domenica 8 marzo 2020

Veniero

Il Veniero subito dopo il varo (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Sommergibile oceanico della classe Marcello (dislocamento di 1060 tonnellate in superficie e 1313 in immersione). Era uno dei quattro sommergibili della classe Marcello (insieme a MocenigoComandante Cappellini e Comandante Faà di Bruno), su un totale di undici, ad essere propulsi da motori diesel FIAT anziché CRDA. Nel corso del conflitto Veniero e Mocenigo subirono un forte ridimensionamento delle falsetorri, troppo voluminose ed appariscenti.
Durante la guerra il Veniero effettuò complessivamente 15 missioni (6 in Atlantico, tutte offensive, e 9 in Mediterraneo, di cui 7 offensive, due di trasferimento ed una di trasporto), percorrendo complessivamente 32.202 miglia nautiche in superficie e 3087 in immersione, di cui 24.473 in Atlantico (23.091 in superficie e 1682 in immersione) e 10.516 in Mediterraneo (9111 in superficie e 1405 in immersione) e trascorrendo 240 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

23 gennaio 1937
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1191).

Il Veniero in costruzione (Museo della Cantieristica di Monfalcone)

14 febbraio 1938
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. Presenziano alla cerimonia il contrammiraglio Aimone di Savoia-Aosta, duca di Spoleto e comandante della piazza militare marittima di Pola, e le principali autorità politiche e militari della provincia di Trieste; madrina è la figlia dell’ammiraglio comandante il Dipartimento Militare Marittimo Autonomo dell’Alto Adriatico.


Due immagini del varo del Veniero (Museo della Cantieristica di Monfalcone)



Il Veniero appena varato (sopra: da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it; sotto: da www.xmasgrupsom.com)


Il Veniero (a sinistra) ed il gemello Nani in allestimento a Monfalcone (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999)

5 giugno 1938
Entrata in servizio.
1938-1940
Assegnato al II Gruppo Sommergibili di Napoli, svolge intensa attività addestrativa (sia individualmente, sia in esercitazioni con altre unità) in vista del deterioramento della situazione internazionale, che rende un conflitto sempre più probabile, e poi dell’inizio del conflitto in Europa nel settembre 1939.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Veniero forma la XII Squadriglia Sommergibili del I Gruppo Sommergibili, con base a La Spezia, insieme ai gemelli Comandante Cappellini, Comandante Faà di Bruno e Mocenigo ed ai meno recenti Glauco ed Otaria.
Lo stesso 10 giugno il Veniero prende il mare per la sua prima missione di guerra, da effettuare a sud di Cap d’Antibes (Costa Azzurra, non lontano da Cannes), lungo una delle direttrici di accesso al Golfo di Genova.
21 giugno 1940
Conclude la missione rientrando alla base.
2 luglio 1940
Il Veniero (capitano di corvetta Folco Buonamici) parte da La Spezia per la sua prima missione in Atlantico: è così uno dei primissimi sommergibili italiani ad essere inviati nell’oceano. Secondo una fonte, il Veniero ed il Calvi (partito il giorno successivo) sarebbero stati “i primi a ricevere ordini da Maricosom di intraprendere la guerra ad oltranza, abbandonando così le norme dettate dal diritto internazionale marittimo di guerra”.
7-8 luglio 1940
Al comando del tenente di vascello Folco Buonamici, il Veniero attraversa lo stretto di Gibilterra durante la notte tra il 7 e l’8, ed entra in Atlantico.
Gli ordini impartiti dal Comando Squadra Sommergibili (Maricosom) prescrivono che l’attraversamento dello stretto debba avvenire in superficie, sfruttando l’oscurità notturna (a questo scopo, la partenza è stata fissata in modo da far sì che l’attraversamento avvenga nelle notti subito successive a quelle della luna nuova, quando l’oscurità sarà massima) per eludere la sorveglianza britannica: si ritiene infatti troppo pericoloso l’attraversamento in immersione a causa delle fortissime correnti sottomarine, di cui da parte italiana si ha scarsa conoscenza.
Il Veniero inizia pertanto ad attraversare lo stretto in superficie; ma alle 5.30 del 7 luglio, a dieci miglia per 50° da Punta Almina, avvista sulla dritta un cacciatorpediniere oscurato in avvicinamento con rotta perpendicolare alla propria e rilevamento in graduale diminuzione verso prua: per evitare di essere localizzato, il comandante Buonamici decide di immergersi con la rapida e proseguire in immersione, ordinando di mettere i motori pari avanti adagio ed assumere rotta 260°. Dopo l’immersione, il cacciatorpediniere viene sentito passare agli idrofoni sulla verticale del sommergibile.
Risalito a quota periscopica alle due del pomeriggio, a sei miglia per 36° dalla punta di Tarifa (Spagna), per fare il punto, il Veniero torna poi subito ad immergersi a 75 metri di profondità, proseguendo la navigazione a tal quota; ma deve successivamente salire progressivamente a quote meno profonde a causa della presenza di bassifondali, segnalati dallo scandaglio, incontrando altresì problemi nel governo e nel mantenimento della rotta e della profondità. Salito nuovamente a quota periscopica alle 15.50, per verificare la propria posizione, il sommergibile avvista prima un cacciatorpediniere e poi, al traverso, la città di Tangeri, il che fa comprendere al comandante Buonamici che le correnti sottomarine hanno deviato il Veniero dalla rotta prevista, spingendolo verso Capo Spartel. Emerso alle 20.40 a dieci miglia e mezzo per 293° da Capo Spartel, il Veniero prosegue in superficie alla velocità di otto nodi, con rotta 260°.
Il Veniero ha così attraversato tutto lo stretto in immersione, giungendo indenne in Atlantico a dispetto delle correnti sottomarine: si tratta della prima volta che un sommergibile italiano ha  attraversato lo stretto di Gibilterra in immersione (in precedenza altri sommergibili hanno attraversato lo stretto, ma restando in superficie: il Finzi, l’Atropo, il Mocenigo ed il Guglielmotti – quest’ultimo al comando proprio di Folco Buonamici, poi passato sul Veniero – a titolo sperimentale nel giugno 1939, il Cappellini ed ancora il Finzi nel giugno 1940), e questa esperienza dimostra la percorribilità dello stretto in navigazione occulta, nonostante le difficili condizioni idrografiche, tattica che sarà poi adottata da tutti i sommergibili inviati in Atlantico al fine di meglio eludere la rigida sorveglianza aeronavale britannica. Per la perizia marinaresca dimostrata, il comandante Buonamici riceverà un encomio solenne, poi commutato in una Croce di Guerra al Valor Militare («Comandante di sommergibile, effettuava per primo, con coraggio e perizia, una difficile ed ardita impresa di guerra, riuscendo ad eludere la vigile sorveglianza del nemico»); le osservazioni sulle correnti sottomarine contenute nel suo rapporto saranno molto utili al Comando Squadra Sommergibili per impartire le direttive relative all’attraversamento dello stretto di Gibilterra. Nel suo rapporto Buonamici scriverà, fra l’altro: «Ho potuto dedurre che la migliore rotta da seguire è quella centrale effettivamente seguita, sia perché consente una quota massima, possibile specie nell’attraversamento verso ovest, e soprattutto perché non vi si possono verificare sensibili spostamenti laterali. Il punto di immersione deve avvenire il più ravvicinato possibile tenendo presente che l’unità che attraversa lo stretto non deve essere vista. Pertanto è necessario portarsi sulla rotta centrale dello Stretto molto tempo primad dell’immersione al fine di poter effettuare la medesima in un momento qualsiasi. Provenendo da ponente è molto vantaggioso eseguire l’immersione dopo scapolato il banco The Ridge». Sulla scorta di quanto riferito da Buonamici, Maricosom stabilirà che i sommergibili dovranno attraversare lo stretto tenendosi preferibilmente a profondità media (oltre i 50 metri), in corrispondenza della quale il Veniero non ha rilevato correnti contrarie, e compiendo soltanto controllo periscopico delle posizioni; verrà comunque lasciato ai comandanti un maggior margine di autonomia decisionale durante il passaggio, con la possibilità di scegliere sul momento se proseguire in superficie od in immersione a seconda delle circostanze.
Una volta in Atlantico, il Veniero raggiunge la posizione d’agguato assegnata, al largo delle Canarie (per altra fonte, delle Azzorre, o tra le Azzorre e le Canarie), che pattuglierà per un paio di settimane, scoprendo che è del tutto priva di traffico avversario.
27-28 luglio 1940
Riattraversa lo stretto di Gibilterra durante la notte, sempre in immersione e sempre senza inconvenienti, rientrando in Mediterraneo. Durante la missione in Atlantico non ha avvistato navi nemiche.
1° agosto 1940
Arriva a La Spezia, concludendo la missione.
Viene poi sottoposto ad un periodo di lavori di adattamento alle condizioni operative dell’Atlantico, evidenziate durante la missione, effettuati presso l’Arsenale di La Spezia.


 Il Veniero a Napoli nel settembre 1940, poco prima di essere inviato in Atlantico (Coll. Aldo Fraccaroli, via Coll. M. Brescia e www.associazione-venus.it)


