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| Il Sardegna (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) |
Piroscafo misto di
11.452 tsl e 6737 tsn, lungo 149,45-155,9 metri, largo 18,69 e pescante 10,5,
con velocità di 14 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd
Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 2052 al Compartimento
Marittimo di Genova; nominativo di chiamata ICGR.
Breve e parziale cronologia.
1922
Impostato nei
cantieri Bremer Vulkan AG di Vegesack.
16 maggio 1923
Varato nei cantieri
Bremer Vulkan AG di Vegesack come Sierra
Ventana (numero di costruzione 610).
30 agosto 1923
Completato come
tedesco Sierra Ventana per il
Norddeutscher Lloyd (NDL) di Brema; nominativo di chiamata DOBB.
Caratteristiche originarie
11.392 tsl e 10.750 tpl, velocità 14,5 nodi; ha 401 cabine di prima classe e
sistemazioni per 712 passeggeri di terza classe (per altra fonte, può
trasportare 1111 passeggeri; una tipica nave per emigranti, nelle sue
conformazioni interne). Dispone inoltre di stive per merci del volume
complessivo di 7943 metri cubici, per una capacità di carico di 9700
tonnellate.
Ha due navi gemelle, Sierra Cordoba e Sierra Morena. I tre piroscafi sono stati costruiti per rinforzare
la linea del NDL verso il Sud America, le cui prospettive di sviluppo appaiono
molto promettenti; realizzati con l’intento di colmare il divario con la
compagnia rivale Hamburg Süd, sono i più grandi bastimenti costruiti dalla NDL
per la linea sudamerican (fino a quel momento) e puntano anche ad una clientela
di prima classe, oltre allo sfruttamento dei flussi migratori.
Progettato per
l’impiego sulla rotta Brema-La Plata, farà in realtà il viaggio inaugurale
sulla linea Brema-New York ed inizierà il servizio verso La Plata solo nel
1924.
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| La nave come Sierra Ventana (da www.jeddeloh.com) |
8 settembre 1923
Parte da Brema per il
viaggio inaugurale, con destinazione New York.
1924
Inizia il servizio
sulle rotte per il Sudamerica (tra i suoi porti vi è quello di Santos), sulle
quali trascorrerà la maggior parte della sua vita nel periodo di servizio per
il Norddeutscher Lloyd, trasportandovi migliaia di emigranti, in massima parte
tedeschi, nonché di altri Paesi dell’Europa centro-orientale.
Svolge anche,
occasionalmente, delle crociere.
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| Cartolina del Sierra Ventana (da www.schiffe-maxim.de) |
Maggio 1926
Lavori di rifacimento
degli interni; vengono realizzate cabine di “classe cabina” (corrispondente
alla seconda classe) e di “classe turistica” (una via di mezzo tra la casse
cabina e la terza classe propriamente detta). Al termine dei lavori, la nave
dispone di sistemazioni per 230 passeggeri di seconda classe, 330 per
passeggeri di classe turistica e 480 per passeggeri di terza classe.
1929
Durante un viaggio da
Brema a Rio de Janeiro, il Sierra Ventana
(capitano D. Ballahr) effettua per conto del Governo tedesco dei rilievi
meteorologici nel Sud Atlantico necessari alla pianificazione del volo del
Dorniero Do X, il più grande idrovolante al mondo. Queste verifiche vengono
effettuate rilasciando da bordo, due o tre volte al giorno, alcuni palloni del
diametro di un metro, riempiti d’idrogeno, il cui volo attraverso l’atmosfera
viene poi osservato dagli ufficiali mediante un teodolite. I risultati delle
osservazioni (in base alle quali si possono comprendere i movimenti di venti
nella stratosfera) vengono poi trasmessi via radio all’osservatorio
meteorologico tedesco, che a sua volta informa i navigatori del Do X sulle
condizioni meteo che potranno aspettarsi. Uno dei palloni viene seguito fino
alla quota di 91.000 metri, prima di venir perso di vista.
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| Il Sierra Ventana in navigazione (da www.vliz.be) |
1931
Fino a questo anno,
il Sierra Ventana viene impiegato
alternativamente sia sulle linee del Nord America (Canada compreso) che su quelle
del Sud America.
