Con la pelle appesa a un chiodo: Fabriano

La nave sotto l’originario nome di Saga (Coll. Bernt Andersson via Micke Asklander/www.faktaomfartyg.se)

Piroscafo da carico di 2943 tsl, 1552 tsn e 2980 tpl, lungo 97,8-104,1 metri, largo 14,1 e pescante 5,58-6,14, con velocità di 12 nodi. Ex francese Mayenne, una delle decine di navi mercantili francesi consegnate all’Italia ed alla Germania in conseguenza degli accordi Laval-Kaufmann, che prevedevano la consegna all’Asse di 159 bastimenti mercantili che si trovavano nei porti mediterranei della Francia di Vichy, in seguito alla sua occupazione da parte dell’Asse.

Breve e parziale cronologia.

21 aprile 1909

Varato nel cantiere Neptune Yard di Low Walker della Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. di Newcastle come svedese Saga (numero di costruzione 812).

Giugno 1909

Completato come piroscafo misto Saga per la Angfartygs A/B Thule (Thule Line), con sede a Göteborg. In gestione a Th. Willerding.

Entra in servizio sulla linea Göteborg-Tilbury (o Göteborg-Londra); può trasportare 170 passeggeri ad una velocità di 15 nodi. Nominativo di chiamata JRPG. Stazza lorda e netta originarie 2809 tsl e 1684 tsn.

Il Saga è la più grande nave mai costruita per la Thule Line, l’unica a superare le 2000 tonnellate di stazza lorda, e l’ultima ad essere costruita per questa compagnia.

Cartolina del Saga (g.c. Mats Pilhem/www.kommandobryggan.se)

1910

La linea Londra-Göteborg della Thule Line viene potenziata con l’aggiunta di uno scalo intermedio ad Harwich.

La nave in una foto probabilmente risalente ai primi anni di attività (g.c. Mats Pilhem/www.kommandobryggan.se)

Gennaio 1916

La Thule Line viene assorbita dalla Rederi A/B Svenska Lloyd di Göteborg; di conseguenza, il Saga passa alla nuova compagnia, che lo noleggia alla Moore McCormack Line (avente sede a New York) per il servizio tra New York e Rio de Janeiro. Si tratta della prima nave passeggeri a navigare per conto della Moore McCormack, fino ad allora dedita esclusivamente al trasporto di merci.

(Per altra fonte, il formale passaggio di proprietà del Saga dalla Thule Line allo Svenska Lloyd sarebbe avvenuto solo il 26 novembre 1919, dopo il completamento della liquidazione della Thule Line).

Manifesto pubblicitario dello Svenska Lloyd (Swedish Lloyd Line) raffigurante il Saga (g.c. Mats Pilhem/www.kommandobryggan.se)

13 gennaio 1917

Il Saga salpa per il Sud America per il suo primo viaggio per conto della Moore McCormack Line.

Dato che la nave batte bandiera svedese, e la Svezia è neutrale durante la prima guerra mondiale, nel luglio 1917 la Moore McCormack reclamizzerà il Saga come “l’unico piroscafo neutrale per il Sudamerica”. In seguito la compagnia amplierà il servizio noleggiando altri cinque piroscafi svedesi, arrivando a 15 partenze annuali per il Sud America.

Nel periodo di servizio per la Moore McCormack il Saga annovererà tra i suoi passeggeri anche il celebre tenore Enrico Caruso.

Il Saga in porto (g.c. Mats Pilhem/www.kommandobryggan.se)

Febbraio 1917

Il Saga trasporta negli Stati Uniti l’addetto navale statunitense in Brasile, che rimpatria.

1919

Terminato il noleggio per la Moore McCormack, il Saga torna in Svezia e viene posto in servizio sulla linea Göteborg-Newcastle. Poco tempo dopo, tornerà sulla vecchia linea per Londra.