28 (o 29) settembre 1940
Al comando ora del capitano di corvetta Manlio Petroni, il Veniero lascia La Spezia diretto nuovamente in Atlantico, stavolta per restarvi: opererà alle dipendenze della base di Betasom, costituita nella città francese di Bordeaux. Per il trasferimento in Atlantico e la successiva missione prima di raggiungere Bordeaux il Veniero farà parte del gruppo "Da Vinci", organizzato da Maricosom con i sommergibili Leonardo Da Vinci, Glauco, Otaria, Pietro Calvi, Enrico Tazzoli, Comandante Cappellini, Argo e Nani, tutti partiti dall’Italia a fine settembre e destinati ad attraversare lo stretto di Gibilterra nel periodo compreso tra la luna nuova ed il primo quarto. Una volta in Atlantico, i sommergibili del gruppo dovranno compiere indipendentemente missioni contro il naviglio mercantile nemico in settori operativi dell’Atlantico centro-orientale (più precisamente, sulla rotta Freetown-Regno Unito – che secondo le informazioni ricevute da Betasom è stata spostata verso ovest –, in un’area delimitata dai paralleli di Vigo in Spagna e di Mogador in Marocco ed i meridiani 16°50’ N e 32°00’ O) fino al raggiungimento dei limiti di autonomia, dopo di che dovranno raggiungere Bordeaux.
3 ottobre 1940
Attraversa nuovamente lo stretto di Gibilterra: ancora una volta in immersione, ed ancora una volta senza che si manifestino problemi.
7 ottobre 1940
Raggiunge il settore operativo assegnato, a sud delle Azzorre. Oltre al Veniero, sono in tutto cinque i sommergibili italiani (Glauco, Otaria, Leonardo Da Vinci, Comandante Cappellini, Nani) che pattugliano le acque attorno alle Azzorre ed a Madera.
Il Veniero resterà per quasi tre settimane in agguato a sud delle Azzorre, ma non avvisterà nessuna unità nemica.
8 ottobre 1940
In seguito alla notizia che il convoglio britannico HG. 45 (49 mercantili scortati dai cacciatorpediniere HotspurFiredrake  e Wishart) è partito nel pomeriggio da Gibilterra, Maricosom ordina a Betasom di spostare Veniero, Glauco e Da Vinci per formare insieme al Tazzoli uno sbarramento lungo la rotta del convoglio, al largo della costa meridionale della penisola iberica (anche un quinto sommergibile in agguato nelle vicinanze, il Calvi, riceve ordine di tenersi pronto ad intervenire). Speranza di Maricosom è di riuscire a far intervenire contro il convoglio quattro sommergibili non appena questo sarà avvistato dal Tazzoli o dal Calvi, disposti in posizioni avanzate rispetto allo sbarramento.
11 ottobre 1940
Alle 8.30 dell’11 ottobre il convoglio viene avvistato, a sud di Capo San Vincenzo, dal Tazzoli, che ne stima la composizione in 30-40 mercantili diretti a 7,5 nodi verso nord; il sommergibile tenta di avvicinarsi, ma s’immerge dopo aver visto una o due unità di scorta accostare nella sua direzione. Soltanto alle 17, quando ormai il convoglio è lontano, il Tazzoli riemerge e le comunica la presenza a Betasom: questo Comando sposta allora i sommergibili a nordovest per tentare di formare un nuovo sbarramento davanti al convoglio, che potrebbe aver deviato la rotta verso ovest, ma il Tazzoli non lo insegue e non trasmette altri aggiornamenti sulla sua situazione, il che vanifica il tentativo d’intercettazione da parte degli altri battelli.
26 ottobre 1940
Raggiunti i limiti dell’autonomia, lascia la sua area d’agguato per raggiungere Bordeaux.
2 novembre 1940
Mentre procede a zig zag verso il punto di atterraggio all’imboccatura dell’estuario della Gironda, il Veniero viene attaccato da un sommergibile col lancio di una coppiola di siluri, che il battello italiano riesce ad evitare di stretta misura con una tempestiva contromanovra. Alcune fonti identificano il sommergibile attaccante con il britannico Tigris, ma si tratta di un errore, dal momento che il 2 novembre 1940 il Tigris si trovava nella base dell’Holy Loch, in Scozia, da cui non partì fino al 6 novembre.
Lo stesso giorno, il Veniero arriva a Bordeaux.
5 dicembre 1940
Il Veniero (capitano di corvetta Manlio Petroni) prende il mare per una missione nell’Atlantico settentrionale. Dovrà raggiungere un’area d’agguato nelle acque antistanti al Canale del Nord (a ponente della Scozia e dell’Irlanda), per formare uno sbarramento ad ovest delle Isole Britanniche insieme ai sommergibili italiani Pietro Calvi, Emo, Enrico Tazzoli, Alpino Bagnolini e Nani ed ai tedeschi U 43, U 52, U 94, U 96 ed U 100 (successivamente sostituiti, a metà mese, da U 38, U 95 ed U 124), operazione concordata con il BdU tedesco (Befehlshaber der Unterseeboote, il Comando in capo della flotta subacquea tedesca). Questi ultimi opereranno ad est di quelli italiani, ma potranno anche spingersi nei settori assegnati a questi ultimi; fino ad inizio gennaio gli U-Boote opereranno principalmente a sud del Banco Rockall, mentre i sommergibili italiani – che formano un gruppo denominato "Calvi" – formeranno uno sbarramento a sé stante più ad ovest, tra i meridiani 17° e 20° O, operando in zone contigue in un’area piuttosto vasta, fino al raggiungimento dei limiti dell’autonomia. Durante tutto il periodo, tuttavia, imperverserà il maltempo, ed i sommergibili, a dispetto di ripetuti cambiamenti di posizione, troveranno ben poche navi nemiche.
8 dicembre 1940
Il Veniero ed i sommergibili Emo e Pietro Calvi formano uno sbarramento ad ovest di quello formato dai sommergibili tedeschi U 96 e U 100 tra i paralleli 15° e 20° Nord, a sud di Rockall.
13 dicembre 1940
Il Veniero raggiunge l’area d’agguato assegnata.
18 dicembre 1940
All’1.55 della note (per altra fonte le 5.15 del mattino), in posizione variamente riportata come 53°50’ N e 19°40’ O (360 miglia a ponente dell’Irlanda e della Scozia) o 54°05’ N e 20°12’ O, il Veniero (capitano di corvetta Manlio Petroni), stando in superficie, lancia due siluri contro il piroscafo greco Anastassia, di 2883 tsl (appartenente alla London & Northern S.S. Co Ltd di Londra), carico di 4800 tonnellate di legname da costruzione ed appartenente al convoglio SC. 15 (Canada-Inghilterra) dispersosi il precedente 4 dicembre a causa delle avverse condizioni del mare.
Il convoglio SC. 15, partito da Sydney (Nuova Scozia, Canada; da non confondere con la più famosa città australiana) l’8 dicembre e diretto a Liverpool, era composto da 26 navi mercantili: undici britanniche (Tahchee, Miguel de Larrinaga, Clare Lilley, Ethel Radcliffe, Amicus, Baron Nairn, Dartford, Asiatic, Peterton, Llanwern e Stornest), sette norvegesi (Rym, Hildur I, Polyana, Bollsta, Atle Jarl, Bello, Gulhaug), cinque greche (Anastassia, Orion, Dimitrios Chandris, Antippi N. Michalos, Kalypso Vergotti), una svedese (Disa), una polacca (Kmicic) ed una olandese (Katwijk). Gran parte dei mercantili, tra cui anche l’Anastassia, appartenevano originariamente al convoglio SC. 14, partito da Sydney il precedente 30 novembre. Il capoconvoglio dell’SC. 15 (capitano di vascello D. A. Casey) era imbarcato sul Dartford, il suo vice sul Llanwern (si trattava semplicemente del comandante di questo piroscafo); la scorta era costituita dall’incrociatore ausiliario britannico Cilicia. Su 25 mercantili del convoglio, nove non arriveranno a destinazione: sei torneranno indietro per varie ragioni (Dimitrios Chandris, Asiatic, Atle Jarl, Gulhaug, Spind e Rym) e tre affonderanno (oltre all’Anastassia, l’Amicus, silurato dal sommergibile italiano Bagnolini, e l’Antippi N. Michalos, per collisione con il piroscafo britannico Beaverdale). L’Anastassia, partito da Newcastle (New Brunswick, Canada; altra fonte però lo dà come partito da Sydney l’8 dicembre) ed avente come destinazione Belfast (Irlanda del Nord) e Sharpness (Gloucestershire, Inghilterra), occupava nel convoglio SC. 15 la posizione 92; ha perso il contatto con il convoglio il 12 dicembre, a causa del maltempo.
Dei due siluri lanciati dal Veniero, uno va a segno, colpendo l’Anastassia in sala macchine; dei 28 uomini dell’equipaggio, al comando del capitano greco Ioannis D. Pantelidis, otto sono uccisi dall’esplosione e gli altri abbandonano la nave su due scialuppe: ma una delle due lance, con a bordo undici o dodici uomini, viene travolta dalle violente ondate ed affonda senza lasciare superstiti.
Siccome l’Anastassia, sebbene immobilizzato e gravemente danneggiato dal siluro, stenta ad affondare, il Veniero apre il fuoco e cerca di finirlo a cannonate, ma senza successo.
19 dicembre 1940
Alle 17 il Veniero raggiunte nuovamente l’Anastassia, che è ancora a galla, e trae in salvo dieci naufraghi (uno dei quali successivamente deceduto; per altra fonte sarebbero stati nove fin dall’inizio) che si tengono aggrappati alla lancia di salvataggio superstite. In tutto 18 membri dell’equipaggio del piroscafo, composto da marittimi di varie nazionalità (tra cui almeno tre greci, tredici britannici, un egiziano, un belga e forse due francesi), hanno perso la vita. Tra i superstiti vi è il primo ufficiale Elias I. Pantelidis, greco, figlio del comandante Pantelidis, che invece è tra le vittime.
Abbandonato alla deriva dal Veniero, l’Anastassia rimarrà a galla ancora per giorni, ormai ridotto ad un irrecuperabile relitto galleggiante pericoloso per la navigazione, venendo avvistato per l’ultima volta il 20 dicembre dal piroscafo britannico Flowergate (il cui comandante riferirà che l’Anastassia stava andando alla deriva semisommerso) prima di affondare definitivamente in data e luogo sconosciuti (per altra fonte, invece, sarebbe affondato lo stesso 20 dicembre in posizione 54°24’ N e 19°04’ O, o 54°24’ N e 18°04’ O, 227 miglia ad ovest-nord-ovest di Rockall).
Il sergente elettricista Gavino Congiu, del Veniero, avrebbe così ricordato l’affondamento dell’Anastassia a sessantasette anni di distanza: "…l’abbiamo silurato alla mattina, alla sera il comandante ha voluto fare emersione per vedere. Se non che questo piroscafo era carico di legname: son sprofondati i motori, però è rimasto a galla. Allora, insomma, ha dato ordine di sparare al bagnasciuga (…) Quando abbiamo sparato i primi colpi, hanno alzato una bandiera… i naufraghi che son rimasti. Quindi abbiamo recuperato quattordici prigionieri; li abbiamo tenuti a bordo, noi, in missione di guerra, ventiquattro giorni. Fra cui c’era un ufficiale di rotta, e un ufficiale di macchina. (…) Questi due erano inglesi, (…) li abbiamo avuti 24 giorni a bordo. Quando stavamo rientrando (…) hanno fatto vita con noi; (…) il comandante, siccome avevamo trovato una tempesta che ha sfasciato tutta la stoviglia che avevamo, allora siccome c’era il pane in scatola, quel pane nero tedesco, avevamo raccolto questi barattoli e dovevamo mangiare lì; il comandante ha dato ordine che i prigionieri dovevano andare prima di noi. E gli davamo da mangiare prima di noi; devo dire, non ce n’è stato uno che abbia disturbato. Anzi, c’era uno che aveva lavorato (…) a Porto Said (…) come cameriere (…); vederlo buttare il piatto per aria, fare 4-5 giri su sé stesso, su un piede, e prendeva il piatto di nuovo, ci faceva anche divertire. Però quando, un giorno (…) l’ufficiale di rotta ha visto una delle ripetitrici delle bussole passando in un corridoio (…) ha visto la rotta, e ha capito che – a noi ci avevano chiesto, dove stavamo andato, abbiamo detto: a Napoli (…) – però quando hanno visto la rotta (…) per rientrare Bordeaux, allora hanno incominciato, poverini, a lamentarsi, a piangere, perché hanno capito che li stavamo portando dai tedeschi, tant’è vero che sulla Gironda (…) li abbiamo sbarcati (…) a quest’incrociatore ausiliario tedesco (…) e li abbiamo consegnati (…) quando hanno visto che stavano… s’inginocchiavano a baciare (…) anche i piedi (…) dei marinai italiani".
26 dicembre 1940
Raggiunti i limiti dell’autonomia, il Veniero inizia la navigazione di rientro.
27 dicembre 1940
Viene attaccato da un velivolo non identificato che gli lancia contro due bombe, senza riuscire a danneggiarlo.
2 (o 3) gennaio 1941
Rientra a Le Verdon (Bordeaux), sbarcando i naufraghi dell’Anastassia, che vengono avviati ad un campo di prigionia.
Per questa missione il comandante Petroni verrà decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione «Comandante di un sommergibile oceanico, nel corso di una lunga missione di guerra in Atlantico condotta con slancio e perizia, attaccava in superficie un piroscafo nemico da 5000 tonnellate e lo affondava».

Il capitano di corvetta (poi capitano di fregata) Manlio Petroni, comandante del Veniero dal settembre 1940 all’agosto 1941 (periodo durante il quale fu decorato con tre Medaglie di Bronzo ed una d’Argento al Valor Militare). Nato a Roma il 29 maggio 1906, morì il 9 settembre 1943 nelle acque della Sardegna in seguito all’affondamento della corazzata Roma, sulla quale era imbarcato come sottocapo di Stato Maggiore del Comando Forze Navali da Battaglia (da www.regianaveroma.org)