In questo anno,
inoltre, il Sierra Ventana compie
l’ultimo dei suoi 35 viaggi verso l’Argentina, nel corso dei quali ha
trasportato complessivamente 14.998 passeggeri, imbarcandoli nei porti di
Brema, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisbona, Boulogne ed altri.
17 marzo 1932
Inizia il suo ventunesimo
ed ultimo viaggio di andata-ritorno sulla rotta Brema-New York.
Viene poi trasferito
sulla rotta che collega Brema e Amburgo con il Messico, via Spagna e Cuba,
nell’ambito della “Ozean-Linie” del Norddeutscher Lloyd.
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| Cartolina a colori del Sierra Ventana (da apuntandoaltoenpunta.blogspot.com) |
20 marzo 1932
Durante un viaggio
verso Veracruz, il Sierra Ventana
effettua uno scalo eccezionale a New York, per una crociera di dieci giorni i
cui partecipanti, imbarcatisi nella città statunitense, raggiungeranno sul
piroscafo l’Avana e, dopo una visita della città, torneranno a bordo per essere
portati a Veracruz, da dove poi raggiungeranno via treno Città del Messico per
una visita.
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| Disegno del Sierra Ventana (da “German Luxury Ocean Liners: From Kaiser Wilhelm to Aidastella” di Nils Schwerdtner) |
19 maggio 1932
Il Sierra Ventana, in navigazione alla
volta di Amburgo, s’incaglia su una secca ad una quindicina chilometri da
Zeebrugge, in Belgio. La nave riesce a disincagliarsi e proseguire, ma il
comandante del piroscafo denuncerà in seguito il servizio idrografico belga per
aver realizzato una carta errata dei fondali della zona, causando l’incaglio
della sua nave; seguirà un’inchiesta a riguardo.
In seguito a questo
episodio, la secca teatro dell’incaglio prenderà il nome di Sierra Ventana.
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| Altro disegno del Sierra Ventana, a colori (da apuntandoaltoenpunta.blogspot.com) |
1933
Insieme alla moderna
motonave Orinoco della Hamburg
America Linie (HAPAG), che si alterna con esso su tale rotta, il Sierra Ventana (scelto per questa linea
grazie alla sua buona velocità di circa 14,5 nodi, che lo rende compatibile per
l’impiego assieme all’Orinoco) viene
scelto per inaugurare un nuovo servizio mensile di trasporto merci e passeggeri
sulla rotta Spagna-Cuba-Messico. È proprio il Sierra Ventana ad inaugurare la nuova linea, alquanto in sordina,
con il primo scalo a Santander, Gijón (entrambi il 20 febbraio 1933) e La
Coruña (21 febbraio 1933). Nel viaggio di ritorno non farà scalo a La Coruña,
per carenza di passeggeri. Ben più pubblicizzato, e celebrato, è il successivo
scalo della più moderna ed elegante Orinoco.
Sebbene le due
compagnie (NDL e HAPAG) effettuino congiuntamente lo stesso servizio, ciascuna
reclamizza soltanto la propria nave.
24 ottobre 1934
Il Sierra Ventana salpa da Vigo per il suo
ultimo viaggio sulla rotta Spagna-Cuba-Messico.
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| Un’altra immagine del Sierra Ventana in navigazione (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) |
Agosto-Settembre 1935
Nel corso dei
preparativi per la guerra d’Etiopia, il governo italiano – non essendo
sufficiente, per le esigenze del conflitto, il noleggio di naviglio mercantile
disponibile in Italia – ritiene necessario di dotarsi di una flotta di grandi
navi da impiegare per il trasporto delle truppe. Viene pertanto deciso di
comprare da società di navigazione estere nove grandi piroscafi passeggeri di
“seconda mano”, di stazza compresa tra le 9000 e le 20.000 tsl, che vengono
adattati al trasporto di truppe e ribattezzati con nomi di regioni italiane.
Una delle navi
acquistate è appunto il Sierra Ventana,
che viene comprato il 13 agosto 1935, ribattezzato Sardegna e consegnato alla società Italia nel settembre 1935.
Le altre otto navi
sono il Minnedosa, ribattezzato Piemonte, il Risolute, ribattezzato Lombardia, il Melita, ribattezzato Liguria,
il Saarbrücken, ribattezzato Toscana, il Bahia Blanca, ribattezzato Umbria,
il General Mitre, ribattezzato Sannio, il Werra, ribattezzato Calabria,
ed il Coblenz, ribattezzato Sicilia. Per quanto di caratteristiche
differenti tra di loro, i nove bastimenti vengono considerati come una classe,
detta "classe Regioni".
