lunedì 1 febbraio 2021

Nicolò Zeno

(Coll. Aldo Fraccaroli, via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere, già esploratore, della classe Navigatori (dislocamento standard 2125 tonnellate, 2760 in carico normale, 2880 a pieno carico). 
Durante il periodo interbellico svolse normale attività di squadra, mentre nel corso della seconda guerra mondiale svolse 186 missioni di guerra (quattro di ricerca del nemico, 16 di posa mine, 9 di caccia antisommergibili, tre di bombardamento controcosta, 21 di trasporto, 44 di scorta convogli, 39 di trasferimento, 19 per esercitazioni, 21 di altro tipo), percorrendo complessivamente 57.741 miglia nautiche e trascorrendo 3556 ore in mare; trascorse complessivamente 356 giorni ai lavori. Effettuò limitata attività di squadra ad inizio guerra, dopo di che fu principalmente attivo nella posa delle mine, svolgendo inoltre missioni di bombardamento controcosta in Albania, scorta a convogli e trasporto di truppe e materiali in Africa Settentrionale, caccia antisommergibili. Operò intensamente nel Mediterraneo centrale, nello Ionio e nell’Egeo ed abbatté, nel corso di tali missioni, tre aerei nemici.
La sua carriera fu travagliata da numerose collisioni, nessuna delle quali con conseguenze fatali per le unità coinvolte: con il gemello Lanzerotto Malocello, nel giugno 1935; con il vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty, nel settembre 1940; con la motonave Napoli, nel dicembre 1941; con il gemello Antonio Da Noli, nel febbraio 1943. Forse una sorta di indesiderabile primato tra i cacciatorpediniere della Regia Marina.
 
Il suo motto era “Più oltre”, da un verso della “Canzone di Umberto Cagni” di Gabriele D’Annunzio.
 
Breve e parziale cronologia.
 
5 giugno 1927
Impostazione nei Cantieri del Quarnaro di Fiume.
12 agosto 1928
Varo nei Cantieri del Quarnaro di Fiume, primo tra i “Navigatori” costruiti dai Cantieri del Quarnaro. Durante la cerimonia di varo, la nave si blocca sullo scalo.
Come le altre navi della classe costruite in tali cantieri, alle prove in mare lo Zeno mette in luce seri problemi di affidabilità delle turbine Belluzzo (installate solo sulle unità costruite a Fiume, mentre le altre otto hanno turbine Tosi o Parsons): i necessari lavori di messa a punto (sostituzione dei rotori monoblocco delle turbine con altri compositi) ritarderanno di conseguenza la sua entrata in servizio.

Tre immagini dei cacciatorpediniere classe Navigatori in allestimento nei cantiei del Quarnaro il 28 aprile 1930, tra di essi è probabilmente lo Zeno (Archivio Luce):




27 marzo o maggio 1930
Entrata in servizio. In realtà, non lascerà i cantieri fino al 7 ottobre 1930, avendo dapprima subito ulteriori lavori per il miglioramento della stabilità trasversale, che le prove in mare hanno rivelato essere problematica: le sovrastrutture prodiere vengono abbassate di un livello (cioè di 2,5 metri) ed alleggerite (con anche l’eliminazione dell’albero a tripode, sostituito con uno a fuso, e del proiettore da combattimento del diametro di 90 cm situato sull’albero stesso) per eliminare i pesi situati in alto, i fumaioli vengono anch’essi leggermente abbassati (specialmente quello poppiero) e vengono eliminati alcuni serbatoi laterali per il carburante situati sopra la linea di galleggiamento, utilizzando al loro posto i doppi fondi situati a proravia della sala caldaie prodiera, nei quali vengono installati tre serbatoi trasversali (così riducendo la riserva di nafta da 630 tonnellate a 533 tonnellate; per altra fonte, da 460 a 250). I due impanti lanciasiluri trinati (ciascuno composto da un tubo lanciasiluri centrale da 450 mm e due laterali da 533 mm) vengono sostituiti, per lo stesso motivo, con altrettanti impianti binati da 533 mm, più leggeri. Altre modifiche comprendono inoltre: l’eliminazione delle cabine dei sottufficiali anziani dal piano più basso delle sovrastrutture prodiere, per ricavare al loro posto la sala radio e la centrale di direzione del tiro (munita di due telemetri di tre metri, collocati su speciali cuscinetti anti-vibrazioni e muniti di scartometri progettati per misurare le deviazioni nella caduta dei colpi e di un inclinometro «San Giorgio» per la misurazione dell’angolo rispetto alla rotta del bersaglio); il rafforzamento della parte poppiera dello scafo; la realizzazione, nella parte poppiera delle sovrastrutture prodiere, di una piccola plancia sopraelevata con stazione di direzione del tiro; la realizzazione, sulla sovrastruttura centrale, di una postazione chiusa con telemetro di tre metri;
Pur migliorando la stabilità, questi provvedimenti non risolvono del tutto i problemi di tenuta del mare dei “Navigatori”.
L’armamento contraereo viene contestualmente potenziato con l’imbarco di due mitragliere binate Breda da 13,2/76 mm, installate sulla plancia, e di due torpedini da rimorchio “Ginocchio”.
(Per altra fonte, tali lavori avrebbero avuto luogo dal 29 luglio al 7 o 10 ottobre 1930 nell’Arsenale di La Spezia).
Il suo primo comandante è il capitano di fregata Bruno Brivonesi; nel primo mese di servizio (dal 27 maggio al 20 giugno 1930) è suo direttore del tiro il capitano di corvetta Stanislao Esposito, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Lo Zeno all’ormeggio nell’estate del 1931 (da www.wiki.wargaming.net)

4 luglio 1931
Prove di velocità, dopo la sostituzione dei rotori delle turbine: nel tratto Albona-Punta Nera, con dislocamento di 2064 tonnellate, potenza media sviluppata dall’apparato motore di 65.450 HP e 406,49 giri per minuto dell’elica, supera di poco i 39 nodi (39,166), risultando così il meno veloce tra i “Navigatori” (ma comunque entro i requisiti stabiliti dalle specifiche di progetto).
Agosto 1931
Lo Zeno diviene nave ammiraglia della Divisione Esploratori.

Un’altra immagine dello Zeno nel 1931 (Naval History and Heritage Command)

4 ottobre 1931
Lo Zeno ed i gemelli Alvise Da MostoAntonio Pigafetta e Giovanni Da Verrazzano ricevono la bandiera di combattimento nel corso di una cerimonia celebrata a Venezia (nel bacino di San Marco, dove le navi sono all’ancora), alla presenza dell’ammiraglio Gino Ducci, capo di Stato Maggiore della Marina, e del patriarca di Venezia Pietro La Fontane, che benedice la cerimonia. Le bandiere sono donate dalle città natali dei navigatori eponimi, salvo che per lo Zeno, la cui bandiera è offerta dalla contessa Ida Antonini, vedova di un discendente di Nicolò Zeno, Carlo Zeno.
L’alzabandiera (le bandiere sono issate insieme al gran pavese) viene salutato dagli esploratori con ventuno salve di cannone.

Lo Zeno ed i gemelli ormeggiati a Venezia per la cerimonia di consegna della bandiera di combattimento (dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

1932
Lavori di modifica: viene sostituito il timone con uno più grande, per migliorare le doti evolutive delle navi.

Lo Zeno a Montecarlo nel 1934 (Coll. Nevio Tessadri, via ANMI)

1934
Trasferito dalla 1a Flottiglia Cacciatorpediniere alla 2a Flottiglia.

Lo Zeno nel 1934, durante un’esercitazione con la squadra navale; sul fumaiolo prodiero è visibile una “cappa” installata su tutte le unità della classe nel 1932 (da Franco Bargoni, “Esploratori, fregate, corvette e avvisi italiani 1861-1968”, USMM, 1969, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Maggio 1935
Lo Zeno scorta dall’Italia a Lero il piccolo rimorchiatore Tavolara, di cui è stato disposto il trasferimento nel Dodecaneso. Le due navi passano per il canale di Corinto, durante il cui attraversamento il Tavolara funge da timone per il cacciatorpediniere, che procede a lentissimo moto.


Due foto scattate da bordo dello Zeno durante l’attraversamento del Canale di Corinto, nel maggio 1935 (Coll. Alberto Scuz, via ANMI)


28 giugno 1935
Durante un attacco simulato nel corso di un’esercitazione notturna, lo Zeno entra in collisione con il gemello Lanzerotto Malocello. Entrambe le unità riportano seri danni, che richiederanno mesi di riparazione; sullo Zeno rimane ucciso un membro dell’equipaggio, mentre altri due sono feriti.

(g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Inizio 1936
Assegnato per qualche tempo all’Accademia Navale di Livorno ed impiegato nell’addestramento dei cadetti.

Lo Zeno nel 1936 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)

3 ottobre 1936
Pochi mesi dopo lo scoppio della guerra civile spagnola, lo Zeno viene inviato da La Spezia a Palma di Maiorca, conquistata poche settimane prima dalle forze nazionaliste (appoggiate dall’Italia e guidate dal gerarca fascista Arconovaldo Bonacorsi, che usa lo pseudonimo di “Conte Rossi”), per rilevare il gemello Lanzerotto Malocello (che deve rientrare in Italia) nel ruolo di stazionario a Maiorca, divenuta base aeronavale italiana. Passa dal Malocello allo Zeno il capitano di fregata Carlo Margottini, consigliere militare di Bonaccorsi ed osservatore a Maiorca per conto del governo italiano. Mussolini, infatti, vuole essere tenuto costantemente aggiornato sulla situazione nelle Baleari, ragion per cui ha ordinato alla Marina di mantenere sempre almeno una nave a Maiorca, costantemente in contatto con il Ministero della Marina a Roma.
Secondo una fonte (“Els escriptors i la Guerra Civil a les Illes Balears”) il 16 settembre 1936 lo Zeno, al comando di Margottini, avrebbe compiuto un giro di ricognizione attorno ad Ibiza con a bordo Bonacorsi ed il capo dei falangisti maiorchini, marchese di Zayas, allo scopo di verificare la situazione nell’isola, constatando la totale mancanza di difese e permettendone così l’occupazione, quattro giorni dopo, da parte di truppe nazionaliste. Sembra però probabile che si tratti di un errore, e che tale missione sia stata svolta dal Malocello.
La scrittrice svizzera Cilette Ofaire, che all’epoca si trovava ad Ibiza con il suo panfilo Ismè, menzionerà in seguito l’arrivo dello Zeno, “che passò per Ibiza due volte, la prima quando era ancora terra di nessuno e la seconda quando era già arrivata un'altra nave nera mimetizzata che trasportava soldati da Maiorca. La prima volta, si precipitò a terra "un comandante sconosciuto" [Carlo Margottini], che fu subito accolto da "alcuni signori di Ibiza, nascosti durante il comunismo e provenienti dalla campagna". Margottini non voleva sapere nulla della Ismé o del suo equipaggio e si rifiutò di dar loro da mangiare. La seconda volta Margottini fece visita "amichevole" all’Ismé e sembrava volerlo proteggere”. Nel dicembre 1936 Ofaire si recherà con l’Ismé a Maiorca e verrà qui a sapere di essere stata bandita da Ibiza, per ragioni non specificate; la scrittrice si rivolgerà anche al comandante Margottini per far riconsiderare tale decisione, ma questi si rifiuterà di riceverla e le farà sapere di non poter interferire nelle questioni della politica spagnola, e che per di più, essendo rimasta ad Ibiza quando l’isola era in mano ai “comunisti”, era considerata sospetta.
Durante questo periodo il comandante Margottini è il principale agente di collegamento a Maiorca con le autorità italiane ed uno dei principali responsabili della riorganizzazione militare delle forze nazionaliste nelle Baleari; secondo le fonti spagnole, Margottini e Bonacorsi sono i “signori e padroni” di Maiorca in questo periodo, controllando tutto ciò che accade nell’isola. Il sanguigno (e feroce) Bonacorsi è il capo carismatico, mentre Margottini, più accorto e sottile, mantiene un profilo più basso, apporta la sua esperienza di militare di carriera ed è il referente diretto dell’Italia nelle Baleari: nei fatti, pur restando sempre nell’ombra rispetto a Bonacorsi, è forse il suo parere ad avere maggior peso nelle decisioni da parte italiana di inviare aiuti militari ai falangisti delle Baleari. Fin dall’inizio del conflitto Margottini, agendo in base ad ordini superiori, si è messo a disposizione dei falangisti locali per risolverne i problemi, promettendo il pronto aiuto dell’Italia sotto forma di armi, aerei e rinforzi; ha ottenuto l’invio di aerei dall’Italia in appoggio alle operazioni nell’arcipelago ed ha suggerito ai falangisti maiorchini di avvalersi di un consigliere italiano, giunto nella figura di Bonacorsi. È inoltre Margottini, tramite la radio dello Zeno, a tenere i contatti tra Bonacorsi ed i vertici del regime fascista a Roma.
Durante la sua permanenza a Maiorca, Margottini invia ai comandi in patria rapporti su come evolve l’organizzazione delle forze falangiste nelle Baleari, tenendoli aggiornati sulla situazione. Il 23 ottobre 1936, ad esempio, telegrafa al Ministero della Marina che «Nave Zeno a Palma alle 19.30 T.M.G. alt Situazione Ibiza buona alt Città irriconoscibile rispetto a condizioni disperate riscontrate mia visita del 18 settembre u.s. alt Vita ha ripreso quasi del tutto ritmo normale»; il 7 dicembre, in seguito all’insorgere di contrasti tra Bonacorsi ed i comandi falangisti locali, riferisce al Ministero «1) Faccio seguito a quanto ho di volta in volta scritto al riguardo nel diario ed in particolare a quanto è detto nel diario del 1° c.m. ore 1300 e nel mio foglio 159 R.P. del 23 novembre u.s. all'argomento “Comando Aviazione delle Baleari”, comma 3° alinea 3° 2) Dal colloquio che ho avuto il 6 c.m. col Maggiore Marin, capo di S.M. del Comando Militare delle Baleari, rientrato a Palma il 5 corrente dopo essere stato in missione a Salamanca e Burgos, ho avuto le seguenti informazioni: a) Il Generalissimo ha espresso la sua più viva gratitudine per l'Italia e per il Duce in particolare per tutto l'aiuto dato così disinteressatamente alla Spagna: egli è particolarmente grato all'Italia per il salvataggio delle Baleari, di cui conosce in pieno l'enorme importanza specialmente in questa fase della guerra in cui uno degli obbiettivi fondamcntali è il taglio delle comunicazioni marittime del nemico. Egli è sicuro che l'Italia non ha nessuna mira sulle Isole ed ha completa fiducia nel Duce. Nell'ambiente spagnuolo della penisola però vi è forse qualcuno che non essendo bene informato, si preoccupa della pubblicità della propaganda falangista-fascista che si è svolta qui: sono preoccupazioni di nessun valore reale, dice Marin, ma è bene che io sappia che esistono. Molto è stata apprezzata la discrezione con la quale la Marina ha agito intervenendo sempre solo dove, e fino al punto, strettamente necessario ed in forma assolutamente occulta, consentendo in tal modo di mantenere per tanto tempo perfettamente segreta la nostra collaborazione. Se questi due ultimi apprezzamenti sono veramente del Governo Spagnuolo o rappresentano invece una iniziativa sua o del Comandante Militare delle Baleari, non so dire. La loro essenza però era palesemente un attacco a Bonacorsi, che necessariamente deve lavorare in altro modo, ma ho preferito, per le ragioni che dirò appresso, non rilevare la cosa in questo colloquio…», e l’indomani «Ritengo opportuno segnalare a V.E. che se recente orientamento politico del Comando delle Baleari non è dovuto ad una azione personale del Comandante Militare o del suo Capo di S.M., ma invece rappresenta l'applicazione di istruzioni effettivamente emanate dal Governo di Burgos, ciò potrebbe anche dipendere da influenze francesi ed inglesi. Queste due nazioni forse, nel momento attuale, si preoccupano più ancora della stessa Spagna, della nostra ingerenza nelle Isole e pertanto non è da escludere che, mentre nelle dichiarazioni ufficiali fatte dai rispettivi Governi esse affermano di credere alle assicurazioni date in merito dal Governo, occultamente esse influenzino o con pressioni dirette o con costanti insinuazioni sulla nostra opera qui, le Autorità Spagnuole. Una simile azione franco-inglese non potrebbe essere da noi combattuta efficacemente qui sul posto e potrebbe solo essere controbilanciata con una azione diretta Roma-Burgos».
Per il suo operato alle Baleari, nel 1939 il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari, proporrà il comandante Margottini per l’Ordine Militare di Savoia, così descrivendo il suo operato: “Una attività assai complessa ha dovuto invero perseguire il Comandante Margottini, nella quale il carattere politico si intreccia con quello militare, per la necessità stessa delle cose e per il carattere assunto dalla Rivoluzione di Franco e conseguentemente dall'intervento dell'Italia nell'azione. Il lato politico dell'opera appare però solo un complemento —complemento peraltro necessario— dell'attività militare, poichè investe la soluzione del problema della organizzazione difensiva di Mallorca; e la valutazione del complesso dell'attività svolta, in relazione anche alle possibilità operative che il possesso di Mallorca e delle isole minori offrivano sulla costa spagnuola di levante, in mano ai rossi, convince della sussistenza nel caso del duplice requisito del valore e della utilità richiesto per il conferimento della onorificenza proposta. Sono note le condizioni delle Baleari allo scoppio della Rivoluzione. Minorca, la sola delle isole che avesse una struttura difensiva solida, in mano ai governativi; Ibiza Formentera e Cabrera, che abbracciarono il movimento nazionalista, indifese; a Mallorca, nessuna batteria controaerea, il porto di Palma inadatto ad appoggiare alcuna delle unità da guerra della Marina Nazionalista, il campo di aviazione di San Juan in istato di completo abbandono, la Base aerea di Pollenza praticamente inesistente. II Comando Militar delle isole e quello delle truppe assolutamente incapaci di sostenere l'onere non indifferente delle nuove responsabilità; il Comando Navale di Palma, improvvisatosi all'inizio del movimento, senza personale nè mezzi per esercitare alcuna delle sue funzioni. In tale condizione di cose, i governativi, già padroni praticamente del Mediterraneo spagnuolo, riuscirono facilmente ad avere in loro dominio Formentera, Ibiza e Cabrera, minacciando di là Mallorca; il 16 agosto 1936 vi fu infatti il primo sbarco a Porto Cristo e la conquista fu presto estesa sulla costa fino a Punta Amer, e, nell'interno dell'isola, per una profondità fin dieci chilometri. Di fronte alla minaccia sempre più incalzante dei rossi, v'era l'impossibilità del Governo di Franco ad interessarsi delle Baleari, il cui possesso per i Nazionali era, d'altra parte, dalla massima importanza strategica contro un nemico che aveva in possesso l'intera costa spagnuola del Mediterraneo. In tale situazione assunse particolare rilievo l'azione del Capitano di Vascello Margottini, Comandante dello Stazionario Italiano, azione piena di tatto e nello stesso tempo energica, che lo portò a sostituirsi spesso, a volte a sovrapporsi, secondo che le circostanze lo richiedevano, al Comando Militare Spagnuolo. Di fronte allo stato reale della situazione militare dell'isola, valutata in tutta la sua gravità, fu necessario che, di fatto, egli assumesse tutta la responsabilità della difesa, diventandone l'anima, e che, in forma assolutamente riservata, si addossasse la direzione del comando. Dominato con energia il disordine interno, fece ordinare una più vasta mobilitazione atta a fronteggiare le necessità della guerra; indusse le Autorità spagnuole a richiedere all'Italia un Consigliere Militare e per rendere possibile l’arrivo dei nostri aerei da bombardamento e da caccia, rapidamente fece approntare il campo di aviazione. Fu sopra tutto per l'opera del Comandante Margottini che il 4 di settembre i rossi furono finalmente respinti da Mallorca e da Cabrera; l'influenza personale da lui acquistata presso le Autorità locali e la sua energia di militare furono anche di grande ausilio al Console Bonacorsi. Rimanavano Ibiza e Formentera, alla cui rioccupazione da parte dei Nazionali annetteva giustamente il Comandante Margottini importanza grandissima morale e strategica; il suo punto dl vista non era peraltro condiviso dal Comando Militare spagnolo, tutt'altro che propenso ad addossarsi il rischio di una azione. A meglio persuadere i riluttanti all'opera, egli organizzò ed effettuò una visita ad Ibiza e ne controllò di persona la situazione militare. Convinto più che mai che al successo era necessaria una azione immediata e di sorpresa, dovette imporre agli animi tiepidi ed ai non consenzienti la spedizione, impartendo direttamente gli ordini per effettuarla. Della spedizione si addossò la somma delle responsabilità; ne curò personalmente in poche ore l'organizzazione, vincendo con l'energia le difficoltà frapposte dall'ambiente e con l'entusiasmo di cui è suscitatore le limitazioni di tempo; predispose con lucidità mirabile ogni mezzo per la riuscita ed ogni misura cautelare per un eventuale soccorso. Il 20 settembre Ibiza fu così rioccupata; segui immediatamente il riacquisto ai Nazionali di Formentera. Con la sostituzione contemporanea del Comandante Militare delle Baleari si ebbe anche la risoluzione della crisi del Comando Spagnuolo, e da quel momento cessò l'ingerenza diretta del Comandante dello Stazionario Italiano. Quale importanza abbia offerto allo sviluppo dell'azione in Spagna l'utilizzazione delle Baleari, divenute centro operativo importantissimo della Marina Nazionale per la guerra contro il traffico di contrabbando, lo dissero gli sviluppi successivi della guerra. Qui è da mettere in luce che ad un fatto di eccezionale valore strategico, qual'è quello del mantenimento di Mallorca e del riacquisto delle altre isole Baleari alla causa della Rivoluzione, è indissolubilmente legato, come quello dell'artefice principale, il nome del Capitano di Vascello Carlo Margottini, che quel quel valore intuì in tutta la sua portata e perseguì con ogni mezzo, con opera personale appassionata ed energica. Tale opera, improntata alle migliori virtù del soldato, è destinata a rimanere oscura ai più. Pertanto, allo scopo di fare ottenere a chi l'ebbe a compiere un meritato riconoscimento, insisto nella proposta che per lui ebbi già a formulare di conferimento della onorificenza di Cavaliere nell'Ordine Militare di Savoia, appunto creato a ricompensare i servigi militari distinti ed a stimolare a virtuosa emulazione”.


Lo Zeno a Venezia nel 1936 (da Franco Bargoni, “Esploratori, fregate, corvette e avvisi italiani 1861-1968”, USMM, 1969, via Marcello Risolo)


15 luglio 1937
Lo Zeno (capitano di fregata Arturo Solari) salpa da Palma di Maiorca per andare in soccorso del piroscafo italiano Madda, attaccato e danneggiato alle 19.30 di quella sera, in posizione 36°50’ N e 00°20’ E, da due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 81 del 25° Gruppo Bombardieri dell’Aviazione Legionaria (di base proprio a Maiorca) dopo essere stato scambiato per il piroscafo spagnolo repubblicano Mar Bianco da un idroricognitore CANT Z. 501 con equipaggio spagnolo nazionalista. Il Madda è stato colpito da una bomba a poppa, subendo danni non gravi e l’allagamento del gavone, ma fortunatamente nessun ferito; lo Zeno, una volta raggiuntolo, lo scorta a Gibilterra, da dove pochi giorni dopo il piroscafo, dopo alcune sommarie riparazioni, potrà proseguire per la sua destinazione prefissata, Glasgow.

Lo Zeno negli anni Trenta (dal gruppo Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

5 maggio 1938
Lo Zeno (capitano di fregata Paolo Melodia) partecipa alla rivista navale «H» organizzata in occasione della visita in Italia di Adolf Hitler: nella rivista, lo Zeno fa della I Squadra Navale (ammiraglio Vladimiro Pini), formata, oltre che dallo Zeno, dagli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano, dalle Divisioni di incrociatori leggeri degli ammiragli Minghetti (Muzio AttendoloEugenio di SavoiaEmanuele Filiberto Duca d’Aosta), Barone (Alberto Di GiussanoGiovanni delle Bande NereBartolomeo Colleoni) e Romagna (Alberico Da BarbianoLuigi Cadorna ed Armando Diaz), da due squadriglie di esploratori classe Navigatori (Luca TarigoAntoniotto UsodimareUgolino VivaldiAntonio Da NoliGiovanni Da VerrazzanoAlvise Da Mosto ed Antonio Pigafetta, oltre appunto allo Zeno, che insieme al Da Verrazzano forma una “Sezione Esploratori”) e da una squadriglia di cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco).

Lo Zeno (a destra) ormeggiato a Taranto il 4 maggio 1938 insieme ai gemelli Vivaldi, Da Noli e Tarigo (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

5 settembre 1938
Riclassificato cacciatorpediniere ed assegnato alla XV Squadriglia Cacciatorpediniere (per altra fonte, sarebbe stato assegnato alla XV Squadriglia soltanto nell’aprile 1939).
1938-1939
Per alcuni mesi è dislocato a Lero, insieme ai gemelli Antonio Pigafetta e Giovanni Da Verrazzano.

Lo Zeno nel 1939 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

2 gennaio-30 aprile 1940
Sottoposto a lavori di modifica presso l’Arsenale della Spezia: viene allargato lo scafo, completamente ricostruita la prua e potenziato l’armamento. (Per altra fonte i lavori avrebbero avuto inizio il 2 dicembre 1939).
Scopo di queste modifiche è risolvere una volta per tutte i problemi di stabilità (rollio troppo pronunciato, con angoli di sbandamento eccessivi, causato da un’eccessiva concentrazione dei pesi nella parte alta della nave) e tenuta al mare dei “Navigatori”: la prua viene allungata e ricostruita, con un nuovo tagliamare dalle slanciate forme a “clipper” in luogo del precedente dritto verticale e l’allargamento dell’insellatura e del castello di prua; lo scafo viene allargato di un metro nella parte centrale (tra il complesso prodiero da 120 mm e gli impianti lanciasiluri poppieri) con l’aggiunta di nuovo fasciame sui lati, ed i nuovi spazi così ottenuti vengono sfruttati ricavandovi dei serbatoi supplementari di nafta, il che permette di aumentare considerevolmente l’autonomia (complessivamente la riserva di nafta risulterà di 560-680 tonnellate). Si ricava maggiore bordo libero. Il dislocamento aumenta di circa 250 tonnellate divenendo di 2125 tonnellate standard, 2760 in carico normale, 2888 a pieno carico e 2975 con 86 mine tipo P. 200 in coperta; la lunghezza diviene di 109,3 metri, la larghezza di 11,2 ed il pescaggio di 4,20. Viene contestualmente modificato l’armamento: i due impianti lanciasiluri binati da 533 mm vengono sostituiti con altrettanti impianti trinati dello stesso calibro, e vengono aggiunte altre due mitragliere binate da 13,2/76 mm e due tramogge per bombe di profondità.
Il rovescio della medaglia sarà rappresentato dalla riduzione della velocità di 3-4 nodi causato dall’aumento del dislocamento (circa 250 tonnellate) e della larghezza, ma nel complesso la trasformazione verrà giudicata riuscita, rendendo i “Navigatori” unità robuste ed affidabili ed adatte ai compiti di scorta convogli, nei quali non conta tanto la velocità quanto piuttosto l’autonomia e la tenuta del mare, che con queste modifiche sono state nettamente migliorate. I “Navigatori” modificati si riveleranno navi robuste, ben armate e con buone qualità nautiche, e daranno buona prova in innumerevoli missioni di scorta convogli.

Lo Zeno in rada a Taranto negli anni Trenta (g.c. Giacomo Toccafondi)