5 marzo 1941
Il Veniero (capitano di corvetta Manlio Petroni) salpa da Le Verdon per una nuova missione nel Nordatlantico. Dovrà operare in gruppo con i sommergibili italiani Brin, Mocenigo, Emo, Argo e Velella (gruppo "Velella", i cui sommergibili sono schierati in settori limitrofi in un’area compresa tra i meridiani 13° e 25° O ed i paralleli 53° e 59°30’ N, ad ovest dell’Irlanda), formando uno sbarramento in cui i singoli sommergibili saranno disposti a distanza ravvicinata, per effettuare ricerche a rastrello fino al raggiungimento dei limiti di autonomia. Più ad est dei sommergibili italiani, e più vicino alle coste di Scozia ed Irlanda, si trova un gruppo di sommergibili tedeschi (avente autonomia inferiore rispetto a quelli italiani, che per questo sono inviati invece più ad ovest).
Il tempo è ancora una volta sfavorevole: l’Atlantico settentrionale è interessato da lunghe e violente bufere di vento, con freddo, nebbia, ghiaccio, scarsa visibilità ed onde enormi che minacciano di spazzare via le vedette dei sommergibili, che devono per questo legarsi. Scrive lo storico Francesco Mattesini: “Partiti da Bordeaux verniciati di fresco, dopo settimane di lunghe navigazioni, e di combattimenti, [i sommergibili] rientravano alla base ammaccati, con la vernice scrostata e coperta da ruggine rossa, con gli uomini sfiniti per la stanchezza”.
9 marzo 1941
Il Veniero, che si trova a ponente dell’Irlanda, riceve in mattinata ordine da Betasom di cercare insieme ad Emo e Mocenigo un convoglio segnalato dal sommergibile tedesco U 74. La ricerca, tuttavia, non è coronata da successo.
13 marzo 1941
Raggiunge la zona d’agguato assegnata ad ovest dell’Irlanda.
19 marzo 1941
Il Veniero, unitamente a Brin, Mocenigo e Reginaldo Giuliani, riceve ordine di cercare un convoglio di 25 mercantili, scortati da 6 cacciatorpediniere, che un ricognitore tedesco Focke-Wulf FW. 200 del I./KG. 40 ha avvistato e segnalato in mattinata a ponente dell’Irlanda, con rotta verso ovest. Il sommergibile tedesco U 46, in navigazione nei pressi, riesce in tarda mattinata a localizzare il convoglio ed a seguirlo fino a sera, emettendo segnalazioni radiogoniometrabili per guidare sul posto alcuni FW. 200; poi perde il contatto, vanificando i tentativi di ricerca da parte dei sommergibili italiani e degli FW. 200.
Ad ogni modo, il tentativo d’intercettazione del Veniero era già fallito per altre cause: poco dopo aver portato i motori alla massima forza per raggiungere il prima possibile il convoglio nemico, infatti, il sommergibile italiano è stato colto da una grave avaria ad un motore diesel, non riparabile in mare. Siccome anche l’altro motore diesel è molto malridotto, al comandante Petroni non rimane che interrompere la missione e dirigere per il rientro a Bordeaux.
23 marzo 1941
Il Veniero, in navigazione di rientro alla base in seguito all’avaria, riceve ordine di cercare il convoglio britannico OG. 56 (partito da Liverpool il 17 marzo e diretto a Gibilterra, dove arriverà il 2 aprile), avvistato qualche ora prima dal sommergibile tedesco U 97, il quale ha riferito che il convoglio è in navigazione verso sudovest a 7 nodi.
Il convoglio OG. 56 è composto da 36 navi mercantili, di cui 22 sono britanniche (Auk, Agnete Maersk, Bruyere, Chama, Clonlara, Copeland, Dago, Dinaric, Edencrag, Empire Lough, Empire Lotus, Empire Tern, Guelma, Gudrun Maersk, Lapwing, Marsa, Petrel, Phillip T. Dodge, Randa, Starling, Wrotham e Tintern Abbey), cinque norvegesi (Atle Jarl, Hørda, Rym, Sneland I, Vigsnes), quattro greche (Adamas, Olympos, Pegasus, Rinos), tre svedesi (Mauritz, Milos, Osric), una polacca (Wigry) ed una olandese (Titus). Il capoconvoglio è il viceammiraglio Leonard Laurence Peel Willan, imbarcato sull’Auk; il suo vice è il comandante del piroscafo Dago, che però deve successivamente tornare in porto. La scorta, al momento dell’avvistamento, consiste nelle corvette Erica e Snapdragon, nella fregata Enchantress e nel sommergibile Olympus.
24 marzo 1941
Nel pomeriggio il Veniero, pur non essendo riuscito a localizzare il convoglio OG. 56, avvista un’unità dispersa di tale convoglio (secondo alcune fonti, tutto il convoglio si sarebbe disperso il 23 marzo, dopo di che ciascuna nave sarebbe proseguita per conto proprio): il piroscafo britannico (ex danese) Agnete Maersk di 2104 tsl, appartenente alla compagnia A. P. Moller di Copenhagen ma impiegato per conto del Ministero della Marina britannico (si era infatti consegnato alle autorità britanniche in seguito alla caduta della Danimarca), ed in navigazione in zavorra da Ardrossan a St. John (New Brunswick) al comando del capitano Rasmus Peter Herry Parkholm (danese, come la quasi totalità dell’equipaggio). Avvicinatosi al mercantile a dispetto dei problemi ai motori, il Veniero cerca dapprima di silurarlo, ma il mare agitato frustra il lancio di tre siluri (che probabilmente passano sotto lo scafo dell’Agnete Maersk senza esplodere, forse anche a causa del suo ridotto pescaggio) alle 15.30; allora, alle 16.09, il sommergibile apre il fuoco con le artiglierie ed affonda il piroscafo a cannonate in posizione 48°50’ N (o 49° N) e 22°55’ O, a sudovest di Fastnet (Irlanda).
Nonostante le modalità dell’affondamento, che dovrebbero presumibilmente aver lasciato all’equipaggio il tempo di abbandonare la nave, non vi sarà alcun superstite tra i 28 uomini (21 danesi, 6 britannici ed un canadese) che compongono l’equipaggio dell’Agnete Maersk. Considerato che anche gli altri due mercantili del convoglio OG. 56 affondati da U-Boote tedeschi nelle stesse acque in quei giorni (la nave cisterna britannica Chama il 23 marzo, il piroscafo norvegese Hørda il 24) andarono perduti senza alcun superstite, sembra probabile che in quei giorni le condizioni meteomarine del Nord Atlantico siano state tali da risultare fatali ad eventuali naufraghi di queste navi. (L’Hørda fu affondato alle 16.43 del 24 marzo in posizione 49° N e 23° O, appena mezz’ora dopo l’Agnete Maersk, il che ha indotto lo storico norvegese Jon Rustung Hegland a ritenere che esso avesse assistito all’affondamento della nave danese ed avesse cercato di allontanarsi a tutta velocità, soltanto per finire nelle grinfie del sommergibile tedesco U 97, forse informato proprio dal Veniero della presenza di altri mercantili nelle vicinanze).

L’Agnete Maersk, in fiamme sotto i colpi del Veniero, in una foto scattata da bordo del sommergibile (da un saggio di Francesco Mattesini, caricato su www.academia.edu)

31 marzo 1941
Arriva a Bordeaux concludendo la missione.
Il comandante Petroni riceverà in seguito la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione: «Comandante di sommergibile, durante una missione di guerra in Atlantico, condotta con ardimento ed elevato spirito aggressivo, silurava un Ct. nemico e attaccava un convoglio scortato, affondando un piroscafo di 7000 tonnellate di stazza. Nel corso di altra missione, decisamente attaccava ed affondava una unità mercantile di 2 000 tonnellate di stazza. Fatto segno, durante le due azioni belliche a violenta caccia nemica, riusciva con pronta ed abile manovra a sventare l'offesa, dimostrando in ogni circostanza, elevata capacità professionale e cospicue doti militari».
20 maggio 1941
Il Veniero (capitano di corvetta Manlio Petroni) parte da Bordeaux per formare uno sbarramento insieme ad altri sei battelli – gli altri sono Mocenigo, Argo, Brin, Guglielmo Marconi, Emo e Velella – schierati tra Capo Spartel (Marocco) e Capo San Vincenzo (Portogallo meridionale) per intercettare il traffico nemico, sia isolato che in convoglio, ad ovest di Gibilterra, e per raccogliere informazioni sullo svolgimento della navigazione in quelle acque. L’ordine d’operazioni n. 47, emesso da Betasom il 14 maggio, prescrive i seguenti obiettivi: «a) Costituire uno sbarramento di sommergibili, in posizione opportuna per consentire la manovra in base alle notizie di avvistamento di convogli nella zona di Gibilterra. b) Attacco a convogli e piroscafi isolati da e per Gibilterra diretti e provenienti dalla corrente di traffico nord-sud. c) Raccolta di notizie sul traffico lungo le coste marocchine e su quello proveniente dalle acque delle Canarie e delle Azzorre e diretto verso lo Stretto». Il Veniero, in particolare, dovrà raggiungere una posizione al largo di Capo San Vincenzo, per controllare il traffico diretto verso nordovest e verso sudest; anche Argo e Mocenigo devono assumere posizioni vicine alla costa con compiti di primo avvistamento, mentre Brin, Marconi, Emo e Velella dovranno disporsi lungo il 12° meridiano per formare uno sbarramento mobile a maglie larghe che attaccherà i convogli segnalati e seguiti da Veniero, Argo e Mocenigo.
Si tratta della prima operazione organizzata da Betasom nelle acque a ponente di Gibilterra, in seguito alla nuova “suddivisione dei compiti” concordata tra i Comandi italiani e tedeschi in Atlantico, che ha assegnato ai sommergibili di Betasom la parte di oceano a sud del 43° parallelo Nord.
Anche informatori tedeschi, attivi lungo le coste meridionali della Spagna, cooperano all’operazione segnalando tempestivamente i convogli di passaggio. Tuttavia, l’individuazione e l’attacco dei convogli risulta tutt’altro che facile, a causa del limitato orizzonte ottico e della contenuta possibilità di manovra, conseguenza del fatto che i sommergibili, per non essere localizzati dagli aerei e dalle unità sottili che pattugliano le acque attorno a Gibilterra, devono trascorre la quasi totalità delle ore diurne in immersione.
25 maggio-1° giugno 1941
Il Veniero ed i sommergibili Argo, Mocenigo, Emo, Marconi, Brin e Velella formano uno sbarramento a ponente di Gibilterra per attaccare i convogli britannici in transito in quelle acque.
29 maggio 1941
Nel pomeriggio, in seguito ad una segnalazione dell’Argo relativa ad un convoglio di 10 mercantili e tre cacciatorpediniere in navigazione verso ovest a 8 nodi, Veniero, Marconi e Mocenigo (i più vicini alla posizione segnalata dall’Argo) ricevono da Betasom l’ordine di raggiungere il convoglio ed attaccarlo nottetempo. Tuttavia l’Argo, che restando in immersione (per non essere avvistato dagli aerei nemici) non ha avvistato visivamente il convoglio, perde successivamente anche il contatto idrofonico, rendendo impossibile l’intercettazione.
Nei giorni seguenti non viene avvistato nessun convoglio; soltanto mercantili neutrali, perlopiù spagnoli o portoghesi.
30 maggio 1941
All’1.16 della notte, in posizione 35°30’ N e 10°16’ O (per altra fonte 36° N e 10° O, o 35°40’ N e 10°32’ O; al largo di Capo San Vincenzo), il Veniero – stando in superficie – lancia infruttuosamente un siluro contro il cacciatorpediniere britannico Forester (capitano di corvetata Edward Bernard Tancock), salpato da Gibilterra unitamente al gemello Fury ed a cinque cacciasommergibili tipo ML (Motor Launch) per cercare ed attaccare un sommergibile emerso – probabilmente proprio il Veniero – avvistato da un aereo il giorno precedente in posizione 35°41’ N e 10°00’ O.
Scampato indenne al contrattacco del Forester (di breve durata ma molto pesante, col lancio di oltre trenta bombe di profondità), più tardi in mattinata il Veniero avvista in posizione 36° N e 10° O (ad ovest di Gibilterra ed al largo di Capo San Vincenzo) la portaerei britannica Ark Royal che sta rientrando a Gibilterra dopo la conclusione della caccia alla corazzata tedesca Bismarck, con due cacciatorpediniere di scorta; localizzato da questi ultimi, il Veniero viene di nuovo sottoposto a caccia con bombe di profondità, ma riesce ad allontanarsi indenne.
5 giugno 1941
Alle 11 Betasom ritrasmette ai sommergibili in mare una segnalazione del B-Dienst (il servizio informazioni della Kriegsmarine) che annuncia un convoglio di 25 mercantili uscito da Gibilterra a mezzogiorno del giorno precedente con rotta ovest, avvistato da agenti tedeschi appostati in Spagna; alle 14 Betasom ordina a Veniero, Mocenigo e Brin di portarsi entro il mezzogiorno del 6 giugno lungo il meridiano 13°30’ O, davanti alla rotta prevista del convoglio, in modo da intercettarlo. Parteciperanno all’attacco anche alcuni dei sommergibili dello sbarramento mobile, in posizione più arretrata.
Il convoglio segnalato dal B-Dienst è l’HG. 64, partito in realtà alle 6.30 e diretto a Liverpool: lo formano 23 bastimenti mercantili scortati dallo sloop Bideford (caposcorta, capitano di fregata William Josselyn Moore), dalle corvette Woodruffe, Coreopsis e Fleur de Lys e dal peschereccio antisommergibili Stella Carina.
Alle 18.52 dello stesso 5 giugno il Velella, sommergibile più occidentale dello sbarramento mobile, avvista e segnala un altro convoglio formato da circa 15 mercantili e 4 navi scorta, in navigazione verso est ad otto nodi: si tratta dell’OG. 63, in navigazione dall’Inghilterra a Gibilterra. In mancanza di aggiornamenti sull’HG. 64, e constatato che i sommergibili sono già in posizione favorevole per intercettare l’OG. 63, Betasom annulla gli ordini diramati qualche ora prima e ne impartisce di nuovi, volti ad inviare il maggior numero possibile di sommergibili contro l’OG. 63. Veniero e Mocenigo, al pari di Brin ed Emo, ricevono ordine di lasciare i rispettivi settori d’agguato sul meridiano 11°30’ O e di andare a formare entro la notte una linea d’agguato a maglie strette.
6 giugno 1941
Alle 2.15 il Veniero, durante il trasferimento verso la posizione segnalata del convoglio OG. 63, avvista l’HG. 64 in posizione 34° N e 11° O (ad ovest di Gibilterra, circa cinquanta miglia più a sud dell’OG. 63). Dell’HG. 64 non si aveva più avuto notizia dopo le segnalazioni del B-Dienst del 5 giugno; il Veniero si avvicina per attaccare ed alle 2.19, in posizione 34°25’ N e 11°05’ E, lancia due siluri da ridotta distanza contro un piroscafo ed una nave cisterna di medio tonnellaggio, la cui stazza è stimata dal comandante Petroni rispettivamente in 4300 (per altra fonte 6000 o 7300) e 3500 tsl (per altra fonte 7000, per un totale di 13.000 tsl tra tutt’e due le navi). Il Veniero deve poi disimpegnarsi e viene sottoposto a caccia con bombe di profondità da parte della scorta, così che non è in grado di verificare l’esito dei lanci (secondo una fonte, Petroni avrebbe ritenuto erroneamente di aver colpito entrambe le navi) solo alle 4.55 è in grado di riemergere e lanciare il segnale di scoperta.
La scorta dell’HG. 64, infatti, era stata preavvertita già da tempo di prepararsi a possibili attacchi di sommergibili: fin dal primo pomeriggio del 5 giugno l’Ammiragliato britannico ha informato il caposcorta Moore della possibilità che il suo convoglio – al pari dell’OG. 63 – sia stato avvistato, e che cinque sommergibili italiani si stiano concentrando per attaccarlo. Di conseguenza, Moore ha disposto la scorta nel modo ritenuto più opportuno per contrastare un attacco di sommergibili. Da parte britannica l’attacco del Veniero, con discrepanza di orario dovuta al diverso fuso orario, è indicato come avvenuto all’1.30 del 6 giugno (altra fonte parla delle 00.15, ma sembra probabile un errore), in posizione 34°18’ N e 10°47’ O; grazie alle favorevoli condizioni di visibilità (mare calmo, notte chiara, luna quasi piena), lo Stella Carina (tenente di vascello John Vernon Lobb) avvista immediatamente il Veniero – che si trova in superficie – e lo costringe ad immergersi aprendo il fuoco con le artiglierie, dopo di che lo sottopone a caccia con bombe di profondità insieme alla Coreopsis (capitano di corvetta Alan Holt Davies), fino a perdere il contatto. Dei mercantili del convoglio, il piroscafo Ariosto (2176 tsl, nave ammiraglia del capoconvoglio, viceammiraglio Bernard William Murray Fairbairn, che occupa nella formazione la posizione 41) avvista dei siluri che passano nei suoi pressi senza colpire.
Betasom, una volta ricevuto il segnale di scoperta del Veniero, invia contro il convoglio i due sommergibili che si trovano più vicini alla posizione segnalata, Mocenigo e Brin; nessuno dei due, tuttavia, riuscirà a prendere contatto.
7 giugno 1941
Dopo che l’HG. 64 è stato nuovamente avvistato, stavolta dal Brin, Betasom ordina a Veniero, Emo e Mocenigo di intercettare il convoglio; ma siccome il Brin perde il contatto poco dopo a causa della scarsa visibilità, il tentativo d’intercettazione non può avere seguito.
12 giugno 1941
Betasom ordina a Veniero e Velella, unici sommergibili – oltre al Brin – a non aver ancora esaurito i siluri o raggiunto il limite dell’autonomia, di raggiungere il 39° parallelo Ovest per formare uno sbarramento il mattino successivo contro il convoglio britannico SL. 76 (partito da Freetown il 30 maggio e diretto in Inghilterra, dove arriverà il 21 giugno: lo formano 50 mercantili scortati dall'incrociatore pesante Cumberland e dall’incrociatore ausiliario Moreton Bay), avvistato alle 12.55 dal Brin 90 miglia ad est dell’isola San Miguel (Azzorre). Veniero e Velella dovranno formare lo sbarramento in posizione avanzata, davanti alla rotta del convoglio. Successivamente l’ammiraglio Karl Dönitz, comandante delle forze subacquee tedesche, decide di formare a sua volta un secondo sbarramento più a nord, lungo il 47° parallelo Nord, con i sommergibili U 43, U 73 e U 204 (per altra fonte anche l’U 201), confidando che Veniero, Velella e Brin riescano a mantenere il contatto con il convoglio ed a permettere così anche l’attacco degli U-Boote. Il Brin riesce effettivamente ad attaccare il convoglio con successo – affondando due piroscafi, il Djurdjura e l’Eirini Kyriakides – ed a segnalarne la posizione a Betasom, ma poi s’immerge per ricaricare i tubi lanciasiluri e perde ben otto ore a causa di un guasto: il risultato è che perde il contatto con il convoglio, e così né Veniero e Velella, che distano soltanto 20 miglia, né gli U-Boote tedeschi riescono a rintracciarlo ed attaccarlo.
19 giugno 1941
Rientra a Bordeaux.
Nel suo rapporto numero 327, inviato a Supermarina il 4 luglio, l’ammiraglio Angelo Parona (comandante di Betasom) commenterà favorevolmente i risultati ottenuti negli attacchi ai convogli, ma criticherà le manovre condotte da alcuni dei comandanti, compreso quello del Veniero: «…da parte di alcune unità (VENIERO il 6 giugno – BRIN il 13 giugno) l'attacco è stato effettuato troppo tardi nella notte e cioè quando non si verificavano più le condizioni favorevoli di oscurità per l'attacco (…)».