Sulla carta, i nove
piroscafi vengono dati in gestione alla società Italia di Navigazione (che
risulta anche, formalmente, loro acquirente proprietaria), e poi (dal 1936) al
Llody Triestino; in realtà, tuttavia, nessuno di essi svolgerà mai servizio
passeggeri di linea. Durante tutto il quinquennio compreso tra il 1935 ed il
1940, i nove "classe Regioni" saranno sempre impiegati per conto del
Governo, del Ministero delle Colonie, del partito fascista o della Regia
Marina, venendo utilizzati per trasportare truppe nelle varie campagne militari
intraprese dall’Italia nella seconda metà degli anni Trenta (guerra d’Etiopia,
guerra civile spagnola, invasione dell’Albania) nonché per il trasferimento di
coloni nei possedimenti oltremare dell’Italia.
Tra il settembre 1935
alla fine della guerra d’Etiopia, il Sardegna
effettuerà 17 viaggi trasportando truppe in Africa Orientale.
Entro la fine della
guerra, saranno stati inviati in Africa Orientale 595.000 uomini, 16.000
veicoli e 1.241.000 tonnellate di materiali; i piroscafi "classe Regioni"
avranno un ruolo di primo piano nel garantire tale flusso di rifornimenti.
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Il Sardegna, a destra, ed altre navi della classe Regioni (l’ultimo a
sinistra è il Lombardia,
riconoscibile per i tre fumaioli) durante la guerra di Spagna (g.c. Mauro
Millefiorini via www.naviearmatori.net)
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14 dicembre 1935
Il Sardegna salpa da Napoli con a bordo
truppe della 6a Divisione Camicie Nere "Tevere" (tra cui
il Battaglione "Curtatone e Montanara", composto da volontari
universitari).
27 settembre 1935
Sardegna e Sannio partono per
un altro viaggio di trasporto truppe in Africa Orientale.
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| Il Sardegna a Mogadiscio il 30 dicembre 1935 (da www.naviearmatori.net, utente Commis) |
29 dicembre 1935
Il Sardegna sbarca a Mogadiscio le truppe
della Divisione "Tevere".
Febbraio 1936
Trasporta a Massaua,
via Canale di Suez, 2806 militari, 10 ospedaletti da campo con 95 medici, 10
cappellani più alcune suore missionarie, 285 tonnellate di munizioni e 73 muli.
L’equipaggio, durante questo viaggio, è di 230 uomini.
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| Il Sardegna a Massaua il 19 ottobre 1936 (da www.naviearmatori.net, utente Commis) |
Novembre 1936
Durante gli ultimi
mesi di gestione della società Italia, prima del previsto trasferimento al
Llody Triestino (programmato per il dicembre 1936), il Sardegna viene requisito (per altra fonte, noleggiato) dalla Regia
Marina per trasportare a Cadice i primi reparti del Corpo Truppe Volontarie,
inviato in Spagna per prendere parte alla guerra civile spagnola dalla parte
delle truppe falangiste.
In novembre Sardegna, Liguria, Toscana, Calabria, Sicilia, Lombardia, Umbria e Sannio trasportano a Cadice il primo scaglione del C.T.V.
Gennaio-Febbraio 1937
Il Sardegna svolge in tutto quattro viaggi
a Cadice trasportando personale del Corpo Truppe Volontarie.
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| Il Sardegna con i colori della società Italia (da www.naviearmatori.net, utente Commis) |
15 gennaio 1937
Trasporta a Cadice il
secondo contingente di camicie nere inviate a combattere nella guerra civile
spagnola a sostegno dei falangisti di Francisco Franco. Si tratta in assoluto
del secondo viaggio di un mercantile italiano con truppe del C.T.V. dirette in
Spagna.
17 febbraio 1937
Il Sardegna trasporta in Spagna il 1°
Battaglione Complementi della 166a Legione della Milizia Volontaria
per la Sicurezza Nazionale.
19 febbraio 1937
Salpa da Gaeta con a
bordo 109 militari della Regia Aeronautica diretti in Spagna, insieme a
materiale d’aviazione, automezzi e rifornimenti. Tra i passeggeri c’è il giovane
sottotenente Bruno Alessandrini, che inizierà a farsi un nome proprio in
Spagna.