1° maggio 1940
Ultimati i lavori, ritorna in servizio, inquadrato nella XV Squadriglia Cacciatorpediniere (alle dipendenze dell’VIII Divisione Navale).
10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, lo Zeno (capitano di fregata Luciano Morra, 43 anni, da Cerignola) fa parte della XV Squadriglia Cacciatorpediniere, con base a Taranto, insieme ai gemelli Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto e Giovanni Da Verrazzano.
La XV Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme alla XIV Squadriglia (formata da Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli, Leone Pancaldo e Lanzerotto Malocello, quest’ultimo temporaneamente aggregato alla XV Squadriglia), è alle dipendenze della IX Divisione (ammiraglio Carlo Bergamini), formata dalle nuovissime corazzate Littorio e Vittorio Veneto, in fase di addestramento (1a Squadra Navale). Dal momento che le due navi da battaglia non sono quindi ancora operative, la XV Squadriglia viene temporaneamente assegnata alla VIII Divisione dell’ammiraglio Antonio Legnani, formata dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi.
13 giugno 1940
Alle 17.30 Zeno, Pigafetta (caposquadriglia, capitano di fregata Enrico Baroni) e Malocello (temporaneamente aggregato alla XV Squadriglia) salpano da Taranto per effettuare un rastrello antisommergibili a sud della congiungente Capo Colonne-Santa Maria di Leuca, dopo che la I Divisione Navale, uscita nel Golfo di Taranto il giorno precedente, ha segnalato ben cinque presunti avvistamenti di sommergibili al largo della costa calabrese (dovuti verosimilmente alla presenza in zona del sommergibile britannico Odin, poi affondato, anche se è probabile che uno o più di essi fossero falsi allarmi, dovuti alle vedette sovreccitate dopo la recentissima entrata in guerra).
14 giugno 1940
Nelle prime ore del mattino la XV Squadriglia rientra a Taranto, senza aver avvistato niente.
7 luglio 1940
Lo Zeno salpa da Taranto alle 14.10 insieme al Pigafetta (caposquadriglia), con cui forma la XV Squadriglia Cacciatorpediniere, ed alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, nonché alle Divisioni Navali IV (incrociatori leggeri Alberico Da BarbianoAlberto Di GiussanoLuigi CadornaArmando Diaz) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare), ossia all’intera 1a Squadra Navale, per fornire sostegno a distanza ad un convoglio di quattro mercantili salpati da Napoli alle 19.45 del 6 e diretti a Bengasi.
Il convoglio, formato dai trasporti truppe Esperia e Calitea e dalle moderne motonavi da carico Marco FoscariniVettor Pisani e Francesco Barbaro, trasporta complessivamente 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari, 5720 tonnellate di carburante e 2190 uomini, ed ha la scorta diretta della II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni), della X Squadriglia Cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco) e di sei torpediniere (le moderne OrsaProcioneOrione e Pegaso della IV Squadriglia e le vetuste Rosolino Pilo e Giuseppe Cesare Abba) e la scorta a distanza dell’incrociatore pesante Pola, delle Divisioni Navali I, III e VII e delle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI, XII e XIII (la 2a Squadra Navale, al comando dell’ammiraglio di squadra Riccardo Paladini, imbarcato sul Pola), partite da Augusta, Palermo e Messina.
Comandante superiore in mare è l’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, con bandiera sulla Cesare. La XV Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme alla VII e VIII Squadriglia, è alle dipendenze della V Divisione (secondo altra fonte, invece, sarebbe stata alle dipendenze della IV Divisione insieme, alla XVI Squadriglia).
8 luglio 1940
Il mattino dell’8 luglio – probabilmente tra le 6.45 e le 8, anche se l’orario esatto non è noto a causa del successivo affondamento del Phoenix; una fonte indica invece l’orario nelle 5.15 – il sommergibile britannico Phoenix (capitano di corvetta Gilbert Hugh Nowell) lancia alcuni siluri contro Cesare e Cavour scortate da FrecciaDardoSaetta e Strale, in posizione 35°36’ N e 18°28’ E (o 35°40’ N e 18°20’E; circa duecento miglia ad est di Malta). L’attacco avviene da grande distanza; le armi mancano i loro bersagli e non vengono nemmeno avvistate, sebbene il Phoenix, in un messaggio trasmesso al suo comando di flottiglia (in cui riferisce di aver attaccato due corazzate scortate da quattro cacciatorpediniere), rivendichi un possibile siluro a segno.
L’operazione va a buon fine (il convoglio raggiunge Bengasi tra le 18 e le 22 dell’8), ed alle 14.30 le navi delle due squadra navali iniziano la navigazione di rientro.
Ma alle 15.20, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la 1a e la 2a Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto. La flotta britannica in mare, al comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, consiste in tre corazzate (WarspiteMalaya e Royal Sovereign), una portaerei (la Eagle), cinque incrociatori leggeri (OrionNeptuneSydneyLiverpoolGloucester) e 16 cacciatorpediniere (NubianMohawkDecoyHastyHeroHerewardStuartDecoyHostileHyperionIlexDaintyDefenderJanusJunoVampire e Voyager).
Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. Le bombe cadono vicine agli incrociatori, ma non causano danni.
9 luglio 1940
La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione.
Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio.
Verso le 4.30, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere avvista delle grosse ombre verso est, il lato da cui si prevede che possa essere il nemico, e lo comunica all’ammiraglio Campioni. Si tratta degli incrociatori pesanti della III Divisione (TrentoTrieste e Bolzano) che stanno passando ad est del gruppo «Cesare» a seguito di un ordine dell’ammiraglio Paladini, ma Campioni, che Paladini – ritenendo che questi avesse intercettato l’ordine, inviato a mezzo radiosegnalatore – non ha informato dell’ordine alla III Divisione di proseguire verso nord dalle 00.45 sulla destra della I Divisione (al fine di evitare sia d’imbattersi nella VII Divisione, che essendo in rotta verso lo stretto di Messina si trova sulla sinistra, sia di attraversare una zona in cui alle 22.10 Supermarina ha segnalato la presenza di due sommergibili nemici: ordine che contrasta con quanto ordinato in precedenza da Campioni), ritiene che siano navi nemiche e manda la XV Squadriglia ad attaccarle, impartendo poco dopo analogo ordine anche alla VIII Squadriglia. Zeno e Pigafetta lanciano così due siluri contro gli incrociatori della III Divisione, fortunatamente senza colpirli; i cacciatorpediniere della VIII Squadriglia riconoscono invece il profilo delle navi “nemiche” come quello di incrociatori classe Trento, permettendo così di chiarire l’equivoco senza danni.
Verso le 13, dopo una mattinata di infruttuosi voli di ricognizione, un velivolo italiano avvista la Mediterranean Fleet 80 miglia a nordest della V Divisione, ossia molto più a nord di quanto previsto, ed in posizione adatta ad interporsi tra la flotta italiana e la base di Taranto: l’ammiraglio Campioni inverte allora la rotta, ed ordina a Paladini, che si trova più a sud e sta dirigendo per ovest-sud-ovest, di fare altrettanto, accostando ad un tempo per riunire più rapidamente le due Squadre.
Nel corso della mattinata, il numero dei cacciatorpediniere nella flotta italiana subisce una drastica riduzione: tra le 10.30 e le 12.30, infatti, sia il Dardo che lo Strale vengono colti da avarie di macchina e sono costretti a rientrare a Taranto, dimezzando la consistenza numerica della VII Squadriglia; sempre durante il mattino, l’ammiraglio Campioni autorizza le Squadriglie Cacciatorpediniere VIII, XIII, XV e XVI (in totale tredici unità), a corto di carburante, a raggiungere le basi della Sicilia orientale (per la XV Squadriglia, Messina) per rifornirsi rapidamente di nafta e poi ricongiungesi con la flotta alle 14 o, al più tardi, alle 16, nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo.
In realtà, nessuna di queste squadriglie riuscirà a riunirsi alla flotta prima che la battaglia abbia luogo: la XV Squadriglia, subito dopo aver intercettato delle comunicazioni da cui appare che sia imminente la battaglia, interrompe il rifornimento, stacca le manichette ed esce in mare per riunirsi il prima possibile alla flotta; in navigazione nello stretto, viene sorvolata da alcune squadriglie di caccia FIAT CR. 42, diretti anch’essi verso la flotta da battaglia per fornirle copertura aerea. Poco più tardi i cacciatorpediniere della XV Squadriglia avvistano la flotta, quando questa sta ormai sparando le ultime salve dell’inconclusiva battaglia di Punta Stilo: le navi italiane si presentano in formazione piuttosto sgranata, con le navi distanti più di duemila metri l’una dall’altra, e da bordo delle unità della XV Squadriglia si vedono chiaramente le ultime due salve sparate verso i settori poppieri dalle corazzate di Campioni (questi, dopo un infruttuoso scambio di colpi con i britannici, ha deciso di rompere il contatto in seguito al danneggiamento della Cesare; da parte sua la flotta britannica non tenta l’inseguimento e rientra a sua volta alle proprie basi). Alle 19.30 circa la XV Squadriglia prende posizione in coda alla flotta, ed è allora che assiste con sgomento ad una serie di attacchi aerei della Regia Aeronautica sulla flotta italiana: i bombardieri italiani, infatti, scambiano parte delle navi italiane (quelle che procedono in posizione più arretrata) per unità britanniche, che le starebbero inseguendo, e le attaccano. Fortunatamente, nessuna unità viene colpita.
Terminata la battaglia senza vincitori né vinti, la flotta italiana si avvia alle proprie basi: la XV Squadriglia, insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, IX, XI, XIV e XVI (36 unità in tutto), alla corazzata Conte di Cavour, agli incrociatori pesanti PolaZaraFiume e Gorizia ed agli incrociatori leggeri Alberico Da BarbianoAlberto Di GiussanoLuigi di Savoia Duca degli Abruzzi Giuseppe Garibaldi, entra ad Augusta nel pomeriggio del 9 luglio. Le navi della flotta saturano tutti i posti d’ormeggio della base, sia in rada che in banchina.
10 luglio 1940
Poco dopo mezzanotte, a seguito dell’intercettazione e decifrazione di messaggi radio britannici che fanno presagire un imminente attacco di aerosiluranti contro il naviglio ormeggiato ad Augusta, Supermarina ordina a tutte le navi di lasciare la base: dopo essersi frettolosamente rifornite, le unità ripartono per le basi di assegnazione (Napoli e Taranto). La Cavour con i quattro incrociatori pesanti e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII e IX partono già alle 00.55 del 10 luglio alla volta di Napoli, su ordine urgente di Supermarina, mentre la XV e XVI Squadriglia, insieme a Duca degli AbruzziGaribaldi, prendono il mare alle 17.05 dello stesso giorno, diretti a Taranto; per ultimi salpano Da Barbiano e Di Giussano con i cacciatorpediniere della XI Squadriglia, anch’essi per raggiungere Taranto, alle 19.05. Vivaldi e Pancaldo, ultime unità rimaste ad Augusta a rifornirsi, saranno oggetto dell’attacco degli aerosiluranti: ne rimarrà vittima il Pancaldo.
I primi mesi di guerra e la battaglia di Punta Stilo sono così ricordati dal fuochista artefice Ernesto Martini, classe 1920, da Costa Volpino (Brescia), imbarcato sullo Zeno, in un’intervista svolta diversi decenni più tardi: “Poi scoppiò... no, non scoppiò la guerra, andai via di leva. Ero di leva... G. : Era già scoppiata. M. : No la guerra è scoppiata a giugno... G: : Sei andato via prima? M. : Andai via a gennaio, a Venezia, andai via a gennaio del 1940, chiamato di leva. G. : Pensavi che ci sarebbe stata la guerra ? M. : ma guarda c'era già la guerra nella Germania... G. : C'era dal '39. M. : ...il pericolo c'era già, si ventilava già all'orizzonte già pre... poi le armi.. anche da noi c'era già ..sapevamo già che presto o tardi... però non era ancora...cperò c'era già l'atmosfera del coso... del timore dell'entrata in guerra, perché c'era già la guerra la Germania era già una serie di cose… era già al '40, aveva dunque... eravamo già avanti. Partii, andai a Venezia, dopo il giuramento mi mandarono a La Spezia imbarcato su un cacciatorpediniere. G: : Senza nessun corso, niente ? M. : No, il corso l'avevamo fatto nei premilitari, prima, noi facevamo parte dei premilitari, allora c'era il direttore del cantiere di Lovere, dei battelli, che era l'istruttore sulle caldaie, sul motore diesel, sul funzionamento delle... ecco perché ero fuochista artefice perché ci faceva i corsi del funzionamento... cioè era premilitare...anziché premilitare premarinai. Noi facevamo i premarinai perché quasi tutti dello stabilimento nostro andavano in Marina. C'era un motivo perché andavano in Marina, lo stabilimento pur essendo in mezzo alle montagne, perché, non era neanche sbagliata l'idea, mandiamo a bordo della gente che è praticamente...pur non avendo mai visto una nave, pur non avendo mai visto una turbina, pur non avendo mai visto una parigina di bordo, però provengono da uno stabilimento siderurgico e sanno che cos'è una valvola. G. : Una parigina di bordo cos'è? M. : La parigina era il condensatore, era una turbina, praticamente girava a 5000 giri e assorbiva, una pompa, assorbiva l'acqua di mare e la faceva circolare in determinati tubi in cui di lì entrava il vapore di scarico della caldaia che a contatto del raffreddamento di questi tubi di rame che passava l'acqua di mare assorbita dalla parigina si ricondensava e diventava acqua e veniva automaticamente riassorbita a portata in caldaia. Era un recupero del vapore della turbina. G. : perché per esempio c'è un termine che, per esempio, tutti i binari dove si portano – come dire? – di dove si accumulano- adesso non mi viene la parola giusta- dove si mettono a disposizione i vagoni per far lo smistamento, si chiama parigina anche quella. M. : Quella si chiamava parigina, poi perché parigina non so se l'inventore... non so. La parigina che noi... G. : Mi ha incuriosito parigina. 10 M. : Ecco la parigina che era una turbina che assorbiva l'acqua di mare praticamente che poi la… Ecco e praticamente... G. : perché voi eravate già..pur non avendo... mai stati a bordo eravate pratici di meccanica. M. : Cioè sapevamo cos'è...perché … poi si facevano turnare a bordo, avevamo già quattro marinai e un maresciallo. Ci faceva girare per apprendere tutto no, perché domani uno poteva essere colpito l'altro doveva sostituirlo. Quando c'era da tirar giù... mettere in moto la caldaia, il maresciallo veniva.. mettevamo in moto noi, disarmare la turbina, la turbina grande, c'era una vite senza fine, dunque la vite senza fine la costruivo , so così ..(ride) G. : Era tutto per te famigliare. M. : Che poi fosse dentro lì è un altro discorso, la svitavamo, la tiravamo fuori, la mettevamo in terra, cominciavamo a aprire i vapori, cioè eravamo in grado di conoscere cos'erano le valvole, cos'era una valvola , tutto quanto e via. No? Come , per esempio, a bordo c'era lì uno della Breda che era ..era un maresciallo ma era della Breda sul gruppo delle mitragliatrici. Cioè non c'era nessuno che potesse spiegare a lui le mitragliatrici, questo veniva dalla Breda, cioè conosceva l'arma, l'aveva magari costruita o collaudata, non lo so. E venivano distribuiti cannonieri ognuno secondo la provenienza erano quasi tutti del nord mentre i marinai di coperta, i veri marinai che buttavano l'ancora, erano generalmente pescatori. G. : I "mar" M. : I "marè". Pescatori perché se a me mi dicevano fai il nodo di quella corda non sapevo farlo invece loro facevano i nodi come sanno fare i pescatori. Erano addetti alle scialuppe, cioè addetti di coperta, marinai cosiddetti di coperta. (…) Il periodo della guerra è stata una grande esperienza che direi che non la auguro a nessun giovane che possa venire oggi perché è un'esperienza, sotto ogni profilo, negativa. Per quello che si è visto e c'è stato anche un fatto di maturazione di noi... una maggior... e in un certo senso anche traumatica perché i drammi della guerra e quello che abbiamo visto, non parlo degli episodi in cui ho partecipato alla battaglia di Punta Stilo, in cui ho partecipato a tre bombardamenti quando la ritirata degli alpini su Valona, dalla Grecia, e noi andavamo a bombardare Porto Edda, Santi Quaranta, per proteggere gli alpini, per fermare i greci che venivano avanti. Episodi di guerra normali. Ma anche la battaglia di Punta Stilo quando rientrammo a Brindisi furono i primi morti che io vidi a bordo della nave, quella corazzata la Giulio Cesare venne colpita da un proiettile da 381, dalla flotta inglese, durante la battaglia. E colpì una riservetta di munizioni, ci furono 70 morti a bordo della corazzata e lì vengono sbarcati a Messina, noi rientrammo a Messina, finita la battaglia di Punta Stilo. Le scene di strazio della popolazione, le donne siciliane, di Messina, tutte lì perché sbarcare 70 morti era la prima battaglia che...lo scontro che avemmo con gli inglesi. E veramente pensavamo noi ai caduti, alle famiglie di questi caduti, alle loro mamme perché tutti via... allora c'era in noi una riflessione. E poi devo dirlo anche questo: il capo Vaccarezza, lo richiamo sempre, perché il capo Vaccarezza era un padre per noi, lui pur non potendo esprimersi in modo aperto parlava sempre dei "poveri figioeu", non era un guerrafondaio, era un richiamato... G. : Era sottoufficiale genovese M: : Era un capomacchina del Rex, richiamato, maresciallo era capomacchina lì da noi "sti poveri figioeu", diceva sempre "sti poveri figioeu o mamma" Va beh”.

(g.c. Giacomo Toccafondi)

12 luglio 1940
In serata Zeno, Pigafetta e Malocello, insieme ai più moderni cacciatorpediniere Aviere e Geniere, lasciano Messina per scortare a La Spezia la corazzata Cesare e l’incrociatore pesante Bolzano, diretti nell’arsenale spezzino (che, a differenza delle basi del sud Italia, non è esposto ai bombardamenti aerei britannici) per ricevere le riparazioni dei danni subiti nella battaglia di Punta Stilo. Di giorno la formazione è scortata anche da aerei antisom della Regia Aeronautica.
Le navi attraversano il Tirreno a 22-24 nodi fin quasi all’altezza delle Bocche di Bonifacio, indi costeggiano la Corsica fino a Capo Corso, per poi puntare su La Spezia.
13 luglio 1940
Preceduti da Aviere e Geniere che fanno dragaggio protettivo, Bolzano e Cesare passano tra l’Isola del Tino e Palmaria, e si ormeggiano in rada a La Spezia in tarda serata.
Zeno, Pigafetta e Malocello ripartono subito per rientrare a Taranto.
16 luglio 1940
Zeno, Pigafetta e Malocello arrivano a Taranto.
30 luglio-1° agosto 1940
Lo Zeno salpa da Taranto alle 5.55 del 30 luglio insieme ai gemelli Pigafetta e Malocello (quest’ultimo è stato temporaneamente aggregato alla XV Squadriglia Cacciatorpediniere) ed alla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano), per fornire protezione a distanza ai convogli diretti in Libia nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (T.V.L.). Allo stesso scopo prendono il mare anche la I Divisione (incrociatori pesanti ZaraFiume e Gorizia con i cacciatorpediniere AscariLanciereCorazziere e Carabiniere della XII Squadriglia ed AlfieriOrianiGioberti e Carducci della IX Squadriglia), la VII Divisione (incrociatori leggeri Eugenio di SavoiaLuigi di Savoia Duca degli AbruzziMuzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli con i cacciatorpediniere GranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia) e gli incrociatori pesanti Pola (nave di bandiera dell’ammiraglio Riccardo Paladini, comandante superiore in mare) e Trento.
I convogli in mare per l’operazione T.V.L. sono tre: il n. 1 (lento, partito da Napoli alle 8.30 del 27 a 7,5 nodi di velocità) è formato dalle navi da carico Maria EugeniaGloria StellaMaulyBainsizzaBarbaro e Col di Lana e dall’incrociatore ausiliario Città di Bari (qui usato come trasporto) scortati dalle torpediniere ProcioneOrsaOrione e Pegaso (poi rinforzate dai cacciatorpediniere MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco); il n. 2 (veloce, partito da Napoli alle 00.30 del 29 alla velocità di 16 nodi) è composto dai trasporti truppe Marco PoloCittà di Napoli e Città di Palermo, scortati dalle torpediniere AlcioneAretusaAirone ed Ariel; il n. 3 (partito da Trapani) è composto dai piroscafi Bosforo e Caffaro, scortati dalle torpediniere VegaPerseoGenerale Antonino Cascino e Generale Achille Papa. Il gruppo che comprende la IV Divisione e la XV Squadriglia è incaricato della protezione del convoglio “lento”, il numero 1.
Sempre a protezione dei convogli, viene potenziato lo schieramento di sommergibili nel Mediterraneo orientale ed occidentale, portandolo in tutto a 23 battelli, e vengono disposte numerose ricognizioni aeree speciali con mezzi della ricognizione marittima e dell’Armata Aerea (Armera).
A seguito della notizia dell’uscita in mare sia del grosso della Mediterranean Fleet da Alessandria, che da gran parte della Forza H da Gibilterra (incrociatore da battaglia Hood, corazzate Valiant e Resolution, portaerei Argus ed Ark Royal), che si presume essere dirette verso il Mediterraneo centrale, i convogli n. 1 e 2 vengono dirottati l’uno a Catania e l’altro a Messina, dove giungono rispettivamente la sera del 28 ed alle 13.30 del 29.
Il 30 luglio i due convogli, più il n. 3 che salpa solo ora, prendono nuovamente il mare per la Libia, e salpa anche la forza navale di copertura che comprende lo Zeno.
Alle 24 del 31 luglio, quando ormai i convogli hanno raggiunto una posizione tale da potersi ormai considerare al sicuro da pericoli, il gruppo «Da Barbiano» dirige per il rientro ad Augusta, dove giunge alle 10 del 1° agosto.
Tutti i convogli raggiungono senza danni le loro destinazioni tra il 31 luglio ed il 1° agosto.
5 agosto 1940
Dopo aver imbarcato 92 mine tipo P 200, lo Zeno salpa da Augusta alle 16 insieme al Pigafetta (capitano di vascello Paolo Melodia; anch’esso avente a bordo 92 mine) ed agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano (capitano di vascello Mario Azzi, nave ammiraglia dell’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo) ed Alberto Di Giussano (capitano di vascello Giuseppe Maroni Ponti; i due incrociatori hanno a bordo 105 mine ciascuno) per effettuare la posa dello sbarramento «7 AN» (384 mine tipo P 200) tra Pantelleria e la Tunisia. Un terzo cacciatorpediniere inizialmente destinato alla posa, il Malocello, non è potuto partire per un’avaria di macchina.
La formazione è scortata dalle torpediniere Cassiopea (che procede in testa alla formazione e provvede anche a dragarne la rotta di sicurezza), CignoPleiadi ed Aldebaran fino alle 20.30, quando queste vengono fatte tornare alla base. Vi è inoltre una scorta aerea antisommergibile con due idrovolanti ed un’altra con una sezione di aerei da caccia fino al calar del buio.
6 agosto 1940
All’1.43 le navi, dopo aver verificato la posizione in base al faro di Pantelleria, assumono la formazione per la posa delle mine: primo ad iniziarla, alle 2.06, è lo Zeno, seguito dal Pigafetta, quindi il Di Giussano e per ultimo il Da Barbiano, che conclude alle 4.12. Il Da Barbiano è afflitto da una serie di inconvenienti: dapprima s’inceppa la posa delle mine a sinistra, poi a dritta; in quest’ultimo caso, non potendo lasciare cadere le mine da dritta, bisogna farle scorrere sulle ferroguide, facendole passare a sinistra attraverso il raccordo che unisce le ferroguide dei due lati a prua, e poi farle cadere da sinistra, ed allo scopo devono essere fermate due volte le macchine, e la velocità ridotta a soli sei nodi. Quando mancano due minuti alla conclusione della posa, una delle mine già posate, forse difettosa, esplode circa due-tre chilometri poppa dell’incrociatore.
Le mine dello sbarramento, regolate per una profondità di quattro metri, sono distanziate di cento metri tra di loro.
Le navi, dispostesi in linea di fila, passano ad ovest dello sbarramento appena posato e fanno poi rotta su Augusta (destinazione comunicata solo a missione in corso) a 25 nodi, seguendo la rotta che passa a ponente della Sicilia (altrimenti, seguendo la stessa dell’andata, un eventuale avvistamento della formazione permetterebbe ai comandi britannici di sospettare della posa dello sbarramento, e della sua probabile posizione); alle 6.45 Zeno e Pigafetta si pongono in scorta ravvicinata prodiera, ma vengono entrambi colti da avarie che, sebbene di modesta entità, in due occasioni costringono tutta la formazione a ridurre la velocità. In vista della costa, i due cacciatorpediniere si spostano a sinistra degli incrociatori (scorta laterale sinistra), e quando alle 19.10 si imbocca lo Stretto di Messina si spostano a poppa. Alle 23.40 le navi arrivano ad Augusta.
Il 10 gennaio 1941 salterà sullo sbarramento «7 AN» il cacciatorpediniere britannico Gallant, che non tornerà mai più in servizio.
7 agosto 1940
La IV Divisione lascia Augusta alle 20.45 per tornare a Taranto, scortata dalla XV Squadriglia. Vi giungerà l’indomani.
31 agosto 1940
Lo Zeno ed il resto della XV Squadriglia Cacciatorpediniere (Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto e Giovanni Da Verrazzano) salpano da Taranto insieme alla VII Divisione incrociatori (Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta) per condurre un rastrello in Mar Ionio insieme all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare).
In mare aperto le due divisioni e le relative squadriglie cacciatorpediniere si riuniscono in un’unica formazione, che alle 14.35 viene avvistata in posizione 37°47’ N e 18°25’ E dal sommergibile britannico Parthian (capitano di corvetta Richard Micaiah Towgood Peacock). Questi avvista inizialmente due navi, iniziando quattro minuti dopo una manovra di attacco contro quella delle due che si trova più a destra; alle 14.42, tuttavia, interrompe tale manovra in seguito all’avvistamento di altre tre unità, che vengono identificate, come le altre due già avvistate, come cacciatorpediniere classe Navigatori.
In questo momento i tre cacciatorpediniere della XVI Squadriglia stanno procedendo a proravia degli incrociatori, mentre i quattro della XV Squadriglia navigano in linea di fila sul fianco sinistro, guidati dal Pigafetta. Alle 14.43 il Parthian avvista a 7300 metri di distanza i due incrociatori dell’VIII Divisione, che Peacock identifica erroneamente come incrociatori pesanti classe Zara; passando sotto i cacciatorpediniere della XV Squadriglia, il sommergibile riesce a serrare le distanze fino a soli 320 metri prima di lanciare, in posizione 37°45’ N e 18°22’ E (105 miglia ad est/sudest di Capo Spartivento) sei siluri contro l’incrociatore di testa, del quale ha stimato la velocità in 24 nodi. Subito dopo il lancio, il Parthian scende in profondità; una vedetta del Duca degli Abruzzi, tuttavia, ha già avvistato il suo periscopio a soli trecento metri di distanza, e poco dopo anche la bolla di lancio dei siluri e le scie di due di essi. A dispetto delle rivendicazioni britanniche (sul Parthian vengono avvertite due esplosioni 13 e 16 secondi dopo i lanci), nessun siluro va a segno; il sommergibile viene sottoposto a caccia a partire dalle 15.07, con il lancio di nove bombe di profondità, nessuna delle quali esplode vicina.
1-2 settembre 1940
Lo Zeno partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats». La XV Squadriglia cui appartiene (con PigafettaDa Mosto e Da Verrazzano) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate DuilioConte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti ZaraPolaFiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (FrecciaDardoSaettaStrale), VIII (FolgoreFulmineLampoBaleno), X (MaestraleGrecaleLibeccioScirocco), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere. Alle 22.30 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9, che verso le 13 costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
Settembre 1940
Il capitano di fregata Morra viene avvicendato nel comando dello Zeno dal parigrado Giorgio Ghè (39 anni, da Genova).
18 settembre 1940
Zeno, Pigafetta, Da Mosto e Da Verrazzano salpano da Brindisi alle 9.50 per un rastrello antisommergibili.
Alle 11.38 il Pigafetta avvista un sommergibile in posizione 40°50’ N e 18°25’ E: è possibile che si sia trattato del sommergibile britannico Osiris, in agguato nella zona (nei giorni precedenti ha attaccato diversi convogli italiani senza successo, e quattro giorni dopo silurerà ed affonderà la torpediniera Palestro).
I cacciatorpediniere rientrano a Brindisi tra le 18.30 e le 19.05.
27 settembre 1940
In manovra nel porto di Brindisi, a causa dell’oscuramento, lo Zeno entra in collisione con il vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty. Rimarrà fermo fino a novembre per le riparazioni.
4 novembre 1940
La XV Squadriglia scorta l’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere da Valona a Brindisi.
Novembre 1940
A seguito di un’incursione effettuata da incrociatori britannici nel canale d’Otranto nella notte tra l’11 ed il 12 novembre, che ha portato alla distruzione di un convoglio di quattro mercantili, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere riceve ordine di tenersi pronta a muovere insieme alla VII Divisione di base a Brindisi (in alternanza con VIII Divisione e VIII Squadriglia di base a Taranto) per contrastare eventuali nuove puntate offensive britanniche nel canale d’Otranto.
14 novembre 1940
Alle 16 vengono avvistati al largo di Lepanto un incrociatore e quattro cacciatorpediniere, diretti verso ovest. Temendo che la formazione possa tentare di replicare l’incursione di tre notti prima, Supermarina fa uscire da Brindisi alle 22 la VII Divisione e la XV Squadriglia: le navi italiane incrociano per tutta la notte poco a nord del parallelo di Brindisi, per poi rientrare in porto alle 8.45 del mattino del 15 senza aver incontrato navi nemiche. (Secondo Enrico Cernuschi, le unità avvistate al largo di Lepanto erano i cacciatorpediniere greci Vasilefs Georgios, Vasilissa Olga, Hydra e Psara, salpati da quel porto per intercettare convogli italiani nella notte tra il 14 ed il 15: pur spingendosi fino a Saseno, tuttavia, i cacciatorpediniere greci non riescono a trovare niente).

Lo Zeno nel 1940 (da www.wiki.wargaming.net)

24 novembre 1940
Supermarina trasferisce la XV Squadriglia Cacciatorpediniere da Brindisi a Valona, affinché possa intervenire immediatamente contro tentativi di sbarco greci come quello avvenuto nella notte precedente (quando una flottiglia di motopescherecci ellenici, partiti da Corfù e scortati da torpediniere, ha sbarcato a sorpresa un battaglione di fanteria nelle baie di Filia e Butrinto, a tergo delle linee italiane: questo colpo di mano ha creato notevole scompiglio a livello locale, pur venendo rintuzzato dalla reazione della Divisione "Siena" che, con la cooperazione dell’Aeonautica, è riuscita a respingere l’attacco, affondando alcuni dei pescherecci e catturando un centinaio di prigionieri).
Altro scopo del trasferimento della XV Squadriglia a Valona è di fornire appoggio navale sul lato a mare del fronte albanese: i comandi dell’Esercito, infatti, stanno facendo pressione affinché la Marina appoggi la resistenza delle truppe italiane alla controffensiva greca con azioni di bombardamento navale contro obiettivi costieri. Supermarina è inizialmente contraria ad azioni di questo tipo, ritenendole poco efficaci (come è risultato da analoghe azioni eseguite da navi britanniche contro le posizioni italiane in Africa Settentrionale), ma alla fine cederà alle pressioni dell’Esercito per considerazioni “etiche e politiche”.
28 novembre 1940
Lo Zeno ed il resto della XV Squadriglia Cacciatorpediniere (il caposquadriglia Pigafetta – al comando del capitano di vascello Mario Mezzadra –, il Da Mosto ed il Da Verrazzano), salpa da Brindisi alle 2.45 insieme alle vecchie torpediniere Antonio Bassini e Generale Marcello Prestinari, per eseguire un’azione di bombardamento contro le installazioni militari greche sulla costa settentrionale e nordorientale di Corfù. Si tratta della prima delle tredici azioni di bombardamento controcosta eseguite da unità della Regia Marina sul fronte greco-albanese.
Le cinque navi iniziano il bombardamento alle 7.58 e lo concludono alle 8.57, dopo aver sparato in tutto circa 1600 colpi da 102 e 120 mm, da distanze comprese tra i 3 ed i 9 (o 10) km. I risultati del cannoneggiamento vengono giudicati come soddisfacenti, mentre la reazione delle batterie costiere greche è valutata come debole.
(Per altra fonte, il bombardamento sarebbe stato eseguito dai soli cacciatorpediniere, mentre Prestinari e Bassini non parteciparono direttamente al cannoneggiamento, bensì precedettero i cacciatorpediniere durante l’azione, eseguendo dragaggio in corsa; non vi sarebbe stata alcuna reazione da parte delle batterie greche).
Nel pomeriggio dello stesso giorno, le navi impiegate nell’azione rientrano a Brindisi (alle 14.50) per rifornirsi di munizioni.
13-14 dicembre 1940
La XV Squadriglia scorta la VII Divisione incrociatori in un’esplorazione notturna nel Basso Adriatico, dalla sera del 13 dicembre alla mattina del 14 (Supermarina ha disposto tale missione in seguito alla decrittazione di alcuni messaggi intercettati nei giorni precedenti, temendo che sia imminente uno sbarco anglo-greco a Capo Linguetta, nella baia di Valona); tuttavia non viene avvistata nessuna nave nemica.
18 dicembre 1940
Nel pomeriggio i quattro cacciatorpediniere della XV Squadriglia partecipano, insieme agli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli, ad un’altra azione di bombardamento lungo la costa greco-albanese. L’azione si svolge dalle 14.24 alle 14.58; i cacciatorpediniere precedono gli incrociatori, che eseguono il bombardamento, rimorchiando le attrezzature per il dragaggio in corsa. Vengono bersagliate le postazioni greche nella zona di Lukova, località costiera situata trenta chilometri a nord del Canale di Corfù; le batterie costiere greche reagiscono con sedici salve di due colpi ciascuna, nessuna delle quali va a segno (subisce lievi danni da schegge, col ferimento non grave di tre uomini, il Pigafetta).
Secondo altra versione, invece, sarebbero state nove le unità partecipanti a quest’azione: Eugenio, Montecuccoli ed i cacciatorpediniere Zeno, Pigafetta, Da Recco, Pessagno, Da Mosto, Da Verrazzano ed Augusto Riboty. Tali unità sarebbero state divise in due gruppi: i due incrociatori più Pigafetta, Da Recco, Pessagno e Riboty sparano contro Lukova (i due incrociatori tirano in tutto 160 colpi da 152 mm contro la strada costiera, arrestando l’avanzata ellenica e consentendo così alla Divisione "Siena" di riorganizzarsi; i greci mettono frettolosamente in batteria alcuni di cannoni di piccolo calibro e rispondono al fuoco con una quindicina di salve, ma non causano niente più che lievi danni da schegge agli incrociatori ed al Pigafetta), mentre Zeno, Da Mosto e Da Verrazzano bersagliano la strada costiera più a nord, bloccando il traffico che si svolge lungo di essa e facendo così fallire il tentativo dei greci di avanzare su Valona dalla Val Sushitza.
Quest’azione, sollecitata dal generale Giovanni Messe (comandante il Corpo d’Armata Speciale, dislocato nel settore costiero del fronte), contribuirà al fallimento dell’offensiva ellenica contro Valona; per essa il comandante dello Zeno, capitano di fregata Giorgio Ghè, sarà decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Comandante di cacciatorpediniere, effettuava in pieno giorno ed a distanza ravvicinata una ardita ed efficace azione di bombardamento contro importanti posizioni della cosa nemica. Inquadrata l'unità al suo comando da numerose e precise salve delle batterie terrestri, manovrava con calma e sicurezza e continuando a svolgere l'azione di fuoco, raggiungeva i prefissati scopi distruttivi".
Ricordi del fuochista artefice Ernesto Martini: “…ero sul cacciatorpediniere Nicolò Zeno, squadriglia Pigafetta, eravamo di stanza a Brindisi durante la guerra di Grecia. Facemmo il primo bombardamento di Corfù, era la vigilia di Natale del '40, 3 giorni prima di Natale, però prima di andare a fare il bombardamento di Corfù, io ero in macchina, ero già alla macchina di poppa, io ero fuochista artefice, e venne… fu raccolto l'equipaggio a bordo dell'incrociatore Colleoni [evidentemente l’Eugenio od il Montecuccoli, nda] e lì parlò il prete, un prete…. un cappellano militare che era a bordo dell'incrociatore. Allora ci parlò lui sulla questione relativa quello che noi... la guerra cosa rappresentava, il nemico... esaltava con voce roboante che il nemico che dovevamo combattere, cioè fece un discorso che non riuscivamo... che già allora cominciavo a fare una mia riflessione interna, che quel nemico per lui non doveva essere perché lui ci parlò che avremmo dovuto fare delle azioni, noi avevamo sentore di questo bombardamento, non sapevamo ancora dove si andava a farlo il bombardamento, che si… di tener su... era un fattore psicologico di tener su il morale ai marinai. Fummo obbligati andare a questa assemblea a bordo dell'incrociatore. Quando partimmo per il bombardamento allora le sue parole ebbero maggiore risonanza in me dal punto... nel senso negativo. Perché se questo discorso me l'avesse fatto l'ammiraglio era giustificabile, era il comandante, ma che me lo fece un prete, un cappellano che è un capitano se non erro, non riuscivo a concepire che noi andavamo… praticamente la circostanza che eravamo alla vigilia di Natale. Quei lutti che facemmo un ora e mezzo di bombardamenti, 4 caccia con 24 cannoni da 120, e... (…) E fu un'ora e mezzo di fuoco, eravamo 4 caccia con 24 cannoni, non so quanti proiettili hanno sparato, si sparava in continuazione, perché avevamo 6 cannoni a bordo per ogni caccia, erano 24 cannoni. Allora lì pensammo, mi ricordo il mio capo Vaccarezza, che pur non si esprimeva molto perché anche lui temeva... "Por figioeu...por figioeu". Si riferiva al bombardamento della parte di là. Però oltre questo non andava. Però anche noi: "Però, orco can, un bel Natale..." Però a parte è guerra ma il problema era che ce l'aveva detto un prete che il nemico da combattere, esaltare, che la guerra eccetera... Questo era inconcepibile per noi, per me particolarmente e già allora. Quando venni a casa che la mia fidanzata... io già con loro ho chiuso i ponti, allora mi disse mia suocera: "E ma sì, ma adesso viene il Natale è una..." Se vado su viene un discorso diverso... Infatti andai al santuario con la mia fidanzata, alla mattina alle 5 (un episodio questo eh!) e la confessione iniziò. Fai raccontare da mia moglie è da ridere. Allora eravamo fidanzati però. Alle 5 e mezza inginocchiatoio di dietro all'altare, lei cominciava a raccontare, ma io più che raccontare cose parlavo di queste cose e anche se dal punto di vista politico non ero maturo, non ero preparato però avevo un'esperienza, raccontavo ciò che io non concepivo in loro, in determinate cose, in determinati episodi vissuti durante la guerra, di lì e poi di altri e via, anche altri episodi che racconto questo. Dopo tre messe passarono tre messe, ero ancora lì con lui questo che era un confessore, questo qui era un frate, un confessore che veniva giù una volta ogni tanto, tanto è vero che veniva ogni tanto una suora di dietro per vedere perché c'erano le donne che reclamavano perché non potevano confessarsi. La mia fidanzata arrossiva perché non diceva a nessuno che c'era la il suo fidanzato perché temeva... "Eh cavolo che cos'ha da raccontare quello lì! Son già passate tre messe è ancora lì dietro" Praticamente quando sono uscito ho detto: "Lei non mi ha convinto, io non ho convinto lei, ma nemmeno... non penso di convincerlo, ma nemmeno lei m'ha convinto me. Allora ci lasciamo in buon ordine così". E sono andato, senza... non potevo far la comunione perché quello che ci siam detti dentro lì era in allora lì in questa confessione vennero a mente un po' le frasi di mio padre, molte cose e altre mie esperienze personali che aggiungevo, per cui ritenevo con loro di aver rotto i ponti (…) E altri episodi, quando ero ancora a Brindisi, mi ricordo, con mio fratello che fu l'ultimo Natale di guerra che facemmo insieme. Che era il Natale del 40 e eravamo ritornati dal bombardamento di Corfù, lui ebbe un permesso, era lì vicino a Gallipoli, lui era sui "picchiatelli", mitragliere, i "picchiatelli" erano gli stukas, praticamente... (…) c'era il pilota e il mitragliere. Mio fratello era mitragliere. Allora è venuto a trovarmi e allora lo portai a vedere: "Vedi Mario, andiamo su alla stazione, ti faccio vedere un dramma" E c'erano su, alla stazione di Brindisi, era di inverno, era dicembre, c'erano su... ecco questi vorrei che.. è difficile i film e non film e via, il dramma di tutti gli alpini distesi nelle brandine o appoggiati via in qualche maniera sulla stazione in attesa dei treni della Croce Rossa per caricarli e portarli al Nord. Raffiche di vento, freddo anche lì, perché d'inverno anche se siamo al sud, ma faceva freddo. Le uniche che erano lì ad assistere erano delle mamme, delle donne di Brindisi che portavano qualche cosa di caldo. Nessuno parlava erano... la maggior parte erano per congelamento, più che ferite, erano congelati. Alpini che venivano dalla Grecia, portati in stazione, lasciati lì, c'era neanche coperte, niente, perché non c'era le attrezzature, eravamo carenti di tutto. Ho detto "Mario, guarda questa è la guerra che stiamo facendo. Cosa vedi?" Erano centinaia, centinaia, centinaia di giovani di 20 anni, 20 anni. Tanti saranno... Questo il dramma. Dico l'ultimo Natale che facemmo io e mio fratello perché il giorno dopo era Natale e il comandante mi ... eravamo pronti a muoverci in 6 ore però essendo pronti a muovere mi dice: "Non allontanarti di più. Puoi uscire a fare il Natale con tuo fratello". Uscimmo io, mio fratello e un cannoniere che era di Lovere ed ebbe il permesso anche lui. Arrivò mio fratello e facemmo il Natale insieme, a distanza della famiglia, lì mangiammo in un ristorante di Brindisi. Da allora non ci vedemmo più. Dopo lui venne abbattuto il 7 maggio del '41 a sud di Lampedusa”.
20 dicembre 1940
Zeno e Da Mosto svolgono un altro bombardamento della strada costiera sul fronte albanese; contemporaneamente il Pigafetta esegue un’azione analoga contro un altro tratto della medesima strada. Viene così arrestato, di nuovo, il traffico stradale sull’ala a mare del fronte.
Dicembre 1940
Lo Zeno esegue una nuova azione di bombardamento controcosta in Albania, stavolta da solo. L’azione è così descritta da Agostino Incisa della Rocchetta nel suo libro “Un Ct e il suo equipaggio”: “L’attuale ammiraglio Giuseppe Megna, allora TV direttore del tiro dello Zeno, ricorda che l’unità si trovava alla fonda nella baia di Valona, dopo una scorta a piroscafi, che avevano portato a Brindisi rifornimenti alle truppe in Albania. Egli venne svegliato la notte prima dell’alba e trovò nel quadrato ufficiali un ufficiale superiore dell’Esercito. Questi gli indicò su una carta topografica, una zona della costa a sud di Valona, ove gli italiani si stavano ritirando, sotto la pressione delle forze greche: bisognava partire subito, bombardare le truppe nemiche e alleggerie così l’offensiva sulle nostre formazioni. Purtroppo, giunti in zona, i bersagli, come era già avvenuto per il bombardamento di Corfù, non erano visibili ed i riferimenti avuti erano insufficienti. Megna provava una certa tensione nervosa: c’era pericolo di colpire i nostri. Aprì il fuoco con trepidazione, passarono attimi che sembravano eterni, finalmente, scoppiarono le granate: ormai si vedeva che avevano colpito giusto: proprio sulle linee greche. Le indicazioni risultavano ormai chiare: si vedeva gli italiani che correvano verso nord e i greci verso sud. Benché la situazione fosse tutt’altro che allegra, la scena aveva qualcosa di comico. Furono sparati molti colpi ed i depositi munizioni rimasero quasi vuoti e il caccia dovette andare a Brindisi per rifornirsi di munizioni. Si seppe in seguito, a bordo, che l’intervento del nostro caccia era stato prezioso per risolvere una situazione molto critica”.
24 dicembre 1940
Le unità della XV Squadriglia effettuano una missione di trasporto truppe da Brindisi a Valona, scortando al contempo l’Eugenio di Savoia che ha anch’esso a bordo truppe. I militari imbarcati sui cacciatorpediniere appartengono al XXIX Battaglione Camicie Nere, al comando del console Aldo Resega.
Sbarcate le truppe, le navi rientrano a Brindisi il giorno stesso.
Tra il 22 ed il 24 dicembre gli incrociatori della VII Divisione trasportano in tutto in Albania, a dispetto delle avverse condizioni del mare, quattro battaglioni di camicie nere, richiesti con urgenza per arginare la crisi aperta sul fronte albanese dall’offensiva greca; queste missioni di trasporto sono state decise “in seguito a pressanti richieste al massimo livello”.
L’offensiva greca su Valona si esaurirà il 10 gennaio 1941, senza essere riuscita a raggiungere l’obiettivo.
Questa missione è così ricordata dal fuochista Ernesto Martini: “Mi ricordo un particolare che fece specie a tutti. A Brindisi, eravamo a Brindisi ancora. Quando partì la marcia della giovinezza partì da Milano, i giovani studenti partirono da Milano per... Mussolini aveva organizzato la scuola no...partirono da Milano fino a sud d'Italia raccogliendo volontari per partire per l'Africa, per partire per il fronte. Voleva una dimostrazione ... che poi ci fu quell'episodio Giarabub, famoso Giarabub. Noi a Brindisi, c'era già Starace, erano 400 giovani, da Milano erano studenti, figli di papà della borghesia che partirono; quando arrivarono a Brindisi erano figli di braccianti e gli studenti erano spariti. Erano elementi di trainer, di trainare, però man mano che si avvicinavano alla zona di partenza si assottigliavano e aumentava la fila di altri giovani, povera gente, per ignoranza, per fame, per altre cose che si sono inseriti in questi gruppi. A Brindisi avevamo di fronte, mi ricorderò sempre, perché noi eravamo stati obbligati ad allenarci sulle navi, quando loro...portavamo ogni caccia 100 di questi giovani, li portavamo a Valona, erano 400, 4 caccia, eran 400 giovani. Dunque Starace era sul molo, mi ricorderò sempre, portava un giacchettone di pelle, elegante e via, la musica di dietro, musiche inni eccetera, poi sti giovani imbarcati sul coso...noi li aiutammo a portar su le munizioni (un armamento che addirittura non so neanche come facevamo a portarlo su, avevano il moschetto e munizioni da fucile, era il fucile 91, un armamento non adatto). Poi il vestiario, erano vestiti da militi però eran tutti giovani che fisicamente non erano formati, i pantaloni, il camisaccio con la cinghia tirata, sembravano dei palombari perché il loro fisico non era adatto a quella divisa. Neanche questo. Scarpette di cuoio quando noi sapevamo che tutti i giorni arrivavano navi dalla Grecia con gli alpini per congelamento per le scarpe e li mandavano in Grecia. Queste cose ci colpivano, perché non è che ci colpivano... che questi giovani poi appena partiti abbiamo tolto le gomene dalla nave dalla banchina si son messi a piangere. Perché prima c'era entusiasmo, staccata la nave, si partiva, era naturale non c'era più..finiva quell'entusiasmo e molti piangevano, sti ragazzi. E allora mi veniva in mente la frase sempre del capo Vaccarezza "pover figioeu dove li portiamo?". Sbarcati a Valona non lo so dove sono andati a finire, sbarcati da quelle navi, però quello che è la dimostrazione che già a noi veniva, pur non essendo ideologicamente preparati all'antifascismo o l'anti qua o l'antimilitarismo, che vedevamo sti generali, che vedevamo Starace, che vedevamo sti uomini, sti fetenterie in cui capivamo che li mandavano incoscientemente e consapevolmente li mandavano al macello per orgoglio solamente di loro. Sapevano che praticamente però non c'era... era era quello...ci mandavano al disastro, eran ragazzi di 16, 17 anni. Neanche formati. Allora cominciavamo, ecco lì nasceva già in noi... era una maturazione che non posso dire profonda dal punto di vista ideologico, perché non c'era una preparazione, era una cosa che veniva istintiva per quello che vedevi, senza quello che vedevamo di altri errori, di cose non ne parliamo...non parliamo di tradimenti. Che però comunque sia meglio che la guerra si è persa, parliamoci chiaro, però a parte questo quanti morti inutili, voluti consapevolmente. Questo episodio della guerra ci ha trasformato. Siamo venuti a casa a differenza di un giovane forse di oggi che magari è più colto di noi però noi eravamo più maturi come uomini in quell'epoca lì perché l'esperienza della guerra ci ha fatto maturare, eravamo uomini quando siamo rientrati”.
28 dicembre 1940
All’una di notte lo Zeno (capitano di fregata Riccardo Piscicelli) salpa da Brindisi insieme al gemello Pigafetta (capitano di vascello Mario Mezzadra, caposquadriglia della XV Squadriglia), incaricato della posa del campo minato difensivo «VO» (Valona-Otranto), a sud di Punta Linguetta. La decisione di posare tale sbarramento è condizionata dallo sfavorevole andamento delle operazioni terrestri sul fronte albanese: le truppe greche premono verso Valona, ed i Comandi italiani hanno deciso di posare questo campo minato per impedire a navi nemiche di appoggiare l’offensiva greca con bombardamenti dal mare. La missione viene svolta in occasione del trasferimento da Taranto a Brindisi degli incrociatori della VII Divisione (Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli) e della stessa XV Squadriglia Cacciatorpediniere cui appartengono Zeno e Pigafetta.
Il Pigafetta ha imbarcato allo scopo 75 mine tipo P 200, che dovrà posare in una singola fila orientata per ovest-sud-ovest. La fase lunare è prossima all’ultimo quarto, quindi abbastanza favorevole alla visibilità della costa, ma l’unico punto di riferimento certo è il faro di Saseno (che verrà appositamente acceso), mentre altri punti di riferimento sulla costa risulteranno più o meno visibili in base alle condizioni meteorologiche e di luminosità.
Alle 2.30 Zeno e Pigafetta sono in franchia delle rotte di sicurezza e fanno rotta verso Valona a 20 nodi, navigando in linea di fronte a mille metri l’uno dall’altro, Zeno a dritta e Pigafetta a sinistra. C’è foschia, che limita sensibilmente la visibilità; il vento ed il mare sono da maestrale, forza 4-5.
Alle 3.30 viene avvistato il faro di Saseno, ed alle 4.06 la velocità viene ridotta a 16 nodi; giunti sottocosta, vicino al punto «A» delle rotte di sicurezza per Valona, i due cacciatorpediniere incontrano ancora visibilità assai scarsa, tanto da faticare a distinguere la costa, che dista cinque miglia. Il faro è nascosto a tratti da piovaschi, e per di più è acceso soltanto ad intervalli, restando lungo a spento; Marina Valona viene contattata via radiosegnalatore per chiedere che il faro venga mantenuto continuamente acceso, ma la richiesta non viene inoltrata perché, prima che ciò possa avvenire, il faro viene riacceso e rimane continuamente in funzione.
Alle 5.11 la velocità viene ridotta ancora a dodici nodi e poi a dieci, al fine di stabilire esattamente la posizione (che è conosciuta soltanto con un miglio di approssimazione) e di valutare se lo stato del mare (forza 4 da nord-nord-est) consenta la posa. Alle 6.30 il comandante del Pigafetta conclude che con il riparo offerto dal primo ridosso della costa sarà possibile posare le mine, pertanto la nave si avvicina fino a due miglia dalla costa, portandosi sotto il costone di Punta Linguetta, ed alle 7.12, dopo che la visibilità è migliorata a sufficienza da permettere di precisare la posizione, dà inizio alla posa in posizione 40°21’,8 N e 19°12’,2 E. L’operazione procede senza intoppi, concludendosi alle 7.37; completata così la missione, Zeno e Pigafetta lasciano la zona per riunirsi alla VII Divisione.