Il Veniero in manovra nel bacino di Betasom nel 1941 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

8 agosto 1941
Al comando ora del tenente di vascello Elio Zappetta, che ha sostituito il comandante Petroni (secondo altra fonte, invece, Petroni era ancora al comando in questa missione, ma sembra probabile un errore), il Veniero lascia La Pallice (Bordeaux) per tornare in Italia.
Maricosom (il Comando della flotta subacquea italiana), infatti, in considerazione della difficile situazione in Mediterraneo, dove si ritiene che siano necessari più sommergibili per rimpiazzare le perdite subite nei mesi precedenti, ha deciso per il rimpatrio di una parte dei battelli di Betasom, undici su ventisei. Inizialmente (8 giugno 1941) il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, aveva ordinato il rientro in Mediterraneo di tutti i sommergibili, con l’approvazione di Mussolini; il 14 giugno, tuttavia, l’ammiraglio Karl Dönitz, comandante delle forze subacquee tedesche in Atlantico, si è opposto perché, dato il numero ancora ridotto di U-Boote finora in servizio (quelli effettivamente operativi in Atlantico sono una trentina), il ritiro di tutti i sommergibili di Betasom comporterebbe quasi il dimezzamento delle forze subacquee dell’Asse in Atlantico. Si è dunque deciso – dopo lunghe discussioni tra gli ammiragli Angelo Parona (comandante di Betasom), Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Regia Marina), Erich Raeder (capo di Stato Maggiore della Kriegsmarine) ed Eberhard Weichold (ufficiale di collegamento della Marina tedesca presso Supermarina) – per una soluzione di compromesso, facendo tornare in Mediterraneo una parte dei sommergibili, undici su ventisette (quelli ritenuti meno idonei alla guerra al traffico in Atlantico), e trattenendo in Atlantico gli altri, quelli giudicati più adatti, per le loro caratteristiche, alla guerra oceanica. Il Veniero è stato designato fin dal 22 maggio, in un documento a firma dell’ammiraglio Mario Falangola (comandante di Maricosom), come uno dei sommergibili destinati al rimpatrio, perché ha il difetto di emettere troppo fumo quando naviga a velocità elevata.
12 agosto 1941
Mentre il Veniero, diretto in Mediterraneo, è in navigazione al largo della costa iberica, viene contattato da Betasom, che gli chiede di comunicare la propria posizione. Il Comando di Bordeaux sta infatti cercando di organizzare un attacco contro il convoglio britannico HG. 70, partito da Gibilterra nel pomeriggio del 9 agosto (la sua partenza è stata prontamente segnalata da un agente tedesco operante in Spagna) e composto da 25 mercantili (al comando del contrammiraglio D. S. O. Leir, imbarcato sul piroscafo Polo) scortati dai cacciatorpediniere Faulknor, Erige ed Avon Vale, dal sommergibile Clyde, dalle corvette Begonia, Jasmine, Larkspur, Pimpernel e Thododedron, e dai pescherecci armati Lady Hogarth e Lady Shirley. Il BdU tedesco ha predisposto contro di esso uno sbarramento formato dai sommergibili U 79, U 93, U 94, U 109, U 124, U 126 e U 371, ma Betasom ha pochi sommergibili in mare ad ovest di Gibilterra: soltanto due, Finzi e Marconi.
Tra il 9 ed il 12 agosto, il convoglio è stato avvistato una prima volta (nel primo pomeriggio del 10, al largo di Capo San Vincenzo) dall’U 79, che però ha quasi subito perso il contatto perché sottoposto a caccia da parte della scorta; poi di nuovo (il mattino dell’11) dall’U 93, che però è stato a sua volta respinto dalla scorta; indi – a mezzogiorno dell’11 – da un ricognitore tedesco Focke-Wulf FW. 200 “Condor”, e poi dall’U 94, che però è stato ancora una volta costretto a rompere il contatto dalla reazione della scorta. All’una di notte del 12 il convoglio è stato avvistato al largo di Lisbona dall’U 331, che dopo tre ore ha perso anch’esso il contatto a causa del deterioramento delle condizioni di visibilità; all’alba, non essendo ancora avvenuta l’intercettazione del convoglio, ed è stato organizzato un nuovo rastrello per la sua ricerca. È a questo punto che Betasom ha deciso di contattare il Veniero per scoprire dove si trovi: la sua risposta rivela che esso si trova piuttosto vicino all’ultima posizione nota dell’HG. 70, pertanto Betasom gli ordina di raggiungere una posizione sulla probabile rotta del convoglio (al largo di Cadice), per partecipare all’attacco.
Durante il resto della giornata Veniero, Finzi, Marconi, U 123, U 124 e U 331 si portano in immersione a più riprese in vista del convoglio, grazie anche all’aiuto della ricognizione aerea, cercando di portarsi in una posizione favorevole per attaccare; ma nessuno di essi riesce a condurre attacchi, a causa della rigida sorveglianza esercitata dalla scorta britannica, che con radar e radiogoniometri riesce a localizzare i sommergibili quando ancora sono al limite della visibilità, ed a tenerli lontani. Soltanto il Marconi, il 14 agosto, riuscirà ad affondare il piroscafo jugoslavo Sud, che aveva lasciato il convoglio (e che verrà nuovamente silurato, mentre già in procinto di affondare, dall’U 126).
Il Veniero, intanto, lo stesso 12 agosto riprende la navigazione di trasferimento e riattraversa lo stretto di Gibilterra, riuscendo ad eludere indenne un attacco da parte di un idrovolante antisommergibili PBY Catalina, tornando così definitivamente in Mediterraneo. Secondo il ricordo di Gavino Congiu: "…ci ha attaccato un Sunderland [sic] (…) aveva un cannoncino (…) ci ha bucato la torretta. Abbiamo fatto immersione per il fatto che il comandante gli ha chiesto di fare il segnale riconoscimento, credendolo un aereo tedesco, nostro, insomma alleato, e invece era un Sunderland inglese. Quando siamo andati sotto, ci ha mollato (…) una bomba da 500 chili. Ci ha scassato mezzo mondo, ci ha lasciato al buio, sono scattati i massimi (…) e siamo rimasti, finché Dio ha voluto, sotto. Poi siamo riemersi".
17 agosto 1941
Dopo aver superato un attacco in immersione senza subire danni seri, raggiunge il meridiano di Capo Spartel.
22 agosto 1941
Arriva a La Spezia.
Agosto-Novembre 1941
Viene sottoposto a tre mesi di lavori a La Spezia.
Fine 1941
Compie un pattugliamento ad ovest della Corsica (?).
Dicembre 1941
In missione ad est (per altra fonte, a sud) di Malta.
5 dicembre 1941
Il Veniero ed il gemello Mocenigo, in navigazione in superficie da Napoli a Taranto, vengono avvistati alle 13.10, a sud della Calabria, dal sommergibile britannico P 34 (poi diventato Ultimatum; tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison), che tuttavia non li attacca in quanto le rispettive posizioni lo rendono impossibile. Avendo già avvistato un convoglio costiero italiano (piroscafi Tigrai e Vertunno, scortati dalla torpediniera Giuseppe Sirtori), il comandante del P 34 decide di proseguire con l’attacco contro di esso, che ha già iniziato (proprio per attaccare questo convoglio, il P 34 è precedentemente sceso in profondità per avvicinarsi, avvistando poi Veniero e Mocenigo quando è tornato a quota periscopica: se non lo avesse fatto, annoterà Harrison, sarebbe stato possibile attaccare i due sommergibili). L’attacco del P 34 contro il convoglio risulterà infruttuoso.
19 dicembre 1941
Il Veniero (tenente di vascello Elio Zappetta) salpa da Taranto alle 14.30 con 50 tonnellate di provviste (altra fonte parla di 153,5 tonnellate, ma sembra una quantità inverosimile date le dimensioni del Veniero; altra ancora di 38 tonnellate) destinate alla piazzaforte cirenaica di Bardia, assediata dalle forze del Commonwealth.
La situazione in Nordafrica in generale, ed a Bardia in particolare, è molto precaria: le forze del Commonwealth, che hanno lanciato l’operazione "Crusader", stanno avanzando in Cirenaica, e la situazione dei rifornimenti per la Libia è giunta al punto più critico dell’intera guerra: nel mese di novembre quasi il 70 % dei rifornimenti inviati via mare è andato perduto (in larga parte per azione della Forza K britannica, che ha distrutto i convogli "Duisburg" e "Maritza" il 9 e 24 novembre), un tasso di perdite mai raggiunto prima di allora e mai più raggiunto in seguito. Dinanzi ad una situazione tanto critica, ed alle pressioni dei comandi tedeschi, Supermarina ha acconsentito ad impiegare per le missioni di trasporto, in aggiunta ai sommergibili posamine (più capienti) ed ai grossi sommergibili della classe Ammiragli già adibiti a questo compito, anche diversi battelli della classe Marcello nonché unità più anziane.
Bardia, a seguito dell’avanzata britannica si è ritrovata accerchiata ed assediata dalle forze del Commonwealth dal 6 dicembre; la sua guarnigione, 7000 uomini tra italiani della 55a Divisione Fanteria "Savona" (i due terzi del totale) e tedeschi, ha l’ordine di resistere il più a lungo possibile. Cibo, acqua e munizioni scarseggiano, e la situazione dei rifornimenti è in continuo peggioramento; è ormai possibile il rifornimento soltanto via mare (o per via aerea, ma gli aerei non possono trasportare che modestissime quantità di rifornimenti), e data la scarssissima capacità ricettiva di tale porto, soltanto sommergibili o navicelle di ridottissime dimensioni vi possono approdare. Sommergibili come il Veniero non possono trasportare, in un viaggio, che poche decine di tonnellate di rifornimenti (mentre un mercantile anche piccolo ne può trasportare mille e più), ragion per cui Supermarina è critica sull’impiego dei sommergibili in missione di trasporto, ma decide di provvedervi ugualmente per soddisfare le continue richieste tedesche.
20 dicembre 1941
Un messaggio italiano relativo alla missione del Veniero viene intercettato e decifrato dai decrittatori britannici di “ULTRA”, che apprendono così che il sommergibile dovrà trovarsi al largo di Bengasi la sera dell’indomani; nondimeno, il battello non subirà alcun attacco.
Di nuovo dal racconto del sergente Congiu: "…ci assegnano questa missione a Sollum e Bardia, che è assediata. Ci hanno caricato di tutto, munizioni, cioccolata dentro quei bidoni tedeschi da 20 litri, 25, e messo dentro i doppi fondi  – per prendere posto, per fare economia di posto: dentro il sommergibile avevano caricato (…) la roba più deperibile, come la farina, sigarette (…) ma tutto l’altro, e le munizioni, per non essere soggette alla pressione (…) il 24 dicembre eravamo all’imboccatura di Sollum e Bardia, che c’era una guarnigione nostra assediata (…) e ne siamo usciti la mattina il 25 dopo aver scaricato tutta la roba che avevamo. E di giorno si sentivano le esplosioni, perché hanno bombardato Derna, che è vicino a Bardia (…) si sentivano le esplosioni come fossero a dieci metri (…) fatto lo scarico delle merci, stavamo rientrando, se non che hanno avvistato un sommergibile e ci hanno fatto rientrare a Creta, alla baia di Suda, in Grecia. Lì ci abbiamo fatto dieci giorni, dove qualche compagno dell’equipaggio sono scesi, hanno comprato qualche pezzo di agnello, un agnello intero; dopo dieci giorni ci hanno fatto rientrare a Messina".
23 dicembre 1941
Arriva a Bardia alle 8.30, sbarcandovi il carico di viveri.
24 dicembre 1941
Lascia Bardia alle 4.45, diretto a Suda, trasportando otto feriti, un imprecisato numero di prigionieri di guerra (a Bardia ce ne sono 1100, che ovviamente rappresentano un problema ulteriore per una guarnigione già a corto di cibo) e personale rimpatriante.
29 dicembre 1941
Arriva a Suda alle 6.30.
31 dicembre 1941
Alle 18 il Veniero salpa dalla baia di Suda carico di rifornimenti da trasportare a Bardia.