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| Il Sardegna carico di truppe, probabilmente durante la guerra civile spagnola (da www.thepostalgazette.com) |
22 febbraio 1937
Arriva a Cadice, dove
sbarca gli avieri.
Aprile 1937
Nei primi giorni del
mese il Sardegna salpa da Massaua con
a bordo 87 etiopi, dignitari e membri dell’aristocrazia, condannati alla
deportazione ed al confino in Italia nel quadro della repressione seguita al
fallito attentato ai danni del generale Rodolfo Graziani, vicerè d’Etiopia.
18 aprile 1937
Salpa da Napoli con a
bordo truppe volontarie dirette in Africa Orientale Italiana (tra cui
complementi del 6° Reggimento Artiglieria di Corpo d’Armata).
19 aprile 1937
Fa scalo a Massaua,
dove imbarca altre truppe.
28 aprile 1937
Dopo aver
attraversato il Canale di Suez, il Sardegna
arriva a Massaua e vi sbarca le truppe.
6 ottobre 1937
Il Sardegna imbarca a Napoli il 97°
Battaglione Camicie Nere "Valanga" (21 ufficiali e 426 tra
sottufficiali e camicie nere, al comando del seniore Giuseppe Mariotti),
inviato in Africa Orientale Italiana.
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| Il Sardegna, con la livrea del Lloyd Triestino, in partenza per l’Africa Orientale carico di truppe (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997) |
7 ottobre 1937
Sosta a Cagliari,
dove imbarca un reparto di camicie nere sarde.
15 ottobre 1937
Arriva a Massaua e vi
sbarca le truppe.
Fine 1937
Trasferito al Lloyd
Triestino.
18 aprile 1938
Salpa da Napoli con
altre truppe volontarie dirette a Massaua.
21 ottobre 1938
Sardegna, Piemonte, Liguria e Calabria arrivano a Napoli con migliaia di soldati del Corpo Truppe
Volontarie che rientrano dalla Spagna.
28 ottobre 1938
Nel pomeriggio (tra
le 14 e le 16) il Sardegna salpa
dal Pontile Eritrea di Genova insieme ad altri sette piroscafi (tra cui Tembien, Semien, Sannio, Liguria e Piemonte e la motonave Vulcania), carichi di 14.000 coloni ("rurali")
italiani diretti in Libia, per un totale di 1290 famiglie. Li scortano due
cacciatorpediniere.
Dopo la partenza, le
navi procedono verso sud fino ad unirsi, il 30 ottobre, ad altri sette
mercantili provenienti da Napoli (per altra fonte avrebbero raggiunto Napoli il
30 ottobre e da lì sarebbero proseguiti insieme agli altri bastimenti in attesa
in quel porto), formando un unico convoglio di quattordici bastimenti (tra cui,
oltre al Sardegna, i
piroscafi Tembien, Semien, Piemonte, Liguria, Sannio e Calabria e le motonavi Olbia, Vulcania, Città di Napoli, Città di Savona e Città di Bastia). Al largo di Siracusa,
il giorno seguente, si unirà al convoglio anche il quindicesimo ed ultimo
piroscafo, l’Umbria, con 129 famiglie
di coloni dalla Sicilia. I quindici mercantili trasportano in tutto 20.000
coloni italiani (1290 famiglie contadine del Nord Italia e 520 del Sud) inviati
a colonizzare la Libia. Questa “trasmigrazione” è stata organizzata dal
governatore della Libia, Italo Balbo (che presenzia all’imbarco a Genova dei
coloni); i coloni, costituiti da famiglie numerose di agricoltori, dovranno
coltivare le regioni meno aride della Tripolitania settentrionale e del Gebel
cirenaico, dove sono stati appositamente fondati 27 nuovi villaggi agricoli (12
in Cirenaica e 15 in Tripolitania, con rispettivamente 2035 e 1664 poderi).
I “Ventimila”
dovrebbero essere i primi dei 100.000 coloni italiani che, secondo i piani di
Balbo, dovrebbero trasferirsi dall’Italia in Libia nell’arco di cinque anni;
Balbo intende portare la popolazione italiana della Libia a 500.000 unità
(“colonizzazione demografica”) e raggiungere entro il 1950 l’autosufficienza
alimentare, mediante la pratica dell’agricoltura intensiva. Lo scoppio della
seconda guerra mondiale manderà in fumo questi piani (oltre ai 20.000 del 1938,
soltanto altri 11.000 coloni giungeranno in Libia nel 1939, prima che la guerra
fermi tutto).