Lo Zeno in bacino galleggiante a Taranto, nel 1940-1941 (da “Warships International” n. 2, 1990, via www.stefsap.wordpress.com)

1940-1941
Nuovi lavori di potenziamento dell’armamento; vengono eliminati i due cannoncini singoli Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm e le quattro mitragliere binate da 13,2/76 mm, mentre vengono installate sette mitragliere Breda singole da 20/65 mm Mod. 1940 (secondo altra fonte, queste modifiche sarebbero state apportate nel 1942), installate sulle alette di plancia, alle estremità del castello di prua, sulla sovrastruttura centrale (al posto del telemetro poppiero, eliminato) ed a poppavia dell’impianto lanciasiluri prodiero.
Vengono anche installate a bordo nuove ferroguide per mine tedesche, fissate sul ponte di coperta mediante saldatura: per questo lo Zeno, insieme a Pigafetta e Da Noli (anch’essi dotati di queste ferroguide), vedrà in futuro un impiego sempre più assiduo nella posa di campi minati con mine tedesche, impiegate ormai più di quelle di fabbricazione italiana. (Secondo altra fonte, le ferroguide esistenti sarebbero state allungate fino al castello di prua, incrementando il numero di mine imbarcabili: 94 tipo Elia invece di 54, 104 tipo Bollo invece di 56 o 86 del nuovo tipo R 200).
10-11 gennaio 1941
Alle sette del mattino del 10, in seguito all’avvistamento di forze navali britanniche nel Mediterraneo centrale (si tratta dell’operazione britannica «Excess», l’invio a Malta di un convoglio di rifornimenti), la XV Squadriglia Cacciatorpediniere (Zeno, Pigafetta e Da Mosto) salpa da Brindisi di scorta all’VIII Divisione incrociatori per una crociera nel Canale d’Otranto, a protezione dei convogli in navigazione tra Italia ed Albania. Contestualmente escono in mare allo stesso scopo anche la XVI Squadriglia Cacciatorpediniere e la VII Divisione incrociatori. La crociera dura per tutta la giornata del 10, dopo di che XV Squadriglia e VIII Divisione rientrano a Brindisi alle 2.25 dell’11.
26-27 gennaio 1941
La XV Squadriglia scorta da Taranto a Messina la corazzata Duilio, diretta a Genova per le riparazioni dei danni subiti nel novembre precedente nell’attacco di aerosiluranti britannici noto come “notte di Taranto”. Nella notte tra il 26 ed il 27, durante la navigazione nel Golfo di Taranto, la formazione viene illuminata da bengala lanciati da un ricognitore nemico, ma non si verificano attacchi.
3 febbraio 1941
La XV Squadriglia scorta la VII Divisione in un’uscita in mare, missione priva di avvenimenti di rilievo.
9-10 febbraio 1941
La XV Squadriglia scorta la VII Divisione durante una missione di esplorazione nel Canale d’Otranto, tra la notte del 9 ed il mattino del 10, senza incontrare unità nemiche.
11 febbraio 1941
La XV Squadriglia compie una crociera antisommergibili nel Canale d’Otranto e scorta la posacavi Città di Milano da Valona a Brindisi.
Aprile 1941
Il capitano di fregata Riccardo Piscicelli (39 anni, da Napoli) sostituisce il parigrado Ghè nel comando dello Zeno.
11 aprile 1941
Il sottocapo furiere Attilio Barchiesi dello Zeno, 22 anni, da Jesi, muore in territorio metropolitano.
20 aprile 1941
Lo Zeno (capitano di fregata Riccardo Piscicelli), insieme ai gemelli Alvise Da Mosto (capitano di fregata Gian Giacomo Ollandini, 40 anni, da Genova), Antonio Pigafetta (capitano di vascello Mario Mezzadra, caposquadriglia) e Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Ugo Avelardi) della XV Squadriglia Cacciatorpediniere e Nicoloso Da Recco (capitano di vascello Antonio Muffone, caposquadriglia) ed Emanuele Pessagno (capitano di fregata Pietro Scammacca) della XVI Squadriglia Cacciatorpediniere ed agli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli (capitano di vascello Arturo Solari), Eugenio di Savoia (capitano di vascello Giuseppe Lubrano, nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), Muzio Attendolo (capitano di vascello Giorgio Conti) ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (capitano di vascello Franco Rogadeo) della VII Divisione, molla gli ormeggi a Taranto, alle 2.50, per prendere parte all’operazione di posa della prima tratta («S 11») della prima spezzata («S 1», che si estenderà dal punto 37°00’ N e 11°08’ E al punto 37°27’ N e 11°17’ E) del campo minato «S» del Canale di Sicilia (ad est di Capo Bon). Alle 2.55 la formazione supera le ostruzioni foranee: in testa Zeno, Da Recco, PessagnoPigafetta, in posizione di scorta avanzata notturna, poi le unità incaricate di posare le mine: prima i quattro incrociatori in linea di fila e per ultimi Da Mosto e Da Verrazzano in posizione di scorta arretrata notturna. Le mine sistemate sulla coperta delle navi sono occultate con sferzi mimetizzati con strisce bianche; si pone grande attenzione nel non fare fumo, per non essere avvistati da aerei avversari. La formazione, al comando dell’ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi, prosegue tenendosi al largo della costa, zigzagando nello stretto di Messina.
Alle 3.50, ad ovest di Trapani, la formazione s’imbatte in una petroliera isolata che procede oscurata verso nord; la nave defila lungo gli incrociatori e poi accosta a sinistra, passando tra Da Mosto e Da Verrazzano, così vicino da costringere quest’ultimo a compiere una manovra d’emergenza per non entrare in collisione.
All’alba la formazione viene modificata: gli incrociatori rimangono in linea di fila, mentre Zeno e Pigafetta passano in posizione di scorta ravvicinata a sinistra, Da Recco e Pessagno in posizione di scorta ravvicinata a dritta, e Da Mosto e Da Verrazzano in scorta laterale a dritta ed a sinistra.
Alle 6 le navi italiane riducono la velocità a 14 nodi; a causa della scarsa visibilità, l’ammiraglio Casardi decide di proseguire a velocità ridotta in attesa di migliori condizioni, tali almeno da riconoscere la costa, prima di procedere alla posa delle mine, a costo di ritardarla. Alle 6.27, sette minuti dopo l’arrivo di un idrovolante che funge da scorta antisommergibile (i caccia previsti non decolleranno invece da Pantelleria a causa della foschia), è possibile riportare la velocità a 18 nodi, ed alle 6.52 le navi incaricate della posa (cioè Da MostoDa Verrazzano ed incrociatori) iniziano la manovra per disporsi in linea di fronte, con distanza di 300 metri tra gli incrociatori e 200 tra gli incrociatori ed i cacciatorpediniere, posizionati sui lati esterni. Zeno, Pigafetta, Da Recco e Pessagno, zigzagando, assumono la scorta prodiera e laterale delle navi impegnate nella posa.
Tra le 7.07 e le 7.41 viene eseguita la posa delle mine, che si svolge senza particolari problemi esclusa l’esplosione prematura di 22 ordigni. L’Attendolo posa 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna, il Duca d’Aosta  ed il Montecuccoli  posano ciascuno 112 mine ad antenna, l’Eugenio di Savoia posa 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna, e Da Mosto e Da Verrazzano posano ciascuno 122 boe strappanti.
Alle 7.52 la formazione inizia la navigazione di ritorno.
Alle 9.25 il Da Mosto avvista una mina e la affonda a colpi di mitragliera. Alle 9.51 il Pessagno, che occupa la posizione «A» di dritta, alza bandiera verde per dare l’allarme di avvistamento sommergibile, quindi accosta a dritta e poco dopo inizia a lanciare bombe di profondità (ne lancia tredici, otto da 100 kg e cinque da 50 kg), mentre la formazione esegue un’accostata d’urgenza di 50° a sinistra, per poi tornare sulla rotta originaria una volta a distanza di sicurezza dal presunto avvistamento. Il Da Mosto, essendo rimasto indietro per affondare la mina, non può partecipare all’azione antisommergibile. In seguito Casardi (che giudicherà la reazione dei cacciatorpediniere «pronta, decisa e condotta con slancio e perizia») riterrà che l’unità nemica sia stata “almeno fortemente danneggiata”, ma è più probabile che si sia trattato di un falso allarme.
Alle 10.35 vi è un nuovo allarme antisom: il Pigafetta (posizione «B» a sinistra) avvisa la scia di un siluro, dà l’allarme e piomba sul sommergibile attaccante insieme allo Zeno (che è nella posizione «A»). Zeno e Pigafetta lanciano rispettivamente quattro e nove bombe di profondità (tutte da 50 kg quelle dello Zeno, mentre quelle del Pigafetta sono cinque da 50 kg e quattro da 100 kg), fino alla comparsa di grosse chiazze di nafta.
Alle 10.50 l’ammiraglio Casardi, in base agli ordini prestabiliti, ordina a Da Mosto e Da Verrazzano di raggiungere Trapani per rifornirsi e poi aspettare nuovi ordini. Tra le 22 e le 00.30, la VII Divisione ed i restanti cacciatorpediniere si ormeggiano nel porto di Messina.
22 aprile 1941
Alle 14 Zeno e Pigafetta, scortando Eugenio e Montecuccoli, lasciano Messina alla volta di Augusta. Qui giungono alle 17.50, ed alle 20 i due incrociatori iniziano ad imbarcare le mine destinate alla posa del secondo tratto («S 12» e «S 13») della prima spezzata («S 1») dello sbarramento «S». L’imbarco viene completato a mezzanotte.
Essendo stato informato che un velivolo nemico ha avvistato la formazione durante la navigazione da Messina ad Augusta, l’ammiraglio Casardi ordina di assumere l’assetto corrispondente al preallarme.
Sullo sbarramento «S 11» andranno perduti il piroscafo francese S.N.A. 7 (27 aprile 1941), i piroscafi britannici Parracombe (2 maggio 1941) ed Empire Song (9 maggio 1941) e probabilmente il sommergibile britannico Usk (forse intorno al 2 maggio 1941).

Lo Zeno (secondo da sinistra) insieme a Pigafetta (primo a sinistra), Carabiniere (terzo da sinistra) ed altri cacciatorpediniere classe Soldati a Taranto (dal gruppo Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

23 aprile 1941
Alle 11.20 Zeno, Pigafetta, Da Recco e Pessagno, scortando AttendoloMontecuccoliDuca d’Aosta ed Eugenio di Savoia, salpano da Augusta diretti verso lo Stretto di Messina. Nel primo tratto della navigazione le navi sono scortate da aerei da caccia per protezione contro attacchi aerei nemici; per tutta la durata del giorno fruiscono inoltre di scorta antisommergibili da parte di velivoli della ricognizione marittima.
24 aprile 1941
Alle cinque, in mare aperto, la formazione viene raggiunta anche da Da Mosto e Da Verrazzano, provenienti da Trapani, dove hanno caricato le loro mine.
Alle 4.27, intanto, le navi di Casardi sono arrivate in zona; di nuovo la visibilità è mediocre, pertanto si attende di poter meglio determinare la propria posizione prima di procedere alla posa. Verso le sei del mattino viene avvistata la vecchia torpediniera Simone Schiaffino (capitano di corvetta Riccardo Argentino), che dopo aver svolto un rastrello antisommergibili preventivo nell’area designata per la posa è rimasta sul posto ad attendere la VII Divisione per segnalarle il punto in si trova il primo tratto dello sbarramento, come da ordini. Alle 6.24 sopraggiungono otto caccia, che assumono la scorta aerea della formazione; alle 6.37 il Pigafetta avvista una mina alla deriva, che viene affondata a colpi di mitragliera dallo Zeno. Alle 6.52, migliorata la visibilità, le navi iniziano a manovrare per portarsi in linea di fronte a distanza ravvicinata, come previsto; alle 7.07 lo Zeno accosta in fuori e lancia alcune bombe di profondità.
Alle 7.34 ha inizio la posa delle mine. L’operazione, svoltasi regolarmente, ha termine alle 9. La posa avviene in linea di fronte con, da sinistra verso dritta, Da MostoDa VerrazzanoEugenio di SavoiaMontecuccoliDuca d’Aosta ed Attendolo; la distanza tra le navi è di 300 metri. Da Mosto e Da Verrazzano posano ciascuno 82 mine ad antenna (sfalsate e regolate per 3 metri di profondità) ad intervalli di 150 metri su una distanza di 6,6 miglia, mentre gli incrociatori posano 144 mine ad antenna ciascuno (le file di mine sono denominate, dal Da Mosto all’Attendolo, da «G» a «N»). Anche in questo caso la posa viene effettuata a 14 nodi dopo di che Da Mosto e Da Verrazzano accelerano gradualmente a 18 nodi ed accostano di 30° in fuori per poi assumere la posizione di scorta laterale.
Tutto sembra procedere come previsto, ma alle 7.54 le navi impegnate nella posa vedono un’alta colonna d’acqua sollevarsi accanto alla Schiaffino: la torpediniera, cui Casardi ha da pochi minuti accordato il permesso di lasciare la zona in quanto la sua presenza non è più necessaria, ha urtato una delle mine del primo tratto ed affonda in appena tre minuti nel punto 37°08’ N e 11°10’ E (sette miglia a nordest di Capo Bon), portando con sé 79 dei 118 uomini dell’equipaggio.
L’ammiraglio Casardi decide di inviare in soccorso ai naufraghi della Schiaffino un cacciatorpediniere che abbia a bordo un medico: la scelta cade sullo Zeno, che essendosi attardato ad affondare a colpi di mitragliera un’altra mina alla deriva avvistata alle 8.27 è anche l’unità più vicina al punto in cui è affondata la sfortunata “tre pipe”. Dopo essersi sincerato che il suo comandante conosca con esattezza la posizione del primo tratto dello sbarramento, Casardi gli ordina di non avvicinarsi a meno di duemila metri dalla zona minata, di non mandare imbarcazioni al suo interno (in quanto le caratteristiche delle mine utilizzate, ad antenna, sono tali da renderle pericolose persino per le scialuppe) e di gettare in mare tutti i salvagenti Carley di cui dispone. La speranza dell’ammiraglio è che il vento ed il mare da sud facciano scarrocciare i naufraghi della Schiaffino fuori dalla zona pericolosa, permettendo così allo Zeno di recuperarli.
Lo Zeno avvista e recupera in tutto 36 naufraghi della Schiaffino; il salvataggio viene completato alle 11.23, dopo di che, non essendovi altri superstiti in vista, il cacciatorpediniere fa rotta per Trapani onde sbarcarvi il prima possibile alcuni naufraghi feriti gravemente. Risulta quindi superfluo l’ordine di Casardi, impartito per radiosegnalatore alle 11.54 (tre minuti dopo aver contattato lo Zeno, che non ha ancora comunicato niente sul procedere dei soccorsi, per sollecitarlo ad inviare notizie) dopo aver ricevuto da Supermarina l’ordine di non esporre i cacciatorpediniere a rischi, di riunirsi immediatamente alla formazione lasciando zattere Carley e salvagente sul luogo dell’affondamento. Alle 12.35 Casardi riceve una comunicazione per radiosegnalatore con cui lo Zeno riferisce sullo svolgimento dei soccorsi e chiede autorizzazione di sostare a Trapani.
Nel suo rapporto, l’ammiraglio Casardi si esprimerà così sul salvataggio dei naufraghi della Schiaffino: «Il comando dello Zeno ha assolto molto bene il difficile compito assegnatogli. L’equipaggio di detta unità ed in particolare il personale che ha armato la motolancia di salvataggio ha dimostrato in questa dolorosa circostanza grande slancio, sprezzo del pericolo, alto senso di cameratismo». Secondo il giornalista Vero Roberti, imbarcato sull’Eugenio di Savoia come corrispondente di guerra, la motolancia dello Zeno violò gli ordini ricevuti e si spinse dentro il campo minato per salvare dei naufraghi: “si apprende che l’equipaggio dello Zeno, contrariamente alle disposizioni ricevute, aveva armato la motolancia di salvataggio per recuperare i naufraghi dello Schiaffino che si trovavano nella zona minata. Non si poteva lasciar morire degli uomini! Bisognava salvarli anche a rischio di saltare con la motolancia su una delle terribili mine ad antenna. Dell’armamento della motolancia si dirà che in quella dolorosa circostanza, esso dimostrò grande slancio e sprezzo del pericolo”.
Il drammatico episodio è così rievocato dal fuochista Ernesto Martini: “andavamo a fare il lancio delle mine nel canale di Sicilia, fra Capo Bon, cioè nel canale di Sicilia mettevamo giù le mine magnetiche e quello fu anche quello un episodio che rimasi molto male perché durante l'operazione di minaggio avvenne che cosa? che all'alba, quando avevamo finito di metter giù le mine, tutta la squadriglia, c'era una vecchia torpediniera, una tre pipe della prima guerra che ci serviva come nave ausiliaria, che doveva raccogliere la boa di segnalazione da dove avevamo iniziato a metter giò i min, purtroppo per un guasto al girobussola, che loro avevano, sapemmo dopo, andarono sul campo minato, saltarono in aria e vedemmo due colonne d'acqua, quando scomparve l'acqua praticamente la nave non c'era più. Noi non potevamo andare a raccogliere i naufraghi perché c'era il campo minato, di mine magnetiche, allora mettemmo in mare, ordine del comandante, il motoscafo con su il medico, qualche marinaio per andare a raccogliere i naufraghi per avvicinarsi. E noi, il Zeno si fermò per raccoglierli, però venne l'ordine, era già partito il motoscafo, di ripartire perché c'era segnalato una formazione inglese che veniva da Gibilterra. Era pericolosa la zona, però ormai avevamo in mare questi e andarono per i naufraghi, però il mare era mare 6, non era... mare 6 comunque. Raccolsero i naufraghi, gli unici che raccolsero quelli che han trovato su un zatterone, su un zatterone c'era su anche un ferito gravissimo e quelli aggrappati al zatterone. Tutte le teste che vedevano sparse, c'erano molte teste (ci han raccontato dopo i marinai) dato che dovevano rientrare han raccolto il gruppo, portati a bordo pieni di nafta, lavati, messi alla doccia e tutto quanto, il ferito portato a poppa e c'era su un milanese, me lo ricordo, rapato, una recluta poverino che aveva preso uno shock, continuava con la testa... girava la testa da tutte le parti, era scioccato, traumatizzato, raccolto dentro lo zatterone. Allora ci colpì lo stato che si trovavano, poi non solo, ci colpì pensando che lì c'erano altri marinai che invocavano aiuto e ci vedevano lì e non potevamo andare perché l'ordine era di rientrare e andammo a Palermo perché in quel momento la nave serviva di più che i marinai. Se era pericoloso... sono venuti gli apparecchi, gli aero-siluranti in appoggio, però l'ordine di rientrare e rientrammo difatti portammo questi naufraghi, li portammo a Palermo. Però colpì noi, fummo traumatizzati pensando al dramma di questi nostri compagni che erano lì in mare e che nessuno li avrebbe più raccolti. Questi sono i drammi della guerra che avendoli vissuti, vedendoli ti lascia un qualche cosa, il pensiero, come son morti pensando la nave che è lì vicina e che non li raccoglie perché in quel momento i marinai nei depositi ce n'erano tanti ma la nave era in quel momento più sacra, più importante che non i marinai”.
Successivamente lo Zeno rientra a Taranto, dove si trovano le altre navi e dove si sta preparando la successiva operazione di posa di mine (linee «d», «e», «f» e «i» del nuovo sbarramento difensivo «T» a nordest di Tripoli).
30 aprile 1941
La formazione inizia a muovere alle 4.30, ed alle 5.55 supera le ostruzioni foranee di Taranto: in testa sono Zeno (capitano di fregata Riccardo Piscicelli), Da Recco (capitano di vascello Antonio Muffone), Pessagno (capitano di fregata Pietro Scammacca) e Pigafetta (capitano di vascello Mario Mezzadra) di scorta, seguiti da Eugenio di Savoia (capitano di vascello Giuseppe Lubrano, nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi), Duca d’Aosta (capitano di vascello Franco Rogadeo), Attendolo (capitano di vascello Giorgio Conti), Da Mosto (capitano di fregata Gian Giacomo Ollandini) e Da Verrazzano (capitano di fregata Ugo Avelardi). Tra le 10.10 e le 11.05, al largo di Capo Colonne, la formazione zigzaga.
Alle 12.45 le navi entrano in un denso banco di nebbia, che riduce la visibilità a non più do 600 metri, uscendone solo alle 14.20. Alle 15.30 giunge sul cielo della formazione una scorta di caccia e bombardieri (prima vi erano degli aerei da ricognizione marittima), che resteranno sino al tramonto; alle 16.05 le navi ricominciano a zigzagare, proseguendo sino alle 20. Durante la sera, alle 21.05, le unità italiane assistono in lontananza ad un’incursione aerea su Malta.
1° maggio 1941
La formazione arriva nella zona stabilita per la posa, ma la densa foschia (visibilità 5-7 km) complica e ritarda l’individuazione dei punti di riferimento assegnati per iniziare la posa, finché, alle 10.15, viene avvistato il fumo della torpediniera Partenope, mandata da Marilibia a segnare con la sua presenza l’estremità nordoccidentale della linea «f». Alle 10.22 Da Mosto e Da Verrazzano, ricevuta libertà di manovra dall’ammiraglio Casardi, lasciano il gruppo, scortati da Zeno e Pigafetta, per compiere la posa della linea «i» (composta da 200 mine antisommergibile tipo U.M.A. di produzione tedesche, da ormeggiare a 15 metri di profondità, con intervalli di 100 metri tra ogni mina, e da suddividere in due file, con le mine sfalsate, distanziate tra loro di 200 metri), che iniziano alle 11.10 e completano alle 11.38. Da Mosto e Da Verrazzano effettuano la posa procedendo in linea di fronte a dodici nodi; Zeno e Pigafetta, intanto, zigzagano di prora.
Nel mentre gli incrociatori posano, tra le 10.52 e le 12.27, le linee «f», «e» e «d». Solo cinque mine ad antenna esplodono prematuramente, evento abbastanza comune durante le pose.
Entro le 13 la formazione si è di nuovo riunita, e si mette pertanto in rotta per tornare alla base. Stante la fitta foschia ed il conseguente rischio di attacchi da parte di navi nemiche, i cacciatorpediniere vengono posizionati a 4000 metri dagli incrociatori, in posizione di scorta avanzata.
2 maggio 1941
Alle 5.30, in base ad ordini ricevuti alle 18.30 della sera precedente, l’ammiraglio Casardi distacca PessagnoDa Recco ed Attendolo perché raggiungano Messina, mentre il resto delle navi entra ad Augusta alle 6.30. 
4-5 maggio 1941
Zeno, Da ReccoDa MostoDa VerrazzanoPigafettaEugenio di Savoia (nave di bandiera dell’ammiraglio Ferdinando Casardi, comandante la VII Divisione), Duca d’Aosta ed Attendolo escono in mare per fornire copertura a due convogli in navigazione tra l’Italia e la Libia: uno composto dalle motonavi Victoria, Calitea, Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Barbarigo ed Ankara (tedesca), partite da Napoli all’1.15 del 4 e dirette a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta), Lanzerotto Malocello ed Antonio Da Noli e delle torpediniere Orione, Pegaso e Cassiopea; l’altro formato dal trasporto truppe Marco Polo e dalle motonavi Rialto, Reichenfels, Marburg e Kibfels (la prima italiana, le altre tre tedesche), salpate da Tripoli alle 9.30 del 5 e dirette a Napoli con la scorta delle torpediniere Procione (caposcorta), Orsa, Centauro, Cigno e Perseo e dei cacciatorpediniere Fulmine ed Euro. La VII Divisione viene inviata a proteggere i due convogli perché sono presenti a Malta alcune unità leggere di superficie britanniche (che il precedente 16 aprile hanno attaccato e distrutto il convoglio «Tarigo»).
Alle 20.03 del 4 la VII Divisione, con due successive accostate ad un tempo, prende posizione circa 3 km a proravia del convoglio «Victoria» e dispone i cacciatorpediniere in posizione di scorta avanzata. La VII Divisione, preceduta dai cacciatorpediniere, procede in linea di fila, mentre il convoglio avanza in tre colonne, con scorta laterale; l’ammiraglio Casardi ritiene che questa sia la posizione più adatta affinché gli incrociatori possano reagire contro navi di superficie britanniche che attacchino nei settori più pericolosi (e più probabili; sembra invece improbabile un attacco da poppa, data la posizione e velocità del convoglio, quindi si lascia alla scorta diretta il compito di proteggere quel lato), senza essere intralciati dalle manovre di convoglio e scorta diretta, ed in modo tale da permettere a quest’ultimo di allontanarsi senza perdite. Fino al tramonto il convoglio gode di forte scorta aerea, svolta sia da caccia che da bombardieri.
La navigazione notturna si svolge senza problemi; alle 5.45 del 5 la VII Divisione inizia la manovra per portarsi sulla congiungente Malta-convoglio, posizione nella quale resterà per il resto del giorno, procedendo a zig zag e tenendosi in vista del convoglio. Alle 6.40 sopraggiungono i primi velivoli della scorta aerea, questa volta composta da idrovolanti da ricognizione marittima e da bombardieri.
(Secondo www.navalhistory.net, durante questa missione Zeno e Pigafetta avrebbero localizzato ed attaccato, il 4 maggio, un sommergibile ad ovest della Sicilia; vittima di questo attacco potrebbe essere stato l’HMS Usk (tenente di vascello G. P. Darling), scomparso in quei giorni nelle acque del Canale di Sicilia, ma più probabilmente questi si perse alcuni giorni prima su un campo minato al largo di Capo Bon).
Alle 14.26 viene avvistato il convoglio «Marco Polo», e la VII Divisione assume direttrice di marcia 16°, mantenendosi di prora a tale convoglio, seguitando a zigzagare, mentre il convoglio «Victoria» si dirige verso Tripoli, dove giungerà senza alcun danno alle 20.45 dopo aver superato vari attacchi aerei. Alle 19.50 la Divisione si posiziona 4 km a proravia del convoglio «Marco Polo», assumendone la scorta. La visibilità è cattiva per il resto della giornata; la navigazione notturna procede senza intoppi, con formazione analoga a quella della notte precedente. Alle 5.45 la VII Divisione lascia la scorta ravvicinata del convoglio, e si porta alla sua sinistra; alle 6.40 viene avvistato il primo aereo della scorta, mentre la Divisione prosegue a zig zag a 16 nodi. Il convoglio arriverà a Napoli indenne.
6 maggio 1941
Zeno, Da ReccoDa MostoDa VerrazzanoPigafettaEugenio di SavoiaDuca d’Aosta ed Attendolo, mentre sono in navigazione a 18 nodi ad est della Sicilia, vengono avvistati alle 12.26 – in posizione 37°34’ N e 15°27’ E, su rilevamento 80° dal battello nemico – dal sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett), che tuttavia, essendo a nove miglia di distanza (troppe), non può attaccare.
7 maggio 1941
Durante la navigazione di rientro alla base, lo Zeno subisce una grave avaria ad una caldaia; inviato dapprima ad Augusta, dove non ci sono i mezzi per ripararla, e poi a Taranto, dove l’Arsenale è già subissato di lavoro, dev’essere infine inviato al cantiere del Quarnaro di Fiume, dov’era stato costruito, per le riparazioni.
Dalle memorie di Ernesto Martini: “Questo è un altro episodio in cui tante è vero che io, pensa la coincidenza! adesso racconto forse mi dilungo troppo su questo, lui è stato abbattuto il 7 maggio del '41, il 7 maggio del '41 noi tornavamo... avevamo accompagnato un convoglio a Bengasi e tornavamo indietro con la squadriglia, il 7 maggio ci bruciò una caldaia all'altezza di Malta e noi dovemmo andare a Augusta per vedere se era possibile riparare qualche cosa nella base navale di Augusta, base militare. A Augusta non c'era niente da fare, andammo a Taranto, a Taranto non c'era niente da fare perché era un lavoro, poi i cantieri eran pieni di altre navi, ci mandarono a Fiume, al Quarnaro, caserma Quarnaro dei sommergibilisti, per i grandi lavori. Venni a sapere, nel frattempo è passato più di un mese, un mese e mezzo, non sapevo di mio fratello che era morto, venni in licenza premio da Fiume, lo seppi a Brescia da mia sorella: "E' morto Mario". E' morto il 7 maggio. Calcola, lui è stato abbattuto di giorno nelle stesse acque, più o meno, a sud di Lampedusa, noi di notte invece passavamo, il 7 maggio, venivamo in su e avemmo questa bruciatura della caldaia e via. Questo, ma potrei dire anche... sono centinaia di episodi”.
26 luglio 1941
Lo Zeno, il resto della XV Squadriglia (Pigafetta – caposquadriglia e comandante superiore in mare, capitano di vascello Mario Mezzadra –, Da Mosto e Da Verrazzano) ed i gemelli Pessagno ed Antonio Da Noli lasciano Taranto alle 20.
27 luglio 1941
Ai cacciatorpediniere si uniscono i posamine ausiliari, già traghetti ferroviari, Reggio ed Aspromonte, usciti da Messina alle 7. Procedendo in linea di fila, le navi dirigono per Trapani, e durante la navigazione eseguono delle prove evolutive per migliorare la coordinazione tra traghetti-posamine e cacciatorpediniere, dalle caratteristiche manovriere molto differenti e che non hanno mai eseguito un’operazione di posa insieme prima d’ora. Le unità dovranno infatti effettuare la posa della mine della quarta tratta dello sbarramento «S», la «S 4», composta dalle spezzate «S 41», «S 42», «S 43» e «S 44» (nel Canale di Sicilia).

