciato libero dal mio posto di manovra, posso soffermarmi a lungo a guardare il paesaggio e, la prima cosa che mi vien dato ad osservare è che nel paese, sul più grande edificio, sventola garrendo al vento, il nostro tricolore e mi vien dato di pensare al sacrificio immenso dei nostri soldati e del nostro popolo, sacrificio che s’è spinto oltre l’eroismo che ci è costato il veder oggi issato il tricolore in queste terre nelle quali pullulava l’odiato nemico pronto a balzare (spinto dagli inglesi) oltre le nostre frontiere d’Albania nel tentativo pazzesco di giungere a sbarcare in Italia, di marciare sugli spalti di Vienna.

Ma i soldati d’Italia e di Germania hanno saputo eliminare in breve volger di tempo, tutta la Grecia ed oggi, in queste terre irrorate dal sangue di tanti eroi, sventola il tricolore unito alla bandiera del 3° Reich.

Il vedere garrire il tricolore in una terra che fu nemica, è per me come uno spettacolo che mi commuove e mi rende orgoglioso a un tempo. E penso che se tanto sangue è stato sparso perché fossero rispettati i nostri confini, qui su queste terre, è stata scritta una nuova pagina di gloria nel libro della storia della Patria.

Alle 11:48 ci sorvola un aereo che crediamo tedesco al primo osservarlo; viene poi individuato per quello che realmente è ossia, un ricognitore nemico: le nostre mitragliere e le D.C.A. della squadriglia e delle navi mercantili in porto hanno aperto un intensivo fuoco di sbarramento e l’aereo nemico s’è subito allontanato.

Il nostro comandante chiede l’intervento della nostra caccia che venga e rimanga in volo sul porto credendo probabile un attacco aereo nemico in grande stile.

Passiamo il pomeriggio nella baia ridente fraternizzando con i camerata germanici. Affluiscono sottobordo vari battellini di venditori di frutta greci che sanno ricavar un buon guadagno vendendoci la loro merce in cambio di tozzi di pane e di sigarette. Questi venditori, abitanti della cittadella di Pylos innanzi alla quale siamo ormeggiati, sono stati condannati (come tutti i loro concittadini) a restar per ben sei mesi privi di pane; tale castigo è stato inflitto a codesta città perché, alla fine della guerra è stata lacerata la bandiera tedesca ed è stato malmenato un ufficiale germanico. Si vede proprio che qui abbonda la fame; è stato un castigo ben grave ma anche giusto e tutti i navarrini, se ne ricorderanno per un pezzo. Verso sera mi reco sopra il castello ove i sodati tedeschi, al suono delle loro inseparabili fisarmoniche, si sono riuniti per eseguire alcuni tra i loro migliori cori nostalgici che, al sentirli, fanno ricordare la propria casa lontana.

Alle 18 si accende per la partenza.

Grecia

Baia di Navarrino – Pylos 11-11-41

13:50 Posto di manovra; al nostro ordine, le unità della squadriglia salpano con noi ed assieme dirigiamo per l’uscita dalla baia.

Avremmo dovuto far sosta per tutta la notte ma, prevedendo un eventuale attacco idrosilurante nemico nella rada quasi indifesa e priva di ostruzioni para – siluri, abbiamo pensato bene di partire nella speranza di trovare il mare calmo.

La navigazione notturna ai nostri posti di combattimento procede calma come calmo è il mare.

12-11-41

Verso le 10 si alza un vento teso da Libeccio che in breve solleva alte onde per le quali la nave subisce sbandamenti violenti che non impressionano per nulla i tedeschi, anzi, se la godono a lasciarsi sferzare il viso dagli spruzzi d’acqua marina.

Alle 12:30, in vista della costa bengasina manovriamo per dar la caccia ai sommergibili che sappiamo esserne infestata la zona: lanciamo alcune bombe di profondità da 30kg del nuovo tipo per far star lontani i sottomarini nemici.

14:30 manovriamo per l’entrata in porto. Verso le 15 ci ormeggiamo al fianco di un piroscafo autoaffondato dagli inglesi quando hanno dovuto ritirarsi dalla città sulla quale avevano già imposto il loro predominio di barbarie e di sozzure.

Bengasi 12-11-41

Appena ultimato l’ormeggio, mentre sbarchiamo i soldati tedeschi, entrano in porto il Da Noli ed il Pessagno i quali, ormeggiatisi alla banchina iniziano lo sbarco dei loro soldati.

Sono di guardia dalle 16 alle 24 e ricevo a bordo l’Ammiraglio di Divisione Comandante la piazza di Bengasi il quale ci dà notizia che dovremo portare in Italia 4 ufficiali inglesi da noi catturati in operazioni di rastrellamento i quali si dovrà sorvegliarli perché hanno già tentato sei volte di sfuggire alla sorveglianza dei carabinieri.

Così, mentre il Pessagno ed il Da Noli imbarcano alcuni soldati italiani e tedeschi da rimpatriare, noi imbarchiamo i prigionieri inglesi che giungono a bordo scortati da tre poliziotti.

Appena a bordo vengono accompagnati in quadrato ufficiali ove faccio montare il picchetto armato di scorta.

Alle 18:45 avendo già manovrato la squadriglia, che ci attende fuori dal porto, salpiamo ed usciamo iniziando subito la nostra navigazione per il ritorno in Patria. Assumiamo la formazione in linea di fronte prendendo posizione sulla sinistra delle nostre unità.

Navighiamo a 23 nodi di velocità col vento di poppa che non ci dà alcun fastidio essendoci in vantaggio.

Verso le 20 sorpassiamo un convoglio composto da tre piroscafi scortati dalla Torpediniera Pegaso colla quale scambiamo alcune segnalazioni ottiche sino a che la formazione si confonde nelle tenebre assai fitte rimanendo dietro a noi non potendo sfruttare la stessa nostra velocità.

Navigazione notturna calma ai nostri posti di navigazione in guerra.

13-11-41 Alle 8 si leva un forte vento da sud est sollevando altissime onde che, prendendole di poppa sinistra per quasi tre quarti, ci fanno sbandare paurosamente. I prigionieri li facciamo salire in coperta perché non possono stare al chiuso con mare in burrasca.

11:30 il vento è aumentato e si è scatenata una forte bufera che, grazie a Dio, si sfoga presto in piovaschi intermittenti che calmano il mare infuriato a poco a poco. Se tutto andava bene si doveva arrivare a Reggio Calabria per le 15 ma, essendo molto scarichi per aver consumato quasi tutta la nafta e l’acqua e, per il maltempo incontrato, non abbiamo potuto sviluppare la voluta velocità.

Alle 14:45 avvistiamo l’estremo punto sud della Calabria. Alle 15:30 entriamo nello stretto di Messina mettendoci in formazione di linea di fila.

17: Posto di manovra.

Ci attracchiamo alla banchina ove alle 18:10 sbarchiamo i prigionieri che vengono presi in consegna da un drappello armato di carabinieri comandati da un ufficiale.

Taranto 12-12-41

Dalle 8 alle 16 monto di guardia a poppa. Per la prima volta che faccio la guardia sa Sottufficiale tutto mi è andato bene. È partito per la licenza il 5° turno.

Taranto 13-12-41

Dalle 4 alle 7:30 sono di guardia. Alle 10 rientrano i CC.TT. Da Recco e Usodimare. Il Da Recco sbarca alla banchina numerosi naufraghi e tre morti naufragati in seguito ad affondamento da parte di sommergibili nemici di due navi che facevano parte del convoglio che doveva scortare la squadriglia Da Recco.

Esercizi di graduazione e punteria. Alla riunione delle 12 il Comandante ci comunica che partiremo in serata per una importante missione di guerra.

Alle 13:30 si salpa seguiti dal Da Noli. Ci accodiamo alla squadriglia Aviere. Nelle fitte tenebre, passiamo il canal navigabile; fuori, in Mar Grande, è un via vai di navi e di piroscafi che manovrano anche essi per l’uscita. La missione che stiamo per intraprendere è di carattere assai importante: si dovrà scortare in Libia un grosso convoglio onde portare laggiù i rifornimenti tanto necessari per la buona riuscita della battaglia in Marmarica che, in questi ultimi giorni si svolge con accanimento.

20:15 passiamo le ostruzioni foranee. A 12 miglia si segue la rotta di sicurezza fra i campi minati a difesa del porto.

20:45 fermiamo le macchine in attesa che la 7° Divisione ci sorpassi.

22:00 si riprende il nostro posto in formazione sulla dritta del Doria a 2.000 metri con una velocità sui venti nodi.

A questa missione per la scorta di tanti piroscafi ci sono 2 corazzate – 2 Divisioni di Incrociatori e molti cacciatorpediniere.

22:15 il Pessagno dà l’avvistamento di un sommergibile nemico che ha silurato senza colpire la nostra formazione.

Alle 22:50 ci giunge ordine da Supermarina di tornare a Taranto. Si inverte la rotta e, durante l’accostata, per la difficoltà di visibilità, quasi entriamo in collisione col C.T. Ascari: la collisione è stata evitata grazie all’abilità manovriera del nostro Comandante.

14-12-41 – 00:10 Si avvista il faro di S. Vito

00:40 si spegne la 3° caldaia.

1:42 si attraversano le ostruzioni foranee.

2:00 Posto di manovra e alle 2:13 si transita in Mar Grande.

2:30 Passiamo il canal navigabile ed entriamo in mar Piccolo ove ormeggiamo alla banchina Sussistenza.

Taranto 14-12-41

Siccome siamo rientrati a tarda notte dalla navigazione, ci è concesso di dormire fino alle 8:15. In mattinata, accurata pulizia alle armi.

Alle 10:45 vien passata la visita medica e tutto il personale di bordo; io mi incarico di mandare ogni persona dal dottore in modo che nessuno abbia a mancare alla visita igienica.

Alle 11 ci giunge ordine di accensione rapida e di uscita sollecita appena possibile. Si accendono le 4 caldaie e si iniziano subito le operazioni concernenti la navigazione.

Alle 12:30, in una sola ora e mezza di accensione, siamo già pronti a partire. La missione odierna richiede un nostro rapido intervento per portarsi incontro alle nostre corazzate Littorio e Vittorio Veneto provenienti da Napoli che, all’altezza di Capo Spartivento sono state attaccate da sommergibili nemici.

12:30 salpiamo ed usciamo dal canal navigabile dirigendo per l’uscita dalle ostruzioni foranee a velocità abbastanza elevata. Ci seguono in linea di fila il Da Noli ed il Carabiniere.

Dalle 12:45 alle 16 seguiamo le rotte di sicurezza a 28 miglia di velocità.

13:25 avvistiamo il piroscafo tedesco Ankara carico di materiale bellico che, scortato da due CC.TT. dirige per Taranto per unirsi al convoglio che dovevamo fare per la Libia. Abbiamo un forte vento di poppa che non ci dà alcun fastidio avendo una velocità assai elevata nella sue stessa direzione. Si dirige per il punto in cui dovremo incontrare le corazzate.

16:25 Avvistiamo la Divisione Littorio alla quale fanno parte nove CC.TT. Mentre invertiamo la rotta sbandiamo assai forte per il mare agitato che spinge le onde verso sud.

17:15 prendiamo posizione di prora al Littorio per la scorta allontanata in esplorazione avanzata anti sommergibile. Sulla nostra dritta abbiamo il Da Noli ed a sinistra l'Aviere e Geniere. La navigazione per il rientro prosegue relativamente calma, il mare si calma man mano che ci avviciniamo alla costa.

20:45 avvistiamo il faro di S Vito.

21:15 in testa ai CC.TT. dirigiamo per l’entrata in porto navigando a velocità ridotta sulla rotta di sicurezza.

22:10 si passano le ostruzioni foranee.

22:15 Posto di manovra. Entriamo dagli sbarramenti e passiamo in Mar Grande con le macchine avanti adagio.

22:40 Transitiamo nel canal navigabile ed entriamo in Mar Piccolo ormeggiandoci al nostro solito posto. Verso le 24 si ultima posto di manovra.

Taranto 15-12-41

In serata mi reco in città a diporto con la libera uscita sa Sottufficiale.

Alle 18 alla Casa del caffè in compagnia di Sandrini, Botti, Berta e Zanin, ho offerto una bottiglia di gran spumante per brindare alla mia promozione: a sua volta l’amico Zanin ha offerto pure lui.

Dopo aver pranzato da solo in un ristorante, mi reco al Littorio per applaudire la magnifica compagnia di rivista.

Sono entrato in sala verso le 20 che già lo spettacolo era iniziato. La compagnia si è attirata gli applausi generali degli spettatori entusiasti e, al numero finale si sono spente tutte le luci ciononostante lo spettacolo è continuato per altri 10 minuti sino alla fine ed il proscenio è stato illuminato dalle lampadine tascabili del pubblico. Si credeva che fosse stata organizzata ogni cosa e che, la mancanza di luce fosse stata prestabilita tanto han saputo lavorar bene gli artisti… Poco dopo però ci siamo accorti che effettivamente era stata tolta la corrente perché ci si trovava in istato di allarme aereo. In ordine, senza far confusione tutto il pubblico ha abbandonato la sala. Io sono uscito tra gli ultimi e, mentre camminavo per far ritorno a bordo, alle 20:50 le batterie hanno aperto il fuoco. Mi son recato nel più vicino rifugio pubblico ove mi prodigai coordinando altri sottufficiali che si son trovati per caso nell’avviare al rifugio, le donne i vecchi e i bambini. Dalle 20:50 alle 22:10 son rimasto nel rifugio: dal ritmo del fuoco delle batterie C.A. ho potuto dedurre che in tale spazio vi sono state 4 ondate d’aerei con lancio di bombe.

Nel ricovero si stava discretamente bene… c’erano varie ragazze timorose alle quali ho rivolto parola per confortarle un poco.

Alle 23:15 essendo le batterie inoperose, penso che farei bene a tornare a bordo. Con un Ufficiale della R.M. lascio il ricovero e mi incammino per le vie della città fitta di una densa nebbia artificiale stesa appunto per nascondere gli obbiettivi agli aerei nemici.

A forza di stenti, inciampi ed urtoni (non ci si vedeva che a 4 metri) riesco ad entrare al circolo ufficiali ove lascio il mio superiore per far ritorno a bordo. Finalmente, dopo aver cercato a lungo, alle 23:45 son riuscito a trovare la mia nave. Non essendo di servizio me ne vado a dormire ma non riesco a prender sonno nonostante tutta la più buona volontà… il rombo continuo della nostra D.C.A. non mi permette di appisolarmi.

Dopo la mezzanotte si è continuato a sparare; verso le 2 hanno avuto inizio le ondate nemiche che hanno sganciato qualche bomba in arsenale e contro le navi senza arrecare danni.

Le bombe sganciate dovevano essere ad alto potenziale perché hanno provocato certe esplosioni con relativi spostamenti d’aria da far paura. Verso le 3:30 cessa allarme.

Taranto 16-12-41

In mattinata imbarca un contrammiraglio che dovrà diriger le operazioni di scorta ad un convoglio che dobbiamo portar in Libia. Preparativi per il disormeggio della nave. Il bollettino di guerra in data odierna ha annunciato che, nell’incursione di questa notte su Taranto, sono state sganciate alcune bombe che non hanno prodotto né vittime né danni – 3 aerei incursori sono stati distrutti dalla nostra D.I.C.A.T. mentre invece il nemico ha confessato che in tale incursione anziché 3 ha perduto sei aerei. Come risulta da successivi accertamenti, l’ammissione nemica risulta vera.

Prima di descrivere le fasi di una missione portata a termine dalla mia nave, è bene che riepiloghi qui in poche parole l’odierna situazione militare sui nostri fronti del Mediterraneo. Da un mese ad oggi, la pressione nemica si è accentuata contro le nostre posizioni in Cirenaica: il nemico giuoca il tutto per tutto in questa battaglia pur di ottenere anche un minimo risultato strategico onde risollevare il morale depresso delle truppe nemiche e della poPolazione inglese. Churchill, con tale successo vorrebbe adescare ancora i nord americani onde ottenere quei rifornimenti che da tempo gli sono negati a causa dell’enorme impressione avuta in America nelle perdite avute sino ad ora dagli inglesi sua vari fronti di terra, di mare e dell’aria. Così l’esercito imperiale inglese ha sferrato una serie di offensive che benché lo abbia portato a successi locali pure gli son costati enormi perdite in uomini e mezzi. È da riconoscere come lo stesso nemico lo ammette che il fattore umano ha sempre giocato in favore dell’avversario; ora poi dopo la completa occupazione dell’Abissinia da parte inglese, nuove ingenti forze sono state rese libere e già si trovano sul fronte Marmarico. Da qui è facile comprendere quanto sia gravoso il compito delle nostre truppe che combattono leoninamente e che sanno infliggere al nemico superiore a noi in numero ed in mezzi delle perdite assai gravi. Già i comunicati ultimi hanno accennato a nostre azioni di contrattacco contro forze superiori: l’avversario ha alimentato la battaglia che si combatte dal 17 dello scorso mese con l’interrotto afflusso di nuove unità. Anche sul mare, il nemico ha tentato di stringerci un blocco aereo navale per soffocare ed impedire al completo i nostri rifornimenti alle truppe operanti: l’avversario ha concentrato nel Mediterraneo centrale, sulle nostre rotte un ingente numero di sommergibili, divisioni navali delle più potenti e formazioni aeree di vario tipo a cominciare dagli aerosiluranti per finire ai bombardieri ed agli aerei da caccia. Bisogna ammettere che gli inglesi hanno studiato bene il loro piano in ogni particolare specialmente per quanto riguarda la manovra di blocco aereo navale del Mediterraneo per stroncare i nostri rifornimenti alla Libia. Tutto ciò non ha impedito che durante il mese di lotta che si compie oggi, le truppe italo tedesche e la nostra Marina abbiano riaffermato in collaborazione con l’aviazione la loro costante superiorità sul nemico!

12.000 prigionieri, fra i quali 5 generali, oltre 1100 fra carri armati e autoblindo distrutti o catturati, 271 aerei abbattuti, vari sommergibili e grosse navi di superficie affondate o danneggiate, testimoniano dei ripetuti e cospicui successi conseguiti.

Il centro di gravità della lotta in Cirenaica si è ora spostato più ad ovest, sulle verdi pendici di quel Gebel che conosce l’opera feconda della colonizzazione fascista. In questa nuova fase delle operazioni, nuove prove e nuovi sacrifici vengono certamente richiesti alle truppe, alla Marina ed alle aviazioni italo germaniche: i combattimenti continuano e, per questo è strettamente necessario che la nostra Marina violi il blocco ostinato del nemico pur di portare laggiù i rifornimenti in uomini e mezzi necessari per far fronte alla nuova situazione. E la Marina, come sempre, è anche oggi all’altezza del compito che la Patria gli affida; i nostri valorosi equipaggi sapranno affrontare ogni prova e sapranno esser degni continuatori della gloria marinara acquisita in questa guerra.

