sabato 1 settembre 2018

Nino Bixio

La Nino Bixio a fine allestimento nel novembre 1941; in secondo piano la gemella Luciano Manara (g.c. STORIA militare)

Motonave da carico da 7137 (o 8427,10) tsl, 4910,83 tsn e 9150 (o 9193, o 10.100) tpl, lunga 144,06 metri, larga 18,56 e pescante 7,60-10,70, con velocità di 16 nodi. Appartenente alla Società Anonima Cooperativa Garibaldi, con sede a Genova; iscritta con matricola 2327 al Compartimento Marittimo di Genova.
La Bixio era la prima di un gruppo di quattro moderne motonavi gemelle (le altre tre erano Rosolino Pilo, Luciano Manara ed Agostino Bertani, anche se Pilo e Bertani erano in realtà leggermente più grandi) ordinate in origine all’Ansaldo di Sestri Ponente dalla Cooperativa Garibaldi, poco prima dello scoppio della guerra, per il servizio di trasporto merci di linea da e per l’Africa Orientale Italiana. Erano le più grandi navi da carico costruite in Italia fino a quel momento; avevano confortevoli sistemazioni per 12 passeggeri oltre a capaci stive per il carico (9000 tonnellate di portata lorda), mentre i motori FIAT a sette cilindri da 6000 HP garantivano la buona velocità di 14-16 nodi. Naturalmente, nessuna delle navi fu impiegata per lo scopo designato, dato che furono completate in piena guerra e subito utilizzate sulle rotte per la Libia.

Breve e parziale cronologia.

6 marzo 1939
Impostata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, Genova (numero di costruzione 323).

Fasi della costruzione:

31 maggio 1939 (Fondazione Ansaldo)
15 giugno 1939 (Fondazione Ansaldo)

30 giugno 1939 (Fondazione Ansaldo)


La Bixio e la gemella Luciano Manara in una foto del 9 novembre 1939 (?) (Fondazione Ansaldo)


Altre foto della nave in costruzione nel 1940 (Fondazione Ansaldo):







La Bixio fotografato il 2 febbraio 1940 (?)
La Bixio qualche giorno prima del varo.

19 ottobre 1940
Varata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.


Una serie di immagini del varo della Nino Bixio (Fondazione Ansaldo):


La nave pronta al varo



La rottura della bottiglia


La nave scende in mare.





La Nino Bixio subito dopo il varo.


In allestimento (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

23 dicembre 1941
Completata dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente per la Società di Navigazione Cooperativa Garibaldi, con sede a Genova.
23 dicembre 1941
Requisita a Genova dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
3 gennaio 1942
La Bixio, insieme alle motonavi Lerici e Monginevro, lascia Messina per Tripoli alle 10.15, nell’ambito dell’operazione di rifornimento «M. 43». Le tre motonavi formano il convoglio n. 1 di tale operazione, scortato dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da ReccoAntoniotto Usodimare, Bersagliere e Fuciliere.
La «M. 43» prevede in tutto l’invio in Libia di cinque grandi motonavi da carico ed una petroliera, tutte veloci (almeno 14 nodi) e di recente costruzione, con una scorta poderosa: oltre alle siluranti di scorta di ciascun convoglio, vi sono una forza di «scorta diretta incorporata nel convoglio» (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, con il compito di respingere eventuali attacchi di formazioni leggere di superficie come la Forza K) composta dalla corazzata Duilio con gli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’AostaRaimondo MontecuccoliMuzio Attendolo e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere MaestraleSciroccoAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti, ed un gruppo d’appoggio a distanza (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, con l’incarico di proteggere il convoglio da un eventuale attacco in forze della Mediterranean Fleet) formato dalle corazzate LittorioGiulio Cesare ed Andrea Doria, dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia e dai cacciatorpediniere AviereGeniereCarabiniereAlpinoCamicia NeraAscariAntonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Alla scorta aerea concorrono la Regia Aeronautica (Armata Aerea e Ricognizione Marittima) e la Luftwaffe (II Corpo Aereo Tedesco e X Corpo Aereo Tedesco, di base l’uno in Sicilia e l’altro in Grecia) per effettuare ricognizione sul porto della Valletta (Malta) e nelle acque di Alessandria, bombardamenti preventivi sugli aeroporti maltesi e scorta di caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sui cieli del convoglio nonché a protezione delle navi impegnate nello scarico una volta giunte a Tripoli. Completa il dispositivo di difesa la dislocazione di undici sommergibili sulle probabili rotte che una ipotetica forza navale nemica dovrebbe percorrere per attaccare il convoglio.
La Bixio trasporta complessivamente 642 tonnellate di munizioni per le forze italiane, 309 di munizioni per le forze tedesche, 1074 tonnellate di materiali per le forze italiane, 762 per quelle tedesche, 15 carri armati italiani, 12 tedeschi, 104 automezzi italiani, 43 tedeschi, 313 tonnellate di carburante per le forze italiane, 212 tra ufficiali, sottufficiali e soldati italiani e 12 tedeschi (secondo un’altra fonte, il carico destinato alle forze tedesche avrebbe assommato a otto carri armati, quattro autoblinde, un cannone anticarro 5 cm Pak 38, 1057 tonnellate di rifornimenti, tra cui 498 di munizioni, e metà della compagnia mista Aufklarung-kompanie 588).
4 gennaio 1942
Tra le 4 e le 11, come previsto, il convoglio n. 1 si unisce ai convogli 2 (motonave Monviso, motocisterna Giulio Giordani, torpediniere OrsaAretusaCastore ed Antares) e 3 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Freccia, torpediniera Procione), partiti rispettivamente da Taranto e Brindisi; si forma così un unico grande convoglio, il cui caposcorta è il contrammiraglio Nomis di Pollone. Mentre il convoglio «Allegri» si unisce al Gruppo «Duilio», la III Divisione Navale (TrentoGorizia) del gruppo d’appoggio viene avvistata da un ricognitore britannico; da Malta decolla una formazione aerea per attaccare, ma deve rientrare senza essere riuscita a trovare il convoglio. Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione del convoglio, che durante la notte mette la prua su Tripoli.
5 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» lascia il convoglio, che giunge indenne a Tripoli alle 12.30 senza aver subito alcun attacco. Complessivamente, con questo convoglio giungono in Libia oltre 15.000 tonnellate di carburante, 12.500 di munizioni, 650 veicoli e 900 soldati.
18 gennaio 1942
La Bixio lascia Tripoli per Brindisi alle 17, scortata dal cacciatorpediniere Freccia. Sulla Bixio si trovano 7 passeggeri e 523 (per altra fonte, 533) “sfollati anglo-maltesi”, cioè internati civili, membri della comunità maltese di Tripoli.
La comunità maltese di Tripoli, qui stabilitasi fin dai primi decenni XIX secolo, aveva rappresentato fino al 1911 – data della conquista italiana della Libia – la più numerosa comunità europea esistente a Tripoli (primato perso, dopo il 1911, in favore della comunità italiana, con l’arrivo dall’Italia di migliaia di coloni): una comunità dinamica e fiorente, composta in prevalenza da mercanti, imprenditori, negozianti, costruttori, muratori, panettieri, pescatori, carpentieri e falegnami. Nel 1942 tale comunità contava circa 2500 individui. Anche sotto la dominazione italiana, la comunità maltese aveva continuato a prosperare, convivendo in pace sia con la popolazione locale araba che con i coloni giunti dall’Italia, coi quali aveva intessuto legami che le avevano permesso un ulteriore sviluppo. Lo scoppio della guerra, però, ha cambiato tutto: dato che anche i maltesi nati in Libia, anche quelli appartenenti a famiglie ormai stabilitesi a Tripoli da generazioni, venivano sempre registrati presso il consolato britannico alla nascita, ed avevano quindi ricevuto la cittadinanza britannica, nel 1940 essi sono diventati cittadini di una nazione nemica, un potenziale pericolo come “quinta colonna”. Posti sotto sorveglianza e colpiti da arresti fin da poco tempo dopo lo scoppio della guerra, nel gennaio 1942 le autorità italiane hanno infine deciso di arrestare in massa l’intera comunità (in prevalenza donne, vecchi e bambini, dato che gran parte degli uomini sono già stati arrestati in precedenza) e di deportarla dalla Libia, trasferendola in campi di internamento situati nel territorio metropolitano italiano.
21 gennaio 1942
Dopo una sosta a Trapani, Bixio e Freccia arrivano a Brindisi alle 3.15.
7 marzo 1942
Alle 12.30 la Bixio lascia Brindisi alla volta di Tripoli, in convoglio con la moderna motonave Reginaldo Giuliani e la scorta del cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle) e della torpediniera Aretusa. Si tratta del convoglio numero 1 previsto dall’operazione di traffico «V. 5», che consiste nell’invio di tre convogli da Brindisi, Messina e Napoli a Tripoli, per un totale di quattro moderne motonavi scortate complessivamente da cinque cacciatorpediniere e tre torpediniere. Esce inoltre in mare, a protezione dell’operazione, una formazione (al comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) composta dagli incrociatori leggeri Giuseppe GaribaldiEugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli e dai cacciatorpediniere Alfredo OrianiAviereAscari e Geniere.
Il convoglio della Bixio, che procede a 15 nodi, segue le rotte costiere fino a Santa Maria di Leuca, a sud della quale, alle 19.20 del 7, si unisce al convoglio n. 2 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Antonio Da Noli e Bersagliere) partito da Messina, poi prosegue per meridiano sino all’imbocco del Golfo della Sirte.
8 marzo 1942
Alle 7.30, al convoglio 1-2 si aggrega anche il numero 3, composto dalla motonave Monreale proveniente da Napoli con le torpediniere Castore e Circe ed i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Fuciliere, ed entro le 8.30, a 190 miglia da Leuca, le quattro motonavi si trovano a formare un unico convoglio, scortato da sei cacciatorpediniere e due torpediniere sotto il comando del capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, imbarcato sul Pigafetta. Il gruppo di scorta comprensivo dei tre incrociatori raggiunge il convoglio alle 9.45 e procede a zig zag poco a poppavia del convoglio (che procede a 15 nodi verso sud passando a 190 miglia da Malta), a 16-18 nodi di velocità, fino al tramonto. Nelle ore diurne il convoglio è quasi continuamente protetto dai velivoli della scorta aerea: questa è costituita da due bombardieri medi CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica e da sei tra bombardieri Junkers Ju 88 e caccia pesanti Messerschmitt Me 110 della Luftwaffe. Comunque non si concretizza alcuna minaccia da parte degli aerei di Malta – nonostante i comandi di Malta siano stati informati del convoglio, grazie alle decrittazioni di “ULTRA” –, a causa di un equivoco commesso dai piloti britannici (vedi 9 marzo).
Al tramonto il gruppo di scorta dell’ammiraglio De Courten viene “incorporato” nel convoglio.
9 marzo 1942
Sulla base delle informazioni di “ULTRA”, decolla da Malta un ricognitore Martin Maryland del 69th Squadron R.A.F. con il compito di intercettare il convoglio formato da Bixio, Allegri, Giuliani e Monreale, per guidare sul posto gli aerosiluranti incaricati di attaccarlo. Il ricognitore trova (e segnala) effettivamente un convoglio formato da quattro moderne motonavi, tre cacciatorpediniere e tre torpediniere, circa 200 miglia a sudest di Malta: si tratta però del convoglio sbagliato, anche se l’equipaggio dell’aereo non può saperlo. Il convoglio trovato dal Maryland è composto dalla motonave cisterna Giulio Giordani e dalle motonavi da carico Unione, Lerici e Ravello, scortate dai cacciatorpediniere Scirocco, Pigafetta e Strale e dalle torpediniere Cigno e Procione; ma queste navi sono dirette verso nord, in viaggio di ritorno da Tripoli verso l’Italia, mentre il convoglio che comprende la Bixio, quello che i comandi di Malta vogliono attaccare (essendo questo formato da navi cariche di rifornimenti per il fronte nordafricano, mentre le altre stanno tornando scariche), procede in direzione opposta, verso sud.
Poco più tardi un altro ricognitore, un Maryland del 203rd Squadron, avvista il convoglio “giusto” (quello della Bixio): in seguito a questo avvistamento, i comandi britannici fanno decollare dalla base libica di Bu Amud (vicino a Tobruk) una formazione di otto aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron R.A.F. (guidati dal capitano C. S. Taylor), nonché una di bombardieri Boeing B-17 Flying Fortress del 220th Squadron. I Beaufort dovrebbero essere scortati da dei caccia Bristol Beaufighter, ma questi ultimi non si presentano al punto d’incontro; gli aerosiluranti proseguono ugualmente senza scorta, ed alle 16.40 avvistano un convoglio 170 miglia a nord di Tripoli, passando dunque all’attacco. Ma il convoglio che i Beaufort hanno trovato e attaccato è quello sbagliato; si tratta infatti di quello di ritorno dalla Libia, formato da Giordani, Unione, Lerici e Ravello. La composizione molto simile dei due convogli e delle relative scorte trae in inganno gli equipaggi dei Beaufort: siccome il convoglio da essi trovato è formato da quattro moderne motonavi scortate da una mezza dozzina di siluranti, il che corrisponde grosso modo alla descrizione del convoglio segnalato loro dai comandi sulla base delle notizie dei ricognitori, i piloti britannici ritengono di aver trovato il convoglio loro assegnato come obiettivo, senza apparentemente notare, o badare, al fatto che esso stia seguendo rotta opposta a quella che dovrebbe seguire. L’attacco, ad ogni modo, è del tutto infruttuoso: nessuno dei siluri lanciati dai Beaufort va a segno, così come nessuno degli aerei britannici viene danneggiato dal tiro contraereo delle navi (uno viene invece danneggiato dai caccia tedeschi postisi al loro inseguimento, ma in modo non grave).
Nel frattempo, ignaro di tutto ciò, il convoglio che include la Bixio prosegue tranquillo verso la propria rotta. Neanche i B-17 riescono a trovarlo, e la sua navigazione non viene così molestata durante tutta la navigazione.
Al largo di Ras Cara (punto d’atterraggio), in mattinata, il gruppo di scorta lascia il convoglio e si posiziona in modo da coprirlo da eventuali attacchi di navi britanniche, che però non hanno luogo. Alle 7.30 Scirocco e Pigafetta lasciano anch’essi il convoglio per rinforzare la scorta di un altro partito da Tripoli per tornare in Italia (e che ha in quel momento incrociato quello proveniente dall’Italia); la Bixio e le altre navi entrano nel porto di Tripoli tra le 17.30 e le 18.
18 marzo 1942
Alle 19.30 Bixio e Monreale lasciano Tripoli per rientrare a Napoli, scortati dai cacciatorpediniere PessagnoVivaldi, MalocelloZeno e dalla torpediniera Pallade. Il convoglio segue le rotte del Canale di Sicilia.
19 marzo 1942
In serata Vivaldi e Malocello lasciano il convoglio, diretti a Trapani.
20 marzo 1942
In mattinata anche la Pallade lascia la scorta, diretta a Messina. Bixio, Monreale, PessagnoZeno arrivano a Napoli alle 8.15.
3 aprile 1942
La Bixio salpa da Messina per Tripoli alle 00.30 insieme alla motonave Monviso, scortata dai cacciatorpediniere Emanuele PessagnoFolgore e Premuda e dalla torpediniera Centauro, nell’ambito dell’operazione di traffico «Lupo». Alle cinque del mattino il Premuda lascia il convoglio.
Tre ore dopo, una sessantina di miglia ad est di Capo Murro di Porco, il convoglio che comprende la Bixio si unisce – come prestabilito – ad un secondo proveniente da Taranto e composto dalle motonavi Lerici ed Unione, scortate dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta), Antonio Da Noli ed Euro e dalla torpediniera Pallade. Si forma così un unico convoglio, che imbocca una rotta che passa a 110 miglia da Malta per raggiungere Tripoli.
Al tramonto si aggregano al convoglio anche le motonavi Gino Allegri e Monreale, provenienti da Augusta con la scorta dei cacciatorpediniere Freccia e Nicolò Zeno.
4 aprile 1942
Il convoglio viene avvistato da ricognitori britannici e sottoposto a diversi attacchi aerei, ma non subisce alcun danno e giunge a Tripoli tra le 9 e le 10.30.


La Bixio (secondo piano, a destra) scarica rifornimenti a Tripoli nell’aprile 1942 (USMM)

17 aprile 1942
La Bixio lascia Tripoli alle 19.30 per rientrare a Napoli, scortato dai cacciatorpediniere Pigafetta (caposcorta) e Zeno.
18 aprile 1942
Alle 6.30 il sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista il convoglio formato da Bixio, Pigafetta e Zeno una quarantina di miglia a sudovest di Lampedusa e Pantelleria, e a nord di Susa (Tunisia). Il sommergibile manovra per attaccare ed alle 6.55, in posizione 35°05’ N e 11°49’ E, lancia tre siluri da una distanza di 5300 metri. Nonostante Maydon ritenga di aver probabilmente colpito il bersaglio con un siluro, nessuna delle navi viene colpita. Alle 7.04 i cacciatorpediniere di scorta lanciano un primo “pacchetto” di quattro bombe di profondità, seguite più tardi da altre due bombe di profondità, ma il P 35 non subisce danni.
19 aprile 1942
Bixio, Pigafetta e Zeno arrivano a Napoli alle 10.45.
30 aprile 1942
Bixio e Lerici salpano da Taranto e Napoli alle 10.20, scortate dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta) e Nicolò Zeno e dalla torpediniera Orsa.
2 maggio 1942
Raggiunto dalla torpediniera Clio, inviatagli incontro da Tripoli, il convoglio giunge in tale porto alle 8.
6 maggio 1942
Bixio (comandante militare tenente di vascello Sarti) e Monreale lasciano Tripoli alle 14 per rientrare a Taranto, scortate dai cacciatorpediniere Pigafetta (caposcorta) e Zeno.
8 maggio 1942
All’1.05 il convoglio assume rotta 330°. Alle sei del mattino il Pigafetta viene colto da avaria al timone, restando temporaneamente arretrato, ed alle 7.10 è lo Zeno a subire una duplice avaria, al timone ed alle macchine, riuscendo però a restare in formazione.
Alle 6.15 viene avvistato un ricognitore della Regia Aeronautica, e verso le sette del mattino un idrovolante CANT Z. 506 assume la scorta aerea del convoglio.
Alle 7.55, in posizione 40°05’ N e 21°11’30” E (a circa due ore da Taranto ed a circa 10-15 minuti dal punto convenzionale «A»), mentre Bixio e Monreale procedono affiancate (la Bixio è leggermente avanti sul rilevamento polare, fra 80° e 85° dalla Monreale) ad una distanza di 400-500 metri, Bixio a dritta e Monreale a sinistra, precedute dallo Zeno (a circa 800 metri di distanza, in posizione centrale) e seguite al Pigafetta (distante qualche centinaio di metri, e spostato sulla sinistra della Monreale), la Monreale viene scossa da un’esplosione a prua: ha urtato una mina alla deriva. Sulle prime, non essendo possibile sapere con certezza se si sia trattato di mina o siluro (dalla Bixio, comunque, non vengono avvistate scie di siluri), il Pigafetta lancia bombe di profondità per mettere in fuga un eventuale sommergibile (gli scoppi delle bombe sono sentiti più forti che non la stessa esplosione della mina che ha danneggiato la Monreale, annoterà nel rapporto il comandante militare Sarti); intanto, la Bixio accosta subito a dritta assumendo rotta 65°, ma successivamente riceve ordine dallo Zeno di tornare sulla precedente direttrice di marcia, per cui accosta verso lo Zeno aumentando la velocità (130 giri, 16 nodi), e segue il cacciatorpediniere nella scia, con rotta 330°, riducendo poi gradualmente i giri a 50 e la velocità a 10 nodi.
Poco dopo l’accostata, la Bixio avvista San Vito, avendo la prua sul faro. Il comandante militare Sarti, sulla base dei punti osservati successivamente a terra, stimerà in seguito che le navi siano leggermente scostate, di circa 0,3 miglia, sulla sinistra della rotta.
Scortata dallo Zeno, la Bixio raggiunge indenne Taranto alle dieci; anche la Monreale, nonostante i gravi danni e l’allagamento di una stiva, riesce a proseguire con i propri mezzi (venendo poi raggiunta ed assistita, nell’ultimo tratto, dal rimorchiatore Tenace), accodandosi alla Bixio, e ad arrivare in porto.
16 maggio 1942
La Bixio (capitano di lungo corso Giulio Segoni) salpa da Taranto per Bengasi alle 13.30, scortata dal cacciatorpediniere Turbine. Le due navi formano il convoglio «X», uno dei tre diretti in Libia nell’ambito dell’operazione di traffico «Lero»; gli altri due sono denominati «C» e «R».
Alle 19.30, al largo di Leuca, il convoglio «X» si unisce al convoglio «R» (motonave Mario Roselli e cacciatorpediniere Nicolò Zeno), provenienti da Brindisi. I due convogli così riuniti dirigono per congiungersi al convoglio «C» (motonave Lerici e torpediniere Clio e Perseo), proveniente da Napoli.
17 maggio 1942
Alle 8.30, 70 miglia a sud di Capo Spartivento, il gruppo formato dai convogli «X» e «R» si congiunge col convoglio «C», formando un convoglio unico avente come caposcorta lo Zeno.
Tale convoglio procede sulla rotta a levante di Malta, fino alle 19.45: a quell’ora, giunte le navi a 80 miglia da Tripoli, il convoglio «C» (LericiClio e Perseo) si separa nuovamente dagli altri (che sono diretti invece a Bengasi) e fa rotta per Tripoli.
18 maggio 1942
Bixio, Roselli, Turbine e Zeno entrano a Bengasi alle 13.