(da pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

28 luglio 1941
Dopo aver dovuto rallentare nell’ultimo tratto per un’avaria dell’Aspromonte e poi essersi dovute ancorare davanti a Trapani in attesa della dissoluzione di un banco di nebbia, le navi entrano a Trapani alle cinque del mattino.
6 agosto 1941
Cacciatorpediniere e traghetti imbarcano a Trapani, nel pomeriggio, le mine e le boe strappanti ed esplosive che dovranno presto posare. Nei giorni successivi le navi restano a Trapani, pronte a muovere in 6 ore.
7 agosto 1941
Allarme aereo dalle 19.17 alle 19.49.
12 agosto 1941
A Trapani ZenoDa MostoDa NoliDa VerrazzanoPessagno, Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, comandante superiore in mare), Reggio ed Aspromonte imbarcano le mine della spezzata «S 42» (la «S 41» è stata posata dalle altre unità, senza la partecipazione dello Zeno).
Alle 20 i cacciatorpediniere accendono le caldaie, per partire alle 24.
13 agosto 1941
Causa ritardi nell’imbarco delle mine, all’una si decide di rimandare la partenza di ventiquattr’ore.
14 agosto 1941
Tra le 00.00 e l’1.20 Zeno, Da MostoDa NoliDa VerrazzanoPessagnoPigafettaReggio ed Aspromonte lasciano Trapani; in franchia delle ostruzioni si mettono in linea di fila ed in franchia delle rotte di sicurezza i cacciatorpediniere si pongono in formazione di scorta a Reggio ed Aspromonte.
Alle 7.35, giunte vicine alla zona di posa, le navi devono constatare che il mare agitato al traverso, da maestrale, impedisce la posa, quindi tornano indietro, entrando a Trapani tra le 12.50 e le 14.50.
15 agosto 1941
Allarme aereo dalle 2.45 alle 3.
16 agosto 1941
Accese le caldaie all’1.30, Zeno, Da MostoDa NoliDa VerrazzanoPessagnoPigafettaReggio ed Aspromonte lasciano Trapani tra le 4.30 e le 5.40. Superate le ostruzioni si dispongono in linea di fila, e fuori dalle rotte di sicurezza i cacciatorpediniere scortano i traghetti-posamine.
La posa della spezzata «S 42» inizia alle 12.04 e finisce alle 12.56; lo sbarramento, al pari di quelli che saranno posati nei giorni successivi, è formato da due file centrali («C» e «D», posate da Reggio ed Aspromonte, con intervallo di 100 metri tra ogni mina e le armi delle due file sfalsate tra di loro) di mine italiane antidraganti, due file intermedie («B» e «E», posate da Pigafetta e Da Mosto, con intervallo di 66 metri tra ogni boa) di boe esplosive e due file esterne («A» e «F», posate da Zeno, Da VerrazzanoPessagnoDa Noli; intervallo tra le boe 60 metri) di boe strappanti. Tra ogni fila la distanza è di 200 metri; la lunghezza delle file è di otto miglia. Lo Zeno, insieme al Da Verrazzano, posa le 175 boe strappanti della fila «A».
Completata la posa, le navi fanno rotta su Trapani, arrivandovi tra le 16.30 e le 18.
17 agosto 1941
Le navi imbarcano a Trapani le mine per la spezzata «S 43», da posare il 18, ma alle 22.30 viene comunicato il rinvio di 24 ore dell’operazione.
19 agosto 1941
I cacciatorpediniere accendono le caldaie alle 00.30, e tra le 3.30 e le 4.40 escono da Trapani, mettendosi in linea di fila in franchia delle ostruzioni e poi di scorta a Reggio ed Aspromonte dalle 6.20.
La posa della «S 43» inizia alle 10.40 e viene completata alle 11.34 (ZenoDa Verrazzano posano di nuovo la fila «A», composta stavolta da 247 boe strappanti), poi le navi mettono la prua su Trapani, dove i cacciatorpediniere arrivano tra le 15.20 e le 17.10.
20 agosto 1941
A Trapani vengono imbarcate le mine della spezzata «S 44». Allarme aereo dalle 19.50 alle 20.10, dalle 21.10 alle 21.45 e dalle 22.55 alle 23.10; vengono avvistati tre bombardieri Bristol Blenheim ed i cacciatorpediniere aprono un fuoco di sbarramento con le mitragliere, ma i Blenheim non sganciano alcuna bomba.
La posa della «S 44» dovrebbe aver luogo il 22 agosto, ma il maltempo la fa rimandare di ventiquattr’ore.
23 agosto 1941
Zeno, Da MostoDa Noli, Da VerrazzanoPigafettaPessagno accendono le caldaie alle 3.30, poi partono tra le 4.25 e le 5.40. Come al solito, superate le ostruzioni assumono la linea di fila, poi dirigono per la zona di posa seguendo le rotte prescritte; alle 7 arriva la scorta aerea, che resterà sino al rientro.
La posa della «S 44» viene cominciata alle 10.23 ed ultimata alle 11.17 (di nuovo ZenoDa Verrazzano posano la fila «A», composta stavolta da 203 boe strappanti), poi si assume la rotta di rientro, arrivando a Trapani tra le 14.30 e le 16.
Ottobre 1941
Verso metà ottobre lo Zeno, al termine di un periodo di lavori svolti presso l’arsenale di Taranto, è la prima nave ad essere verniciata con una livrea mimetica sperimentale (di tipo “disruptive”) ideata dal pittore di Marina Rudolf Claudus: l’ordine per la sua verniciatura con tale livrea è stato impartito dal Comando Squadra il 10 settembre. La mimetizzazione ideata da Claudus, che si prefigge di ostacolare l’apprezzamento di tipologia, rotta e velocità della nave da parte del nemico, è basata su uno schema complesso, simmetrico su entrambi i lati, con l’impiego di quattro colori (nero, grigio azzurro scuro o grigio ferro, ocra chiaro, bianco sporco).
Lo Zeno manterrà tale schema per circa un anno, dopo di che (entro il novembre 1942) sarà sostituita da uno schema standardizzato a linee spezzate e tre colori (grigio scuro, grigio chiaro e bianco sporco). L’esperienza ha portato infatti a ritenere lo schema “Claudus” poco pratico, per i troppi colori usati.


Sopra, la livrea sperimentale “Claudus” usata dallo Zeno dall’ottobre 1941 al novembre 1942, e sotto, la mimetizzazione standard applicata nel novembre 1942 (da it.wikipedia.org, utente edozio)


15 ottobre 1941
Zeno, Pessagno e Da Noli (nave ammiraglia del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Scorta) partono da Augusta alle 19 per una missione di trasporto: a bordo hanno un reparto di 870 soldati da trasportare a Bengasi.
A seguito della perdita di vari transatlantici impiegati per trasporto di truppe, il Comando Supremo ha infatti deciso, ad inizio ottobre, di non utilizzare più tali navi – troppo grandi e vulnerabili, a grande rischio di essere silurate, con elevate perdite umane in caso di affondamento – ma di affidare invece il trasporto da Augusta a Bengasi di reparti organici di truppe tedesche, dotate del solo equipaggiamento individuale, a gruppi di cacciatorpediniere (altre truppe, italiane e tedesche, vengono al contempo trasportate per via aerea dalla Sicilia a Tripoli, al ritmo di circa 500 uomini al giorno).
Per questo compito sono stati scelti appunto i “Navigatori”, i più grandi (e quindi capienti) cacciatorpediniere disponibili: tra di essi lo Zeno. Le missioni di trasporto dovranno essere effettuate da gruppi di tre cacciatorpediniere per volta, in grado di trasportare in tutto 900 uomini a viaggio.
Le missioni di trasporto del gruppo Zeno-Pessagno-Da Noli vengono effettuate ad elevata velocità (21 nodi) e con la protezione, nelle ore diurne, di aerei italiani e tedeschi.
16 ottobre 1941
I tre cacciatorpediniere arrivano a Bengasi alle 16.30 e ne ripartono alle 20.30, trasportando 52 tra civili e militari rimpatriandi.
18 ottobre 1941
Zeno, Pessagno e Da Noli giungono ad Augusta alle otto.
20 ottobre 1941
Zeno, Pessagno e Da Noli (nave ammiraglia del contrammiraglio Nomis di Pollone) lasciano nuovamente Augusta per Bengasi, trasportando un reparto di 800 uomini.
21 ottobre 1941
Alle 8.30, quindici miglia a nord di Bengasi, i cacciatorpediniere vengono attaccati due volte da sommergibili, con il lancio in tutto di almeno cinque siluri, che riescono ad evitare con pronte contromanovre, oltre che grazie alla vigilanza degli aerei di scorta (in particolare un idrovolante CANT Z. 501 della 196a Squadriglia della Ricognizione Marittima di base a Bengasi, che segnala la posizione dell’attaccante con lancio di fumate arancio, permettendo ai cacciatorpediniere di avvistare le scie dei siluri ed evitarle, e lo attacca con bombe di profondità). Secondo fonti britanniche l’attaccante sarebbe il sommergibile HMS Regent (tenente di vascello Walter Neville Ronald Knox), ma l’attacco sarebbe avvenito alle 14.30: il Regent avvista una nave alle 14.20, vicino al canale dragato che porta a Bengasi, ma è costretto subito a scendere in profondità da un aereo che gli si avvicina; tornato a quota periscopica dieci minuti più tardi, avvista i cacciatorpediniere (che ritiene erroneamente essere quattro) a 1830 metri di distanza e lancia sei siluri contro due di essi, quelli centrali, che si “sovrappongono” nella visuale del periscopio. A causa della sottostima della velocità dei bersagli, nessun siluro va a segno, ed i cacciatorpediniere reagiscono lanciando quattro bombe di profondità, che esplodono a poppavia del Regent, piuttosto vicine, ma senza causare danni.
Le navi arrivano a Bengasi alle 15.40. Ripartono alle 18.30, con a bordo 170 rimpatriandi.
23 ottobre 1941
Zeno, Pessagno e Da Noli arrivano ad Augusta alle 2.30.
Nel corso di queste due missioni di trasporto truppe, i tre cacciatorpediniere hanno consumato complessivamente 2213 tonnellate di nafta.
19 novembre 1941
Zeno (caposcorta, capitano di fregata Gian Giacomo Ollandini) e Malocello (capitano di fregata Mario Leoni) salpano da Taranto alle 14 scortando verso Bengasi gli incrociatori ausiliari Città di Palermo (capitano di fregata Filippo Ogno) e Città di Tunisi (capitano di vascello Lelio Franzoni), in missione di trasporto e carichi complessivamente di 1453 militari (904 italiani e 549 tedeschi) e 195 tonnellate di materiali di commissariato.
20 novembre 1941
Alle 15 convoglio viene attaccato da tre bombardieri britannici; tre bombe cadono in mare a poppavia del Città di Palermo, che non subisce danni. Per il resto la navigazione procede senza accadimenti degni di nota, ma nelle prime ore della sera il Città di Tunisi viene colto da un’avaria ad un motore: deve così interrompere la missione e puggiare a Suda, scortato dal Malocello.
Lo Zeno prosegue scortando il Città di Palermo, venendo raggiunto dalla torpediniera Partenope, uscita da Bengasi per rinforzare la scorta.
21 novembre 1941
A mezzogiorno (o 12.30) Zeno, Partenope e Città di Palermo giungono a Bengasi. Dopo che l’incrociatore ausiliario ha rapidamente messo a terra il carico ed imbarcato personale militare rimpatriante, già alle sei di sera Zeno e Città di Palermo lasciano il porto cirenaico per fare ritorno in Italia.

Lo Zeno in una fotografia scattata il 20 ottobre 1941 da un idrovolante CANT Z. 506 della 196a Squadriglia da Ricognizione Marittima (di base a Bengasi), che ha da poco sventato l’attacco del Regent (g.c. STORIA militare)

23 novembre 1941
Zeno e Città di Palermo arrivano a Taranto alle otto del mattino.
29 novembre 1941
Lo Zeno (capitano di fregata Gian Giacomo Ollandini) salpa da Taranto per Bengasi all’una di notte in missione di trasporto: a bordo ha 120 tonnellate di benzina per aerei, in fusti ed in latte (86 tonnellate nette).
Questa missione avviene in un momento particolarmente critico della battaglia dei convogli: nel corso del mese di novembre sono andati distrutti due importanti convogli, il “Duisburg” ed il “Maritza”, e complessivamente solo il 30 % dei rifornimenti e l’8 % del carburante inviati in Libia sono giunti a destinazione), ragion per cui Supermarina, in accordo con il Comando Supremo ed in seguito alle pressioni dei Comandi tedeschi, ha deciso di far fronte alla difficile situazione sulle rotte libiche, ed alla necessità urgente di rifornimenti di carburante da parte delle truppe dell’Asse in Africa settentrionale, impiegando navi da guerra (principalmente cacciatorpediniere e torpediniere) in missioni veloci di trasporto di carburante in Nordafrica. Allo scopo è stato preparato un piano particolareggiato di trasporti urgenti a mezzo di unità militari.
Lo Zeno è una delle prime unità a svolgere missioni di questo tipo, incontrando non poche difficoltà nella sistemazione del carico, descritte dal comandante Ollandini nel suo rapporto di missione: «le imbarcazioni in coperta e le sistemazioni delle ferroguide fisse limitano rispetto ad altri Ct il numero di fusti di benzina da poter sistemare in coperta… i vapori di benzina che si sviluppano dalle lattine, alcune delle quali sono facilmente soggette a perdite di benzina, richiedono locali adatti ove sia possibile effettuare l’isolamento dei circuiti elettrici… tutti i locali di bordo adibibili a contenere lattine hanno in generale manovre di nafta che debbono poter essere visitate sistematicamente… non è possibile fare i rinforzi sotto i copertini essendovi i depositi di nafta… In caso di traversate lunghe non è molto opportuna la sistemazione in coperta dei fusti perché esposti ad offese aeree che possono provocare incendi. D’altra parte, l’impiego dei locali chiusi, come deposito nafta e cambusa, comporta un lavoro di sbarco di lunga durata che si può fare soltanto in un porto chiuso e convenientemente riparato. A tale proposito ritengo opportuno segnalare per gli eventuali accertamenti che si riterrà fare in merito, che mi è stato comunicato da un ufficiale a Bengasi che su 600 fusti gettati in mare dalla Squadriglia Vivaldi a Derna ne sarebbero stati recuperati dopo 24 ore soltanto circa 1/3. Quanto sopra confermerebbe ciò che ebbe a dirmi un ufficiale di un sommergibile e cioè che il recupero dei fusti a Derna non è agevole… Nei locali chiusi, deposito nafta e cambusa, il personale ha dovuto usare la maschera». Ollandini spera in principio di poter sistemare fino a 220 fusti in coperta, tenendo i tubi lanciasiluri fissi a 55° per lato, stivando 5500 lattine nei vari locali; ma alla fine tale soluzione risulta inattuabile e si finisce col dover sistemare la benzina un po’ dappertutto: 1195 lattine nei locali fuochisti, ottocento negli alloggi dei secondi capi, 535 nella cambusa equipaggio, novecento tra il quadrato ufficiali ed i due alloggi ufficiali situati a poppavia della porta stagna di poppa, altrettante nel deposito di nafta numero 20, appositamente svuotato; in coperta, mantenendo i tubi lanciasiluri brandeggiabili, si riesce a sistemare soltanto 101 fusti e 150 lattine (con grande rischio per la nave, perché basterebbe un mitragliamento aereo per scatenare un incendio dalle conseguenze catastrofiche). In tutto sono così caricati sullo Zeno 101 fusti del peso complessivo di 23 tonnellate (16 nette di benzina) e 4380 lattine del peso complessivo di 87,600 tonnellate (70,080 nette di benzina): il loro imbarco, iniziato il mattino del 28 ed effettuato dall’equipaggio (assistito da una comandata del Deposito di Taranto che trasporta le lattine dal vagone allo scalandrone), viene completato a tarda sera.
30 novembre 1941
Arriva a Bengasi alle 9.30, sbarca la benzina ed imbarca 103 prigionieri da trasportare in Italia. Di nuovo l’operazione di scarico è effettuata dall’equipaggio, coadiuvato dal personale portuale che porta le lattine dalla coperta sulle maone; le lattine di benzina sistemate in coperta, nel quadrato ufficial e nei locali sottufficiali e fuochiste vengono rapidamente scaricate, mentre ci vuole molto più tempo per sbarcare quelle stivate in cambusa e nel deposito di nafta.


Lo Zeno nel novembre 1941, con la nuova livrea mimetica sperimentale “Claudus” (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)


1° dicembre 1941
Arriva a Suda alle 13, vi si rifornisce e riparte alle 21.
2 dicembre 1941
Giunge a Taranto alle 21.
Dicembre 1941
Nuovo avvicendamento al comando dello Zeno: il capitano di fregata Ollandini viene sostituito dal parigrado Cesare Boccella Duclos, di 40 anni.
13 dicembre 1941
Lo Zeno salpa da Taranto alle 15 insieme ai gemelli Da ReccoDa NoliVivaldi (nave ammiraglia del gruppo scorta diretta) e Malocello per scortare i convogli dell’operazione di traffico «M. 41». Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, infatti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso l’offensiva britannica «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi MonginevroNapoli e Vettor Pisani, scortate dai cacciatorpediniere Freccia e Pessagno e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso scortati dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
(Secondo una fonte, anche Zeno, VivaldiDa NoliDa ReccoMalocello sarebbero partiti da Argostoli, dopo aver subito un infruttuoso attacco da parte di cinque bombardieri Bristol Blenheim decollati da Luqa, uno dei quali – lo Z7800 del sergente A. J. Lee – sarebbe stato abbattuto dal tiro delle navi, della contraerea di terra o di un caccia Macchi in volo in quel momento).
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a in formazione con essi, incorporata, pronto ad intervenire con immediatezza in caso di necessità. Il gruppo assegnato al convoglio «L», partito da Taranto alle 17 del 13 dicembre, è composto dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona), nonché dai cacciatorpediniere Zeno, Carabiniere (entrambi della XV Squadriglia), Oriani, Corazziere (XII Squadriglia), Maestrale e Vincenzo Gioberti (X Squadriglia), mentre il gruppo assegnato agli altri convogli è composto dalla corazzata Andrea Doria e dalla VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica (comprensivo, tra l’altro, di ricognizioni su Alessandria e nel Mediterraneo orientale e centro-orientale).
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Le decrittazioni di “ULTRA” sono stavolta tardive ed erronee: riportano la partenza del convoglio come prevista per il 14 dicembre, anziché il 13.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a Supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare.
14 dicembre 1941
In mattinata la Vittorio Veneto viene silurata e seriamente danneggiata dal sommergibile britannico Urge: quasi tutti i cacciatorpediniere del gruppo “Duilio” vengono distaccati per rinforzare la scorta della corazzata danneggiata. Non figura tra di essi lo Zeno, che risulterebbe quindi essere stato l’unico cacciatorpediniere del gruppo rimasto insieme alle navi maggiori, che raggiungono Taranto alle 23. (Secondo altra versione, invece, anche lo Zeno sarebbe stato inviato a rinforzare la scorta della Vittorio Veneto).
16 dicembre 1941
Dopo il fallimento della «M. 41», viene rapidamente organizzata al suo posto l’operazione «M. 42», che prevede l’invio di quattro mercantili (MonginevroNapoliVettor PisaniAnkara: le motonavi uscite indenni dalla «M. 41», non essendovene altre pronte) riunite in un unico convoglio per gran parte della navigazione, ed inoltre l’impiego delle Divisioni di incrociatori adibite alla scorta secondo la loro struttura organica, a differenza che nella «M. 41». In tutto le quattro motonavi trasportano 14.770 tonnellate di rifornimenti (materiali vari, munizioni, carburante in fusti, nafta in taniche, autoveicoli) e 212 uomini.
La scorta diretta è costituita dallo Zeno, dai gemelli Da ReccoDa NoliPessagnoVivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e Malocello, dal più piccolo cacciatorpediniere Saetta e dalla torpediniera Pegaso. Comandante dello Zeno in questa missione è il capitano di fregata Francesco Baslini, che ha assunto il comando appena un quarto d’ora prima della partenza, sostituendo il comandante titolare Boccella Duclos che ha avuto un malore.
L’ordine d’operazione prevede che le navi procedano in formazione unica, a 13 nodi di velocità, sino al largo di Misurata, per poi scindersi in due convogli: «L», formato da MonginevroNapoliVettor Pisani ed i cinque “Navigatori” tra cui lo Zeno, per Bengasi; «N», composto da AnkaraPegaso e Saetta (caposcorta), per Tripoli.
I due convogli e la scorta diretta partono da Taranto il 16 dicembre, ad un’ora di distanza l’uno dall’altro: alle 15 l’«N», alle 16 l’«L». (Per altra fonte, Ankara e scorta sarebbero partite da Taranto).
Da Taranto esce inoltre la sera del 16 un gruppo di sostegno composto dalla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo), dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta – nave di bandiera dell’ammiraglio Raffaele De Courten –, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e dai cacciatorpediniere AscariAviere e Camicia Nera della XI Squadriglia; i suoi ordini sono di tenersi ad immediato contatto del convoglio fino alle 8 del 18, per poi spostarsi verso est così da poter intervenire in caso di invio contro il convoglio di forza di superficie da Malta.
Vi è anche un gruppo di appoggio composto dalle corazzate Giulio CesareAndrea Doria e Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, comandante superiore in mare), dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e dai cacciatorpediniere GranatiereBersagliereCorazziereFuciliereCarabiniereAlpinoOrianiGioberti ed Usodimare delle Squadriglie X, XII e XIII, anch’essi salpati da Taranto il 16 sera, nonché ricognizione e scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe, l’invio dei sommergibili TopazioSantarosaSqualoAscianghiDagabur e Galatea in agguato nel Mediterraneo centro-orientale, e la posa di ulteriori campi minati al largo della Tripolitania.
Già prima della partenza, i comandi italiani e l’ammiraglio Iachino sono stati informati dell’avvistamento alle 14.50, da parte di un ricognitore tedesco, di una formazione britannica che comprende una corazzata. In realtà, di corazzate britanniche in mare non ce ne sono: il ricognitore ha scambiato per corazzata la nave cisterna militare Breconshire, partita da Alessandria per Malta con 5000 tonnellate di carburante destinato all’isola, con la scorta degli incrociatori leggeri NaiadEuryalus e Carlisle e dei cacciatorpediniere JervisHavockHastyNizamKimberleyKingstonKipling e Decoy, il tutto sotto il comando dell’ammiraglio Philip L. Vian. Comunque, Supermarina decide di procedere egualmente con l’operazione, sia per via della disperata necessità di far arrivare rifornimenti in Libia al più presto, sia perché la formazione italiana è comunque molto più potente di quella avversaria. Convoglio e gruppo di sostegno procedono dunque lungo la rotta prestabilita.
Poco prima di mezzanotte, il sommergibile britannico Unbeaten avvista parte delle unità italiane e ne informa il comando britannico (messaggio che viene peraltro intercettato e decrittato dalla Littorio); quest’ultimo ne è in realtà già al corrente grazie alle decrittazioni di “ULTRA”, che tra il 16 ed il 17 dicembre forniscono a più riprese molte informazioni su mercantili, scorte dirette ed indirette, porti ed orari di partenza e di arrivo. Il 16 dicembre “ULTRA” informa che è probabile un nuovo tentativo di rifornimento della Libia con inizio proprio quel giorno, dopo quello fallito di tre giorni prima. Il 17 dicembre “ULTRA” aggiunge informazioni più precise: MonginevroPisani e Napoli, scortate dal Vivaldi e da altri cinque cacciatorpediniere, dovevano lasciare Taranto a mezzogiorno del 16 insieme all’Ankara, scortata invece da due siluranti tra cui il cacciatorpediniere Saetta; arrivo previsto a Bengasi alle 8 del 18 per l’Ankara, a Tripoli alle 17 dello stesso giorno per le altre motonavi; presenza in mare a scopo di protezione della Duilio, della VII Divisione e forse anche di altre forze navali, Littorio compresa ("ANKARA (4770), escorted by destroyer SAETTA and one other. PISANI (6400), MONGINEVRO (5500) and NAPOLI (5450) escorted by destroyer VIVALDI and five others were to leave Taranto about noon/16. The first named is due Benghazi 0800/18 and the rest Tripoli at 1700/18. The convoy will be supported by the battleship DUILIO and the 7th cruiser division (probably 6” cruisers AOSTA and ATTENDOLO). It is possible other forces including the battleship LITTORIO may be at sea"). Il 18 aggiungerà che le motonavi sono partite da Taranto alle 13 del 16 e che sono scortate da 2 corazzate, 2 incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più una forza di supporto di 3 corazzate, 2 incrociatori e 10 cacciatorpediniere a nordest.
I comandi britannici, tuttavia, non si trovano in condizione di poter organizzare un attacco contro il convoglio italiano.
17 dicembre 1941
Alle 16.25 il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico; in quel momento la Breconshire e la sua scorta si trovano a sole 60 miglia di distanza (per altra fonte, il convoglio sarebbe già stato avvistato una prima volta da ricognitori nemici alle 9.25, ma i britannici non avrebbero tentato di “pedinarlo” per via della scarsità di aerei da ricognizione disponibili).
Nel tardo pomeriggio del 17 dicembre il gruppo «Littorio» si scontra con la scorta della Breconshire, in un breve ed inconclusivo scambio di colpi chiamato prima battaglia della Sirte. Iniziato alle 17.23, lo scontro si conclude già alle 18.10, senza danni da ambo le parti; Iachino, ancora all’oscuro dell’invio a Malta della Breconshire e convinto che navi da battaglia britanniche siano in mare, attacca gli incrociatori di Vian per tenerli lontani dal suo convoglio (ritiene infatti che gli incrociatori britannici siano lì per attaccare i mercantili italiani, mentre in realtà non vi è alcun tentativo del genere da parte britannica) e rompe il contatto al crepuscolo, per evitare un combattimento notturno, per il quale la flotta italiana non è preparata.
Alle 17.56, per evitare un pericoloso incontro del convoglio con unità di superficie britanniche (si crede ancora che in mare ci siano una o più corazzate britanniche), il convoglio ed il gruppo di sostegno accostano ad un tempo ed assumono rotta nord (in modo da allontanarsi dalla zona dove si trova la formazione britannica), sulla quale rimangono fino alle 20 circa; poi, in base a nuovi ordini impartiti da Iachino (e per non allontanarsi troppo dalla zona di destinazione), manovrano per conversione di 20° per volta (in modo da mantenere per quanto possibile la formazione, in una zona ad elevato rischio di attacchi aerei) ed effettuano un’ampia accostata sino a rimettere la prua su Misurata. Convoglio e gruppo di sostegno sono “incorporate” in un’unica complessa formazione (i mercantili su due colonne, con Monginevro in posizione avanzata a dritta, Pisani in posizione avanzata a sinistra, seguite rispettivamente da Napoli ed Ankara; il Vivaldi procede in testa all’intera formazione, mentre Da Noli e Malocello sono posizionati rispettivamente 30° di prora a dritta e sinistra di Pisani e MonginevroZeno e Da Recco 70° di prora a dritta e sinistra rispettivamente di Pisani e MonginevroSaetta a sinistra della Pisani e Pessagno a dritta della Napoli; il convoglio è seguito dal gruppo di sostegno su due colonne, con Duca d’Aosta seguito da Attendolo e Camicia Nera a sinistra, Duilio seguita da Montecuccoli ed Aviere a dritta, più Pigafetta a sinistra di Duca d’Aosta ed Attendolo e Carabiniere a dritta di Duilio e Montecuccoli), il che fa sì che occorra più del previsto perché la formazione venga riordinata sulla rotta 210°: ciò accade alle 22 del 17.
Durante la notte il convoglio, che avanza a 13 nodi, viene avvistato da ricognitori nemici, ma non subisce attacchi.
18 dicembre 1941
Poco prima dell’alba del 18, i cacciatorpediniere Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua; gli incrociatori della VII Divisione prestano loro soccorso. Alle 13 la Duilio si riunisce al gruppo «Littorio», lasciando la VII Divisione a protezione immediata dei mercantili.
Poco prima di mezzogiorno il convoglio avvista la costa della Libia, ed alle 12.30 (in posizione 33°18’ N e 15°33’ E) le navi mercantili si separano come previsto: il convoglio «N» dirige per Bengasi, mentre il convoglio «L» prosegue per Tripoli con la scorta diretta al comando dell’ammiraglio Nomis di Pollone e, fino al tramonto, anche quella della VII Divisione. Calato il buio, anche la VII Divisione lascia il convoglio per rientrare a Taranto; a questo punto il contrammiraglio Nomis di Pollone ordina al convoglio «L»  di dividersi in tre gruppi, ognuno formato da una motonave e due cacciatorpediniere (Pisani con Vivaldi e PessagnoMonginevro con Da Recco e MalocelloNapoli con Da Noli e Zeno), in modo da rendere la formazione più maneggevole; i gruppi devono distanziarsi di 4 miglia l’uno dall’altro.
L’ordine è in corso d’esecuzione, ed i gruppi si sono già distanziati di 2-3 miglia, quando alle 20.40 si accendono a distanza (a poppavia sinistra; in quel momento il convoglio è al largo di Ras Hallab) i bengala che preannunciano un attacco aereo. Nomis di Pollone ordina di emettere cortine fumogene e di seguire all’ecometro, nel proseguire la navigazione, la batometrica di 30 metri, cui corrisponde grosso modo la rotta di sicurezza.
L’attacco è condotto da quattro aerosiluranti Fairey Albacore dell’828th Squadron della Fleet Air Arm, di base a Malta: il loro avvicinamento al convoglio, così come la ricognizione svolta in precedenza da bimotori Vickers Wellington del 69th Squadron della Royal Air Force (uno dei quali ha infine avvistato e segnalato le navi italiane che procedono frazionate in un’ampia area ad est di Tripoli), è stato reso difficoltoso dal tempo burrascoso (difficile anche il decollo, a causa delle forti piogge su Malta e delle nuvole basse, che si aggiungono ai danni causati alle piste degli aeroporti dai bombardamenti italo-tedeschi) e dalla limitata visibilità, che hanno impedito ad una squadriglia di aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron F.A.A., decollati in precedenza, di avvistare il convoglio. Gli Albacore – che in origine erano cinque, uno dei quali è dovuto rientrare alla base di Hal Far per problemi ai motori – riescono invece a trovare il convoglio, che attaccano alle 21.
Mentre il gruppo Pisani-Pessagno-Vivaldi non viene attaccato ed il gruppo Monginevro-Da Recco-Malocello viene attaccato da un solo aereo, che viene abbattuto dal Da Recco, dopo una ventina di minuti il gruppo composto da Zeno, Napoli e Da Noli (che è il gruppo più a poppa) viene assalito da più velivoli che attaccano a bassa quota, e la Napoli viene colpita a poppa estrema da un siluro o da una bomba, che causa pochi danni allo scafo ma immobilizza il timone.
Una mitragliera della Napoli, sparando contro gli aerei con elevazione troppo ridotta (perché questi scendono a quota molto bassa prima di lanciare), colpisce lo Zeno ferendo tre uomini; poco dopo che la motonave è stata colpita lo Zeno, mentre manovra per proteggerla, entra in collisione con quest’ultima, riportando una falla sul lato sinistro, a prua, tra il complesso prodiero da 120 mm e gli argani. Il cacciatorpediniere è ugualmente in grado di proseguire con i propri mezzi e raggiungere Tripoli.
Due dei tre uomini dello Zeno feriti dall’accidentale mitragliamento da parte della Napoli moriranno poco dopo: si tratta del marinaio fuochista Bruno Pedrini da Dalmine e del marinaio cannoniere Angelo Righi da Firenze, entrambi di 22 anni. Alla loro memoria verrà conferita la Croce di Guerra al Valor Militare (“Imbarcato su silurante, fin dall’inizio delle ostilità, partecipava a numerose missioni di guerra in zone sottoposte all’insidia nemica, adempiendo i suoi incarichi con fermezza d’animo e sereno coraggio. Durante un attacco  notturno di aerosiluranti nemici, cadeva generosamente nell’adempimento del dovere”).
Il tragico episodio del mitragliamento da parte della Napoli e la successiva collisione sono così rievocati dal figlio di Annibale Sanrocchini, sottufficiale meccanico dello Zeno, sulla base dei racconti del padre: “…il convoglio fu attaccato da aerei da caccia inglesi. Per rendere invisibile la nave da carico che scortavano, le navi crearono intorno ad essa una cortina di fumo. Un pilota inglese, con una manovra in picchiata, si lanciò attraverso la nebbia artificiale per rendersi conto cosa nascondesse. Nella parte alta della nave da carico, era installata una mitragliatrice la cui canna in fase di riposo era posizionata verso il basso. Il personale di coperta del mercantile, preso dal panico, aprì il fuoco all’impazzata partendo dal basso verso l’alto. Mio padre insieme ad altri due compagni in quel momento si trovavano sopra il ponte del caccia Zeno per il servizio di guardia e vennero investiti dai colpi. Per i due non ci fu salvezza. Uno fu colpito al basso ventre e morì sul colpo, l’altro fu colpito in piena fronte ma non morì subito e fu sistemato da mio padre su una branda ormai agonizzante. Come se non bastasse, forse a causa del panico a bordo, la nave da carico perse il controllo della rotta e urtò violentemente il caccia Zeno che riportò danni sulla murata. Nell’urto quel povero ragazzo ancora vivo, scivolò dalla branda in mare rimanendo sospeso per diversi minuti con la cintura dei pantaloni, agganciato alle lamiere, per poi cadere definitamente in mare. Aveva vent’anni. Alla madre scrissero che suo figlio era disperso in mare”.
Il danneggiamento della Napoli è costato ai britannici due dei quattro Albacore che hanno condotto l’attacco: oltre a quello abbattuto dal Da Recco (pilotato dal capitano di corvetta D. E. Langmore, comandante dell’828th Squadron, morto insieme al suo mitragliere), infatti, un secondo aerosilurante, danneggiato dal tiro delle navi italiane, si sfascia in fase di atterraggio ad Hal Far.
Per soccorrere la Napoli, l’ammiraglio Nomis di Pollone richiede l’invio di rimorchiatori dalla ormai vicina Tripoli, e distacca Pessagno e Malocello dagli altri gruppi inviandoli nella zona in cui si trova la motonave, essendo tale area particolarmente pericolosa perché abitualmente infestata da sommergibili. Anche le torpediniere Perseo e Prestinari, provenienti da est, vanno a rinforzare il gruppo della Napoli: la motonave azzoppata è così protetta da ben sei navi da guerra.
Il rimorchiatore Ciclope, inviato da Tripoli, prende a rimorchio la Napoli (che in precedenza era stata presa a rimorchio dal Da Noli e condotta fin quasi all’imboccatura del porto).
Nella notte tra il 18 ed il 19 dicembre la Forza K britannica, uscita da Malta per cercare il convoglio, finisce sui campi minati italiani posati al largo di Tripoli: affondano l’incrociatore leggero Neptune ed il cacciatorpediniere Kandahar, viene gravemente danneggiato l’incrociatore leggero Aurora e meno gravemente anche il gemello Penelope. La temuta Forza K ha cessato di esistere. L’evento è così ricordato da Giuseppe Megna, direttore del tiro dello Zeno: “si procede per Tripoli a lento moto; è l’alba; navighiamo a ridosso dello sbarramento di mine protettivo vicino a Tripoli, quando, a breve intervallo di tempo, si osservano due grossi lampi sugli sbarramenti. Sapremo dopo, anche per i relitti recuperati lungo la spiaggia, che quella notte sono affondate due unità inglesi che dirigevano verso di noi per finirci. Lo Zeno, azzoppato, ha fatto due vittime!”.
19 dicembre 1941
Dato che intanto è iniziato un bombardamento aereo di Tripoli (che si svolgerà in più ondate e si protrarrà fino alle tre di notte: a condurlo sono sette bombardieri Vickers Wellington del 104th Squadron della RAF, che attaccano separatamente), Nomis di Pollone ordina a Pisani e Monginevro, con i rispettivi cacciatorpediniere, di mettersi alla fonda presso Tagiura (che è già entro il sistema protettivo di sbarramenti), a dieci miglia dal porto, per attendere che terminino il bombardamento e poi il dragaggio magnetico dell’avamporto di Tripoli (si teme che gli aerei britannici vi abbiano lanciato delle mine), conclusi i quali dovranno entrare in porto. Le navi indenni riescono possono finalmente entrare a Tripoli alle 10.30; la danneggiata Napoli (il cui carico è però intatto), rimorchiata dal Ciclope (in precedenza l’aveva presa a rimorchio il Da Noli), giungerà in porto alle 16, preceduta di due ore da ZenoDa NoliPessagno e Malocello.
L’operazione «M. 42» si conclude in un successo, con l’arrivo a destinazione di tutti i rifornimenti inviati.
30 dicembre 1941
Lo Zeno lascia Tripoli alle 16.30 per scortare a Napoli la motonave tedesca Ankara, avente a bordo 1400 prigionieri catturati in Cirenaica.