In questi giorni si è preparato un grosso convoglio qui a Taranto, convoglio di cui fanno parte vari grossi piroscafi che verranno scortati dalla nostra flotta al completo per l’Africa del nord. Il bombardamento aereo di ieri ha avuto per obbiettivo principale le navi ancorate in rada ed ormeggiate alla banchina: da ciò si può ben comprendere quanta importanza dia il nemico a tale convoglio se si è deciso di attaccarlo ancora nel porto di partenza. Consci del nostro compito ci prepariamo per una missione fra le più pericolose e delicate. Già in mattinata sono stati espletati i preparativi per alleggerire gli ormeggi; tutte le navi da guerra e i piroscafi sono accesi; già qualche cacciatorpediniere è uscito in ricognizione avanzata sul mare contro i sommergibili.

Verso mezzogiorno, salpiamo e manovriamo per l’uscita dal canal navigabile. In rada, i piroscafi sono pronti agli ordini della nostra nave che dovrà dirigere la manovra del convoglio. Con altri CC.TT. del nostro tipo usciamo dalla rada e prendiamo il mare aperto seguiti da 4 grossi piroscafi stracarichi di materiale bellico.

Navighiamo a ridotta velocità in attesa che ci raggiunga la formazione navale composta da una nave da battaglia tre incrociatori e vari cacciatorpediniere che ci faranno da scorta allontanata per difenderci da un eventuale attacco nemico con navi da superficie.

Un’altra nostra formazione navale, forte di 3 navi da battaglia, alcuni incrociatori e CC.TT. in gran numero è uscita prima di noi scortando altri 8 piroscafi diretti a Bengasi. Verso le 15 siamo in formazione con la divisione di protezione ed iniziamo la nostra navigazione con una velocità di 12 miglia, la velocità consentita dai piroscafi. Sappiamo già che nel golfo di Taranto e nello Ionio sono stati avvistati alcuni sommergibili nemici sulla nostra rotta avviati certamente per attaccarci ma… nessuno ci fa paura, intensifichiamo il servizio di vedetta e proseguiamo la nostra navigazione zig – zagando con tutto il vero entusiasmo che ci anima vedendo che proprio alla nostra nave è stato affidato un compito delicato e, se lo hanno affidato al Vivaldi vuol dire che lo hanno ritenuto degno di espletarlo.

Al tramonto, la formazione di protezione della posizione di scorta laterale sulla nostra dritta ci passa di prora per aver maggior campo visivo in previsione di un attacco navale notturno.

Passiamo la notte relativamente calma ai nostri posti di navigazione in guerra.

17-12-41 Verso l’alba siamo in stato di allarme al traverso di Malta. Restiamo ai nostri posti di combattimento sino alle 8 e poi riprendiamo il nostro servizio di navigazione in guerra. Arrivano sopra le nostre navi vari aerei da caccia e da bombardamento per farci da buona scorta dal cielo onde proteggerci contro eventuali attacchi aerei nemici.

Le navi maggiori catapultano gli aerei da ricognizione che prendono rotte diverse onde osservare eventuali movimenti nemici sul mare. Verso mezzogiorno, veniamo a conoscenza che la ricognizione dei nostri aerei è stata fruttuosa. Difatti, in prossimità di Kerkenna, è stata avvistata una formazione navale nemica navigante verso il golfo sirtico ed è stata segnalata un’altra formazione navale con rotta per W; a sud di Malta è pure stata avvistata una divisione navale navigante verso sud. Da calcoli fatti tramite ulteriori avvistamenti, riusciamo a scoprire il piano del nemico: Manovra di accerchiamento per la totale distruzione del nostro convoglio. Ancor alle prime luci dell’alba siamo stati scoperti dalla ricognizione nemica; ormai non c’è alcun dubbio… è in vista una battaglia navale e siamo decisi a stringer i denti ed a ben proteggere ciò che la Patria ci ha affidato.

Verso le 10 il Da Noli dà l’allarme anti sommergibile: facciamo accostare rapidamente i piroscafi sulla dritta ed ordiniamo a 3 CC.TT. di dare la caccia al sottomarino nemico. I nostri cacciatorpediniere dopo aver sgranato un lungo rosario di bombe sul punto ove è stato avvistato il sottomarino nemico, tornano in formazione per riprendere la navigazione normale. Intanto, per tutta la giornata ci provengono varie segnalazioni sulla rotta e sulle approssimate intenzioni del nemico: si presume che verso il tramonto si avrà battaglia. La nostra squadra navale di protezione composta dalle navi da battaglia: Littorio, Cesare e Cavour con vari caccia si allontana decisamente dalla nostra formazione dirigendo verso sud est incontro al nemico. Alle 19 circa, tramite la ricezione di radio messaggi apprendiamo con giubilo che le nostre navi sono già a contatto col nemico sul quale hanno aperto il fuoco: col radiosegnalatore seguiamo le fasi della battaglia che in breve si rende a noi favorevole. In previsione di altri attacchi notturni, è rimasta a noi di protezione una nave da battaglia, la Duilio, 3 incrociatori ed alcuni cacciatorpediniere. Per tutta la notte stiamo in stato di allarme senza mai riposare, tutti all’erta pronti a sventare qualche eventuale attacco del nemico. Ma, la flotta inglese ha avuto una dura lezione dalle nostre navi e, benché in condizioni di superiorità ha preferito fuggire anziché attaccarci.

18-12-41 Apprendiamo in mattinata che la flotta nemica ha subito gravi perdite ad opera delle nostre navi e dai nostri aerosiluranti. Un cacciatorpediniere avversario è stato affondato dal tiro dei nostri Incrociatori in un secondo è stato gravemente danneggiato e probabilmente affondato dai nostri CC.TT, una unità maggiore, presumibilmente una nave da battaglia è stata colpita con 2 salve dal Littorio. Tre incrociatori nemici facenti parte della formazione navale navigante nel golfo sirtico sono stati colpiti in pieno dai nostri aerosiluranti. Un altro incrociatore della stessa formazione è stato colpito con 2 siluri da aerei tedeschi. La formazione navale nemica navigante a levante di Kerkenna è stata attaccata da nostri aerosiluranti. A sud dell’isola di Malta, un nostro aerosilurante ha colpito con siluro a prua un incrociatore nemico. Poco prima di mezzogiorno avvistiamo la costa libica. Si prosegue per Tripoli navigando in formazione di scorta ai piroscafi sempre a contatto visivo del litorale libico. Verso le 15 il piroscafo Ankara scortato da 2 CC.TT. lascia la formazione dirigendo per Bengasi. Al tramonto ci troviamo nuovamente in stato di allarme presumendo qualche attacco. Alle 19:30 circa, a poche miglia dal porto di Tripoli siamo attaccati da aerosiluranti e bombardieri nemici. Subito iniziamo a fare fumo coi congegni di poppa e coi fumaioli per nascondere il più che sia possibile il grosso convoglio alla visibilità nemica. L’attacco è stato condotto in grande stile con relativo lancio di razzi illuminanti (Bengala) e sgancio di bombe e siluri che non hanno colpito nessuna unità. La difesa C.A. di alcune navi è entrata efficacemente in funzione. Alle 22 siamo proprio innanzi al porto di Tripoli, a circa 800 metri dal molo. Gli aerei nemici, credendoci già ormeggiati alle banchine, hanno attaccato il porto sganciando alcune bombe che non hanno arrecato danni. Due aerei sono stati abbattuti dalla D.I.C.A.T. della città. Presumendo che gli inglesi abbiano delle mine magnetiche verso l’imboccatura del porto, il nostro comandante decide di restare per tutta la notte alla fonda in una piccola rada a levante della Piazza. Mentre manovriamo per il punto in cui poter dar fondo all’ancora, avvistiamo due grosse fiammate seguite da forti scoppi verso la zona dei nostri campi minati a scopo difensivo. Si presume siano stati distrutti due rottami o due navi di superficie nemiche che avevano intenzione di farci la pelle a qualsiasi costo.

19-12 Alle 3:30 diamo fondo all’ancora di sinistra.

Taranto 22-12-41

In mattinata, solito posto di pulizia alle armi con relativi esercizi di punteria. Nel pomeriggio, dalle 13:30 alle 16 mi reco in città. Appena tornato a bordo si espletano i preparativi per la partenza.

20:45 Posto di manovra. Salpiamo e dirigiamo per l’uscita dal canale. Oltrepassate le ostruzioni foranee, in linea di fila col C.T. Da Recco e Usodimare iniziamo la nostra navigazione a 22 miglia di velocità. Navigazione calma ai nostri posti di vedetta alle armi.

23-12-41 Verso le 9 si diminuisce di velocità in vista della rada di Augusta. Alle 9:15 passiamo le ostruzioni foranee e dirigiamo per Punta Cugno ove ormeggiamo alla banchina.

Ultimato il posto di manovra si iniziano i preparativi per l’imbarco delle truppe.

Alle 13:30 si inizia l’imbarco delle truppe tedesche e di materiale vario, 8 cannoncini e munizioni da portare in Libia.

18:30 si manovra per l’uscita dal porto. Oltre le ostruzioni foranee, in linea di fila col C.T. Da Recco e Usodimare, a 22 miglia iniziamo la nostra navigazione notturna a posto alle armi.

19:10 I CC.TT. assumono la formazione in linea di fronte. Verso le 19:40 si vedono sulla dritta 3 razzi bianchi; subito batte posto di combattimento credendo di esser fatti oggetto di un attacco aereo nemico ma dal rumore fatto dal motore mentre un aereo ci passava vicino, abbiamo compreso che si trattava di un aereo nostro. Alle 21:30 si aumenta la velocità a 25 nodi e, dovendo passare nelle acque prospicienti l’isola di Malta rimaniamo in allarme per tutta la notte pronti a sventare ogni attacco nemico. La navigazione prosegue normale per tutta la notte.

24-12-41 Verso le 8:00 in vista della costa Africana si avvista un aereo nazionale che alle 9:15 lancia di prora a noi due fumate – una bianca ed una rossa. Sempre navigando in vicinanza della costa si dirige per Tripoli.

11:20 Posto di Manovra. Entriamo in porto e ci ormeggiamo al molo Sottoflutto.

Tripoli 24-12-41

Appena ultimati il posto di manovra inizia lo sbarco dei materiali e delle truppe che prosegue sino alle 15.

Alle 18 imbarchiamo vari profughi dal fronte – militari e borghesi da portare in Patria. Gli altri CC.TT. imbarcano vari prigionieri delle più disparate razze, fatti negli ultimi combattimenti tutt’ora in corso.

18:30 dopo del Da Recco salpiamo e manovriamo per l’uscita. Mentre stiamo per imboccare le ostruzioni sopravviene allarme aereo. Appena fuori dal porto inizia il tiro contraereo della piazza. A lento moto dirigiamo sulle rotte di sicurezza.

Come vigilia di Natale non c’è male… si festeggerà la Nascita del Redentore in alto mare: la festa è già iniziata. I razzi lanciati dagli aerei nemici stanno a figurare la Cometa che indicò ai Re Magi la via di Betlemme, le scie bianche, rosse e verdi dei proiettili traccianti, lo scoppio delle granate e delle bombe servono a dare un tono di festosità allo spettacolo. Ma la festa non sarebbe riuscita bene se non si fossero visti gli Angeli osannanti “Gloria in excelsis Deo” e, tali angeli non son mancati – erano rappresentati da 2 aerei nemici che abbiamo visti a bassa quota uno dei quali aveva preso per Betlemme la nostra nave e stava per volarci sopra (non so poi se per cantar la ninna nanna a Gesù) e, siccome noi siamo modesti e non tolleriamo tante manifestazioni di amicizia, abbiamo aperto il fuoco sull’aereo costringendolo a scappare senza che abbia avuto il tempo di lasciarci i suoi regali che senz’altro voleva offrirci.

Così navigando sempre a lento moto, dopo più di un’ora siamo usciti dalla zona di sicurezza e ci mettiamo in formazione di linea di fila col Da Recco e Usodimare assumendo la rotta per il ritorno in Patria.

21:05 avvistiamo di prua a sinistra i CC.TT. Bersagliere e Fuciliere pure loro partiti da Tripoli che tornano in Italia portando numerosi prigionieri. Ci mettiamo in formazione su due colonne assumendo il Comando della flottiglia e si procede a 27 miglia di velocità. Nottata calma ai nostri posti di vedetta. A mezzanotte elevo un pensiero all’Alto pensando al momento della Nascita: mi trovo in alto mare ma col pensiero lontano, vicino alle persone che mi son care e che amo tanto e prego il Divin Pargolo che sia vicino il giorno in cui, quella pace annunziata dagli Angioli agli uomini di buona volontà, torni ad essere nuovamente realtà per il mondo sconvolto, per l’umanità che si dissangua nella lotta.

Natale 1941

All’alba siamo al traverso a circa 70 miglia dall’isola di Malta: intensifichiamo la vigilanza per esser pronti a sventare ogni attacco nemico. Verso le 9 avvistiamo bassi all’orizzonte numerosi aerei che, per la lontananza, non riusciamo a distinguerne la nazionalità: ci rechiamo ai nostri posti di combattimento in allarme. Gli aerei sono tedeschi da trasporto e così cessa l’allarme e tutto ritorna nella consueta calma.

11:25 Avvistiamo terra e precisamente, la vetta dell’Etna.

12:30 Siamo al traverso di Capo dell’Armi. Si naviga su due colonne nello stretto di Messina.

14:15 Al traverso del monte Scilla, il più alto della Calabria. Oltre lo stretto di Messina navighiamo nelle zone di sicurezza sino al traverso dello Stromboli dopo di che si riprende normale navigazione diretti a Napoli.

21:30 Avvistiamo il faro di Punta Campanella, l’estrema punta sud del golfo di Napoli.

23. Posto di manovra. Alle 24:10 ci attracchiamo alla banchina Costanzo. Siamo al posto di ormeggio 11° 1 e sbarchiamo subito i profughi.

Napoli 31-12-41

Dal 28 si sono iniziati piccoli lavoretti in riparazione alla nave in macchina e caldaia.

Per la festività di Capo D’Anno, d’accordo con Funno e i suoi famigliari, in compagnia dei colleghi Negri, Alfiero, Carrieri, Gerace e del S.C. Gareggio, abbiamo organizzato una festicciuola da farsi in famiglia per terminare il vecchio ed iniziare il nuovo anno in sana allegria.

Alle 16 mi reco dalla famiglia da cui sono invitato ed esco a fare spesucce per la nottata. Dolci, vino, vermout, spumante. La festa ha inizio prima del pranzo con qualche giro di danza. Dalle 8:30 alle 11:20 pranzo composto di pasta al sugo, pollo arrosto con patate al forno, anguilla arrosto ed alla salsa, frittura di pesce, dolce, vermout, frutta secca ed aranci. Alle 11:30 inizia il veglione danzante che lo faccio interrompere alle 11:50 per leggere il seguente discorso augurale scritto in precedenza: - Preg.ma Famiglia Guarino: Eccoci al tramonto di un nuovo anno: 1941. Eleviamo il nostro pensiero all’Alto in questi ultimi istanti in atto di ringraziamento nell’attesa del nuovo anno, speranzosi che quello sia di pace e giustizia. Noi ora siamo lontani dai nostri cari ed impegnati in un sacro dovere. Ebbene, noi mortifichiamo la nostra nostalgia, voi mortificate il vostro sentimento.

Le vostre preghiere dovranno essere ardenti, i nostri propositi generosi. Possa tornare presto vittorioso il vostro Gino e noi tutti alle nostre famiglie (redimita la fronte con l’alloro dei vincitori) e ritrovare nell’interno della Nazione la compagine degli animi e della volontà di tutti i cittadini rinsaldata da una nuova, meravigliosa forza che assicuri alla Patria diletta i frutti della pace che ansiosamente attendiamo.

E con questo vi porgiamo gli auguri più sentiti e cordiali. Gli amici vostri riconoscenti. -

Queste poche parole hanno commosso tutte le donne e le signorine si son messe a piangere e, noi uomini solo a stento abbiamo trattenuto quella lacrima ribelle che si era già affacciata alle nostre ciglia.

Nei momenti in cui il divertimento ci dà un’ora di svago non è certo bello ricordare (specie a persone di gentil sesso) i pericoli in cui siamo coinvolti, ma sarebbe stato da egoisti il divertirsi e lasciar passare il vecchio anno senza ricordare gli assenti e coloro che non torneranno più. E così adempiuto il nostro dovere, uno alla volta abbiamo stretto la mano a tutti i presenti e ci siamo scambiati il bacio augurale iniziando dai capi Famiglia per finire alle signorine più giovani.

Visto che i piagnistei non finivano più, ci siam messi a fare un po’ i buffoni facendo ridere anche le persone più commosse.

A mezzanotte precisa abbiamo sturato le varie bottiglie di spumante e, dopo aver innaffiato del buon liquido e il locale e noi tutti, abbiamo brindato al nuovo Anno. Dopo il brindisi si è iniziato il Veglione che si è protratto sino alla mattina alle sei. La coppia che non ha mai perso un ballo era formata dal sottoscritto e dalla signorina Fiamma – figlia del signor Guarino e nipote del mio amico Funno.

Alle 6:30 in compagnia della gentil Signorina Guarino, io, Carrieri ed Alfiero ci siamo recati alla S. Messa alla chiesa del Carmine. Così abbiamo bene iniziato il nuovo anno pregando che sia propizio di pace e di ogni bene per la Patria nostra. Con particolare fervore ho pregato tanto la Madonna per le persone che Assenti mi son più care.

Alle 10 faccio ritorno a bordo ed intervengo all’assemblea generale nella quale il Comandante Galati ci ha porto i suoi auguri per noi e per le nostre famiglie. In serata mi reco a far visita alla famiglia Mazzacane.

Napoli 8-1-42

Oggi è una giornata che noi tutti del Vivaldi ricorderemo per sempre: il nostro beneamato Comandante Galati che per 21 mesi ha comandato in pace e in guerra la nostra nave e la 14ma squadriglia, passa le consegne al Comandante Castrogiovanni cedendo a lui il comando per andare a terra onde svolgere la sua attività in altro settore. A tutti rincresce che Esso sbarchi perché a Lui che ci ha condotti tante volte alla vittoria eravamo affezionati come ad un padre. Alle 10, in gran tenuta ci riuniamo in assemblea generale sottocastello. Io ho l’onore di Comandare il picchetto che renderà gli onori.

All’assemblea intervengono i due Comandanti e, fatta la cerimonia della presentazione, il nostro Galati ci volge la sua paterna parola di vivo ringraziamento e di augurio di sempre maggiori vittorie affinché sia continuata la gloriosa tradizione della nostra nave che, sotto il suo comando ha tenuto fede al Motto ed al nome che fieramente e degnamente porta sul mare.

E ci parla col suo dire affettuoso e paterno ma non è naturale la sua voce. Si sforza a trattenere i singhiozzi ma non ci riesce perché varie volte deve interrompere il suo lungo discorso e stringer i denti per fermare i singhiozzi e per trattenere le lacrime ribelli che gli bagnano le gote. La sua commozione è uguale alla nostra perché tutti noi lo amiamo e non possiamo credere che se ne vada lontano. E ci dice la sua fierezza ed il suo orgoglio di aver combattuto fra noi e parla come un padre parla ai figli suoi: infine rivolge il suo voto augurale a noi ed alle nostre famiglie e termina il suo discorso col dirci che, di qualsiasi cosa ne abbisognassimo di rivolgerci a Lui che si ricorderà sempre di noi.