31 ottobre 1938
Le navi procedono in
linea di fila, con intervalli di mille metri tra l’una e l’altra; in mattinata,
al largo di Ponza e Ventotene, il convoglio viene passato in rassegna da Benito
Mussolini, imbarcato sull’incrociatore pesante Trieste, proveniente da Gaeta e scortato da quattro
cacciatorpediniere; i cannoni delle navi da guerra sparano a salve per
celebrare l’evento. I bastimenti con i coloni proseguono poi per Tripoli con la
scorta di otto cacciatorpediniere.
Durante la traversata
si verificano, a bordo delle navi del convoglio, diverse nascite.
2 o 4 novembre 1938
All’alba le navi del
convoglio giungono a Tripoli, dove sbarcano 12.000 coloni; alcune proseguiranno
poi per Bengasi, dove sbarcheranno i restanti 8000. A Tripoli i coloni, dopo
una solenne messa ed cerimonia alla presenza di Balbo e di altri gerarchi e del
vescovo di Tripoli, che impartisce loro la benedizione, vengono caricati sugli
autocarri che li portano ai villaggi loro assegnati.
12 settembre 1939
Il Sardegna tasporta in Libia un battaglione
di fanteria.
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| Il Sardegna durante una missione di trasporto truppe, a fine anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net) |
1-15 giugno 1939
Conclusa la guerra
civile spagnola con la vittoria delle truppe falangiste di Francisco Fanco, il Sardegna, insieme ad altri piroscafi tra
cui Umbria e Lombardia, riporta in Italia i “legionari” del Corpo Truppe
Volontarie. Rimpatriano col Sardegna
anche l’ultimo comandante del C.T.V., generale Gastone Gambara, ed il suo capo
di Stato Maggiore, colonnello Giuseppe Bodini.
28 ottobre 1939
Il Sardegna imbarca a Venezia altre
migliaia di coloni “rurali” diretti in Libia per la “seconda migrazione sulla
Quarta Sponda” (la prima essendo quella del 1938).
Il Sardegna ed altri due piroscafi della "classe
Regioni", Piemonte e Liguria, trasportano in tutto 860
famiglie di coloni che andranno a popolare i villaggi "Crispi",
"Marconà", "Pietro Micca", "Giordania Garibaldi",
"Tazzoli", "Corradini" e "Garabulli".
1° novembre 1939
Durante il viaggio
verso la costa africana, nasce sul Sardegna
un bambino; in ossequio al regime, viene chiamato Benito.
Pochi giorni dopo, le
tre navi giungono a Tripoli, dove sbarcano i coloni.
20 febbraio 1940
Il Sardegna salpa da Bari con personale
militare destinato al Dodecaneso.
25 febbraio 1940
Arriva a Rodi.
6 aprile 1940
Il Sardegna imbarca a Rodi 150 militari
convalescenti da rimpatriare.
14 aprile 1940
Dopo aver fatto scalo
in altri porti del Dodecaneso, il Sardegna
arriva a Napoli.
2 agosto 1940
Il Sardegna imbarca a Tripoli la 23a
Compagnia del 2° Reggimento Minatori, da trasferire in Cirenaica.
3 agosto 1940
Il Sardegna ed il piroscafo Bosforo salpano da Bengasi alle 17,
scortati dalle torpediniere Castore
(caposcorta), Centauro e Generale Antonino Cascino.
5 agosto 1940
Il convoglio arriva a
Bengasi alle 13.
6 agosto 1940
Il Sardegna lascia Bengasi alle 8 per
tornare a Tripoli, scortato dalla Castore.
7 agosto 1940
Sardegna e Castore arrivano a
Tripoli alle 15.
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| Il Sardegna in navigazione (Coll. Franco Bargoni, via A. Arseni e ita.calameo.com) |
16 agosto 1940
Il Sardegna lascia Tripoli alle 16 diretto
a Bengasi, con la scorta di due unità della XIV Squadriglia Torpediniere.
19 agosto 1940
Sardegna e scorta giungono a Bengasi alle 9.30.