Un’altra immagine dello Zeno con la mimetizzazione sperimentale a fine 1941 (da “Navi italiane nella seconda guerra mondiale – Cacciatorpediniere classe Navigatori”, di Maurizio Brescia)

1° gennaio 1942
Zeno ed Ankara arrivano a Napoli alle 11.30.
Lo Zeno si trasferisce poi a Taranto per essere sottoposto, in arsenale, alle riparazioni per i danni subiti nella collisione con la Napoli; i lavori si protrarranno fino a fine gennaio.
Gennaio 1942
Il capitano di fregata Giulio Di Gropello (40 anni, da Pinerolo) sostituisce il parigrado Boccella Duclos nel comando dello Zeno.
21 febbraio 1942
Alle 16.30 (o 17.30) lo Zeno salpa da Messina insieme ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (nave ammiraglia del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, caposcorta), Lanzerotto Malocello, Strale e Premuda ed alla torpediniera Pallade (queste unità formano appunto il gruppo «Vivaldi»), scortando un convoglio (il numero 1) composto dalle moderne motonavi MonginevroRavello ed Unione nell’ambito dell’operazione di traffico «K. 7».
I convogli in mare per questa operazione fruiscono inoltre della scorta indiretta del gruppo «Gorizia» (ammiraglio di divisione Angelo Parona; incrociatori pesanti Trento e Gorizia, incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere, cacciatorpediniere AlpinoAlfredo Oriani ed Antonio Da Noli) e del gruppo «Duilio», formato dall’omonima corazzata (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) insieme a quattro cacciatorpediniere (AviereGeniereAscari e Camicia Nera). Alle 17.10 la formazione imbocca lo stretto di Messina con rotta sud; alle 18.30 è al traverso di Capo Spartivento. I mercantili sono in linea di fronte; alle 19.15 viene assunta la formazione per la navigazione notturna.
Alle 23.15, la divisione «Gorizia» (avvistata a poppavia dritta già dalle 20.35) si unisce al convoglio n. 1, che prosegue per Tripoli seguendo rotte che passano a circa 190 miglia da Malta.
22 febbraio 1942
Alle 2.18 il caposcorta Vivaldi avvista un velivolo a proravia dritta, ad una quota di un migliaio di metri; a bordo si ritiene che si tratti probabilmente di un ricognitore britannico. Alle 2.30 viene sentito rumore d’aereo sulla sinistra, ma non succede niente per tutta la notte.
All’alba del 2 il convoglio n. 1 viene raggiunto anche dal gruppo «Duilio», che lo segue a breve distanza.
Alle sette del mattino la formazione viene raggiunta dalla scorta aerea italo-tedesca.
Intorno alle 12.45 (per altra versione, verso le dieci), 180 miglia ad est di Malta, il convoglio numero 1 si congiunge con il convoglio numero 2 della «K. 7» (avvistato da bordo del Vivaldi alle 9.20, a proravia dritta), proveniente da Corfù e formato dalle motonavi Lerici e Monviso e dalla nave cisterna Giulio Giordani, con la scorta dei cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), Emanuele PessagnoAntoniotto UsodimareMaestrale e Scirocco e della torpediniera Circe.
Il convoglio n. 2 si accoda – con una manovra piuttosto lenta – al convoglio n. 1. La formazione (di cui è caposcorta l’ammiraglio Nomis di Pollone) assume rotta 184° e velocità 14 nodi; sin dalla prima mattina (e fino alle 19.45) volano sul suo cielo aerei tedeschi Junkers Ju 88 e Messerschmitt Bf 110 decollati dalla Sicilia per la sua scorta.
I due convogli occupano complessivamente uno spazio di mare di circa un miglio per quattro, con i due gruppi di scorta sulla dritta, a distanza variabile tra uno e quattro miglia, «complesso (…) abbastanza compatto per poter essere protetto tutto bene dalla scorta ed abbastanza snello per dare ai singoli gruppi ampia libertà di manovra».
Dalle prime ore del mattino (precisamente, dalle 7.25) compaiono anche ricognitori britannici, che segnalano il convoglio agli aerei di base a Malta; tra le 14 e le 16 si verifica un attacco aereo, che i velivoli della Luftwaffe respingono, abbattendo tre degli aerei attaccanti ed impedendo agli altri di portare a fondo l’attacco (tranne un Boeing B 17 che lancia delle bombe di piccolo calibro contro la Duilio, senza colpirla). Quando l’ammiraglio Bergamini chiede altri aerei mediante il collegamento radio diretto, la richiesta viene prontamente soddisfatta. Bergamini scriverà poi nel suo rapporto: «…per la prima volta si è avuta una scorta aerea che ha funzionato veramente in modo ammirevole (…) circa i velivoli offensivi, la caccia li ha avvistati tutti e tutti sono stati intercettati ed attaccati o abbattuti. Il collegamento radiotelefonico con il Duilio è stato perfetto e lo scambio di notizie rapido ed efficiente. (…) La scorta fatta armonicamente a quota bassa, media ed alta con Ju. 88 e Me. 110 (…) dava un senso di sicurezza e di collaborazione veramente soddisfacente. (…) L’intervento di nuovi cacciatori chiesti dal Duilio, come al solito, direttamente al Comando C.A.T. Sicilia, è stato pronto, tempestivo, numeroso. Non si può fare a meno di rilevare con vivo senso di soddisfazione che l’ultimo aereo inglese (un Blenheim) è stato abbattuto alle 15.49 alla distanza di ben 220 miglia dalle basi della Sicilia. C’è molto da attendersi da questa collaborazione aereo-navale fatta a così notevole distanza dalla costa (…) L’arrivo degli aerei tedeschi sulla formazione il giorno 22 si è verificato alle primissime luci dell’alba e la partenza a buio fatto (19.45). Nel giorno 23 invece gli apparecchi tedeschi non hanno potuto trovare né il gruppo Duilio né il gruppo Gorizia ma ciò era realmente quasi impossibile date le condizioni meteorologiche…».
La sera del 22, in base agli ordini ricevuti, il gruppo «Duilio» lascia i convogli, che proseguono con la scorta diretta ed il gruppo «Gorizia».
Nella notte seguente il convoglio, che è rimasto diviso in due gruppi (cioè i convogli 1 e 2, che procedono uno dietro l’altro ma separati), viene più volte sorvolato da dei bengalieri nemici (tra le 00.30 e le 5.30 del 23 dei bengala si accendono sul cielo dei convogli), ma non subisce danni, grazie alle manovre ed all’emissione di cortine fumogene.
23 febbraio 1942
Alle 00.20 si avvistano dal Vivaldi due razzi illuminanti, lanciati da aerei avversari, 30° a dritta, a grande distanza, nella posizione in cui si trova la III Divisione. Viene ordinato il posto di combattimento, in previsione di un imminente attacco aereo nemico. Alle 4.22 un bengala si accende a poppavia dritta, ed aerei britannici sorvolano il convoglio tentando di localizzarlo; lanciano altri bengala, che però sono subito trascinati via dal forte vento. Proprio il vento, insieme alla scarsa visibilità, impedisce ai velivoli avversari di effettuare il loro attacco.
Poco dopo le otto del mattino sopraggiungono due torpediniere inviate da Marilibia in rinforzo alla scorta, cui l’ammiraglio Parona ordina di unirsi al gruppo «Vivaldi». La foschia impedisce ai due convogli, distanti solo 8-9 miglia, di vedersi, ed alla scorta aerea della Luftwaffe di trovare le navi; le trovano invece (alle 8.20), ma solo quelle del gruppo «Gorizia», i caccia italiani FIAT CR. 42 inviati anch’essi per la scorta. Solo verso le dieci, diradatasi finalmente la foschia, inizia a sopraggiungere sui cieli dei due convogli – che navigavano di conserva verso Tripoli senza riuscire a vedersi – un crescente numero di velivoli di scorta.
Alle 10.14 del mattino, una novantina di miglia ad est di Tripoli ed al largo di Capo Misurata, la Circe (“battistrada” del convoglio n. 2) localizza con l’ecogoniometro il sommergibile britannico P 38, che sta tentando di attaccare il convoglio (poco dopo ne viene avvistato anche il periscopio, che però subito scompare poiché il sommergibile, capendo di essere stato individuato, s’immerge a profondità maggiore); dopo aver ordinato al convoglio di virare a dritta, alle 10.32 la torpediniera bombarda il sommergibile con bombe di profondità, arrecandogli gravi danni. Subito dopo il P 38 affiora in superficie, per poi riaffondare subito: a questo punto si uniscono alla caccia anche l’Usodimare ed il Pessagno, che gettano altre cariche di profondità, e, insieme ad aerei della scorta, mitragliano il sommergibile. L’attacco è tanto violento e confuso che un marinaio, su una delle navi italiane, rimane ucciso dal tiro delle mitragliere, e la Circe deve richiamare le altre unità al loro posto per poter proseguire nella sua azione. Dopo questi ulteriori attacchi, la Circe effettua un nuovo attacco con bombe di profondità, ed alle 10.40 il sommergibile affiora di nuovo con la poppa, fortemente appruato, le eliche che girano all’impazzata ed i timoni orientati a salire, per poi affondare di prua con l’intero equipaggio in posizione 32°48’ N e 14°58’ E. Un’ampia chiazza di carburante, rottami e resti umani marcano la tomba dell’unità britannica. Alle 10.30, intanto, dopo la manovra eseguita per allontanarsi dal pericolo, il resto del convoglio ritorna in rotta e formazione.
Alle 11 il convoglio n. 1 avvista la terra, e rettifica la rotta di conseguenza; mezz’ora dopo viene raggiunto dalle due torpediniere provenienti da Tripoli, cui l’ammiraglio Parona ha ordinato di unirsi al convoglio.
Alle 11.25 un altro sommergibile britannico, il P 34 (tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison), facente parte di uno sbarramento di tre unità, avvista su rilevamento 040° il convoglio formato da RavelloUnione e Monginevro e scortato da VivaldiMalocelloStraleZenoPallade e Premuda, che procede su rotta 250°.
Senza essere rilevato dalla Pallade (che funge da “battistrada” per il convoglio, non rileva la presenza del sommergibile), alle 11.49 (fonti italiane parlano delle 12.02), in posizione 32°51’ N e 13°58’ E (un’ottantina di miglia ad est di Tripoli), il P 34 lancia quattro siluri da 4150 metri di distanza, con lancio da terra verso il largo (benché il convoglio stia ormai seguendo la rotta costiera): un caccia facente parte della scorta aerea avvista le scie dei due siluri e le segnala immediatamente mitragliandole, permettendo così al convoglio di evitarli con tempestiva accostata (i due siluri mancano l’Unione di pochi metri, passandole uno a proravia e l’altro a poppavia).
Nessuna nave è colpita, ed il Vivaldi inizia alle 11.58 un contrattacco nel quale lancia ben 57 bombe di profondità, alcune delle quali esplodono molto vicine al sommergibile. Il P 34, in ogni caso, riesce ad allontanarsi. La Monginevro subisce un’avaria al timone causata dalla brusca accostata compiuta per evitare i siluri, e lo Zeno viene distaccato per proteggerla fino a quando non avrà risolto l’inconveniente.
Nel frattempo, alle 10.30, lo Scirocco, come stabilito in precedenza, lascia la scorta del convoglio numero 2 e si aggrega al gruppo «Gorizia», che – essendo ormai il convoglio vicino a Tripoli, e non presentandosi più rischi di attacchi di navi di superficie – si avvia sulla rotta di rientro.
Alle 13.30 il convoglio n. 2, avendo forzato l’andatura, giunge in vista del convoglio n. 1; quest’ultimo giunge indenne a Tripoli alle 15, ed entro le 16.40 tutte le navi di entrambi i convogli sono in porto, con un ritardo complessivo di neanche un’ora rispetto a quanto programmato. Giungono così a destinazione 113 carri armati, 575 automezzi con rimorchio, 11.559 tonnellate di materiali vari, 15.447 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 2511 tonnellate di artiglieria e munizioni e 405 soldati.
Lo Zeno lascia subito Tripoli e raggiunge alle 19.45 il piroscafo Beppe, salpato da quel porto il pomeriggio precedente e diretto a Palermo (silurato da sommergibile nell’ottobre 1941 e faticosamente rimorchiato a Tripoli, sta rientrando in Italia dopo le provvisorie riparazioni ricevute in Libia), assumendone la scorta.
26 febbraio 1942
Zeno e Beppe arrivano a Palermo alle 3.30.
16 marzo 1942
Lo Zeno parte da Messina alle 13.30 (o 16) insieme ai gemelli Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), MalocelloPessagno ed alle torpediniere Pallade e Giuseppe Sirtori (quest’ultima poi rientrata a Messina), per scortare a Tripoli la motonave Vettor Pisani. È in corso l’operazione di traffico «Sirio», che vede in mare una serie di convogli da e per la Libia (motonavi Gino Allegri e Reginaldo Giuliani da Tripoli a Palermo con le torpediniere Perseo e Circe; piroscafo Assunta De Gregori da Palermo a Tripoli con il cacciatorpediniere Premuda e la torpediniera Castore; motonavi Nino Bixio e Monreale da Tripoli a Napoli con la stessa scorta che ha scortato Pisani e Reichenfels sulla rotta opposta) fruenti della protezione a distanza dell’incrociatore leggero Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara) e dei cacciatorpediniere Grecale e Scirocco.
Lasciata Messina ed uscito dallo Stretto, il convoglietto dirige verso sud con il Vivaldi in testa, seguito dalla Pisani, con Malocello e Sirtori in posizione di scorta laterale. Le navi procedono a zig zag, come precauzione contro eventuali sommergibili nemici; al traverso di Capo Spartivento accostano verso est, seguendo la costa della Calabria.
Alle 16.37, al largo di Capo Bruzzano (Calabria, non lontano da Capo Spartivento), il sommergibile britannico Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward) avvista la Pisani ed uno dei cacciatorpediniere della scorta, a 7 miglia di distanza su rilevamento 241°. Iniziata la manovra d’attacco, Woodward sovrastima la stazza del bersaglio (11.000 tsl) e nota le altre due unità della scorta (in questo momento la Pisani sta procedendo con la scorta di  VivaldiMalocello e Sirtori); alle 17.06 lancia quattro siluri da 3660 metri. L’idrovolante assegnato alla scorta aerea, il CANT Z. 501 n. 4 della 184a Squadriglia, avvista il siluro, stimandone la distanza di lancio dalle navi in circa 2000 metri, e dà l’allarme, poi sgancia due bombe da 160 kg sul presunto punto in cui si dovrebbe trovare il sommergibile. La Sirtori spara una salva per dare l’allarme, poi si dirige verso il sommergibile, gettando quattro bombe di profondità; il Malocello inverte la rotta e lancia a sua volta 16 bombe di profondità.
Nessuno dei siluri va a segno, così come è infruttuoso il contrattacco della scorta (l’ultima bomba di profondità viene gettata alle 18.25).
17 marzo 1942
Alle 6.30 Vettor Pisani e scorta avvistano un secondo gruppo proveniente da Napoli, composto dalla motonave tedesca Reichenfels scortata dalla torpediniera Lince (che lascia quindi la scorta e raggiunge Messina), e si congiungono con esso.
Il convoglio così formato procede verso Tripoli lungo la rotta che passa ad est di Malta, con la protezione a distanza di Duca d’AostaScirocco e Grecale, che si mantengono in contatto visivo.
Alle 17.20 viene avvistata una mina a proravia dritta, e venti minuti più tardi, sempre sulla dritta, viene avvistato un aereo sospetto che vola tra le nuvole. Viene intensificata la vigilanza, ma non si verificano attacchi aerei.
Passato a circa 200 miglia dall’isola insieme alla forza di protezione, il convoglio punta poi su Tripoli. Alle 20.20 ReichenfelsMalocello e Pessagno si separano e formano un gruppo separato per la notte, in modo da offrire un bersaglio più ridotto in caso di attacco nemico.
18 marzo 1942
Alle 7.15 il gruppo Reichenfels-Malocello-Pessagno viene avvistato dal gruppo di cui fa parte lo Zeno, al quale torna ad unirsi. Verso le nove del mattino viene avvistata la costa libica; alle 11.25 il Vivaldi lancia nove bombe di profondità a scopo intimidatorio, per dissuadere eventuali sommergibili nemici in agguato. In mattinata il convoglio viene raggiunto anche dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari, inviatagli incontro da Tripoli.
Alle 12.40 il convoglio si dispone in linea di fila, e tra le 14.22 e le 15.15 il convoglio entra nel porto di Tripoli.
Arrivano così in Libia 2623 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 278 tra automezzi e rimorchi, 36 carri armati, 3501 tonnellate di materiali vari e 103 soldati.
Alle 19.30 Zeno, VivaldiMalocelloPessagno e Pallade ripartono da Tripoli per scortare a Napoli le motonavi Nino Bixio e Monreale. Inizialmente le navi prendono il mare in due gruppi: Zeno, Pessagno, Pallade e Bixio; VivaldiMalocello e Monreale.
I due convogli seguono le rotte del Canale di Sicilia.
19 marzo 1942
Alle 6.45 il gruppo del Vivaldi avvista verso poppa il gruppo di cui fa parte lo Zeno, cui si unisce, formando così un unico convoglio, che viene raggiunto da una scorta aerea di velivoli da caccia.
Alle 10.26 viene avvistata Pantelleria, alle 16.40 Favignana; un’ora dopo Vivaldi e Malocello lasciano il convoglio, che prosegue con la scorta di Zeno, PalladePessagno.
20 marzo 1942
In mattinata la Pallade lascia il convoglio per raggiungere Messina.
Zeno, Pessagno, Bixio e Monreale arrivano a Napoli alle 8.15.

(dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

3 aprile 1942
Lo Zeno ed il cacciatorpediniere Freccia partono da Augusta alle due di notte per scortare a Tripoli le motonavi Gino Allegri e Monreale nell’ambito dell’operazione di traffico «Lupo», che prevede l’invio in Libia di 6 moderne motonavi cariche di rifornimenti. Il mare è leggermente mosso; le navi procedono a 15 nodi.
Al tramonto il convoglio «Allegri» si aggrega ad un più grande convoglio formato dalle motonavi Nino BixioMonvisoLerici ed Unione scortate dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta), Antonio Da NoliEmanuele PessagnoEuro e Folgore e dalle torpediniere Pallade e Centauro, a sua volta frutto dell’unione di due convogli partiti da Taranto e Messina. Il convoglio segue una rotta che passa a 110 miglia da Malta per raggiungere Tripoli.
Forniscono scorta a distanza l’incrociatore leggero Eugenio di Savoia (nave ammiraglia dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara) ed i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Mitragliere, che raggiungono il convoglio intorno a mezzogiorno, mentre la scorta aerea è assicurata da 17 velivoli di vari tipi.
Nel pomeriggio viene avvistato fumo di prua, seguito poco dopo dall’apparizione della sagoma di una nave; non essendo previsti incontri con altre navi italiane, l’ammiraglio Da Zara ordina a tutte le navi del convoglio il posto di combattimento per allarme navale. Dopo un po’, tuttavia, la nave sconosciuta si rivela essere la nave ospedale italiana Aquileia.
Prima di notte, il gruppo di protezione indiretta lascia il convoglio per rientrare alla base.
4 aprile 1942
Alle cinque del mattino il convoglio viene avvistato da ricognitori nemici; nonostante reiterati attacchi aerei, tutte le navi – il cui carico complessivo assomma a 6190 tonnellate di carburante, 14.955 tonnellate di munizioni ed altri rifornimenti, 769 tra automezzi e rimorchi, 82 carri armati e 327 uomini – giungono indenni a Tripoli in mattinata.
5 aprile 1942
Lo Zeno e gli altri cacciatorpediniere rientrano a Taranto.
8 aprile 1942
Zeno, Pigafetta, Vivaldi e Malocello, partiti in nottata, scortano la corazzata Duilio e l’incrociatore leggero Muzio Attendolo da Taranto a Messina. Tra le due e le tre di notte dell’8 aprile la formazione viene illuminata dal lancio di due bengala da parte di velivoli nemici, cui però non fanno seguito attacchi aerei. Alle nove del mattino dell’8 le due navi maggiori entrano a Messina, ed i cacciatorpediniere a Reggio Calabria.
Alle 20.40 Zeno e Pigafetta escono da Reggio e raggiungono l’Attendolo, salpato da Messina, assumendone la scorta: lo Zeno si posiziona a poppavia dell’incrociatore, il Pigafetta a proravia. Alle 23.15 i due cacciatorpediniere passano in posizione di scorta laterale; le tre navi mantengono questa formazione, navigando a zig zag, fino alle sei del mattino del 9 aprile.
9 aprile 1942
Zeno, Pigafetta ed Attendolo raggiungono Napoli alle 7.30, dopo una navigazione priva di eventi di rilievo.
13 aprile 1942
Lo Zeno salpa da Napoli alle 7.30 per scortare a Tripoli, insieme al cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta) ed alla torpediniera Pegaso, le motonavi Vettor Pisani (italiana) e Reichenfels (tedesca) nell’ambito dell’operazione di traffico «Aprilia».
Ad est della Sicilia il convoglio che comprende lo Zeno si congiunge con altri due, provenienti da Taranto (motonave Ravello, cacciatorpediniere Freccia e Turbine) e da Brindisi (motonave Reginaldo Giuliani, cacciatorpediniere Mitragliere, torpediniera Aretusa, quest’ultima rientrata in porto il 14 mattina), formando un unico convoglio diretto a Tripoli (caposcorta è il Pigafetta).
14 aprile 1942
Il 14 aprile “ULTRA” intercetta dei messaggi relativi al convoglio; due idroricognitori Martin Maryland del 203rd Squadron vengono inviati da Bu Amud, in Cirenaica, alla ricerca del convoglio, e lo trovano. Alle 7.30 anche un Beaufort del 22nd Squadron (sergente S. E. Howroyd), dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel), viene inviato a rintracciarlo.
A mezzogiorno decollano da Bu Amud otto aerosiluranti britannici Bristol Beaufort (in realtà nove, ma uno, del 39th Squadron, deve rientrare poco dopo), due del 22nd Squadron e sei del 39th Squadron (201st Group), guidati dal capitano John M. Lander e scortati da quattro caccia Bristol Beaufighter del 272nd Squadron (maggiore W. Riley, sottotenente Stephenson, tenente Derek Hammond, sergente J. S. France; gli aerei, non avendo abbastanza autonomia per tornare in Cirenaica dopo l’attacco, dovranno poi raggiungere Malta). Nel pomeriggio, un Martin Maryland che sta tallonando il convoglio (tenente James Bruce Halbert) viene abbattuto da un velivolo tedesco della scorta; anche il Beaufort con radar ASV, dopo aver localizzato il convoglio e comunicato la sua posizione, viene danneggiato da dei Messerschmitt Bf 109 tedeschi mentre cerca di atterrare a Malta, e si schianta al suolo. Il suo messaggio non viene però ricevuto dagli aerei inviati ad attaccare il convoglio, che anzi superano la rotta da esso percorsa senza notare nulla.
Giunti gli aerei in un punto 70 miglia a sudest di Malta, il capitano Lander si rende conto che devono aver già oltrepassato il convoglio ed ordina quindi di virare verso sudovest, ponendosi alla ricerca del convoglio. Dopo venti minuti i Beaufighter dopo avvistano un gruppo di Me 110 e Ju 88 tedeschi della scorta aerea, che ingaggiano, abbattendo un cacciabombardiere Dornier Do 17 e danneggiano un caccia Messerschmitt Bf 110 ed un bombardiere Junkers Ju 88. Dopo questo primo scontro tra aerei, a qualche miglio di distanza dalle navi, i caccia britannici avvistano anche il convoglio. Si verifica qui, però, un errore che salverà le navi dell’Asse: i Beaufighter della scorta, ritenendo che anche i Beaufort debbano aver avvistato il convoglio, si allontanano in direzione di Malta, come previsto dai loro piani (i Beaufighter, infatti, avendo minore autonomia dei Beaufort, avevano il solo compito di accompagnare i Beaufort sull’obiettivo e localizzare il convoglio, per permettere agli aerosiluranti di attaccare, dopo di che avrebbero dovuto subito fare rotta per Malta, per non esaurire il carburante; che peraltro è già notevolmente diminuito a causa dello scontro con gli aerei tedeschi), senza avvisare gli aerosiluranti della presenza delle navi dell’Asse. In realtà i Beaufort, che volano a meno di quindici metri (per eludere i radar), più bassi dei Beaufighter (questi ultimi, essendo più veloci, dovevano procedere a zig zag sulla loro verticale, per non lasciare indietro i Beaufort: anche questo ha aumentato i loro consumi), avvistano le navi solo mezz’ora più tardi, alle 15.47, e passano all’attacco prendendo di mira la Giuliani ed il Reichenfels, che sono le navi più grosse del convoglio: ma con loro sorpresa vedono pararsi dinanzi a sé ben 15-20 (per altra fonte, oltre 25) caccia Messerschmitt Bf 109 (appartenenti al JG. 53), sei Bf 110 e parecchi Ju 88 della Luftwaffe.
Gli aerosiluranti britannici, privi ora di scorta, tentano egualmente di allinearsi per lanciare contro Giuliani e Reichenfels, ma vengono attaccati dagli aerei tedeschi e presi sotto il tiro delle armi contraeree delle navi di scorta.  Solo cinque degli otto aerei riescono a lanciare  i propri siluri, nessuno dei quali va a segno, mentre gli altri tre devono gettare in mare il proprio carico per alleggerirsi quando vengono attaccati dalla scorta aerea. Uno dei Beaufort (sottotenente Bertram W. Way) attacca un CANT Z. 506 italiano della 170a Squadriglia Ricognizione Marittima ma viene abbattuto da un Bf 109 (sergente Ludwig Reibel), mentre gli altri, danneggiati, inseguiti dagli aerei tedeschi e con il carburante in esaurimento, tentano disperatamente di raggiungere Malta: ma proprio quando sono giunti in vista dell’isola, vengono abbattuti o precipitano uno dopo l’altro. Un primo Beaufort (capitano Robert W. G. Beveridge) cade in mare alle 16.45, un altro (tenente Robert B. Seddon) precipita subito dopo a causa dei danni subiti, un terzo (tenente Derek A. R. Bee) viene abbattuto da un Messerschmitt quando ormai sta per atterrare, un quarto (sottotenente Belfield) viene abbattuto anch’esso da un Bf 109. Alla fine, solo tre degli otto Beaufort che avevano attaccato il convoglio riescono ad atterrare: due (tenente S. W. Gooch e capitano Lander) con danni gravissimi (tanto che uno – quello del capitano Lander – deve compiere un atterraggio d’emergenza e non potrà più essere riparato), uno (capitano A. T. Leaning) del tutto indenne. 15 avieri britannici, su 20 componenti gli equipaggi dei cinque Beaufort distrutti, sono morti. L’unico squadrone di Beaufort britannici in Egitto è stato annientato, e ci vorranno due mesi prima che ne venga ricostituito un altro.
Intanto tre sommergibili britannici, il Thrasher, l’Urge e l’Upholder, hanno anch’essi ricevuto l’ordine di attaccare il convoglio, formando uno sbarramento lungo 50 miglia tra Lampedusa ed il Golfo della Sirte.
Alle 15.33 del 14, proprio mentre è in corso l’attacco dei Beaufort, due Ju 88 della scorta ravvicinata, dopo aver danneggiato un Beaufort, mitragliano un sommergibile avvistato in superficie nel punto 36°10’ N e 15°15’ E, ritenendo di aver ottenuto esito positivo. In realtà, nessun sommergibile britannico risulta essersi trovato in posizione compatibile; è probabile un abbaglio dei piloti, cosa assai comune.
Poco dopo, alle 16.15, la Pegaso riceve da un idrovolante CANT Z. 506 della scorta aerea (il MM 45389, n. 2 della 170a Squadriglia dell’83° Gruppo della Ricognizione Marittima, pilotato dal sottotenente pilota Pier Luigi Colli e con a bordo il tenente di vascello Mauro Tavoni quale osservatore) la segnalazione della presenza di un sommergibile (precisamente di una «scia ritenuta di sommergibile») in posizione 34°47’ N e 15°55’ E (a 90 miglia per 130° da Malta, e 200 miglia a nordest di Tripoli). Il CANT Z. 506 lancia un fumogeno bianco per segnalare il sommergibile, sulla sinistra del convoglio; la Pegaso lo riferisce al Pigafetta (caposcorta), il quale lancia all’aria il segnale «un sommergibile in 34°50’ – 15°50’» ed ordina alle navi di accostare subito a dritta, mediante segnale di bandiera, razzi a luce verde (due) e segnalazioni col radiotelefono.
La Pegaso lascia la sua posizione di scorta in testa al convoglio, si porta a tutta forza nel punto indicato dall’idrovolante, ottiene un contatto all’ecogoniometro e lancia un pacchetto di bombe di profondità, poi perde il contatto (alle 16.30). Non vengono avvistati rottami. Conclusa la brevissima azione antisom, senza che si siano manifestati segnali di un avvenuto affondamento del sommergibile, la torpediniera segnala al Pigafetta il risultato dell’attacco e poi ritorna al convoglio, riassumendo la sua posizione di scorta in testa ad esso. Tuttavia, nel frattempo (subito dopo aver lanciato il fumogeno) il pilota dell’idrovolante si è accorto che la scia da lui avvistata, e ritenuta quella di un periscopio, è in realtà lasciata da un delfino; osservando l’attacco dall’alto, senza aver modo di avvertire la Pegaso dell’errore (avrebbe potuto farlo solo usando la radio, ma ciò non è consentito), il sottotenente Colli ha visto che esso si è svolto contro un branco di delfini, e non un sommergibile, cosa che provvederà a riferire al suo rientro alla base di Taranto, alle 19.30 di quel giorno. Per lungo tempo l’attacco della Pegaso sarà ritenuto la causa dell’affondamento del sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), il più famoso e temuto sommergibile della Royal Navy scomparso proprio in questi giorni al largo della Libia; tuttavia, alla luce dell’equivoco riguardante i delfini, appare più probabile che sia affondato contro mine dello sbarramento italiano «T» nelle acque antistanti Tripoli, o che sia stato affondato il 14 aprile, tre ore prima dell’azione antisom della Pegaso, da due caccia Messerschmitt Bf 109 della 8a Squadriglia e due bombardieri Dornier Do 17 (uno dei quali poi abbattuto dai Beaufighter) della 10a Squadriglia del III./ZG. 26 della Luftwaffe, decollati dalla base libica di Castel Benito e diretti incontro al convoglio per unirsi alla scorta aerea.
15 aprile 1942
In mattinata un aereo tedesco di scorta al convoglio precipita in mare; lo Zeno ne soccorre l’equipaggio.
Le navi del convoglio giungono a destinazione senza alcun danno, tra le 9.30 e le 10.
17 aprile 1942
Zeno e Pigafetta (caposcorta) lasciano Tripoli alle 19.30, scortando la motonave Nino Bixio di ritorno a Napoli.
18 aprile 1942
Alle 6.30 il sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista il convoglio formato da BixioPigafetta e Zeno una quarantina di miglia a sudovest di Lampedusa e Pantelleria, e a nord di Susa (Tunisia). Il sommergibile manovra per attaccare ed alle 6.55, in posizione 35°05’ N e 11°49’ E, lancia tre siluri da una distanza di 5300 metri. Nonostante Maydon ritenga di aver probabilmente colpito il bersaglio con un siluro, nessuna delle navi viene colpita. Alle 7.04 i cacciatorpediniere di scorta lanciano un primo “pacchetto” di quattro bombe di profondità, seguite più tardi da altre due bombe di profondità, ma il P 35 non subisce danni.
19 aprile 1942
Zeno, Bixio e Pigafetta arrivano a Napoli alle 10.45.