Al suo è seguito il discorso augurale del nuovo comandante il quale gli ha espresso a nostro nome il più vivo ringraziamento con i migliori auguri. Il Comandante Castrogiovanni ha parlato anch’esso a lungo rievocando i fatti più salienti e le più belle imprese di guerra svolte dalla nostra nave nel periodo d’imbarco del nostro Galati e gli ha detto che può sbarcare con orgoglio, certo della riconoscenza di tutto il suo equipaggio e della Patria.

Al momento di lasciarci, Galati piangeva come un bimbo: nobile cuore affettuoso e generoso, uomo equo e giusto dotato delle più belle virtù militari. Il suo nome sarà ripetuto spesso dai suoi uomini del Vivaldi. Esso ha lasciato nel nostro cuore un ricordo che non si cancellerà mai per tutta la vita.

Ultimata l’assemblea generale c’è stata la riunione sottufficiali nella quale ci ha presentato di persona al nuovo Comandante e ci ha rivolto il suo saluto in particolare individualmente a ciascuno di noi.

Pure il nuovo Comandante lo credo dotato da belle virtù militari. Il suo aspetto è di uomo buono: speriamo e faccio voti che esso sia uguale al nostro Galati e che continui la sua gloriosa opera.

Napoli 9-1-42

Nulla di notevole da segnalare nel diario di guerra. Dalle 0:00 alle 4:00 sono di guardia a poppa.

10-1-42

Alle 9:30 - mentre cade copiosa la bianca neve ammantando il cratere del Vesuvio e le vette dei monti che gli stanno vicini, avviene lo sbarco del Comandante Galati. Ieri l’altro, sia lui che noi, eravamo commossi ma la nostra commozione era in parte assopita ancora pensando che ci saremmo stati vicini ancora qualche giorno mentre doveva passare la consegna al Com.te nuovo: invece l’Alto Comando della Marina ha voluto il nostro Galati tutto per lui e così lascia definitivamente la nostra nave che per 21 mesi fu tutta sua e ci lascia in un modo tanto commovente che rimarrà impresso in noi tutti per tutta la nostra vita.

Già dalle 8:00 a terra sulla banchina sostava la macchina inviata dall’Ammiraglio per portarci via il nostro Galati; esso la fece attendere ben a lungo perché da noi non sapeva staccarsi. Ma quando il dovere chiama altrove, bisogna saper mortificare qualsiasi sentimento per obbedire agli ordini emanati dagli alti Comandi per il bene della Patria.

Nonostante il freddo intenso, nonostante la neve che cadeva a fitte e larghe falde, abbiam voluto tributare al Com.te Galati tutta la nostra illimitata riconoscenza ed il nostro più vivo augurio facendo ressa a poppa per salutarlo alla voce.

Alle 9:30, in abito borghese egli salì dal quadrato ufficiali e piangendo come un bimbo passò fra tutti noi applaudito ed acclamato. Nel scendere la passerella, dopo aver salutato la bandiera, si volse a noi e ci fece un largo gesto come per abbracciarci tutti al suo cuore, asciugò le lacrime che gli bagnavano le gote e, facendo come uno sforzo immane salì sulla sua automobile mentre noi, con tutta la forza dei nostri giovani petti invocavamo scandendo a sillabe il suo nome: Ga-la-ti - Ga-la-ti.

Si affacciò al finestrino laterale della vettura e rispose al nostro saluto sventolando il fazzoletto sino a che, trasportato dalla macchina veloce, si sottrasse al nostro sguardo nel fitto velo teso dalla neve cadente.

Dal giorno dieci al sedici nessun avvenimento degno di rilievo da segnalare nel diario di guerra.

Messina 22-1-42

Sveglia generale alle 5:00. Preparativi per la partenza e pratiche mattinali fatte con sollecitudine onde esser pronti a salpare nel minor breve tempo possibile.

Alle 5:45 imbarca un sottufficiale fotografo tedesco per eseguire fotografie di propaganda sulla missione che dovremo espletare.

Imbarchiamo 30 marinai che sbarcheranno a Tripoli. Alle 6 imbarca l’Ammiraglio Nomis il quale assumerà il Comando della formazione del convoglio che porteremo in Libia.

7:05 Posto di manovra. I CC.TT. Malocello, Aviere, Geniere e Camicia Nera, con i piroscafi Monviso, Vettor Pisani e Nino Bixio sono da poco usciti ed attendono in rada che li raggiungiamo per iniziare la loro navigazione sotto il nostro comando.

Molliamo gli ormeggi e manovriamo per l’uscita dal porto. Dalle 7:30 alle 8:00 si manovra nello stretto per portarci in testa ai piroscafi.

8:55 Fermiamo le macchine per attendere il piroscafo Ravello il quale, scortato da due CC.TT. proveniente da Palermo si deve collegare alla nostra formazione.

Dopo circa un’ora di attesa, si avvista suddetto piroscafo che, verso le 10:15 viene ad assumere la formazione con le motonavi in linea di fila.

10:20 siamo in formazione con rotta per sud a 15 miglia di velocità.

10:50 il piroscafo Ravello segnala avaria in macchina: gli ordiniamo di invertire la rotta e di rientrare a Messina sotto scorta del C.T. Geniere.

11:25 al traverso di capo Spartivento accostiamo per Levante per raggiungere il punto segnalatoci onde trovarci con la squadra uscita da Taranto per proteggere il convoglio: ordiniamo alla formazione di zig zagare. Alle 15:20 il C.T. Geniere rientra in formazione dopo aver eseguito il compito affidatogli.

17:15 Si avvista la squadra protezione ravvicinata composta da una corazzata, 4 incrociatori e cacciatorpediniere in gran numero. Un’altra formazione navale, più potente di questa, si trova in navigazione distante da noi circa 30 miglia per proteggerci in zona allontanata da un eventuale attacco nemico.

Verso le 19:30 si prende posizione per la scorta notturna e la navigazione prosegue calma ai nostri posti di combattimento per tutta la notte.

23-1-42

Verso le 7:15 accostiamo con rotta sud ovest.

9:27 si inverte la rotta che verso le 10:30 si riprende ancora normale come prima.

13:30 Si avvista la Vª Divisione Navale di scorta alla grossa motonave Victoria carica di truppe la quale, verso le 16 si unisce alla nostra formazione vicino a noi sotto la nostra scorta. Sulla coperta di detta Motonave fan ressa i soldati italiani e tedeschi i quali, con uno sventolio generale di fazzoletti ci porgono il loro saluto. La formazione navale di protezione allontanata ci ha segnalato la presenza di aerosiluranti nemici e, intensifichiamo la sorveglianza proseguendo sulla nostra rotta quasi certi di subire qualche attacco aereo nemico.

Difatti, alle 16:35, molto vicino al Victoria e perciò vicino a noi esplodono 3 grosse bombe. Un grosso aereo nemico da ricognizione armata ad altissima quota, dopo aver segnalato la nostra posizione al nemico, ci ha bombardati nella speranza di poterci colpire. Meno male che tutte le bombe sono cascate a mare. Da parte delle varie unità e da noi pure si apre un fuoco indiavolato sull’aereo nemico ma è troppo alto per poterlo colpire: esso si allontana dopo pochi minuti di fuoco quando già ha avuto tutto il tempo necessario per segnalare tutti i dati relativi alla nostra posizione, rotta e velocità.

Il nemico che sa cosa voglia dire e quale importanza abbia il nostro convoglio per gli ulteriori sviluppi delle operazioni militari in Libia, non perde tempo… Alle 16:55 già subiamo un primo attacco aerosilurante in pieno stile. Appena dato l’avvistamento, il C.T. Malocello (nave scorta di prora a dritta ai piroscafi, lato sul quale viene effettuato l’attacco) inizia il tiro di sbarramento coi cannoni e le mitragliere: noi e varie altre unità apriamo il fuoco con le mitragliere per sconcertare il piano d’attacco del nemico; purtroppo, questa volta, gli aerei nemici, protetti da un forte contro luce, hanno avuto fortuna e sono riusciti a sganciare (benché in posizione poco favorevole) i loro siluri.

Le scie degli ordigni di distruzione passano molto vicine alla nostra nave: con rapida manovra riusciamo a scansare un siluro che, se non si fosse subito intervenuto con una forte accostata ci avrebbe certamente colpito.

17:30 la m/n Victoria, non avendo la nostra stessa facile manovrabilità non ha potuto evitare il suo ormai già segnato destino: un siluro, sganciato dagli aerosiluranti la colpisce a poppa estrema scoppiando con un boato impressionante. Immediatamente, dalla nave colpita parte il lugubre segnale intermittente di sirene invocante soccorso. I CC.TT. della squadriglia Aviere manovrano per prestare aiuto alla nave avariata la quale, benché colpita gravemente, riesce a mantenersi ancora a galla. Ordiniamo che venga rimorchiata verso il porto più vicino della Grecia e proseguiamo la nostra navigazione con gli altri 3 piroscafi carichi di materiale bellico assumendo rotta diretta per Tripoli. L’attacco nemico prosegue per circa ancora 30 minuti, attacco che riusciamo a sventare col fuoco celere delle nostre armi.

Verso le 18:00 cessa attacco aereo diurno al convoglio. Si prosegue nella nostra navigazione di scorta.

21:10 Nel bel mezzo della formazione si accende un bengala (razzo illuminante) mollato da aerei nemici allo scopo di individuare nelle tenebre le sagome delle nostre unità per colpirci con le loro bombe. L’attacco notturno in mare da parte di aerei, ha caratteristiche che si differenziano molto da un attacco diurno. Difatti, mentre di giorno si può far fuoco diretto sul o sui vari aerei attaccanti, di notte non si può fare che un esiguo tiro di sbarramento (che spesse volte è bene non farlo) non potendo vedere nemmeno l’ombra degli aerei nemici. Si è così visti senza poter vedere e ci si trova perciò in condizioni di assoluta inferiorità.

Gli attacchi aerei nemici si susseguono senza interruzione sino a molto tempo dopo le 01:00.

24-1-42 Gli aerei nemici hanno lanciato molte bombe ed accesi più di un centinaio di razzi illuminanti. È uno spettacolo veramente infernale il vedere quei razzi accesi che illuminano di una luce lugubre le sagome delle nostre navi… ci si aspetta sempre di essere colpiti da qualche bomba da un momento all’altro senza nemmeno sapere da dove essa venga. Obbiettivi principali degli attacchi nemici sono stati i piroscafi e sopra ogni altro il Monviso vicino al quale sono esplose numerose bombe. Da bordo della nostra nave abbiamo potuto osservare che dato piroscafo è passato più volte nelle colonne d’acqua innalzata dallo scoppio delle bombe poco discosto dalla sua prora.

Alle 2:25 si spegne l’ultimo Bengala acceso dal nemico che, dopo essersi ben scaricato di tutte le bombe si allontana.

Si prosegue nelle nostre rotte per Tripoli. Dalla squadriglia Aviere di scorta alla m/n Victoria colpita ieri riceviamo una nota che è impegnata nuovamente in combattimento contro aerosiluranti nemici in gran numero: detta m/n è stata successivamente colpita ed in seguito affondata.

Tre degli aerosiluranti sono stati abbattuti dal tiro contraereo dei CC.TT. di scorta. Gran parte delle truppe è stata trasbordata sulla squadriglia di scorta. Le vittime sono in numero esiguo. Cinque ufficiali che componevano parte degli equipaggi degli aerei nemici sono stati fatti prigionieri.

5:30 Subiamo un altro attacco aereo nemico: sono stati accesi molti Bengala, lanciati alcuni siluri e sganciate numerose bombe. Nessuna nave è stata colpita.

Verso le 7:30 siamo in vista della costa Libica. Avvistiamo le Torpediniere Perseo e Calliope che si uniscono alla nostra formazione di scorta al convoglio.

9:30 Il Malocello ed un aereo Cant Z. 501 danno l’avvistamento di un sommergibile a dritta. Immediatamente diamo ordine di rapida accostata alla formazione mentre il Malocello ed il Perseo vanno alla caccia del nemico lanciando numerose bombe da getto. L’aereo da ricognizione marittima con una bomba ben centrata, ha dato il colpo finale al sommergibile nemico che si presume sia certamente affondato dopo aver lanciato 3 siluri contro di noi.

I vari aerei da caccia C.R. 42 hanno inseguito e mitragliato i siluri facendone esplodere 2. Pure questa volta, nessuna nave è stata colpita grazie alla destra manovra di accostata.

Verso mezzogiorno siamo in vista di Tripoli: a lento moto navighiamo nelle rotte di sicurezza.

12:50 Posto di manovra.

Entriamo in porto e ci ormeggiamo per primi al molo Sottoflutto.

Palermo 28-1-42

In mattinata esercizi vari di punteria e graduazione. Accurata manutenzione alle armi.

Trascrivo qui un articolo di Orazio Bernardinelli pubblicato oggi sul giornale locale “Giornale di Sicilia”, articolo che parla delle gloriose gesta del R.C.T. Tarigo colato a picco dopo duro combattimento presso le boe di Kerkenna il 15-3-41. Questa gloriosa nave faceva parte della nostra squadriglia – era gemella alla nostra nave ed appunto per questo credo bene trascrivere ciò che è stato scritto di Lei.

 “Pagine di gloria marinara”

Un solo C.T: italiano all’attacco di una formazione nemica

La notte era buia, una luna bassa schermandosi dietro una nuvolaglia nera aveva illuminato a tratti il mare di prima sera, poi era definitivamente scomparsa dietro le nubi che avevano avuta partita vinta. I piroscafi procedevano panciuti, in linea di fila con un ritmico ansimare di macchine; il Caccia Tarigo al comando del Capitano di fregata Pietro De Cristofaro, apriva loro la strada, altri Caccia li scortavano ai lati e in coda. Il convoglio era partito due giorni prima da una nostra base lontana ed era giunto verso la costa africana. Era il punto più pericoloso di tutta la traversata: un miglio dopo l’altro le navi vi erano giunte portate dal loro destino, poche ore ancora e la navigazione sarebbe proceduta sicura in acque non più insidiate.

Non doveva essere, fu invece, l’inferno, e in quell’inferno rifulse l’eroismo prodigioso del comandante e dell’equipaggio del Tarigo: una pagina epica è stata scritta dalla nostra Marina in quell’occasione: una pagina che rimarrà eterna nei fasti della guerra sul mare, come il nome degli eroi che l’hanno scritta col loro sangue. Ho ritrovato uno dei superstiti di quell’azione stupenda, avvenuta in un giorno ormai lontano, il tenente di vascello X, decorato di medaglia d’argento; solo ora le sue labbra hanno dissuggellato il silenzio che mai fin’ora era sto rotto, e nel piccolo quadrato della Torpediniera dove è attualmente imbarcato, in termini brevi precisi e misurati ha esposto schematicamente come si è svolta la gesta sublime. Le due prime giornate di navigazione erano trascorse tranquille, non vi era stato un allarme, un avvistamento, nulla; il mare appariva deserto fino all’estremo limite dell’orizzonte agli occhi delle vedette che ostinatamente lo frugavano. Il Comandante era in plancia; non era disceso dal momento della partenza, lì mangiava in fretta un boccone, lì a stento si concedeva qualche ora di riposo su una sedia a sdraio. Alto, snello nella persona, elegantissimo, d’un coraggio a tutta prova, era il Comandante, quale uno è avvezzo a raffigurarselo nell’immaginazione. La sera era scesa sul secondo giorno di navigazione, e nelle ali della notte il pericolo si dilatava all’intorno.

Lente erano trascorse le ore, e la tensione continua di tutte le facoltà le aveva rese eterne; la mezzanotte era passata, e poi l’una, e poi le due, e le scie bianche delle navi si allungavano regolari perdendosi nella notte. E allora un Lampo brillò nelle tenebre, un rombo cupo rintronò di schianto ripercosso dagli occhi nell’immensità notturna. In un attimo gli uomini del Tarigo furono al posto di combattimento: indistintamente emergevano ad una ad una dall’oscurità la grossa sagoma di una formazione inglese, tre incrociatori e quattro caccia. Non si scompose il Comandante del Tarigo, non ebbe un momento di esitazione: accennò con la testa al nemico e disse semplicemente: "Beh, andiamo all’attacco", e dette l’ordine di accostare sulla dritta per dirigere contro il nemico, lui solo contro la formazione intera.

Sei cannoni da 120 aveva il Tarigo contro una selva di artiglierie di ogni calibro delle unità nemiche; non conta, avanti all’attacco. Il nemico si era rivelato in coda ed uno degli incrociatori dopo essere risalito a tutta velocità defilava contro bordo sulla dritta prendendo il Tarigo sotto il fuoco dei suoi pezzi da 152 da una distanza di 500 metri. Duello spaventoso e mortale, al buio, coi cannoni che sparavano a zero, il cielo illuminato da vampe e bagliori. Il Tarigo sparava furiosamente, un pigmeo contro giganti.

"Lanciare coi siluri di prora", diede ordine il Comandante in Plancia; ma uno dei primi colpi giunto a bordo aveva posto fuori uso la trasmissione e l’ordine non giunse ai tubi di lancio. Un altro colpo prese in pieno la plancia e asportò di netto una gamba al Comandante. Indomito si fece legare il troncone con un pantalone da marinaio e rimase al suo posto dirigendo ancora per l’attacco. Ma in plancia non v’erano ormai che morti. Anche il timoniere era stato colpito, e la nave era senza governo. Un ufficiale rimasto fino allora miracolosamente incolume, il sottotenente di vascello Domenico Balla, di Genova, prendeva la ruota del timone, ma un altro colpo prendeva la timoneria elettrica e la rendeva inservibile. Ed il Tarigo continuava a sparare con disperato accanimento, mentre i colpi piovevano a bordo tutto devastando, e i serventi cadevano falciati ai loro posti, immediatamente sostituiti dai superstiti.