Il Veniero con colorazione mimetica, nel 1942 (da USMM e www.sommergibili.com)


1° gennaio 1942
Alle 19.10 il Veniero riceve un messaggio che lo informa che Bardia è caduta in mano alle forze britanniche fin dalle 12.30, ordinandogli pertanto di tornare a Suda. (Secondo altra fonte, invece, i Veniero sarebbe giunto a Bardia nottetempo, rendendosi conto che la piazzaforte era stata conquistata soltanto una volta giunto all’imboccatura del porto cirenaico; ma sarebbe comunque riuscito a ritirarsi indenne. Ciò appare tuttavia in contrasto con la versione riportata nel volume USMM "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dall’1.10.1941 al 30.9.1942").
3 gennaio 1942
Arriva a Suda in mattinata.
Marzo 1942
Effettua un agguato ad est di Malta.
1° aprile 1942
Parte da Cagliari per una missione a sud delle Baleari.
16 aprile 1942
Conclude la missione rientrando a Cagliari.
 
Il Veniero rientra a Cagliari dalla sua penultima missione, il 16 aprile 1942; notare la bandiera “pirata” che sventola al periscopio e, tra le piccole unità ormeggiate sullo sfondo, una nave soccorso del tipo Meta-Epomeo-Sorrento (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

La sera del 17 maggio 1942 il Veniero, al comando del capitano di corvetta Elio Zappetta, salpò da Cagliari per un agguato offensivo in Mediterraneo occidentale, a sud delle Baleari. Dopo aver regolarmente raggiunto il settore assegnato, a fine mese venne spostato in zone ad esso adiacenti, per formare con altri due sommergibili una catena d’intercettazione contro una formazione navale britannica salpata da Gibilterra con rotta verso est.
Secondo il volume USMM "Le azioni navali – Tomo II – Dal 1° aprile 1941 all’8 settembre 1943", componevano tale formazione la portaerei Eagle, avente il compito di lanciare 32 caccia Supermarine Spitfire destinati a rimpinguare le decimate forze aeree di base a Malta (tra il 20 aprile e l’inizio del giugno 1942, ben 179 aerei di questo tipo furono inviati a Malta con cinque diverse spedizioni), e la sua scorta. Ciò risulta però in contrasto con le fonti britanniche, secondo le quali l’Eagle uscì da Gibilterra per effettuare tale lancio di aerei (operazione "Style", conclusasi con l’arrivo a Malta di 28 dei 32 Spitfire decollati) soltanto il successivo 2 giugno, con la scorta dell’incrociatore leggero Charybdis e dei cacciatorpediniere Antelope, Ithuriel, Westcott, Wishart e Wrestler della Forza H.
È invece possibile che il Veniero fosse stato inviato a sud delle Baleari in conseguenza della precedente operazione di questo tipo, la "LB", iniziata proprio il 17 maggio e conclusasi tre giorni dopo col rientro a Gibilterra delle forze impegnate. Anche in questo caso la protagonista fu la Eagle, scortata dalla portaerei Argus – i cui caccia fornirono copertura aerea all’intera formazione –, dal Charybdis e dai cacciatorpediniere AntelopeIthurielPartridgeWestcottWishartWrestler e Vidette della Forza H; il numero di aerei destinati al trasferimento fu inferiore rispetto all’operazione successiva, essendo soltanto 17 Spitfire e 6 aerosiluranti Fairey Albacore. Gli aerei decollarono il 19 maggio, ma soltanto gli Spitfire raggiunsero Malta, mentre gli Albacore dovettero ri-appontare sull’Eagle, che li riportò a Gibilterra.

Ad ogni modo, per dodici giorni non si verificarono eventi degni di nota. Ciò fino alle 16.45 del 29 maggio (per altra fonte, probabilmente erronea, le 16.25), quando il Veniero lanciò un segnale di scoperta con cui annunciava di aver avvistato una formazione britannica (altra fonte parla invece di un convoglio britannico), avente rotta verso est, a nord di Algeri, segnalando altresì l’intenzione di portarsi all’attacco; la posizione indicata nel messaggio collocava in quel momento il Veniero 50 miglia a sudest dell’isola di Cabrera, nelle Baleari. In seguito alla segnalazione del Veniero, quello stesso pomeriggio (alle 15.35 secondo una fonte, ma ciò risulta incompatibile con l’orario in cui il Veniero lanciò il segnale di scoperta) Supermarina fece partire da Cagliari la VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli, cacciatorpediniere Alfredo Oriani ed Ascari) per tentare d’intercettare la formazione nemica, ma la Divisione fu fatta rientrare alle 2.15 del 30 dopo che alle 20.13 un aereo l’aveva avvistata di nuovo con rotta verso ovest, segno che aveva già ultimato il suo compito e stava tornando alla base.
Alle 23.30 il Veniero trasmise un altro messaggio, che tuttavia risultò indecifrabile.
Poi più nulla: le ripetute chiamate radio dei Comandi a terra rimasero senza risposta, ed il sommergibile non fece mai più ritorno a Cagliari. Quando fu chiaro che non c’era più speranza, il Veniero venne considerato come perduto per attacco aereo in data imprecisata tra il 29 maggio ed il 23 giugno 1942, nelle acque fra le Baleari e la Sardegna e più precisamente a sud della congiungente Maiorca-Sardegna. Tutto l’equipaggio – il comandante Zappetta, altri cinque ufficiali,  18 sottufficiali e 34 tra sottocapi e marinai – venne considerato disperso in data 23 giugno 1942.

Come per gran parte dei 38 sommergibili della Regia Marina affondati senza superstiti nel corso del conflitto, anche per il Veniero fu necessario aspettare la fine della guerra per avere dall’ex nemico qualche ragguaglio sulla sua sorte. La consultazione delle fonti britanniche non rivelò alcun contatto con sommergibili nella data del 29 maggio, l’ultima in cui il Veniero diede segni di vita, ma permise di apprendere di ben tre attacchi di aerei contro sommergibili dell’Asse, due dei quali potenzialmente o sicuramente fatali, verificatisi tra il 7 ed il 9 giugno 1942 nelle acque tra Maiorca e la Sardegna. A confondere ulteriormente le acque, il fatto che il Veniero non fosse il solo sommergibile italiano ad essere scomparso corpo e beni in quelle acque ed in quel periodo: anche un secondo battello, lo Zaffiro, vi era infatti andato perduto senza superstiti.
In quel giugno del 1942 fervevano, in Mediterraneo occidentale, i preparativi per la partenza da Gibilterra di un importante convoglio britannico con rifornimenti per l’isola di Malta, da lungo tempo bombardata e sottoposta a blocco aeronavale dalle forze italo-tedesche: l’Operazione "Harpoon" (sei mercantili veloci fortemente scortati e carichi di 43.000 tonnellate di rifornimenti), che insieme alla contemporanea operazione "Vigorous" (invio di un altro convoglio da Alessandria d’Egitto) avrebbe dato vita alla grande battaglia aeronavale di Mezzo Giugno. Siccome nei primi giorni di giugno i Comandi britannici avevano rilevato un significativo aumento dell’attività dei sommergibili dell’Asse nel bacino occidentale del Mediterraneo, venne deciso di dislocare a Gibilterra un distaccamento di idrovolanti Short Sunderland del 10th Squadron della Royal Australian Air Force: loro compito sarebbe stato di effettuare pattugliamenti preliminari al passaggio del convoglio, per impedire ai sommergibili dell’Asse di raggiungere le posizioni assegnate per compiti esplorativi ed offensivi lungo la rotta che avrebbero dovuto seguire le navi di "Harpoon".

Nel corso di uno di questi “pattugliamenti preventivi”, alle 3.51 del mattino del 7 giugno 1942, uno di questi idrovolanti – il W3983, decollato da Gibilterra alle 21.45 della sera precedente ai comandi del capitano Reginald “Reg” Marks – aveva ottenuto un contatto radar a circa tre miglia di distanza, in posizione 37°25’ N e 02°57’ E (cioè esattamente a nord di Algeri ed a sud di Maiorca, ma molto più vicino alla costa algerina che non all’isola spagnola). Portatosi sul posto per vedere di cosa si trattasse, Marks aveva scoperto che il contatto era un sommergibile che navigava in superficie, con rotta stimata 45°: si era pertanto buttato in picchiata (con un angolo di 30°) per attaccare, scendendo rapidamente da 450 metri di quota a soli 30 metri, mentre il sommergibile reagiva con un’«impressionante» volume di fuoco contraereo con le proprie mitragliere. Sebbene colpito più volte nel motore esterno di dritta e nel galleggiante di dritta, il Sunderland era riuscito a sganciare un grappolo di otto bombe di profondità da 250 libbre (113 kg), distanziate tra loro di undici metri e regolate per esplodere a sette metri e mezzo di profondità; ma gli ordigni erano caduti in mare al traverso a sinistra del sommergibile, a circa 27 metri di distanza.
Mentre il Sunderland, sganciate le bombe, manovrava per riprendere quota e si allontanava verso dritta, i suoi mitraglieri di sinistra e di coda avevano spazzato il ponte sommergibile con le loro armi, ritenendo di averlo colpito ripetutamente; da parte sua, a quel punto il sommergibile aveva aperto il fuoco anche con la "contraerea pesante" (secondo altra fonte, con il cannone di coperta; la stessa afferma che il motore esterno di dritta dell’idrovolante sarebbe stato colpito dal tiro del sommergibile in questa seconda fase, mentre l’aereo riprendeva quota dopo lo sgancio delle bombe). Il vivace scambio di colpi tra aereo e sommergibile era terminato quando Marks, preoccupato dalle forti vibrazioni causate dal notevole ritorno di fiamma del motore danneggiato, aveva deciso di rientrare a Gibilterra. Durante il volo di rientro aveva comunicato alla base la notizia dell’attacco e la stima dei danni; dopo aver compiuto un ammaraggio di emergenza a Gibilterra alle 7.25 di quel 7 giugno, il Sunderland aveva ricevuto le necessarie riparazioni, che avevano richiesto sei giorni.
Considerati l’orario e la posizione di questo attacco, vi sono pochi dubbi che il sommergibile attaccato dal Sunderland di Marks fosse il Veniero, che sopravvisse all’attacco (non è dato sapere se fosse stato danneggiato, anche se secondo una fonte italiana risulterebbe che il Catalina che condusse il secondo attacco, menzionato di seguito, riferì che il sommergibile da esso attaccato appariva "visibilmente danneggiato"; tuttavia il volume USMM “Navi militari perdute” non fa menzione di questo particolare).