Due immagini scattate a bordo dello Zeno in navigazione (Coll. Silvio Santocchini, via www.trentoincina.it)


22 aprile 1942
Lo Zeno ed il Pigafetta (caposcorta) salpano da Napoli per Tripoli alle 22.30, scortando le motonavi Gino Allegri ed Agostino Bertani (convoglio «C»).
23 aprile 1942
Alle 17 Zeno e Pigafetta lasciano il convoglio «C» al largo di Pantelleria ed assumono la scorta del convoglio «K», in navigazione sulla stessa rotta ma in direzione opposta e formato dalle motonavi Vettor Pisani e Ravello scortate dalle torpediniere Pallade e Centauro; la scorta di Allegri e Bertani viene assunta dalle vecchie torpediniere Generale Antonio Cantore e Generale Carlo Montanari giunte da Tripoli con i motodragamine tedeschi R 12 e R 15.
24 aprile 1942
Il convoglio «K» raggiunge Napoli alle 11.30 (un’ora dopo, anche il convoglio «C» giunge indenne a Tripoli), dopo aver superato indenne attacchi di bombardieri ed aerosiluranti.
30 aprile 1942
Zeno, Pigafetta (caposcorta) e la torpediniera Orsa salpano da Taranto e Napoli alle 10.20, scortando le motonavi Nino Bixio e Lerici.
2 maggio 1942
Raggiunto dalla torpediniera Clio, inviatagli incontro da Tripoli, il convoglio giunge in tale porto alle 8.
6 maggio 1942
Zeno e Pigafetta (caposcorta) lasciano Tripoli alle 14 per scortare a Taranto le motonavi Nino Bixio e Monreale.
8 maggio 1942
All’1.05 il convoglio assume rotta 330°, come ordinato dal Pigafetta a Zeno e Monreale; poco dopo lo Zeno comunica al caposcorta che la Bixio è in rotta.
Alle sei del mattino il Pigafetta viene colto da avaria al timone, restando temporaneamente arretrato.
Alle 6.15 viene avvistato un ricognitore della Regia Aeronautica, e verso le sette del mattino un idrovolante CANT Z. 506 assume la scorta aerea del convoglio. Alle 7.10 lo Zeno segnala avaria di macchina ed al timone, ma riesce a rimanere in formazione.
Successivamente il Pigafetta contatta lo Zeno chiedendogli se abbia intercettato una richiesta di accensione dei radiofari.
Alle 7.55, in posizione 40°05’ N e 21°11’30” E (a circa due ore da Taranto ed a circa 10-15 minuti dal punto convenzionale «A»), mentre Bixio e Monreale procedono affiancate (la Bixio è leggermente avanti sul rilevamento polare, fra 80° e 85° dalla Monreale) ad una distanza di 400-500 metri, Bixio a dritta e Monreale a sinistra, precedute dallo Zeno (a circa 800 metri di distanza, in posizione centrale) e seguite al Pigafetta (distante qualche centinaio di metri, e spostato sulla sinistra della Monreale), la Monreale viene scossa da un’esplosione a prua: ha urtato una mina alla deriva. Sulle prime, non essendo possibile sapere con certezza se si sia trattato di mina o siluro (dalla Bixio, comunque, non vengono avvistate scie di siluri), il Pigafetta lancia bombe di profondità per mettere in fuga un eventuale sommergibile (gli scoppi delle bombe sono sentiti più forti che non la stessa esplosione della mina che ha danneggiato la Monreale, annoterà nel rapporto il comandante militare di quest’ultima); intanto, la Bixio accosta subito a dritta assumendo rotta 65°, ma successivamente lo Zeno le ordina di tornare sulla precedente direttrice di marcia, per cui la motonave accosta verso lo Zeno aumentando la velocità (130 giri, 16 nodi), e segue il cacciatorpediniere nella scia, con rotta 330°, riducendo poi gradualmente i giri a 50 e la velocità a 10 nodi.
Poco dopo l’accostata, la Bixio avvista San Vito, avendo la prua sul faro. Il comandante militare della Bixio, sulla base dei punti osservati successivamente a terra, stimerà in seguito che le navi siano leggermente scostate, di circa 0,3 miglia, sulla sinistra della rotta.
Alle 8.58 il Pigafetta comunica allo ZenoAppena arrivati al punto A2 ritornate da noi per pilotarci”.
Scortata dallo Zeno, la Bixio raggiunge indenne Taranto alle dieci; anche la Monreale, nonostante i gravi danni e l’allagamento di una stiva, riesce a proseguire con i propri mezzi (venendo poi raggiunta ed assistita, nell’ultimo tratto, dal rimorchiatore Tenace), accodandosi alla Bixio, e ad arrivare in porto.
16 maggio 1942
Alle 14.10 lo Zeno salpa da Brindisi per scortare a Bengasi la motonave Mario Roselli; le due navi formano il convoglio «R», uno dei tre diretti in Libia nell’ambito dell’operazione di traffico «Lero» (gli altri due sono denominati «C» e «X»).
Alle 19.30, al largo di Leuca, il convoglio «R» si unisce al convoglio «X» (motonave Nino Bixio e cacciatorpediniere Turbine), provenienti da Taranto. I due convogli così riuniti dirigono per congiungersi al convoglio «C» (motonave Lerici e torpediniere Clio e Perseo), proveniente da Napoli.
17 maggio 1942
Alle 8.30, 70 miglia a sud di Capo Spartivento, il gruppo formato dai convogli «X» e «R» si congiunge col convoglio «C» sotto la direzione dello Zeno, formando un convoglio unico avente come caposcorta appunto lo Zeno.
Tale convoglio procede sulla rotta a levante di Malta, fino alle 19.45: a quell’ora, giunte le navi a 80 miglia da Tripoli, il convoglio «C» (LericiClio e Perseo) si separa nuovamente dagli altri (che sono diretti invece a Bengasi) e fa rotta per Tripoli.
18 maggio 1942
ZenoTurbineBixio e Roselli entrano a Bengasi alle 13.
19 maggio 1942
Zeno ed Usodimare (caposcorta) partono da Tripoli per Napoli alle 21 scortando le motonavi Agostino Bertani (italiana) e Reichenfels (tedesca), che formano il convoglio «I».
Dal tramonto il convoglio viene cercato da ricognitori nemici, che riescono a localizzarlo: seguono, calata la notte, attacchi aerei.
20 maggio 1942
All’una di notte la Bertani viene colpita a poppa da un siluro d’aereo, che ne asporta il timone ed il dritto di poppa. Mentre Usodimare e Reichenfels proseguono (giungeranno a Napoli l’indomani), lo Zeno viene distaccato per assistere la motonave danneggiata; alle otto del mattino giunge sul posto anche la torpediniera Perseo e mezz’ora più tardi i rimorchiatori Costante e Ciclope, tutti inviati da Tripoli. Presa a rimorchio dal Ciclope ed assistita da Zeno, Costante e Perseo, la Bertani rientra a Tripoli alle 16.40.
23 maggio 1942
Lo Zeno (caposcorta) e la torpediniera Climene salpano da Tripoli per Napoli alle due di notte, scortando la motonave Lerici.
24 maggio 1942
Zeno, Lerici e Climene raggiungono Napoli alle 14.10.
1° giugno 1942
Lo Zeno salpa da Napoli per Tripoli alle otto del mattino, scortando la motonave Lerici, che ha a bordo 3168 tonnellate di materiale d’artiglieria e materiale vario, 645 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 156 automezzi, tre carri armati, una maona del peso di 26 tonnellate e 123 militari.
2 giugno 1942
Alle quattro del mattino, per sfuggire alla sorveglianza degli aerei nemici, Zeno e Lerici entrano nella rada di Pantelleria e vi sostano per un’ora e mezza. Ripresa la navigazione, le due navi superano indenni un attacco aereo e giungono a Tripoli alle 23.30.
4 giugno 1942
Zeno e Da Recco (caposcorta) partono da Tripoli per Napoli alle 00.10, scortando le motonavi Unione e Ravello.
5 giugno 1942
Il convoglio giunge a Napoli alle 15.
13 giugno 1942
Alle undici del mattino lo Zeno ed il resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Ugolino Vivaldi e Lanzerotto Malocello, il primo dei due al comando del caposquadriglia, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni) salpano da Napoli per ordine dell’ammiraglio Luigi Sansonetti (sottocapo di Stato Maggiore della Marina) per trasferirsi a Messina, dove dovranno arrivare alle 19.
Durante la navigazione verso Messina, la XIV Squadriglia riceve ordine di raggiungere invece Palermo, dove i tre cacciatorpediniere danno fondo alle 17.
Il cambio di destinazione è scaturito da una telefonata tra Sansonetti e l’ammiraglio Angelo Iachino, al comando della squadra navale incaricata di intercettare un convoglio britannico in navigazione da Alessandria d’Egitto a Malta; Sansonetti ha informato Iachino di aver ordinato alla XIV Squadriglia di trasferirsi da Napoli a Messina (presumibilmente per aggregarla alla formazione di Iachino), ma Iachino ha risposto che sarebbe meglio inviare tale squadriglia a Palermo per aggregarla alla VII Divisione dell’ammiraglio Alberto Da Zara, partita da Cagliari alle 16 del 13 giugno e diretta nel capoluogo siciliano (ove giungerà alle 8.30 del 14), da dove dovrà ripartire per attaccare nel Canale di Sicilia un altro convoglio britannico in navigazione da Gibilterra a Malta. Sta per avere inizio l’operazione «Mezzo Giugno».
14 giugno 1942
In mattinata i comandanti dello Zeno e delle altre unità della X e XIV Squadriglia Cacciatorpediniere e della VII Divisione Navale vengono convocati a rapporto dall’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara sull’incrociatore leggero Eugenio di Savoia, sua nave di bandiera. Qui viene annunciato che la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere passa temporaneamente alle dipendenze della VII Divisione; le navi, al comando di Da Zara, dovevranno salpare in serata per attaccare un convoglio con rifornimenti in navigazione da Gibilterra a Malta nell’ambito dell’operazione britannica «Harpoon»: alle 10.40 di quel mattino Supermarina ha ordinato al comandante della VII Divisione che «EUGENIO e MONTECUCCOLI con ORIANI, GIOBERTI, ASCARI, VIVALDI, MALOCELLO, ZENO, PREMUDA si trovino domattina 15 alle 05.00 a 5 miglia sud Pantelleria scopo attaccare convoglio nemico dopo suo transito Canale Sicilia. Evitate impegnarvi con forze superiori. Sommergibili nazionali operano tra meridiani 13° e 13°40’ e paralleli 35°40’ e 36°20’. Disposta protezione aerei da caccia e scorta notturna. Marina Messina disponga scorta aerea antisom. Comando 7a Divisione impartisca ordini diretti Ct PREMUDA».
Dopo che una precedente operazione di rifornimento di Malta svoltasi nel marzo 1942 (e sfociata nell’inconclusivo scontro navale della seconda battaglia della Sirte) si è conclusa con la perdita, causata dagli attacchi aerei, di 24.000 delle 25.000 tonnellate di rifornimenti inviati, la situazione dell’isola è divenuta molto critica: in maggio si è dovuto introdurre il razionamento dei viveri, e le calorie fornite quotidianamente alla guarnigione sono state dimezzate (da 4000 a 2000) mentre per la popolazione civile la riduzione è stata ancora più marcata (1500 calorie).
I comandi britannici, pertanto, hanno programmato per metà giugno una duplice operazione di rifornimento, articolata su due sotto-operazioni: “Harpoon”, il cui convoglio deve partire da Gibilterra, e “Vigorous”, che partirà invece da Alessandria. Quest’ultima consiste nell’invio di un convoglio di undici navi mercantili, scortate da sette incrociatori leggeri, un incrociatore antiaereo, 26 cacciatorpediniere, 4 corvette, due dragamine, quattro motosiluranti e due navi soccorso, in aggiunta alla vecchia nave bersaglio Centurion, una ex corazzata camuffata di nuovo, per l’occasione, da corazzata nel tentativo – fallito – di far credere ai ricognitori italiani che la scorta includa appunto anche una nave da battaglia. Contro “Vigorous” prenderà il mare il grosso della flotta da battaglia italiana, al comando dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino.
Il convoglio dell’operazione “Harpoon”, denominato W.S. 19/Z e partito da Gibilterra il 12 giugno, è invece composto da sei navi mercantili: i piroscafi britannici BurdwanOrari e Troilus, la motonave olandese Tanimbar, la motonave statunitense Chant e la nuovissima nave cisterna statunitense Kentucky, che trasportano in tutto 43.000 tonnellate di rifornimenti. La scorta diretta del convoglio, denominata Forza X, consiste nell’incrociatore antiaerei Cairo (capitano di vascello Cecil Campbell Hardy, comandante della Forza X), nei cacciatorpediniere di squadra BedouinMarneMatchlessIthuriel e Partridge (appartenenti alla 11th Destroyer Flotilla), nei cacciatorpediniere di scorta (classe “Hunt”) BlankneyBadsworthMiddleton e Kujawiak (appartenenti alla 19th Destroyer Flotilla), nei dragamine HebeSpeedyHythe e Rye ed in sei “motolance” impiegate per il dragaggio (ML-121ML-134ML-135ML-168ML-459ML-462). Tutte le unità della scorta sono britanniche con l’eccezione del Kujawiak, che è polacco.
In aggiunta alla scorta diretta, nel primo tratto della navigazione (da Gibilterra fino a poco prima dell’imbocco del Canale di Sicilia) il convoglio è accompagnato anche da una poderosa forza di copertura, la Forza W del viceammiraglio Alban Curteis: la compongono la corazzata Malaya, le portaerei Eagle ed Argus, gli incrociatori leggeri Kenya (nave ammiraglia di Curteis), Charybdis e Liverpool ed i cacciatorpediniere OnslowIcarusEscapadeWishartAntelopeWestcottWrestler e Vidette.
Secondo lo storico Enrico Cernuschi, Supermarina è stata allertata dal Reparto Informazioni della Marina già il mattino dell’11 giugno, in seguito a decrittazioni di comunicazioni britanniche ed a rilevazioni radiogoniometriche dalle quali è emerso che un convoglio britannico diretto a Malta si apprestava ad entrare in Mediterraneo dallo stretto di Gibilterra. A queste hanno fatto seguito segnalazioni da parte di osservatori italiani appostati ad Algeciras (vicino a Gibilterra) e da spie italiane operanti su pescherecci spagnoli che navigano in quelle acque; infine, all’una del pomeriggio del 12 giugno, la ricognizione aerea ha fugato ogni dubbio.
Secondo la storia ufficiale dell’USMM, invece, Supermarina ha ricevuto le prime notizie su “Harpoon” alle 7.55 del 12 giugno, quando informatori di base nella zona di Gibilterra hanno comunicato la partenza da Gibilterra di una poderosa squadra navale composta da MalayaEagleArgus, almeno tre incrociatori e numerosi cacciatorpediniere (la Forza W), diretta verso est, nonché il passaggio nello stretto, a fanali spenti, di numerose navi provenienti dall’Atlantico. Il Comando della Marina italiana ha correttamente ipotizzato che sia in navigazione da Gibilterra a Malta un grosso convoglio proveniente dall’Atlantico, impressione confermata dai successivi avvistamenti della ricognizione aerea. Per contrastare tale convoglio, Supermarina ha messo a punto un piano che prevede: l’invio di un ampio schieramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale; la dislocazione di torpediniere e MAS in agguato nel Canale di Sicilia; la cooperazione con la Regia Aeronautica affinché il convoglio sia pesantemente attaccato da aerei a sud della Sardegna, indebolendone la scorta; e l’invio di una formazione navale leggera, particolarmente adatta ad un combattimento in acque circoscritte ed insidiate, per attaccare il convoglio a sorpresa all’alba del 15. Quest’ultimo compito è appunto affidato alle navi dell’ammiraglio Da Zara, che dovranno partire da Palermo la sera del 14 giugno.
Nella giornata del 14 giugno, le navi di “Harpoon” iniziano a subire i primi attacchi da parte degli aerei dell’Asse: operano contro il convoglio tutti gli aerei disponibili nelle basi di Sicilia e Sardegna, cioè 56 aerosiluranti italiani, 47 bombardieri orizzontali italiani, 21 bombardieri orizzontali tedeschi e 30 bombardieri in picchiata italiani (in parte Junkers Ju 87 ceduti dalla Luftwaffe alla Regia Aeronautica, in parte biplani FIAT CR. 42 adattati per questo ruolo), con la scorta di 103 caccia italiani e 27 tedeschi. Bombardieri ed aerosiluranti compiono in tutto tredici attacchi (undici da parte degli aerei italiani, due da parte di quelli tedeschi), scontrandosi con la poderosa reazione contraerea delle navi britanniche nonché dei velivoli imbarcati sulle due portaerei (18 caccia Hawker Hurricane e 6 caccia Fairey Fulmar). Nel corso di questi attacchi, aerosiluranti Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero” della Regia Aeronautica affondano la motonave Tanimbar e silurano l’incrociatore leggero Liverpool, danneggiandolo gravemente e costringendolo a rientrare in porto. Dopo aver lanciato i siluri gli S.M. 79 mitragliano anche le navi del convoglio, arrecando danni superficiali alla motonave Chant. I FIAT CR. 42, con le loro bombe alari, danneggiano ulteriormente il Liverpool ed arrecano lievi danni anche al cacciatorpediniere Antelope, che l’ha preso a rimorchio; i bombardieri tedeschi danneggiano leggermente con delle bombe cadute vicino (“near misses”) il cacciatorpediniere Westcott (che ha 3 morti e 5 feriti tra l’equipaggio) e l’Argus. Questi risultati sono pagati con la perdita di diciotto aerei italiani e tre aerei tedeschi; da parte loro, i britannici perdono nove aerei, uno dei quali (un Fulmar) abbattuto dal “fuoco amico” del cacciatorpediniere HMS Wrestler mentre tenta un appontaggio d’emergenza dopo essere stato danneggiato da un FIAT CR. 42.
Non colsero invece risultati né gli otto sommergibili italiani in agguato tra Orano e Capo Bon, né le due torpediniere inviate a sud di Marettimo (nel caso di queste ultime, perché il convoglio passa troppo lontano, rasentando la costa della Tunisia); gli otto MAS usciti in mare devono rientrare in porto per via del mare troppo mosso.
La formazione britannica prosegue fino all’imbocco del Canale di Sicilia; qui (alle 20.15), come previsto, la Forza W di Curteis inverte la rotta e diresse per rientrare a Gibilterra, lasciando proseguire verso Malta il convoglio con la scorta della Forza X di Hardy, alla velocità di 12 nodi.
Lo Zeno salpa da Palermo alle 19.24 insieme al resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Ugolino Vivaldi e Lanzerotto Malocello), alla X Squadriglia (Alfredo OrianiVincenzo Gioberti ed Ascari) ed alla VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli ed Eugenio di Savoia, al comando dell’ammiraglio Da Zara, imbarcato sull’Eugenio), per partecipare alla battaglia aeronavale di Mezzo Giugno.
Nelle ore successive si unisce alla formazione anche il cacciatorpediniere Premuda, proveniente da Trapani. Le navi ricevono copertura aerea dall’Aeronautica della Sicilia.
Gli ordini di Supermarina per il gruppo dell’ammiraglio Da Zara sono di trovarsi alle 5 del mattino del 15 giugno cinque miglia a sud di Pantelleria, in modo da attaccare il convoglio dopo che esso sarà passato nel Canale di Sicilia, evitando di impegnarsi con forze superiori.
Poco dopo la partenza del gruppo da Palermo, tuttavia, lo Zeno ed il Gioberti subiscono avarie di macchina non riparabili con i mezzi disponibili a bordo, e sono dunque costretti a tornare in porto.
Luglio 1942
Assume il comando dello Zeno, avvicendando il comandante Di Gropello, il capitano di fregata Angelo Lo Schiavo, 41 anni, che lo manterrà fino al 7 febbraio 1943.
3 settembre 1942
Durante un’incursione aerea britannica sul porto di Iraklion, lo Zeno, che vi si trova ormeggiato, abbatte due bombardieri britannici, mettendo in fuga gli altri. Il suo direttore del tiro, tenente di vascello Giuseppe Megna, sarà per questo decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione “Direttore del tiro di CT ormeggiato in base navale avanzata, attuava con precisione le disposizioni predisposte dal comandante per la vigilanza e la difesa c.a. e dirigeva il tiro delle armi con calma e perizia, durante un violento attacco aereo avversario, abbattendo due bombardieri e costringendo gli altri ad allontanarsi senza colpire obiettivi di carattere militare”.
14 settembre 1942
Il sottocapo nocchiere Antonio Furlan dello Zeno, di 22 anni, da Monselice, muore in Sicilia.
18 settembre 1942
Lo Zeno salpa da Brindisi alle 20 per scortare a Bengasi, insieme al cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Alvise Minio Paluello) ed alla torpediniera Calliope, la moderna motonave Apuania. Il convoglio procede a 15 nodi, con condizioni di mare favorevoli.
19 settembre 1942
Alle sette il convoglio cui appartiene lo Zeno si unisce ad un altro, proveniente da Taranto, composto dalla motonave Monginevro con la scorta del cacciatorpediniere Antonio Da Noli e delle torpediniere CiclonePallade e Centauro. Il Freccia assume il ruolo di caposcorta del convoglio unico così formato, che segue le rotte costiere della Grecia Occidentale.
Le due motonavi trasportano complessivamente 2342 tonnellate di munizioni, 2880 di carburanti e lubrificanti, 2080 di materiali vari, 306 automezzi, tre carri armati e 50 tonnellate di carbone, oltre a 198 tra ufficiali e soldati.
20 settembre 1942
Durante la notte (approssimativamente tra le 22.15 del 19 e le due di notte del 20) il convoglio, dopo essere stato illuminato da aerei britannici con lancio di bengala (le navi, peraltro, sono già ben visibili a causa della luna piena, con cielo sereno e mare calmo), viene pesantemente attaccato a più riprese da bombardieri, ma grazie alla reazione della scorta, che occulta i mercantili con cortine fumogene ed apre un violento tiro di sbarramento contro gli aerei nemici, nessuna nave viene colpita.
Alle nove del mattino il convoglio, che gode anche di nutrita scorta aerea, viene avvistato dal sommergibile britannico Taku (capitano di corvetta Jack Gethin Hopkins). Il comandante britannico identifica il convoglio come composto da “due mercantili e due cacciatorpediniere con un sacco di aerei sul loro cielo. È probabile che ci fossero più navi, ma il periscopio ha potuto essere spinto sopra la superficie soltanto per momenti molto brevi”, ed alle 9.25, in posizione 33°30’ N e 21°10’ E (a nord di Bengasi), lancia tre siluri da 1370 metri contro una delle motonavi, quella più a sinistra, per poi scendere subito in profondità data la pericolosa vicinanza di uno dei cacciatorpediniere di scorta. Le navi del convoglio avvistano i siluri e riescono ad evitarli con la manovra: l’Apuania ne avvista ed evita uno, la Monginevro gli altri due. Il Freccia contrattacca subito con cariche di profondità ed il Taku avverte infatti due esplosioni attribuite a probabili bombe di profondità, alle 9.30 ed alle 9.32, tornando a quota periscopica alle 10.25, quando il convoglio si è ormai allontanato e non ci sono più navi in vista.
Alle 16.40 il convoglio raggiunge indenne Bengasi; Zeno, FrecciaDa Noli, Pallade e Centauro ne ripartono già alle 17 per scortare a Patrasso la motonave Sestriere. Caposcorta è ancora il Freccia.
21 settembre 1942
In serata la Centauro lascia il convoglio, entrando a Suda alle 20.15.
Successivamente anche il convoglio riceve ordine di entrare a Suda, poi modificato in quello di dirigere su Taranto, e per finire di fare rotta su Patrasso.
22 settembre 1942
Il convoglio giunge a Patrasso alle 7.10; mentre la Sestriere entra in porto, dopo qualche ora di sosta in rada Zeno, Freccia, Pallade e Da Noli lasciano Patrasso in serata.
Durante la notte la formazione viene attaccta da bombardieri, cui le unità italiane reagiscono con abbondanti cortine fumogene; gli aerei sganciano numerose bombe e due di esse esplodono a 25 metri dal Freccia, che viene investito da numerose schegge, senza però lamentare feriti tra l’equipaggio.
23 settembre 1942
Zeno, Freccia, Pallade e Da Noli raggiungono Taranto.
4 ottobre 1942
Lo Zeno (capitano di fregata Roberto Lo Schiavo) salpa alle 24 da Bengasi insieme al cacciatorpediniere Folgore (capitano di corvetta Renato D’Elia) ed alla torpediniera Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone), scortando la motonave Sestriere (carica di 3030 tonnellate di carburante, 1060 tonnellate di altri materiali, 70 tonnellate di munizioni, 28 carri armati e 144 veicoli) diretta a Bengasi.
5 ottobre 1942
Alle 6.25 la scorta viene rafforzata dall’arrivo dei cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), che diviene caposcorta, Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) e Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari), provenienti da Corfù. Per meglio godere della protezione della caccia aerea (la scorta aera sarà pressoché ininterrotta fino alla sera del 6), fino all’altezza di Creta il convoglio si mantiene vicino alla costa greca.
6 ottobre 1942
Alle 5.20 Zeno e Camicia Nera lasciano il convoglio e raggiungono Navarino, dov’è stanziata l’VIII Divisione.
Il resto del convoglio raggiungerà indenne Bengasi il 7 ottobre.
10 ottobre 1942
Lo Zeno lascia Patrasso alle 00.10 diretto a Messina. Alle 7.39, in navigazione nel Mar Ionio, viene avvistato su rilevamento 085° dal sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon), che ne stima la rotta in 285° (il suo sonar rileva 170 giri d’elica al minuto) e lo scambia per un incrociatore. Subito il sommergibile accelera ad otto nodi ed accosta per intercettarlo; alle 7.48, con lo Zeno distante 7100 metri su rilevamento 081° (rotta adesso stimata come 260°), il P 35 accosta a sinistra per attaccare la nave italiana da proravia dritta, ed alle 7.55 Maydon corregge il suo apprezzamento sull’identità del bersaglio, che viene correttamente identificato come un cacciatorpediniere classe Navigatori, che procede sempre a 170 giri al minuto, senza ‘baffo’ di prua (la sua velocità è stimata in dodici nodi).
Alle 8.02 Maydon nota che la nave italiana sembra stare accelerando, visto che adesso è comparso il baffo di prua, pertanto lancia tre siluri contro di essa in posizione 37°53’ N e 18°54’ E; tutte le armi, tuttavia, mancano il bersaglio passandogli a poppa, avendo Maydon sottostimato la sua velocità in circa 20 nodi. Nel giro di venticinque minuti, il cacciatorpediniere scompare alla vista.
Lo Zeno, che non si è neanche accorto dell’attacco, raggiunge Messina indenne alle 19.30 dello stesso giorno.
13 ottobre 1942
Zeno, PigafettaDa Noli e Da Verrazzano caricano nel porto di Trapani le mine destinate alla posa della spezzata «S 71» dello sbarramento «S 7» nel Canale di Sicilia (a nord di Capo Bon). Per la prima volta verranno impiegate mine magnetiche tedesche tipo EMC ed EMF; ZenoPigafetta e Da Noli caricano ciascuno 43 mine tipo EMC ed altrettante tipo EMF (entrambe le tipologie sono utilizzabili per fondali fino a 200 metri), che dovranno posare in alternanza.
L’imbarco avviene a rilento e con varie difficoltà, causa le carenti attrezzature della base di Trapani ed i danni causati dai bombardamenti, che impediscono ai cacciatorpediniere di affiancarsi ai moli, così da obbligare a prelevare le mine dai depositi, caricate su autocarri che le portino in banchina, indi trasferite su bettoline e poi da queste trasbordate sui cacciatorpediniere coi loro mezzi. Per giunta il trasferimento delle mine dai camion alle bettoline può essere compiuto soltanto usando la gru elettrica dell’officina siluri della banchina della Casermetta Sommergibili: quando tale gru va in avaria, l’imbarco delle mine dev’essere fermato sino a che questa non viene riparata; ed inoltre a Trapani ci sono soltanto quattro bettoline a fondo liscio – le uniche adatte ad imbarcare mine tedesche –, di cui due piccole e due grandi, che in tutto possono contenere soltanto 150 mine.
Alle 21.13, terminato l’imbarco delle mine, i quattro cacciatorpediniere mollano gli ormeggi e superano le ostruzioni con Pigafetta in testa, seguito dallo Zeno, il Da Noli in terza posizione ed il Da Verrazzano in coda; quest’ultimo, però, passa in testa alla formazione alle 21.49, dopo di che i cacciatorpediniere imboccano le rotte prescritte ed assumono una velocità di 22 nodi.
14 ottobre 1942
All’1.51 viene avvistato a proravia il faro di Capo Bon, ed alle 2.40 la velocità viene ridotta gradualmente fino a 10 nodi. Alle 3.31 le navi accostano per rotta 331°, mettendo la prua sull’isola di Zembretta, ed alle 4.01, a seguito del segnale del Da Verrazzano, tutti accostano ad un tempo di 90° a dritta, disponendosi in linea di fronte (il Da Noli è l’unità più a dritta, con lo Zeno 400 metri alla sua sinistra, il Pigafetta a 400 metri da quest’ultimo ed il Da Verrazzano a 200 metri dal Pigafetta); tre minuti dopo la velocità viene ulteriormente ridotta a 8 nodi ed alle 4.25, su ordine del Pigafetta (capo formazione, capitano di vascello Mirti della Valle), comincia la posa.
Scambiando il segnale di preavviso per quello di inizio della posa, il Da Noli lancia anzitempo due mine (una ad urto ed una magnetica): per trovarle e renderle inoffensive, si renderà necessario l’invio di mezzi della Flottiglia Dragamine di Trapani, che le troveranno il 24 ottobre, dopo tre giorni di ricerche.