21 agosto 1940
Il Sardegna ed il piroscafo da carico Caffaro ripartono da Bengasi alle 16 per
tornare a Tripoli. Varie unità si alternano nella loro scorta.
23 agosto 1940
Sardegna e Caffaro arrivano a
Tripoli alle 8.
12 settembre 1940
Il Sardegna, insieme al piroscafo Zena, lascia Bengasi alle 16 per
rientrare in Italia, passando per Tripoli. Li scortano le torpediniere Centauro, Sirio e Sagittario.
14 settembre 1940
Il convoglio giunge a
Palermo alle 15.30.
25 settembre 1940
In mattinata il Sardegna imbarca a Brindisi reparti
dell’11° Reggimento Alpini e li trasporta a Valona, dove giunge in serata.
20 ottobre 1940
Requisito dalla Regia
Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
10 novembre 1940
Il Sardegna parte da Bari alle quattro del
mattino diretto a Brindisi, in convoglio con i piroscafi Titania e Tagliamento e
la scorta dell’incrociatore ausiliario Egeo
e della torpediniera Solferino. Il
convoglio giunge a Brindisi tre ore più tardi.
11 novembre 1940
Alle 7.15 il Sardegna lascia Brindisi per Valona
insieme alla motonave Città di Savona,
con la scorta di Egeo, Solferino e della torpediniera Nicola Fabrizi; contemporaneamente
partono alla volta di Valona anche Titania
e Tagliamento, che però formano un
convoglio distinto, con altra scorta. In tutto i quattro mercantili trasportano
1178 militari, perlopiù su Sardegna e
Città di Savona.
Il convoglio giunge a
Valona alle 17.45.
17 novembre 1940
Il Sardegna lascia Valona alle 7, insieme
al piroscafo Tagliamento ed alla motonave
Maria (tutti scarichi), per tornare
in Italia. Li scortano le torpediniere Curtatone
e Giacomo Medici.
Il convoglio arriva a
Brindisi alle 18.30; il Sardegna,
scortato dalla Medici, prosegue per
Brindisi.
19 novembre 1940
Il Sardegna ed il piroscafo Argentina partono da Bari all’una di
notte, scortati dalla Medici, dalla
torpediniera Andromeda e
dall’incrociatore ausiliario Capitano A.
Cecchi. I due piroscafi hanno a bordo 3084 soldati e 162 tonnellate di
materiali al seguito della truppa; raggiungono Valona dopo dodici ore di
navigazione.
23 novembre 1940
Il Sardegna, l’Argentina ed il Piemonte
ripartono da Valona alle 4.50, vuoti, con la sola scorta della Medici; raggiungono Bari alle 24.
25 novembre 1940
Sardegna e Piemonte, aventi a
bordo 4789 militari (tra cui, sul Sardegna,
il Battaglione Alpini "Bolzano" della 5a Divisione Alpina
"Pusteria"), 16 automezzi e 300 tonnellate di carrette e materiali
vari, lasciano Brindisi alle 10.30 con la scorta della torpediniera Altair e del minuscolo incrociatore
ausiliario Lago Tana. Il convoglio
arriva a Valona alle 18.
28 novembre 1940
Sardegna e Piemonte ripartono
scarichi da Valona alle otto del mattino, scortati dall’Altair, e raggiungono Brindisi alle 15.15.
30 novembre 1940
Sardegna, Piemonte ed il piroscafo
da carico Monrosa, vuoti, si
trasferiscono da Brindisi (che lasciano alle 9.15) a Bari (dove arrivano alle
15.45) sotto la scorta del Lago Tana.
9 dicembre 1940
Il Sardegna, con a bordo 2151 tra ufficiali
ed alpini, quattro autoveicoli e 219 tonnellate di materiali, salpa da Bari
alle 23.30 con la scorta dell’incrociatore ausiliario Egeo.
La partenza non è
impedita dalla collisione, verificatasi in serata, con la nave ospedale Aquilea. Quest’ultima, proveniente
dall’Albania con un carico di feriti e malati, durante la manovra per
ormeggiarsi nel porto di Bari sperona il Sardegna,
a causa tra l’altro del forte vento, per poi essere subito dopo speronata a sua
volta dalla motonave tedesca Ruhr.