Scarico di merci dalla Nino Bixio durante la guerra (g.c. Ernani Andreatta)

25 maggio 1942
Alle 19.30 Bixio e Roselli lasciano Bengasi dirette a Brindisi, con la scorta dei cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta) e Saetta.
26 maggio 1942
All’1.30 il convoglio, avvistato da ricognitori, inizia a subire attacchi aerei; i due cacciatorpediniere occultano i mercantili con cortine nebbiogene, vanificando l’attacco nemico.
Alle 7.30 un attacco da parte di un sommergibile viene sventato dalla reazione della scorta.
27 maggio 1942
Il convoglio giunge a Brindisi alle 10.30.
20 giugno 1942
Bixio e Roselli si trasferiscono da Taranto a Palermo, scortate da alcune siluranti, per prepararsi ad una nuova traversata verso il Nordafrica. All’uscita del Golfo di Taranto, il convoglio viene avvistato da un ricognitore del 69th Squadron della Royal Air Force, ed in seguito a tale avvistamento dieci aerosiluranti Bristol Beaufort del 217th Squadron RAF (guidati dal tenente colonnello W. A. L. Davis) decollano da Malta per attaccarlo, scortati da sette caccia Bristol Beaufighter del 235th Squadron. In realtà, a causa di vari inconvenienti, inizialmente decollano e si riuniscono soltanto sette Beaufort e due Beaufighter, mentre più tardi decolleranno altri due Beaufort. L’attacco si rivela un completo fallimento: il gruppo principale di sette Beaufort non riesce a trovare il bersaglio e ritorna a mani vuote, ed i due Beaufort che erano partiti più tardi vengono raggiunti e inseguiti da Junkers Ju 88C tedeschi (bombardieri, ma qui impiegati come caccia notturno) del I/NJG.2, che ne abbattono uno, il DD959 "Q" (pilotato dal tenente Frank John Robert Thomond Minster), durante il volo di ritorno verso Malta. Incendiato dal tiro del caccia tedesco, il Beaufort di Minster è costretto ad ammarare nel Mar Ionio; il suo equipaggio si mette in salvo salendo su un canotto, ma non verrà mai più ritrovato.
La ricognizione aerea britannica nota anche che il convoglio ha raggiunto Palermo.
Secondo un verbale steso dall’ufficiale tedesco August Edler Weiss dopo una riunione del Comando Supremo del 22 giugno, il convoglio formato da Bixio e Roselli sarebbe stato temporaneamente dirottato su Palermo a seguito dell’affondamento della motonave tedesca Reichenfels, avvenuto il 21 giugno durante la navigazione da Napoli a Tripoli, “che avrebbe fatto rimettere in discussione tutti i trasporti in mare”. In precedenza, infatti, si era ritenuta troppo pericolosa la rotta orientale verso Bengasi, a causa degli aerosiluranti provenienti da Malta, mentre si è giudicata molto più sicura la rotta occidentale, lungo le coste tunisine, che permetterebbe al convoglio di essere in mare per una sola notte (la notte è il periodo più pericoloso della navigazione) ed in zona dove, fino a quel momento, non è stata registrata la presenza di ricognitori britannici, il che garantirebbe anche un certo “fattore sorpresa”. L’affondamento della Reichenfels, però, è avvenuto proprio sulla rotta occidentale ad opera di aerosiluranti britannici, invalidando tutte queste considerazioni, e si è allora presa la decisione di far seguire a Bixio e Roselli una rotta orientale, passando per lo stretto di Messina e compiendo un lungo giro al largo delle coste greche (con possibile pernottamento a Navarino) per poi puntare direttamente verso la Cirenaica.
22 giugno 1942
Bixio e Roselli salpano da Palermo per Bengasi alle 21.30 scortate dal cacciatorpediniere Folgore (caposcorta) e dalle torpediniere CastoreOrsa e Partenope. La Bixio ha a bordo un carico di 2754 tonnellate di materiali vari (comprese munizioni e materiale d’artiglieria), 290 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 117 tra automezzi e rimorchi, tre carri armati ed una gru diesel, oltre a 103 militari di passaggio.
Secondo un’altra relazione di Weiss, seguita ad un’altra riunione del Comando Supremo del 23 giugno, il convoglio Bixio-Roselli sarebbe stato richiamato a Palermo perché scoperto da ricognitori britannici e sottoposto ad un primo attacco aereo notturno, con un secondo attacco in arrivo (“dato che erano state già annunciate squadriglie di siluranti in avvicinamento, che però non trovarono il convoglio”). Successivamente i ricognitori stessi hanno cercato le navi nel porto di Palermo, “ma, dato che non ci sarebbe stato scopo alcuno nell’esporsi al pericolo sul porto, le lasciarono proseguire”. Successivamente, Bixio e Roselli prendono nuovamente il mare seguendo la rotta orientale: verso lo stretto di Messina, doppiando Capo Spartivento e passando da Argostoli e Navarino, dove le unità di scorta dovranno rifornirsi di carburante.
23 giugno 1942
All’alba il Folgore, che deve raggiungere Messina, lascia il convoglio e viene rilevato dal cacciatorpediniere Turbine (capitano di corvetta Granato), che diviene caposcorta.
Più o meno nello stesso momento, decollano da Malta alcuni ricognitori del 69th Squadron RAF, per rintracciare il convoglio che i Beaufort avevano vanamente tentato di attaccare tre giorni prima. Alle 7.30 un Supermarine Spitfire della PRU (Photographic Reconnaissance Unit) della RAF avvista e segnala il convoglio formato da Bixio e Roselli; al momento dell’avvistamento le due motonavi stanno navigando in linea di fronte, precedute due navi scorta e con altre due navi scorta sui fianchi, piuttosto distanziate. Di conseguenza, durante la mattinata il convoglio verrà fatto oggetto di attacchi di bombardieri ed aerosiluranti.
In particolare, alle 9.35 decollano da Malta, per attaccare il convoglio, ben dodici aerosiluranti Beaufort: sette del 217th Squadron e cinque (nuovi di zecca, del tipo Mark IIA) del 39th Squadron, questi ultimi appena arrivati dall’Egitto. I Beaufort sono suddivisi in quattro sottogruppi di quattro velivoli ciascuno, guidati rispettivamente dal tenente colonnello W. A. L. Davies (217th Squadron), dal tenente Sangster (217th Squadron), dal maggiore Patrick M. Gibbs (39th Squadron) e dal capitano A. T. Leaning (39th Squadron). Li scortano dodici Beaufighters del 235th Squadron, sei dei quali come scorta ravvicinata e sei come copertura a quota superiore, guidati dal tenente colonnello H. J. Garlick (il quale è però costretto al rientro dopo poco tempo). Il maggiore Gibbs, dato che lo Spitfire della PRU ha parlato di una formazione piuttosto “ampia” del convoglio italiano, suggerisce di adottare una tattica diversa da quella solita: invece di aggirare il convoglio ed attaccarlo dalla testa, i Beaufort dovrebbero avvicinarsi da poppa, dividersi, penetrare all’interno della formazione italiana passando negli ampi varchi esistenti tra i mercantili e le navi scorta posizionate sui fianchi, e poi virare per attaccare di lato.
Quando però i Beaufort avvistano il convoglio, si rendono subito conto che le navi scorta in posizione laterale sono molto più vicine ai mercantili di quanto previsto (la distanza tra motonavi e navi scorta non è superiore al miglio), di conseguenza gli aerosiluranti devono cambiare tattica e avvicinarsi da poppa, tenendosi appena al di fuori della portata delle navi scorta, per poi virare e sorvolarle mentre vanno all’attacco. In questo modo, però, i Beaufort si espongono al tiro contraereo delle navi scorta per buona parte del volo di avvicinamento: e così avviene. Il tiro delle navi italiane è molto intenso, e diretto soprattutto contro i tre sottogruppi di Beaufort che attaccano dal lato sinistro: i capi formazione dei due sottogruppi del 39th Squadron, gli aerei di Gibbs e Leaning, vengono entrambi colpiti, ed altri due Beaufort (appartenenti a tali sottogruppi) sono abbattuti. Di essi, il W6518 (sergente pilota B. Guy) viene colpito e cade in mare con perdita totale dell’equipaggio, mentre del DD976 (tenente T. H. Gardinier), anch’esso abbattuto, sopravvivono il pilota ed il navigatore (sergente E. Mullin), poi tratti in salvo (e fatti prigionieri) da una delle navi scorta, mentre i due mitraglieri dell’aereo rimangono uccisi. Un altro Beaufort, l’L9802, viene seriamente danneggiato con anche il grave ferimento del pilota (sergente C. J. Nolan, colpito ad una gamba), ma riesce a rientrare alla base (dovrà compiere un atterraggio d’emrgenza nella base di Luqa); due dei Beaufort danneggiati, compreso quello del maggiore Gibbs, saranno costretti al rientro ad un atterraggio d’emergenza, subendo danni tali da risultare irreparabili.
Nonostante le perdite, però, uno dei Beaufort riesce a lanciare con successo: alle 12.30, a 39 miglia per 134° da Capo Rizzuto, la Roselli viene colpita a poppa da un siluro, e rimane immobilizzata. Mentre Turbine, Orsa e Partenope forniscono assistenza alla nave danneggiata (che sarà infine rimorchiata a Taranto dall’Orsa assistita dai rimorchiatori Pluto, GagliardoFauna e Portoferraio), il caposcorta ordina alla Bixio, scortata dalla Castore (capitano di corvetta Gaspare Tezel), di dirigere dapprima per Crotone e successivamente per Taranto.
24 giugno 1942
La Bixio arriva a Taranto alle 00.30.



Quattro immagini scattate da bordo della Nino Bixio durante un viaggio compiuto nel periodo maggio-luglio 1942 (g.c. Giuseppe Allievi)



2 luglio 1942
Parte da Taranto alle 13 insieme all’Ankara ed alla Monviso (convoglio «Monca»), con una nutrita scorta di ben otto unità: i cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano (caposcorta), Euro e Turbine e le torpediniere CastorePolluceAntaresPegaso e San Martino. Si tratta del primo importante convoglio dopo la riconquista di Tobruk da parte dell’Asse, con un carico complessivo di 8182 tonnellate di munizioni e materiali, 1247 tonnellate di carburanti e lubrificanti, sette carri armati e 439 veicoli; la Bixio ha a bordo 119 automezzi, tre carri armati, una gru diesel per il porto, 385 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 2754 tonnellate di altri materiali (tra cui materiale d’artiglieria e munizioni), oltre a 170 militari.
(Da una fonte tedesca – il diario della Divisione Operazioni dello Stato Maggiore della Kriegsmarine, luglio 1942 – risulterebbe che inizialmente Bixio, Ankara e Monviso fossero salpate da Taranto già il 1° luglio, ma fossero poi tornate in porto “per ragioni sconosciute”. Il convoglio era poi ripartito il 2 luglio.)
Già alle 14.18 il servizio di decrittazione britannico “ULTRA” intercetta e decifra un messaggio codificato dalla macchina “Enigma”, apprendendo così della partenza del convoglio; successive decrittazioni, i cui risultati sono indicati in un dispaccio “ULTRA” delle 15.23 del 2 luglio, precisano la composizione della scorta e la rotta che il convoglio seguirà: il convoglio (chiamato nei dispacci britannici “convoglio Monviso”) seguirà rotte costiere e di sicurezza fino alle 4.30 del 3 luglio, quando Sagittario e San Martino si dovranno unire alla scorta, dopo aver completato un rastrello in un punto convenzionale (“Point Apple”); indi, alle 11 dello stesso giorno, il convoglio dovrà passare in un punto situato forse a sudovest di Capo Gherogambo, per poi seguire “le rotte ed istruzioni precedenti”. Vengono dunque disposti attacchi aerei contro il convoglio, ed un ricognitore viene inviato a cercarlo, in base alle informazioni di “ULTRA”, sia per precisarne meglio la posizione che per coprire l’esistenza di “ULTRA” stessa: da parte dell’Asse, infatti, gli attacchi al convoglio verranno attribuiti al suo “casuale” avvistamento da parte del ricognitore, senza immaginare che esso abbia trovato il convoglio perché agevolato dall’intercettazione di messaggi radio italo-tedeschi. È anzi una precisa disposizione che i convogli indicati da “ULTRA” possano essere attaccati solo dopo essere stati “trovati” da un ricognitore, in modo da non “bruciare” la preziossissima fonte delle informazioni (se da parte italiana e tedesca si sospettasse che i messaggi in codice vengono decifrati, infatti, si cambierebbero tutti i codici, vanificando gli sforzi fatti dai britannici).
Tuttavia, anche l’Ufficio Beta del Servizio Informazioni Segrete (il servizio segreto della Regia Marina) è al lavoro, e proprio l’invio dei ricognitori andrà a compromettere, in questa occasione, i risultati del lavoro svolto da “ULTRA”. La sera del 2 luglio, infatti, gli uomini del SIS intercettano e decrittano un messaggio radio inviato alle 20.40 da Malta ai ricognitori YU3Y e 86KK, con l’ordine di cambiare rotta e cercare 30 miglia più ad est delle loro posizioni attuali. Il messaggio è codificato col sistema di cifratura meccanica SYKO, che i decrittatori del SIS sono riusciti a decifrare: il sistema SYKO consiste in liste che vengono spostate manualmente per rivelare le lettere od i numeri sottostanti, e le schede di questo sistema vengono cambiate ogni giorno, ma spesso alcune delle loro combinazioni vengono ripetute dopo poco tempo, il che ha agevolato la sua decifrazione. Inoltre, rilevazioni radiogoniometriche permettono di localizzare i ricognitori britannici (a 150 miglia per 350° da Bengasi l’uno, a 90 miglia per 350° da Bengasi l’altro). Alle 21.40, così, Supermarina invia al convoglio della Bixio un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) ed informa il capoconvoglio che i britannici conoscono la loro posizione: di conseguenza, il capoconvoglio cambia subito rotta per evitare l’intercettazione.
La Pegaso rileva all’ecogoniometro un sommergibile nemico e lo attacca con intenso lancio di bombe di profondità, ritenendo di averlo affondato, ma in realtà non è stato colpito nulla (è possibile che il sommergibile stesso fosse solo un falso contatto).
Nella notte del 2 luglio viene intercettato da parte italo-tedesca un rapporto di un aereo britannico, che parla di un infruttuoso attacco con bombe contro un convoglio formato da tre navi mercantili, otto miglia a ponente dell’isola di Paxo; probabilmente il convoglio attaccato è quello della Bixio.
3 luglio 1942
Nonostante il cambiamento di rotta, alle 3.30 il ricognitore H3TL riesce a trovare il convoglio, e lo comunica per radio a Malta. Di nuovo, però, il SIS intercetta e decifra il messaggio, e nel giro di mezz’ora Supermarina invia un nuovo avvertimento al convoglio, che cambia di nuovo rotta. La mattina ed il pomeriggio il convoglio procede senza incontrare forze britanniche.
Alle 15.13 ed alle 16.13, però, il SIS intercetta nuovi messaggi in codice britannici, e scopre che da Malta sono decollati otto aerosiluranti Bristol Beaufort.
Infatti il convoglio è stato avvistato da ricognitori nel pomeriggio, ed alle 18.30 sono decollati per attaccarlo otto aerosiluranti Bristol Beaufort, scortati da cinque caccia Bristol Beaufighter; due degli aerei, però, non sono riusciti a decollare, ed altri due sono stati costretti a tornare indietro poco dopo il decollo. I rimanenti attaccano il convoglio alle 20.10, 110 miglia a nordovest di Derna. I Beaufort attaccano da est, provenendo dalla direzione opposta del crepuscolo e delle navi della scorta. Due aerei attaccano il mercantile al centro, cioè la Bixio, altri due il mercantile di coda; questi ultimi due vengono abbattuti dal tiro contraereo (per altra fonte i Beaufort attaccanti erano sei, di cui tre abbattuti). Nonostante la coordinazione con i Beaufighters, che mitragliano le navi per contrastare il loro tiro contraereo, l’attacco britannico fallisce completamente: nessuna nave è colpita.
(Secondo una fonte, sempre in serata il convoglio viene attaccato da tre aerosiluranti Vickers Wellington, guidati da un Wellington VIII dotato di radar ASV – Air to Surface Vessel, per l’individuazione delle navi da parte di un aereo –, ma anche in questo caso non vengono subiti danni. È però probabile una confusione col successivo attacco di Wellington avvenuto nelle prime ore del 4 luglio).
4 luglio 1942
Alle 00.18 ed alle 00.42 il ricognitore N1KL invia due segnali di scoperta del convoglio, seguiti all’una di notte da un terzo segnale, lanciato dal ricognitore ZZ7P. Sono decollati da Malta cinque velivoli Vickers Wellington, due dei quali armati con siluri e tre con bombe da 227 kg: la scorta del convoglio, però, occulta i mercantili con cortine fumogene, e gli attaccanti devono sganciare bombe e siluri pressoché a caso, senza riuscire a vedere i bersagli. Nessuna bomba o siluro va a segno.
Nella mattinata del 4 luglio, nuovo attacco: stavolta da parte di tre Wellington e tre bombardieri quadrimotori Consolidated B-24 “Liberator”, tutti della Royal Air Force, decollati dall’Egitto. I Wellington non riescono a trovare il convoglio; i B-24 invece sì, ma le loro bombe, sganciate da quota molto elevata, non vanno a segno.
Alle 10.30 ed alle 14.15 (quando l’Ankara viene mancata da quelli che sembrano dei siluri) il convoglio viene attaccato da sommergibili (ma è probabile che si sia trattato di falsi allarmi).
Alle 11.10 il sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton) avvista alberature verso nord, trovandosi nel punto 33°30’ N e 20°30’ E (circa 80 miglia a nord di Bengasi); manovra per avvicinarsi, e alle 11.25 avvista il convoglio – tre grandi navi mercantili, scortate da almeno cinque, e forse otto, tra cacciatorpediniere e torpediniere –, che è scortato anche da almeno tre aerei. Alle 11.41 il sonar della Pegaso localizza il Turbulent, costringendolo a rinunciare all’attacco prima di poter lanciare, e sette minuti dopo, nel punto 33°28’ N e 20°28’ E, ha inizio il bombardamento con cariche di profondità: il primo “pacchetto” di sei bombe esplode molto vicino, ma causa solo danni lievi, poi ne vengono gettate molte altre, che però scoppiano più distanti. Da parte italiana si ritiene, erroneamente, di avere affondato il sommergibile; ma l’attacco è stato sventato.
Le navi arrivano indenni a Bengasi alle 18.45.


La Nino Bixio durante il conflitto, verosimilmente in un porto africano (g.c. Ernani Andreatta)

11 luglio 1942
Bixio e Monviso, cariche ciascuna di 3000 prigionieri nonché di carri armati britannici catturati, lasciano Bengasi alle 17 per tornare a Brindisi, costituendo il convoglio «Y» scortato dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Folgore e Lampo e dalle torpediniere OrsaPallade e Calliope.
13 luglio 1942
Il convoglio arriva a Brindisi alle 13.50.
3 agosto 1942
La Bixio parte da Brindisi per Bengasi alle sei del mattino, insieme alla motonave Sestriere, con la scorta dei cacciatorpediniere Legionario (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Marabotto) e Corsaro e delle torpediniere Partenope e Calliope. La Bixio trasporta un carico di 2934 tonnellate di materiali, 128 tra automezzi e rimorchi e 20 carri armati, nonché 6 civili e 129 militari di passaggio dell’Esercito e dell’Aeronautica, tra cui due ufficiali.
Alle 9.30 il convoglio si unisce ad un altro partito da Taranto per Tobruk, formato dalla motonave tedesca Ankara scortata dai cacciatorpediniere FrecciaFolgoreTurbine e Grecale. Si forma così un unico convoglio, le cui tre motonavi trasportano complessivamente un carico che assomma a 92 carri armati, 340 veicoli, tre locomotive, una gru, 4381 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 5256 tonnellate di altri materiali, oltre a 292 uomini. Caposcorta del convoglio unico così formato (dalla scorta molto eterogenea, perché bisogna utilizzare le unità disponibili al momento: alcune delle unità non hanno mai navigato assieme, con conseguente scarso affiatamento) è il Legionario, dotato di radar tedesco tipo «De.Te.»; il Folgore è munito di un nuovo ritrovato della tecnologia tedesca, l’apparato «Metox», in grado di rilevare le emissioni dei radiotelemetri di unità nemiche in un raggio di 150 km, indicando sia la presenza di radar sia se si sia stati individuati da essi.
Di giorno il convoglio fruisce anche di una nutrita scorta aerea con velivoli sia italiani che tedeschi.
I comandi britannici, però, sono al corrente dei dettagli del viaggio delle navi italo-tedesche fin da prima della partenza: una serie di decrittazioni di messaggi intercettati da “ULTRA”, il 31 luglio e poi l’1, il 3 ed il 4 agosto, rivelano ai britannici gli orari previsti di partenza e di arrivo, nonché le rotte che il convoglio dovrà seguire.
4 agosto 1942
Alle 18, 150 miglia a nordovest di Derna, il convoglio viene attaccato da dieci bombardieri statunitensi Consolidated B-24 Liberator che sganciano le loro bombe da alta quota, ma nessuna nave viene colpita. Si tratta del primo attacco da parte di velivoli degli Stati Uniti contro naviglio italiano.
Alle 21.40 (per altra fonte, 19.30) l’Ankara si separa dal resto del convoglio e dirige per Tobruk, scortata da FolgoreTurbine e Grecale, mentre il resto del convoglio prosegue per Bengasi.
Poco dopo la Nino Bixio viene immobilizzata da un’avaria di macchina, il che porta il caposcorta Marabotto a distaccare con essa il Corsaro, il Freccia e la Partenope ed a proseguire separatamente con SestriereLegionario e Calliope. Alle 22.25, riparata rapidamente l’avaria, la Nino Bixio può riprendere la navigazione, appena in tempo prima che iniziano gli attacchi aerei. Poco dopo, infatti, i tre gruppi in cui il convoglio si è diviso iniziano ad essere continuamente seguiti da ricognitori e vengono attaccati da aerei angloamericani: seguono quattro ore di attacchi di bombardieri e bengalieri, che attaccano tutti e tre i gruppi, spostandosi di continuo dall’uno all’altro, ma non riescono a colpire nessuna nave.
5 agosto 1942
All’1.15 Supermarina invia al caposcorta un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) per avvisarlo del pericolo di attacchi nemici, ma è tardi: gli aerei “apripista” (“Pathfinder”) hanno già illuminato il convoglio con i bengala, e dieci aerosiluranti Vickers Wellington sono decollati da Malta e si preparano ad attaccare. Il capoconvoglio, tuttavia, usa comunicazioni al radiotelefono ad alta frequenza tra nave e nave, nonché il radar del Legionario, al fine di confondere gli aerosiluranti. Inoltre, i cacciatorpediniere di scorta occultano i mercantili con delle cortine fumogene; l’attacco dei Wellington risulta completamente infruttuoso.
Tutte le navi giungono indenni nei porti di destinazione a mezzogiorno; il gruppo di cui fa parte la Bixio arriva a Bengasi alle 12.30.

La Nino Bixio vista da poppa (da The Crusader Project)

Siluramento

Durante la sosta a Bengasi, prima di partire per il viaggio di ritorno, la Bixio imbarcò, per disposizione del Comando Marina di Bengasi, 2800 prigionieri di guerra da portare in Italia. I prigionieri formavano un vero e proprio mosaico di nazionalità diverse, da quasi tutti i paesi del Commonwealth e non solo: c’erano britannici, indiani, australiani, sudafricani, neozelandesi, nonché soldati della Francia Libera, che a loro volta comprendevano a loro volta soldati dalle provenienze più disparate; francesi, ovviamente, da tutta la Francia, ma anche abitanti delle più svariate terre dell’impero coloniale francese: algerini, marocchini, malgasci e persino tahitiani (Tahiti faceva, e fa tutt’ora, parte del territorio d’oltremare della Polinesia francese), questi ultimi arruolatisi volontari nel Bataillon du Pacifique. C’erano poi, infine, anche soldati di varie nazionalità europee, arruolatisi nella Legione Straniera: polacchi, rumeni, anche alcuni spagnoli, che avevano combattuto nelle fila repubblicane durante la guerra civile e che, esuli dopo la sconfitta, erano fuggiti in Nordafrica e si erano arruolati nella Legione Straniera.
I prigionieri del Commonwealth erano stati catturati durante l’avanzata italo-tedesca seguita alla battaglia di Ain el Gazala, con la conquista di Tobruk (21 giugno 1942) e Marsa Matruh (29 giugno 1942), oppure nella prima battaglia di El Alamein (luglio 1942), conclusasi poche settimane prima; quelli francesi erano stati catturati al termine della battaglia di Bir Hakeim (27 maggio-11 giugno 1942). Molti dei prigionieri neozelandesi e anglosassoni erano stati catturati nella disastrosa battaglia per il controllo della depressione di El Mreir, combattuta il 22 luglio 1942, che aveva visto circa 1700 soldati del Commonwealth (tra cui 900 neozelandesi, due interi battaglioni della 6th Infantry Brigade neozelandese) cadere prigionieri delle forze tedesche. Caricati su autocarri italiani (tutti i prigionieri presi in Nordafrica erano responsabilità delle autorità italiane, essendo la Libia una colonia italiana), 1300 di questi prigionieri erano stati portati nel campo di prigionia di Bengasi (detto “dei Pini”), dove erano rimasti per tre settimane in condizioni igienico-sanitarie a dir poco precarie (dormivano all’aperto, il caldo era terribile, la dissenteria dilagava, insetti e parassiti erano ovunque); poi, nella notte tra il 15 ed il 16 agosto, 500 di essi erano stati caricati sulla Nino Bixio. Altre centinaia di quegli uomini erano stati catturati il 29 luglio 1942 nella egualmente disastrosa battaglia di Ruin Ridge (vicino ad El Alamein), che aveva visto la distruzione del 2/28 Battaglione australiano, con oltre 500 prigionieri che in gran parte finirono sulla Bixio. C’erano anche sei uomini del 2/2nd Machine Gun Battalion, anch’essi catturati a Ruin Ridge insieme a quelli del 2/28th: Joey Andrews, Stuart Lauder, Leslie McBeath, Keith Morgan, il sergente Hugh Quinn ed un certo Luscombe (due di essi, Morgan e McBeath, avrebbero trovato la morte nel siluramento).
Non dissimili le vicende dei prigionieri francesi; dopo la cattura a Bir Hakeim, avevano passato due mesi nel campo di prigionia di Bengasi, malnutriti ed in condizioni igieniche deplorevoli, dopo di che, nella notte del 15 agosto, erano stati caricati su autocarri e portati al porto. Qui era stata operata una divisione: i soldati di colore (circa 200) erano stati quasi tutti trattenuti in Libia per essere impiegati come lavoranti nel porto di Bengasi, mentre i francesi e gli altri europei erano stati imbarcati sulla Bixio per il trasferimento in Italia.
Tra i prigionieri anglosassoni, nella quasi totalità appartenenti all’esercito di “terra”, c’erano anche cinque avieri, tutti membri dell’equipaggio di un singolo velivolo (il bombardiere Vickers Wellington IC HX364 del 70th Squadron R.A.F.), abbattuto dalla contraerea di Tobruk il 28 luglio 1942: i sergenti H. R. Osborne (pilota), Richard Edward Savin Osborn (osservatore), Kenneth Stewart McDonald (mitragliere), Edward Austin Jones (mitragliere) e Basil Keith Hatch (mitragliere). Erano precipitati nel deserto, ad una cinquantina di chilometri da Tobruk, ed essendo rimasti illesi avevano cercato di raggiungere a piedi le loro linee in Egitto, ma erano stati catturati da una pattuglia dell’Asse e portati nel campo di prigionia di Bengasi, dov’erano giunti l’8 agosto.
In tutto, tra britannici, francesi, indiani, australiani, neozelandesi e sudafricani, circa 6000 prigionieri Alleati furono condotti nel porto di Bengasi, domenica 16 agosto 1942, per essere trasferiti in Italia. Giunti al porto, tutti i prigionieri vennero messi in fila per l’imbarco; due ufficiali italiani, seduti ad un tavolo, registravano i dati di ogni prigioniero e consegnavano a ciascuno una “carta d’imbarco” con i dati identificativi del prigioniero, il nome della nave ed un colore diverso: rosso per quelli assegnati alla motonave Sestriere, blu per quelli destinati alla Nino Bixio. Era stato stabilito che i prigionieri aventi cognomi con iniziale dalla A alla L sarebbero stati imbarcati sulla Sestriere, mentre quelli con iniziale del cognome dalla M alla Z sarebbero saliti sulla Bixio. Così fu fatto, anche se con qualche eccezione; alcuni prigionieri, inoltre, scambiarono la loro “carta d’imbarco” con altri, per restare insieme ai loro amici. Per alcuni di essi questa scelta si sarebbe rivelata la salvezza, per altri una condanna.
Il prigioniero neozelandese Leo Wakelin, salendo sulla Nino Bixio, disse all’amico Jack Richards: “Quando tutto questo sarà finito, andremo a Wahangaruru [in Nuova Zelanda] e faremo la più grande scorpacciata di gamberi d’acqua dolce che tu abbia mai sognato”. Soltanto Richards, però, avrebbe messo piede in Italia al termine della traversata. Alcuni dei prigionieri accarezzavano la speranza che, una volta in mare aperto, la nave sarebbe stata intercettata da unità della Royal Navy, che li avrebbero liberati: e l’incontro con un’unità della Royal Navy sarebbe realmente avvenuto, ma in circostanze e con esiti ben diversi da quelli auspicati.
Sul numero dei prigionieri imbarcati sulla Bixio sembrano esservi alcune discrepanze; la storia ufficiale dell’U.S.M.M. parla di 2800 prigionieri caricati sulla motonave, mentre altre fonti – perlopiù anglosassoni – riferiscono variabilmente il numero dei prigionieri imbarcati come 2921 o 3200 circa (quest’ultimo numero è anche quello indicato dai diari del Comando della Kriegsmarine nel Mediterraneo dell’agosto 1942). Da un documento ufficiale redatto nell’agosto 1942 dal comandante militare della Bixio risulta che i prigionieri imbarcati in questo viaggio fossero 2921, e si ritiene dunque che questo sia il dato corretto.
Per vigilare su questa numerosa quanto variegata massa di prigionieri, s’imbarcò sulla Bixio un nucleo di 40 (secondo il volume U.S.M.M. sulla difesa del traffico con l’A.S. dall’1.10.1941 al 30.9.1942) o 53 (secondo un documento ufficiale conservato presso l’U.S.M.M.) tra soldati italiani e carabinieri, incaricati della loro scorta. C’erano sulla Bixio anche militari tedeschi addetti all’armamento contraereo della nave, secondo il ricordo di un prigioniero francese e secondo una fonte australiana, mentre da parte italiana non ci sono notizie a riguardo.
Comandante civile della Nino Bixio era il capitano di lungo corso Antonio Raggio, trentottenne, di Chiavari, mentre il comandante militare era il tenente di vascello Carlo Dellacasa, genovese, di 41 anni. Ai loro ordini avevano un equipaggio di 120 uomini: 53 civili e 67 militari, numero quest’ultimo che comprendeva, presumibilmente, sia gli italiani – compreso numeroso personale della Regia Marina – che i tedeschi.
Terminate le operazioni di “caricamento”, alle tre del pomeriggio del 16 agosto 1942 la Bixio lasciò Bengasi alla volta di Brindisi, insieme alla motonave Sestriere, avente anch’essa a bordo 2800 prigionieri. Le due motonavi erano scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Aldo Cocchia) e Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) e dalle torpediniere Castore ed Orione.
Secondo un documento redatto alcuni giorni dopo dal comandante militare Dellacasa, erano in tutto 3094 gli uomini a bordo della Nino Bixio quando questa salpò da Bengasi: 53 membri dell’equipaggio civile, 67 membri dell’equipaggio militare, 2921 prigionieri e 53 militari addetti alla loro scorta.