La nave con la livrea dello Svenska Lloyd (da www.simplonpc.co.uk)

Maggio 1922

Il Saga trasporta a Göteborg, in Svezia, una delegazione della Ceramic Society britannica, invitata dall’industriale ed ingegnere svedese Axel Odelberg.

18 aprile 1929 o 4 settembre 1929

Ormai superfluo per lo Svenska Lloyd, che ha appena ricevuto due nuove navi a turbina, il Saga viene venduto alla Compagnie Générale Transatlantique (CGT), con sede a Marsiglia, e ribattezzato Mayenne. Registrato a Marsiglia, nominativo di chiamata FNRJ.

Stazza lorda e netta risultano essere 2794 tsl e 1673 tsn (dal 1936 diverranno 2943 tsl e 1552 tsn); può trasportare 47 passeggeri in prima classe e 42 in seconda.

Il Mayenne viene effettivamente consegnato alla CGT solo nel novembre 1929; la CGT lo mette in servizio sulla linea Marsiglia-Africa Settentrionale.

1936

Lavori di modifica; le vecchie caldaie a carbone vengono sostituite con nuove caldaie a nafta.

La nave sotto bandiera francese, col nome di Mayenne (da www.netmarine.net)

15 dicembre 1942

Il Mayenne viene confiscato a Marsiglia dalle forze tedesche (per una fonte, inizialmente denominato "Felix 15") e trasferito sotto controllo italiano; ribattezzato Fabriano.

Dopo gli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese (operazione Torch, 8 novembre 1942) e il cambiamento di campo delle truppe francesi di Vichy ivi stanziate, unitesi agli Alleati dopo aver inizialmente contrastato il loro sbarco, le truppe italo-tedesche hanno lanciato l’Operazione "Anton" (10-11 novembre 1942), procedendo all’occupazione della Francia meridionale e della Corsica, fino a quel momento controllate dal regime francese collaborazionista di Vichy.

Anche la flotta mercantile francese nel Mediterraneo, concentrata nei porti di Marsiglia e Berre, cade al completo in mani italo-tedesche. Il 20 novembre Germania pretende che tutti i mercantili francesi disponibili vengano messi a sua disposizione per essere impiegati per le esigenze belliche delle forze tedesche; già il giorno seguente, ad ogni modo, 900 militari tedeschi vengono inviati a Marsiglia per sorvegliare le navi francesi, a bordo delle quali sono mandate delle guardie armate, preparandosi ad impadronirsene con la forza nel caso la Francia dovesse rifiutarne la concessione.

Il presidente del consiglio di Vichy, il collaborazionista Pierre Laval, accetta verbalmente ed il 22 novembre 1942, in una lettera ad Hitler, informa quest’ultimo che 158 bastimenti mercantili francesi (112 navi da carico, 31 navi passeggeri e 16 navi cisterna), per quasi 650.000 tsl complessive, verranno messi a disposizione della Germania. Il 1° dicembre 1942 si tiene a Roma un incontro tra Kaufmann, il gerarca nazista Hermann Göring, il feldmaresciallo Erwin Rommel, il maresciallo Albert Kesselring (comandante delle forze tedesche nel Mediterraneo), l’ammiraglio Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Regia Marina) ed il generale Ugo Cavallero (capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane), nel quale viene decisa la spartizione tra Italia e Germania dei mercantili francesi: 83 andranno all’Italia e 75 alla Germania. Per la flotta mercantile italiana, duramente colpita dalla guerra, queste 83 navi sono una notevole boccata d’ossigeno, e permetteranno, a caro prezzo, il mantenimento dei collegamenti con la Tunisia.