Erano venute meno anche le trasmissioni della direzione tiro, ed allora il Capo Cannoniere Pasquale De Marsillis continuava il fuoco col suo impianto a punteria diretta e proseguiva ininterrotta e micidiale la sua azione, anche quando i colpi ebbero reso inservibile una delle canne e continuò a sparare opponendo al fuoco nemico una reazione sempre più violenta fino all’esaurimento delle munizioni. Altre unità nemiche s’erano frattanto fatte sotto al Tarigo e lo illuminavano col fascio dei loro proiettori, mentre a distanza ravvicinata sparavano sul bersaglio che non più manovrava, con le mitragliere da 40 a otto canne. Nell’infuriare della battaglia il sottotenente di vascello Balla si prodigava allora a rimetter a posto in efficienza un complesso di artiglieria e riusciva nell’intento. Poi a poco a poco da bordo del Tarigo il fuoco rallentava e cessò del tutto; i pezzi erano rimasti senza munizioni poiché erano morti o feriti tutti i serventi e i loro fornitori. In plancia il Comandante semisvenuto ordinava ancora: "Venire sulla dritta". Accompagnato dal direttore di tiro, il cui compito ormai era inutile, il Balla si recava a poppa sotto il fuoco nemico che continuava a sparare martellando il Tarigo implacabilmente, riusciva ad ingranare il timone a mano. Il Tarigo poteva ancora governare, ma stava lentamente affondando e l’apparato motore stava fermandosi. Con un ultimo sussulto di vita la nave riesce ad accostare sulla dritta e volgere ancora lentamente la prora verso la formazione. Che può fare? È un relitto, crivellato e squarciato dai colpi, senza artiglierie, distrutte le mitragliere, con incendi a bordo, le macchine in pezzi: ma la disperata volontà del manipolo di eroi non cede. Il complesso lanciasiluri di poppa è rimasto ancora intatto; con pochi siluristi già colpiti dalla mitraglia e sanguinanti, sotto le salve delle artiglierie nemiche il sottotenente di vascello Ettore Bisagno di Genova, ed il sergente silurista Adriano Mazzetti riescono a lanciare i tre siluri dell’impianto contro il caccia nemico "Mohawk".

A cinquecento metri il bersaglio è preso in pieno. Tre formidabili esplosioni sovrastano per un istante il fragore delle artiglierie e l’unità nemica cola a picco in pochi secondi. Il Tarigo è vendicato. Colpito nelle parti, rese immobili le macchine dalle granate nemiche, è un groviglio informe e in fiamme. Ma dall’alto della plancia il Comandante De Cristofaro morente aveva avuto la suprema gioia di vedere la sua nave protesa ancora all’attacco, e nella notte buia illuminata a tratti dalle vampe delle granate e dagli incendi i suoi occhi che si spegnevano avevano ancora la visione di una unità nemica che sprofondava nel mare, colpita dalla offesa della sua nave.

Accanto a lui, ferito egli pure e ormai cieco, vincendo le atroci sofferenze s’era fatto portare sulla plancia il direttore di macchina, capitano del genio navale Luca Balsofiore, per mettersi ancora a disposizione del suo comandante e morirgli accanto. L’ufficiale in 2ª era caduto tra i primi. Fortemente sbandato il Tarigo era sul punto di inabissare. Il direttore di tiro, tenente di vascello Mauro Miliotti, raccoglieva allora a poppa i superstiti e con la austerità di un solenne rito, agitando al vento per l’ultima volta il gagliardetto della nave lanciava il triplice grido di "Viva l’Italia! Viva il Re! Viva il Duce".

Lanciate quindi a mare le poche zattere ancora intatte vi imbarcava i feriti ancora salvabili ed i pochi superstiti: data così alla nave e agli uomini tutta l’opera della sua mente e del suo cuore, scompariva in mare.

All’ultimo istante il guardiamarina Arnaldo Arioli con atto di epica bellezza si staccava dal gruppo e con rischio grandissimo scendeva nel quadrato ufficiali per mettere in salvo la bandiera di combattimento, che avvolgeva attorno al petto nel supremo intento di riportarla in Patria o di morire con essa. E come un eroe delle antiche leggende scompariva a sua volta in mare reggendosi sul cuore il pegno altissimo del suo entusiasmo e della sue fede. Lentamente il Tarigo scompariva tra le onde: un leggero risucchio, e l’unità sprofondava. L’epico combattimento era durato quaranta minuti. Dal mare emergeva la cima dell’albero, e a cinquecento metri di distanza un altro albero emergeva dalle onde, quello del caccia nemico: suprema testimonianza del sublime valore dei nostri Marinai.

Messina 17-2-42

Dalle 4 alle 7:30 sono di guardia a poppa. Alle 9:00 rientra trainato da 3 rimorchiatori il nostro C.T. Carabiniere colpito a prua da un siluro lanciatogli da un sottomarino nemico. Detto C.T. ha la prua completamente asportata. Alle 16:30 mi reco sul R.I. Bande Nere a far visita al mio amico Maresciallo Archetti.

19-2-42

Dalle 11:03 alle 11:20 Allarme aereo.

Un aereo da ricognizione nemico ha tentato di sorvolare la base a media quota; fatto segno ad un fuoco intenso da parte di tutte le navi ancorate qui, si è allontanato a tutta velocità celandosi dietro le nubi. Il tiro è stato ben centrato e l’aereo nemico è sicuramente stato colpito più volte.

Nel pomeriggio mi reco sul Bande Nere e col mio amico Maresciallo Archetti passo una magnifica serata al “Regno d’oro” in compagnia di 2 sottufficiali tedeschi.

Messina 21-2-42

In mattinata imbarca l’Ammiraglio Nomis di Pollone col suo Aiutante di Bandiera Domenico Delia. Avrà inizio in serata una nuova Missione di Guerra; la nostra nave avrà come al solito il Comando del gruppo scorta ravvicinata al convoglio che si dovrà scortare a Tripoli.

Alle 12:00 si accende in caldaia. Preparativi per la partenza. Imbarcano 15 marinai che porteremo a Tripoli destinati a Marilibia.

Alle 16:00 alziamo in coperta il munizionamento per i cannoni e si preparano tutte le armi al fuoco.

16:30 Posto di Manovra: si salpa e dirigiamo per l’uscita dalle ostruzioni. Diversi CC.TT. attraccati alle varie banchine, manovrano pur essi per l’uscita dal porto. In rada, nello stretto son già pronti in nostra attesa N° 3 moderne motonavi cariche di carri armati e di materiale bellico in genere. Pure vari CC.TT. sono ivi alla fonda in attesa di nostri ordini per la partenza. Appena fuori dal porto, diamo ordine alla formazione alla fonda in rada di salpare e manovrare per assumere la formazione stabilita.

17:10 In testa alla formazione iniziamo la nostra navigazione nello Stretto con rotta per Sud.

Verso le 18:30 siamo al traverso di Capo Spartivento. Si naviga con i piroscafi in linea di fronte.

19:15 si assume la formazione per la navigazione notturna. Aerei da caccia tedeschi ci sorvolano per farci scorta aerea nelle prime ore della notte.

20:35 si avvista a poppa a dritta la IIIª Divisione Navale che è a noi destinata per la protezione ravvicinata del convoglio.

22-2-42

02:18 Di prora a dritta a circa 1000 metri di quota, si avvista un aereo (quasi certamente) un ricognitore inglese.

02:30 a sinistra si ode rumore d’aereo. Navigazione normale per il resto della notte.

07:00 Vari aerei nazionali e tedeschi ci sorvolano allo scopo di farci scorta aerea.

7:30 Avvistiamo la corazzata Duilio che si unisce alla 3ª Div Navale di protezione ravvicinata al convoglio.

Alle 9:20 di prua a dritta avvistiamo il convoglio scortato dalla squadriglia Pigafetta composto da 2 grosse m/n e di una petroliera da 15.000 tonnellate.

14:31 Allarme aereo. Un quadrimotore inglese da ricognizione sorvola la formazione ad alta quota: apriamo il fuoco con la 40/39 di dritta ma i colpi non giungono a segno poiché l’aereo è troppo alto perché il nostro tiro sia efficace. Subito la IIIª Divisione apre il tiro di sbarramento con i 100/47 e dopo lunga sparatoria l’aereo, colpito cerca di fuggire al nostro fuoco ma non tarda la sua ultima ora… colpito nelle parti vitali, lasciando dietro di sé una fitta cortina di fumo nero, perde continuamente quota sino a che precipita in mare molto lontano dalla nostra formazione. Si prosegue nella nostra rotta ai nostri posti di navigazione in guerra.

23:00 si ode rumore d’aereo

00:20 a 30° a dritta, molto lontano, pressappoco all’altezza della IIIª Div. si accendono 2 razzi illuminanti lanciati da aerei nemici. Subito corriamo ai nostri posti di combattimento pronti a difenderci da un eventuale ed ormai quasi certo attacco aereo nemico.

23-2-42

04:22 di poppa a dritta si accende un bengala: aerei nemici ci sorvolano tentando di individuarci: a tale scopo mollano altri razzi che vengono quasi subito portati via dal vento forte. Gli aerei nemici desistono dall’attacco perché non è loro possibile sganciare le bombe a causa del forte vento e della scarsa visibilità.

9:50 compare nel cielo della formazione uno sciame di Cant Z. 501.

Alle 11:00 molti aerei da caccia C.R. 42 scortano il convoglio. Siamo vicini alla costa tripolina.

12:02 Un aereo da caccia spara dei colpi di mitragliera indicando la scia di un siluro lanciato da un sottomarino nemico al centro della nostra formazione: si fanno i segnali regolamentari per ordinare la rapida manovra di accostata alla formazione e pure noi accostiamo per evitare il siluro. La manovra immediata di tutta la formazione è stata magnifica per ogni dettaglio: nessuna unità è stata colpita dal siluro grazie all’abilità ed alla rapidità della nostra manovra. Ordiniamo alla Torpediniera Cigno ed ad altri 2 CC.TT. di andare alla caccia contro il sommergibile nemico.

Il Monginevro ci segnala avaria al timone causata per la rapida manovra di accostata allo scopo di scansare il siluro: ordiniamo al C.T. Zeno che resti nei suoi pressi. Mentre ormai vicini alla meta, proseguiamo nella nostra rotta ci vien segnalato che la torpediniere Cigno, lanciatasi all’attacco contro il sommergibile nemico che ci ha silurato, lo ha fatto emergere con bombe di profondità e lo ha successivamente affondato a colpi di cannone facendo inoltre prigionieri.

Anche questa volta gli inglesi hanno avuto una dura lezione… non si molestano impunemente le navi italiane!!

13:30 di poppa si avvista il convoglio Pigafetta.

14:30 Avvistiamo un altro convoglio di 2 piroscafi procedenti al traverso di Zuara verso Tripoli. Detto convoglio proveniente da Palermo è giunto tenendo la rotta di Capo Bon (Tunisia).

14:33 Posto di manovra. A lento moto navighiamo nelle rotte di sicurezza in testa alla nostra formazione.

15:05 Per i primi entriamo in porto a Tripoli e ci ormeggiamo alla banchina Molo Sottoflutto.

Palermo 2 marzo 42

Dalle 13:08 alle 13:30 Allarme Aereo.

Un aereo da ricognizione nemico, protetto dalle nubi, si è portato sulla verticale del porto. Già la nostra caccia si era levata in volo al primo fischio della sirena d’allarme. La nostra D.C.A. ha aperto un intenso fuoco sull’aereo nemico che, colpito, si è allontanato inseguito nelle nubi dalla nostra caccia.

Nel tardo pomeriggio mi reco in città e, al Vittoria assisto alla proiezione del film “Il primo bacio”.

Alle 21:30 faccio ritorno a bordo e, dopo aver mangiato due bei panini allestitomi dal Maestro di casa, me ne vado in branda con l’intenzione di darmi presto placidamente a Morfeo. Mentre stavo (come al solito) pensando lontano alle Persone che mi son tanto care, il clacson di allarme nave, dà il segnale di Allarme Aereo.

Ore 22:25 Subito, per meglio godermi lo spettacolo mi reco in Controplancia vicino alle mitragliere da 13.2 alle quali è destinato il mio Amico Botti.

Alle 10:30 il Comando D.C.A.T. di Trapani ci telefona che un numero imprecisato di aerei si dirige verso la città di Palermo: alle 10:35 mentre la D.I.C.A.T. locale ci comunica che gli aerei son già sopra la città, ha inizio il tiro di sbarramento delle batterie C.A. Gli aerei nemici non perdono tempo; tale mia osservazione è comprovata dal fatto che udiamo ben distinto il rumore degli aerei che si buttano in picchiata sul porto fatto seguito alla caduta di alcune bombe che cadono disordinatamente in mare. Subito inizia da parte nostra un forte tiro C.A. I mitraglieri nostri, sanno il fatto loro e sparano all’impazzata intrecciando nel cielo le numerose scie delle pallottole traccianti. Le batterie a terra ed i mitraglieri delle varie navi ancorate in porto, cessano il fuoco per 5 minuti per dar agio agli aerofonisti di distinguere il rumore e possibilmente la posizione degli aerei. Il porto è letteralmente coperto dai fumogeni sparsi subito dopo l’allarme dai diversi congegni disposti sulle varie banchine. Ciò rende difficile al nemico l’individuazione esatta dei singoli obbiettivi. La Luna è in piena fase di plenilunio.

In codesta base vi sono molti punti di riferimento per il nemico, cominciando dal Monte Pellegrino ai vari promontori che si elevano al cielo attorno alla conca dando la posizione approssimativa degli obbiettivi portuali.

Verso le ore 23 ha seguito la 2ª ondata segnalata da un mitragliere Colt che, collegata col centro direzione aerofoni, spara coi suoi traccianti nel senso di provenienza degli aerei nemici onde indicare alle Batterie ed alle mitragliere la direzione di essi acciocché effettuare un tiro più efficace di sbarramento.

La 2ª ondata di aerei è stata più fortunata della prima: delle numerose bombe lanciate, una colpisce un piroscafo a poppa (ormeggiato alla banchina SANITA’ vicino al altri piroscafi). Dal bastimento colpito si elevano altissime fiamme che rendono rossastro il bianco dei fumogeni attorno ad esso. Altre numerose bombe cadono in città e ne udiamo le forti esplosioni.

Fino alle ore 01:00 si susseguono le ondate dei bombardieri nemici sopra il porto e la città col relativo sgancio di bombe delle quali varie esplodono a noi molto vicino facendo sussultare la nostra nave in tutta la sua struttura.

Tutt’attorno, in coperta è una vera pioggia di schegge, schegge di bombe nemiche e di proiettili della nostra difesa contraerea già diverse hanno sforacchiato in più parti le lamiere delle soprastrutture.

In controplancia per un fortunato caso l’Amico Botti non è rimasto vittima di una scheggia la quale forando il paraschegge della mitragliera passava all’altezza del seggiolino dal quale pochi secondi prima, dietro ordine del direttore del tiro, si era alzato. Alle 01:30 essendo la luna in fase di eclissi si oscura completamente rendendo la visibilità scarsa agli aerei nemici i quali si allontanano.

Le sirene di piazza danno il segnale di cessa Allarme. Già pregustavo la gioia di una buona dormita dopo 3 ore di veglia sotto le bombe quando, dopo solo 15 minuti la D.I.C.A.T. ci comunica che gli aerei nemici ritornano. Alle 2 meno 5 le sirene lanciano ancora il loro lugubre ululato: riprende l’allarme, la stessa canzone. Alle 2:03 gli aerei sono di nuovo sulla verticale del porto e lanciano numerose bombe; anche queste fortunatamente esplodono su di una banchina al di là del C.T. Freccia ed a noi arrecano nessun danno. Il C.T. Freccia e Folgore comunicano di avere a bordo numerosi feriti più o meno gravi a causa delle schegge prodotte dallo scoppio delle bombe. In un momento di tregua in cui tacciono le armi, si ode a mare il grido di aiuto lanciato da naufraghi per la maggior parte tedeschi. Il piroscafo colpito continua ad ardere e si susseguono gli scoppi crepitanti delle munizioni che aveva in coperta per le armi di bordo.

Il piroscafo Allegri, che si trovava di fianco al piroscafo incendiato, con abile manovra riesce a scostare portandosi lontano dalla zona pericolosa.

Sino alle 5:45 si susseguono le ondate numerose del nemico. Diverse bombe cadono vicino agli Angar di poppa del C.T. Malocello il quale è ormeggiato vicino a noi alla nostra stessa banchina. Il fuoco della contraerea è rabbioso; i nostri mitraglieri sparano a lunghe raffiche formando in cielo una fitta cortina di ferro e fuoco a protezione della nostra nave. Sono tutti entusiasti del loro lavoro e, mentre sparano lanciano epiteti all’indirizzo di Churchill e della R.A.F.

Le 13.2 funzionano bene; ruttano fiamme. Si deve bagnare sovente le canne per farle raffreddare. Le 40/39 invece sembrano un po’ restie; ogni tanto si inceppano facendo crepar di rabbia i mitraglieri ivi destinati.

Alle 6:45 cessa Allarme… era tempo dopo 8 ore di bombardamento!!!

Me ne vado deciso a dormire con l’intenzione di non alzarmi fino alle 10.

7:30 mentre mi stavo sognando le cose più belle, vengo svegliato di botto da uno scossone formidabile: è uno zompo generale e immediato di tutto il personale dalle proprie brande. Mentre mi butto velocemente fuori dal mio giaciglio, ancora sotto la scossa ricevuta dal bastimento che mi fa supporre sia stato colpito a poppa da una grossa bomba, a circa 3 metri da me cade una scheggia la quale perforando le lamiere del castello, trapassa il ponte di coperta andando a finire nel locale Dinamo. Senza sapere come, mi vedo sanguinare una mano, una leggera ferita da nulla. Tutti scappano dai locali ed anch’io sono dell’intenzione dei più ma mi debbo fermare perché vicino a me vedo il Sottonocchiere Gianizzo, il quale non può reggersi all’impiedi ed implora aiuto: è stato ferito in modo grave alle gambe dalla stessa scheggia che ha sfiorato lievemente la mia mano sinistra. Più alla svelta che mi è possibile, coadiuvato da alcuni marinai mi affretto a portarlo fuori convinto che ormai la nave stia affondando. In un caso simile, poche secondi di ritardo possono costare la vita. Altri due scossoni più forti del primo mi fanno credere che a bordo sia successo l’inferno. Appena giunto in coperta rimango abbagliato dal bagliore sinistro delle fiamme; a tutta prima credo sia incendio a bordo a noi, mi accorgo poi trattarsi di 3 piroscafi alla banchina Sanità i quali ardono avvolti tutti e tre in un solo, grande, impressionante ed enorme incendio.

Molti marinai hanno fatto in tempo a scappare a terra; il nostro Commissario ordina l’abbandono della nave per andar tutti al rifugio più vicino. Io rimango a bordo poiché sotto lo scossone più forte, la nave (essendosi spezzati i cavi) si è scostata di molto dalla banchina: con vari marinai anche loro rimasti a bordo cerco poter manovrare per tirarci vicino al molo e riprendere ormeggio.

Mi viene finalmente svelato il perché di tutto questo trambusto che mi ha reso mezzo intontito. Un piroscafo (nave cisterna) carico di benzina e di esplosivi, è saltato in aria e, trovandosi a poco più di 200 metri da noi, l’urto della pressione dell’aria nello spostamento si è avventato sulla nostra nave in modo talmente impressionante da metter in pericolo non solo la nostra ma tutte le navi ormeggiate in porto. La nave cisterna continua a scoppiare lanciando in varie direzioni grossissime schegge di lamiera e di macchinari varie della quali superano i 50 kili.

In un’ora pericolosa come questa ho avuto modo di osservare il contegno dei nostri marinai i quali, cessato il primo momento di normale spavento tutti si son dati da fare sotto la pioggia di schegge di ogni tipo e dimensione nel prestare la loro opera di soccorso a vari naufraghi, nell’ormeggiare un piroscafo che andava alla deriva e nel metter la nave in quelle condizioni di sicurezza atte a salvarla in un caso estremo.