Reginald Marks insieme alla fidanzata Gloria Dickinson, della Women’s Auxiliary Air Force (da www.3squadron.org.au)


Il resoconto dell’attacco compiuto da Marks contro il Veniero (National Archives of Australia)



Circa otto ore più tardi, poco prima di mezzogiorno del 7 giugno, un altro idrovolante, un PBY Catalina del 202nd Squadron della Royal Air Force pilotato dal sottotenente australiano Robin M. Corrie, aveva di nuovo localizzato al radar ASV (Air to Surface Vessel) un sommergibile emerso, distante 16 miglia, in posizione 37°57’ N e 03°21’ E (una sessantina di miglia più ad est del punto in cui l’aereo di Marks aveva condotto il suo attacco) e lo aveva raggiunto volando attraverso le nuvole. Corrie aveva tentato un primo attacco, ma aveva dovuto interromperlo perché gli alloggiamenti delle bombe di profondità non erano usciti correttamente dalla fusoliera; pertanto l’idrovolante aveva virato per allontanarsi, aprendo al contempo il fuoco con le mitragliatrici. Il sommergibile era rimasto in superficie ed aveva risposto al fuoco, ferendo con il suo tiro uno dei mitraglieri dell’idrovolante, il sergente Lee. Il Catalina era poi tornato all’attacco, ma solo metà delle bombe di profondità erano state sganciate: le altre due erano rimaste bloccate nei loro alloggiamenti, pertanto Corrie aveva effettuato un ulteriore attacco per sganciare anche queste, subito dopo che il sommergibile si era immerso per sottrarsi a nuovi attacchi. Queste ultime bombe erano cadute in mare poco a proravia del "vortice" generato dall'immersione del sommergibile, e dopo la loro esplosione Corrie aveva visto emergere in superficie una chiazza di carburante, in rapida espansione, insieme a schiuma e bolle d’aria, nel punto in cui il sommergibile si era immerso. Corrie raggiunse le Baleari (Ansiola, Minorca), terra neutrale, e vi sbarcò il sergente Lee perché potesse ricevere urgenti cure mediche, poi tornò sul punto dell’affondamento (tra Maiorca e la Sardegna), che pattugliò ancora per un po’, osservando di nuovo la chiazza di nafta.
Quella chiazza rappresentava quasi certamente l’epitaffio del Veniero e del suo equipaggio: perché non poteva trattarsi di altro sommergibile, considerati i luoghi e gli orari degli attacchi. Fu dunque questa, molto probabilmente, la fine di questo battello: immersosi dopo il primo lancio di bombe di profondità da parte del Catalina, fu investito dallo scoppio delle bombe del secondo attacco mentre si trovava ancora poco sotto la superficie, ed affondò immediatamente, senza possibilità di scampo per l’equipaggio di 58 uomini.
 
Il sottotenente Robin Morton Corrie, affondatore del Veniero (da www.3squadron.org.au)

Per lungo tempo si ritenne da parte australiana che Corrie non avesse veramente affondato il sommergibile che aveva attaccato (in effetti, il solo affioramento di nafta e bolle d’aria non costituiva una prova conclusiva dell’affondamento: era anche possibile che il sommergibile fosse stato soltanto danneggiato, e/o che avesse inscenato il proprio affondamento per seminare gli attaccanti), così che l’affondamento del Veniero venne erroneamente accreditato dalla storia ufficiale australiana ad un altro Catalina, il ‘J’ del 240th Squadron della RAF (tenente D. E. Hawkins), che aveva affondato un sommergibile il 9 giugno 1942 in posizione 38°21’ N e 03°21’ E, 35 miglia a sudovest di Ibiza. Tuttavia, a fine anni Ottanta l’analisi delle fotografie scattate durante questo attacco ha rivelato che la vittima di questo Catalina era un altro sommergibile italiano, lo Zaffiro, anch’esso scomparso con tutto l’equipaggio in Mediterraneo occidentale nel giugno 1942 (anche nelle fonti britanniche, del resto, il sommergibile affondato nell’attacco del 9 giugno era descritto come appartenente alla classe Perla, molto simile alla classe Sirena cui apparteneva lo Zaffiro, mentre i battelli della classe Marcello erano ben più grandi). Il Veniero era invece rimasto vittima, quasi certamente, dell’attacco di Corrie due giorni prima, dal momento che Veniero e Zaffiro erano gli unici sommergibili italiani ad essere andati perduti in quel periodo tra la Sardegna e le Baleari, e che nessun altro sommergibile italiano aveva riferito di essere stato attaccato in posizione ed orario compatibili con gli attacchi di Marks e di Corrie (soltanto uno, l’Argo – uno dei due sommergibili che con il Veniero dovevano formare la catena d’intercettazione contro la formazione britannica – era stato seriamente danneggiato da una serie di attacchi aerei tra il 27 ed il 28 maggio, dunque diversi giorni prima degli attacchi condotti dai due piloti australiani). Lo Zaffiro, da parte sua, non poteva in alcun modo essere stato coinvolto negli attacchi del 7 giugno, essendo partito da Cagliari soltanto l’8.
Rimangono comunque alcuni punti oscuri in questa vicenda: in primo luogo, come mai il Veniero si trovasse ancora nelle acque tra Maiorca e l’Algeria il 7 giugno 1942, giorno in cui sarebbe dovuto rientrare a Cagliari; in secondo luogo, il totale silenzio radio da esso mantenuto per nove giorni, dal 29 maggio al 7 giugno. L’Ufficio Storico della Marina Militare ipotizza che dopo il 29 maggio il Veniero abbia subito un’avaria alla radio, e che abbia ritardato il rientro alla base per motivi imprecisati, venendo probabilmente danneggiato il 7 giugno dall’attacco di Marks e poi finito da quello di Corrie; mentre si esclude il coinvolgimento nell’attacco del 9 giugno, diretto invece contro lo Zaffiro. Il verdetto dell’USMM sulla perdita del Veniero fu pertanto: «Data imprecisata compresa tra il 29 maggio ed il 23 giugno 1942, presumibilmente il 7 giugno 1942; in località non definibile nel Mediterraneo occidentale ed a sud della congiungente Maiorca-Sardegna, forse nel punto lat. 37°57’ N e long. 03°21’ E».

Scomparvero con il Veniero:

Antonino Arena, marinaio cannoniere, da Messina
Oreste Bassi, marinaio cannoniere, da Cusano Milanino
Vincenzo Belmonte, sottocapo silurista, da Casoria
Luigi Bignotti, capo nocchiere di terza classe, da Medole
Salvatore Briguglio, marinaio fuochista, da Aci Castello
Carlo Brondoni, marinaio silurista, da Reggio Emilia
Piero Cabrilla, marinaio silurista, da Caslino d’Erba
Mario Cagnassone, marinaio silurista, da Precetto Torinese
Adelmo Camprincoli, sergente aiutante, da Forlì
Renato Ceriolo, sergente elettricista, da San REmo
Livio Connestari, marinaio, da Treia
Domenico Convertini, marinaio silurista, da Locorotondo
Pasquale Curcio, marinaio radiotelegrafista, da Ercolano
Michele Cutrì, marinaio, da Gioia Tauro
Giuseppe De Benedet, capo elettricista di terza classe, da Cordenons
Angelo Dante De Piero, sergente motorista, da Cordenons
Lorenzo Della Piazza, secondo capo silurista, da Transacqua
Giuseppe Di Sario, marinaio elettricista, da Barletta
Enzo Domenichini, secondo capo motorista, da Vecchiano
Renato Duroni, marinaio elettricista, da Verona
Raffaele Ianniello, marinaio, da Ercolano
Alfonso Illiano, secondo capo motorista, da Bacoli
Angelo Ippolito, capo meccanico di terza classe, da Buenos Aires
Elios La Rosa, secondo capo radiotelegrafista, da Messina
Giuseppe Lena, marinaio cannoniere, da Francofonte
Antonio Licciardello, sergente segnalatore, da Viagrande
Giuseppe Lucarini, sottocapo radiotelegrafista, da Cortona
Ferdinando Luciani, sergente elettricista, da Lecce
Pierino Luconi, sottocapo radiotelegrafista, da Castelbellino
Emilio Luddi, sottocapo radiotelegrafista, da Ortignano Raggialo
Curzio Ludovisi, sergente cannoniere, da Nettuno
Aristide Maestri, marinaio, da Milano
Giuseppe Maierna, sottocapo silurista, da Milano
Mario Manciotti, tenente del Genio Navale, da Pisa
Alfonso Marinari, sottocapo nocchiere, da Napoli
Elio Mazzella, marinaio, da Ponza
Osvaldo Mechini, sottocapo silurista, da Volterra
Ardito Meneghelli, secondo capo motorista, da Vigasio
Alfredo Moneta, marinaio furiere, da Lipari
Paolo Muhlberger, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Vienna
Narciso Nalon, sergente silurista, da Padova
Ernesto Nazzari, marinaio fuochista, da Livorno
Raffaele Porcelli, secondo capo radiotelegrafista, da Buenos Aires
Luigi Rotolo, marinaio fuochista, da Cava de’ Tirreni
Carlo Rovito, marinaio cannoniere, da Acquarica del Capo
Rino Sartori, sottocapo motorista, da Cervarese Santa Croce
Aurelio Savoi, secondo capo elettricista, da Siena
Edoardo Sclaunich, marinaio fuochista, da Ruda
Salvatore Setzu, sottocapo silurista, da Lunamatrona
Raimondo Solazzo, marinaio silurista, da Monteroni di Lecce
Elio Tessarolo, secondo capo cannoniere, da Castello di Godiego
Paolo Torres, sottocapo nocchiere, da Polignano a Mare
Mario Tovo, sottotenente di vascello (comandante in seconda), da Torino
Oslavio Tucci, sottocapo silurista, da Arezzo
Luciano Valli, marinaio fuochista, da Arco
Federico Varrati, guardiamarina, da Torino
Eugenio Vergani, guardiamarina, da Montebelluna
Elio Zappetta, capitano di corvetta (comandante), da Campobasso


Nel 1951, alla memoria del comandante Zappetta venne conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione "Comandante di sommergibile animato da decisa volontà ed ardente entusiasmo, con instancabile slancio si prodigava, per rendere la sua unità perfetto strumento di offesa. Nel corso di missione di guerra su rotte particolarmente insidiate dall’avversario, riceveva l’incarico di intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche, in navigazione. Con elevato spirito di sacrificio e sereno coraggio, fedele sino all’ultimo alle tradizioni di gloria dell’arma subacquea italiana, adempiva – con tangibili risultati – il compito assegnatogli. Scoperta dall'avversario, immolava la sua esistenza per la grandezza della Patria, scomparendo nell'abisso con la sua unità e l’equipaggio al completo".
Al resto dell’equipaggio fu conferita la Croce di Guerra al Valor Militare alla mEmoria; la motivazione fu, per il comandante in seconda Tovo, "Ufficiale in 2a di sommergibile, con dedizione ed entusiasmo si prodigava nel coadiuvare il Comandante a rendere l’Unità perfetto e micidiale strumento di offesa. Nel corso di missione di guerra effettuata dal Sommergibile con il compito di intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con spirito di sacrificio e sereno coraggio si prodigava nel suo incarico. Scoperta l’Unità dall'avversario, immolava la sua esistenza per la maggior gloria della Patria, scomparendo nell'abisso con il battello"; per il direttore di macchina Muhlberger, "Direttore di Macchina di Sommergibile, con dedizione ed entusiasmo si prodigava nel coadiuvare il Comandante a rendere l’Unità perfetto e micidiale strumento di offesa. Nel corso di missione di guerra effettuata dal Sommergibile con il compito di intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con spirito di sacrificio e sereno coraggio si prodigava nel suo incarico. Scoperta l’Unità dall'avversario, immolava la sua esistenza per la maggior gloria della Patria, scomparendo nell'abisso con il battello"; per il tenenge G. N. Manciotti ed i guardiamarina Varrati e Vergani, "Giovane Ufficiale di Sommergibile, si prodigava con entusiasmo e dedizione nell’assicurare la perfetta efficienza dell’Unità. Nel corso di missione di guerra intesa ad intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con spirito di sacrificio si prodigava nell’espletamento delle sue mansioni. Scoperta l’Unità, immolava la sua esistenza per la grandezza della Patria, scomparendo nell'abisso con il battello"; per il capo nocchiere Bignotti, il capo elettricista De Benedet, il capo meccanico Ippolito, il secondo capo silurista Della Piazza ed il secondo capo silurista Porcelli, "Sottufficiale capo-carico di Sommergibile, si prodigava con entusiasmo e dedizione nell’assicurare la perfetta efficienza dell’Unità. Nel corso di missione di guerra intesa ad intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con spirito di sacrificio si prodigava nell’espletamento delle sue mansioni. Scoperta l’Unità, immolava la sua esistenza per la grandezza della Patria, scomparendo nell'abisso con il battello"; per il secondo capo cannoniere Tessarolo, il secondo capo elettricista Savoi, il secondo capo radiotelegrafista La Rosa, i secondi capi motoristi Domenichini, Illiano e Meneghelli, il sergente segnalatore Licciardello, il sergente cannoniere puntatore mitragliere Ludovisi, il sergente elettricista Camprincoli, il sergente silurista Nalon ed il sergente motorista De Piero, "Sottufficiale di Sommergibile in rischiosa missione di guerra intesa ad intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con elevato sentimento del dovere si prodigava nell’espletamento del proprio compito. Scoperta l’Unità, immolava la sua esistenza per la grandezza della Patria, scomparendo nell'abisso con il battello"; per i sottocapi e marinai, "Imbarcato su sommergibile in rischiosa missione di guerra intesa ad intercettare e segnalare la posizione di rilevanti forze navali nemiche in navigazione, con elevato senso del dovere si prodigava nell'espletamento del proprio compito. Scoperta l'unità, immolava la sua esistenza per la grandezza della patria scomparendo nell'abisso con il suo battello".