L’accordo formale, detto accordo Laval-Kaufmann (dal nome di Laval e del firmatario da parte tedesca, il "Gauleiter" nazista e commissario del Reich Karl Kaufmann), verrà firmato a Parigi il 23 gennaio 1943; in base a tale impegno, il governo francese mette a disposizione dell’Asse un quarto della flotta mercantile francese del 1939. In base all’articolo 4 dell’accordo, le navi francesi devono essere in buone condizioni d’efficienza e pienamente equipaggiate; in cambio, il governo tedesco s’impegna a pagare alla Francia un indennizzo, eccezion fatta che per i viaggi verso il Nordafrica. Laval vorrebbe che le navi mantenessero bandiera ed equipaggio francese, ma la proposta viene rifiutata; vi è diffidenza verso i marinai francesi (specie dopo il comportamento delle forze di Vichy nel Nordafrica francese) e, d’altro canto, sono ben pochi i marittimi francesi che desiderino navigare per conto dell’Asse.

Quando l’accordo viene firmato, comunque, la maggior parte dei mercantili francesi ha già lasciato la Francia per l’Italia.

28 dicembre 1942

Il Fabriano arriva a Genova; non viene requisito dalla Regia Marina, né tanto meno iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, bensì noleggiato. Secondo una fonte, sarebbe divenuto di proprietà del Governo italiano e dato in gestione alla Adriatica Società Anonima di Navigazione, oppure all’armatore Achille Lauro.

20 febbraio 1943

Alle due di notte il Fabriano, carico di truppe e di 1700 tonnellate di provviste e munizioni, parte da Napoli per Biserta insieme alla grossa nave cisterna Thorsheimer (carica di 13.000 tonnellate di benzina), con la scorta delle torpediniere Orione (caposcorta, capitano di corvetta Luigi Colavolpe) ed Animoso (capitano di corvetta Camillo Cuzzi). Alle 15.40 (o 14.50) la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Pegaso (capitano di corvetta Mario De Petris), uscita da Palermo; nelle ore diurne vi è anche una considerevole scorta aerea con velivoli da caccia.

Lo stesso giorno, tuttavia, l’organizzazione britannica “ULTRA” intercetta e decifra un messaggio dal quale apprende che «Petroliera Thorsheimer e piroscafo Fabriano debbono raggiungere Biserta alle 17.00 del 21, lasciando Napoli alle 10.00 del 20»; conoscendo anche la natura del carico dei due bastimenti (soprattutto della Thorsheimer, che ha a bordo 13.000 tonnellate di prezioso carburante), i britannici li individuano come bersagli di primaria importanza.

Da Malta decollano pertanto diversi aerosiluranti Fairey Albacore dell’828^th Squadron della Fleet Air Arm, in parte armati con bombe ed in parte con siluri, nonché quattro Bristol Beaufort del 39^th Squadron della Royal Air Force, armati di siluri. Dei quattro Beaufort, che dopo il decollo s’imbattono in pioggia, grandine e tempeste di elettricità, che riducono fortemente la visibilità, soltanto uno (pilotato dal tenente Stanley R. Muller-Rowland) riuscirà a trovare i bersagli ed a sganciare il suo siluro, ma senza comunque colpire nulla.

Alle 19.40 il convoglio viene attaccato infruttuosamente da bombardieri ed aerosiluranti (gli Albacore); alle 21 le navi entrano nel porto di Trapani, dove sostano fino alle prime ore del giorno seguente, ma di nuovo i messaggi relativi al convoglio vengono decrittati da “ULTRA”, permettendo ai comandi britannici di apprendere che «Thorsheimer e Fabriano salperanno da Trapani alle 03.00 del 21, velocità 12 nodi, diretti a Biserta dove arriveranno alle 15.30 del 21».