Come sovente avveniva in questi casi, i prigionieri erano stati semplicemente sistemati nelle stive senza molti riguardi, e le condizioni in cui dovevano viaggiare lasciavano parecchio a desiderare, in termini di sovraffollamento, igiene, sporcizia. Le stive della Nino Bixio erano caratterizzate da una sorta di ponte “mezzanino” intermedio, che le divideva a metà; in una stiva furono sistemati i prigionieri anglosassoni (britannici, neozelandesi, australiani, sudafricani), metà nella parte superiore e metà in quella inferiore; in un’altra stiva, più a poppa, furono sistemati i prigionieri francesi (nella metà superiore) e quelli indiani (nella metà inferiore).
Tra i prigionieri australiani imbarcati sulla Bixio c’era il soldato Bill Milroy, del 2/28th Battalion, catturato durante la prima battaglia di El Alamein, e padre di Sally Morgan, destinata a diventare una famosa scrittrice in Australia. Milroy avrebbe poi ricordato che la stiva era così affollata che era impossibile distendersi; era una fortuna anche trovare un posto dove sedersi. Unica concessione per i prigionieri era la parziale apertura del portellone della stiva, per permettere loro di accedere alle latrine; di queste ultime vi era un disperato bisogno, dato che moltissimi prigionieri soffrivano di dissenteria. La latrina consisteva in “un trogolo di legno sciacquato dall’acqua del mare” e vi si poteva accedere in non più di tre o quattro uomini per volta; nelle stive, per ovviare almeno in parte al problema, si adibirono alcuni fusti all’uso come latrine aggiuntive e si usarono anche degli elmetti come improvvisati vasi da notte, ma nemmeno queste misure d’emergenza furono sufficienti per le esigenze dei prigionieri. Tra questo problema ed il caldo soffocante, l’atmosfera sottocoperta divenne ben presto sgradevole.
Questa descrizione coincide con quella fornita da Bob Rogers, un prigioniero neozelandese: “Circa 500 uomini erano stipati nella semioscurità, con soltanto un angolo del portellone aperto per far entrare un po’ di luce. Non c’era quasi un pollice [misura di spazio, equivalente a 2,5 cm] libero, e alla fine dovemmo sistemarci nell’angolo più lontano. Non c’era spazio per sdraiarsi, quindi ci accovacciammo nel buio con la crescente puzza di uomini affetti quasi tutti dalla dissenteria. Un bidone da 4 galloni [15 litri] legato ad un palo di acciaio doveva essere usato come gabinetto, dato che non tutti gli uomini erano abbastanza in forze da potersi arrampicare lungo le due scalette verticali che conducevano sul ponte. Partimmo al crepuscolo, ed il rumore dell’acqua mossa [dalla nave] fece ben poco per migliorare il nostro umore. Ben presto, il barile-latrina fu pieno, ed il fetore divenne quasi insopportabile. Alcuni [uomini] cercarono di portare su per le scalette degli elmetti pieni [di escrementi] – un compito difficoltoso in qualsiasi circostanza, figurarsi su di una nave in navigazione che rollava. Ben presto, le urla e le imprecazioni provocate dalla pioggia di fluido puzzolente posero fine a questi tentativi. La luce del giorno filtrava all’interno attraverso l’angolo [del portello] lasciato aperto, ma non raggiungeva noi che ci trovavamo nell’angolo opposto…” Rogers, catturato ad El Alamein il 24 luglio, era salito sulla Bixio insieme a cinque amici del suo plotone, compagnia "B", 8° Battaglione del Durham Light Infantry (50a Divisione britannica). Al momento dell’imbarco lui ed i compagni avevano esitato per dare un’occhiata in giro e non scendere subito nella stiva; avevano parlato anche con il cuoco, che in passato aveva lavorato in un caffè a Londra, ma non avevano ricevuto cibo. Alla fine erano stati fatti scendere nella stiva, stipati “come sardine”. Alcuni uomini si erano persino appollaiati su alcune ristrette piastre in acciaio che servivano a rinforzare la prua.
William (“Bill”) Rudd, un sergente geniere della 2/7th Field Company dei Royal Australian Engineers, anch’egli catturato a Ruin Ridge, trovò un posto sul “ponte ammezzato” d’acciaio che correva attorno alla stiva, a circa metà altezza. Si sistemò tra un sergente sudafricano ed un soldato neozelandese; l’atmosfera era incredibilmente calda e afosa, e tra questo, il lento rollio della nave ed il battito ritmico dei motori, Rudd scivolò in uno stato di dormiveglia pressoché continuo, indipendentemente dall’ora del giorno o della notte.
Jim Henderson, neozelandese, ricordò poi che nella sua stiva erano stati sistemati circa 500 uomini, tra cui tutti i neozelandesi, “ammassati tanto stretti quanto uno sciame di api”. Ron Yates, un altro neozelandese, passò tutta la prima notte trascorsa sulla Bixio alternando la posizione in cui era seduto sulle cosce a quella in cui stava in piedi, perché non c’era spazio per sdraiarsi.
Una fonte francese riferisce che, dato il fetore che regnava nelle stive sovraffollate, ai prigionieri fu concesso di salire in coperta a gruppi per prendere un po’ d’aria. Il prigioniero francese Emmanuel Goubin, soldato della 101ème Compagnie Auto du Train, descrisse una situazione simile: i prigionieri francesi vennero sistemati nella parte superiore di una stiva vicino al centro della nave (la maggior parte delle testimonianze di superstiti francesi, però, parlano invece di una stiva a poppa), tanto affollata da rendere difficile anche sedersi. Nella parte inferiore della stiva si trovavano dei prigionieri indiani (questa disposizione è confermata anche da un altro prigioniero francese, André Verrier, che aggiunge che gli indiani erano in maggioranza dei Sikh, e che nella stiva a proravia della loro si trovavano dei prigionieri sudafricani). Quattro scalette a pioli permettevano di salire in coperta dalla stiva, e viceversa; presso ogni scaletta c’era una sentinella. A turno, i prigionieri potevano salire sul ponte per andare in bagno, ma soltanto uno per volta; siccome tutti avevano la dissenteria, era un continuo viavai, e c’era una coda tale che bisognava attendere due ore per giungere in cima alla scaletta (alcuni di quelli che si trovavano nella parte superiore sulle scalette, a volte, non riuscivano a trattenersi, a danno di chi si trovava di sotto). L’aria nella stiva era insopportabile, i prigionieri vivevano nella sporcizia, e parecchia gente gridava.
Secondo una fonte anglosassone, i prigionieri britannici, sudafricani, australiani e neozelandesi vennero sistemati nella stiva numero 1, quelli francesi nella stiva numero 2, e quelli indiani nella stiva numero 3, cioè nelle tre stive a proravia della sala macchine. Da testimonianze di superstiti francesi, però, risulta che i prigionieri indiani e francesi furono alloggiati nella medesima stiva, i primi nella parte inferiore della stiva ed i secondi in quella superiore, e che tale stiva era ubicata a poppavia della sala macchine.
Diverse fonti anglosassoni e francesi, nel raccontare della tragedia della Nino Bixio, sottolineano sovente che la nave era priva di contrassegni che la rendessero riconoscibile, ad eventuali attaccanti, come nave trasportante prigionieri di guerra, dando ad intendere che la mancanza di tali segni di riconoscimento – la nave avrebbe dovuto, secondo tali critici, recare dei contrassegni  sullo scafo (croci rosse e bande orizzontali da nave ospedale, o lettere “POW” dipinte in bianco a grandi lettere), o issare bandiera della Croce Rossa, o persino essere disarmata – sia stata una negligenza da parte italiana (una fonte francese parla di “incomprensibile aberrazione” e di “colpa imperdonabile”, che avrebbe provocato il terribile “errore” da parte del Turbulent). Per la verità, nel 1942 non esisteva alcuna convenzione, accordo o legge internazionale che imponesse a Paesi belligeranti di rendere riconoscibili le navi adibite al trasporto di prigionieri (categoria peraltro alquanto indefinibile, dato che i prigionieri erano in genere sistemati nelle stive normali navi da carico o passeggeri, quando esse viaggiavano senza merci nelle stive: non c’erano navi specificamente adibite a questo ruolo), e praticamente nessuno, tra i Paesi in guerra, provvedeva a dotare le proprie navi che trasportavano prigionieri di contrassegni che indicassero la natura del loro carico umano. Già nel 1940 la Croce Rossa Internazionale aveva chiesto che i Paesi belligeranti evitassero di attaccare navi che trasportavano prigionieri, o per lo meno che ogni Paese segnalasse al nemico le partenze di propri bastimenti carichi di prigionieri, per evitare che fossero attaccati; ma queste richieste furono ignorate, sia dagli Alleati che dall’Asse. I britannici non si sentivano obbligati a rispondere ad un tale appello, né sul piano morale né tanto meno su quello legale; incolpavano la Germania di aver scatenato la guerra sottomarina indiscriminata, e non volevano rivelare le rotte percorse dai loro convogli, né compromettere il traffico passeggeri da e per gli (ancora neutrali) Stati Uniti. Nel 1942, dinanzi all’aumentare del numero di soldati degli opposti schieramenti che cadevano prigionieri in tutto il mondo, la Croce Rossa Internazionale rinnovò i propri inviti: propose che i belligeranti degli opposti schieramenti provvedessero a far sì che i prigionieri fossero trasportati soltanto da navi provviste di un adeguato numero di imbarcazioni di salvataggio e giubbotti salvagente; e che le navi adibite al trasporto di prigionieri non trasportassero truppe e materiale bellico, e issassero delle bandiere che le rendessero riconoscibili come tali. Di nuovo, i buoni propositi della CRI rimasero lettera morta. Il Regno Unito respinse i suggerimenti della Croce Rossa, sostenendo che avrebbero soltanto reso quelle navi delle prede più facili: secondo i britannici, i mezzi aeronavali dell’Asse avrebbero egualmente attaccato quelle navi, ritenendo più importante distruggere naviglio mercantile nemico che salvare le vite dei propri soldati caduti prigionieri. La Germania propose di accordarsi affinché i prigionieri (e gli internati civili) venissero trasportati soltanto su navi ospedale, che erano già tutelate dalle convenzioni internazionali; ma gli Alleati respinsero tale idea, ritenendo che le nazioni dell’Asse avrebbero usato le navi ospedale per trasportare copertamente truppe e materiale bellico. Anche l’Italia ed il Giappone giudicarono negativamente la proposta tedesca, per le stesse ragioni degli Alleati; e per tali motivi si opposero ad un significativo ampliamento del numero delle navi ospedale Alleate. Nel novembre 1942, quando cioè il destino della Bixio si era già compiuto, il comando in capo delle forze Alleate (Allied Joint Chiefs of Staff) deliberò, riferendosi specificamente al teatro del Mediterraneo, che «in considerazione dell’estrema importanza di attaccare il naviglio nemico, e del numero relativamente ridotto di perdite tra i prigionieri così causate, al momento non dovrebbe essere posto alcun divieto» agli attacchi contro il naviglio dell’Asse. Dall’altra parte del mondo, nel teatro del Pacifico, la situazione non era diversa: gli Stati Uniti, che praticavano la guerra sottomarina senza limiti contro il naviglio giapponese, ritenevano che il salvataggio di qualche migliaio di prigionieri Alleati trasportati dalle navi giapponesi non valesse la perdita di vantaggio strategico comportata da eventuali limitazioni. Quanto al Giappone, noto per il brutale trattamento da esso riservato ai prigionieri di guerra (e la cui politica riguardo ai propri prigionieri era che essi non dovessero neanche esistere: tutti i soldati del Sol Levante dovevano preferire la morte alla resa), esso non si degnò nemmeno di rispondere alle richieste della Croce Rossa.
In definitiva, la discussione sulla salvaguardia dei prigionieri trasportati via mare era caratterizzata da reciproca diffidenza, da parte di tutti i Paesi belligeranti, in merito alla lealtà e buona fede del nemico ed all’effettivo rispetto, da parte sua, degli accordi eventualmente ragginti; e dal generalizzato cinismo di ambo le parti, che vedevano come obiettivo più importante la distruzione delle flotte mercantili avversarie, che non la tutela dei propri soldati caduti prigionieri. Le navi trasporto prigionieri contrassegnate e rese riconoscibili rimasero l’eccezione, e non la regola. A riprova di ciò, limitatamente al caso Italia-Commonwealth britannico, si può ricordare che, se da una parte oltre 2000 prigionieri del Commonwealth trovarono la morte, tra il 1940 ed il 1943, su navi italiane affondate da sommergibili ed aerei Alleati (Sebastiano Venier, Ariosto, Tembien, Bixio, Loreto, Scillin), nel medesimo periodo scomparvero in mare anche più di 3000 tra prigionieri di guerra ed internati civili italiani, su navi britanniche affondate da sommergibili dell’Asse (Arandora Star, Shuntien, Laconia, Nova Scotia, Empress of Canada). Tutte, italiane e britanniche, rigorosamente sprovviste di qualsivoglia contrassegno che ne denotasse la natura di navi impiegate per trasportare prigionieri.
Nella prima giornata, la navigazione del convoglio formato da Nino Bixio e Sestriere procedette senza problemi. Verzo mezzogiorno del 17 agosto Bob Rogers salì in coperta per recarsi alle latrine. “Finalmente una bella giornata accolse la fila di uomini accovacciati, sole, mare calmo, ma capivano che c’era qualcosa che non andava. I portelloni che coprivano le stive erano affollati di italiani che chiacchieravano, la maggior parte, notai, con indosso due giubbotti salvagente, e c’era una certa attività da parte della nostra scorta, ed anche alcuni aerei intorno”. Dopo aver cercato di prolungare il più possibile la sua permanenza in coperta, Rogers venne rimandato nella stiva.
Il mare era liscio come un olio, e splendeva il sole.
Ma alle tre del pomeriggio del 17 il tenente di vascello John Anthony Rose Troup, ufficiale di guardia sul sommergibile britannico Turbulent, in agguato otto chilometri a sudovest di Methoni (costa greca), avvistò una nave su rilevamento 160°, verso sudovest. Troup informò dell’avvistamento il comandante del Turbulent, capitano di fregata John Wallace Linton, che poco dopo avvistò anche il resto del convoglio: stimò che fosse composto da due grandi e moderne motonavi mercantili di 7000-8000 tsl, apparentemente in zavorra, aventi rotta verso nord e velocità piuttosto elevata e scortate da tre cacciatorpediniere e numerosi aerei. La distanza era di circa 12.800 metri.
Le navi avvistate erano Bixio, Sestriere e la loro scorta; si trovavano in quel momento nel punto 36°35’ N e 21°34’ E, al largo dell’isola di Sapienza e dodici miglia a sudovest di Navarino (per altra fonte, ad una quarantina di miglia dal Peloponneso, o 15 miglia a sudovest di Capo Sapienza). Linton avrebbe in seguito elogiato Troup, che era riuscito ad avvistare il convoglio nonostante l’onda lunga ed il vento forza 4: se l’avvistamento fosse avvenuto cinque minuti più tardi, scrisse nel rapporto, probabilmente l’attacco non sarebbe riuscito.

Secondo alcune fonti, tra cui anche un volume della storia ufficiale della Royal Navy (Naval Staff History, Second World War, Submarines, Vol. III), il Turbulent non si trovava lì per caso: dopo aver sbarcato alcuni agenti Alleati vicino a Navarino, ed aver brevemente operato nelle acque di Argostoli e Zante, il 16 agosto il sommergibile aveva fatto rotta verso il canale di Cerigotto, dove Linton riteneva sarebbe stato più probabile trovare del naviglio dell’Asse da attaccare, ma era poi tornato indietro dopo aver ricevuto un messaggio che segnalava che un convoglio dell’Asse sarebbe dovuto passare al largo della costa greca («After operating off Argostoli and Zante, Turbulent proceeded to the Anti-Kithera channel on the 16th, but turned back on receipt of intelligence that a convoy was expected off the Greek coast. The following day the northbound convoy of two large ships with destroyer and air escort was successfully intercepted…»). Infatti, alle 12.46 del 16 agosto il battello britannico aveva ricevuto da Alessandria l’ordine «Establish patrol off Navarin forthwith».
Risulta in effetti che il viaggio del convoglio Bixio-Sestriere fosse noto ai comandi britannici per via del solito “ULTRA”: diversi messaggi relativi al convoglio erano stati intercettati e decifrati, in particolare quello delle 21.04 del 16 agosto e quello dell’1.17 del 17 agosto, che riferivano che il convoglio avrebbe ricevuto una scorta aerea, e che fornivano dettagli sulla rotta da seguire (partenza da Bengasi alle sette del 16 agosto, velocità 17 nodi; il convoglio doveva passare nei punti "Imeriza" alle 20 del 16, "Gomma" all’una del 17, "Distanza" alle 13.30 del 17 e "Niente" alle 22.45 del 17, per poi seguire rotte costiere, con arrivo previsto per le tre del 18 agosto).
Da queste decrittazioni i comandi britannici avevano appreso anche della presenza, su Bixio e Sestriere, di prigionieri Alleati (anche se non del loro numero: questo dettaglio, insieme a quello delle perdite causate dal siluramento, venne appreso da nuove decrittazioni di “ULTRA” avvenute a cose fatte); il messaggio dell’1.01 del 17 agosto, in particolare, riferiva tra l’altro che "Bixio and Sestriere are carrying prisoners". Adolfo Zamboni, che ha esaminato un’ingente quantità di messaggi italiani e tedeschi intercettati e decifrati da ULTRA, conferma che «ULTRA comunicò alle Autorità Mediterranee tutti i dati, compresa la presenza a bordo di prigionieri di guerra Alleati, con sufficiente anticipo perchè esse potessero ordinare alle unità in mare un'eventuale azione». Dalle ricerche compiute da Zamboni negli archivi britannici, risulta che “ULTRA” avesse rivelato «ora di partenza (15:00 del giorno 16), rotta, velocità, giorno/ora di passaggio per determinati punti, composizione convoglio e scorta navale, consistenza e orario copertura scorta aerea tedesca rinforzata da quella italiana, presenza prigionieri a bordo sia della M/N Bixio che della Sestriere». Il messaggio più completo risaliva all’1.01 GMT del 17 agosto (quattordici ore prima del siluramento) ma era stato preceduto nei due giorni precedenti da messaggi sempre più precisi, fin dalle 14.40 del 15 agosto; i primi messaggi “ULTRA” relativi ai preparativi del convoglio risalivano addirittura al 7 agosto, ben nove giorni prima della partenza da Bengasi.
Il Turbulent aveva ricevuto ordine di pattugliare le acque al largo di Navarino per intercettare due convogli segnalati da “ULTRA”, che sarebbero dovuti passare in quella zona; il primo messaggio inviato da Alessandria (dal Senior Submarine Officer Alexandria), trasmesso alle 9.20 e ricevuto sul Turbulent alle 12.05 del 16 agosto, lo avvisava di «due grosse navi in partenza da Bengasi», cioè Bixio e Sestriere. Nessuna menzione era fatta circa la presenza di prigionieri sulle due navi.
Linton ragionò che se poco dopo il tramonto le due navi avessero cambiato rotta per risalire il Mar Ionio, il suo sommergibile le avrebbe potute agevolmente intercettare a sud di Navarino; ordinò quindi di cambiare rotta per andare ad intercettare il convoglio segnalato, ritenendo che le sue probabilità di successo in questo tentativo sarebbero state superiori a quelle di incontrare naviglio nemico imboccando il canale di Cerigotto. Per Linton, le segnalazioni ricevute da Alessandria costituivano un’ultima speranza di ritornare alla base con almeno un successo, dopo una deludente missione nella quale il suo battello non era riuscito ad affondare alcunché; lamentò però, nel suo rapporto, che «un indizio da parte del Senior Submarine Officer Alexandria riguardo la probabile destinazione sarebbe stato di grande valore».
Poco più di un’ora dopo, alle 13.13, il Turbulent aveva ricevuto un messaggio delle 11.46 che gli ordinava di pattugliare le acque al largo di Navarino (ordine che Linton ordinò come di pattugliare le acque entro cinque miglia da tale località); non veniva data spiegazione dei motivi dietro tale ordine, a meno che il convoglio segnalato dal messaggio precedente non fosse diretto proprio a Navarino, il che però sembrava a Linton, giustamente, poco probabile (normalmente i convoglio passavano una ventina di miglia a sud di quel porto). Alle 20.30 il Turbulent era emerso ed aveva fatto rotta per Navarino.
All’1.15 del 17 agosto il Turbulent aveva ricevuto un nuovo messaggio, trasmesso da Alessandria alle 19.25 della sera precedente, che lo informava di una «nave danneggiata rimorchiata da due cacciatorpediniere, alle 16.30 [15.30 ora italiana] del 16 in [posizione] 035°07’ [N] 021°005’ [E] [velocità] 4-6 nodi, probabilmente diretta a Navarino. Procedete per intercettarla a vostra discrezione». La nave di cui parlava questo messaggio era la motonave Lerici, salpata da Brindisi il 14 con la scorta delle torpediniere Castore e Calliope e poi congiuntasi al largo di Leuca con un altro convoglio partito da Taranto, composto dalla motonave Ravello scortata dal Da Recco e dalla torpediniera Polluce. Il convoglio così formato era diretto a Bengasi, ma nel tardo pomeriggio del 15 la Lerici era stata silurata dal sommergibile britannico Porpoise; la Calliope l’aveva presa a rimorchio per cercare di portarla a Navarino, da dove erano partiti in suo soccorso i cacciatorpediniere Mitragliere e Bersagliere, ma ogni tentativo di salvataggio era risultato vano ed il mattino del 16 il relitto incendiato e semisommerso aveva dovuto essere finito dallo stesso Mitragliere. I comandi di Alessandria sapevano che la Lerici era danneggiata (dal Porpoise) e che stava venendo rimorchiata verso il porto più vicino, che giustamente intuirono essere Navarino; ignorando che fosse nel frattempo affondata, l’avevano segnalata al Turbulent perché la attaccasse.
Considerato che la nave segnalata non sarebbe certamente potuta arrivare a Navarino prima delle otto, e che non vi sarebbe arrivata più tardi delle 18, Linton aveva deciso di proseguire fino a Navarino per poi risalire la probabile rotta di arrivo di questa nave, in modo da avere anche una possibilità di intercettare il convoglio segnalato dall’altro messaggio (cioè quello composto da Bixio e Sestriere). Alle 5.10 il Turbulent si era immerso, e più tardi in mattinata aveva ricevuto un messaggio che spiegava che non c’era traccia della nave danneggiata. Poi, alle tre del pomeriggio, aveva avvistato il convoglio della Bixio.
Come già accaduto in casi simili, i Comandi britannici del Mediterraneo evitarono deliberatamente di informare i comandanti delle unità in mare della presenza, a bordo di Bixio e Sestriere, di prigionieri di guerra Alleati. Questo, ancora una volta, per nascondere l’esistenza di “ULTRA”: se le navi cariche di prigionieri fossero state specificamente risparmiate, infatti, i comandi italiani e tedeschi avrebbero potuto intuire che il nemico riusciva a leggere i loro messaggi, ed avrebbero preso adeguate contromisure, vanificando il lavoro svolto da “ULTRA” per decifrare i codici dell’Asse. Di conseguenza, si lasciò che anche le navi cariche di prigionieri venissero attaccate, sacrificandone centinaia in nome della tutela della segretezza di “ULTRA”.
Non era questo il primo incontro tra la Nino Bixio ed il sommergibile di Linton: un mese e mezzo prima, il 4 luglio, proprio il Turbulent aveva già tentato di attaccare un convoglio formato da Bixio, Ankara e Monviso, in navigazione da Taranto a Bengasi. Quella volta, però, la scorta lo aveva localizzato e costretto alla ritirata prima ancora di poter lanciarei i siluri. Ora, purtroppo per tutti, le cose sarebbero andate diversamente.