Mentre l’Aquileia riporta danni di
una certa serietà nella duplice collisione, il Sardegna è in grado di partire egualmente per Brindisi, da dove
dovrà proseguire per Valona.
10 dicembre 1940
Sardegna ed Egeo arrivano a
Brindisi alle 5.10 e vi formano un convoglio insieme agli incrociatori
ausiliari Città di Palermo e Città di Genova, adibiti per l’occasione
a trasporto truppe ed aventi a bordo 1172 militari e 715 tonnellate di
materiali vari, vettovaglie e munizioni. Il convoglio così formato lascia
Brindisi alle 5.25 e raggiunge Valona alle 12.10.
19 dicembre 1940
Il Sardegna lascia scarico Valona alle 7.30
per rientrare a Brindisi, dove giunge alle 15.30, scortato dall’incrociatore
ausiliario Arborea.
22 dicembre 1940
Alle 8 il Sardegna salpa da Brindisi per
trasportare a Valona 2592 uomini e 203 tonnellate di artiglieria ed altri
materiali, il primo scaglione della 6a Divisione di fanteria
"Cuneo". Lo scortano l’incrociatore ausiliario Brindisi e la torpediniera Generale Antonio Cantore.
Le tre navi arrivano
a Valona alle 16.
25 dicembre 1940
In mattinata l’incrociatore
ausiliario Barletta trasborda – a
mezzo di un piccolo rimorchiatore – sul Sardegna,
ormeggiato in rada a Valona, 874 naufraghi del piroscafo Firenze, silurato la notte precedente dal sommergibile greco Papanikolis. I naufraghi verranno fatti
scendere a terra il 28 dicembre.
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| Il Sardegna in attesa a Port Said il 17 febbraio 1936, mentre aspetta di poter entrare nel Canale di Suez per raggiungere Massaua (da www.naviearmatori.net, utente Commis) |
L’affondamento
Tra le sette e le
otto del mattino del 29 dicembre 1940 il Sardegna
salpò da Valona diretto a Brindisi, in convoglio con i trasporti truppe Italia e Piemonte, vuoti, e la scorta della torpediniera Antares (tenente di vascello Nicolò
Nicolini).
Usciti dalla rada di
Valona alle 7.30, i piroscafi vennero pilotati dall’Antares sulla rotta di sicurezza, alla velocità prestabilita di
10,5 nodi; il ruolo di capoconvoglio era assegnato proprio al Sardegna. A bordo del piroscafo si
trovavano in tutto 262 uomini: 196 membri dell’equipaggio, due militari della
Regia Marina, due passeggeri e 62 naufraghi del piroscafo Firenze, affondato pochi giorni prima e che ora rimpatriavano sul Sardegna.
Alle 9.34, quando il
convoglio si trovava nei pressi del punto convenzionale "A" di
Saseno, l’Antares si avvicinò al Sardegna fino a trovarsi a portata di
voce, ed il comandante Nicolini domandò se avrebbe iniziato subito a zigzagare.
Dal Sardegna fu risposto che il
convoglio avrebbe zigzagato 6 miglia dopo il punto "A", all’inizio
della nuova rotta. L’Antares, dal
canto suo, iniziò subito a zigzagare.
Alle 10.05, nel punto
40°31’ N e 19°02’ E (una quarantina di miglia ad est di Brindisi), il Sardegna emise diversi colpi di fischio
e compì una rapida accostata a sinistra, mentre Italia e Piemonte
accostarono a dritta. Circa un minuto dopo, il Sardegna fu colpito da due siluri sul lato sinistro, ed iniziò ad
affondare di prua, undici miglia a ponente di Saseno.
I siluri erano stati
lanciati dal sommergibile greco Proteus,
al comando del capitano di corvetta Michail Chatzikonstantis. L’Antares, che in quel momento si trovava
a 100 metri dal Sardegna, sul suo
rilevamento polare 40°, avvistò il sommergibile in affioramento a circa 1500
metri dal convoglio, e gli diresse subito incontro; in una manovra rapida e
aggressiva, l’Antares speronò il Proteus, affondandolo immediatamente con
tutto il suo equipaggio di 48 uomini.
Nel frattempo, il Sardegna si era abbattuto sul lato
sinistro ed era colato a picco.