L’affondamento del Veniero nella storia ufficiale dell’aviazione australiana (John Herrington, "Air War against Germany and Italy 1939-43", p. 284, via James Oglethorpe che qui si ringrazia):

"(…) an upsurge of U-boat activity was evident in the western Mediterranean. This resulted from the attempt to pass a convoy of six fast ships from Gibraltar to Malta [Operation HARPOON], and at the same time, to fly Spitfires in to Malta from aircraft carriers which accompanied the convoy. The detachment of No.10 [RAAF Sunderland flying boats] remained at Gibraltar, to aid in preliminary patrols to disrupt enemy reconnaissance positions athwart the proposed convoy track. At 4 a.m. on 7th June, during one of these early preventive patrols, Flight Lieutenant Marks received radar indications which led him to the position of an Italian submarine. The depth-charges fell thirty yards abeam as Marks dived into an impressive column of light-calibre gun fire, and as he climbed away, the submarine opened up with its heavy gun and damaged the Sunderland's starboard-outer engine. A lively gun duel then ensued between aircraft and submarine, before excessive vibration caused by the damaged engine made it expedient for Marks to return to Gibraltar. Later the same day, and some sixty miles farther east, Flying Officer Corrie of No. 202 Squadron, by skilful radar search in cloud, homed on an Italian submarine, possibly the one attacked above. Half his depth-charges "hung-up" in the first attack, but Corrie dropped these in a second run, just after the submarine submerged. He was rewarded by the sight of a rapidly-growing oil patch accompanied by foam and air bubbles over the position of the enemy. (…)".


La vicenda del Veniero ha trovato un’assurda appendice ai giorni nostri.
Nel giugno 2011 si è diffusa la notizia del ritrovamento del presunto relitto di un sommergibile “coperto da una colata di cemento”, identificato da giornalisti poco scrupolosi come il Veniero, alla profondità di 10-12 metri e ad appena 450 metri dalla riva (più precisamente, dalla Torre di Scab’e Sai), in posizione 40°03’22” N e 08°26’31” E tra la scogliera di Is Benas e la spiaggia di Is Arenas, nella penisola sarda del Sinis (costa occidentale della Sardegna).
La vicenda ha avuto notevole risonanza nella stampa locale e su Internet, al punto tale da provocare anche un’interrogazione parlamentare presso la Camera dei deputati (in data 30 giugno 2011, da parte dei deputati sardi Caterina Pes, Giulio Calvisi ed Amalia Schirru) al Ministro della Difesa (all’epoca Ignazio La Russa) «Per sapere - premesso che: la casa editrice Magenes ha pubblicato una guida ai relitti moderni nei mari italiani, «Relitti e navi sommerse» i cui autori, Gianluca Mirto, Sergio Pivetta e Giorgio Spazzapan, danno notizia, a pagina 276 della pubblicazione, della presenza di un relitto nelle acque di Is Arenas in provincia di Oristano; il relitto in questione sarebbe un sommergibile che presenta diversi danni da attacchi di artiglieria e su cui pare che vi sia stato riversato sopra del cemento; i frammenti analizzati dal laboratorio di Venezia, stando a quanto riportato dalla pubblicazione menzionata [questo è un errore: si tratta di una notizia riportata da qualche giornale, e non già dalla pubblicazione della Magenes], confermano che si tratta di calcestruzzo;  nel testo su citato, è riportato con precisione la localizzazione del sommergibile, non lontano dalla costa, tra la scogliera di Is Benas e la spiaggia di Is Arenas: latitudine 40°03'22"N, longitudine 08°26'31"E, a una profondità marina di 11 metri; ad oggi risulta che nessuna autorità civile o militare abbia ufficialmente segnalato il relitto e tanto meno abbia tentato di recuperarlo; secondo gli autori dell'articolo il relitto potrebbe essere il sommergibile tedesco UC-35 o, il sommergibile Veniero del 1° gruppo sommergibili di base a La Spezia, le cui tracce sono state perdute nel giugno 1942; l'equipaggio del sommergibile Veniero era composto, al momento della sua scomparsa, da 58 militari -: se sia a conoscenza di quanto riportato in premessa e se i fatti corrispondano al vero; quali siano i motivi per cui non vi sia mai stato un intervento da parte della Marina militare per recuperare il relitto; se non ritenga opportuno, alla luce di quanto emerso, adoperarsi con ogni mezzo per verificare in maniera trasparente la presenza del relitto e del suo eventuale contenuto, anche per rispetto dei familiari dei 58 militari scomparsi».
Il cosiddetto relitto non era in realtà altro che una scogliera sottomarina (ed infatti il “cemento” non era altro che roccia), ma questo non ha scoraggiato i giornalisti a caccia di scoop, noncuranti tanto della differenza tra la “lunghezza” della scogliera (77 metri) e quella del Veniero (73 metri; quanto all’U 35, arrivava appena a cinquanta), quanto dell’enorme distanza tra la presunta posizione di affondamento del Veniero (che in ogni caso, partito da Cagliari e diretto a sud delle Baleari, non avrebbe avuto alcun motivo di passare dalle parti di Is Arenas, località situata al centro della costa occidentale della Sardegna), e meno che mai della bestiale assurdità dell’idea che un sommergibile potesse affondare in undici metri d’acqua senza che nessuno se ne accorgesse (nessun comandante sano di mente avrebbe portato il suo sommergibile in acque tanto basse, e quanto alle navi di superficie, se ve ne fosse affondata una sarebbe rimasta giocoforza affiorante). Noncuranti di particolari trascurabili come quelli appena menzionati, giornalisti a caccia di scooop, blogger in cerca di visibilità, indignati di professione e sedicenti cercatori della Verità sono balzati sulla notizia come mosche sul miele, scrivendo articoli ed intessendo strampalate teorie del complotto (da sommergibili nucleari lunghi appena 77 metri ed affondati in undici metri d’acqua a due passi dalla riva senza che nessuno se ne accorgesse, a loschi affari mafiosi, all’occultamento di scorie radioattive, fino ad ipotizzare coinvolgimenti con la sempreverde organizzazione Gladio), generando un po’ di sano allarmismo spicciolo (“Una cosa alla fine è però certa: se quella massa di 77 metri è davvero un sommergibile coperto di calcestruzzo significa che qualcuno ha voluto nascondere un segreto molto scomodo. O ha voluto arginare un possibile inquinamento molto pericoloso”), accusando immancabilmente le incolpevoli autorità e le fonti ufficiali di voler nascondere non si sa bene cosa, e fondando persino una pagina Facebook dedicata a questa bolla di sapone.

Già da tempo, peraltro, la formazione rocciosa aveva fatto parlare di sé, pur senza salire agli onori delle cronache: in più occasioni i pescatori del luogo vi avevano perso le loro reti, rimaste impigliate, e due corallari del posto, Franco e Geppetto Lisini (deceduti entrambi ben prima del 2001), vi si erano anche immersi a più riprese, secondo quanto riferito da giornalisti locali. Nel settembre 2009 il cosiddetto “relitto” era stato formalmente segnalato da alcuni subacquei alla Capitaneria di Porto di Oristano, che – pur nel fondato scetticismo dato dalla scarsissima profondità, che faceva giustamente dubitare dell’esistenza di relitti di sorta – aveva provveduto a condurre due sopralluoghi, dapprima per mezzo del Nucleo Subacquei della Guardia Costiera e poi del Nucleo Subacquei della Marina Militare. Entrambe le ispezioni, condotte da personale altamente specializzato e con esperienza di relitti, avevano rivelato che il “relitto” non era altro che una concrezione calcarea dalla forma, per la verità, neanche molto somigliante a quella di un battello subacqueo. Nondimeno, il libro "Relitti e navi sommerse – Sardegna" pubblicato nel febbraio 2011, parlava a sua volta della presenza di un “sommergibile” con “evidenti danni da uno o più attacchi di artiglieria” (?) e “coperto da uno strato di cemento”. Per la verità, come giustamente faceva notare il comandante della Capitaneria di Porto di Oristano, capitano di fregata Alberto Ugga, “anche analizzando un pochino la foto che viene riportata di quel pseudo-relitto, qualche dubbio sulla sua veridicità la lascia”. Esistono su Youtube vari filmati delle ormai celebri rocce di Is Arenas, ed un qualsiasi osservatore può agevolmente verificare da sé: la formazione rocciosa non ha niente che la possa rendere identificabile come un’unità navale o più in generale un manufatto umano; anche in quei filmati o foto in cui l’autore (quasi sempre lo stesso) cerca di “indirizzare” la fantasia dell’osservatore inventando inesistenti boccaporti o valvole a stella, è estremamente evidente a qualsiasi osservatore con una vista funzionante ed un briciolo di spirito critico che non si tratta di opera dell’uomo. Siti, forum ed articoli hanno ripreso questa assurdità senza nemmeno curarsi di guardare le immagini del cosiddetto relitto, semplicemente riprendendo e diffondendo l’affermazione – fatta da un ristrettissimo numero di soggetti – secondo cui la formazione rocciosa avrebbe avuto la forma di un sommergibile. (Uno di questi filmati arriva a chiedere esplicitamente: “A chi pensa che questo relitto non esista, una domanda: può una roccia avere queste forme così regolari [sic]?” La risposta è “sì”, anche perché le forme regolari sembrano esistere solo nell’immaginazione dell’autore. Vedere per credere).
Dal momento che lo scrivente, pur avendo occhi funzionanti a sufficienza da non confondere delle rocce con un manufatto umano, non è comunque un geologo, si ritiene utile riportare il parere di un soggetto più competente: quello espresso dal professor Gilberto Bonaga, docente di geologia all’Università di Bologna, nel corso di una discussione su Facebook con il responsabile del gruppo complottaro di Is Arenas. «A me sembrano arenarie calcaree. Ma non un sommergibile (…) rispondo alla domanda: si', una roccia puo' avere molte piu' forme di quelle che una persona che non le studia per professione possa immaginare (e puo' avere forme ancora piu' regolari di quelle che si vedono qui in questo filmato). Mi spiace deludervi, ma all'occhio di un geologo, anche solo dai filmati si vede bene che e' una arenaria calcarea. Possibile che a tutti i sub che si sono immersi non sia passato per la testa di portare su un frammento del presunto "cemento"? Ma forse si sarebbe smontato il caso troppo in fretta e tutto questo clamore non ci sarebbe stato. (…) ripeto, salta all'occhio subito ad un geomorfologo con esperienza di mare che quella roba è naturale (…) Mi spiace che il castello di carte di questa storia del "sottomarino cementato" crolli cosi' in fretta, ma non avrebbe mai dovuto essere costruito».
A tutto ciò si è poi aggiunta la “scoperta” di fantomatiche “ossa” “cementate” nel relitto (da qualche bontempone identificate addirittura come un omero ed una clavicola, non senza una discreta dose di fantasia): ovvero alcune rocce di forma allungata e di colore biancastro, vagamente simile a quello di un osso, ma dalle forme che ad un esame anche superficiale si rivelano come incompatibili con quelle di vere ossa (anche questo può essere verificato cercando i filmati in parola su Youtube: qui non vengono riportati per evitare problemi di copyright). Ciò non ha certamente impedito a vari giornalisti di diffondere la notizia (del resto, quando mai in Italia è stata pratica del giornalismo quella di verificare le notizie prima di diffonderle?); i pochi soggetti convinti che la scogliera celasse qualcosa – tutti divenuti, per virtù di pseudogiornalismo, “esperti”, “famosi” ed “autorevoli” negli articoli scritti sulla vicenda – hanno ricevuto grande attenzione da parte della stampa locale, mentre i tanti che, essendosi immersi sulla scogliera, ben sapevano trattarsi di nient’altro che rocce non hanno avuto alcuna copertura, dal momento che questo avrebbe messo a repentaglio il “mistero”.
Dopo una prima immersione compiuta l’11 luglio 2011 da subacquei del Nucleo SDAI di Cagliari alla presenza anche di personale civile, con l’uso di due metal detector che non hanno rilevato alcuna massa magnetica, nell’agosto-settembre 2011 (più precisamente, dal 12 agosto al 15 settembre) la Marina Militare ha condotto una nuova ispezione sull’inesistente relitto, ispezione che ha – puntualmente – confermato trattarsi di rocce e niente altro; il 17 ottobre 2011 il Ministro della Difesa ha risposto all’interrogazione parlamentare riportata più sopra: «La Marina militare italiana, appreso della presenza di un presunto relitto tra la scogliera di Is Benas e la spiaggia di Is Arenas, ha immediatamente disposto un'immersione per identificare quanto era stato segnalato. L'immersione ha avuto luogo il 28 settembre 2009, a circa 20 metri a sud rispetto alla posizione indicata dall'interrogante ed è stata condotta dal personale del Nucleo servizio difesa antimezzi insidiosi (SDAI) di Cagliari. L'attività subacquea ha rilevato una massa che si erge dal fondale circostante per circa 3/4 metri di altezza, lunga 10/12 metri e larga 4/5 metri; più in particolare, i controlli visivi e fotografici hanno evidenziato che si tratta di una formazione rocciosa di arenaria, da cui è stato prelevato un campionamento di roccia. Un'ulteriore ricerca che ha interessato un'area con un raggio di circa 100 metri intorno al punto dell'immersione, nonché le rilevazioni effettuate con il metal detector, hanno dato esito negativo. Sulla base di tali risultati, credo si possa ritenere che in quella zona non vi siano elementi o materiali ferrosi tali da far presupporre la presenza di un artifizio umano o di un relitto di qualsivoglia genere. Tuttavia, proprio per non lasciare spazio ad alcun dubbio riguardo alla tipologia dell'avvistamento, la Forza armata ha avviato incontri e contatti telefonici con i subacquei facenti parte del gruppo archeo/foto sub di Forlì - che avevano effettuato i primi rilievi e scoperto, quindi, il presunto relitto - mettendoli in contatto con il Comando militare marittimo autonomo in Sardegna per concordare una immersione congiunta con il locale Nucleo SDAI, allo scopo di effettuare campionamenti del fondale e constatare, in contraddittorio con la richiamata associazione, l'effettiva natura della massa avvistata. Gli esiti dell'immersione – che avuto luogo il 12 agosto 2011, hanno dato esito negativo, confermando la presenza di una formazione geologica, presumibilmente di natura argillosa/rocciosa. Sono stati anche prelevati campioni di materiale che sono stati formalmente consegnati alla capitaneria di porto di Oristano per consentire ulteriori analisi finalizzate ad accertarne l'esatta natura».
È opportuno sottolineare come la Marina Militare abbia adoperato anche un metal detector per verificare l’inesistenza di una massa metallica sotto l’immaginario “cemento”: ora, per quanto i metal detector non siano al giorno d’oggi strumenti irreperibili od incredibilmente costosi, nessuno dei soggetti che hanno sostenuto che ad Is Arenas si trovasse un relitto ha tentato di compiere una semplice quanto risolutiva verifica con tale strumento, limitandosi invece all’interpretazione distorta di qualche immagine: forse perché tali soggetti temevano che un metal detector avrebbe mostrato la verità, e cioè l’inesistenza di una massa metallica e dunque di un relitto?
Successivamente, nel novembre 2011, geologi del Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università di Cagliari hanno analizzato undici campioni del cosiddetto “cemento” prelevati dall’inesistente “relitto” (in cooperazione con il fotografo subacqueo Giampaolo Dore, che ha filmato e fotografato la scogliera subacquea) ed hanno confermato trattarsi di niente più che una stratificazione di rocce sedimentarie, calcaree (calcarenite) ed arenarie, risultati poi presentati pubblicamente ad una conferenza stampa dal professor Sandro De Muro (docente ordinario di geologia generale e marina e difesa delle coste del Dipartimento di Scienze Chimiche e Geologiche dell’università di Cagliari) nel febbraio 2012. Durante la conferenza stampa, il professor De Muro ha spiegato che «Si tratta di rocce arenarie e biocostruite, ossia scavate dall’azione erosiva del mare e di alcuni microorganismi», ed ha analizzato in dettaglio le immagini dell’inesistente relitto spiegando che le cavità qualche complottaro poco attento aveva identificato come “tracce di oblò” (che peraltro erano del tutto inesistenti sul Veniero, così come su qualsiasi altro sommergibile) erano il risultato dell’erosione delle pietre spostate dal moto ondoso; che il roccione che individui del tutto all’oscuro di come sia fatto un sommergibile avevano identificato come un “portellone” erano semplicemente strati di roccia che avevano basculato; e che il pinnacolo roccioso che sub ancor meno attenti avevano identificato come una “torretta” aveva forme alquanto diverse dalla forma di una vera torretta di sommergibile (la torretta del Veniero, dalla chiglia del sommergibile alla sua sommità, era alta dodici metri: considerato che l’immaginario “relitto” giace in soli undici metri d’acqua, la sua sommità sarebbe dovuta essere affiorante, mentre il pinnacolo roccioso si trovava diversi metri sotto la superficie…). La formazione rocciosa scambiata per un relitto non è che una formazione sedimentaria composta da materiali duri e materiali più teneri, questi ultimi andati incontro ad erosione; una formazione che era affiorante dall’acqua fino a 4000-5000 anni fa, quando è stata sommersa dal mare (il cui livello si è alzato di 50 metri in 9000 anni). La morfologia della roccia mostrava tracce del periodo di emersione millenni addietro: rocce particellari e secrezioni biochimiche ivi lasciate da organismi viventi. L’erosione atmosferica ed il moto ondoso hanno modellato questa falesia conferendole forme inusuali (…ma che comunque si sarebbero potute scambiare per un manufatto umano soltanto con un abbondante uso della fantasia).
Anche la Marina Militare ha formalmente confermato che «i reperti sono da classificare come naturali e non artificiali ed è esclusa la presenza di manufatti in ferro (o altro metallo) e di ossa umane». Chiaramente, per il complottaro tutto ciò non è altro che un tentativo d’insabbiamento da parte delle malvagie Autorità; ma per siffatti individui, refrattari tanto al semplice buon senso quanto ai risultati delle perizie effettuate da personale competente, val bene il detto secondo cui “non c’è peggior sordo di chi non vuole sentire”.
Difficile non condividere il commento informale di uno storico navale come Maurizio Brescia: «Anni fa, con l'arrivo dell'estate, per cercare di riempire le pagine di Argomenti "balneari" i giornali tiravano fuori la vecchia ma sempre valida storia del serpente di mare. Oggi ci siamo aggiornati, alternativamente saltano fuori la scoperta del relitto della Roma [all’epoca non ancora ritrovata: per anni e anni si rincorsero notizie su presunti ritrovamenti del suo relitto poi rivelatasi del tutto false, ma prontamente pubblicate da giornali poco scrupolosi] o panzane come questa del sommergibile con ossa umane, coperto di cemento in 11 (!!!) metri d'acqua».