Al momento dell’avvistamento, il Turbulent si trovava circa 7300 metri fuori rotta rispetto al convoglio, pertanto Linton ordinò di accostare per 110° e di avvicinarsi a tutta forza. I cacciatorpediniere che proteggevano i fianchi, osservò Linton, erano piuttosto distanti dai mercantili, praticamente al loro traverso, tanto che il Turbulent avrebbe potuto penetrare il loro schermo; tuttavia, il comandante britannico preferì rinunciarvi, dal momento che sarebbe dovuto passare troppo vicino ad un cacciatorpediniere. Linton annotò anche nel giornale di bordo, con una punta di critica nei confronti della scorta, che sia i mercantili che le unità della scorta procedevano su una rotta costante, senza zigzagare. (Il comandante del Turbulent fu anzi parecchio critico nei confronti della disposizione della scorta italiana: a detta di Linton, le tre torpediniere procedevano senza zigzagare e “non facevano nulla a parte costituire un certo ostacolo fisico”, mentre i cacciatorpediniere procedevano in posizione avanzata e “se questo doveva essere uno schermo antisommergibili avanzato non era di alcuna utilità, a parte ridurre il numero di navi scorta che si trovavano col convoglio; i cacciatorpediniere non erano dotati di sonar”).
Una volta giunto in posizione idonea per l’attacco, alle 15.33 il sommergibile britannico lanciò quattro siluri da circa 3300 metri di distanza, ad intervalli di undici secondi l’uno dall’altro, con un’angolazione di 110°. Linton stimò la velocità dei bersagli in 14 nodi, e la loro rotta in 315° (mentre quella del Turbulent era di 245°); dato che Bixio e Sestriere si stavano quasi “sovrapponendo” nel suo periscopio (dapprima gli era parso che procedessero in linea di fila, ma poi aveva visto le due motonavi formare una linea quasi continua, con un intervallo neanche quindici metri l’una dall’altra), decise di “distribuire” la salva in modo da colpire entrambe le navi, usando come punto di mira la prora estrema del mercantile di testa. Al momento del lancio, il cacciatorpediniere di dritta era circa 2600 metri a proravia del Turbulent, di poco discosto dalla rotta dei siluri; un aereo era vicino alle scie, ma proprio in quel momento stava volando via.
Dopo aver lanciato, il Turbulent scese in profondità per sottrarsi ad un eventuale contrattacco; uno dei siluri ebbe un guasto al giroscopio e si mise a girare pericolosamente in tondo, passando per ben tre volte sopra il sommergibile.
La Sestriere fu mancata da due siluri che le passarono a prua, ma alle 15.35 (per altra fonte le 15.30), in posizione 36°36’ N e 21°30’ E (a 19 miglia dal faro di Sapienza), la Bixio venne colpita a centro nave, sul lato dritto, da due dei siluri lanciati dal Turbulent.
Non è del tutto chiaro se il siluramento fu preceduto da un allarme, o se i siluri colpirono la Bixio prima che lo si potesse lanciare. La storia ufficiale dell’U.S.M.M. non fornisce particolari a riguardo, mentre il caposcorta Aldo Cocchia, nel suo libro di memorie “Convogli”, menziona che il Da Recco rilevò all’ecogoniometro un sommergibile prima che la Bixio venisse silurata, e che aveva appena iniziato a dargli la caccia quando la motonave fu colpita; il che fa presupporre che vi sia stato un pur piccolo preavviso. La maggior parte dei racconti di prigionieri sopravvissuti parlano del siluramento come di un fatto improvviso, inaspettato, e non parlano di allarme, con l’eccezione di Charles Watkins, che in un suo racconto a decenni di distanza disse che “l’altra nave del convoglio emise un segnale di allarme sommergibili, e poco dopo la Bixio fu colpita” (ma in un altro e più dettagliato racconto, lo stesso Watkins non fa menzione dell’allarme, e dice che stava tranquillamente giocando a carte con altri prigionieri quando il siluro colpì).
Una fonte francese, apparentemente basata sul ricordo del sopravvissuto Lucien Geiger, afferma che verso le 15.30 vi fu un allarme per sommergibili, in seguito al quale  i prigionieri che si trovavano in coperta furono fatti subito scendere di nuovo nelle rispettive stive. La stessa fonte racconta anche che, subito prima, un soldato di scorta dei prigionieri, un bersagliere, aveva detto ad un gruppetto di paracadutisti francesi, saliti sul ponte per respirare un po’ d’aria buona, che ormai la zona pericolosa per gli attacchi britannici era passata.
Dei due siluri che colpirono la Bixio, uno centrò la sala macchine, provocando parecchie vittime tra il personale di macchina in servizio in quel momento (nonché immobilizzando la nave e, secondo una fonte, facendo anche venire a mancare la corrente elettrica); l’altro colpì in pieno la stiva numero 2, a centro nave, nella quale erano stati sistemati prigionieri anglosassoni (australiani, neozelandesi, britannici e sudafricani). Lo scoppio del siluro in questa stiva provocò una carneficina: secondo una stima, più di duecento uomini furono uccisi dall’esplosione del siluro o dal successivo immediato allagamento della stiva, una sessantina furono feriti; meno di metà degli occupanti della stiva sopravvisse (secondo un articolo, circa 200 rimasero uccisi, 30 gravemente feriti, altrettanti feriti ma in grado di camminare, e 30 o 40 rimasero illesi). Un’altra fonte afferma invece che le vittime nella stiva colpita furono 184 (116 neozelandesi, 41 australiani, 16 britannici e 11 sudafricani), oltre un terzo degli occupanti, ma sembra in realtà che questo numero si riferisca anche ai prigionieri, tra quelli presenti nella stiva, che scomparvero in mare dopo essersi gettati fuori bordo, e non solo a quelli rimasti uccisi nel siluramento.
Secondo alcune testimonianze, il siluro avrebbe perforato senza esplodere lo scafo della nave, scoppiando poi una volta all’interno della stiva (il sergente neozelandese William Wilson raccontò poi ai parenti che un siluro era entrato nello scafo passando a soli tre metri da lui, senza esplodere). Molti feriti gravi, a causa delle loro condizioni, non poterono fuggire mentre la stiva si allagava, anche se quelli rimasti illesi fecero del loro meglio per portare in salvo tutti quelli che potevano raggiungere; a complicare la situazione vi era il fatto che, mentre le scalette che portavano in coperta dal “ponte ammezzato” che divideva a metà la stiva erano rimaste intatte, quelle che dalla parte inferiore della stiva portavano al “ponte ammezzato” (in legno, per una fonte) erano state distrutte dallo scoppio del siluro. Una significativa discrepanza tra le fonti italiane e quelle anglosassoni riguarda il “numero” e la posizione della stiva colpita dal siluro: la storia ufficiale dell’USMM, infatti, afferma che la stiva colpita era la numero 2, a centro nave; ma nei resoconti australiani e neozelandesi, invece, si indica sempre la stiva colpita come la numero 1, quella prodiera.
Lo scossone del primo siluro – che colpì la stiva con i prigionieri – fece sbandare la Bixio sulla sinistra, mentre dopo lo scoppio del secondo siluro – che centrò la sala macchine – la nave sbandò paurosamente sulla dritta, imbarcando acqua in ingente quantità.
Fonti anglosassoni parlano anche di un terzo siluro, che avrebbe colpito la Bixio all’estrema poppa, rimbalzando contro il timone senza scoppiare, ma provocando con l’urto danni tali da metterlo fuori uso. Da parte italiana, però, non si fa menzione di questo terzo siluro.
Sul Turbulent vennero avvertite due esplosioni, la prima dopo 2 minuti e 35 secondi dal lancio e la seconda dopo 2 minuti e 58 secondi; considerato che i 23 secondi di differenza equivalevano a 170 metri a 14 nodi e che le motonavi non gli parevano così grandi, Linton credette erroneamente di averle colpite entrambe con un siluro ciascuna, anche perché gli sembrava che i rumori dei loro motori fossero completamente scomparsi dopo l’impatto dei siluri. Non aveva idea di avere appena provocato una strage di suoi connazionali.
Il soldato australiano Bill Milroy era seduto nella sua posa abituale – gambe aperte, gomiti poggiati sulle ginocchia – e stava scherzando con un compagno seduto accanto, quando “un siluro sfrecciò attraverso la stiva senza fermarsi, colpì l’altro lato della stiva, esplose e scagliò tutti addosso a lui”. Quando Milroy si riprese, “si ritrovò coperto di sangue e corpi, braccia, gambe, budella e dita amputate, non sapeva cosa appartenesse a lui e cosa no”. Tutta la stiva era coperta da resti umani smembrati dall’esplosione. Milroy pensò che per lui fosse finita; la nave iniziava ad imbarcare acqua, ed alcuni dei prigionieri nella stiva cercarono di uscire attraverso lo squarcio aperto nello scafo dal siluro stesso, ma l’acqua che si riversava all’interno li ricacciò indietro, e loro rimasero straziati e uccisi contro le lamiere contorte e taglienti della falla. Le scalette metalliche che conducevano alla parte superiore della stiva erano state distrutte dallo scoppio del siluro, e sembrava dunque non esserci via d’uscita; ma i prigionieri sopravvissuti che si trovavano nella parte superiore della stiva lanciarono delle corde a quelli che si trovavano di sotto, ed il comandante Raggio (del quale Milroy non conosceva il nome; ricordava solo “il capitano, un grosso italiano dalla testa rossa”) gridò loro “Se c’è qualcuno vivo là sotto, arrampicatevi!”. Quando Milroy riuscì a districarsi dal mucchio di corpi che lo aveva ricoperto, si rese conto di essere ancora tutto intero; aveva scheggie metalliche piantate nelle braccia, nelle gambe e nel torace, “ma a parte quello, era tutto a posto”. Prese con sé l’uomo più vicino a lui che sembrasse essere ancora tutto d’un pezzo – si chiamava Frank Potter – e si arrampicò lungo il cavo. Si salvarono entrambi. Milroy avrebbe poi ricordato che nella sua stiva c’erano più di 500 uomini e che di questi solo 70 erano sopravvissuti allo scoppio del siluro, molti dei quali poi deceduti per le ferite a Navarino; ma si trattava ovviamente di una stima “a occhio” ed esagerata, anche se indubbiamente vi fu, sottocoperta, una vera e propria strage. (Milroy avrebbe ri-incontrato per caso Potter, cui aveva salvato la vita, molti anni più tardi, in Australia: scoprendo di abitare a pochi isolati l’uno dall’altro, i due sarebbero divenuti grandi amici. Ma Milroy avrebbe risentito per lungo tempo degli effetti delle scene terribili cui aveva assistito: per molti anni dopo la guerra avrebbe avuto incubi, problemi di alcolismo, crisi di nervi).
Poco prima dell’attacco, Bob Rogers era seduto nella stiva vicino ad un amico, Johnny Mellar; siccome questi si era appisolato, Rogers si unì alla coda per riempire la sua bottiglia d’acqua, nell’angolo buio della stiva in cui si erano sistemati. C’era un unico rubinetto, dal quale l’acqua sgocciolava lentamente, per 250 uomini, così non era infrequente aspettare per un’ora o più. Alla fine Rogers riuscì a riempire la bottiglia e la sua tazza di metallo smaltato, ma proprio nel momento in cui la stava portando alle labbra per bere un po’, “BOOM! Ci fu un suono come quello di un’enorme porta d’acciaio che si chiudeva, ed in un istante il mare stava riempiendo la stiva, e io mi ritrovavo sdraiato sulla schiena con qualcosa che mi teneva inchiodato per terra. Anche così, la mia mente stava ancora funzionando, e lo sciocco pensiero che avevo in mente era ‘E non sono neanche riuscito a bere una goccia d’acqua’. A questo fu presto posto rimedio, ma l’acqua era un po’ salata, così come qualsiasi altra cosa che vi si fosse mescolata”. La massa d’acqua che stava riversandosi nella stiva dallo squarcio causato dal siluro faceva vorticare tutto in giro; dato poi che la nave era ancora in movimento, il che aggravava l’afflusso di acqua dalla falla, Rogers e gli altri con lui nella stiva venivano continuamente sballottati in giro. Nella stiva per il momento c’era circa un metro e venti di acqua, nella quale galleggiavano i corpi degli uomini uccisi dall’esplosione; il livello saliva rapidamente.
Rogers riuscì a liberarsi da ciò che lo bloccava, ma si trovava ancora sott’acqua; l’acqua era torbida, e non capiva dove fosse la superficie. Pensò tra sé e sé, “che razza di modo di morire”. Non era un gran nuotatore; si dimenò, ma sentì l’acqua riversarglisi nella gola. Quando ormai sembrava che fosse giunta la fine, inaspettatamente riemerse per un istante, prima di essere nuovamente trascinato di sotto. Nuovamente pensò tra sé e sé, “cacchio! Non sono riuscito nemmeno a fare un respiro”. Alla fine riuscì a riemergere definitivamente, ed a trascinarsi sul denso “miscuglio” che galleggiava sull’acqua.
Cercò di arrampicarsi sull’ossatura dello scafo, costellata da assi di legno come una scaletta; davanti a lui si arrampicava un altro uomo, orribilmente ferito alla schiena ed alle natiche. Tutti e due si aggrapparono ad un giubbotto salvagente in kapok, ma dopo pochi secondi Rogers mollò la presa. Intanto, il mare continuava a riversarsi all’interno della stiva, riempiendola sempre più; dopo un paio di “ondate” Rogers si accorse di essere rimasto da solo nell’angolo in cui si trovava. Notò anche che tutto sembrava svolgersi al rallentatore, silenziosamente: era stato temporaneamente assordato dall’esplosione, anche se non se ne rendeva conto. Alla fine – dopo quanto, non sapeva dire – ricominciò a sentire, ed udì il rumore dell’acqua che “come le cascate del Niagara” si riversava dalla stiva numero 1, in cui si trovava, nella stiva adiacente, la numero 2, attraverso uno squarcio ampio un metro e venti nella paratia che divideva le due stive. Rendendosi conto di essere intrappolato nell’angolo in cui era, senza possibilità di soccorso, si domandò se non fosse possibile cercare di passare nell’altra stiva attraverso quello squarcio, cogliendo il momento giusto tra un’“ondata” e l’altra. Ormai la nave si era quasi fermata; Rogers allungò il braccio verso la falla, tenendosi aggrappato con l’altro all’ossatura dello scafo, e vide che effettivamente era alla sua portata. Era essenziale “calcolare” il momento giusto fino al secondo, o sarebbe finita male se fosse stato sorpreso dall’“ondata” dell’acqua in ingresso proprio mentre si trovava a passare attraverso lo squarcio. Dopo un paio di tentativi interrotti, Rogers si buttò attraverso la falla, e giunse indenne nella stiva numero 2. Appena in tempo: pochi secondi più tardi, un enorme getto d’acqua sgorgò dal foro dietro di lui. Nella stiva numero 2 si trovavano circa 500 prigionieri indiani, che ora lottavano per arrampicarsi sulle due scalette e raggiungere il ponte di coperta; alcuni uomini salivano sulle scalette e “scavalcavano” quelli che le stavano già salendo, per uscire più in fretta all’aperto. La nave era molto sbandata, facendogli temere che potesse affondare da un momento all’altro; le scalette erano strapiene di uomini, ma dopo un po’ di tempo, finalmente, saliti in coperta i più, iniziarono a svuotarsi, e Rogers poté salire in coperta. Si era frattanto accorto di essere completamente nudo, salvo che per il colletto e due tasche della camicia: l’esplosione gli aveva strappato di dosso tutti i vestiti, anche se non lo aveva ferito, salvo che per un brutto taglio sull’avambraccio, dal quale non usciva sangue ma che probabilmente si era già infettato. Nelle tasche aveva ancora il suo libro paga, il portasigarette e lo specchio in acciaio inossidabile, perfettamente intatti. Quando uscì dalla stiva, si accorse di orrore di avere sotto di sé “metà di un uomo, troncato alla vita”. Vomitò, e così si liberò anche dell’acqua di mare e della sporcizia che con essa aveva inghiottito.
Bill Rudd sentì all’improvviso un tonfo terribile e poi il rumore ("whoompf") del siluro che penetrava nella stiva. La nave rallentò subito (Rudd seppe in seguito che un altro siluro aveva colpito la sala macchine) e Rudd, guardando in giù verso il fondo della stiva, si sentì come se stesse guardando “un carosello surreale. Era ancora giorno, e l’acqua chiara, bianca e verde-acqua, vorticava in senso orario, con corpi, capi di vestiario, fusti di benzina che erano stati usati come orinatoi, ed ogni sorta di oggetti che ruotavano ad una velocità pazzesca”. Il livello dell’acqua stava salendo rapidamente, e nell’aria fetida permaneva un forte odore di cordite. Gli uomini si accalcavano verso la scaletta che portava al ponte di coperta, e Rudd venne trascinato dalla marea umana fino a ritrovarsi in coperta, dove “la vista del cielo aperto ed il fresco odore del mare furono incredibilmente benvenuti”. Anche un prigioniero francese, il paracadutista Lucien Geiger dei S.A.S., fu protagonista di un’esperienza simile: trascinato dalla massa di uomini che si arrampicavano gli uni sugli altri calpestandosi a vicenda, salì i quindici metri che lo separavano dal fondo della stiva al ponte di coperta senza mai nemmeno toccare la scaletta.
Charles Watkins, un soldato neozelandese del 25th Infantry Battalion, si trovava nella stiva colpita, ma molto lontano dal punto d’impatto del siluro: insieme ad altri prigionieri, anziché sistemarsi sul fondo della stiva, aveva preso posto su una sorta di passerella che correva lungo le paratie della stiva, grosso modo a metà altezza della stessa (evidentemente era il “ponte ammezzato” di cui parla anche Bill Rudd). Stava giocando a bridge con un altro neozelandese e due australiani; aveva fatto sei prese e non sapeva come farne altre, quando l’esplosione del siluro pose bruscamente fine alla partita. Watkins e compagni di trovarono bagnati, nella semioscurità; parecchia gente gridava, imprecava, saltava in giro. L’esplosione aveva distrutto le due scalette di legno che portavano nella metà inferiore della stiva, che si stava rapidamente allagando; Watkins e gli altri nella metà superiore riuscirono a tirare su alcuni feriti con delle corde, e degli altri con una sorta di improvvisata barella realizzata con i resti di una delle scalette di legno. Insieme ad altri cinque “barellieri”, Watkins scese nella stiva sottostante, piena di fumo oltre che di acqua, per cercare di recuperare i feriti; spiegò agli altri come dovevano fare per sollevare un corpo.
Ma era un’impresa irrealizzabile: c’erano troppi uomini nell’acqua che gridavano e chiedevano aiuto, e sarebbe stato impossibile recuperarli tutti. Ovunque si andasse, per raggiungere i feriti, per camminare bisognava scavalcare dei corpi. Le due scalette che dalla passerella a metà altezza portavano al ponte di coperta erano rimaste intatte, così Watkins e gli altri che si trovavano nella metà superiore della stiva riuscirono, lentamente, ad arrampicarsi in coperta.
Il sergente australiano Gerald Osborne Norton-Knight, del 3rd Anti-Tank Regiment, era prigioniero sulla Nino Bixio insieme ai due fratelli, Malcolm e Peter Osborne Norton-Knight; tutti e tre si trovavano nella parte inferiore della stiva colpita. Così Gerald descrisse quanto accadde dopo il siluramento: “La parte inferiore della stiva si allagò subito di circa sei metri d’acqua. Pezzi di legno e di metallo crollarono dall’alto dappertutto e parecchi uomini, che non erano stati uccisi dall’esplosione, furono intrappolati dalla caduta di questi rottami. Le due scalette di acciaio che portavano alla parte superiore della stiva erano state sbriciolate dall’esplosione, il che non ci lasciava modo di uscire dalla stiva. I sopravvissuti nella parte superiore della stiva trovarono dei cavi da qualche parte sulla nave ed alla fine tutti i superstiti [della parte inferiore della stiva] vennero issati sul ponte. Alcuni degli uomini che si trovavano nella parte inferiore della stiva, naturalmente pensando che la nave sarebbe affondata, cercarono di passare attraverso il buco frastagliato dov’era passato il siluro. Alcuni di questi uomini vennero tagliati a pezzi quando le onde li buttarono contro i margini seghettati delle piastre d’acciaio [contorte dallo scoppio del siluro]”. Tutti e tre i fratelli Norton-Knight sopravvissero al siluramento, ma Malcolm e Peter rimasero feriti, e Malcolm sarebbe morto di difterite il 25 agosto in un ospedale italiano.
Alby Marshall, un prigioniero neozelandese, avrebbe in seguito ricordato che molti prigionieri trovarono la morte nell’esplosione del siluro, ma che parecchi altri furono uccisi dalla caduta di portelloni, bagli ed altri rottami della nave. Altri ancora furono annegati dall’acqua penetrata attraverso la falla aperta dal siluro.
Arthur Wallace Scott, caporale scelto del 24th New Zealand Infantry Battalion, era seduto nella stiva in una posizione scomoda e angusta, vicino ad un pilastro d’acciaio, quando il siluro colpì. Accanto a lui era seduto un amico, Donald McDonald, che in precedenza gli aveva proposto di scambiarsi di posto. Scott sopravvisse al siluramento senza riportare ferite; McDonald, accanto a lui, fu invece ucciso dalla caduta di un portellone di stiva.
Sydney Shaw, australiano, fu stordito dall’esplosione del siluro e perse i sensi; rimase in questo stato per un tempo piuttosto prolungato, che non seppe quantificare, e quando si riprese si accorse di essere rimasto l’ultimo uomo nella stiva: gli altri o erano morti o erano scappati.
Jim Henderson, neozelandese, avrebbe ricordato che lo squarcio slabbrato aperto dal siluro era alto quanto un edificio di due piani (un altro racconto parla similmente di “un grande squarcio slabbrato della dimensione di un autobus a due piani”); l’acqua che attraverso di esso irrompeva nella stiva lanciava in giro uomini e resti umani, che vorticavano “come indumenti in una lavatrice”, insieme ai fusti e agli elmetti poco prima usati come latrine. Coperture delle stive e bagli d’acciaio crollarono sui prigionieri, provocando altre vittime ed intrappolando altri uomini mentre l’acqua allagava tutto. La maggior parte degli uomini feriti e storditi che si trovavano sul fondo della stiva annegarono, altri morirono contro i bordi taglienti della falla nel tentativo di uscire attraverso lo squarcio aperto dal siluro sul lato opposto.
Dei cinque avieri anglo-australiani appartenenti all’equipaggio del Wellington abbattuto vicino a Tobruk, il sergente Hatch fu ucciso dall’esplosione, mentre Osborn e Osborne rimasero feriti; Jones e MacDonald non furono mai più rivisti dopo l’impatto del siluro.
Un prigioniero britannico, J. K. “Kruger” Newdick, perse i sensi in seguito all’esplosione del siluro e quando riprese conoscenza si rese conto di essere in una ben misera situazione: era bloccato sotto una trave d’acciaio crollata, aveva la gamba destra fratturata, diverse costole rotte, il polmone sinistro perforata, sanguinava dal naso e dalla bocca ed aveva già la pancia piena d’acqua. Tre compagni riuscirono ad assicurarlo con una corda legata attorno al torace (provocando dolori lancinanti per via delle costole rotte) e ad issarlo in coperta. Nonostante tutto, Newdick sopravvisse.
La storia forse più straordinaria fu quella del prigioniero neozelandese Ron Yates. In un documentario radio degli anni ’60, Yates raccontò che ad un certo punto si diffuse tra i prigionieri la notizia della presenza in zona di un sommergibile Alleato, e che più tardi lui ebbe una “premonizione” di quanto stava per accadere, descrivendo una scena dai contorni soprannaturali: “Ero seduto lì e, tutto d’improvviso, tutto attorno a me sembrò diventare freddo. Sentii delle ali nere che sbattevano intorno. Capii che era la morte, ma sopra di me c’era una luce bianca che splendeva. Sentii che, anche se tutt’attorno a me c’era la morte, non mi avrebbe fatto del male”. Cinque minuti dopo, la Bixio fu colpita; quando il siluro esplose, Yates venne lanciato in aria per una dozzina di metri dalla forza dell’esplosione: si rese conto confusamente di stare volando, in mezzo ad una nube di fumo grigio, “e tutto ciò a cui continuavo a pensare era, quale braccio? quale gamba?”. Poi, ricadde nella stiva, atterrando sul fianco. Attorno a lui mulinellava l’acqua, altri uomini cercavano di tenersi a galla. Incredibilmente, eccetto alcune ferite e contusioni subite ricadendo a terra, Yates era ancora tutto intero, anche se la botta che aveva ricevuto sulla schiena nell’“atterraggio” gli avrebbe causato problemi per il resto della sua vita.
Un altro prigioniero neozelandese, un uomo di Dunedin, venne anch’esso lanciato in aria per tredici metri, attraverso due ponti, fino al ponte di carico; lo scoppio lo aveva anche mutilato, ed in un primo momento i soccorritori lo credettero morto. Incredibilmente, sopravvisse alle ferite riportate, e sarebbe sopravvissuto anche alla guerra.
La stiva dei prigionieri francesi si trovava più a poppavia, e non fu colpita da alcun siluro; ma anche qui, come in tutta la nave, il siluramento venne seguito da immediate scene di panico. Al momento dell’attacco Emmanuel Goubin stava parlando con altri due compagni, bretoni come lui (uno di essi era probabilmente il sergente Roger Le Poittevin), della grigia situazione che si prospettava davanti a loro: se non fosse successo niente di nuovo entro un paio d’ore, sarebbero rimasti prigionieri fino alla fine della guerra. Parlavano anche delle famiglie lasciate a casa, delle giovani mogli e dei genitori dai quali da mesi non avevano notizie. In quel momento, la nave fu scossa con violenza: il primo siluro aveva colpito. Subito tutti gli occupanti della stiva balzarono in piedi e si precipitarono alle scalette, ma un secondo e più violento scossone, seguito da un’esplosione, li gettò tutti sul lato sul quale la Bixio stava sbandando. Poi furono investiti da una massa d’acqua che inondò la loro stiva e quella sottostante, dove si trovavano gli indiani. Scoppiò subito il panico; tutti gridarono e cercarono di salire per primi. I primi ad avventarsi sulle scalette furono feriti, calpestati, quasi schiacciati; grappoli di uomini si aggrappavano alle scale, che si piegavano sotto il loro peso ma, sorprendentemente, non cedevano. Goubin si arrampicò sulla scaletta mentre alcuni uomini gli tiravano i piedi ed altri cercavano di strappargli le mani dalla scaletta, ma riuscì a scavalcare i compagni e fu il quarto o il quinto ad uscire sul ponte, con mani e piedi feriti e insanguinati.
André Verrier, che si trovava nella stessa stiva, sentì lo scossone del primo siluro e balzò in piedi, chiedendosi cosa stesse accadendo; poi arrivò lo scossone del secondo siluro, più forte del primo, che lo gettò da un lato all’altro della stiva. Poi, la nave si fermò. La maggior parte degli occupanti della stiva venne immediatamente presa dal panico; le scalette che portavano in coperta vennero prese d’assalto, su ogni piolo c’era un grappolo di quattro o cinque uomini che cercavano di arrampicarsi. Alcuni perdevano la presa, e precipitavano in fondo alla stiva, restando uccisi o feriti. La calca di fatto bloccava tutte le vie d’uscita; era impossibile calmarli o farli ragionare, anche se alcuni marinai, affacciatisi dal ponte sottostante, assicuravano i prigionieri che la nave non stava affondando. Verrier ed un commilitone, un sergente della Legione Straniera (doveva probabilmente trattarsi di Joseph André Eigelthinger, del 1er Bataillon des Fusiliers Marins, il quale racconta una storia del tutto coincidente, compreso il ritrovamento di una “scala d’emergenza” in un angolo, che gli permise di salire in coperta tra i primi), riuscirono a scovare una scala a pioli in legno che giaceva accantonata in un angolo: era vecchia, ma ancora utilizzabile, con la dovuta cautela. Verrier ed il sergente la sollevarono, ne appoggiarono l’estremità all’uscita dalla stiva, e diedero il via all’evacuazione, assicurandosi che salisse solo un uomo alla volta. Per raggiungere questo scopo dovettero ricorrere alle maniere forti, disciplinando l’evacuazione a forza di pugni, ma alla fine riuscirono a formare una fila ragionevolmente ordinata, ed in tempi relativamente brevi la stiva fu vuota.