Durante un’incursione aerea verificatasi mentre le navi sono alla fonda, il Fabriano viene colpito in una delle due caldaie, subendo danni tali da costringerlo ad entrare a Trapani per le riparazioni, rinunciando alla traversata. Fonti britanniche (“The Armed Rovers”, di Roy Conyers Nesbit) sembrano attribuire il danneggiamento del Fabriano ad un attacco condotto nelle prime ore del 21 febbraio da quattro aerosiluranti Bristol Beaufort (erano decollati in cinque, ma il quinto non riuscì a trovare il convoglio) pilotati rispettivamente dal tenente John Cartwright, dal sergente maggiore L. T. Garland, dal sergente maggiore Stanley H. Balkwill e dal maresciallo Richard J. S. Dawson. Tutti e quattro i Beaufort lanciarono i loro siluri ma, nella foschia, non videro risultati; secondo fonti britanniche l’attacco sarebbe avvenuto alla stessa ora del danneggiamento del Fabriano, ma in realtà non può essersi trattato dei Beaufort, in quanto il Fabriano fu colpito da bombe, non da siluri. Uno dei Beaufort, quello di Balkwill, viene gravemente danneggiato dal tiro contraereo delle navi italiane, anche se riesce a rientrare a Luqa (Malta).

Thorsheimer e scorta ripartiranno alle 5.50 del 21 febbraio, ma subito fuori del porto la petroliera viene mitragliata da un aereo, che ne ferisce a morte il comandante; siccome questi è l’unico capitano di lungo corso presente sulla Thorsheimer, mentre gli altri ufficiali sono tutti “padroni autorizzati” (non qualificati per assumere il comando di una nave di quelle dimensioni), l’Orione preleva il comandante moribondo, lo porta a Trapani e qui imbarca il comandante del Fabriano, che trasborda poi sulla Thorsheimer, per prenderne il comando. Il convoglio (sempre senza il Fabriano) riparte alle 11.15, ma poche ore dopo la petroliera verrà immobilizzata da un attacco aereo (nel quale verrà gravemente ferito l’ex comandante del Fabriano, poi recuperato dall’Orione insieme ad altri 48 uomini) e successivamente incendiata ed affondata da aerosiluranti.

28 febbraio 1943

Terminate le riparazioni, il Fabriano lascia Trapani alla volta di Tunisi alle cinque del mattino, scortato ora dalla torpediniera Clio e dalla corvetta Antilope. Poco dopo il convoglio del Fabriano si unisce ad un altro («Belluno») partito da Napoli il giorno precedente e diretto anch’esso a Tunisi: lo formano la motonave Belluno ed il trasporto militare tedesco KT 14, scortati dalle torpediniere Sirio (caposcorta) e Sagittario.

Il convoglio così riunito, del quale è caposcorta la Sirio, raggiunge Tunisi alle 17.30.

14 marzo 1943

Fabriano e Belluno lasciano Tunisi per Napoli alle 19.30, scortati dalla torpediniera Orione.

15 marzo 1943

Alle 3.15 la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Pegaso, proveniente da Trapani.

Alle 13.45, al largo di Zembra, il convoglio che comprende il Fabriano si congiunge con un altro proveniente da Biserta, formato dalla motonave Caterina Costa e dal piroscafo tedesco Pierre Claude scortati dalle torpediniere Sirio (o Clio) e Sagittario. Si forma così un unico convoglio, del quale è caposcorta l’Orione.

Alle 20.37, una trentina di miglia a sud di Capri, il sommergibile britannico Trooper (tenente di vascello John Somerton Wraith) avvista verso est le sagome oscurate di navi dirette verso Napoli, ed alle 20.46 lancia quattro siluri contro la Belluno, da una distanza di circa quattro miglia. Nessuna delle armi va a segno; il Trooper s’immerge e si allontana alle 20.48.

Dalle 21.35 aerei nemici prendono a sorvolare le navi italiane a più riprese, ma sono sempre respinti dal tiro delle armi di bordo.

16 marzo 1943

Il convoglio giunge a Napoli tra le 4 e le 7.