Alle 7:40 mentre ancora tutto quest’inferno infuria monto di servizio d’ispezione: è un servizio molto delicato per i molteplici compiti che mi vengono assegnati e sono orgoglioso di me stesso potendo cooperare così attivamente allo svolgersi delle varie operazioni incombenti in questo delicato frangente.

Circa una trentina di naufraghi vengono portati a bordo dai nostri marinai: alcuni di essi sono feriti e vengono subito medicati. Tutti quanti vengono ristorati e vestiti con il vestiario che ognuno di noi offre con spontaneo slancio ai camerati italiani e tedeschi.

Gli scoppi continuano a brevi intervalli; l’incendio si propaga rapidamente sulla banchina a cui sono attraccati i piroscafi in fiamme. In poco tempo sulla banchina Sanità ove vi sono alcune batterie, un deposito di nafta e qualche magazzino, non si distingue più nulla perché tutto è avvolto dalle fiamme! Il lato ovest del porto è un unico e immane rogo di cui non me ne scorderò mai per tutta la vita.

Mando la nostra motolancia ad effettuare il salvataggio dei superstiti delle Batterie poste sul molo in fiamme la quale riesce a portar a termine la difficile missione salvando numerosi militi.

Sino alle 9 continuano gli scoppi dei depositi munizioni delle batterie e dei piroscafi; durante tale tempo tutto il personale resta a posto di sicurezza pronti a far fronte a qualsiasi pericolo che possa incombere sulla nostra nave. Dopo le 9, continua l’incendio alla petroliera e dei piroscafi e cessano gli scoppi delle munizioni.

I danni provocati dal nemico sono ingenti; ad aggravarli è subentrato lo scoppio della petroliera. Una torpediniera in bacino è stata colpita in pieno a prora da una bomba ed ha avuto 20 morti e vari feriti. Alcuni altri colpiti. La nostra nave ha subito danni prodotti dalle schegge che hanno sforacchiato le lamiere in varie parti. A poppa sul lato sinistro s’è prodotta una bugna di dimensione assai grande provocata dallo scossone subito durante lo scoppio della Petroliera per il quale la nave è stata letteralmente sbattuta contro la banchina.

In città vari palazzi sono stati diroccati dalle bombe. Tutti i vetri della città sono andati in frantumi per lo spostamento d’aria. Si contano 6 morti e 98 feriti tra la poPolazione civile. Il numero dei morti e feriti fra il personale militare è molto più elevato.

Alle 9:30 si accende in caldaia.

Il Comandante si reca al Comando Marina a chiedere di partire per Napoli.

Alle 12:30 pronti a muovere con le macchine. La partenza viene rimandata di poche ore. Nel pomeriggio, portati da una leggera brezza, si avvicinano alla nostra nave i relitti galleggianti che coprono il porto. Alcuni di essi ardono ancora e li faccio spegnere col getto d’acqua delle manichette di incendio. In mezzo a tali relitti avvistiamo un’infinità di scatole di viveri; Burro, lardo e carne in scatola, salami, prosciutti eccetera. Quasi tutti si danno da fare nel recuperare questo ben di Dio e ci è concesso di tenere ognuno la propria merce pescata.

Durante l’allarme sono state sparate N° 4475 cartucce da 13.2 e N° 500 cartucce da 40/39.

Nel pomeriggio si imbarcano le munizioni per mitragliere in sostituzione di quelle sparate nella notte. Il doPolavoro di Palermo è riconoscente ai marinai della nostra nave per il fuoco di sbarramento fatto durante la notte che ha certo salvato molte cose, manda a bordo 200 pacchetti di sigarette e del liquore da distribuire al nostro personale.

Alle 18:45 si salpa. Il Malocello ed il Folgore seguono la nostra manovra.

Alle 19:30 fuori dal porto prendiamo posizione di prora al piroscafo Allegri che, con gli altri due CC.TT. lo scorteremo per Messina.

Notte calma ai nostri posti di vedetta.

Messina 16-3-42

In mattinata si accende in caldaia. Preparativi per la partenza.

13:30 Posto di manovra.

13:25 si manovra per l’uscita dal porto e, col Malocello che ci segue in linea di fila dirigiamo per il passaggio dalle ostruzioni.

Le navi in porto, come sempre, ci salutano col solito scambio di squilli di tromba, di fischietto e di clacson.

Appena fuori dal porto il piroscafo Pisani che era alla fonda, manovra per mettersi in formazione di poppa a noi e scortato lateralmente dal C.T. Malocello e dalla Torpediniera Sirtori.

Si accosta nello stretto verso sud e si inizia la nostra navigazione verso la Libia. Al traverso di Capo Spartivento accostiamo per Levante costeggiamo le coste Calabre. Come al solito si naviga zig zagando allo scopo di scansare eventuali insidie sottomarine del nemico.

Alle 17:10 a poco più di un miglio dalla costa, nei pressi di Brancaleone veniamo silurati da un sottomarino nemico il quale lancia 3 siluri in direzione del piroscafo. Ma… ha fatto il conto senza l’oste: il Malocello di scorta laterale a dritta della formazione, avvista in tempo le scie dei siluri e dà l’allarme. Accostiamo con rapida manovra a sinistra evitando così i siluri che passano a poca distanza tra noi di poppa e di prora al Pisani.

Il Malocello ed il Sirtori vanno subito all’attacco del sommergibile nemico che gli danno una caccia spietata con lancio di bombe subacquee. Noi torniamo in rotta col piroscafo e lanciamo 5 bombe da getto a scopo intimidatorio.

Alle 18:15 il Malocello rientra in formazione: la Torp. Sirtori rimane sul posto per dar la caccia al sottomarino nemico e per accertarsi del relativo affondamento.

Navigazione normale notturna ai nostri posti di navigazione in guerra.

17-3-42 Alle 6:30 si avvista il convoglio del piroscafo Reichenfels e si dirige per unire i convogli in uno solo. La Divisione Aosta è a contatto visivo con la nostra formazione per la protezione ravvicinata del convoglio.

17:20 di prora a dritta si avvista una mina.

17:40 fra le nubi, sulla dritta, si avvista un aereo sospetto. Si intensifica la vigilanza e ci teniamo pronti a far fronte a qualsiasi attacco nemico.

20:20 la Divisione Aosta, il piroscafo Reichenfels, scortato dal Malocello e Pessagno si distaccano dalla nostra formazione in modo da dividere l’obbiettivo del nemico. Durante la notte, navigazione calma ai nostri posti: il nemico non ha effettuato nessun attacco.

18-3-47 – 7:15 si avvista di poppa il convoglio del Reichenfels che dirige per riunirsi alla nostra formazione. Verso le 9 avvistiamo la costa Sirtica.

Alle 11:25 lanciamo 9 bombe subacquee a scopo intimidatorio per intimorire eventuali sommergibili nemici che si trovano in agguato.

12:40 Si passa in linea di fila con la formazione e mettiamo a 20 miglia per entrare per primi in porto.

14:12 Posto di manovra. A lento moto passiamo nelle rotte di sicurezza.

14:22 passiamo le ostruzioni. Entriamo in porto e manovriamo ormeggiandoci al Molo Sottoflutto.

Tripoli 18-3-42

Appena ormeggiati sbarchiamo il personale del Battaglione S. Marco.

Ad una ad una entrano i porto tutte le unità del convoglio. Vengono a bordo l’Ammiraglio Comandante della piazzaforte ed il Comandante Galati i quali si congratulano per il buon esito della nostra missione.

18:45 Posto di manovra, si salpa e si dirige per l’uscita dal porto. Si naviga a lento moto in attesa dell’uscita di un piroscafo che dovremo scortare in Patria.

19:45 Il piroscafo Monreale ed il Malocello sono a posto in linea di fila a poppa di noi.

Navigazione normale notturna.

19-3-42 – 6:45 Avvistiamo di poppa il convoglio del piroscafo Bixio scortato dal Pessagno e da due torpediniere. Si manovra per il congiungimento dei due convogli.

10:26 Si avvista l’isola di Pantelleria.

Aerei di caccia volano sul cielo della nostra formazione a scopo di protezione.

16:40 Avvistiamo l’isola di Favignana.

17:40 lasciamo le m/n che scortate dal Pessagno e dalle torpediniere rientrano a Napoli. In linea di fila col Malocello si dirige per il rientro a Trapani.

Taranto 5-4-42 Pasqua

Ieri sera appena rientrati dalla navigazione ho chiesto l’autorizzazione al mio Capo Reparto di recarmi, stamane, a fare il precetto Pasquale assieme a Sandrini.

Alle 7:30 in sua compagnia mi reco in città alla chiesa dei Francescani tutto felice di poter (in un giorno tanto caro agli affetti più puri) unirmi in ispirito a tutte le Persone lontane che mi son tanto care nello svolger le mie pratiche religiose. È quasi una fortuna l’aver la possibilità di adempiere tranquillamente ai propri doveri di buon cristiano e, mi si affaccia alla mente la Pasqua del 39 che ero in navigazione di ritorno dalla guerra di Spagna per andare in Albania a prender parte alle operazioni belliche. Mi ricordo altresì la Pasqua dello scorso anno, in navigazione nel Mediterraneo centrale e dover far fronte agli reiterati attacchi del nemico. Quest’anno il Buon Dio ha voluto concedermi una Pasqua tranquilla e ne approfitto di tale tranquillità per mettermi a posto dal lato della religione.

Essendo la chiesa assiepata di gente in attesa di potersi confessare, attendo a lungo il mio turno e così ho tempo di poter ascoltare ben 4 S. Messe di cui una cantata in musica e 3 voci.

Mi è tanto caro il rivivere queste ore in cui l’anima si eleva a Dio nelle più ferventi preci ed in cui il pensiero corre più facilmente lontano ai cari Paesi nei quali altre anime care pregano pur Esse: le preci nostre, prima di salire al cielo si incontreranno certo negli spazi eterei e si uniranno nel chieder a Dio le stesse grazie. E prego per la nostra Patria, prego il Signore che dia alle nostre armi il premio che spetta loro in compenso ad ogni sacrificio di sangue: prego per la mia nave che sia sempre vittoriosa affinché lacerando il nemico nostro (che è nemico di Dio) nel più profondo della sua carne anticipi la data della Vittoria finale. Così ricordo tutti i miei cari nelle mie preci in particolare Colei che presto sarà mia Moglie affinché Iddio conceda ad Essa ed a me la grazia di formare una famiglia benedetta dal Signore ed onorata e stimata dal mondo intero.

Alle 11, dopo aver fatto la S. Comunione, lascio la chiesa per tornare a bordo. Prima di pranzo mi reco sul Garibaldi in visita augurale al mio amico 2° Capo Andreatta.

Nel pomeriggio assieme a Sandrini mi reco a terra per passare la giornata in sana allegria. Ma è vano il mio tentativo perché troppo si fa sentire in me la nostalgia di questa festa passata in famiglia.

Il mio pensiero non sa staccarsi dalle Persone care e mi auguro che la prossima Pasqua sia una vera festa di pace e poter passarla lassù unito a tutti i miei cari.

In serata vado all’Orfeo ove assisto alla proiezione del film “Una donna qualunque”.

Alle 22:30 all’albergo Savoia brindo in compagnia di alcuni Marinai tedeschi alla vittoria completa delle nostre armi.

7-4-72

Nel pomeriggio si accende per la partenza.

16:50 Salpiamo e manovriamo per l’uscita dal mar piccolo.

17:20 Si passa il canal navigabile.

In franchia dalle ostruzioni, attendendo l’uscita della N.B. Duilio manovriamo a lento moto in formazione coi CC.TT. Pigafetta, Zeno, Malocello prendendo posizione laterale all’Incrociatore Attendolo. Il nostro Comandante Castrogiovanni essendo ammalato è rimasto a casa: in sua sostituzione temporanea abbiamo a bordo il Comandante Foscari che essendo meno anziano fra gli altri comandanti dei CC.TT. deve lasciare il comando di squadriglia al Pigafetta dando la precedenza in formazione a tutti gli altri Caccia.

Appena uscito il Duilio dalle ostruzioni, manovriamo per prendere posizione di scorta laterale a dritta. Si mette a 20 miglia per Sud.

8-4-42

2:12 Si avvista a poppa a sinistra un bengala (illuminante) lanciato da un aereo nemico. Immediatamente batte posto di combattimento e si assume la formazione di battaglia.

2:35 Da parte di tutte le unità si stende una fitta cortina di fumo per celare alla visibilità nemica la corazzata. Di tanto in tanto si ode nel cielo della formazione il rumore di aerei. Altri bengala vengono lanciati dal nemico che non ottengono lo scopo da lui voluto illuminando solo il fitto fumo da noi fatto.

3:58 Non udendo più alcun rumore sospetto e visto che gli aerei si son stancati di lanciarci i loro illuminanti, pensiamo che se ne siano andati e cessiamo di far fumogeni.

Si prendono precauzioni per far fronte ad un eventuale attacco di sottomarini nemici che, si prevede, siano stati avvisati del nostro passaggio vicino alle coste della Calabria per entrar nello stretto di Messina. Si naviga zig zagando.

6:05 due torpediniere e due M.A.S. si uniscono a noi per la scorta delle navi maggiori. Nello stretto di Messina si tengono rotte varie per effettuar meglio la nostra sorveglianza anti sommergibile.

La Duilio e l’Attendolo entrano in porto a Messina. Il Pigafetta e lo Zeno dirigono per Reggio Calabria. Noi e il Malocello prendiamo rotta per uscire a Nord dallo stretto di Messina. Si prosegue nella nostra rotta in linea di fronte col Malocello in vista delle coste Nord della Sicilia navigando a 18 miglia di velocità. Passiamo molto vicini alle Lipari.

12:50 Avvistiamo due mine alla deriva: fermiamo le macchine ed iniziamo a sparare su dette mine per farle brillare. In seguito ad ordine del Malocello, sospendiamo il fuoco e riprendiamo la nostra navigazione mettendo in linea di fila con la nave più anziana.

16:08 al traverso di Capo S. Vito si dirige per Trapani.

17:30 Posto di manovra. In attesa che il Malocello ci dia ordine di entrare in porto rimaniamo in rada.

18:40 si passano le ostruzioni ed aiutati da due rimorchiatori manovriamo per prendere ormeggio alla banchina Sanità.

Trapani 10-4-42

In mattinata si cambia ormeggio portandoci al molo Colombaia ove appena giunti, iniziamo l’imbarco delle torpedini.

Con il prolungamento delle ferroguide fatto ai lavori a La Spezia lo scorso anno, possiamo tener a bordo un buon numero di mine: ne abbiamo imbarcate 90 del tipo antisommergibile con applicato il gavitello elettro magnetico. A mezzogiorno, completato l’imbarco, stiamo in attesa di ordini dal Ministero per l’uscita.

11-4-42

Dalle 0:00 alle 4:00 monto di guardia a poppa. Inizia l’accensione delle caldaie alle 0:45 per uscire alle 4:45. Siccome il tempo è pessimo per il vento e la forte foschia, rimandiamo la partenza stando pronti a manovrare in 30 minuti.

9:15 si salpa e, seguiti dal Malocello oltre gli sbarramenti, si naviga a 20 miglia in linea di fila passando vicino all’isola di Favignana.

10:12 Al traverso di Marittimo si accosta per sud.

Lo sbarramento difensivo si poserà tra Pantelleria e Marittimo e, essendo vicini al punto indicato, si preparano le torpedini per l’affondamento. Ognuno pensa a scriver qualcosa su questi ordigni destinati a far saltar in aria i sommergibili nemici… da parte mia non manco di metter anch’io una dedica su varie mine concepita in tali termini: “A Churchill, Roosevelt e Stalin poso con tutto il cuore”.

Alle 11:15 inizia la posa dello sbarramento che si esegue a scacchiere fra noi ed il Malocello ad una distanza di circa 200 metri.

Come lo scorso anno faccio parte del gruppo affondatori di dritta ed assumo la direzione della manovra per la spinta a mare delle mine che riesce con mia particolare soddisfazione.

11:48 Fine della posa dello sbarramento: si inverte la rotta dirigendo per il rientro a Trapani.

Alle 14:30 giunti in porto ci ormeggiamo fra le boe N° 3 e 4.

Appena ultimato l’ormeggio inizia un nuovo completo imbarco di torpedini che porteremo domani per prolungare lo sbarramento iniziato.

12-4-42

Sveglia alle 3:00. Alle 4:30 si salpa e si manovra per l’uscita. Seguiti dal Malocello dirigiamo verso la zona prefissa- Alle 7:10 siamo sul posto.

Anche oggi tutto è andato bene nella posa dello sbarramento. Verso le 8 si dirige per il ritorno.

9:30 giunti in porto, ci ormeggiamo al molo Sanità”.

Il sergente cannoniere puntatore scelto Gianbattista (“Gianni”) Pasqua. Nato a Gargnano (Brescia) il 3 dicembre 1919, si arruolò volontario in giovanissima età; fu imbarcato sul Vivaldi dall’inizio della guerra all’agosto 1943, quando fu destinato a terra, come istruttore per le nuove reclute, presso la base di Pola. Nel 1942 fu decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare. Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 fu catturato dai tedeschi, ma riuscì a fuggire durante il viaggio di deportazione in Germania. Si spense a Castelli Calepino (Bergamo) il 13 settembre 1971, in seguito ad un incidente; ha lasciato un diario del suo imbarco sul Vivaldi ed una numerosa raccolta di fotografie (si ringrazia il figlio Adriano).