Mentre nelle stive si svolgevano queste scene, molti altri prigionieri di tutte le nazionalità, presi dal panico, una volta giunti in coperta si buttarono in mare, credendo che la nave stesse per affondare. Anche parecchi marinai, guardie e militari italiani e tedeschi fecero lo stesso. Da bordo vennero gettati loro salvagenti e zattere, per aiutarli a restare a galla.
Sul ponte della Bixio si svolgevano scene infernali: decine di uomini in preda al panico si gettavano in mare; i prigionieri sopravvissuti vennero portati sul ponte, i moltissimi feriti furono curati da tre ufficiali medici italiani – i cui sforzi permisero di salvare la vita a molti feriti gravi – e da quei prigionieri che erano loro stessi medici o infermieri, ma c’era pochissimo materiale medico per curare così tanti uomini feriti gravemente. Charles Watkins ricordò poi che “si cominciò a ripristinare un po’ di ordine, ma era troppo tardi per salvare molti dei feriti”. Lucien Geiger vide una moltitudine di uomini, prigionieri e membri dell’equipaggio, gettarsi a mare senza pensare, singolarmente o a grappoli; i più terrorizzati sembravano gli indiani, che urlavano come pazzi e “si lasciavano andare ai gesti più folli e suicidi”: dopo essersi buttati in mare, si aggrappavano in acqua ad altri naufraghi, trascinandoli con sé sotto la superficie e annegando sé stessi e loro. Anche sette paracadutisti francesi (su un totale di dodici imbarcati), compagni di Geiger, si gettarono in mare: il sergente Aimé Gillet, il caporale Jean Paul Torneret, i fratelli Jean e Georges Royer, Emile Logeais, Henri James ed Isidore Jouanny. Nessuno di loro sarebbe mai più stato rivisto.
Anche Geiger, trovato un salvagente, si stava apprestando a fare lo stesso quando venne fermato da un commilitone, Joseph François Prados. Questi, con flemma notevole data la confusione che regnava tutt’intorno, gli spiegò: “Resta tranquillamente a bordo, la nave non affonderà subito! Rassicurati, è di costruzione recente, e la tecnica odierna è di dividere tutto lo scafo in una serie di paratie stagne che limitano la possibilità di affondamento. La Nino Bixio ne ha cinque! Terranno, non dubitarne, non rischiamo niente”. Lo disse con calma, mentre dava un paio di morsi ad un arrosto che, chissà come, si era procurato (forse aveva approfittato della confusione per fare un’incursione nella mensa della nave), e che teneva ora in mano. L’intervento di Prados salvò probabilmente la vita a Geiger, che si convinse ben presto che l’amico aveva ragione, e chiese anche per sé un po’ dell’arrosto.
Il prigioniero francese André Eigelthinger, che grazie alla scaletta di legno trovata nella stiva fu uno dei primi ad uscire in coperta, vide uomini che si uccidevano a vicenda per un giubbotto salvagente, altri che gettavano in acqua pannelli di legno che uccidevano e ferivano gli uomini già in mare, altri ancora che cercavano di calare scialuppe crivellate dalle schegge e rese inutilizzabili. Le torpediniere della scorta, passando a tutta velocità in mezzo ai naufraghi, uccisero alcuni di quelli che si trovavano in mare. Eigelthinger ed i compagni, considerando il loro indebolimento causato dalla malnutrizione e dalle malattie contratte in prigionia, decisero saggiamente di restare a bordo, dato anche che la terra era a malapena visibile, e lo stato della nave non sembrava ancora troppo allarmante.
Simili a queste sono le scene descritte da Emmanuel Goubin: salito in coperta, vide frotte di uomini abbandonare dissennatamente la nave, alcuni saltando in acqua, altri calandosi lungo delle corde; altri ancora cercavano di mettere insieme dei grossi panelli della copertura delle stive (di circa un metro per 60 cm di spessore), che gettavano poi in mare per farne delle zattere di fortuna. Un uomo in mare, colpito in testa da uno di questi pannelli, perse i sensi e scomparve. I prigionieri indiani gridavano più di tutti. I cacciatorpediniere passavano e ripassavano in mezzo ai naufraghi, in cerca del sommergibile attaccante insieme agli aerei. Una cinquantina di uomini presero posto in una scialuppa, ma le gruette erano bloccate, e l’imbarcazione non poteva essere calata; uno degli uomini che si trovavano sulla lancia tagliò un cavo con un coltello da cucina, ma il risultato fu che l’imbarcazione si rovesciò e gettò in mare i suoi occupanti. Dinanzi a questo spettacolo, Goubin si rivolse ad un compagno, vecchio marinaio, chiedendogli cosa potessero fare: questi rispose che ormai erano nelle mani di Dio. Poco dopo, si gettò in mare anche lui: finì in una chiazza di nafta, annaspò faticosamente, e scomparve. Goubin decise allora che se proprio doveva morire, tanto valeva restare sulla nave, anche perché sapeva nuotare a malapena e le sue condizioni fisiche erano tali che in acqua non sarebbe durato un quarto d’ora. Aveva comunque indossato, per ogni evenienza, un giubbotto di salvataggio lasciato sul ponte da qualche marinaio. Insieme ad un compagno, che chissà come se le era procurate, fumò una sigaretta che pensava sarebbe stata l’ultima; pensò alla sua vita, che credeva giunta alla fine, alla casa, alla famiglia lontana. Un altro prigioniero francese, avendo lasciato nella stiva alcune foto di persone care che aveva con sé, tornò di sotto a cercarle: così facendo, scoprì un compagno che giaceva sul fondo della stiva, privo di sensi ma ancora vivo. Era precipitato per sei o sette metri mentre cercava di salire la scaletta, e gli altri l’avevano creduto morto; invece si riprese completamente. Anche sul ponte c’erano molte vittime: un ufficiale tedesco era stato ucciso dalla caduta di una scialuppa, che la forza dell’esplosione di uno dei siluri aveva lanciato a dieci metri dal suo alloggiamento.
André Verrier, quando salì sul ponte, vide uno spettacolo terrificante: nell’acqua intorno alla nave, cosparsa di rottami e chiazze di nafta, si dibattevano centinaia di uomini; erano francesi, indiani, sudafricani, italiani e tedeschi che erano stati gettati in mare o si erano buttati in acqua sotto la spinta del panico. Invano il comandante italiano li supplicava di restare a bordo. Alcuni uomini gettavano dal ponte dei pannelli di stiva da usare a mo’ di zattere, tramortendo gli uomini in acqua; altri, tuffandosi in mare, cadevano su quelli che già erano in acqua, ottenendo lo stesso risultato; altri ancora, cercando di calare le scialuppe, riuscivano soltanto a peggiorare la situazione (qualche scialuppa precipitò in mare, sulle teste degli uomini che si trovavano già in acqua). Quelli che non sapevano nuotare, soprattutto gli indiani, si aggrappavano agli altri, facendoli annegare; altri annegavano da soli, dopo aver esaurito le poche forze residue. Verrier vide il sergente maggiore Jean Jehrig, un amico che aveva conosciuto a Damasco, gettarsi in mare e annegare immediatamente. Jehrig era già sopravvissuto al siluramento di una nave due anni prima, durante l’evacuazione di Dunkerque, e Verrier pensò che anche per questo avesse perso la calma e si fosse gettato fuori bordo. Anche altri soldati del 1° Reggimento d’Artiglieria della 1a Divisione della Francia Libera, cui appartenevano Jehrig e Verrier, sarebbero scomparsi in mare: tra di essi anche l’artigliere Roland Silva (18 anni) ed il sergente Paul-Edouard Paulet, che erano rispettivamente il membro più giovane e quello più anziano (44 anni) del reggimento.
Alcuni prigionieri, che provenivano dalle fila della Marina francese, dissero a Verrier e compagni che il pericolo non era immediato, e che bisognava aspettare l’arrivo di una nave che li avrebbe soccorsi. Verrier ed un compagnio, André Manus, diedero loro retta, ed attesero l’evolversi degli eventi. Anche Joseph Guillemot e Bernard Savary decisero di stare a bordo dietro consiglio di alcuni loro compagni, fucilieri di Marina della Marine Nationale, che avevano già visto altri siluramenti in passato ed avevano spiegato loro che se la nave avesse dovuto affondare per i due siluri incassati, allora lo avrebbe già fatto.
Il comandante Raggio si fece in quattro per domare il pandemonio scoppiato a bordo, riportare una minimo d’ordine e salvare la nave con il suo carico umano. Molti dei prigionieri sopravvissuti avrebbero in seguito ricordato il coraggioso comportamento del comandante della Nino Bixio, del quale ovviamente non conoscevano il nome ma che ricordavano per il suo aspetto, “un omone dalla barba rossa”. Un articolo neozelandese pubblicato nel dopoguerra così descrisse il suo operato: “[Raggio] rimase al suo posto durante l’attacco, e la sua azione di comando calma e composta durante il pomeriggio calmò gradualmente il panico. Fece delle brevi visite ai feriti ed ai soccorritori, e quella sera riuscì a prendere un cavo di rimorchio dal cacciatorpediniere Saetta”. Bill Milroy avrebbe raccontato alla moglie che “il capitano della nave fece il meglio che poté, correva in giro gridando e imprecando in italiano, cercando di aiutare i feriti”. Bill Rudd ricordò che “il capitano della nave, un uomo dalla barba rossa, rivoltella in mano, stava gridando ordini e cercava di riportare qualche parvenza di calma e disciplina tra il suo equipaggio”. Concordi, a questo proposito, i ricordi di Sydney Shaw: “Salii sul ponte ed il comandante italiano stava correndo in giro con una grossa Luger, cercando di dire a tutti di non saltare… perché tutti stavano saltando in mare pensando che [la nave] stesse per affondare. Fecero uno sforzo enorme e poi [la nave] fu rimorchiata nel porto di Navarino, in Grecia”. Arthur Wallace Scott, raccontando nel dopoguerra della tragedia della Nino Bixio, elogiò il comandante Raggio per aver confortato i feriti dopo il siluramento. Jim Henderson, che nel dopoguerra sarebbe stato co-autore di un libro sulla tragedia della Nino Bixio (e su quella della Sebastiano Venier, un’altra nave italiana silurata nel 1941 con gravi perdite tra i prigionieri che trasportava), avrebbe ricordato il comandante Raggio come “una figura imperturbabile, che dava sicurezza a tutti, restando saldo sul ponte di comando”. Henderson, ancora sotto shock dopo il siluramento, lo seguì in giro per la nave, e Raggio fece del suo meglio per confortare lui e tanti altri, feriti o spaventati, a bordo della sua nave ferita.
Quando Charles Watkins uscì in coperta, parecchi dei suoi compagni si gettarono in mare, ma a lui apparve chiaro che le paratie avevano resistito, e che la Nino Bixio non stava per affondare. Uno dei prigionieri guardò verso il ponte di comando, vide che il capitano Raggio era ancora in plancia, e disse che non sarebbe saltato in mare finché il capitano era ancora a bordo. La maggior parte dei prigionieri, quando capì infine che la nave sarebbe rimasta a galla, decise saggiamente di restare a bordo. Anche il ponte di coperta era disseminato di morti; alcuni resti umani erano pendevano dal sartiame degli alberi, dov’erano stati lanciati dalla violenza dell’esplosione. Anche Bill Rudd ricordò “resti umani che penzolavano dal sartiame, e membra mutilate disseminate sul ponte coperto di sangue”; appartenevano agli uomini che al momento del siluramento si trovavano in coperta, proprio sopra la stiva colpita, soprattutto militari italiani di guardia ai prigionieri. L’esplosione li aveva fatti a pezzi. Stessa sorte era toccata anche a qualche prigioniero: un paio di australiani, affetti da dissenteria, stavano giocando a carte in coperta proprio sulla verticale del punto d’impatto del siluro, e non avevano avuto scampo. Anche un cannone contraereo era diventato “un pezzo informe di metallo contorto, schiacciato da bagli d’acciaio del ponte che erano stati lanciati in aria dalla forza dell’esplosione e poi erano ricaduti a bordo della nave”. In coperta regnava il caos più totale; masse di prigionieri si precipitavano fuori dalle altre stive e parecchi, soprattutto indiani, si gettavano in mare.
La Bixio si stava abbassando sull’acqua, ma non sembrava che stesse per affondare. Qualcuno reperì delle corde, e quelli che erano riusciti a salire in coperta presero ad issare compagni feriti e cadaveri dalla stiva allagata. Uno dei cacciatorpediniere della scorta girava intorno alla Bixio, “lanciando bombe di profondità in mezzo al tappeto di teste ondeggianti di quelli che si erano gettati fuori bordo”, soprattutto prigionieri indiani usciti dalla stiva situata a poppavia della sala macchine e gettatisi in mare (stranamente, però, il giornale di bordo del Turbulent, che dopo l’attacco intraprese manovre evasive a scopo precauzionale, afferma che “non ci fu alcun contrattacco, ed il poco [rumore di motori] che fu sentito dei cacciatorpediniere era nelle vicinanze del bersaglio” e che “non furono lanciate bombe di profondità, probabilmente [le navi della scorta] non riuscirono a vedere le scie dei siluri”, anche se alle 16.48 il Turbulent sentì inspiegabilmente “una violentissima e prolungata esplosione, come di una nave che esplodesse”; mentre le fonti ufficiali italiane non chiariscono se qualche unità della scorta effettuò caccia antisom o meno). Anche Lucien Geiger assisté a questa terribile scena, pur comprendendo che la nave scorta non aveva scelta: fermarsi e recuperare i naufraghi avrebbe significato esporsi al rischio di essere silurati a propria volta. In acqua c’erano anche italiani e tedeschi, che condivisero la sorte dei tanti prigionieri tuffatisi in acqua. Questa era la terribile natura della guerra sul mare.
I prigionieri che avevano trovato le corde formarono delle improvvisate squadre per issare sul ponte i prigionieri che dalla stiva allagata, dove le scalette erano andate distrutte nell’eslosione, non potevano arrampicarsi in coperta. Diversi uomini si calarono nella stiva devastata ed allagata recuperando ogni volta feriti e moribondi, indipendentemente dalla nazionalità; i feriti vennero poi allineati lungo il ponte ed avvolti in coperte, lenzuola, pastrani e qualsiasi altra cosa che si fosse riuscita a trovare negli alloggi dell’equipaggio.
André Verrier raccontò che lui ed alcuni altri riuscirono a procurarsi alcune lunghe cime e con queste, tra mille difficoltà, poterono recuperare dal mare alcuni dei loro compagni. Era faticoso sia per i naufraghi che dovevano restare aggrappati alle cime, sia per chi doveva issarli, e ben pochi uomini poterono essere recuperati. Verrier aggiunse anche che alcune delle navi italiane di scorta recuperarono dal mare alcuni Sikh, spiegando che i loro lunghi capelli, fluttuanti nell’acqua, li avevano fatti scambiare per delle donne. Le navi della scorta cercarono anche il sommergibile per bombardarlo, ma non riuscirono a localizzarlo. Diversi prigionieri vennero risucchiati da mulinelli generatisi sotto la stiva, ed annegarono.
Jim Henderson, guardando verso poppavia, vide che dietro la nave danneggiata si andava allungando un’interminabile scia di rottami ed uomini che annaspavano in acqua; c’erano teste che ondeggiavano sul mare, quasi a perdita d’occhio. Molti dei prigionieri si erano gettati in mare, altri erano stati risucchiati all’esterno direttamente dalla stiva, attraverso la falla aperta dal siluro. Alcuni di quelli rimasti a bordo della Bixio cominciarono a lanciar loro delle cime, per aiutarli a risalire; un uomo si arrampicò lungo la fune con le mani, un centimetro dopo l’altro, e giunto alla fine crollò sul ponte: non aveva più le gambe. Due cacciatorpediniere passarono attraverso la “scia” di uomini in mare, lanciando bombe di profondità nel tentativo di colpire il sommergibile. Secondo un articolo neozelandese, alcuni degli uomini in mare vennero uccisi dalle eliche dei cacciatorpediniere, altri dalle bombe; successivamente, uno dei cacciatorpediniere si fermò e recuperò dal mare alcuni prigionieri con delle cime. La Bixio si muoveva ancora in avanti, ma era spinta soltanto dall’abbrivio; andava gradualmente rallentando ed abbassandosi sull’acqua. Il corpo di un uomo fu trovato in una “bara” formata dalle piastre d’acciaio contorte, che l’esplosione del siluro aveva “piegato” attorno a lui.
Bob Rogers, una volta che fu uscito dalla stiva, pensò che per prima cosa doveva procurarsi dei vestiti ed un po’ d’acqua: girando per la nave, trovò ben presto la mensa equipaggio, nella quale c’erano ancora tavoli apparecchiati, con piatti pieni di cibo, cotolette. Prese una cotoletta ma, mangiandola, scoprì che era durissima: probabilmente carne di una capra molto vecchia, pensò. Un soldato Sikh, seduto sul pavimento, prendeva cucchiaiate di confettura di prugne da una lattina da tre chili, “come se essere silurati fosse una cosa che capitava tutti i giorni”. Rogers corse negli alloggi dell’equipaggio, dove dopo una breve ispezione trovò e prelevò una camicia, dei pantaloncini ed un cardigan, che giudicò essere probabilmente tedeschi, in base al loro colore. Accorse un omone arrabbiato, che si precipitò verso Rogers gridando e agitando le braccia; forse il proprietario di quei vestiti. Rogers scappò di corsa a testa bassa, tenendo stretti i vestiti che aveva preso, ed uscì sul ponte di coperta. Fuori, lo spettacolo era “un vero incubo”: corpi ammucchiati di vittime del siluramento, feriti in condizioni pietose; gruppi di prigionieri indiani si gettavano in mare, lanciando fuoribordo qualsiasi oggetto che potesse galleggiare. Vagando quasi in presa a stordimento, Rogers cercò il suo amico Johnny od altri suoi compagni, ma non ne trovò nessuno. La Bixio era piuttosto sbandata, e parecchi uomini stavano lanciando oggetti fuoribordo. Rogers vide un infermiere che conosceva, Ginger Rutherford; questi si stava prodigando nel prestare la sua opera ai tanti feriti gravi. Rogers gli chiese se poteva fare qualcosa, e Rutherford gli rispose di andare a cercare qualcosa per bendare i feriti, come lenzuola o roba del genere. Rogers tornò allora negli alloggi dell’equipaggio, dove si mise a prendere lenzuola e federe; trovò anche un armadietto pieno di sigarette e caramelle dure. Mise tutto in una federa, e tornò in coperta; strappo le lenzuola per farne delle bende, distribuì le sigarette ai moribondi e le accese, gli parve che così stessero un po’ meglio mentre esalavano l’ultimo respiro. Rutherford commentò che “dev’esserci ogni tipo di ferita nota alla scienza medica, qui attorno a noi”. A dispetto dello sbandamento, il pericolo di affondamento sembrava passato; Rogers ipotizzò che i due siluri andati a segno in due punti diversi (sala macchine e stiva) avessero in qualche modo “stabilizzato la nave”. Le unità della scorta erano passate al contrattacco, e lanciavano bombe di profondità, con terribili ripercussioni su chi si era gettato in mare: “…la nostra scia era già punteggiata di teste per un buon tratto dietro di noi. Improvvisamente i nostri cacciatorpediniere di scorta iniziarono a lanciare bombe di profondità, e come se fosse passata una falce, tutte le teste scomparvero. Come risultato [delle bombe di profondità], le persone in acqua sembrarono semplicemente scomparire. Pensai che non mi sarei gettato in mare”. Il mare calmo ed il tempo bello di quella giornata di agosto stridevano con la tragedia che si stava svolgendo sulla Nino Bixio: “I raggi brillanti del sole splendevano su una nave fracassata con corpi fracassati”.