Il Fabriano quando ancora si chiamava Saga (g.c. Mats Pilhem/www.kommandobryggan.se)

L’affondamento

Il 2 aprile 1943 il Fabriano iniziò a caricare, nel porto di Napoli, un carico di carburante destinato alle forze operanti in Tunisia (nonché 11 militari tedeschi, 31 automezzi e 1203 tonnellate di materiali destinati alle forze tedesche), ed alle 4.30 dell’11 aprile salpò da Napoli per Tunisi insieme al piroscafo Caserta, per quello che doveva essere il suo secondo viaggio verso la Tunisia. I due piroscafi, entrambi ex francesi, erano scortati dalle torpediniere Aretusa (caposcorta, capitano di fregata Pio Valdambrini) e Groppo.

Alle 18.30, nelle acque di Ustica, si unirono al convoglio anche la nuovissima motonave Carbonello e la corvetta Driade (tenente di vascello Oscar Gran), che la scortava, entrambe provenienti da Messina. Il convoglio procedeva a 11 nodi.

Alle 19.45 il Fabriano fu colto da avaria alla pompa di spinta della nafta, in conseguenza della quale dovette lasciare il convoglio ed essere dirottato su Palermo, scortato dalla Driade. Meno di un’ora dopo, alle 20.30, anche il resto del convoglio ricevette ordine di dirottamento su Palermo, dato che al largo di La Galite erano stati avvistati quattro cacciatorpediniere britannici intenzionati, presumibilmente, ad intercettarlo e distruggerlo.

Poco più di tre ore dopo, tuttavia, il Fabriano venne improvvisamente attaccato da aerosiluranti; colpito da un siluro, affondò in poco più di un minuto alle 23.05 (per altra fonte, le 23.40), a 6 miglia per 350° da Capo Gallo (Palermo).

Secondo il Vol. 3 ("Tunisia and the End in Africa, November 1942-May 1943") dell’opera “A history of the Mediterranean air war 1940-1945” di Christopher Shores e Giovanni Massimello, l’autore dell’affondamento del Fabriano sarebbe stato un Vickers Wellington del 458^th Squadron della Royal Air Force, pilotato dal tenente C. W. Hailstone e decollato da Malta insieme ad altri due Wellington dello stesso Squadron ed a quattro Bristol Beaufort del 39th Squadron R.A.F., in cerca del convoglio di cui il Fabriano faceva parte, che i britannici sapevano essere tra Ustica e Marettimo.

Per altra versione, il Fabriano sarebbe stato affondato a seguito di un attacco da parte di sei aerosiluranti della Fleet Air Arm decollati da Malta.

("Navi mercantili perdute" dell’USMM indica l’affondatore del Fabriano nel sommergibile britannico Sybil, ma si tratta di un errore; come riportato da "La difesa del traffico con l’A.S. dall’1.10.1942 alla caduta della Tunisia", anch’esso dell’USMM e generalmente più accurato, e confermato dal ricercatore Platon Alexiades, il Fabriano fu affondato da aerosiluranti, mentre il Sybil attaccò infruttuosamente, nelle stesse ore, un altro convoglio. Errata anche la notizia secondo cui il Sibyl avrebbe lanciato infruttuosamente quattro siluri contro il Fabriano: bersagli di quel lancio fallito erano navi completamente diverse).

Morirono nell’affondamento 14 dei 105 uomini che erano imbarcati sul Fabriano; i 91 sopravvissuti vennero tratti in salvo dalla Driade.

Le vittime tra l'equipaggio civile:

Tullio Barzilai, marinaio, da Grisignana

Edoardo Costadura, marinaio

Salvatore Di Cristo, mozzo

Raimondo Formisano, nostromo

Giovanni Gianotti, marinaio

Giuseppe Livaldi, marinaio

Francesco Palestini, marinaio, da San Benedetto del Tronto

Riccardo Pietraroli, giovanotto

Domenico Signorini, fuochista

Giuseppe Valle, marinaio

Tullio Barzilai era già sopravvissuto, nel 1942, all'affondamento di un altro mercantile, in seguito al quale era stato decorato di Croce di Guerra al Valor Militare per la condotta tenuta.