La vicenda del sommergibile immaginario ha avuto anche l’effetto di portare alla luce la storia di un presunto superstite del Veniero, il sergente elettricista Gavino Congiu di Bottida, classe 1918. Arruolatosi volontario in Marina a vent’anni, nel 1938, era stato imbarcato sul Veniero a Napoli nel 1939, dopo sedici mesi di corso come elettricista a San Bartolomeo (La Spezia), e vi era stato imbarcato per gran parte della guerra, in Atlantico e in Mediterraneo. Veterano pluridecorato (due Croci di Guerra al Valor Militare per il suo servizio sul Veniero nel periodo 1940-1942 ed una Medaglia di Bronzo al Valor Militare per il suo comportamento durante i combattimenti contro i tedeschi a La Maddalena il 13 settembre 1943, nei giorni successivi all’armistizio, durante i quali era stato gravemente ferito) ed insignito nel 2000 del titolo di Commendatore dal presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi, era stato intervistato nel settembre 2007 dall’Associazione Nazionale Mutilati e Invalidi di Guerra, cui aveva raccontato la sua esperienza bellica; durante l’intervista aveva raccontato, tra le altre cose, di essere sopravvissuto – unico superstite, insieme ad un secondo capo – all’affondamento della sua unità da parte di un sommergibile britannico, che l’aveva silurato nel 1942 “dopo la missione di Messina [cioè quella a Bardia]” “sulla rotta di sicurezza” (una vicenda che, occorre precisare, occupa meno di due minuti nell’intervista, lunga oltre un’ora). A dei familiari, Congiu aveva raccontato di essere stato trovato da dei pescatori su degli scogli, e di essersi svegliato all’Ospedale di Cagliari. (Va precisato che Congiu era deceduto nel 2009, all’età di 91 anni, prima della notizia del “ritrovamento” di Is Arenas e prima che la sua intervista per l’A.N.M.I.G. balzasse agli onori delle cronache, e non dunque ha alcuna colpa in questa assurda vicenda: all’epoca in cui raccontò, in buona fede, la sua esperienza di guerra, non poteva certo immaginare il grottesco putiferio che sarebbe stato scatenato da sue poche parole).
In verità, non è difficile ipotizzare cosa realmente sia successo. Certamente Congiu fu imbarcato sul Veniero, quanto meno, dall’estate del 1940 agli inizi del 1942; successivamente venne trasferito su un’altra unità, e fu all’affondamento di questa ignota unità, e non del Veniero, che egli sopravvisse. A distanza di tanti decenni, i due eventi si erano confusi nel suo ricordo, come è normale e frequente che accada in età avanzata e dopo tanti anni: ed è questo il motivo per cui in generale gli storici considerano le testimonianze dei reduci raccolte a distanza di tanto tempo come interessanti, ma da prendere con beneficio d’inventario, perché spesso inesatte e non del tutto affidabili. Che Congiu non ricordasse perfettamente ogni particolare della sua esperienza bellica – come, di nuovo, è normale e pressoché inevitabile per un reduce novantenne, a quasi settant’anni dai fatti – è possibile constatarlo semplicemente osservando l’intervista integrale, dove la sua pur lucida narrazione contiene vari involontari errori storici che possono facilmente essere verificati. Ad esempio, nell’intervista Congiu parla dell’auotaffondamento della flotta francese a Tolone come avvenuto alla caduta della Francia, nel giugno 1940, quando in realtà avvenne più di due anni dopo, nel novembre 1942; oppure, la missione di rifornimenti a Bardia, effettuata nel dicembre 1941, era da egli ricordata come avvenuta nel dicembre 1942, quando in realtà il Veniero era stato affondato da mesi; e ancora, Congiu ricordava i bombardamenti che avevano distrutti Cagliari come avvenuti nel 1942, mentre avevano avuto luogo nel 1943.
Meno giustificabile è quanto certi giornalisti abbiano ricamato su questa intervista per sostenere la tesi che identifica con il Veniero l’ammasso di scogli di Is Arenas. Tanto per esempio, un articolo sulla (solitamente ottima) rivista di subacquea Scubazone afferma che nell’intervista “Gavino Congiu racconta, fra le altre cose, del tragico viaggio verso le Baleari”: il che è completamente falso, come potrà constatare chiunque sia interessato ad osservare l’intervista (link riportato in fondo alla pagina). Congiu non fa una sola parola sul viaggio del Veniero alle Baleari nel maggio del 1942: del resto, come avrebbe potuto? Lui non c’era!
I complottari portano a “prova” del supersite “segreto” foto (per esempio una fotografia del sottocapo silurista Salvatore Setzu, scomparso sul Veniero, con dedica all’amico e conterraneo Congiu) e documenti (per esempio, un’onorificenza conferita il 4 febbraio 1942 dall’ammiraglio Antonio Legnani, comandante di Maricosom, che «certifica in modo incontrovertibile che Gavino Congiu, quattro mesi prima della crociera fatale, faceva parte dell’equipaggio del sottomarino scomparso»: appunto, quattro mesi prima!) che dimostrano che Congiu fu imbarcato sul Veniero: cosa di cui nessuno dubita; ma è evidente che per certe menti “investigative” è troppo difficile capire che i sommergibilisti, e in generale i marinai, cambiavano imbarchi periodicamente, e che rarissimamente un marinaio rimaneva imbarcato sulla stessa unità per tutta la durata del conflitto (si pensi anche solo al comandante del Veniero, cambiato per tre volte in due anni); e che il fatto che Congiu fu imbarcato in guerra sul Veniero non significa che lo fosse anche nella tragica missione in cui il sommergibile andò perduto con tutto l’equipaggio.
Anche gli unici due particolari menzionati da Congiu in merito all’affondamento – il sommergibile inglese e la rotta di sicurezza – indicano che l’unità su cui egli si trovava non poteva essere il Veniero: in primo luogo, perché nessun sommergibile britannico ha rivendicato l’affondamento di un omologo dell’Asse nel Mediterraneo occidentale nel maggio-giugno del 1942; ed in secondo luogo, perché se il Veniero fosse giunto sulla rotta di sicurezza (che certamente non passava a poche centinaia di metri dalla spiaggia di Is Arenas, in acque troppo basse e senza uno straccio di basi navali nel raggio di decine di chilometri), il suo affondamento sarebbe stato visibile da terra e non sarebbe certo stato un mistero.
Ancora, si insiste ad attribuire a Congiu, nella sua intervista, una reticenza intenzionale sui particolari dell’affondamento, come se fosse stato tenuto a mantenere la segretezza a riguardo: e non si ci si chiede perchè, dato che tutte le fonti ed i resoconti esistenti danno il Veniero come affondato senza superstiti, se davvero Gavino Congiu fosse stato costretto a mantenere un segreto, non abbia semplicemente evitato del tutto di parlare del suo salvataggio? Sarebbe stato il modo più semplice e sicuro di mantenere questo “segreto”. Di nuovo, non ci vuole troppo acume per indovinare il probabile motivo: e cioè che non c’è nessun segreto; la pretesa “reticenza” era dovuta semplicemente al fatto che Congiu ricordava poco dell’affondamento dell’unità su cui era stato imbarcato dopo il Veniero, un affondamento probabilmente violento e repentino (come si può indovinare dalle sue parole: “niente, nulla… io e un secondo capo non sappiamo neanche come… come ci siamo trovati, insomma [in salvo]”).
Ad ogni modo, un sistema per risolvere una volta per tutte questa penosa vicenda esiste ed è molto semplice: consultare il foglio matricolare di Gavino Congiu (ce n’è uno per ogni militare), che riporta la cronologia di tutti i suoi imbarchi. Da questo documento si potrà apprendere se egli sia sbarcato dal Veniero prima dell’ultima, fatale missione del maggio 1942.

In definitiva, l’assurda vicenda Congiu-Is Arenas non è altro che una triste riprova della credulità della rete, della smania tutta italiana di fare dietrologia e creare misteri e complotti anche dove non ve n’è traccia, e della scarsissima qualità cui da tempo è caduto il giornalismo italiano.

Il Veniero ormeggiato nei cantieri di Monfalcone all’inizio della sua carriera (Museo della Cantieristica di Monfalcone)

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