Due siluri sarebbero stati sufficienti a decretare la fine della maggior parte dei bastimenti mercantili del tempo, ma la Bixio era una nave moderna e robusta, ben costruita: resse il danno e rimase a galla. Il Saetta, per iniziativa del suo comandante (capitano di corvetta Enea Picchio), manovrò subito per prendere a rimorchio la motonave danneggiata, ed iniziò a trainarla verso Navarino (Pylos), in Grecia, il porto più vicino; l’Orione scortò ed assisté il Saetta in questo difficile compito, mentre la Sestriere (sulla quale l’“eco” degli scoppi dei siluri che avevano colpito la Bixio aveva generato inizialmente una certa irrequietezza nei prigionieri, comunque ben presto calmata) proseguiva a tutta forza per la sua destinazione, scortata da Castore e Da Recco, onde evitare di essere silurata a sua volta. Più tardi, si unì al convoglio Bixio-Saetta-Orione anche la torpediniera Polluce, inviata da Navarino. Sopraggiunsero anche alcuni aerei, che si posizionarono nel cielo del piccolo convoglio per proteggerlo da ulteriori attacchi di sommergibili.
(Secondo il ricordo di diversi prigionieri, il rimorchio ebbe inizio qualche ora dopo il siluramento, verso le 19, mentre in precedenza il Saetta aveva incrociato attorno alla Bixio lanciando cariche di profondità).
Il caposcorta Cocchia descrisse così il siluramento della Bixio ed il successivo rimorchio nel suo libro di memorie “Convogli”: “In navigazione, mentre eravamo poco a sud di Navarino, il mio ecogoniometro individua un sommergibile. Do caccia mentre il convoglio prosegue, ma ho appena cominciato le battute che vedo levarsi due enormi colonne di acqua sul fianco del Bixio. Interrompo la caccia e dirigo verso il convoglio per le necessarie misure, evitando fortunosamente un siluro lanciato contro il Da Recco. Il Bixio è stato colpito da due siluri, ma galleggia bene e non dispero possa essere salvato. Alcuni dei prigionieri sono caduti in mare e a loro vengono lanciati da bordo della motonave salvagenti e zattere mentre il Saetta, comandato dal capitano di corvetta Picchio, senza nemmeno attendere i miei ordini, già si predispone al rimorchio della motonave colpita. Ordino all’Orione di restare col Saetta e, assieme al Castore ed al Sestriere, proseguo per Brindisi. Il Saetta, con magiStrale operazione, riesce a rimorchiare fino a Navarino la motonave ferita, nonostante l’enorme sproporzione fra il proprio tonnellaggio e il dislocamento dell’unità da rimorchiare resa ancor più pesante dall’acqua imbarcata in ben due stive. Bisogna convenire che il capitano di corvetta Enea Picchio [successivamente scomparso in mare in seguito all’affondamento del Saetta durante un’altra missione di scorta, nda] diede, in quell’occasione, prova di capacità marinaresche fuori dal comune. Si trattava invero di uno dei più bravi, intelligenti e intrepidi comandanti di caccia che io abbia mai conosciuto. A lui non era mai necessario dare ordini o spiegazioni, sapeva sempre quel che doveva fare, il posto che doveva prendere, come doveva spostarsi, la manovra che doveva eseguire…
Bob Rogers, sulla Nino Bixio, ricordò così quanto avvenne: “I siluri avevano colpito alle 15.17, e le ombre si stavano allungando mentre il capitano [Raggio] cercava di radunare il suo equipaggio e di prendere a bordo un cavo di rimorchio da una delle navi di scorta. Era buio quando iniziammo ad arrancare verso la costa della Grecia”. Sfinito dagli eventi della giornata, nonostante il dolore pulsante causato dal profondo taglio nell’avambraccio, Rogers si appisolò in mezzo ai morti e ai feriti disseminati sul ponte. Molti altri uomini, intorno a lui, morirono durante la notte. All’alba, quando si svegliò, la costa era in vista.
Lucien Geiger ricordò il triste spettacolo del ponte prodiero della Bixio: “corpi mutilati, sangue dappertutto, un vero macello, con i feriti che gemevano in mezzo ai morti”. Un marinaio italiano, che parlava il francese, spiegò a Geiger che lui e gli altri paracadutisti francesi erano stati fortunati: erano stati alloggiati nella stiva di poppa, ed un terzo siluro aveva mancato la nave di pochissimo, passandole proprio a poppa, per un effetto puramente casuale dovuto all’impatto dei primi due siluri. Dopo le due esplosioni, infatti, la Bixio si era inclinata fortemente prima a sinistra e poi a dritta, ma soprattutto, aveva bruscamente virato di 90° a dritta; se avesse invece proseguito sulla sua rotta originaria, il terzo siluro avrebbe colpito in pieno la stiva di poppa. Per questo scherzo del destino i dodici paracadutisti francesi del S.A.S. avevano evitato la terribile fine dei prigionieri della stiva di prua, ma ciononostante soltanto cinque di loro si erano salvati, perché gli altri erano scomparsi in mare dopo essersi gettati fuori bordo. Geiger ricordò anche che, durante il rimorchio verso Navarino, i prigionieri furono sostanzialmente liberi di fare quello che volevano: gran parte dell’equipaggio e della scorta erano rimasti uccisi o feriti nel siluramento, altri si erano gettati in mare, ed i superstiti avevano altro a cui pensare che tenere i prigionieri sotto controllo. Geiger, Prados e gli altri tre paracadutisti francesi rimasti a bordo, insieme ad altri prigionieri, ne approfittarono per saccheggiare la cambusa, saziando la fame provocata da due mesi di scarse razioni nel campo di prigionia. Trangugiare così tanto cibo in un sol colpo dopo il lungo periodo di malnutrizione, però, ebbe un effetto negativo sulla salute di diversi prigionieri, che furono colti da dissenteria: uno dei compagni di Geiger, Robert Guichaoua, già malato da tempo, subì un aggravamento delle sue condizioni di salute. Sarebbe morto poche settimane dopo nell’ospedale di Bari. Ci furono anche atti di vandalismo da parte dei prigionieri: parecchi mobili furono distrutti o gettati fuori bordo, tubature ed oggetti furono rotti o rubati, e vennero anche sottratti degli oggetti di valore.
Anche Emmanuel Goubin raccontò una storia molto simile. Secondo il suo racconto, dopo un po’ di tempo il comandante della nave si presentò dai prigionieri francesi e spiegò loro – prima in un francese stentato, poi in un inglese un po’ migliore – che dei palombari avevano controllato lo scafo, che la nave non sarebbe affondata, e che sarebbero stati presi a rimorchio da due cacciatorpediniere e rimorchiati in Grecia, la cui costa distava 40 miglia; dopo di che, disse loro che erano liberi di mangiare e bere a volontà, ma li invitò a non compiere “sabotaggi”. Subito, tutti si precipitarono nella cambusa e divorarono ogni cosa; svuotarono le cucine, trangugiando “come bestie” patate fritte, piselli, tonno, salmone, formaggio, latte, vino rosso, champagne, liquori raffinati, fino a star male. Calmata la fame, presero a girare per la nave; giunti negli alloggi degli ufficiali, che credevano di trovare deserti, videro quello che sembrava un ufficiale italiano seduto a un tavolo a cenare. Decisero di non disturbarlo e di fare dietrofront, ma poco dopo si accorsero che era uno dei loro, che si era vestito con un’uniforme da ufficiale della Marina italiana per giocar loro uno scherzo. Poi, presero a devastare le cabine dell’equipaggio; gettarono in mare tutto ciò che c’era di valore, fracassarono i mobili, smontarono armi ed equipaggiamenti militari. La notte successiva, i prigionieri dormirono sul ponte, all’aria aperta e con la pancia piena, per la prima volta da parecchio tempo.
André Verrier riassunse questo episodio in un paio di frasi, che collimano con i racconti di Geiger e Goubin: “Il comandante della nave ci chiese di non fare danni e ci assicurò che saremmo stati salvati il prima possibile. Comunque saccheggiammo la cambusa, dove c’era da mangiare e da bere…” I prigionieri anglosassoni, invece, non fanno quasi mai menzione di episodi di questo tipo; un’eccezione è Ron Yates, il quale raccontò che, approfittando del fatto che gran parte dell’equipaggio e delle guardie era morta nel siluramento o scomparsa in mare, i prigionieri rimasti girarono per la nave e “prelevarono” tutto ciò che poteva essere utile, a partire da indumenti asciutti da indossare. Yates aggiunse anche che i prigionieri indiani, andati “fuori controllo”, s’impadronirono praticamente di mezza nave e presero freneticamente a lanciare fuori bordo coperte, vestiti, materiale medico ed altre cose che sarebbero invece tornate utili ai prigionieri, specialmente quelli feriti.
Furono forse questi eventi quelli a cui fanno riferimento un paio di fonti secondarie italiane, le quali accennano che i prigionieri “in maggioranza indiani, cercarono anche di ribellarsi alle guardie italiane che comunque riuscirono a ristabilire l’ordine senza ricorrere all’uso delle armi”; anche se sembra esagerato parlare di una vera e propria rivolta, trattandosi più che altro della confusione causata dal siluramento e di successivi atti vandalici perpetrati approfittando di tale situazione. Secondo un’altra fonte (ma la provenienza di queste notizie non è chiara), i prigionieri ribellatisi avrebbero addirittura gettato in mare diverse guardie e militari italiani e tedeschi, ed il comandante Raggio sarebbe intervenuto, pistola alla mano (per la prima volta in vita sua: in decenni di Marina Mercantile non aveva mai dovuto usare le armi), per riportare all’ordine i prigionieri e costringerli ad issare nuovamente a bordo i soldati che avevano buttato a mare, convincendo poi tutti a cooperare per la salvezza della nave, e dunque della vita di tutti gli imbarcati, al di là della nazionalità e dello status di prigioniero o carceriere: mai come in questo caso, si poteva dire che “erano tutti sulla stessa barca”. Tuttavia nei racconti di diversi ex prigionieri australiani, neozelandesi e francesi, reperiti su vari siti Internet, non si parla di una vera e propria rivolta, né di un episodio del genere.
Un articolo neozelandese afferma che alcuni dei prigionieri indiani “si diedero al saccheggio ed infuriarono gli italiani, che li picchiarono e gettarono in mare alcuni di loro”. (Sarebbe però interessante sentire anche la versione degli indiani, sui quali sparano a zero un po’ tutti i prigionieri di altre nazionalità imbarcati sulla Bixio. Purtroppo non è stato finora possibile reperire alcuna testimonianza di parte indiana, e sembra poco probabile riuscire a trovarne qualcuna).
A rimorchio del Saetta, la Bixio arrivò a Navarino alle sette del mattino del 18 agosto. Bob Rogers ricordò così quei momenti: “…entrammo nel piccolo pittoresco porto di Navarino. La nave che ci rimorchiava compì un’ampia virata e lasciò cadere il cavo [di rimorchio], permettendo alla Nino Bixio di andare ad adagiarsi dolcemente su una piccola spiaggia sabbiosa”.
Per il salvataggio della Bixio, il comandante Enea Picchio del Saetta avrebbe ricevuto la Medaglia di Bronzo al Valor Militare; la motivazione: «Comandante di cacciatorpediniere, di scorta a convoglio, colpito con due siluri un piroscafo da sommergibile nemico, provvedeva, con prontezza ed elevata perizia marinaresca alle operazioni di salvataggio dell’unità sinistrata e, nonostante la perdurante insidia avversaria e le difficili condizioni atmosferiche, ne effettuava audacemente il rimorchio fino ad una nostra base».


L’arrivo a Navarino della Nino Bixio, paurosamente sbandata, il mattino del 18 agosto 1942 (g.c. STORIA militare)


Il Turbulent, intanto, era tornato a quota periscopica alle 16.35, per osservare gli effetti del suo attacco. Quando Linton si affacciò al periscopio, la prima cosa che vide furono degli aerei: parecchi, almeno cinque, uno dei quali piuttosto vicino al suo sommergibile. Ispezionò a fondo la superficie del mare, ma riuscì a vedere soltanto quelle che sembravano le alberature di un cacciatorpediniere; nessuna traccia delle navi mercantili, delle quali pensò di averne affondata una e gravemente danneggiata l’altra. Alle 20.20 erano ancora visibili diversi aerei che volavano nella zona; alle 21.15 vennero sentite divers esplosioni in lontananza, piuttosto violente. Alle 21.50 il Turbulent riemerse e, non vedendo nulla tutt’intorno o all’orizzonte, diresse verso il Canale di Cerigotto e lanciò il segnale di scoperta, che venne ritrasmesso da Malta con tre errori. Alle 22.15 fu ricevuto un messaggio proveniente dal Senior Submarine Officer Alexandria, e risalente alle 15.31 (non era stato ricevuto prima perché il Turbulent si trovava a profondità troppo elevata), che riferiva di due convogli diretti verso nord, dei quali uno era probabilmente quello appena attaccato, mentre l’altro era ormai già passato e troppo lontano per poterlo attaccare. Linton giudicò che il convoglio che aveva attaccato era quello proveniente da Bengasi, ma che doveva essere partito sei ore più tardi di quanto riferito dal messaggio, e la posizione nel messaggio delle 15.31 differiva di almeno quattro ore.
Il comando della flottiglia sommergibili cui apparteneva il Turbulent giudicò in seguito che l’attacco fosse stato condotto molto bene; unico punto non chiaro era la “forte e prolungata esplosione” avvertita dal sommergibile quindici minuti dopo il siluramento, visto che le navi, essendo dirette verso nord, erano “probabilmente in zavorra” (nemmeno qui, dunque, si sapeva dei prigionieri), dunque non avrebbero dovuto avere a bordo niente che potesse causarne l’esplosione.

Una volta che la Bixio fu giunta a Navarino, fu portata ad incagliarsi sulla vicina costa; Bob Rogers – che non si sentiva molto bene, per via dello shock e dell’infezione del braccio ferito – ricordò poi che, non appena la nave si fu arenata, salì a bordo una folla di giornalisti impazienti, che presero subito a scattare foto della carneficina; il comandante Raggio, disgustato da questo comportamento, ordinò loro di andarsene dalla sua nave. A questo proposito, il già citato articolo neozelandese afferma: “Il reparto propaganda tedesco, formato da due uomini, cercò ogni dettaglio e fotografò la devastazione causata dai siluri britannici per la propria stampa, al punto che offesero il capitano Raggio e vennero fisicamente cacciati a calci dalla nave”. Anche Charles Watkins aveva ricordi simili: “Degli addetti alla propaganda tedeschi stavano cercando di salire a bordo della Nino Bixio per filmare [le vittime]. Il capitano [Raggio] scese [dalla plancia] e non volle lasciarli salire a bordo. Era un uomo buono, e rimasi in contatto con lui dopo la guerra”. Watkins aveva riportato delle piaghe sulle gambe e sul volto; quando un dottore vide le sue gambe, provvide a rasargliele con un rasoio, poi bendò la gamba sinistra fino al ginocchio, e la gamba destra fin quasi alla vita.
Lucien Geiger raccontò poi che all’arrivo a Navarino salì a bordo della Bixio un nuovo contingente di militari di scorta, che radunarono tutti i prigionieri sul ponte, li contarono per capire quanti fossero i dispersi, e procedettero a perquisirli minuziosamente, per scoprire i colpevoli degli atti di saccheggio e vandalismo che si erano verificati durante il rimorchio. Parecchi prigionieri indiani si erano riempiti le tasche di oggetti rubati, perlopiù cianfrusaglie di poco o nessun valore: furono brutalmente picchiati e insultati, e ritenuti responsabili di tutti i danni e furti verificatisi a bordo. Emmanuel Goubin aggiunse che ai prigionieri francesi furono fatti i complimenti per la condotta che avevano mantenuto dopo il siluramento: quando in realtà, essi erano colpevoli quanto gli indiani, se non di più, dei danni e dei furti verificatisi a bordo. Ma non si erano fatti scoprire (il prigioniero che si era vestito da ufficiale della Marina italiana, ad esempio, aveva prontamente fatto sparire l’uniforme che aveva sottratto, onde evitare noie). André Verrier citò a sua volta la perquisizione nei suoi ricordi sulla tragedia, aggiungendo che vennero ispezionati anche i “bagagli” dei prigionieri, per sincerarsi che non vi avessero nascosto delle armi rubate sulla nave.
I feriti vennero subito portati a terra ed adagiati lungo la spiaggia, seguiti dai prigionieri in grado di camminare. Non c’era cibo, né medicinali; parecchi prigionieri morirono lì, sulla sabbia, per le gravissime ferite riportate. Degli infermieri passavano lungo la spiaggia e “operavano” come meglio potevano: con delle accette amputavano alla meglio gambe e braccia che ormai erano attaccate ai corpi solo da qualche brandello, e asportavano le schegge dalle ferite utilizzando dei pugnali. Bill Milroy temette per la sua vita, perché se avessero tentato di estrarre le schegge dal suo corpo con quel metodo, sarebbe morto dissanguato: aveva una tendenza a perdere parecchio sangue quando ferito, ed aveva un gruppo sanguigno raro. Charles Watkins ricordò che fu tra gli ultimi a scendere dalla Bixio; molte delle vittime non poterono essere recuperate, perché scomparse in mare. Bill Rudd ricordò che salirono a bordo della nave delle squadre di soccorso formate da italiani e tedeschi, che sovrintesero all’evacuazione dei sopravvissuti. Gli australiani e neozelandesi rimasti illesi vennero trattenuti a bordo e messi al lavoro per ripulire sommariamente la nave, “che puzzava di morte” (Lucien Geiger precisò che, a causa del caldo d’agosto, i corpi delle vittime avevano già iniziato a decomporsi, e l’odore era già diventato insopportabile), recuperare le vittime e provvedere, laddove possibile, alla loro identificazione; poi (secondo una fonte, dopo quattro giorni) furono portati anche loro a terra. Furono gli ultimi a sbarcare. In questo periodo il loro unico cibo consisté in “pochi biscotti dell’Esercito italiano”, ma “eravamo tutti troppo scioccati per pensare al cibo”.
Successivamente, feriti e prigionieri indenni furono condotti in quella che sembrava una scuola; l’edificio a due piani fu ben presto gremito di superstiti, al punto che su ogni gradino delle scale – c’erano scale in cemento piuttosto larghe – dovette essere adagiato un ferito. Molti feriti gravi morirono durante la notte. Bob Rogers passò la maggior parte della notte aiutando a portare i feriti al pianterreno, dove essi venivano operati con gli scarsi mezzi disponibili. Nelle prime ore del giorno seguente, anche Rogers si fece bendare il braccio ferito; fu un giovane infermiere della Marina italiana a medicarlo, con fare piuttosto brusco. Quando l’infermiere gli ficcò un tampone nella ferita, Rogers vide le stelle; l’infermiere lo prese in giro, chiedendogli: “Cosa ne pensi adesso della Marina britannica, eh?”.
Un centinaio di salme di vittime del siluramento, recuperate dalla stiva e dal ponte, vennero ricoperte di calce e sepolte nel cimitero greco-ortodosso di Navarino (nel dopoguerra i resti di un australiano e 19 neozelandesi vennero disseppelliti dalla Commonwealth War Graves Commission e trasferiti al cimitero militare del Falero, ad Atene, dove si trovano tutt’ora, mentre altri furono traslati in cimiteri di guerra in Italia), mentre i feriti furono successivamente portati in ospedale. Jim Henderson ricordò in seguito che il comandante Raggio fece visita ai prigionieri ricoverati in ospedale: si fermò al letto di ciascun degente, offrendo come piccolo dono qualche sigaretta, un biscotto, un po’ di uva o caramelle, e rivolse loro parole amichevoli in un inglese un po’ incerto, spiegando che era dispiaciuto per quanto era accaduto ma che la guerra era la guerra, e che anche lui aveva perso dei buoni uomini. Sedici dei suoi marinai erano morti nel siluramento, spiegò. Raggio si premurò persino di trovare una piccola orchestrina locale e di mandarla a suonare davanti all’ospedale per un’ora o due, per alleviare almeno un poco le sofferenze dei feriti.


Il comandante Antonio Raggio (da www.reynoldmacpherson.ac.nz)

Per il comportamento tenuto dopo il siluramento della Nino Bixio, il comandante Antonio Raggio sarebbe stato decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: «Comandante civile di piroscafo, colpito da due siluri di sommergibile nemico, si prodigava con serena fermezza e grande perizia marinaresca nelle operazioni di salvataggio e di rimorchio, contribuendo decisamente con elevato senso del dovere alla salvezza della nave».
Anche il comandante militare della motonave, tenente di vascello Carlo Dellacasa, ricevette analoga decorazione per la sua condotta: «Comandante militare di un piroscafo, adibito al trasporto di prigionieri, colpito con due siluri da sommergibile nemico, si prodigava efficacemente con la sua opera esperta e tenace per il salvataggio della nave, che poteva essere rimorchiata in porto, e ristabiliva, con autorità e calma, l’ordine e la disciplina fra i prigionieri, gravemente compromessi».
Successivamente, i feriti sarebbero stati imbarcati sulla nave ospedale Toscana per essere trasportati in Italia.
Si trovava a Navarino, in quel periodo, l’VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, cacciatorpediniere Bersagliere, Corazziere, Mitragliere e Alpino), qui dislocata per qualche mese al fine di intervenire, se necessario, a difesa di convogli attaccati da forze di superficie nemiche. Gli equipaggi della Divisione assisterono all’arrivo in porto della Bixio, fortemente sbandata e vistosamente danneggiata. Francesco Pavia, un marinaio del Duca d’Aosta, stava rientrando da una franchigia insieme ad un amico, Moscon, quando vide la Bixio danneggiata ed i prigionieri, stremati, allineati sulla banchina sotto il sole; vedendoli in quello stato, Pavia e Moscon regalarono loro tutto ciò che avevano comprato a terra durante la franchigia: acqua, uva e sigarette. “Vedendo il sorriso di questi prigionieri ci siamo resi conto che erano giovani come noi ma il destino li aveva messi nel campo avversario”.
Giovanni Benni, un altro marinaio di stanza a Navarino, trovò per caso il libretto personale di un prigioniero australiano imbarcato sulla Bixio. Al rientro in Italia, molto tempo dopo, scrisse alla moglie di quel soldato offrendosi, nel caso non fosse tornato, di raccontarle cos’era successo; ma emerse che, fortunatamente, quell’uomo era sopravvissuto. Ne nacque però una corrispondenza, tra la moglie del soldato australiano e la madre di Benni, che si sarebbe protratta per molti anni.
I prigionieri rimasti illesi, o comunque in grado di camminare, vennero fatti marciare attraverso l’abitato più vicino “ed esibiti come un trofeo”, ricordò poi Bill Milroy, che aggiunse anche questo particolare: “Gli uomini sputavano su di noi, e le donne ci gettavano addosso pignatte piene di escrementi”. Un comportamento che suonerebbe strano, dal momento che si trovavano in Grecia, dove la popolazione era favorevole agli Alleati; e infatti il ricordo di un altro sopravvissuto, Bill Rudd, al riguardo è diametralmente opposto: questi avrebbe ricordato con affetto, anche a distanza di decenni, la generosità della gente di Navarino (Pylos), che corse il rischio di ritorsioni da parte dei soldati italiani di guardia pur di portare ai prigionieri fichi e pomodori da mangiare. Anche André Verrier ricordò che i civili greci cercarono di portare ai prigionieri dell’uva e dell’acqua, venendo brutalmente respinti dalle guardie italiane. Sembra più probabile che il ricordo di Milroy si riferisca al successivo arrivo a Bari, dove, come ricordò Bill Rudd, i prigionieri furono accolti con ostilità dalla popolazione.
Emmanuel Goubin raccontò una storia leggermente diversa: secondo il suo ricordo, i prigionieri furono trattenuti a bordo della Bixio ancora per una notte durante l’arrivo a Navarino; in questo lasso di tempo, uno di essi ne approfittò per fuggire, lanciandosi in mare e raggiungendo a nuoto la riva. Sarebbe stato ricatturato dopo quindici giorni. Il giorno seguente, i prigionieri vennero traghettati a terra in piccoli gruppi, e caricati su di una colonna di camion venuti a prelevarli; i camion li portarono ad una stazione ferroviaria, dove vennero caricati su un treno diretto a Patrasso. I prigionieri vennero sistemati in carri bestiame, una ventina per vagone (una quarantina per vagone secondo André Verrier, che precisò che i vagoni erano così pieni che bisognava per forza stare in piedi), chiusi a chiave e sorvegliati da guardie armate; ma dato che il treno non viaggiava a grande velocità, Goubin ed alcuni altri ebbero l’idea di schiodare le assi del fondo e lasciarsi scivolare tra il treno e le rotaie, per tentare la fuga. Solo Goubin ed un altro prigioniero riuscirono nel tentativo; un terzo uomo batté la testa e perse i sensi, ed il quarto si ruppe una gamba nel saltare a terra, gridò e finì così coll’allarmare le guardie, che presero a sparare. Goubin ed il compagno riuscirono ad allontanarsi, ma rimasero in libertà soltanto per un giorno; l’indomani, infatti, furono fermati dalla polizia greca e consegnati ad una pattuglia italiana.
I prigionieri vennero inizialmente portati nel castello di Navarino, adibito a prigione temporanea, e successivamente trasferiti a Patrasso (altra fonte parla di Corinto). Dopo una “sosta” di un paio di settimane in terra greca, vennero imbarcati su un’altra nave e trasportati a Bari, dove furono inizialmente internati nel campo per prigionieri di guerra (P. G.) 75 di Torre Tresca. André Verrier ricordò che il viaggio da Patrasso a Bari avvenne su una vecchia carretta; i prigionieri vennero nuovamente stipati nelle stive senza salvagente, e le lamiere dello scafo facevano rumori sinistri, come colpi di mazza, tanto che i prigionieri si aspettavano di vedere entrare l’acqua da un momento all’altro. Dopo quello che avevano passato sulla Bixio, rimasero coi nervi a fior di pelle per tutta la traversata fino a Bari. Simili le vicende di Bill Rudd: dopo essere stato inizialmente rinchiuso con altri prigionieri (tra cui alcuni francesi, coi quali fece amicizia) in un capannone a Navarino, venne rasato, rivestito con indumenti che sembravano della Marina e fu caricato su un camion che lo portò a Patrasso, per poi essere imbarcato nella stiva prodiera di una nave italiana in partenza per Bari. “…di nuovo, venni svegliato dal mio dormiveglia da un improvviso rumore fragoroso. Ma questa volta era soltanto la catena dell’ancora che veniva rilasciata dal suo alloggiamento [per essere calata]. Eravamo arrivati nel porto di Bari – finalmente la “bella Italia”!”.
Da Bari, i prigionieri anglosassoni furono successivamente trasferiti nel campo P. G. 57 di Grupignano, tra Premariacco e Cividale del Friuli, destinazione finale dei prigionieri anglosassoni. Alla fine del settembre 1942, dopo l’afflusso dei supersiti della Bixio, tale campo conteneva in totale 2449 prigionieri (tra cui 1234 australiani e 1009 neozelandesi, i gruppi più numerosi), rispetto ai 1609 (tra cui 976 australiani e 444 neozelandesi) del luglio precedente; qui molti rimasero fino all’armistizio del settembre 1943, mentre altri furono successivamente trasferiti nel campo 106 di Vercelli. I prigionieri della Francia Libera, viceversa, furono dapprima mandati nel campo di prigionia di Altamura, dove il vitto scarseggiava, per una decina di giorni, dopo di che furono inviati via treno nei campi n. 78 di Sulmona (gli ufficiali) e n. 62 di Bergamo (la truppa).
Parecchi prigionieri Alleati sarebbero riusciti a fuggire approfittando della confusione seguita all’armistizio dell’8 settembre 1943; alcuni di essi raggiunsero la Svizzera, altri si unirono ai gruppi partigiani frattanto formatisi. Tra questi ultimi erano anche gli australiani Jack Poowling e Ian Sproule, fuggiaschi dal campo 106, i quali si aggregarono ad un distaccamento di partigiani garibaldini operante nel biellese, e rimasero sbalorditi quando seppero come si chiamava quel reparto: era stato intitolato a Nino Bixio, proprio come la nave che avrebbe dovuto portarli prigionieri in Italia dopo la cattura in Africa, un anno prima. Il caso aveva fatto sì che Poowling e Sproule, che dovevano imbarcarsi sulla Bixio, finissero invece col restare a terra; erano stati successivamente imbarcati su un’altra nave, e questo aveva probabilmente salvato loro la vita.