Attestato del raggiungimento della 1^a posizione, da parte di Gianbattista Pasqua, tra i 293 allievi del corso di specializzazione per cannonieri puntatori scelti alle scuole CREM (g.c. Adriano Pasqua)

Encomio solenne conferito a Gianbattista Pasqua per la sua partecipazione ad un’operazione di posa di mine col Vivaldi il 19 aprile 1942 (g.c. Adriano Pasqua)

Gianbattista Pasqua (primo a destra) insieme ad alcuni commilitoni (g.c. Adriano Pasqua)

Una pagina del diario di Battista Pasqua (g.c. Adriano Pasqua)

Gianbattista Pasqua davanti alla moschea di Durazzo (g.c. Adriano Pasqua)

 Una serie di foto di Gianbattista Pasqua in visita alle rovine di Pompei il 28 marzo 1941, insieme ad altri marinai del Vivaldi (g.c. Adriano Pasqua):

Altre immagini scattate da Gianbattista Pasqua durante il suo imbarco sul Vivaldi (g.c. Adriano Pasqua):

Un marinaio davanti alla moschea di Durazzo

Prima di imboccare il Canale di Corinto

Nel Canale di Corinto

Relitti e pontoni semoventi nel porto di Bengasi (probabilmente)

Il relitto della nave ospedale Tevere, affondata davanti a Tripoli per urto contro una mina

Resti di aerei britannici distrutti in un aeroporto situato lungo il Canale di Corinto

Sbarco di rifornimenti da una nave mercantile

Il relitto del cacciatorpediniere Borea ed il rimorchiatore di salvataggio Polifemo nel porto di Bengasi

Il relitto di un mercantile nel porto di Bengasi

 Una serie di foto del relitto di una petroliera britannica affondata nel porto di Bengasi (o Suda?), avente a bordo ancora parte del suo carico di carburante, ora usato dalle navi italiane:

Gianbattista Pasqua (a sinistra) con un altro marinaio

Marinai del Vivaldi in un momento di riposo

Settembre 1939

Il Vivaldi sbanda in virata

Posa di mine da parte di un’unità gemella, probabilmente il Malocello

Sopra, la motonave tedesca Ankara in procinto di arrivare a Tripoli nel gennaio 1941; sotto, tre foto scattate dal Vivaldi durante una navigazione in convoglio

Durazzo, aprile 1939

Imbarco di soldati feriti nell’occupazione di Santi Quaranta

Militari feriti nell’occupazione di Santi Quaranta, a bordo di una nave cisterna/da sbarco classe Sesia

Navigazione in convoglio

Memorie di guerra del sottocapo Vincenzo Barbato, imbarcato sul Vivaldi dal 15 luglio 1943 all’affondamento (da “Don Vincenzo racconta. Storie di guerra e di famiglia di Vincenzo Barbato”, a cura di Giancarlo Toran):

“Il 15 luglio 1943 mi imbarcai sul Cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, ormeggiato nella baia di Pozzuoli, dove aveva la sua base operativa. Durante la navigazione, a prua della nave c’è sempre un uomo col compito di avvistare eventuali mine disperse, periscopi di sommergibili o altro, per avvisare tempestivamente. Mi piaceva molto la sensazione degli spruzzi d’acqua salmastra, soprattutto col mare agitato, per cui spesso mi prestavo, con il nulla-osta dei superiori, a sostituire i miei commilitoni addetti a quel servizio. Un giorno assegnarono al nostro reparto, come nuovo direttore di tiro, un giovane ufficiale, che sembrava un pesce fuor d’acqua. Disordinato nel vestire, poco attento alla disciplina, sembrava che vivesse in un mondo tutto suo. Il comandante se ne lamentò con i superiori, chiedendo chi gli avessero mandato. Di lì a poco, si organizzò un’esercitazione, in cui il nuovo ufficiale puntatore sarebbe stato messo alla prova. Si presentò in ritardo, con il suo atteggiamento svagato da Giamburrasca, e si mise al lavoro. Gli si propose un primo bersaglio, lui diede le coordinate ai cannonieri, e questi spararono: centro! Nuovo bersaglio, coordinate, centro! E così via, senza sbagliare un colpo. Rimanemmo tutti a bocca aperta. Poi sapemmo che quel giovanotto era il secondo sull’Andrea Doria. Circa un mese prima dell’armistizio eravamo intenti a disporre uno sbarramento di mine più al largo, insieme ad un posamine armato dai tedeschi. Si andava insieme, italiani e tedeschi, a Capo Miseno, per caricare le mine, da sistemare a bordo del Cacciatorpediniere, dove erano i binari per lo scarico a mare, che era di nostra competenza; ai tedeschi spettava il compito di posarle, mentre noi li scortavamo. Durante questa operazione, vedemmo un aereo che ci sorvolò ad altissima quota, facendo un solo passaggio, impedendoci, così, di individuarne la nazionalità. Dopo una ventina di minuti avvistammo cinque o sei aerei ad ore cinque, rispetto alla nave, e scattò l’allarme. Io ero “a ridosso” come si dice in gergo, cioè a riposo, dopo aver fatto quattro ore di guardia. Mi trovavo, in quel momento, tra i due fumaioli della nave, vicino alla mitragliatrice n° 37 a quattro canne. Seduto su di essa era il sottocapo mitragliere Ciullo. L’allarme rientrò quasi subito, perché il comandante ritenne trattarsi di aerei italiani. Mi misi a chiacchierare con Ciullo, che però frattanto continuava, col binocolo, ad osservare le evoluzioni degli aerei “amici”. All’improvviso gli aerei si separarono, e presero diverse direzioni, e subito Ciullo prese la posizione di combattimento: erano aerei inglesi! Un primo aereo scese a quota bassissima, verso la fiancata destra della nostra nave, sparando senza misericordia, mentre Ciullo rispondeva da par suo con la mitragliatrice, mettendolo in difficoltà. Forse fu questo a salvarci: l’aereo sganciò il suo siluro un attimo troppo tardi. Il siluro cadde in mare, scese per inerzia sotto la chiglia della nave e passò dall’altra parte senza urtarci, mentre io avevo già le mani sulle orecchie pronto all’inevitabile scoppio. Pochi attimi, che sembravano non finire mai: Ciullo, intanto, continuava a seguire e mitragliare l’aereo, colpito prima al motore destro, poi a quello sinistro, fino al suo inabissarsi tra la nostra fiancata sinistra e il posamine tedesco. Due aerei ancora furono abbattuti da altre nostre mitragliatrici, mentre gli altri rinunziarono all’attacco, e si ritirarono. Terminata la pioggia di fuoco, completammo lo sbarramento di mine. Poi, i tedeschi del posamine ci segnalarono che la mitragliatrice di centro (quella di Ciullo), per seguire l’aereo inglese che si spostava a quota bassissima, aveva colpito a morte il Comandante in prima del posamine, ed altri cinque uomini dell’equipaggio. Tuttavia il mitragliere era stato segnalato per una decorazione, perché aveva vanificato le intenzioni degli aerei nemici: che erano, evidentemente, di distruggere la Vivaldi e il posamine. In quel periodo (dal 16 luglio al 7 settembre 1943) Napoli era costantemente in stato di allarme. Ne avevo viste e passate tante, dall’inizio della guerra: ma questo mi era servito a costruirmi una solida esperienza, che mi aiutò a capire come comportarmi in caso di pericolo. Un giorno eravamo attraccati alla banchina del porto di Napoli, in Piazza Municipio. A soli dieci metri da quel punto della banchina c’era un rifugio di cemento armato che poteva ospitare fino a cinquanta persone, in caso di attacco aereo. Il giorno 4 agosto ero di guardia come sottocapo di prima comandata, cioè dalle otto alle sedici, ed avevo perciò l’obbligo di restare a bordo anche durante i bombardamenti, per spegnere eventuali incendi: ma il rischio di morire, in quei casi, era alto. Dissi ai miei compagni che era stupido morire in quel modo, con il rifugio a soli dieci metri da noi. Perciò chiesi loro: “Preferite morire, o il massimo di rigore?”. Il massimo di rigore era la punizione prevista in caso di abbandono della nave, ma la risposta era scontata. Allora continuai: “Se ci bombardano, voi scappate, ed io fingo di non vedervi. E poi, per venirvi a cercare, mi metto in salvo anch’io. Ma, in caso di inchiesta, nessuno riveli il nostro accordo.” Puntuale, arrivò l’attacco aereo: centinaia di velivoli oscurarono il cielo, e tutti scappammo verso il rifugio. Una piccola folla di curiosi rimase sull’ingresso, affascinata dallo spettacolo impressionante: ma la curiosità fu loro fatale perché, di lì a poco, una bomba cadde proprio fra la nave e il rifugio. Terminato l’allarme, al nostro rientro a bordo, vedemmo una scena da Apocalisse: gente che urlava, sirene di ambulanze, tanti morti per terra. Il porto aveva subito danni gravissimi, e anche la nostra nave era stata colpita in più punti. Nel pomeriggio, quando il trambusto si fu relativamente calmato, il Sottotenente di vascello signor Attianese riunì il gruppo di guardia e ci interrogò sui fatti della mattinata. Rivolgendosi direttamente a me, mi chiese come mai, con tutto quello che era successo, non c’erano stati morti né feriti fra i nostri. Risposi che il gruppo di guardia, suonato l’allarme, era sceso dalla nave per correre al rifugio che era lì vicino; e che io li avevo inseguiti urlando, dopo aver preso un accumulatore con una lampada, necessaria per vedere nel buio del rifugio, per identificarli e riportarli a bordo. L’ufficiale si arrabbiò moltissimo, e diede il massimo del rigore a tutto il gruppo di guardia, escludendo me dalla punizione, come previsto. Incontrai il signor Attianese a terra, tre o quattro giorni dopo, quando entrambi eravamo in franchigia. Eravamo compaesani, ed abbastanza in confidenza. Mi chiese, perciò, di dirgli come erano andate veramente le cose. Gli risposi che era più intelligente pensare che i vivi potessero salvare la nave dagli incendi, piuttosto che i morti e i feriti. Capì, e anzi mi elogiò per il mio comportamento, ma non mancò di ironizzare sulla mia furberia. Una mattina, giorni dopo, ero appena smontato dal turno di guardia dalle quattro alle otto del mattino. Mi preparavo a farmi una doccia, quando suonò l’allarme, e subito iniziarono a cadere le bombe. D’istinto, scappai subito verso la scaletta della nave, per scendere a terra e raggiungere il rifugio: ma era già pieno, e altra gente si accalcava per entrare. Corsi allora al rifugio del porto dalla parte di piazza Municipio, ma anche quello era pieno. Allora, sempre correndo nella confusione generale, andai al rifugio di piazza Augusteo, più distante. Le bombe continuavano a cadere, e più volte caddi a terra per lo spostamento d’aria delle esplosioni. La botola d’ingresso era davanti al cinema Augusteo, e mi c’infilai per mettermi al sicuro nella profondità del rifugio. Arrivato giù, la gente, vedendomi, incominciò a gridare nei miei confronti: e solo allora mi resi conto di essere completamente nudo! Vergognandomi, abbassai la testa e cercai di coprirmi alla meglio con le mani. Qualcuno mi giustificava, altri protestavano, e a quel punto un brigadiere di pubblica sicurezza si avvicinò per rimproverarmi violentemente. E continuò a farlo a lungo, nonostante le mie scuse ripetute, a testa bassa. Sentii, a quel punto, una mano posarsi sul mio braccio. Era un militare dell’esercito, che mi chiese come mai mi trovassi in quelle condizioni. Gli spiegai tutto, e gli mostrai il braccialetto d’identificazione che portavo al polso. Gli dissi delle peripezie lungo il percorso, e dei primi rifugi già pieni di gente al mio arrivo, mentre le bombe cadevano tutt’intorno. Mi rispose che anche lui aveva vissuto una brutta esperienza, trovandosi su di un treno durante un mitragliamento. Capiva, quindi, il mio stato d’animo e il mio comportamento impulsivo, e mi diede la sua giacca per coprirmi. Ma il brigadiere non si era placato, e continuava a riprendermi. Ne nacque un diverbio fra lui e il militare - mancò poco che venissero alle mani - con la gente che prendeva parte alla contesa: e a me sembrava che mi giudicassero molto male. L’allarme alla fine cessò, e il brigadiere, che voleva tenere il punto, sostenuto dalla gente che aveva intorno, disse che mi avrebbe portato al commissariato. Una volta fuori, però, ripresomi dallo spavento, ritrovai la mia lucidità. Dissi che, essendo un militare, dipendevo dal mio Comando, e solo questo poteva giudicarmi. Il militare fu d’accordo con me, ma il brigadiere non mollò la presa. Entrambi, allora, vollero accompagnarmi a bordo della mia nave. Ottenuto il permesso di salire, fummo ricevuti tutti dal comandante Camicia, dal secondo Attianese, e da un altro ufficiale, Caterino. Messo al corrente degli avvenimenti, il mio comandante mi invitò ad allontanarmi, dicendomi: “Sottocapo, se ne vada a prua!”, e così feci. Da lì, potei solo sentire che la discussione era molto animata. Sopra tutte, si imponeva la voce del mio comandante, che inveiva contro il brigadiere. Non seppi null’altro fino al pomeriggio. I miei commilitoni, che qualcosa avevano visto o sentito, mi dissero che il comandante aveva cacciato dalla nave il brigadiere, facendolo accompagnare fino a terra, inveendo contro di lui e urlandogli che non poteva neanche lontanamente immaginare quanto fosse dura la vita dei suoi marinai, e quanti pericoli dovevano affrontare! Un giorno eravamo in rada, nella baia di Pozzuoli. Era il mio turno di guardia, di prima comandata, cioè dalle otto alle sedici. Il mio compito di sottocapo era quello di annotare tutto ciò che accadeva a bordo. Erano le nove del mattino, e stavo annotando sul giornale di bordo i nomi del personale che scendeva a terra per una visita medica: a bordo, infatti, non era prevista la figura del medico, ma solo quella di un sottocapo infermiere. Ero vicino alla scaletta che collegava la nave al battello, che di lì a poco avrebbe portato a terra il personale che ne aveva fatto richiesta. Avevo le spalle volte ai siluri, e si presentò alla mia destra, spalle alla poppa della nave, il sergente di guardia Caserta, lamentando che mancavano dei proiettili nel caricatore delle pistole. Poiché l’addetto alle armi, e responsabile della Santabarbara ero proprio io, lo invitai più volte a non dire nulla, perché avrei potuto risolvere facilmente la faccenda: con la mia qualifica potevo entrare e uscire a piacimento dal deposito delle munizioni. Se, invece, il comandante fosse stato informato della cosa, avremmo ricevuto tutti una severa punizione. Mentre gli spiegavo tutto questo, l’allievo cannoniere Volpato venne alla mia sinistra, spalle a prua, a torso nudo, e iniziò subito a raccontarmi cosa gli era accaduto: stava facendo la doccia con altri commilitoni, quando un guardiamarina aveva attraversato i bagni, ed era stato accolto da un inconfondibile verso. Credendolo l’autore dell’impertinente pernacchia, il guardiamarina si era voltato verso di lui, e i due avevano iniziato a discutere. Volpato mi raccontava l’episodio sperando che, in qualche modo, io potessi appoggiarlo, evitandogli una punizione. Io ascoltavo e intanto, a testa china, continuavo a fare il mio lavoro, quando, all’improvviso, dalla pistola che Caserta mi stava mostrando, partì un colpo. Sentii il colpo sfiorarmi la tempia destra, e subito Volpato si portò le mani al petto gridando: “Barbato aiutami! …Barbato aiutami!”, poi si accasciò al suolo. Dal piccolo foro provocato dal proiettile, a pochi centimetri dal cuore, usciva un piccolo rivolo di sangue. Mi resi conto allora della gravità dell’accaduto: Volpato era ormai morto, e non potevo fare più nulla per aiutarlo. Ero tremendamente scosso per l’accaduto, per la morte del commilitone e per il rischio che avevo corso. L’emozione prese il sopravvento, sentii venir meno le forze, e la lucidità abbandonarmi. Di lì a poco, Volpato fu portato a poppa, coperto dalla bandiera italiana. Dopo qualche ora giunse a bordo la commissione d’inchiesta. Recatomi sotto castello per mettermi in ordine, notai in un angolo il sergente Caserta, che mi disse: “Barbato, bada a quello che dici!”, ed io: “Cosa dovrei dire?”. Mi rispose di raccontare che la pistola era rivolta verso il mare, e non verso la prua. Gli dissi allora che era una bugia molto stupida: era evidente che, se avesse puntato la pistola verso il mare, Volpato, che era alla mia sinistra, non sarebbe stato colpito. Durante l’inchiesta, riferii l’accaduto nei minimi particolari, e dovetti convenire che la fatalità era da imputare alla negligenza ed alla superficialità di Caserta. Ero ancora sconvolto all’idea che il proiettile che aveva ucciso il povero Volpato avrebbe potuto, invece, uccidere me. Caserta fu prelevato da bordo e portato a terra. Non ne seppi più nulla fino a quando, terminata la guerra, lo incontrai a Napoli, mentre passeggiavo per via Caracciolo. Lo riconobbi da lontano, e stavo per cambiare direzione, per evitare l’imbarazzo dell’incontro. Ma lui mi vide, e mi venne incontro, deciso. Con mia grande sorpresa, volle abbracciarmi e ringraziarmi. Grazie a quell’episodio e alle mie dichiarazioni, mi disse, aveva evitato la tragedia dell’affondamento della Vivaldi, scampando ad una probabile morte, come tanti nostri compagni di equipaggio. Non ho mai saputo, né ebbi allora il coraggio di chiederglielo, a quale pena era stato condannato per l’uccisione di Volpato.