Alle 4.58 i cacciatorpediniere accostano ad un tempo a sinistra di 11°. Lo Zeno posa le 86 mine magnetiche e ad antenna (regolate per una profondità di 3 metri le EMC, e di 18-20 metri le EMF), alternate e sfalsate, con un intervallo di 175 metri l’una dall’altra, su una lunghezza di sei miglia (linea «C»), seguendo rotta 61° per i primi 6020 metri e poi 50° per altri 8800 metri.
La posa, durante la quale scoppiano accidentalmente due mine (alle 5.10 ed alle 5.22), termina alle 5.27; tutto avviene in condizioni ideali, con totale assenza di vento e mare completamente calmo, oltre ad un’eccellente visibilità, il che permette di mantenere rotta e posizioni relative tra le navi durante la posa.
Alle 5.29 le navi accostano ad un tempo di 80° a sinistra, disponendosi in linea di fila, ed alle 5.30 il Pigafetta ordina al Da Verrazzano di posizionarsi in coda. Alle 5.55 la velocità viene portata a 20 nodi ed alle 7.43 giunge sul cielo della formazione la scorta aerea, composta da un ricognitore e due caccia italiani, cui alle 8.15 si aggiungono altri sei caccia. Alle 14.30 le navi entrano nel porto di Palermo.
15 ottobre 1942
In attesa che vengano preparate le mine destinate alla posa della spezzata «S 72» (parte delle quali deve ancora giungere a Trapani per via ferroviaria), Zeno, Pigafetta e Da Verrazzano lasciano Palermo alla volta di Napoli.
Ottobre 1942
Lo Zeno riceve un ecogoniometro S-Gerät, di fabbricazione tedesca, e due mitragliere singole Breda 1939 da 37/54 mm, installate al posto dell’impianto lanciasiluri poppiero che viene sbarcato.
Vengono anche installate delle colonnine per il tiro notturno, sulle ali di plancia (connesse telefonicamente agli impianti dei cannoni), e dei riflettori. La plancia viene inoltre rafforzata con l’applicazione di alcune placchette corazzate leggere, aventi lo scopo di proteggerne gli occupanti dai proiettili e dalle schegge.
22 ottobre 1942
Zeno, Pigafetta e Da Noli si ritrovano a Palermo: il Da Verrazzano è stato frattanto affondato da un sommergibile durante una missione di scorta, mentre il Pigafetta necessita di alcuni giorni di lavori alle caldaie.
26 ottobre 1942
Lo Zeno parte da Napoli per Tripoli alle 13.30, di scorta al piroscafo Numidia.
27 ottobre 1942
Zeno e Numidia arrivano a Palermo alle 13.
28 ottobre 1942
Zeno, Pigafetta e Da Noli si trasferiscono da Palermo a Trapani.
29 ottobre 1942
Zeno, Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, capo formazione) e Da Noli imbarcano a Trapani le mine (le quali, giunte a Trapani il 23 per via ferroviaria, sono state approntate e caricate sulle bettoline già il 27, ma qui sono rimaste per due giorni a causa del tempo incerto) per la posa della spezzata «S 72» del campo minato «S 7», da eseguirsi al largo di Capo Bon. Quarta unità a partecipare alla posa, in sostituzione del perduto Da Verrazzano, sarà l’anziana torpediniera Castelfidardo, che tuttavia ha una capacità di trasporto e posa di mine di meno della metà rispetto ad un cacciatorpediniere classe Navigatori. Conseguentemente, il piano di posa della «S 72» viene modificato; mentre i cacciatorpediniere dovranno posare una prima tratta di 52 mine e poi, dopo un’accostata sulla sinistra, una seconda tratta di 34 mine, la Castelfidardo poserà solo 30 mine della seconda tratta.
Terminato l’imbarco delle mine, le quattro navi lasciano Trapani alle 19.15.
A protezione della posa, sono disposti un agguato notturno con motosiluranti e cooperazione aerea.
30 ottobre 1942
Zeno, Pigafetta e Da Noli iniziano la posa delle mine alle quattro del mattino, dopo aver accostato ad un tempo per assumere la linea di fronte, in due tratte. Dapprima posano 52 mine tipo EMC e EMF, in grado di essere ancorate fino a fondali di 200 metri, alternate (26 e 26, alternate e sfalsate, con distanza di 180 metri tra una EMC ed una EMF e di 350 metri tra due EMF) su una lunghezza di 9180 metri, su rotta 39°; poi accostano a sinistra su rotta di posa 12° e posano la seconda tratta, di 34 EMF (che possono essere ancorate su fondali di 300 metri), su una lunghezza di 11.730 metri. Le EMC sono regolate per una profondità di tre metri, le EMF per una di 20. La Castelfidardo posa solo la seconda tratta, dopo l’accostata ad un tempo di 27° a sinistra; seguendo una rotta di posa di 12°, la torpediniera posa 30 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri (distanza tra due mine metri 350, profondità 20 metri). Ogni linea di mine dista 400 metri da quella più vicina; lo Zeno posa la linea «C», la terz da sinistra (le altre sono: «A» per il Pigafetta, «B» per il Da Noli, «D» per la Castelfidardo).
In tutto, le quattro navi posano 288 mine; la posa si svolge regolarmente e senza incidenti. Durante la navigazione di ritorno, tuttavia, la Castelfidardo subisce un’avaria alla pompa di spinta della nafta, che la costringe a ridurre la velocità; lo Zeno riceve ordine di accompagnarla, mentre Da Noli e Pigafetta proseguono per Trapani, dove giungono alle 10.45. Zeno e Castelfidardo vi arrivano a loro volta un paio d’ore dopo.
3 novembre 1942
ZenoPigafettaDa Noli e Castelfidardo lasciano Trapani per effettuare la posa della spezzata «S 73» dello sbarramento «S 7» (essendo le mine pronte già dal 27, la posa avrebbe dovuto essere svolta subito dopo quella della «S 72»: ma il maltempo ha costretto a rinviarla di alcuni giorni). Di nuovo il tutto avviene in concomitanza con un agguato notturno di motosiluranti, e con l’appoggio di forze aeree.
4 novembre 1942
Le navi posano le mine tra le 2.48 e le 3.46, senza che si verifichino inconvenienti. Di nuovo, i cacciatorpediniere posano due tratte: una prima di 50 tra EMC e EMF (25 e 25, posabili in fondali fino a 200 metri) alternate e sfalsate (distanza di 180 metri tra una EMC ed una EMF e di 350 metri tra due EMF), su rotta 56° per 8820 metri, poi una seconda di 36 EMF (posabili in fondali fino a 500 metri), su rotta di posa 11° e per una lunghezza di 12.430 metri, dopo un’accostata a sinistra. Di nuovo le EMC sono regolate per tre metri di profondità, e le EMF per 20. La Castelfidardo posa solo la seconda (36 mine tipo EMF distribuite su una lunghezza di 10.150 metri, con distanza di 350 metri tra ogni ordigno, regolate per una profondità di 20 metri). Lo Zeno posa ancora la linea «C» (PigafettaDa Noli e Castelfidardo posano rispettivamente «A», «B» e «D»); la distanza tra ogni linea è di 400 metri.
Le navi rientrano a Trapani alle 9.25; lo Zeno si sposta poi a Palermo, da dove parte alle 20 scortando il piroscafo Numidia, che raggiungerà Tripoli alle 7.10 dell’8 novembre. Lo Zeno dovrebbe però essersene separato prima (vedi sotto).
7 novembre 1942
ZenoPigafetta, Da Noli ed i cacciatorpediniere Ascari e Mitragliere imbarcano a Trapani le mine destinate alla posa dello sbarramento «S 8», da posare a sud dello «S 11» per ridurre il varco esistente tra quest’ultimo e la costa tunisina, e rendere così ancor più pericoloso, per le forze nemiche, il transito lungo le coste della Tunisia. Lo Zeno imbarca 104 boe strappanti ed altrettante esplosive (tutte di produzione tedesca), Pigafetta e Da Noli imbarcano ciascuno 126 boe strappanti di produzione tedesca, Ascari e Mitragliere caricano ciascuno 56 mine tipo «E». All’operazione parteciperà anche il nuovissimo incrociatore leggero Attilio Regolo, che però – onde evitare il sovraffollamento del porto di Trapani – caricherà le sue mine (129 tipo «E») a Palermo.
MAS e motosiluranti inviate dal Comando di Messina si occupano della scorta e dell’esecuzione di agguati protettivi ad ovest di Capo Bon ed a sud di Kelibia.
ZenoPigafetta (con a bordo il contrammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra, incaricato di dirigere l’operazione), Da NoliAscariMitragliere ed un sesto cacciatorpediniere, il Corazziere (incaricato di posare un altro sbarramento per suo conto), salpano da Trapani alle 7, assumendo una velocità di 20 nodi e disponendosi su due colonne una volta in franchia delle rotte di sicurezza. Alle 22 si unisce alla formazione anche il Regolo, ed alle 23.10 viene avvistato il faro di Kelibia, poco ad est di Capo Bon.
8 novembre 1942
Giunte sul posto, le navi trovano ad attenderle la torpediniera Nicola Fabrizi, inviata da Trapani per segnalare loro il punto in cui cominciare a posare le mine. Regolandosi in base ai fari che appaiono visibili ed ai segnali della Fabrizi, i cacciatorpediniere si portano in linea di fronte ed assumono la rotta di posa (rotta 68°); il Corazziere, come previsto, lascia la formazione per andare a posare poco lontano uno sbarramento temporaneo di 50 mine, l’«S.T. 2», avente lo scopo di ostacolare il passaggio nel Canale di Sicilia ad una formazione navale nemica che si pensa possa transitare nei prossimi giorni (sono state avvistate, infatti, decine di navi Alleate in movimento da Gibilterra verso est: sono le unità destinate all’Operazione «Torch», gli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese, ma questo Supermarina non può saperlo con certezza, dunque ordina la posa nell’eventualità che quelle navi siano dirette a Malta).
All’1.37 viene dato lo stop di inizio della posa; il Da Noli, avendo la Fabrizi esattamente di poppa, funge da nave regolatrice. Le cinque unità posano su file parallele, distanziate tra loro di 200 metri: da dritta verso sinistra, posanoZeno, Regolo, Mitragliere, Ascari, Da NoliPigafetta. Le file posate dalle diverse unità, date le differenze in numero e tipologia degli ordigni, hanno lunghezze differenti; lo sbarramento si estende in lunghezza per 4,68 miglia (file più lunghe, tra cui quella posata dallo Zeno, in assoluto la più lunga: 8694 metri). Le boe esplosive e strappanti sono regolate per 6 metri di profondità, le mine per 3 metri. Lo Zeno, che posa una boa ogni 42 metri, è l’ultimo a completare la posa, impiegando più tempo del previsto per via di un ritardo dei graduatori, causato dall’incatastamento di una boa antidragante che costringe a lanciare le boe successive senza più attenersi al ritmo prestabilito (alle 4.09 comunica alla nave ammiraglia che ha ancora otto boe da lanciare, mentre tutte le altre unità hanno terminato la posa tra le 4.02 e le 4.08). Alle 4.20, anzi, un uomo dello Zeno cade in mare (viene poi ripescato) ed il cacciatorpediniere deve interrompere la posa, rinunciando a posare le ultime otto boe, episodio così narrato da Agostino Incisa della Rocchetta: “Con le ultime mine cade in mare anche un uomo dello Zeno. Da poppa si ode il grido “uomo a mare”. Il comandante Angelo Lo Schiavo è sull’ala di plancia, il TV Megna, DT del caccia, gli è vicino e vede che non ha incertezza: gli ordina di invertire la rotta; nel buio della notte si cerca l’uomo; molto dipende dalla fortuna se si riesce a ripercorrere esattamente in senso inverso la rotta precedente. A bordo si sa che le mine sono fornite di dispositivi che ne ritardano l’attivazione, ma il tempo di sicurezza a disposizione è ormai limitato, la nave corre sul campo minato. La tensione nervosa è fortissima: ad un tratto si sente, tenue, la voce del naufrago; viene raggiunto, il ricupero è rapido. L’uomo è destinato alla “stazzatura” dei depositi di nafta. Lo Zeno dirige per tirarsi fuori dal campo minato. È andata bene, l’azzardo è stato grandissimo, ma la soddisfazione di aver salvato una vita è ancora più grande”.
L’ammiraglio Gasparri scriverà nel suo rapporto: «La posa si è svolta regolarmente e con i ritmi previsti su tutte le unità ad eccezione dello Zeno dove non è riuscito agli operatori tedeschi di rispettare il ritmo di 14 secondi nel lancio delle boe esplosive e strappanti (…) Dal 48° minuto in poi, verificatosi l’incatastamento di una boetta antidragante sul lato dritto, le armi dello Zeno sono state lanciate senza seguire il ritmo, non appena pronte. Era però già cessato da poco il lancio da parte di tutte le altre unità. Lo Zeno ha continuato per altri 14 minuti sinché alle ore 04.20, per la caduta di un uomo in mare, interrompeva la posa avendo a bordo ancora 4 boe strappanti e 4 esplosive. La linea posata dallo Zeno è quindi alquanto più rada e più lunga di quanto non sia sul piano di posa».
La posa ha termine alle 4.35; alle 5.30 il Corazziere, ultimata la posa dell’«S.T. 2», si riunisce alle altre unità, che dirigono per rientrare a Palermo alla velocità di 20 nodi. Lo Zeno procede in testa alla formazione, seguito dal Regolo, con Ascari e Pigafetta in scorta laterale.
Alle 6.37 lo Zeno avvista un aereo sospetto, che sorvola il gruppo a bassa quota, ed alle 9.58 il Comando Marina di Trapani segnala che un velivolo nemico sta tallonando la formazione.
Alle 10.22 l’ammiraglio Gasparri ordina di assumere una formazione su due colonne (fino a quel momento si è mantenuta la linea di fila); ma la manovra è appena cominciata, quando – tre miglia a nordovest di Capo San Vito – il Regolo viene colpito a prua da un siluro lanciato dal sommergibile britannico P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens), guidato sul posto dai segnali dell’aereo.
Il P 46, avvistate alberature ed aerei verso sudovest alle 9.55 e ritenendo, correttamente, trattarsi dell’incrociatore e dei cacciatorpediniere del cui arrivo era stato avvisato, ha avuto conferma dei suoi sospetti alle 10, quando ha avvistato la centrale di direzione del tiro del Regolo, ed alle 10.05 ha iniziato ad avvicinarsi a tutta forza per attaccare. Alle 10.23, in posizione 38°14’ N e 12°43’ E, il sommergibile ha lanciato una salva di quattro siluri (gli ultimi rimasti a bordo) da 1920 metri di distanza, per poi scendere subito in profondità onde eludere la reazione della scorta.
L’esplosione asporta buona parte della prua del Regolo.
L’ammiraglio Gasparri ordina a Zeno e Da Noli di dare la caccia al sommergibile attaccante, ed agli altri cacciatorpediniere di girare intorno al Regolo coprendolo con cortine fumogene; contatta Trapani richiedendo l’invio di mezzi di soccorso. La caccia con bombe di profondità da parte di Zeno e Da Noli ha inizio alle 10.35 e si protrae per un’ora; vengono gettate 14 bombe di profondità, singolarmente, ma nessuna esplode vicina al P 46, che non subisce danni. Non può però tornare all’attacco, perché ha esaurito i siluri (tornato a quota periscopica alle 12.45, avvista dei cacciatorpediniere che girano in cerchio vicino alla zona dell’attacco; decide di ritirarsi verso ovest ed alle 14.28 emerge e lancia il segnale di scoperta della formazione attaccata).
Poco dopo sopraggiungono due rimorchiatori, che tentano infruttuosamente di prendere a rimorchio l’incrociatore e di metterlo sulla rotta desiderata; le lamiere di ciò che resta della prua, piegate verso l’esterno, fanno da timone ed impediscono di governare. Alle 11.30 arrivano i MAS 544 e 549; il Pigafetta tenta a sua volta il rimorchio, ma senza successo. Alle 13.30, con l’arrivo da Trapani di altri due rimorchiatori (i quattro rimorchiatori sono il Monfalcone, il Maurizio, il Liguria ed il Trieste), si riesce finalmente a prendere il Regolo a rimorchio, e inizia così la navigazione verso Palermo, all’esasperante velocità di due nodi e mezzo. Poco più tardi arrivano anche le torpediniere Cigno e Giuseppe Cesare Abba, che effettuano ricerca con l’ecogoniometro nell’area dell’attacco, mentre alle 14.48 AscariMitragliere e Corazziere vengono distaccati per raggiungere Messina, su ordine di quel Comando Marina.
Un altro sommergibile britannico, il P 44 (tenente di vascello Thomas Erasmus Barlow), ha notato alle 10.25 l’esplosione dei siluri che hanno colpito il Regolo, ed avvistato in lontananza la colonna di fumo levatasi dall’incrociatore danneggiato; avvicinatosi per vederci chiaro, alle 13.56 – tre miglia a nordest di Capo San Vito – il sommergibile avvista il danneggiato Regolo a 6 miglia per 126°. Dopo essersi avvicinato ad alta velocità ed a quota maggiore, il P 44 torna a quota periscopica alle 14.24 e nota che l’incrociatore è danneggiato ed a rimorchio, su rotta 070°. Giunto a 3,5 miglia alle 15.45, quattro minuti dopo il sommergibile lancia due siluri in posizione 38°15' N e 12°47' E (tre miglia a nordest di Capo San Vito), ma le armi mancano il bersaglio ed esplodono a fine corsa. Il Regolo avvista e segnala a dritta una scia di siluro (poco dopo si sentono le due esplosioni subacquee attribuite allo scoppio dei siluri a fine corsa), e Zeno e Da Noli  vengono nuovamente mandati a dare la caccia al sommergibile, lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio (non essendo riusciti ad ottenere un contatto all’ecogoniometro, nonostante la ricerca).
Alle 17.30 arriva anche un altro potente rimorchiatore, il Polifemo, che si aggiunge agli altri due già impegnati nel rimorchio (che procede a soli 2,5 nodi, ed è ostacolato dalle lamiere contorte della prua del Regolo, che “fanno da timone” ed intralciano il governo). La formazione prosegue così con Regolo al centro rimorchiato da tre rimorchiatori, Da Noli a dritta del convoglio, Lince a sinistra, Cigno a proravia e Pigafetta a poppavia (tutti impegnati in ampi zig zag), mentre lo Zeno effettua rastrello antisommergibili a poppavia della formazione.
9 novembre 1942
Regolo e scorta giungono finalmente a Palermo all’alba.
Subito le unità della XV Squadriglia ricevono ordine di ripartire per Livorno: dovranno scortare in Corsica il vecchio incrociatore leggero Bari, nave ammiraglia della Forza Navale Speciale (FNS, al comando dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur ed al quale i tre cacciatorpediniere sono temporaneamente aggregati) che è stata incaricata di occupare l’isola in seguito agli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese (Operazione “Torch”) ed al cambiamento di campo delle truppe di Vichy ivi stanziate, passate dalla parte degli Alleati dopo un’iniziale breve resistenza. I comandi italiani e tedeschi, ritenendo ormai inaffidabile il regime di Vichy, hanno deciso di occupare completamente anche la parte di Francia rimasta fino a quel momento “libera” e sotto l’amministrazione del regime collaborazionista.
11 novembre 1942
Zeno, Da Noli e Pigafetta scortano il Bari (ed il resto della flottiglia da sbarco) da Livorno a Bastia, dove giungono alle 16.05 dopo una navigazione resa difficoltosa, per molte delle piccole unità dell’eterogenea Forza Navale Speciale, dal mare mosso.
L’incrociatore è, insieme al traghetto requisito Aspromonte (carico di veicoli e mezzi corazzati), una delle prime navi ad entrare in porto, precedendo il resto della formazione su iniziativa dell’ammiraglio Tur, che tratta con i locali comandanti francesi ed ottiene così la resa del presidio, senza spargimento di sangue. Prima di ciò tre gruppi di motolancie da sbarco classe ML compiono i primi sbarchi sulle spiagge a nord ed a sud di Bastia. Segue il resto della flottiglia d’invasione (che comprende motovelieri, piroscafetti e motonavi di piccolo tonnellaggio, navi da sbarco classe Sesia, posamine, motobragozzi e motoscafi), che sbarca truppe e materiali direttamente nel porto, senza incontrare resistenza.
Sbarchi minori hanno al contempo luogo ad Ajaccio, Santa Maura e Porto Vecchio.
La Corsica viene così occupata, senza colpo ferire (il modesto presidio di Vichy non oppone resistenza), da un corpo di spedizione di 14.000 uomini appartenenti alle Divisioni fanteria "Friuli" e "Cremona", al Reggimento San Marco ed al Gruppo Camicie Nere da Sbarco (parte di queste ultime sono a bordo del Bari).
12 novembre 1942
Alle 2.15 lo Zeno riceve ordine dall’ammiraglio Tur di tornare a Livorno.
8 dicembre 1942
Lo Zeno ed i cacciatorpediniere AscariMitragliereCorazziere, Grecale, Pigafetta e Da Noli iniziano a caricare le mine per la posa della spezzata «S 94», facente parte del nuovo sbarramento «S 9», da posare nel Canale di Sicilia per proteggere le nuove rotte di rifornimento tra l’Italia e la Tunisia. Le prime tre spezzate di tale sbarramento («S 91», «S 92» e «S 93») sono state posate tra il 30 novembre ed il 5 dicembre, senza la partecipazione dello Zeno.
9 dicembre 1942
Alle 9.40 Supermarina ordina di sospendere l’imbarco delle mine, rimettere sulle bettoline quelle già imbarcate e prepararsi subito ad un’urgente missione di trasporto truppe a Tunisi e Biserta.
10 dicembre 1942
Zeno e Corazziere (capo sezione) salpano da Trapani per Tunisi alle due di notte per una missione di trasporto truppe. Giungono a Tunisi alle 9.45; sbarcate le truppe, Zeno e Corazziere lasciano Tunisi alle 17.30 per rientrare a Trapani.
11 dicembre 1942
Zeno e Corazziere arrivano a Trapani alle 10.30; poco dopo, ricominciano ad imbarcare le mine. ZenoDa NoliPigafetta caricano ciascuno 85 mine tipo EMF, mentre MitragliereCorazziereAscari e Grecale ne caricano ciascuno 52 tipo P 200 od Elia.
Pochi minuti prima della partenza, in tarda serata, il Pigafetta subisce un’avaria di macchina che gli impedisce di partire; viene così deciso di rinunciare ad una fila di mine (il piano originario ne prevedeva cinque, tre composte da 86 EMF e due di 104 Elia o P 200). Il capitano di vascello Del Minio, che comanda la XV Squadriglia Cacciatorpediniere e deve dirigere la posa, trasborda dal Pigafetta sul Da Noli.
12 dicembre 1942
Zeno, CorazziereMitragliereAscariDa Noli e Grecale partono da Trapani all’una di notte. Procedono a 20 nodi di velocità finché alle 7.10 avvistano l’Isola dei Cani; a questo punto riducono la velocità a 18 nodi e dirigono per la rotta normale a quella di posa, passando nel varco rimasto tra le spezzate «S 93» e «S 96». Alle 7.55 sopraggiunge un ricognitore che fornisce alle unità scorta antisommergibili (insieme, per poco tempo, a tre aerei da caccia) fino alle 10.45. Viene assunta formazione con ZenoDa Noli e Corazziere in linea di fronte, seguiti da Mitragliere e Grecale anch’essi in linea di fronte, seguiti a loro volta dall’Ascari; viene ridotta ancora la velocità, fino a 14 nodi, ed alle 9.29 inizia la posa, su rotta 57°. Prima nave a posare le mine è lo Zeno, poi Da NoliMitragliere ed Ascari, mantenendo gli intervalli necessari per lo sfalsamento delle mine tra le file, poi – quando i precedenti hanno terminato la posa, per poi accostare in fuori ed accelerare per portarsi in posizione laterale avanzata – Corazziere e Grecale. In tutto, otto mine esplodono prematuramente.
Zeno e Da Noli posano rispettivamente la prima e seconda fila di mine (da sinistra), entrambe lunghe 16 miglia e composte da 86 ordigni tipo EMF, regolati per una profondità di 15 metri e distanziati tra loro di 350 metri. Corazziere e Mitragliere posano la terza fila, Grecale ed Ascari la quarta, formate ambedue da 104 mine tipo Elia o P 200 e lunghe 13 miglia.
La posa viene ultimata alle 10.39. Durante l’operazione, una schiarita ha agevolato il riconoscimento dei punti cospicui della costa; terminata la posa, tuttavia, il tempo diventa fosco, la visibilità cala drasticamente e si verificano frequenti piovaschi.
Le navi rientrano a Trapani alle 16.40.
15 dicembre 1942
Zeno (capo sezione) e Da Noli partono da Trapani per Tunisi alle 2.15, in missione di trasporto truppe. Raggiunta Tunisi alle 10, sbarcano le truppe e ripartono per Trapani alle 15, giungendovi alle 23.30.
16 dicembre 1942
Alle 12.45 Supermarina ordina a Marina Messina di far caricare sulle bettoline, la sera del 19 dicembre, le mine destinate alla spezzata «S 98» dello sbarramento «S 9», che dovrà essere posata da Zeno, Pigafetta, Da Noli (tutti con mine tipo EMC e EMF), Grecale e Corazziere (con mine tipo Elia). Marina Messina, tuttavia, risponde un’ora dopo che Zeno, Da NoliAscari e Corazziere, appena tornati da una missione di trasporto truppe in Tunisia, hanno solo 200 tonnellate di nafta, insufficienti ad eseguire la missione; a riprova della crescente gravità della carenza di nafta, Supermarina si trova a dover ordinare a Marina Messina, alle 14.25, che lo Zeno ceda al Da Noli tutta la nafta in eccedenza rispetto a quella necessaria a trasferirsi da Trapani a Palermo, dopo di che il Da Noli si rechi a Palermo, riempia di nafta tutti i serbatoi prelevandola dalle unità ai lavori, e poi torni a Trapani per distribuire la nafta agli altri cacciatorpediniere. Tale è la scarsezza di nafta nella base di Trapani.
Successivamente, le necessità del rifornimento della Tunisia, che impegnano i cacciatorpediniere in continue missioni di trasporto truppe, ed i periodi di maltempo costringono a rimandare la posa della «S 98» per oltre un mese.
21 dicembre 1942
Secondo il libro “Un Ct e il suo equipaggio” di Agostino Incisa della Rocchetta, lo Zeno, insieme a Pigafetta e Da Noli, sarebbe salpato da Trapani alle 2.30 del 21 dicembre con truppe da trasportare a Biserta, giungendovi alle 10.12 e ripartendo dopo soli 48 minuti, con a bordo marinai francesi smobilitati, raggiungendo Palermo alle 22.48. Il volume USMM “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1942 alla caduta della Tunisia” non menziona però la presenza dello Zeno in questa missione.
23 dicembre 1942
Zeno, Da Noli e Pigafetta (caposquadriglia) salpano da Palermo per Tunisi alle 22.30, trasportando 1050 militari.
24 dicembre 1942
Le tre unità giungono a Tunisi alle 11.25, sbarcano le truppe e ripartono alle 11.30 (o mezzogiorno) scortando la motonave Alfredo Oriani, diretta a Palermo (caposcorta è il Pigafetta).
Nel pomeriggio il convoglietto fa scalo a Biserta.
25 dicembre 1942
Le navi arrivano a Palermo alle due di notte.
26 dicembre 1942
Zeno, Pigafetta (caposquadriglia) ed il più moderno cacciatorpediniere Legionario salpano da Palermo per Tunisi alle 20, in missione di trasporto truppe.
27 dicembre 1942
I tre cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle 7.30, sbarcano le truppe e ripartono alle 10.15 trasportando 600 tra prigionieri e personale smobilitato della Marina francese, da portare a Palermo, dove giungono alle 23.30.
29 dicembre 1942
ZenoPigafetta (caposquadriglia) e Da Noli salpano da Palermo per Tunisi alle 19.40, trasportando 1050 soldati.
30 dicembre 1942
I tre cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle 8.30, sbarcano le truppe e ripartono alle 9.30. Lo Zeno deve dirottare per Trapani a causa di un’avaria, mentre Da Noli e Pigafetta giungono a Palermo alle 22.15.
7 gennaio 1943
Lo Zeno si trova ormeggiato a Palermo, insieme a Pigafetta, Da Noli e Granatiere (i quattro cacciatorpediniere sono ormeggiati l’uno vicino all’altro), quando il porto subisce un pesante bombardamento aereo: alle 16.25 dieci bombardieri della 9th USAAF (in venticinque sono decollati dalle basi in Nordafrica, ma solo questi giungono sull’obiettivo) attaccano il porto e le navi ivi ormeggiate. Molte bombe cadono anche sul centro storico della città, provocando 139 vittime tra la popolazione palermitana.
I quattro cacciatorpediniere non subiscono niente più che qualche danno da schegge, ma molto peggio va ad un altro cacciatorpediniere, il Bersagliere, alla fonda in un altro punto del porto: colpito in pieno da due bombe, si rovescia ed affonda in pochi minuti, con la morte di 59 uomini. Molti rimangono intrappolati nella nave che affonda: spingono le loro teste fuori dagli oblò, troppo piccoli per poterne uscire, e non c’è modo di soccorrerli prima che la nave affondi completamente. Assistono impotenti alla terribile scena anche molti uomini dello Zeno, tra cui il direttore del tiro Megna, il cui amico Elio Valdo Stella, direttore del tiro del Bersagliere, è tra le vittime.
16 gennaio 1943
Zeno, Premuda e Mitragliere (caposquadriglia) salpano da Palermo per Tunisi alle 23, trasportando 950 soldati e dodici tonnellate di materiali vari.
17 gennaio 1943
I tre cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle dieci del mattino, sbarcano truppe e materiali e ripartono alle 12.30, scortando il piroscafo XXI Aprile fino alle 14.30.
Alle 20.45 Zeno e Mitragliere raggiungono Trapani, mentre il Premuda dirige per Palermo, dove giunge nelle prime ore del 18.