In seguito al panico che si era scatenato sulla Bixio dopo il siluramento, centinaia di uomini (in maggioranza prigionieri, ma anche militari e marinai italiani e tedeschi) si erano gettati in mare: parte in acqua, parte su zattere, vennero presto sparpagliati dal mare tutt’attorno alla zona del siluramento. Mentre il Saetta era impegnato a rimorchiare in salvo la motonave, ed il resto del convoglio proseguiva per la sua rotta onde evitare altri siluramenti, il compito di recuperare questi uomini ricadde sull’Orione e su altre siluranti uscite da Navarino (secondo una versione, Castore ed Orione recuperarono naufraghi dal mare subito dopo il siluramento, ma la fonte è di dubbia affidabilità e non confermata né dalla storia dell’U.S.M.M., né dalle testimonianze dei prigionieri), tra cui probabilmente anche la Polluce. Queste navi riuscirono però a trarre in salvo soltanto una parte degli uomini finiti in mare; alcuni di essi, come il soldato neozelandese Jack Richards, rimasero in acqua per parecchie ore prima di essere ripescati dalle unità soccorritrici. Secondo una fonte anglosassone, avrebbe partecipato alle ricerche dei naufraghi anche l’incrociatore leggero Luigi Cadorna, accorso sul posto in un secondo momento, ma di questo non si fa menzione né da parte italiana né da nessuna altra fonte, e l’invio di un incrociatore per recuperare i superstiti di una motonave silurata sembra piuttosto improbabile. Risulterebbe peraltro che all’epoca il Cadorna si trovasse a Pola, con compiti addestrativi; la notizia del coinvolgimento del Cadorna nei soccorsi della Bixio sembra dunque probabilmente frutto di un errore. La medesima fonte parla anche di una nave ospedale, “Cordona”, che sarebbe arrivata per imbarcare i feriti, ma la Regia Marina non aveva alcuna nave ospedale con un nome simile. Brian Sims, figlio di un prigioniero britannico deceduto nell’affondamento di una nave italiana (non la Bixio) ed autore di estese ricerche su queste tragedie, riferisce che parte dei naufraghi in mare vennero recuperati dalle torpediniere Polluce e Calliope, che li sbarcarono in Grecia.
Purtroppo, un gruppo di circa un centinaio di prigionieri – indiani, sudafricani, neozelandesi –, a bordo di quattro zattere, sfuggì inesplicabilmente alle ricerche: invano cercarono di farsi vedere dalle siluranti che perlustravano la zona dell’attacco in cerca di naufraghi. Nessuno si accorse di loro.
Questi uomini andarono incontro ad un tragico destino: a poco a poco le correnti, anziché portarli verso la vicina costa greca (che distava circa venti miglia), li allontanarono sempre più, spingendoli verso il mare aperto. Le quattro zattere, su ognuna delle quali si trovavano circa 25 uomini, andarono alla deriva per undici giorni: in questo periodo percorsero, spinte solo dal vento e dalle correnti, ben 150 miglia. Incredibilmente, pur trovandosi in una zona percorsa da un fitto traffico di navi e sorvolata continuamente da aerei, non in tutto questo tempo non furono visti da nessuno.
Non c’erano, sulle zattere, né cibo né acqua; ben presto i naufraghi iniziarono a morire. Alcuni morirono di fame, altri, impazziti per il sole inclemente e la sete, si gettarono in mare. L’acqua attorno alle zattere era piena di pescicani, accorsi numerosi non appena avevano scoperto il facile banchetto. Non si conosce l’identità di quasi nessuno di questi uomini, che nella quasi totalità finirono semplicemente nell’elenco dei “dispersi” insieme ai prigionieri uccisi e resi irriconoscibili dallo scoppio dei siluri. Uno dei pochissimi nomi noti è quello di James Laidlaw Paterson, caporale australiano del 2/28th Battalion (catturato il 27 luglio 1942 a Ruin Ridge), che morì su una zattera il 26 agosto, dopo nove giorni alla deriva.
La sorte volle che a trovare gli ultimi superstiti di questo sfortunato gruppo di naufraghi fosse proprio una delle navi che, quasi due settimane prima, era stata di scorta alla Bixio quando questa era stata silurata: e precisamente proprio l’unità caposcorta, il Da Recco, sempre al comando del capitano di vascello Aldo Cocchia.

Il 26 agosto il Da Recco, insieme alle torpediniere Polluce e Climene, salpò dal Pireo per scortare a Bengasi altre due motonavi, Tergestea e Manfredo Camperio. Il mattino del giorno seguente, mentre il convoglio era in navigazione nel Mar Egeo, la Camperio venne silurata dal sommergibile britannico Umbra e, incendiata, affondò nel punto 35°39’ N e 23°07’ E, 35 miglia ad ovest di Capo Spada. Dopo aver dato la caccia al sommergibile (senza successo, anche se a bordo si ritenne di averlo affondato), il Da Recco e la Climene ripresero la navigazione verso Bengasi, scortando la Tergestea, mentre la Polluce rientrava al Pireo con i naufraghi della nave affondata.
Poco prima del tramonto del 27 agosto, i velivoli della scorta aerea presero a dare segni di fermento: lanciarono razzi, scesero in picchiata sul mare in un ben preciso punto, situato circa 7-8 miglia di prora al convoglio, e presero a volare continuamente in cerchio sopra lo stesso punto: era evidente che volevano segnalare alle navi qualcosa che si trovava in quel punto. Il comandante Cocchia ordinò alla Climene di dirigersi in quella direzione per vedere cosa ci fosse; così la torpediniera fece, e dopo un po’ comunicò al caposcorta di aver avvistato zattere con naufraghi. A quel punto anche il Da Recco aumentò la velocità e si diresse sul posto: avvistò a sua volta le zattere e si diresse verso una di esse, che aveva a bordo due uomini, mentre la Climene ne accostò un’altra, anch’essa con due naufraghi a bordo. Altre due zattere galleggiavano nei pressi, ma erano vuote.
I quattro superstiti erano tutti prigionieri imbarcati sulla Bixio quando questa era stata silurata: due indiani (gli occupanti della zattera soccorsa dalla Climene), un sudafricano ed un neozelandese (gli occupanti della zattera soccorsa dal Da Recco). Questi quattro sopravvissuti erano tutto ciò che rimaneva del centinaio di uomini che si erano rifugiati su quelle quattro zattere quindici giorni prima, dopo il siluramento della Bixio, avvenuto a ben 150 miglia di distanza dal luogo in cui erano stati trovati. Erano tutti stremati, ustionati dal sole di agosto, denutriti al punto da non reggersi in piedi. Continuavano a chiedere acqua, che fu loro somministrata goccia a goccia, con un po’ di zucchero.
Il mattino del 28 agosto le condizioni dei due uomini salvati dal Da Recco erano un poco migliorate, ed il comandante Cocchia poté rivolgere qualche domanda ad uno di essi, così apprendendo della loro tremenda storia. Il naufrago raccontò delle zattere, delle decine di uomini morti di fame o impazziti, degli undici giorni alla deriva senza cibo né acqua; spiegò che se era ancora vivo era perché era riuscito ad uccidere un pesce con un colpo di remo, bevendone il sangue e poi mangiandolo così come l’aveva preso. Questo gli aveva permesso di recuperare un po’ di forza.
Era simile a questa la storia dei due indiani raccolti dalla Climene, ma durante il tempo passato sulla zattera uno di essi, per la disperazione, aveva mangiato il kapok del suo salvagente: per questo motivo, non fu in grado di ingerire nulla dopo il salvataggio, e spirò qualche ora dopo che Climene e Da Recco furono giunti a Bengasi. Gli altri tre superstiti furono ricoverati presso l’ospedale di Bengasi.

Il bilancio in vite umane, anche se la Bixio non era affondata, era stato terribile: secondo la maggior parte delle fonti, 434 uomini avevano perso la vita a seguito del siluramento, uccisi dagli scoppi dei siluri o morti in mare dopo aver abbandonato la nave. Delle 434 vittime, 336 erano prigionieri di guerra Alleati, mentre 98 erano marinai e militari italiani e tedeschi.
Ciò secondo “Navi mercantili perdute”, mentre “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dall’1.10.1941 al 30.9.1942” afferma che morirono 336 prigionieri e 12 uomini dell’equipaggio, quasi tutti macchinisti. Quest’ultimo numero sembra però essere riferito al solo equipaggio civile della Bixio. Nell’Albo d’oro dei caduti e dispersi della Marina Militare italiana nella seconda guerra mondiale figurano i nomi di 23 tra sottufficiali e marinai, il cui reparto è indicato come "non specificato (012)" (designazione che contraddistingue il personale della Regia Marina imbarcato su navi mercantili), che risultano dispersi nel Mediterraneo Orientale in data 17 agosto 1942. L’unica nave mercantile italiana affondata in quella data risulta essere il motoveliero Ausonia, ma esso affondò nelle acque della Sardegna, ed i nomi delle sue otto vittime sono noti; appare dunque estremamente probabile che i 23 uomini della Regia Marina dispersi nel Mediterraneo Orientale il 17 agosto 1942 siano scomparsi a seguito del siluramento della Bixio.
Dei 43 uomini che componevano l’equipaggio civile (italiano) della Nino Bixio, i dispersi risulterebbero essere stati 17, soprattutto macchinisti uccisi dallo scoppio del siluro che colpì in sala macchine (ma dall'Albo d'Oro della Marina Mercantile risulta di converso che almeno metà delle vittime si registrò tra il personale di cucina).
La maggior parte delle fonti riferisce che tra i prigionieri neozelandesi si registrarono 118 vittime, con soli 50 o 58 sopravvissuti; da soli, questi morti rappresentarono un terzo del totale dei soldati neozelandesi morti in prigionia durante la seconda guerra mondiale. Fu meno pesante il bilancio delle vittime tra gli australiani: su 163 prigionieri di questa nazionalità imbarcati sulla Bixio, morirono in 42 (altra fonte parla di 201 prigionieri australiani imbarcati, 39 dei quali morti o dispersi). Lo storico australiano Barton Maugham ha affermato che nella stiva silurata vi fossero 504 uomini (circa 200 australiani e 300 tra britannici e neozelandesi) dei quali soltanto in 70 sopravvissero, ma questo appare un numero esagerato e di dubbia provenienza, mentre sembrano molto più attendibili gli elenchi degli imbarcati e delle vittime compilati a seguito delle ricerche d’archivio di storici ed anche di alcuni sopravvissuti. Il racconto di Maugham in merito al siluramento della Nino Bixio, peraltro, contiene diverse inesattezze ed imprecisioni, benché faccia parte della storia ufficiale delle forze armate australiane nella seconda guerra mondiale, e non sarebbe stato necessario molto sforzo per evitare tali errori in un’opera tanto importante.
Dalle ricerche condotte dal britannico Brian Sims – figlio di un prigioniero britannico morto nell’affondamento di una nave italiana (non la Bixio) e autore di approfondite ricerche negli archivi britannici riguardo queste tragiche vicende – risulterebbe che i prigionieri del Commonwealth deceduti o dispersi a seguito del siluramento della Bixio furono in tutto 237: 122 neozelandesi (22 identificati e sepolti in Grecia, 96 dispersi, 4 deceduti per ferite nei giorni successivi al siluramento), 48 britannici (11 identificati e sepolti in Grecia, 37 dispersi), 39 australiani (tutti dispersi), e 28 tra indiani e sudafricani. Se si ritiene valido il numero di 11 sudafricani dispersi, fornito da una fonte, ciò significa che le vittime tra i prigionieri indiani furono 17.
Il numero delle vittime francesi (comprese le truppe coloniali e quelle della Legione Straniera) è incerto, ma viene usualmente riportato come 143 o 147 o 154 su un totale di circa 400 o 600 prigionieri della Francia Libera imbarcati sulla Nino Bixio. Tra di esse anche dodici volontari tahitiani del Bataillon du Pacifique, su un totale di una ventina che erano stati imbarcati. Lo storico francese Jean-Louis Cremieux-Brilhac e Pierre Messmer, già capitano della 13e Demi-Brigade della Legione Straniera, calcolano che su 763 “dispersi” francesi nella battaglia di Bir Hakeim circa 600 furono fatti prigionieri ed imbarcati sulla Bixio, dei quali 147 morirono nel siluramento; Brian Sims riferisce in 350 il numero dei prigionieri francesi imbarcati sulla Bixio, ma non conosce dati sul numero delle vittime tra questi ultimi.
Un documento redatto alcuni giorni dopo il siluramento dal tenente di vascello Dellacasa, comandante militare della Bixio (e conservato all’Archivio dell’U.S.M.M., dove è stato rinvenuto dallo storico Platon Alexiades), riferisce però di un bilancio ancora più pesante: le vittime dell’attacco risulterebbero infatti essere addirittura 604, di cui 57 morti accertati e 547 dispersi. I 57 morti accertati erano tutti prigionieri, mentre i dispersi comprendevano 473 prigionieri, 22 membri della loro scorta militare, 17 membri dell’equipaggio civile e 35 membri dell’equipaggio militare. In aggiunta ad essi, risultavano feriti tre membri dell’equipaggio civile, otto dell’equipaggio militare, dieci guardie e 100 prigionieri. Un documento dell’infermeria del Comando Marina di Navarino, datato 24 agosto 1942 e firmato dal maggiore medico Fausto Pecco (capo del servizio sanitario di quel Comando), forniva numeri leggermente diversi in merito ai feriti: risultavano feriti e dimessi (o trasferiti altrove) 114 prigionieri, quattro militari di scorta e 6 membri dell’equipaggio della Bixio (tra militari e civili), più un imprecisato numero di feriti leggeri che, sbarcati e medicati dopo l’arrivo a Navarino, non erano stati inclusi nel calcolo dei feriti perché feriti in modo non grave. Lo stesso documento registrava inoltre come deceduti, presumibilmente in seguito alle ferite, altri tre militari della scorta e dieci prigionieri, numero che sarebbe dunque da sommare ai 604 tra morti e dispersi di cui parlava il comandante Dellacasa nel suo documento. Restavano ricoverati a Navarino, alla data del 24 agosto, un altro militare della scorta e 14 prigionieri.
Da ciò risulterebbe un numero complessivo di 617 vittime, di cui 17 membri dell’equipaggio civile, 35 dell’equipaggio militare, 533 prigionieri e 25 guardie. Numero che in realtà dovrebbe essere ridotto a 614 in quanto alla data del 24 agosto non erano ancora stati ritrovati i tre prigionieri salvati il 27 da Climene e Da Recco, che dunque figuravano come dispersi ma furono, alla fine, tra i sopravvissuti.
Sull’esattezza di questo numero, però, si può esprimere qualche dubbio: in primo luogo, il numero di 530 prigionieri deceduti o dispersi sembra difforme da quanto risulta dalle fonti britanniche e francesi, dalle quali risulterebbe che il numero delle vittime tra i prigionieri non sarebbe stato superiore a 353 (154 francesi – secondo la stima più pessimistica –, 122 neozelandesi, 48 britannici, 39 australiani, 28 tra indiani e sudafricani). Ma è forse possibile che il numero delle vittime tra i prigionieri sudafricani e soprattutto tra quelli indiani (che secondo tali fonti sarebbero state 28 in tutto, di cui 11 sudafricani) sia errato; in effetti, considerato che la maggior parte delle testimonianze di prigionieri sopravvissuti afferma che furono soprattutto i prigionieri indiani a gettarsi a mare dopo il siluramento, sembra strano che “solo” 17 di essi siano scomparsi in mare, a fronte, ad esempio, di oltre 140 francesi (che presumibilmente morirono tutti dopo essersi gettati in mare, dal momento che la loro stiva non fu coinvolta nel siluramento). È possibile che il numero delle vittime tra i prigionieri indiani sia stato in realtà molto più elevato, forse compreso tra le 150 e le 200, e questo spiegherebbe la discrepanza.
Tuttavia, occorre notare che nel documento del comandante Dellacasa vengono menzionati come ‘sbarcati’ o ‘sbarcandi’ illesi 2291 prigionieri, 21 militari della scorta e 5 membri dell’equipaggio militare, mentre risultano ‘presenti a bordo’ 28 membri dell’equipaggio civile e 24 dell’equipaggio militare. Questi numeri costituiscono esattamente la differenza tra il numero complessivo di uomini imbarcati per ciascuna ‘categoria’ (equipaggio civile, equipaggio militare, prigionieri, guardie) e la somma dei rispettivi numeri di uomini deceduti, dispersi o feriti: non si parla di naufraghi recuperati da altre navi, a meno che non siano stati inclusi nel numero degli ‘sbarcati’. Si può forse ipotizzare che l’enorme numero di “dispersi” indicato dal comandante Dellacasa nel suo documento sia quello complessivo degli uomini che mancavano all’appello all’arrivo a Navarino, e cioè che esso comprenda non solo uomini effettivamente deceduti nel siluramento o scomparsi in mare, ma anche uomini che si gettarono in mare e vennero successivamente tratti in salvo da altre unità, i quali ovviamente non sarebbero stati comunque presenti sulla Bixio all’arrivo a Navarino. Questo spiegherebbe forse la differenza tra il bilancio di 434 vittime usualmente riportato dalla maggior parte delle fonti, e quello di 614 vittime (di cui 557 dispersi) che risulterebbe altrimenti dal confronto dei documenti del comandante Dellacasa e del maggiore medico Pecco. Ma per chiarire questa complessa questione occorrerebbero ulteriori ricerche documentali.

Considerato che, complessivamente, più di metà delle vittime erano prigionieri provenienti da stive non colpite (francesi e indiani), e che non tutte le vittime provenienti dalla stiva colpita morirono effettivamente nel siluramento (in alcuni casi si sa per certo che sopravvissero e si gettarono in mare), sembra che ancor più letale dei siluri fu, per molti degli uomini imbarcati sulla Nino Bixio, il panico che spinse centinaia di uomini a gettarsi in mare, dove molti perirono per annegamento, per lo scoppio delle bombe di profondità, per il lancio di oggetti da bordo della nave, o persino – il centinaio di prigionieri non trovati dai soccorritori – di fame e di sete nell’arco di parecchi giorni.


Personale della Regia Marina disperso nel Mediterraneo Orientale il 17/8/1942, presumibilmente nel siluramento della Nino Bixio:

Domenico Albero, marinaio radiotelegrafista, da Sarno
Carmine Barucco, marinaio cannoniere, da Napoli
Enzo Bastianini, marinaio cannoniere, da Sesto Fiorentino
Carlo Bersanetti, marinaio cannoniere, da Formignana
Giulio Carlini, marinaio, da Filottrano
Gino Casini, marinaio cannoniere, da Firenze
Luigi Ciniglio, marinaio cannoniere, da Scisciano
Francesco Comelli, marinaio, da Gorizia
Ignazio Crivello, marinaio, da Santa Flavia
Giordano D’Adda, marinaio, da Milano
Saverio D’Ambra, marinaio, da Forio (*)
Gennaro Di Maria, marinaio cannoniere, da Palermo
Ilio Farnetani, sergente segnalatore, da Siena
Francesco Fleri, marinaio cannoniere, da Siracusa
Mario Lo Re, secondo capo cannoniere, da Palermo
Giovanni Maglio, sottocapo cannoniere, da Santo Stefano di Camastra
Pietro Magoni, marinaio cannoniere, da Roma
Antonio Merolla, marinaio, da Torre del Greco
Franco Minicucci, sottocapo radiotelegrafista, da Roma
Alfredo Nicoli, marinaio, da Torino
Giuseppe Rombini, marinaio torpediniere, da Porto Recanati
Vincenzo Scialpi, marinaio, da Fasano
Francesco Violante, marinaio, da Campo Calabro

(*) Nel caso di Saverio D’Ambra risulta con certezza, da una fonte locale, che egli risultò disperso in mare in seguito al siluramento della Nino Bixio.


Vittime tra l’equipaggio civile della Nino Bixio:
(nomi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile – si ringrazia Carlo Di Nitto)

Bruno Battioni, garzone di cucina, da Genova
Carlo Bianco, panettiere, da Resina
Guglielmo Canetti, cuoco, da Venezia
Giovanni Capodici, cameriere, da Napoli
Giovanni Ficarra, cuoco, da Messina
Giovanni Frisone, cambusiere, da Genova
Umberto Graziano, garzone di cucina, da Torre del Greco
Armando Guarino, fuochista, da Torre del Greco
Nicola Prochilo, garzone di cucina, da Siderno Marina
Corrado Raguseo, marinaio, da Molfetta
Ferruccio Raimondi, fuochista, da Peschiera
Antonio Sallustio, giovanotto, da Molfetta


Risultano mancanti cinque nomi.