Il giorno sei settembre 1943 partimmo da Pozzuoli, diretti a Genova, dove attraccammo alla banchina del porto, la mattina dopo. Ricevemmo l’ordine di scaricare le bombe della santabarbara, prima di entrare con la nave nel bacino per il carenaggio, la pulizia dello scafo. Mentre scaricavamo le bombe, però, fummo interrotti dall’ordine di portarci subito in riga sulla banchina: tutti, ufficiali compresi. Si presentò davanti a noi, così schierati, l’ammiraglio Biancheri, che ci ordinò di riportare le bombe nella santabarbara, perché dovevamo ripartire al più presto per una missione importante. Nella serata del giorno otto mollammo gli ormeggi e poi, mentre la nave si allontanava, udimmo provenire dalla città grida e colpi di arma da fuoco. Intanto, via radio, arrivavano ordini dalla Supermarina (Comando generale): senza dirlo esplicitamente, ci facevano però capire che italiani e inglesi avevano stretto un accordo, e perciò c’era tensione fra italiani e tedeschi. Si diffuse poi a bordo la voce che i tedeschi avevano liberato il Duce. Dopo molte ore di navigazione incontrammo il cacciatorpediniere Da Noli, che era partito dal porto di La Spezia, ed insieme, nella mattinata del giorno nove settembre, arrivammo nei pressi della Sardegna. Il comandante Camicia ed il comandante del Da Noli decisero, insieme, di entrare nel porto dell’isola della Maddalena. Ma Camicia, sospettando che l’isola potesse essere occupata dai tedeschi, e temendo una loro reazione imprevedibile, fece compiere alle navi una finta manovra, come se volessero ritirarsi: dalla Maddalena allora aprirono il fuoco, e le navi ripresero il largo. Dalla Supermarina, contattata per chiedere istruzioni, venne la risposta di aspettare ordini a voce. Ci raggiunse, dopo poco, un aereo italiano, che ci sorvolò e sganciò in mare un segnale luminoso e fumogeno, facilmente identificabile. Erano circa le dieci del mattino. Raccolto il segnale da una nostra motobarca, e portato al comandante, questi lesse l’ordine che diceva di portarci in Algeria, e consegnarci agli inglesi! Il problema, a questo punto, era la rotta da scegliere. Il comandante Camicia diceva di forzare con entrambe le navi le Bocche di Bonifacio, scegliendo così la strada più breve e rischiosa, anche perché il Da Noli era a corto di carburante. Il comandante Cavriani, invece, voleva che noi raggiungessimo l’Algeria facendo il giro della Sardegna: avevamo già subito un attacco dalla costa, e non conoscevamo i rapporti fra il Governo italiano e i tedeschi, ma si poteva immaginare il peggio. I tedeschi, attaccandoci, mostravano di aver intuito le nostre intenzioni. La discussione durò a lungo, e con toni accesi, ed alla fine la spuntò Camicia, che aveva l’ultima parola: ordinò allora al Da Noli di forzare lo stretto dalla parte della Sardegna, mentre noi del Vivaldi dovevamo passare dalla parte della Corsica, entrambe le navi a tutta velocità. Entrate le navi nello stretto, due motovedette spuntarono a gran velocità da dietro le due isolette dal lato della Corsica, e ci vennero incontro mitragliandoci e cannoneggiandoci: ma noi con due bordate li facemmo saltare in aria. Subito dopo, iniziarono a cannoneggiarci, dalla Corsica e dalla Sardegna. Per venti minuti ci fu un vero inferno di fuoco, tra esplosioni e fischi di proiettili. Quale capo impianto numero uno, il mio posto era sul castello della nave, e precisamente sulla postazione del cannone a due canne, chiamato cannone da 120,50. Mentre avevo il piede sul pedale della noria, che regolava il flusso delle munizioni provenienti dalla santabarbara, una cannonata dalla costa centrò il cannone, distruggendolo, e spazzando via gli otto uomini addetti alla postazione, a un paio di metri da me. Contemporaneamente, mentre ero atterrito da quanto era appena avvenuto sotto i miei occhi, sentii una voce proveniente dalla santabarbara che diceva: “Annaffiate la santabarbara, c’è un incendio!”. Mi curvai per prendere il volantino (il rubinetto di forma circolare, come un piccolo volante) ed eseguire l’ordine, e nel farlo notai che la mia mano sinistra era ferita, e grondava sangue. Sconvolto, azionai per errore il volantino sbagliato: quello che provocava l’allagamento, anziché l’annaffiamento. La nave, perciò, s’inclinò a destra e si appruò, determinando la morte delle sei persone addette alla manutenzione della santabarbara. Sentii la voce del comandante che chiedeva cosa fosse successo, ed io risposi che ero stato costretto ad eseguire l’allagamento, anziché l’annaffiamento, per evitare l’esplosione della santabarbara, che si era incendiata. Mi ritrovai quindi sulla coperta del castello della nave, con un compagno che si accingeva a legarmi il braccio, per impedire l’emorragia. Fu allora che notai che il Da Noli era stato colpito mortalmente: saltò in aria spezzandosi in due, e in un attimo s’inabissò. Pensai che non si fosse salvato nessuno, e ripensai ai miei compagni morti per il mio involontario errore: ma se non avessi fatto quell’errore, pensai anche, il Vivaldi avrebbe forse già fatto la stessa fine, saltando in aria con tutti noi! La mia ferita, che ancora oggi mi riporta, guardandola, a quel doloroso ricordo, partiva fra il medio e l’anulare della mano sinistra, e si estendeva fino al centro della mano, che non ha più potuto recuperare la sua piena funzionalità. L’uomo che aveva fasciato la mia ferita era il tenente Caterino, un conte, che morì subito dopo: mi dissero che, lasciatomi, aveva attraversato velocemente la coperta, e un colpo di cannone gli aveva portato via di netto la testa. Eppure, lui aveva continuato a camminare per diversi metri, prima di cadere. Ero in coperta, quindi, con il mio compagno che mi fasciava strettamente la mano, quando notai che tutto il personale addetto alle macchine e alle caldaie era salito in coperta, e si rifiutava di scendere nuovamente dabbasso, nonostante il severo ammonimento ricevuto dal direttore di macchina. La nave rimase quindi per pochi minuti in balia del mare e del nemico, che continuava a cannoneggiarci, e a colpirci. Allora il direttore di macchina, con l’arma in pugno, minacciò i fuochisti costringendoli a scendere sotto coperta, e tornare ai loro posti. Fu così che, molto lentamente, la nave riprese ad allontanarsi dalla zona più pericolosa. Non potevamo, intanto, neppure difenderci sparando con i nostri cannoni: la posizione della nave, fortemente danneggiata, non avrebbe sopportato il rinculo delle nostre cannonate, col rischio di affondare. Ci difendevamo, quindi, solo con le mitraglie. Lentamente, malgrado tutto ciò, riuscimmo a superare le Bocche di Bonifacio, allontanandoci dalla costa. A bordo avevamo ormai molti feriti, oltre ai morti, e non disponevamo di un medico, ma solo di un infermiere: per cui, quando avvistammo, di lì a poco, l’incrociatore Garibaldi, segnalammo che avevamo bisogno di un medico a bordo. La risposta, purtroppo, fu negativa: il momento era critico per tutti, e ognuno doveva provvedere per suo conto. Poco dopo arrivarono degli aerei, che ci sorvolavano continuamente, senza mai perderci di vista. Uno di questi, proprio sopra di noi, cominciò ad emettere dei segnali, e poi lanciò un oggetto luminoso che emetteva del fumo. Solo dopo ci rendemmo conto che non si trattava di un segnale, ma di una bomba, che scendeva rapidamente su di noi emettendo fumo e fischi assordanti. Per nostra fortuna la bomba ci mancò di pochi metri, e cadde in acqua alla sinistra della nave: ma esplose lo stesso, e sollevò un’altissima colonna d’acqua che si riversò a lungo su di noi. Forse il pilota dell’aereo era convinto di averci colpiti, perché poco dopo se ne andò: e non aveva tutti i torti, perché il contraccolpo provocò un ulteriore allagamento, e varie forti oscillazioni della nave, a destra e a sinistra. Sapemmo dopo che gli aerei erano tedeschi, i famigerati Junker, utilizzati per la prima volta contro di noi: forse gli stessi che, in quelle stesse ore, avevano colpito e affondato la corazzata Roma. A bordo regnava il panico, perché la nave continuava ad inclinarsi sulla destra: tanto che, ad un certo punto, il comandante ordinò di abbandonarla. Le parole non bastano a descrivere il caos di quei momenti. C’era gente che si gettava a mare per salvarsi, dimenticandosi dei compagni feriti; altri, più consapevoli e sensibili, correvano loro in aiuto e li gettavano in mare per evitare che affondassero con la nave: come fecero con me i miei compagni Aier, di Bari, e Chiatto, di Napoli, che si tuffarono subito dopo. Mi ripresero in acqua e mi allontanarono dalla nave che lentamente affondava e che certo mi avrebbe trascinato giù con sé. Ad un certo punto, per la forte corrente che ci aveva allontanati, persi di vista i miei due compagni e mi ritrovai da solo, mentre le forze mi abbandonavano e la vista mi si offuscava. Ricordo solo che in mare giravano, alla ricerca dei naufraghi, alcuni dei nostri motoscafi. Per mia fortuna, uno di questi mi notò, e con mio grande sollievo, contemporaneamente rividi i miei due compagni, che mi aiutarono ad avvicinarmi sempre di più alla motobarca, fino ad agganciare il mio salvagente alla corda che da questa pendeva, proprio a quello scopo. Restarono poi in acqua con me, e si fecero dare dal marinaio della motobarca del cognac, contenuto nelle riservette, da utilizzare in questi casi. Ne bevvero, e ne dettero da bere anche a me, così mi ripresi un po’. Dopo circa tre ore si liberò un posto sulla motobarca, per il decesso di uno dei commilitoni feriti. Il tenente di vascello signor Attianese, che era al comando dell’unità, ordinò di tirarmi su. Appena sistemato a bordo, tutti vollero sapere cosa mi era successo, ed io raccontai alla meglio le mie peripezie. Poi fu il loro turno di raccontare. Seppi così che avevano visto, subito prima dell’affondamento della Vivaldi, il comandante di fregata Cavriani e un maresciallo, ancora a bordo, sull’attenti, che gridava con tutto il fiato: “Io comandante Cavriani, dei Marchesi di Cavriani, muoio con la mia nave!”. Mi dissero che, mentre io ero in mare quasi privo di conoscenza, aerei tedeschi erano scesi per prelevarci, ma erano stati attaccati e distrutti da aerei inglesi, che poi avevano colpito e ucciso molti naufraghi. Di lì a qualche ora, verso le ore 15, ammararono altri tre aerei tedeschi, a turno, uno dopo l’altro: mentre uno era a mare, gli altri due sorvolavano la zona, pronti alla difesa. I piloti dell’aereo ammarato, portatisi sull’ala, gridavano di avvicinarci per essere caricati e portati in salvo. Per mia grande fortuna uno degli aerei si era fermato proprio a pochi metri dal nostro motoscafo. Senza pensarci due volte, mi tuffai in mare e presi a nuotare verso l’aereo, ma con gran fatica, perché le eliche dei motori spingevano il vento nella mia direzione e m’impedivano di avvicinarmi rapidamente. Tuttavia ce la feci, benché stremato, e il pilota tedesco dovette allora compiere un grande sforzo per issarmi sull’ala. Da qui, un altro soldato tedesco mi accompagnò all’interno dell’aereo, e poco dopo, recuperati quei pochi altri che erano riusciti a farcela, l’aereo ripartì. Mentre eravamo in volo verso la salvezza, sentimmo delle raffiche di mitragliatrici, e d’istinto ci buttammo giù abbracciandoci, e pensando che fosse arrivata la nostra fine. Erano aerei inglesi che ci attaccavano. Non so quanto tempo passò senza che noi osassimo muoverci. Infine, sentimmo il rumore e le vibrazioni dell’aereo sulle onde, e capimmo che stavamo ammarando. Eravamo ammarati in un porto, come potemmo notare dall’oblò dell’aereo. Era il 10 settembre del 1943. Eravamo nei pressi di una banchina, dove si trovavano molti tedeschi, mentre i loro caccia sFrecciavano in cielo sopra di noi. Ci fecero scendere e radunare sulla banchina. Uno dei tedeschi si avvicinò e ci disse, in italiano, che eravamo nel porto di Marsiglia. Dei tre aerei inviati a salvarci, disse, solo il nostro era arrivato. Gli altri due erano stati abbattuti dagli aerei inglesi, senza che restassero superstiti. Tre di noi erano feriti: oltre a me, il marò Castigliego, ferito al braccio destro, e il fuochista Cuppone, di Trastevere, che aveva ustioni per tutto il corpo. Ci portarono, su un camion, all’ospedale di Arles, poco distante da Marsiglia, dove ci medicarono alla meglio. Poi ci ricoverarono nella sala mortuaria dell’ospedale, ma ci tennero chiusi dentro, per 5 giorni. Verso le dieci del mattino veniva da noi, accompagnata da una sentinella, che restava fuori, un’inserviente francese, che faceva un po’ di pulizie. Verso le 13,20 ci portavano qualcosa da mangiare, in una pentola. Sembrava un mangiare da maiali: roba mescolata tutta insieme, certamente avanzi degli ammalati. Poco più di un’ora dopo, l’infermiera tornava a riprendersi la pentola, e poi la sentinella ci richiudeva dentro. Tornavano alle 19 circa, per darci ancora da mangiare: e a volte non toccavamo nulla, tanto rivoltante era quel cibo. Questa fu la nostra vita per cinque giorni, salvo due visite in ospedale, per rinnovare le medicazioni. Il sesto giorno, alle dieci del mattino, vennero da noi tre ufficiali tedeschi. Uno di loro ci chiese se fossimo fascisti. Rispondemmo prontamente, tutti insieme, che eravamo fascisti da sempre: avevamo infatti saputo, dalla donna di servizio francese, che Mussolini era stato liberato dai tedeschi! Vennero quindi due infermieri tedeschi e ci portarono in ospedale, dove io e Cuppone facemmo finalmente una bella doccia. Castigliego non potè fare altrettanto, perché era pieno di piaghe. Ci sbarbammo, poi ci portarono in una sala attrezzata dove ci medicarono con gran delicatezza, e ci trattarono nel migliore dei modi, sia gli infermieri sia i medici. Poi ci diedero delle divise tedesche, perché eravamo del tutto sprovvisti di vestiario. Ci portarono, poi, all’aeroporto di Marsiglia dove, da un lato, c’erano quattro capannoni piuttosto distanti fra loro. Noi feriti fummo portati in uno di questi, dove c’era un’infermiera e un ufficiale medico italiano. Negli altri, i prigionieri erano così distribuiti: in uno, coloro che si erano dichiarati disposti a combattere; in un altro, quelli che erano disponibili solo a lavorare; nell’ultimo, quelli che si erano dichiarati prigionieri. Il trattamento, come sapemmo, era nettamente diverso. I combattenti erano privilegiati, ed erano trattati come i soldati tedeschi, e come noi dell’infermeria. Erano trattati abbastanza bene anche i lavoratori, mentre i prigionieri ricevevano un trattamento pessimo. Quando arrivammo, l’ufficiale medico italiano ci annotò nel registro, prendendoci in carico. Dichiarai che abitavo a Roma, anziché a Napoli: sapevamo che il fronte era a Cassino, ed era impossibile raggiungere Napoli, in caso di rimpatrio. I tedeschi, ci dissero, rimpatriavano la maggior parte di feriti. E infatti un maresciallo dell’aviazione italiana, di quelli che avevano aderito come combattenti, fu incaricato di accompagnarci fino a Roma. Partimmo da Marsiglia il 12 dicembre del 1943, e fu un viaggio molto faticoso, con parecchi incidenti. Percorremmo il tragitto in treno, ma per alcuni tratti ci servimmo di mezzi di fortuna, o addirittura andammo a piedi. Nei pressi di Settebagni fummo attaccati dai caccia inglesi, che distrussero buona parte del convoglio. Ci salvammo buttandoci in una cunetta che correva lungo i binari. Giunti a Roma, i miei compagni ed io ci salutammo abbracciandoci, e ognuno andò per la sua strada. Era il 15 dicembre del 1943. Io andai da una sorella di mia madre, in via Germano Sommelier, nei pressi di piazza Santacroce. Nel vedermi, mia zia si spaventò: ero davvero male in arnese, e in pessime condizioni di salute, con gli occhi gonfi e la mano ferita. Ci abbracciammo a lungo, le raccontai quello che mi era successo, e poi le chiesi se potevo essere suo ospite per un po’: il fronte era a Cassino, quindi non potevo raggiungere Napoli, e bisognava attendere che Roma fosse abbandonata dai tedeschi. Alzò le braccia al cielo e mi rispose a bruciapelo: “Fijo mio, come fo, io sono vecchia!”. Mi sentii morire, e risposi subito: “Zia, non ti preoccupare, me ne vado!”, recuperai le mie poche cose dalla stanza dove le avevo posate, e me n’andai, malgrado che lei si fosse buttata ai miei piedi piangendo. Giunto in strada, mi ricordai di una mia cugina Anna, figlia di un’altra sorella di mia madre, che abitava in via Ceneda, palazzo dei ferrovieri. Anna era sposata con Armando, e aveva quattro figli: Osvaldo, Aldo, Silvia e Franca. Senza pensarci due volte, ci andai. Ci abbracciammo, e le raccontai tutto, compreso il comportamento della zia Raffaella. Piangendo, mi disse: “Vincenzino, da questo momento, e fino a quando non potrai raggiungere Napoli, fai come se questa fosse casa tua!”. Il giorno dopo, i miei parenti, preoccupati per le mie condizioni di salute, e soprattutto per gli occhi, gonfi, tumefatti, iniettati di sangue, vollero portarmi da un medico, per le cure del caso. Passarono i giorni, e la situazione non si sbloccava. La mia presenza creava evidentemente qualche problema, se non altro per le condizioni economiche precarie della famiglia. La sera della vigilia di Natale rientrai in casa portando con me parecchi viveri che mi ero procurato alla borsa nera. Avevo una gran nostalgia per la lontananza dalla mia famiglia. Mi sembrò di leggere, negli sguardi sfuggenti e poco comunicativi dei miei parenti, un senso di fastidio, come se io fossi stato di troppo. Mentre mia cugina apparecchiava la tavola, chiesi il permesso di scendere a prendere un po’ d’aria, e una volta in strada mi misi a camminare senza meta, allontanandomi un bel po’. Arrivai dalle parti del cinema Massimo, presso piazza San Giovanni. Come un automa, mi ritrovai a fare il biglietto per entrare. Mi sedetti su una poltrona libera, e dopo un po’ mi addormentai. Dopo non so quanto tempo mi sentii scuotere: “Signore, lei vuol passare la notte con noi?” mi disse un addetto del cinema, facendomi notare che in sala non c’era più nessuno. Era quasi mezzanotte. Uscii, chiusero il locale, ed io mi sedetti sui gradini sotto l’androne, dove mi riaddormentai. Mi risvegliai che erano le quattro e mezza del mattino, semicongelato, con gli occhi gonfi, senza voglia di muovermi. Mi sforzai, e mi misi a camminare, di nuovo senza una meta: era il Natale del 1943, e non sapevo che fare, e dove andare. All’improvviso, tempo dopo, sentii fare ripetutamente il mio nome. Mi voltai e vidi che era un mio carissimo amico d’infanzia, Carlo Uva, trasferitosi a Roma prima della guerra. Mentre ci abbracciavamo, commossi, continuava a ripetermi: “Pezzo di fesso, cosa fai in giro alle sette del mattino?”. Avevo fatto tanta strada, e mi trovavo in via Cola di Rienzo, proprio vicino casa sua. Salimmo, mi presentò sua moglie, e le spiegò tutta la situazione. Poi mi fece fare un bagno caldo, e mi rifornì di biancheria pulita, trattandomi come un fratello. Feci colazione, con un bel latte caldo, poi ci soffermammo a lungo a raccontarci le nostre storie. Infine, ci salutammo, e lui mi assicurò che la sua casa era a mia disposizione. Verso mezzogiorno di quel giorno di Natale, tornai a casa di mia cugina, che mi accolse piangendo. Mi chiese le ragioni del mio comportamento. Non volli dirle la verità, per non offenderla: e cioè che mi ero sentito di troppo. Risposi che non lo sapevo neppure io, e mi scusai per essermi comportato in quel modo. Passò così qualche altro giorno, ed io ebbi modo di riflettere sulla mia situazione, e su quella dei miei parenti, sia dal punto di vista economico, sia per la difficoltà dei rapporti. Decisi allora di far qualcosa, sperando in cambiamenti positivi. Il giorno 4 gennaio del 1944 mi presentai al distaccamento della Marina Militare di Roma, che si trovava in piazza Bainzizzi. All’Aiutante Maggiore del distaccamento raccontai le mie peripezie, spiegando tutti i dettagli: l’affondamento del Vivaldi, la prigionia, il falso indirizzo, l’arrivo a Roma. Saputo tutto, e notando i miei occhi gonfi e iniettati di sangue, l’ufficiale preparò una lettera, dicendomi di presentarmi con quella presso l’ospedale militare Cesare Battisti, sempre a Roma. Mi ci presentai il giorno dopo, e mi ricoverarono immediatamente, trattenendomi per 22 giorni, fino al 27 gennaio. Prima di dimettermi, e precisamente il giorno 24 gennaio, si riunì una commissione di medici. Ne ricordo ancora i nomi: il capitano G. Barbagallo, il maggiore F. Putzolu, il presidente, tenente colonnello Amedeo Mattei, il capo servizio sanitario, tenente colonnello Regolo Moise, e il segretario, il maggiore Guido Ragni. Vagliarono la mia situazione, poi il presidente mi chiamò e mi disse senza giri di parole: “Signor Barbato, cosa preferisce che le riconosciamo: l’infermità agli occhi o la ferita alla mano sinistra?”. Frastornato, ed anche molto amareggiato per una domanda del genere, postami da una persona di quel livello, che doveva valutare chi aveva versato il sangue per la patria, risposi: “Regolatevi secondo quanto vi detta la vostra coscienza!”. Ma un altro membro della commissione insistette: “Insomma, si vuole decidere?”. Ritrovai un po’ di calma e lucidità, e feci anche a loro il resoconto delle mie disavventure. Dissi che i problemi agli occhi erano una conseguenza dell’affondamento e di quello che era successo dopo, ma loro non cambiarono atteggiamento. Allora, per farla finita, optai per l’invalidità della mano sinistra. Il 28 mi dimisero, e mi ripresentai al distaccamento di via Bainzizza: l’Aiutante Maggiore mi comunicò allora che aveva parlato del mio caso al comandante, e che sarei rimasto in carico a quel distaccamento fino a quando non avessi potuto raggiungere Napoli. Un giorno, su una vettura particolarmente affollata, stavo attraversando Roma, e non avevo trovato posto a sedere. In piedi, mi reggevo come potevo al corrimano, quando una brusca frenata mi fece perdere l’equilibrio, e pestai involontariamente il piede ad una signora. A nulla servirono le mie scuse: la donna iniziò ad insultarmi e a rimproverarmi animatamente, davanti a tutti. Si fece allora avanti un signore molto distinto che prese le mie difese e rimproverò la donna: facendole notare che mi ero scusato, e che la mia difficoltà a mantenere l’equilibrio era dovuta anche al fatto che ero un mutilato di guerra. Pregò poi un uomo, seduto nei pressi, di cedermi il posto a sedere. Dialogammo per tutto il percorso, e quando seppe che ero un naufrago della Vivaldi mi pregò caldamente di seguirlo al Ministero degli Interni. Mi spiegò, vedendomi perplesso per la sua richiesta, di essere il diretto collaboratore, con il grado di capitano, del generale di corpo d’armata: la massima autorità del Ministero degli Interni, da cui dipendeva l’ordine pubblico dell’intera città. La moglie del generale era la sorella del comandante Cavriani, che ignorava molti dettagli della sorte di suo fratello: certamente, quindi, sarebbe stata felice di conoscermi, e di ascoltare da me quanto sapevo. Conobbi quindi il generale, presso la sede del Ministero. Mi fece accomodare nel suo studio, e mi fece raccontare tutto. Ma omisi, per pietà e rispetto del dolore che avrei arrecato, di riferire i dettagli della fine di Cavriani, che preferì morire con la sua nave, come vuole la più nobile tradizione marinara: tradizione che io trovo assurda e inaccettabile. Nel congedarmi, il generale mi chiese notizie sulla mia situazione. Gli dissi tutto. Allora mi invitò di nuovo a sedermi, e fece un breve giro di telefonate. Al termine, mi disse di presentarmi, il giorno dopo, all’ammiraglio Cuturi, presso il Ministero della Difesa. Ringraziai, salutai, e intanto ci raggiunse il capitano, che abbracciandomi fortemente mi consegnò un pacco ed un lasciapassare: con quello, munito di timbri tedeschi ed italiani, non avrei avuto problemi negli spostamenti, e forse avrei potuto anche raggiungere Napoli. Una volta a casa, aprii il pacco: vi trovai più di cinquanta pacchetti di sigarette, e una busta ben sigillata. Dentro la busta, con mia grande sorpresa e felicità, trovai tanti biglietti da mille lire! Come può cambiare la fortuna in poche ore! Calmata l’euforia del momento, ringraziai il Signore Iddio per quanto mi stava mandando. Il giorno dopo, al Ministero della Difesa, dovetti raccontare nuovamente tutto all’ammiraglio Cuturi, che fece verbalizzare il racconto dal suo segretario. Anche questa volta omisi i particolari sulla morte del comandante Cavriani. Poche ore dopo, ero di nuovo riassunto dalla Marina, e presi immediatamente servizio. Tornavo a vivere, ero stato baciato dalla fortuna! Grazie a quell’intervento potei rendermi di nuovo indipendente, e trovai un alloggio per me solo, in via dei Gracchi, nei pressi della Città del Vaticano. Cinque giorni dopo quei fatti, fui risvegliato all’una di notte. Due camionette della polizia mi aspettavano, per portarmi in un albergo in via del Tritone. Lì mi attendeva la marchesa Cavriani, che volle sapere da me tutto quanto potevo dirle sul fratello. La accontentai, ma neanche quella volta ebbi cuore di raccontare gli ultimi e più strazianti dettagli. Restammo a conversare per più di due ore. Quando ci salutammo, mi disse che se mai avessi avuto bisogno di aiuto, nel caso in cui non fossi riuscito a raggiungere i miei, sarebbe stata ben lieta di ospitarmi a Pisa, dove abitava. Ricordo che aveva le lacrime agli occhi.