Affondato il Proteus,l’Antares tornò nel punto in cui era affondato il Sardegna, per provvedere al salvataggio
dei naufraghi (Italia e Piemonte, nel frattempo, furono fatti
proseguire verso Brindisi, dove giunsero indenni dopo essere stati raggiunti
dalla torpediniera Aretusa che ne
assunse la scorta). Nel luogo dell’affondamento si trovavano due grosse
scialuppe intatte, altre tre o quattro lance semisfasciate ma ancora a galla,
diverse zattere Carley, tavoloni e rottami vari.
L’Antares mise a mare una iole ed un
battellino, che lottarono contro il mare agitato per recuperare quanti più
uomini possibile, partendo da quelli che erano senza salvagente e non avevano
relitti cui aggrapparsi. Quando la prima delle lance del Sardegna arrivò sottobordo alla torpediniera, non appena i
naufraghi furono trasbordati gli uomini dell’Antares si precipitarono a bordo per armarla ed utilizzarla per il
recupero di altri superstiti. Mentre la torpediniera era ferma a salvare i
naufraghi, diversi aerei sorvolarono la zona del siluramento, ma non
sganciarono alcuna bomba.
In tutto, l’Antares recuperò 220 sopravvissuti del Sardegna. A tutti fu fornita una
coperta, vino e caffè caldo; l’infermiere ed il comandante in seconda dell’Antares provvidero a medicare alcuni feriti
leggeri, mentre l’unico ferito grave, che aveva due gambe spezzate, ricevette
le prime cure consentite dai pochi mezzi a disposizione e venne poi affidato al
MAS 515, che giunse sul posto verso
le 11.30. Vennero recuperate anche tre salme, che furono deposte con gli onori
militari in una scialuppa sulla quale fu issata la bandiera italiana, e che
venne poi rimorchiata a Valona dai rimorchiatori arrivati a mezzogiorno.
Giunti appunto questi
rimorchiatori, l’Antares lasciò la
zona e fece rotta per Brindisi a 17 nodi, la velocità massima raggiungibile in
condizioni di sicurezza compatibilmente con i danni alla prua subiti nella
collisione. La torpediniera giunse in porto alle 15.10.
Tra i 262 uomini
imbarcati sul Sardegna si dovettero
lamentare 25 vittime: morirono nell’affondamento 20 membri del suo equipaggio,
quattro superstiti del Firenze ed un militare
della Regia Marina. Quest'ultimo era il secondo capo segnalatore Cesare Fabbri, di 30 anni, da Venezia, che fu dichiarato disperso.
Fu tra le vittime anche l’ex comandante del Firenze, il capitano di lungo corso Antonino Cacace, affondato con il Sardegna mentre cercava di mettere in salvo altri uomini: venne decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, alla memoria.
Fu tra le vittime anche l’ex comandante del Firenze, il capitano di lungo corso Antonino Cacace, affondato con il Sardegna mentre cercava di mettere in salvo altri uomini: venne decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, alla memoria.
Da parte greca, si
poté intuire del successo del Proteus
lo stesso 29 dicembre, in quanto alle dieci di quel mattino il piroscafo greco
Ionia captò un S.O.S. seguito da un S.S.S. (segnale di attacco di sommergibili)
provenienti entrambi dal Sardegna,
che indicava di trovarsi davanti alla baia di Valona. Dato che tale zona
ricadeva all’interno del settore operativo assegnato al Proteus, i greci compresero che questi doveva essere il
responsabile del siluramento, e ne celebrarono il successo, che venne riportato
anche dalla stampa britannica (che non mancò di “arricchirlo” di qualche
falsità propagandistica, sostenendo che dei prigionieri italiani catturati dai
greci avessero affermato che la nave fosse carica di truppe e che i superstiti
fossero stati pochissimi, mentre in realtà il Sardegna era quasi vuoto ed i nove decimi degli uomini imbarcati
avevano potuto essere salvati). La gioia dei greci mutò però gradualmente in
apprensione ed infine tristezza, quando dal Proteus
non giunse nessuna comunicazione ed il sommergibile non fece più ritorno alla
sua base.
Solo 10 gennaio 1941
i greci appresero della sorte del Proteus,
quando un comunicato radio italiano trasmesso alle 9.25 annunciò che tre
settimane prima la torpediniera Antares,
di scorta ad un convoglio, aveva affondato un sommergibile nemico, senza
sopravvissuti.
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| (da www.airgroup2000.com) |
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