Lo Zeno (terzo da destra) a Trapani a metà gennaio 1943, insieme a (da destra verso sinistra) Malocello, Da Noli e Corazziere più una quinta unità non identificata (Coll. Nicola Siracusano, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

18 gennaio 1943
Calmatosi il tempo, e giunti in Sicilia altri cacciatorpediniere per concorrere alle missioni di trasporto truppe, alleggerendo la pressione su quelli presenti, si decide di procedere con la posa della «S 98».
20 gennaio 1943
Alle 3.30 ZenoPigafetta (avente a bordo l’ammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra), Da NoliAscari e Corazziere salpano da Trapani per effettuare la posa.
I cinque cacciatorpediniere si dirigono verso ovest, fino a superare il meridiano dello scoglio Keith, di modo da tenersi sempre (per quanto possibile) in acque profonde almeno 200 metri, e di avvicinarsi all’area di posa provenendo da ovest.
La torpediniera Cigno avrebbe l’incarico di posizionare un segnale sullo scoglio Keith e di portarsi tre miglia a sudest dello stesso per agevolare l’individuazione della zona di posa ai cacciatorpediniere, ma problemi alle caldaie la costringono a rientrare; il suo comandante ferma la corvetta Gabbiano, in zona per altra missione, e le ordina di rimpiazzarla. Ciò determina tuttavia alcuni disguidi, così che l’ammiraglio Gasparri decide di distaccare un cacciatorpediniere per sincerarsi che la Gabbiano sappia bene cosa dovrà fare. Alle 10.20 sopraggiungono tre MAS (MAS 552, MAS 557, MAS 559) che assumono la scorta dei cacciatorpediniere; due si posizionano a dritta, uno a sinistra.
Infine, con un paio d’ore di ritardo, i cacciatorpediniere accostano ad un tempo sulla sinistra ed assumono la linea di fronte, su rotta di posa 224°, iniziando la posa alle 10.58. Da dritta a sinistra, le file parallele sono posate nell’ordine da PigafettaDa NoliZenoCorazziere ed Ascari; la distanza tra le file è di 400 metri, eccetto che per quelle posate da Ascari e Corazziere, che distano solo 200 metri tra di loro. La lunghezza dello sbarramento è di 21.300 metri, il suo orientamento da nordest a sudovest.
ZenoPigafetta e Da Noli posano prima le 32 mine magnetiche EMF (regolate per 15 metri di profondità), distanziate tra loro di 350 metri, e poi le 54 mine ad urto EMC (regolate per tre metri di profondità), distanziate tra loro di 150 metri. I tre cacciatorpediniere concludono la posa alle 11.47, preceduti di 20 minuti da Ascari e Corazziere, che sono poi rimasti sulla loro sinistra eseguendo scorta e ricerca antisom.
Durante la posa viene avvertita una concussione subacquea, senza colonna d’acqua, e mezz’ora dopo la fine della posa si verifica l’esplosione prematura di quattro mine.
Inizia poi la navigazione di rientro, a 20 nodi di velocità. Alle 13.30 giungono quale scorta aerea tre caccia ed un ricognitore della Regia Aeronautica, che rimangono sul cielo delle navi per un’ora; durante questo periodo viene avvistata la torretta di un sommergibile, il quale tuttavia è lesto ad immergersi. Segnalato dagli aerei il Pigafetta, subisce la caccia da parte di Ascari e Corazziere, appositamente distaccati.
Alle 16.45 i cacciatorpediniere raggiungono Trapani.
Dopo il rientro, le navi iniziano ad imbarcare le mine per posare la spezzata successiva dello sbarramento «S 9», la «S 99». ZenoPigafetta e Da Noli caricano ciascuno 86 mine tedesche, delle quali 24 magnetiche e 62 ad urto, mentre Ascari e Corazziere imbarcano 50 mine tipo Elia.
24 gennaio 1943
ZenoPigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio),  Da NoliAscari e Corazziere salpano da Trapani alle 3.30.
Alle 3.55, fuori dalle ostruzioni, le navi si dispongono in linea di fila, con Pigafetta in testa, seguito dal Da Noli, lo Zeno in terza posizione, il Corazziere dietro di lui e l’Ascari per ultimo. La velocità viene gradatamente incrementata fino a 20 nodi.
Alle 5.35, in franchia delle rotte di sicurezza, i cacciatorpediniere passano in una formazione su due colonne, con PigafettaDa Noli e Zeno a dritta, Corazziere ed Ascari a sinistra, coi capofila in linea di rilevamento.
Alle 7.39 viene avvistata la corvetta Artemide, in attesa presso lo scoglio Keith, svolgendo le stesse funzioni della Gabbiano durante la missione precedente; alle 7.50 un ricognitore italiano ed un aereo da combattimento tedesco assumono la scorta aerea delle navi.
Alle 7.52 i cacciatorpediniere accostano ad un tempo a sinistra e passano in linea di fronte su rotta opposta a quella di posa (verso sudovest), come ordinato. Alle 8.38 la velocità viene ridotta a 14 nodi, ed alle 8.52, superato di tre miglia il punto di inizio della posa, viene invertita la rotta ad un tempo sulla sinistra.
Alle 9.05 inizia la posa; comincia per primo il Da Noli, seguito dagli altri, con gli intervalli prestabiliti per lo sfalsamento (lo Zeno procede parallelamente al Da Noli ma inizia la posa 350 metri più avanti). Da dritta verso sinistra, le file parallele sono posate da ZenoDa NoliPigafettaCorazziere ed Ascari; la distanza tra ogni fila è di 400 metri. La rotta di posa è di 50°, lo sbarramento è orientato da sudovest a nordest, le mine EMF (magnetiche) sono regolate per 15 metri di profondità (e distanziate tra loro di 150 metri), le EMC (ad urto) per tre metri.
Alle 9.25, dopo la posa delle prime 72 mine magnetiche (24 per ciascuno dei tre “Navigatori”), lo Zeno e gli altri cacciatorpediniere tranne il Pigafetta (che posa la linea centrale) accostano in dentro, riducendo l’intervallo tra le file a 200 metri.
Ascari e Corazziere ultimano la posa alle 9.32, passando poi a compiti di protezione e ricerca antisom sulla sinistra del gruppo; ZenoPigafetta e Da Noli ultimano la posa alle 9.50. In tutto si verificano tre esplosioni premature di mine. L’Ascari, avendo il fonoscandaglio in avaria, viene lasciato libero di tornare a Trapani.
Gli altri cacciatorpediniere, Zeno compreso, una volta ultimata la posa vanno a scandagliare un’area rettangolare lunga dodici miglia e larga tre, situata poco a nordest di quella in cui hanno appena posato le mine, e che è stata designata per la posa di un nuovo sbarramento.
Terminato lo scandagliamento, le unità rientrano a Trapani alle 16.25.
28 gennaio 1943
Zeno, Da NoliPigafetta (caposquadriglia) partono da Trapani per Biserta alle 3.45, trasportando 990 militari tedeschi (per altra fonte, 1050); arrivano a Biserta alle 11, sbarcano le truppe e ripartono dopo due ore, giungendo a Trapani alle 23.15.
29 gennaio 1943
In mattinata ZenoAscari, Da NoliPigafetta (caposquadriglia, capitano di vascello Del Minio) e Corazziere iniziano a caricare a Trapani le mine per la posa della spezzata «S 910», ultima spezzata dello sbarramento «S 9» nonché ultimo campo minato posato da unità italiane a protezione della rotta per la Tunisia. Zeno e gemelli imbarcano ciascuno 86 mine tedesche (23 EMF magnetiche, 14 EMC con antenna e 49 senza antenna), Ascari e Corazziere 50 mine tipo P 200 ciascuno.
30 gennaio 1943
Alle 4.30 i cacciatorpediniere salpano da Trapani per eseguire la posa. Alle 5.17 hanno raggiunto i 20 nodi di velocità, ed alle 6.40, in franchia delle rotte di sicurezza, cominciano a zigzagare a 22 nodi. Alle 6.58 due aerei da caccia della Regia Aeronautica sorvolano la formazione, per poi andarsene dopo qualche minuto; alle 7.15 sopraggiungono due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 ed un idrovolante italiano CANT Z. 506, che assumono la scorta aerea dei cacciatorpediniere. Alle 7.30, quando quattro MAS assumono la scorta antisommergibili dei cacciatorpediniere, soltanto il CANT Z. 506 è sul cielo delle navi.
Alle 8.25 le unità smettono di zigzagare e riducono la velocità a 20 nodi, ed alle 8.42 accostano per contromarcia e riducono la velocità a 18 nodi, preparandosi alla posa. Alle 8.50 viene eseguita un’accostata ad un tempo di 90° sulla dritta, viene assunta la rotta di posa (58°) e la velocità diventa di 14 nodi.
La posa ha inizio alle 9.07; le file parallele sono posate nell’ordine, da sinistra a dritta, da Da NoliZenoPigafettaAscari e Corazziere. I “Navigatori” posano le prime 49 mine (prima tratta, sole EMC senza antenna, lunghezza 4 miglia) lasciando un intervallo di 150 metri tra l’una e l’altra, poi altre 14 mine (seconda tratta, EMC con antenna, lunghezza due miglia) con intervalli di 250 metri, e le restanti (terza tratta, mine magnetiche EMF, lunghezza 4,5 miglia) con intervalli di 350 metri. La profondità è di 15 metri per le EMF, tre metri per le altre. Dopo la posa della cinquantottesima mina (per i Navigatori),  Zeno e Da Noli accostano in fuori verso sinistra e, con manovra opposta rispetto a quella eseguita nella posa della «S 99», si distanziano tra di loro e dal Pigafetta in modo da raddoppiare l’intervallo tra le file di mine. Al contempo, sul lato opposto, Ascari e Corazziere fanno lo stesso.
Lo sbarramento ha orientamento quasi identico alla spezzata «S 99», ma forma rovesciata (ristretto all’inizio, più largo alla fine).
Le ultime unità terminano la posa alle 9.52, e cinque minuti dopo accostano ad un tempo di 90° a dritta ed iniziano la navigazione di rientro, alla velocità di 20 nodi.
All’insaputa dei Comandi italiani, poche ore prima della posa di questo sbarramento il posamine britannico Welshman ha posato un campo minato offensivo appena 25 miglia più a sud.
Alle 10.15 Ascari e Corazziere si posizionano 5 km a poppavia dei “Navigatori”, e tutte le navi iniziano a zigzagare a 22 nodi.
A mezzogiorno viene data libertà di manovra ai MAS, e dopo qualche minuto anche all’Ascari, che deve raggiungere Messina.
Lo Zeno e gli altri cacciatorpediniere superano le ostruzioni di Trapani alle 12.59 e si ormeggiano in porto entro le 13.35.
1° febbraio 1943
ZenoDa NoliMalocelloCorazziere e Legionario (caposquadriglia) salpano da Trapani per Tunisi alle 6.30, trasportando 1700 militari nonché un carico di materiali vari.
Alle 13.30 i cacciatorpediniere vengono infruttuosamente attaccati da aerei all’imboccatura di La Goletta; approdati a Tunisi mezz’ora dopo, mettono a terra truppe e carico e poi ripartono alle 15.45, trasportando 470 rimpatrianti. Alle 19 vengono nuovamente attaccati da aerei, ma non subiscono danni, ed arrivano a Trapani alle 23.30.
5 febbraio 1943
Zeno, Da NoliMalocello (nave ammiraglia dell’ammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra) e Corazziere partono da Trapani per Tunisi all’una di notte, trasportando 920 soldati e materiali vari. Arrivano a Tunisi alle 5.45, sbarcano truppe e carico e ripartono alle 11.15, giungendo a Trapani alle 20.30.
Agostino Incisa della Rocchetta narra un aneddoto su una di queste missioni di trasporto truppe per la Tunisia: “…l’ammiraglio Megna [all’epoca direttore del tiro dello Zeno] narra che (…) in una di tali missioni (…) nel tardo pomeriggio, a Trapani, ultimato l’imbarco degli uomini, egli chiese al loro comandante di affrettarsi ad imbarcare il materiale al seguito della truppa, perché la nave doveva partire subito. Risposta secca: “L’imbarco è ultimato”. Megna rimase pensoso e triste: i nostri soldati avevano solo il moschetto, non così i tedeschi precedentemente trasportati. Le truppe anglo-americane erano ormai vicine alle banchine del porto di Biserta. Al suo arrivo, lo Zeno si affianca rapido al molo, ormeggiandosi con i cavi leggeri a prora e poppa; resta il tempo strettamente necessario per lo sbarco dei militari trasportati. I nostri fanti, appena a terra, corrono svelti verso la vicina trincea. A vederli stringe il cuore: presto saranno o morti o prigionieri”.
8 febbraio 1943
Zeno, PigafettaDa NoliMalocello ed i più moderni cacciatorpediniere Mitragliere e Legionario caricano a Trapani le mine destinate alla spezzata «S 62», da posare sulla linea Capo Bon-Marettimo con duplice scopo antinave ed antisommergibili, per insidiare le unità nemiche che tentassero di attaccare il naviglio dell’Asse sulla rotta di sicurezza per Trapani.
Lo Zeno, al pari del Da Noli, imbarca 34 mine ad antenna tipo EMC e 52 mine magnetiche tipo EMF, mentre Pigafetta e Malocello caricano ciascuno 29 EMC e 52 EMF, e Mitragliere e Legionario 50 P 200.
Per far sì che lo sbarramento sia efficace sia contro unità di superficie che contro sommergibili, le mine dovranno essere posate a sei profondità diverse, comprese tra i 3 ed i 50 metri: Zeno e Da Noli, in particolare, devono regolare le loro EMC per i tre metri di profondità e le EMF per i 15 metri. Le mine delle diverse file saranno sfalsate.
Alle 11.35 i sei cacciatorpediniere, al comando dell’ammiraglio Lorenzo Gasparri (imbarcato sul Pigafetta), salpano da Trapani, e dopo un’ora vengono raggiunti da tre MAS, che li scorteranno durante l’intera missione, nonostante il mare mosso.
La posa ha inizio alle 13.18, a 14 nodi di velocità; affinché le mine siano sfalsate tra le file, il Pigafetta lancia la prima, poi lo Zeno lancia la prima delle sue dopo 9 secondi, il Malocello dopo 10 secondi, il Legionario dopo 11, il Da Noli (in sezione con lo Zeno) dopo 18 secondi ed il Mitragliere dopo 24. Zeno e Da Noli posano le loro mine ad intervalli di 17 secondi, lasciando 120 metri tra una mina e quella successiva. La fila posata dallo Zeno è la seconda da destra; la prima è posata da Da Noli mentre andando verso sinistra ci sono, nell’ordine, PigafettaMalocelloLegionario e Mitragliere. La distanza tra le file è di 400 metri, eccetto che tra quelle di Legionario e Mitragliere, dove è solo di 200 metri.
La rotta di posa iniziale è 181; alle 13.40, dopo 4,9 miglia, tutti i cacciatorpediniere accostano ad un tempo di 35° a dritta. A Mitragliere e Legionario, che hanno posato tutte le mine, viene data libertà di manovra per raggiungere Palermo, mentre i “Navigatori” continuano la posa sulla nuova rotta, 216°, per altre 7 miglia, fino alle 14.11, quando ultimano la posa delle ultime mine magnetiche. A questo punto si dispongono in linea di fila e fanno rotta per Trapani a 20 nodi. Durante la posa sono esplose prematuramente tre mine.
Zeno, Da NoliPigafetta e Malocello entrano a Trapani alle 16.
21 febbraio 1943
Zeno, Da NoliPigafetta (caposquadriglia) salpano da Palermo per Tunisi alle 2.30, in missione di trasporto truppe. In mare aperto si uniscono alla formazione anche Alpino e Malocello, provenienti da Trapani; in tutto, i cinque cacciatorpediniere trasportano 2100 uomini (per altra fonte, 1763, della Wehrmacht).
Arrivate a Tunisi a mezzogiorno, le unità sbarcano le truppe e ripartono alle 13.50 con a bordo militari rimpatrianti, arrivando a Trapani alle 21.30 (meno l’Alpino, che raggiunge invece Palermo) scortati da tre MAS.
25 febbraio 1943
Zeno, Pigafetta, Malocello, Da Noli ed Alpino dovrebbero salpare da Trapani per posare l’ennesimo campo minato nel Canale di Sicilia, l’«S 101», ma la missione viene sospesa in quanto durante gli abituali controlli effettuati prima della partenza – con le mine già a bordo – onde verificare che non vi siano cariche esplosive posizionate da incursori nemici (tali controlli sono eseguiti facendo passare sotto lo scafo, da prua a poppa, una verina, ossia un cavo d’acciaio maneggevole, che rimarrebbe impigliato in eventuali sporgenze anomale come appunto delle cariche esplosive: tale pratica è diventata particolarmente frequente da quando alcuni incursori britannici, la notte del precedente 3 gennaio, sono penetrati nel porto di Palermo affondandovi l’incompleto incrociatore Ulpio Traiano e danneggiando la motonave Viminale) il Malocello segnala di aver rilevato con la “verina” un ostacolo inaspettato sul proprio scafo.
Dapprima il caposquadriglia (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, imbarcato sul Pigafetta) decide di iniziare ad uscire dal porto con gli altri cacciatorpediniere, procedendo a velocità ridotta, sperando che l’anomalia rilevata dal Malocello si riveli un falso allarme e che anche questo cacciatorpediniere riesca poi a raggiungere la squadriglia prima dell’inizio della posa (in caso contrario, si procederà ugualmente alla posa, rinunciando ad una fila di mine). Uno dopo l’altro, anche gli altri cacciatorpediniere escono dal porto, ma l’Alpino contatta il caposquadriglia proponendo che tutte le unità, per sicurezza, effettuino un altro giro di verina; Del Minio approva la proposta, ed ordina a tutte le unità “ripetete passaggio verina rimanendo sulle macchine e riferite”. Durante questa seconda verifica, anche Alpino e Pigafetta incontrano ostacoli inaspettati sui loro scafi, ragion per cui viene richiesto l’intervento di palombari (già chiamati per il Malocello e non ancora arrivati) per ispezionare i punti incriminati; anche i controlli effettuati sul Da Noli fanno sorgere dei dubbi, e dei cinque cacciatorpediniere soltanto lo Zeno comunica la certezza di non avere cariche esplosive sullo scafo. Con quattro unità su cinque che sospettano di avere cariche esplosive sugli scafi, ed i prevedibili lunghi tempi che occorreranno ai palombari per effettuare le loro verifiche, risulta evidente che non sarà possibile uscire in mare e giungere sul luogo designato per la posa prima che sorga il sole: il caposquadriglia è pertanto costretto ad annullare la missione.
Il Malocello, che non è riuscito a rimuovere l’ostacolo dello scafo manovrando con la verina, esce dal porto, si porta su bassifondali ed allaga il deposito munizioni prodiero, onde minimizzare i danni in caso di esplosione e rendere la nave agevolmente recuperabile. Sul Pigafetta, intanto, un marinaio di Linosa, esperto apneista, s’immerge in corrispondenza della sporgenza sospetta e riferisce poi che non vi è nulla di strano, soltanto il foro del solcometro. A questo punto il Pigafetta e lo Zeno, uniche unità che hanno la certezza di essere prive di cariche esplosive, rientrano in porto, mentre gli altri tre cacciatorpediniere attendono i palombari: questi, quando finalmente giungono, appurano che non c’è nessuna carica esplosiva.
Quella che sulle prime sembra una missione sprecata per un episodio di psicosi collettiva si rivela tuttavia, a posteriori, una vera benedizione: proprio in quelle ore, infatti, dei dragamine scoprono delle mine da poco posate al largo di Marettimo, proprio sulla rotta di sicurezza che i cinque cacciatorpediniere avrebbero percorso se la missione si fosse svolta secondo i piani.
 

Epilogo
 
All’1.45 del 27 febbraio 1943 lo Zeno, il Da Noli, il Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio, caposquadriglia), il Malocello e l’Alpino salparono da Trapani con le mine destinate allo sbarramento «S 101», da posare a sud di Pantelleria per proteggere le rotte verso la Tunisia da attacchi di navi di superficie aventi base a Malta. La guerra aeronavale sulla “rotta della morte” si faceva ogni giorno più aspra: i convogli che trasportavano rifornimenti alle ultime truppe dell’Asse asserragliate in quell’ultima roccaforte africana erano oggetto di un crescendo di attacchi aerei e subacquei, causa di dolorose perdite sia tra il naviglio mercantile che tra le unità di scorta. Nel tentativo di ostacolare almeno gli attacchi di navi e sommergibili, i Comandi italiani disponevano al posa di campi minati ai lati delle rotte per la Tunisia, che diventavano sempre di più un “corridoio” libero in un mare di mine: ma i britannici scoprivano altrettanto rapidamente la posizione degli sbarramenti esistenti, rendendo così necessaria la continua posa di nuovi campi minati.
Per la posa dell’«S 101» (prima delle cinque spezzate che avrebbero dovuto comporre lo sbarramento «S 10», nella parte orientale del Canale di Sicilia: fu l’unica ad essere effettivamente posata), i “Navigatori” trasportavano 86 mine EMF ciascuno, l’Alpino 50 P 200. La posa, prevista inizialmente per il 25 gennaio, era stata rimandata a causa degli eventi sopra descritti.
Alle 3.17 i cacciatorpediniere portarono la velocità a 22 nodi e si diressero verso Pantelleria; all’alba vennero raggiunti da quattro MAS, che ne assunsero la scorta, nonché da cinque velivoli della Luftwaffe, tra cui tre caccia.
La posa ebbe inizio alle 6.49; le file parallele, sfalsate tra loro in base ad intervalli prestabiliti, vennero posate nell’ordine, da sinistra verso dritta, da Da NoliZenoPigafettaMalocello ed Alpino. Le file erano distanziate tra loro di 400 metri, la rotta di posa era 197° e la lunghezza totale delle file di 16,3 miglia. Tutte le EMF erano regolate per 15 metri di profondità, e distanziate tra loro di 350 metri.
Alle 7.29 l’Alpino terminò la posa delle sue mine ed iniziò a zigzagare, mentre lo Zeno e gli altri “Navigatori” lanciarono l’ultima mina poco dopo le 7.59. Dodici mine esplosero prematuramente, tra la mezz’ora prima della fine della posa e la mezz’ora dopo.
Mentre i cacciatorpediniere manovravano per tornare in linea di fila ed iniziare la navigazione di rientro, uno dei velivoli della scorta aerea segnalò un sommergibile nei pressi; i MAS vennero inviati a dargli la caccia, per poi riassumere le posizioni di scorta alle 8.20.
Completata la posa, i cacciatorpediniere si diressero verso Pantelleria a 22 nodi. Alle 9.34, due miglia ad ovest di Capo Sideri, il Pigafetta avvistò la scia di un siluro; tutte le navi accostarono d’urgenza a sinistra, tornando sulla rotta dopo due minuti.
Nel corso della fase conclusiva di questa manovra, tuttavia, il Da Noli subì un’avaria al timone – già il 6 febbraio l’ammiraglio Gasparri aveva fatto presente che la nave necessitava di lavori – e speronò lo Zeno: la prua del Da Noli venne in gran parte dilaniata dalla collisione, mentre lo Zeno riportò bugne allo scafo, danni all’elica sinistra, un grosso squarcio nel fianco sinistro, a centro nave, e danni anche alle sovrastrutture (impianto lanciasiluri numero 1 e passerella soprastante divelti, danni alle manovre del complesso binato da 120 mm numero 2).
Benché i danni fossero gravi, entrambi i cacciatorpediniere mantennero la loro galleggiabilità; PigafettaMalocello ed Alpino girarono intorno a loro fino a quando non risultò possibile appurare le loro condizioni. Alcuni uomini, caduti in mare a seguito della collisione, vennero recuperati, e tre feriti gravi vennero trasferiti su un MAS, che li portò immediatamente a Pantelleria.

Danni al lato sinistro dello Zeno dopo la collisione con il Da Noli (da www.wiki.wargaming.net)

Un tubo lanciasiluri strappato dal suo basamento dopo la collisione (da www.wiki.wargaming.net)

(Coll. Silvio Santocchini, via www.trentoincina.it)

Una volta che si fu appurato che sia lo Zeno che il Da Noli erano in grado di navigare a 12 nodi, venne ripresa la navigazione; i due cacciatorpediniere danneggiati procedevano in linea di fila, con Pigafetta e Malocello sui lati, mentre l’Alpino, dovendo raggiungere Palermo, venne lasciato libero. Alle 18.15 ZenoDa NoliPigafetta e Malocello raggiunsero Trapani.
Il grave danneggiamento di Zeno e Da Noli, due delle poche unità dotate di ferroguide fisse adatte per la posa di mine tedesche (ormai usate in prevalenza rispetto a quelle italiane), ebbe ripercussioni nefaste sulle operazioni di posa delle mine, riducendo drasticamente il già esiguo numero di unità disponibili per simili missioni.
La situazione si andò ulteriormente aggravando, nelle settimane successive, con la perdita di Geniere (affondato da un bombardamento a Palermo il 1° marzo), Ascari e Malocello (saltati su mine il 24 marzo), la precedenza data dai comandi alle missioni di trasporto truppe, la necessità di avviare ai lavori il Pigafetta ormai logorato da intenso ed ininterrotto servizio. Di conseguenza, l’«S 101» fu l’ultimo campo minato posato da unità italiane nel Canale di Sicilia: gli altri quattro che, nei piani di Supermarina, avrebbero dovuto comporre insieme all’«S 101» lo sbarramento «S 10» non vennero infatti mai posati, a causa del precipitare della situazione cui si è accennato.
 
Sia lo Zeno che il Da Noli vennero mandati, per le necessarie riparazioni, nell’Arsenale di La Spezia (dove lo Zeno entrò il 15 marzo 1943): qui si trovavano ancora il 19 aprile 1943, quando la base e la città furono sottoposte ad una pesante incursione notturna (iniziata all’1.36 e terminata alle 2.40) da parte di 173 bombardieri Avro Lancaster e cinque Handley Page Halifax del Bomber Command della Royal Air Force. Entrambi i cacciatorpediniere, che si trovavano nel bacino 5 della base navale, furono leggermente danneggiati da ordigni incendiari, al pari dei cacciatorpediniere ex francesi FR 23 e FR 31 (che si trovavano nello stesso bacino), dell’incrociatore leggero Attilio Regolo (nel bacino 6) e del rimorchiatore Portoferraio; le tre corazzate della squadra da battaglia, protette dalle cortine fumogene tempestivamente emesse, rimasero invece quasi del tutto indenni (solo la Littorio fu colpita da due bombe incendiarie, che causarono però soltanto danni leggeri), mentre un altro cacciatorpediniere ex francese, il FR 22, fu danneggiato da una bomba che la colpì a prua. Meno fortuna ebbe il cacciatorpediniere Alpino, ormeggiato nel porto mercantile: centrato da due bombe che causarono l’esplosione dei depositi munizioni, affondò con la morte di 48 uomini.
 

Lo Zeno in bacino a La Spezia durante i lavori di riparazione, il 10 marzo 1943 (da “Warships International” n. 2, 1990, via www.stefsap.wordpress.com)


Nell’estate del 1943 lo Zeno, mentre si trovava in riparazione a La Spezia, venne trasferito alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere, formata da Vivaldi, Da Noli e Dardo e di stanza nella base ligure. Gli altri “Navigatori” superstiti, Pigafetta e Da Recco (il Malocello era affondato su mine nel marzo 1943), vennero riuniti nella XV Squadriglia – di base a Taranto – insieme ai cacciatorpediniere ex francesi FR 23 e FR 31 ed al più moderno Granatiere, mentre la XIV Squadriglia venne riorganizzata come un reparto interamente composto da moderni cacciatorpediniere dei tipo Poeti, Maestrale e Soldati.
Il 29 giugno 1943 morì nell’ospedale di Massa-Carrara un marinaio dello Zeno, il fuochista ventiquattrenne Italo Cicerone da Ronco Scrivia: non è nota la causa della morte (è possibile che fosse rimasto ferito in uno dei bombardamenti di La Spezia della primavera, ma è altrettanto possibile che la morte sia stata causata da una malattia od incidente non dovuti a cause belliche).
 
La collisione con il Da Noli pose sostanzialmente fine alla carriera dello Zeno: la nave non rientrò mai più in servizio, in quanto l’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, l’8 settembre 1943, la sorprese ancora in riparazione nell’Arsenale di La Spezia (era nella darsena interna dell’Arsenale, per essere sottoposto ad urgenti lavori in bacino). Qui lo Zeno, non essendo in grado di muovere, venne autoaffondato dall’equipaggio il 9 settembre 1943, accanto alla calata nord dell’Arsenale, onde impedire che cadesse in mano tedesca: sbandato sulla dritta, lasciò emergere dall’acqua le sovrastrutture e le artiglierie. (Qualche sito Internet lo dà come autoaffondato a Trieste, ma si tratta di un errore).
Nelle stesse ore, a centinaia di chilometri di distanza, si concludeva anche l’esistenza del Da Noli: rientrato in servizio prima dello Zeno grazie alla minor gravità dei danni subiti, saltò su una mina nelle Bocche di Bonifacio con la perdita di quasi tutto l’equipaggio.
 
Furono decine le unità della Regia Marina, di ogni tipo e dimensione, che si autoaffondarono a La Spezia all’indomani dell’armistizio per non essere catturate dai tedeschi, come ordinato dal comandante di quel Dipartimento Militare Marittimo (ammiraglio Giotto Maraghini) che a sua volta attuava le disposizioni di Supermarina: si trattò del più grande autoaffondamento in massa di navi militari mai avvenuto nella storia della Marina italiana. Oltre allo Zeno, si autoaffondarono il vecchio incrociatore Taranto, i cacciatorpediniere FR 21 e FR 22, le torpediniere Generale Antonino CascinoGenerale Carlo MontanariGhibliLira e Procione, i sommergibili Antonio BajamontiAmbraSirenaSparideVolframio e Murena, le corvette EuterpePersefone e FR 51, il posamine Buccari, il trasporto munizioni Vallelunga, le cisterne militari Scrivia e Pagano, le motozattere MZ 736 e MZ 748, i rimorchiatori militari MescoCapriCapodistriaRobusto e Porto Sdobba, il MAS 525, la motosilurante MS 36.
Caddero invece in mano tedesca gli incrociatori pesanti Bolzano e Gorizia, ambedue inutilizzabili per i gravi danni subiti mesi prima e mai riparati (e difatti non entrarono mai in servizio per la Kriegsmarine), il posamine Crotone, il trasporto munizioni Panigaglia, la nave bersaglio San Marco, la nave idrografica Ammiraglio Magnaghi, la nave salvataggio sommergibili Anteo, la cannoniera Rimini, le cisterne militari BormidaDalmaziaLenoSprugolaVolturnoStura e Timavo, il piccolo trasporto Monte Cengio, il dragamine RD 49, il MAS 556, le Bette N. 5 e N. 16, i rimorchiatori AtlanteBravaCarbonaraLinaroSanto StefanoSenigalliaTaorminaTorre AnnunziataN 9N 10N 37N 53 e N 55. Gran parte di tali unità furono sabotate dagli equipaggi; il Gorizia aveva anche iniziato ad autoaffondarsi, ma tale provvedimento era stato poi sospeso.
 
Le sorti dell’equipaggio dello Zeno, dopo l’armistizio, si divisero: autoaffondata la nave, la regola fu quella che in quei tragici giorni valeva per tutti, ognuno per sé. Qualcuno fu forse catturato dai tedeschi e deportato in Germania, altri tornarono alle proprie case o si arruolarono nelle formazioni della nascente R.S.I.; non pochi entrarono nelle file della Resistenza.
 
Il diciannovenne milanese Luciano Mangiagalli, imbarcato sullo Zeno come sottocapo meccanico, dopo l’autoaffondamento riuscì a sottrarsi alla cattura a La Spezia ed a raggiungere il Veneto, dove si unì ai partigiani: arruolatosi nella Brigata "Piave" (reparto partigiano apolitico, guidato dal maggiore Francesco Gava – tra i fondatori del Partito Liberale di Conegliano – ed attivo a Conegliano e nell’Alto Trevisano, dove Mangiagalli viveva da tempo con i genitori) con il nome di battaglia di “Lucio”, incontrò tragica fine il 23 ottobre 1944, quando venne impiccato ad un platano di Via Nazionale a San Fior di Sopra, insieme al compagno Roberto Trezzi “Barone”. Erano stati arrestati dalle SS una settimana prima, presso il ponte della Priula, in seguito a delazione del commendator Antonio Fanna, industriale di Spresiano, da cui avevano ottenuto il versamento di 10.000 lire per finanziare le attività della Brigata (il versamento era avvenuto alle nove del mattino del 16 ottobre, e mezz’ora dopo Mangiagalli e Trezzi, che erano disarmati, erano stati arrestati: a Fanna, che aveva minacciato di denunciarli immediatamente, avevano detto di aspettare almeno due ore, il tempo necessario ad allontanarsi): imprigionati a Susegana, vennero impiccati in rappresaglia per il ferimento di un colonnello tedesco, avvenuto a San Fior.
Il padre di Luciano, Domenico Mangiagalli, nel 1946 avrebbe denunciato Fanna per la delazione presso il tribunale di Treviso, ma il relativo procedimento giudiziario non avrebbe portato ad alcun risultato.
 
Mangiagalli non fu il solo membro dell’equipaggio dello Zeno che dopo l’armistizio si diede alla macchia e si unì alla Resistenza: furono almeno sei gli uomini dello Zeno che morirono da partigiani.
 
Il marinaio fuochista Geminiano Ferrara, 21 anni, da Modena, si unì alla Brigata Garibaldi "Mazzini", attiva nella zona di Valdobbiadene; assunto il nome di battaglia “Loris”, morì in combattimento nella notte tra il 29 ed il 30 aprile 1944, in un agguato teso presso il sentiero che collegava Pian de Farnè e Malga Mariech al villaggio di San Pietro di Barbozza. Ferrara faceva parte di un gruppetto di partigiani inviati a requisire generi alimentari (tra cui venti chili di pane) per la Brigata presso il panificio ed il negozio di alimentari di San Pietro di Barbozza; un reparto della Guardia Nazionale Repubblicana Confinaria di Valdobbiadene, informato da una spia e guidato dall’aiutante capo Marcello Pocchiesa, tese loro un’imboscata sulla via del ritorno, in località Cargador di Mariech, e nella sparatoria che ne conseguì rimasero uccisi tre repubblichini e Ferrara, che divenne così il primo caduto della Brigata "Mazzini". I suoi compagni riuscirono a sganciarsi, ma dovettero abbandonare il suo corpo, che venne vilipeso ed esposto dai fascisti nella piazza centrale di Valdobbiadene quale monito per gli abitanti.
 
Il marinaio elettricista Walter Borra, di 21 anni, da Salussola, sì unì ai partigiani fino a quando non fu catturato nell’inverno del 1944-1945, durante un rastrellamento, e rinchiuso nel carcere di Casale Monferrato; il 27 febbraio 1945, insieme ad altri nove tra partigiani, sbandati e renitenti alla leva della Repubblica di Salò, venne fucilato nel castello di Tortona in rappresaglia per la morte di due ufficiali tedeschi in un agguato teso dai partigiani (la cui intenzione era di catturarli per scambiarli con un comandante partigiano da poco catturato: i due però avevano reagito sparando, rimanendo mortalmente feriti dalla reazion dei partigiani), avvenuto a Sarezzano il giorno precedente.
 
Il marinaio nocchiere Alberto Balistreri, di 23 anni, da Santa Flavia, fu catturato e deportato in Germania, nel campo di concentramento di Mauthausen (odierna Austria); morì a Melk il 12 marzo 1945.
 
Il marinaio cannoniere Angelo Bardelli, di 25 anni, da Chiavari, si unì alla Brigata Garibaldi "Coduri", attiva nel Levante ligure, con il nome di battaglia di “Tris”, fino alla morte in combattimento, avvenuta a Colle di Valletti (presso Varese Ligre) il 17 aprile 1945.
 
Il marinaio ventunenne Vincenzo Folegatti, da Comacchio, si unì alla 35a Brigata Garibaldi "Bruno Rizziero" e successivamente alla 28a Brigata Garibaldi "Mario Gordini", operanti nella sua terra d’origine; esperto conoscitore delle Valli di Comacchio, divenne comandante del battaglione addetto al servizio barche della Brigata e compì ben 105 missioni di guerra. Perse la vita a poche settimane dalla fine del conflitto, il 18 aprile 1945, durante l’occupazione di un isolotto a Valle Paviero, presso il casone Bingotta, nel corso della “battaglia delle Valli” (l’attacco congiunto, da parte di partigiani e truppe Alleate – tra cui anche la Brigata Ebraica –, alle truppe tedesche trincerate tra il Reno ed il Po), cadendo su una mina nel tentativo di salvare un compagno che stava per calpestarla. Alla sua memoria fu conferita nel 1949 la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione “Giovane figlio del popolo, ardito ed entusiasta, varcava audacemente le linee per raggiungere una brigata partigiana dislocata nelle Valli di Comacchio. Conoscitore della zona, compiva numerose e audaci missioni nelle acque controllate e vigilate dal nemico, e sempre primo a condurre la sua barca tra le insidie disseminate, si spingeva a tergo dello schieramento avversario. Durante l'occupazione di un'isola, offertosi a precedere ed a guidare i compagni attraverso un passaggio minato, immolava la vita dilaniato dallo scoppio di una mina. Bell'esempio di sacrificio e di cosciente coraggio”.
 
Opposta fu invece la sorte del sottocapo cannoniere Albino Rossi, 28 anni, da Genova: tornato alla vita civile come operaio militarizzato, venne ucciso la sera del 18 maggio 1945 a Sestri Ponente, in località Bosco del Lupo, probabilmente per via della sua passata appartenenza alla MVSN: una delle tante vendette sommariamente consumate nel turbolento dopoguerra.
 
Non è stato possibile rintracciare nessuna notizia su un altro ex membro dell’equipaggio dello Zeno che risulta essere morto in territorio metropolitano (cioè in Italia) poco dopo la fine del conflitto: il marinaio motorista Loris Vianello, di 23 anni, da Venezia, morto il 24 giugno 1945.
 
A differenza di altre siluranti autoaffondate nei porti del Nord Italia all’atto dell’armistizio, lo Zeno non fu mai recuperato e riparato dai tedeschi: il suo relitto languì sui fondali della base spezzina per il resto della guerra e per gli anni immediatamente successivi. Soltanto nel 1948 la carcassa dell’ex esploratore – formalmente radiato il 27 febbraio 1947 – venne riportata a galla, venendo subito avviata alla demolizione.
  

Il relitto dello Zeno nella darsena interna dell’Arsenale di La Spezia il 30 marzo 1946; sullo sfondo si riconoscono la prua del cacciatorpediniere Fuciliere e l’incrociatore leggero Pompeo Magno (dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)


La sovrastruttura prodiera dello Zeno in una foto del 30 giugno 1946 (dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)


Il recupero dello Zeno, il 28 luglio 1948 (dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)


Il relitto recuperato dello Zeno, senza prua né poppa, a La Spezia il 7 agosto 1948 (dalla pagina Facebook “Cacciatorpediniere classe Navigatori”)

Il relitto dello Zeno in bacino a La Spezia nel 1948, poco prima di essere rimorchiato dai demolitori (Coll. Erminio Bagnasco, via Coll. Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)


Un ricordo dell’allora tenente di vascello Giuseppe Megna, direttore del tiro dello Zeno:
 
"A bodo si vivevamo momenti:
-        di grande tensione, quando si correva verso l’Africa, pieni di taniche e di fusti di benzina. Una scintilla e tutto si sarebbe dissolto in un grosso falò;
-        di grande drammaticità, quando nel buio della notte, con le mine a bordo, navigando guardinghi verso i campi di posa fra Tunisia ed Algeria, siamo stati sorvolati a bassa quota da ondate successive di aerei da caccia inglesi. Noi non potevamo sparare per non scoprirci; loro, come abbiamo saputo dopo, non potevano attaccare, perché privi di mezzi di offesa, essendosi alleggeriti, per aumentare l’autonomia di volo, in quanto, lanciati da una portaerei uscita da Gibilterra, erano destinati a raggiungere la lontana sede di Malta;
-        di grande ilarità, quando, in manovra in Mar Piccolo a Taranto, dal radiosegnalatore dello Zeno veniva lanciato il segnale al capo squadriglia: “Comandante non può mantenere posizione eretta…” Era successo che al comandante Piscicelli si era storta una caviglia".
 
(g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

 
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Successful supply runs for the Axis, Novmber 1941
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El primer franquisme a Mallorca: guerra civil, repressió, exili i represa cultural
Vida i miracles del "Conde Rossi": Mallorca, agost-desembre 1936/Màlaga, gener-febrer 1937
Cinegiornale luce sulla consegna della bandiera di combattimento allo Zeno ed ai gemelli
Il grande e il piccolo

2 commenti:

  1. Buona sera Sig. Colombo, complimenti per il suo esauriente articolo sul Nicolò Zeno. Vorrei precisare che mio zio Angelo Bardelli cadde in combattimento come partigiano il 17 aprile del 1945 a Colle di Valletti presso Varese Ligure (SP). Ricordo sempre mia nonna che ogni 17 aprile faceva dire una messa di suffragio per il figlio caduto.

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