L’attentato di via Rasella, compiuto da un gruppo di partigiani mettendo una bomba in un bidone della spazzatura, provocò molte vittime tra i tedeschi che passarono di lì, e saltarono in aria. Come altre volte, la reazione dei tedeschi, e degli italiani che li appoggiavano, fu spietata. Iniziarono rastrellamenti indiscriminati, anche nei locali pubblici: prelevavano a forza uomini da fucilare, per rappresaglia. Una di queste squadriglie entrò anche nel bar Brasiliano, che si trovava proprio di fronte alla mia abitazione, e che ero solito frequentare. Erano italiani, determinati e prepotenti, con divise tedesche. Presero giovani e vecchi, senza distinzione. Mi trovavo allora vicino al tavolo da biliardo, per seguire una partita. Uno degli uomini in divisa mi si avvicinò, e mi appoggiò la canna del mitra sul petto, intimandomi di seguirlo. Gli chiesi il permesso di mettere le mani intasca, per estrarne il documento che m’identificava. Gli mostrai allora il lasciapassare: immediatamente mi chiese scusa, e mi lasciò stare. Tutti gli altri furono portati via. Pochi giorni dopo seppi della fucilazione di massa, alle Fosse Ardeatine.

Passeggiavo un giorno per Via Cola di Rienzo, quando all’improvviso, sul marciapiede di fronte, riconobbi i miei ex commilitoni Aier e Chiatto, che mi avevano salvato quando ero ferito, e la nave stava per affondare. Non avevo saputo più nulla di loro, da quel momento. Non vi dico la gioia, mia e loro, di quell’incontro. Ci abbracciammo, piangemmo, gioimmo nel ritrovarci vivi e in buona salute. Ci raccontammo tutto, e ritrovammo la vecchia complicità che ci legava, e a cui dovevo forse la vita. Ma c’era dell’altro da dire, e alla fine venne fuori: erano ricercati, perché erano fuggiti da Cassino, dove erano stati portati, e costretti a scavare trincee di giorno e di notte, spaccando le pietre a picconate, sorvegliatissimi. Ascoltato il racconto, dissi che la loro vita sarebbe cambiata, da lì a poco: dovevano fidarsi di me, e seguirmi. Faticai a convincerli, perché avevano una gran paura di essere identificati e ripresi, ma alla fine ci riuscii. Li portai al Ministero dell’Interno, a conoscere la persona che aveva cambiato la mia vita. Fummo ricevuti immediatamente. Il generale mi ringraziò per l’incontro che avevo avuto con la moglie, la sorella del comandante Cavriani. Poi gli presentai i due amici, e lui volle sentire anche da loro il racconto del naufragio. Dopo un paio d’ore, anche la vita di Aier e Chiatto cambiò, come prevedevo. Il primo fu assunto come brigadiere della Pubblica Sicurezza, e il secondo come appuntato. Restai insieme ai miei amici per tutto il giorno, e non la finivamo di raccontarci le nostre storie, e di rallegrarci per la fortuna che ci era venuta incontro. Poi ci lasciammo, ripromettendoci di ritrovarci, in caso di bisogno. Io ero facilmente reperibile, perché addetto alla mensa ufficiali del Ministero della Marina, mentre non avrei saputo come rintracciare loro. Né ci sono riuscito, per quanti sforzi abbia fatto, anche in età avanzata. Chissà qual è stato il loro destino.

Il quattro giugno1944 Roma cadde e fu occupata, o meglio liberata, dagli anglo-americani. Ero per strada, come tantissima altra gente, ad applaudire e festeggiare. Gli americani sfilavano per la città sui loro mezzi, fra due ali di folla impazzita per la gioia: finalmente si poteva sperare che fosse finito il tempo delle privazioni, causate dal fronte di Cassino. I militari americani lanciavano di continuo tra la folla caramelle, cioccolata, torrone: e fu proprio un pezzo di torrone a colpirmi sul labbro, che sanguinò e si gonfiò per giorni. Davvero poca cosa in confronto a quanto avevo dovuto sopportare in passato! Mi misi in viaggio il giorno dopo, un po’ a piedi, un po’ approfittando di mezzi di fortuna, per raggiungere il mio paese. Non fu un viaggio facile, ma finalmente, in serata, riuscii a raggiungere la mia Acerra, il paese dove sono nato. Mentre camminavo per raggiungere casa mia, passai davanti all’Ospizio degli anziani, dove c’era una chiesa in cui mia madre soleva andare a pregare, davanti alla statua di Sant’Antonio, implorando la grazia di far tornare sani e salvi dalla guerra me e mio fratello. Trovai la porta aperta, ed entrai per inginocchiarmi davanti alla statua, e pregare. Le suore e le persone all’interno mi riconobbero, e in un attimo fui circondato da persone amiche, commosse e meravigliate, che mi festeggiavano. Qualcuno corse subito ad avvisare mia madre e mia sorella, che furono lì in un attimo: non vi dico la loro gioia e commozione nel ritrovarmi lì, vivo, dopo aver saputo dell’affondamento della mia nave, in mancanza di altre notizie, dato il blocco delle comunicazioni. La notizia del mio ritorno si diffuse in un Lampo per tutto il paese. Mi accompagnarono a casa, e trascorsi buona parte della notte a ricevere amici e parenti, che venivano in continuazione per rivedermi ed abbracciarmi. Il giorno dopo, cessata l’esaltazione del momento, mi resi conto della dura realtà: mia madre e mia sorella erano in condizioni penose. Non potevano dormire neppure nella loro casa, bruciata dai tedeschi, e dovevano arrangiarsi presso amiche, nel palazzo di fronte. Di giorno cercavano di accudire alla casa, alla meno peggio. Erano due donne sole, per cui mi rimboccai le maniche, e mi detti da fare per provvedere a loro, e iniziare a ricostruire la nostra vita. Specializzato come operaio tornitore, tentai di sfruttare la mia qualifica. Mi recai in un paese vicino, Sant’Anastasia, per cercare lavoro presso un’officina. Il padrone mi conosceva, aveva appunto bisogno di un operaio con quella qualifica, e subito mi assunse. Ma lavorai lì solo per due giorni e mezzo: non potevo, a causa della mia ferita alla mano sinistra, manovrare il tornio con sicurezza. In un momento di distrazione corsi il rischio di perdere la mano e tutto il braccio. Lasciai quel lavoro, e decisi di tentare un’altra strada. Andai a Napoli, e mi presentai all’Ammiragliato, in via Santa Lucia. Fui ricevuto dall’Ammiraglio, che volle subito ascoltarmi con molta disponibilità e attenzione, quando fu informato del fatto che ero stato naufrago della Vivaldi. Mi fece sedere accanto a lui, e ordinò di non disturbarlo per nessun motivo, mentre ascoltava la mia storia. Mi rendevo conto del fatto che molti consideravano un privilegio poter ascoltare pagine di storia della nostra Marina Militare dalla viva voce di chi era stato testimone diretto di quegli eventi. Alla fine del racconto, l’Ammiraglio mi chiese il motivo della mia visita. Gli dissi allora della difficile situazione familiare, e della mia difficoltà a trovare un lavoro, per la mia menomazione. L’Ammiraglio capì, e telefonò subito al colonnello Canepa, del Genio Navale, presso la base navale. Fui assunto come cameriere presso il Circolo Ufficiali della Marina Militare, come salariato temporaneo. Ebbi anche un alloggio nella foresteria ufficiali: avrei avuto, infatti, grosse difficoltà a raggiungere ogni mattina Napoli dal mio paese. I tedeschi, ritirandosi, avevano distrutto tutte le vie di comunicazione, compresa la strada ferrata. I limiti della nostra storia ci obbligano a fermarci qui.

L’incontro con il comandante Camicia, l’ultimo episodio di questo racconto, non fa parte del periodo della guerra, ma ne è diretta conseguenza. (…) Anni dopo, e precisamente il giorno otto marzo del 1953, fui chiamato a Roma, presso il Ministero della Difesa Marina, per essere discriminato: ovvero, la ricostruzione dello stato di servizio. Il reparto addetto era al secondo piano, e la commissione era composta dall’Ammiraglio Cafarella, dal suo segretario Longobardi e da altri due ufficiali. Dovetti attendere il mio turno per cinque lunghi giorni. Ero preoccupato ed avvilito, perché le mie risorse economiche erano molto scarse, e a casa mi aspettavano mia moglie ed i miei tre figli. Il quinto giorno, sempre più avvilito, ero seduto sui gradini fra il primo e il secondo piano. Leggevo svogliatamente il giornale, con la testa fra le mani. Fu così che mi trovò il comandante del mio cacciatorpediniere, Francesco Camicia: “Barbato, cosa fai lì in quel modo?”. Alzai la testa, lo riconobbi, e felice di aver finalmente incontrato una persona amica gli dissi a gran voce: “Comandante, vi manda il Signore Iddio!”, e gli spiegai il motivo della mia presenza, i giorni di attesa, le preoccupazioni che mi angustiavano. “Vieni con me!” mi disse allora senza scomporsi. Spalancò la porta della stanza in cui era riunita la commissione e gridò: “Cafarella, tu tieni così ad aspettare da tanti giorni un naufrago del mio caccia?”. Cafarella rispose: “Camicia, io non ne so niente!”, e chiamò il capitano Longobardi, dicendogli di portare a termine, seduta stante, la discriminazione di Barbato Vincenzo. Dieci minuti dopo era tutto completato. Dopo la visita del colonnello dei Carabinieri, per il visto lasciapassare, ci trattenemmo tutti e tre, Camicia, Cafarella ed io, per più di due ore, a raccontarci l’odissea del Vivaldi. Continuammo il racconto a pranzo, perché Camicia volle averci entrambi con sé alla mensa ufficiali superiori. Pranzammo, e al caffè Camicia mi chiese di dirgli della mia famiglia. Poi mi congedò, dicendomi di contare su di lui se mai avessi avuto bisogno di aiuto. Il resto è un’altra storia...”.

Il sottocapo cannoniere armaiolo Vincenzo Barbato. Nato ad Acerra (Napoli) nel 1920, fu chiamato alle armi il 14 febbraio 1940 ed assegnato, dopo un periodo iniziale di addestramento a Taranto, al Deposito della Regia Marina del Varignano (La Spezia); trasferito nuovamente a Taranto nell’ottobre 1940 e successivamente a Brindisi ed a Gaeta per brevi periodi, il 21 gennaio 1941 fu assegnato alla base navale di Lero, in Egeo, dove prestò servizio fino al 29 marzo 1942, partecipando anche, dopo la caduta della Grecia, alle occupazioni di alcune delle isole Cicladi. Il 30 marzo 1942 imbarcò sulla cisterna militare Cerere (in servizio in Egeo), sulla quale prestò servizio fino al 9 maggio 1943; il 15 luglio 1943, dopo un mese di licenza ed un mese presso il Distaccamento M. M. di Napoli, imbarcò sul Vivaldi, sul quale prestò servizio fino all’affondamento. Recuperato da un idrovolante tedesco e portato in Provenza, riuscì a raggiungere Roma, dove visse fino all’arrivo degli Alleati, dopo di che riuscì a ricongiungersi con la famiglia ad Acerra. È scomparso nel 2012, all’età di 92 anni (g.c. fam. Barbato/Giancarlo Toran).

Il R.C.T. Ugolino Vivaldi

Il sacrificio dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Antonio Da Noli

Discussione sulla perdita di Vivaldi e Da Noli sul forum AIDMEN

L’Ugolino Vivaldi su Trentoincina

8 settembre 1943, il dramma della flotta italiana

Il diario di Battista Manenti

ANMI Cologne – Marinaio Battista “Gianni” Pasqua

Memorie di guerra di Gianbattista Pasqua, su Forum Crocieristi

Fotografi di Gianbattista Pasqua

Don Vincenzo racconta

Don Vincenzo racconta

“Salvo per miracolo”, racconto di Augusto Pizzoleo

Salvatore Monti, morto sul Vivaldi

Mario Caterini, medaglia al valore alla memoria

Rivista ANMI con articolo su Gaetano Eliano, fuochista del Vivaldi

Actions of the destroyer Vivaldi

Ciro Faella e il regio cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, su La Voce del Marinaio

Alessandro Cavriani

Ricordati a Carsoli i caduti di tutte le guerre

Le navi da guerra italiane internate alle Baleari dopo l’8 settembre

La partecipazione della Marina alla Guerra di Liberazione (8 settembre 1943-15 settembre 1945)

Ignazio Castrogiovanni sul sito dell’ANMI di Palermo

La battaglia aeronavale di Mezzo Giugno

Mezzo Giugno 1942 – Vivaldi e Malocello

Struggle for the Middle Sea

Messaggi radio fra Supermarina e le unità in mare il 9 settembre del 1943

“Cronaca di una tragedia annunciata”

Il mistero della corazzata Roma

Correva l’anno 1943

Motozattere

La gloriosa impresa del cacciatorpediniere Vivaldi

L’affondamento del Vivaldi nel libro “Beneath the Waves: A History of HM Submarine Losses, 1904-1971”

Filmato dell’Istituto Luce ritraente la consegna delle bandiere di combattimento agli esploratori classe Navigatori

Discussione sull’affondamento dell’Oswald su Shipsnostalgia

HMS Oswald lost in 1940

Altra discussione sull’Oswald su Shipsnostalgia

Filmato dell’Istituto Luce sull’affondamento dell’Oswald

Discussione sull’affondamento dell’Oswald, su Militarian

L’HMS Oswald sul sito della Barrow Submariners Association

L’HMS Oswald su Uboat.net

“Il nostro Cacciatorpediniere "Ugolino Vivaldi" che ha speronato e silurato il sommergibile inglese”

L’affondamento dell’Oswald nel libro “Submarines at War 1939-1945”

L’affondamento dell’Oswald nel libro “Sea Wolves: The Extraordinary History of Britain’s WW2 Submarines”

HM Submarine Oswald

“Italian Claims – British Submarine Sunk”

The Underwater War, 1939-1945

British Submarine HMS Oswald

Allen David Griffith, sopravvissuto dell’Oswald

Un uomo infuga

The 21 escapes of Lt. Alastair Cram

Storia della marineria elbana

La storia siamo noi

Il Quotidiano della Basilicata

In Passage Perilous: Malta and the Convoy Battles of June 1942

Genova, bandiere di combattimento alla classe Navigatori

La classe Navigatori su Regiamarinaitaliana

La classe Navigatori su Italiandestroyers

La classe Navigatori su Navypedia