Prigionieri neozelandesi deceduti o dispersi sulla Nino Bixio:

Ernald Freeman Chell, soldato del 21st New Zealand Battalion, 30 anni
Ivan Charles De La Mare, segnalatore del New Zealand Corp of Signals, 26 anni
George Godfrey Lang, soldato del 24th Auckland Battalion, morto il 22/8/1942 per le ferite riportate
Herbert Lang, soldato del 27th Machine Gun Battalion, 32 anni
Henri William Le Bailly, soldato del 24th Auckland Battalion, 51 anni
Allan Henry Lee, soldato del 25th New Zealand Battalion, 28 anni
Edward Albert Lusk, soldato del 26th New Zealand Battalion, 36 anni
William Winder MacKintosh, soldato del 26th New Zealand Battalion, 27 anni
Peter Marryatt MacPherson, soldato del 27th Machine Gun Battalion
John Terence Maguire, soldato del 24th Auckland Battalion, 25 anni
Herbert Lester Major, soldato del 25th New Zealand Battalion, 24 anni
George Gordon Drummond Mangos, soldato del 25th New Zealand Battalion, 25 anni
Charles Marsh, soldato del 28th Maori Battalion, 31 anni
James Lawrence Marshall, soldato del 24th Auckland Battalion, 24 anni
John Duncan McAlpine, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
John McConachy, soldato del 25th New Zealand Battalion, 28 anni
Leo George McCracken, soldato del 25th New Zealand Battalion, 22 anni
Donald McDonald, soldato del 24th Auckland Battalion, 31 anni
Thomas Malcolm McIntyre, autista del New Zealand Army Service Corps, 38 anni
Norman Roderick McKay, soldato del 24th Auckland Battalion, 31 anni, morto il 19/8/1942 per le ferite riportate
Alexander McKenzie, soldato del 24th Auckland Battalion, 34 anni
Donald McFarlane McKenzie, sergente del 24th Auckland Battalion, 26 anni
William Douglas McLachlan, soldato del 24th Auckland Battalion, 26 anni
James McLean, soldato del 24th Auckland Battalion, 42 anni
John Grierson McLellan, soldato del 26th New Zealand Battalion, 25 anni
George Alan McLeod, soldato del 25th New Zealand Battalion, 27 anni
John McNamara, soldato del 24th Auckland Battalion, 24 anni
Alfred Linel McQuoid, soldato del 26th New Zealand Battalion, 36 anni
Lloyd Lindsey Miller, soldato del 24th Auckland Battalion, 26 anni
David Albert James Moores, soldato del 24th Auckland Battalion, 27 anni
Winton Lester Moorhead, soldato del 24th Auckland Battalion, 25 anni
William Morrice, soldato del 24th Auckland Battalion
Ernest George Morris, caporale del 25th New Zealand Battalion, 25 anni
Dene Lawrence Neal, soldato del 25th New Zealand Battalion, 22 anni
William Herbert Needham, artigliere del 7th Anti-Tank Regiment, 23 anni
Keith Bredahl Neilsen, soldato del 25th New Zealand Battalion, 23 anni
John Andrew Nicholson, caporale del 25th New Zealand Battalion, 27 anni
Archibald John Forbes Notman, soldato del 24th Auckland Battalion, 29 anni
Gordon Page, soldato del 25th New Zealand Battalion, 27 anni
Walter Vernon Palmer, soldato del 23rd New Zealand Battalion, 27 anni
William Richard Pamplin, soldato del 24th Auckland Battalion, 24 anni
Kenneth Weston Papps, soldato del 25th New Zealand Battalion, 30 anni
John Alfred Parsons, soldato del 24th Auckland Battalion, 25 anni
Glen Forbes Paton, soldato del 25th New Zealand Battalion, 26 anni
Albert John Patterson, soldato del 25th New Zealand Battalion, 36 anni
Ivan George Pavici, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
Raymond Leslie Peters, soldato del 24th Auckland Battalion, 34 anni
Douglas Peterson, soldato del 26th New Zealand Battalion, 27 anni
David Robert Pharazyn, soldato del 25th New Zealand Battalion, 34 anni
Joseph Piper, soldato del 26th New Zealand Battalion, 26 anni
Douglas Henry Player, caporale del 24th Auckland Battalion, 23 anni
George Henry Plummer, soldato del 24th Auckland Battalion
Kalika Poi, soldato del 24th Auckland Battalion, 37 anni
Frederick William Polhill, soldato del 27th Machine Gun Battalion
James Oswald Potts, soldato del 20th New Zealand Battalion, 23 anni
Verdun Clifford Rand, soldato del 25th New Zealand Battalion, 25 anni
Parick Randle, soldato del 24th Auckland Battalion, 30 anni
Leonard Douglas Reader, soldato del 24th Auckland Battalion
Noel Henderson Reid, soldato del 20th New Zealand Battalion, 27 anni
James David Rendall, artigliere del 7th Anti-Tank Regiment, 29 anni
Ronald Arthur Ripley, caporale del 24th Auckland Battalion
Charles Maslin Robertson, caporale scelto del 26th New Zealand Battalion, 27 anni
Eric Campbell Robertson, soldato del 24th Auckland Battalion, 22 anni
John Fletcher Robertson, soldato del 25th New Zealand Battalion, 23 anni
Albert John Robinson, soldato del 25th New Zealand Battalion, 37 anni
Patrick Noel Rodgers, soldato del 25th New Zealand Battalion, 29 anni
Oscar Trimble Rowe, soldato del 25th New Zealand Battalion, 41 anni
Basil Claude Sampson, soldato del 22nd New Zealand Battalion, 23 anni
Alfred Francis Sargisson, soldato del 25th New Zealand Battalion, 35 anni
Leonard George Schmidt, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
Charles Seymour, soldato del 25th New Zealand Battalion, 26 anni
John Francis Sherry, soldato del 25th New Zealand Battalion
James George Simpson, caporale del 24th Auckland Battalion, 26 anni
Howard Martin Skinner, soldato del 24th Auckland Battalion, 24 anni
Herbert Leslie Small, soldato del 27th Machine Gun Battalion, 23 anni
John Urban Smith, soldato del 25th New Zealand Battalion, 34 anni
William Gregson Sola, soldato del 24th Auckland Battalion, morto il 20/8/1942 per le ferite riportate
Horace Speake, soldato del 25th New Zealand Battalion, 31 anni
Douglas Earl Stanley, soldato del 25th New Zealand Battalion, 23 anni
Clarence Arthur Stantiall, soldato del 25th New Zealand Battalion, 27 anni
Reuben Jerome Stanton, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
Arthur Robert Stead, soldato del 25th New Zealand Battalion, 33 anni
George Steed, soldato del 24th Auckland Battalion, 29 anni
David Robert Stevenson, soldato del 26th New Zealand Battalion, 26 anni
Alfred Henry John Stewart, soldato del 25th New Zealand Battalion, 35 anni
Norman Lindsay Sutherland, soldato del 26th New Zealand Battalion, 25 anni
Peter Swan, sergente del 25th New Zealand Battalion, 28 anni
Tui Vincent Symes, soldato del 24th Auckland Battalion, 24 anni
Gordon Norie Taylor, soldato del 18th New Zealand Battalion, 29 anni
James Michael Taylor, soldato del 25th New Zealand Battalion, 29 anni
John Myles Telford, sergente del 25th New Zealand Battalion, 34 anni
Walter Alexander Theyers, soldato del 25th New Zealand Battalion, 35 anni
Ashley Aubin Thompson, soldato del 24th Auckland Battalion, 30 anni
Frederick Hugh Thomson, caporale del 24th Auckland Battalion, 28 anni
Kenneth William James Thomson, soldato del 24th Auckland Battalion, 29 anni
Donald Arthur Tibbles, soldato del 25th New Zealand Battalion
John Robert Tonks, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
Donald Charles Tooth, soldato del 24th Auckland Battalion, 27 anni
Charles James Trevella, soldato del 26th New Zealand Battalion, 28 anni
Lawrence Noel Truman, soldato del 25th New Zealand Battalion, 30 anni
John Tucker, artigliere del 7th Anti-Tank Regiment, 34 anni
Thomas William McFarlane Tudhope, artigliere del 7th Anti-Tank Regiment, 24 anni
Leo Oliver Wakelin, soldato del 24th Auckland Battalion, 23 anni
Owen Wares, caporale dell’Armoured Corp, 28 anni
Douglas John Watt, soldato del 24th Auckland Battalion, 42 anni
Grahame Falconer Watts, soldato del 24th Auckland Battalion, 28 anni
Raymond Harold Watts, soldato del 25th New Zealand Battalion, 28 anni
Neil Richard Wedge, soldato del 26th New Zealand Battalion, 39 anni
David Robert Wells, soldato del 20th New Zealand Battalion, 31 anni
Benjamin Whalley, soldato del 26th New Zealand Battalion, 30 anni
James White, soldato del 24th Auckland Battalion, 35 anni
William Glen White, segnalatore del New Zealand Corps of Signals, 24 anni
Eric Wilde, artigliere del 7th Anti-Tank Regiment, 23 anni
Lancelot Fenwick Wilson, soldato del 24th Auckland Battalion, 41 anni
Norman William Wilson, soldato del 24th Auckland Battalion, 22 anni
Robert Henry Wilson, soldato del 24th Auckland Battalion, 33 anni
William Henry Windle, soldato del 27th Machine Gun Battalion, 25 anni
Ernest Malcolm Van Dyke, soldato del 24th Auckland Battalion, 30 anni, morto il 23/8/1942 per le ferite riportate
Vernon Carl Voisin, caporale scelto del 21st New Zealand Battalion, 25 anni


Prigionieri della Francia Libera deceduti o dispersi sulla Nino Bixio, lista solo parziale:

… Ali, soldato del 1er Bataillon du Génie
Mamadou Bangoura, artigliere del 1er Régiment d’Artillerie des Forces Françaises Libres
Paul René Berry, sottocapo del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Michel Czeslaw Binder, Legionario della 13e Demi-Brigade de Légion Étrangere, 2e Bataillon, Compagnie Lorde N. 2
Roger Georges Robert Boidin, sergente maggiore del Bataillon de Marche n. 2
Marcel Charles Roland Canard, sergente del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Louis René Chaumeil, sottocapo del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Jean César Costa, sottocapo del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Robert Derrez, sottocapo del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Armand Didou, sottocapo del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Taputaata Faauru, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Roland Pierre Fournier, soldato
Aimé Gillet, sergente paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes
Hermenegildo Huarte Satostegui, Legionario della 13e Demi-Brigade de Légion Étrangere, 2e Bataillon
René Hubert Charles Hartmann, marinaio del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Henri James, paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes
Jean Jehrig, sergente maggiore del 1er Régiment d’Artillerie
Isidore Jouanny, paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes
Charles Édouard Lasbordes, marinaio del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Jean Le Duff, soldato della Compagnie du Train
Henri Le Goic, soldato della Compagnie du Train
Roger Le Poittevin, sergente della 1ère Compagnie Transmission
Emile Logeais, paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes
Pierre François Fernand Malesieux, sergente del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Noho Manea, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Henri Maruhi, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Emile Charles Jules Millot, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
André Nicolas, soldato della 101ème Compagnie Auto du train (1ère Division Française Libre)
Paul Edouard Paulet, sergente del 1er Régiment d’Artillerie
… Piercourt, caporale della 1er Compagnie de Sapeurs-Mineurs
Taua Punu, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
… Rakoto, sergente maggiore del 1er Régiment d’Artillerie des Forces Françaises Libres
Ahmed Rechine, soldato della 22e Compagnie Nord-Africaine
Jean Royer, paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes (fratello di G. Royer)
Georges Royer, paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes (fratello di J. Royer)
Henri Saint Jalm, soldato della 1er Compagnie de Sapeurs-Mineurs
Roland Silva, brigadiere del 1er Régiment d’Artillerie
Elie Skinazi, artigliere del 1er Régiment d’Artillerie des Forces Françaises Libres
… Sussoni, secondo capo del Bataillon de Marche n. 2
Taihoropua Taupua, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Teputa Tenatafaarere, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Marama Teriitehau, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Zelubapela Papera Teuira, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Tinomana Tiaore, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Marcel Tirao, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Jean Paul Jules Tourneret, caporale paracadutista del S.A.S./1ere Compagnie de Chasseurs Parachutistes
Marcelin Tuuhia, soldato del 1er Bataillon du Pacifique
Jules Valin, marinaio del 1er Bataillon de Fusiliers Marins
Tevihitua Van Bastolaer, soldato del 1er Bataillon du Pacifique

Prigionieri australiani deceduti o dispersi sulla Nino Bixio:

Frank Arnold Johnstone, soldato del 2/24th Australian Battalion
Edward Austin Jones, sergente aviere del 458th Squadron R.A.A.F.
Anthony Lavercombe, soldato del 2/32nd Australian Battalion
Maurice William Lewis, soldato del 2/28th Australian Battalion
Archie Graham Male, soldato del 2/28th Australian Battalion
Daniel Mannix Patrick Maslen, soldato del 2/28th Australian Battalion
Selwyn Frank Maslin, caporale del 2/28th Australian Battalion
Herbert Ernest Mason, caporale del 2/28th Australian Battalion
Shamus Joseph Edgar Maunsell, soldato del 2/28th Australian Battalion
Leslie Norman McBeath, soldato del 2/2nd Machine Gun Battalion
Kenneth Stewart McDonald, sergente aviere del 458th Squadron R.A.A.F.
Ernest Leo McGrade, soldato del 2/28th Australian Battalion
Andrew McKenzie, soldato del 2/28th Australian Battalion
Norman Francis McMeekin, soldato del 2/28th Australian Battalion
Norman Hurtle Charles McNess, soldato del 2/28th Australian Battalion
Charles McPherson, soldato del 2/28th Australian Battalion
Edwin Collin Merritt, soldato del 2/28th Australian Battalion
Harold Kiffen Miller, soldato del 2/28th Australian Battalion
Newland Ross Moir, soldato del 2/28th Australian Battalion
Keith Morgan, soldato del 2/2nd Machine Gun Battalion
Albert Henry Morris, soldato del 2/28th Australian Battalion
William Arthur Morris, soldato del 2/28th Australian Battalion
Malcolm Saunders Mullane, soldato del 2/28th Australian Battalion
Richard Mervyn Mullane, soldato del 2/28th Australian Battalion
Edward John Murphy, soldato del 2/28th Australian Battalion
Hugh Clifford Nielson, soldato del 2/28th Australian Battalion
Osbourne Peter Norton-Knight, soldato del 3rd Anti-Tank Regiment (deceduto il 25/8/1942 per le ferite riportate)
Ronald Nuttall, soldato del 2/28th Australian Battalion
John Osborne, soldato del 2/28th Australian Battalion
John Tomas Osborne, soldato del 2/28th Australian Battalion
Keith Harrison Page, soldato del 3rd Anti-Tank Regiment
Richard Parker, soldato del 2/28th Australian Battalion
George Paterson, soldato del 2/28th Australian Battalion
James Laidlaw Paterson, caporale scelto del 2/28th Australian Battalion
Robert John Patterson, sergente del 2/32nd Australian Battalion
John Alfred Price, soldato del 2/28th Australian Battalion
William Victor Price, soldato del 2/28th Australian Battalion
Matthew Clarence Prosser, soldato del 2/28th Australian Battalion
Peter Richards, soldato del 2/28th Australian Battalion
Alexander Roden, soldato del 3rd Anti-Tank Regiment
John Fairfax Tancred, soldato del 2/32nd Australian Battalion
Thomas Herbert Thompson, soldato del 2/32nd Australian Battalion

Prigionieri britannici deceduti o dispersi sulla Nino Bixio, elenco parziale:

James Meakins, soldato del 9th Battalion Durham Light Infantry
W. Moodie, soldato dell’8th Battalion Durham Light Infantry
Patrick Morgan, soldato dell’8th Battalion Durham Light Infantry
J. O’Hara, soldato del 6th Battalion Durham Light Infantry
Roger Walter Peel, soldato dell’8th Battalion Durham Light Infantry
James William Price, soldato del 9th Battalion Durham Light Infantry
Clifford Landreth Turner, sergente del 9th Battalion Durham Light Infantry
Jack Joseph Watson, caporale della 9th Lt Field Ambulance, Royal Army Medical Corps, 29 anni


Le vittime francesi della Nino Bixio sono commemorate da una targa apposta dalla Fondazione della Francia Libera nel luglio 2012, presso il cimitero francese di Tobruk (realizzato nel 1955), ove sono raccolti i soldati della 1e Brigade Française Libre caduti in Libia. La targa è stata svelata dall’ambasciatore francese in Libia, Antoine Sivan, e dal Noël Murati, presidente della Fondazione.
Tutte le vittime del Commonwealth morte sulla Nino Bixio sono commemorate nel Sacrario britannico di El Alamein; nel 2014, inoltre, è stata realizzata presso la cappella dell’ex Campo di prigionia 57 di Grupignano (dove i prigionieri della Bixio erano diretti, e dove finirono i sopravvissuti: furono loro, insieme agli altri prigionieri del campo, a costruire la cappella) una targa in memoria dei 157 prigionieri australiani e neozelandesi periti nel siluramento, per iniziativa del sopravvissuto Bill Rudd. Questi, insieme ad un altro superstite della Bixio, Charles Watkins, ha dedicato buona parte della sua vita a raccogliere notizie per tenere viva la memoria dei prigionieri australiani e neozelandesi internati nel campo 57 di Grupignano, di quelli che riuscirono a fuggire in Svizzera, di quelli deceduti in prigionia e di quelli uccisi da “fuoco amico”, specialmente le vittime della Nino Bixio (tali notizie sono state raccolte su un sito, www.anzacpow.com). Watkins è deceduto nell’agosto 2013, prima di veder compiuto il suo desiderio di realizzare una targa commemorativa delle vittime del siluramento; ai suoi funerali (tenuti a Wellington, in Nuova Zelanda), venne chiesto di non portare fiori, bensì di fare offerte per la realizzazione del monumento a Grupignano. La lapide, realizzata con i fondi raccolti da Rudd e Watkins e con la collaborazione della sezione di Udine dell’ANGET (Associazione Nazionale Genieri E Trasmettitori, che dal 1991 si è occupata del restauro e mantenimento della cappella), è stata infine inaugurata il 17 agosto 2014 (settantaduesimo anniversario della tragedia), alla presenza del novantaseienne Rudd, che l’aveva così fortemente voluta, e dell’ambasciatore australiano in Italia, Michael Rann, giunto da Roma, nonché del sindaco di Premariacco e di rappresentanti dell’ANGET e di diverse altre associazioni locali. Nel 2017 Rudd, al compimento dei cento anni, è riuscito a far realizzare un’altra targa commemorativa delle vittime ANZAC della Nino Bixio, questa volta in Australia, con la partecipazione di membri della comunità greca in Australia, specialmente nativi di Pylos.

Il siluramento della Nino Bixio nel giornale di bordo del Turbulent (da Uboat.net):

“1600 hours - Sighted a ship bearing 160°. Later it was seen that this was a convoy of two large ships escorted by three destroyers and several aircraft. Range was 14000 yards. Started attack.
1633 hours - Fired four torpedoes from 3600 yards. The salvo was spread over the two ships (thought to be modern ships of 7000 to 8000 tons and in ballast) which formed almost a single line. One of the torpedoes had a gyro failure and passed overhead of Turbulent three times. 2 Hits were obtained. Turbulent went deep upon firing but no counter attack followed.”


Rimasta ormeggiata a Navarino, alle 17.30 del 1° ottobre 1942 la Bixio venne colpita da tre bombe durante un bombardamento aereo; scoppiò a bordo un incendio, e la nave affondò nella rada del porto greco, restando parzialmente emergente. Così Cocchia commenta a riguardo nelle sue memorie, in tono piuttosto critico: “Il Bixio, rimorchiato a Navarino dal Saetta con tanta abnegazione, fu lasciato per oltre un mese in quella rada poco difesa finché non fu affondato da bombe di aerei nemici”. Questa volta si poterono evitare delle altre vittime, perché il comandante Raggio, sentendo gli aerei avvicinarsi, aveva tempestivamente ordinato a tutti gli uomini presenti a bordo di lasciare la nave e scendere sulla banchina. Ordine particolarmente azzeccato, perché una delle bombe centrò in pieno il quadrato ufficiali, dove fino a pochi minuti prima si trovavano parecchi uomini.
(James Sadkovich, nel suo libro relativo alla Marina italiana nella seconda guerra mondiale, attribuisce l’affondamento della Bixio a Navarino a degli aerosiluranti, che avrebbero attaccato dietro informazioni di “ULTRA”; ma questo sembra un errore. Del tutto errata è la notizia, menzionata nel solitamente buon libro “A History of the Mediterranean Air War”, secondo cui la Bixio sarebbe stata affondata, il 1° ottobre 1942, da un attacco diurno di otto bombardieri Consolidated B-24 “Liberator” del 160th Squadron contro un convoglio a nord di Derna, in Cirenaica).
Si giudicò tuttavia che la nave fosse recuperabile – ne valeva la pena, per una nave tanto grande e moderna – e così il 29 giugno 1943 la Bixio fu riportata a galla, dopo di che venne rimorchiata a Venezia, dove giunse il 22 agosto, per esservi sottoposta alle necessarie riparazioni.
Poche settimane dopo, però, l’Italia firmò l’armistizio di Cassibile con gli Alleati: questo venne annunciato l’8 settembre 1943 e subito le forze tedesche lanciarono l’Operazione “Achse” neutralizzando il Regio Esercito ed occupando la quasi totalità dell’Italia. La Bixio, che ovviamente era ancora in riparazione (i lavori erano appena cominciati), venne così catturata dai tedeschi all’atto dell’occupazione di Venezia.
Nemmeno questi, però, ne completarono le riparazioni; il 10 giugno 1944, nel corso di un’incursione aerea sui cantieri di Mestre (da parte di bombardieri Boeing B-17 Flying Fortress, i quali affondarono nell’occasione anche la piccola nave ospedale tedesca Innsbruck, ex italiana Limbara) la Bixio fu colpita da bombe ed ulteriormente danneggiata, al punto che gli occupanti tedeschi decisero di iniziare a demolirla.
Neanche questo proposito fu portato a compimento, però, dal momento che alla fine della guerra, nell’aprile 1945, la Bixio era ancora ragionevolmente integra, per quanto danneggiata. Il 23 aprile 1945, tuttavia, subito prima di ritirarsi da Venezia, le truppe tedesche autoaffondarono la Bixio per ostruire l’ingresso del porto della città lagunare.

La Bixio in una foto postbellica (da www.anzacpow.com)

Tra i danni causati da bombe e siluri e le distruzioni finali inflitte dai tedeschi, nel 1945 la Bixio era un relitto semidistrutto: ed in questo stato rimase per diverso tempo dopo la fine della guerra. Si prese, però, la decisione di ripararla: sia per restituire alla Cooperativa Garibaldi – che in guerra aveva perso 20 navi su 21 che componevano la sua flotta – una nave moderna e di recente costruzione, sia per dare lavoro ai cantieri Breda di Marghera, visto che la zona era afflitta da fortissima disoccupazione dopo le distruzioni causate dalla guerra. Nel 1965, addirittura, il deputato Narciso Franco Patrini avrebbe affermato che la decisione di riparare la Bixio, nonostante le pietose condizioni in cui versava, era stata presa “più per ragioni di ordine sociale” che per altro, “…e ciò in relazione alla disperante disoccupazione esistente nella zona”.
Nel 1946, ad ogni modo, il Ministero dell’Interno concesse ai cantieri Breda la somma di 400.000.000 di lire per provvedere al ripristino della Bixio; nel 1949, in seguito alla legge n. 75, la Cooperativa Garibaldi dovette accendere un mutuo trentennale di 600.000.000 di lire, successivamente portati a 1.600.000.000 di lire, presso l’Istituto Mobiliare Italiano (I.M.I., ente di credito statale che fu tra i più impegnati nel sostenere finanziariamente la ricostruzione postbellica), per pagare le spese di ripristino della motonave. La Bixio venne riportata a galla nel giugno 1946, ma nel 1949 il suo relitto, ormeggiato nella laguna veneta, era ancora in attesa dell’inizio dei lavori di ricostruzione.
Questo a causa della disputa sorta riguardo le modalità e condizioni del finanziamento dei lavori di ricostruzione della Bixio, e del relativo rimborso: queste furono oggetto di una lunga disputa parlamentare, trascinatasi per anni. Il 12 dicembre 1948 Giuseppe Giulietti, il sindacalista e capitano marittimo che nel 1919 aveva fondato la Cooperativa Garibaldi, e che ora era divenuto anche deputato nel parlamento della Repubblica, presentò alla camera dei deputati un ordine del giorno mirato ad impegnare il Governo italiano a fornire alla Cooperativa Garibaldi un finanziamento di 2.000.000.000 di lire, senza ricorrere all’I.M.I. o ad altri istituti di credito, per i lavori di riparazione della Bixio e sua trasformazione in nave mista; la Cooperativa Garibaldi avrebbe poi ripagato il finanziamento (ma senza corrispondere interessi passivi) con gli utili di esercizio della nave stessa, quando avesse ripreso a navigare. Per questa richiesta, Giulietti citò a motivazione «gli enormi danni ad essa [alla Cooperativa Garibaldi] inflitti - circa la motonave Nino Bixio - per la inancata applicazione della nota legge di guerra 7 maggio 1942, n. 622, danni derivanti da una perdita di tempo di oltre due anni con il conseguente mancato introito di noli e di valuta pregiata (…) L’applicazione di quesa legge dipendeva dal Ministro della marina mercantile, che in quel tempo era l’onorevole Aldisio, il quale mandò regolarmente la pratica al Tesoro, che arbitrariamente la volle respingere, causando rilevantissimi danni all’erario, alla Marina e alla gente di mare». Ad Aldisio era poi subentrato, come Ministro della Marina Mercantile, Paolo Cappa, che tramite il diretto intervento del presidente del consiglio era riuscito ad ottenere 500.000.000 sul fondo A.M.A. per dare inizio ai lavori di riparazione; somma però insufficiente, in quanto per completare il ripristino ne sarebbe occorso il triplo, e per la progettata trasformazione in nave mista sarebbero stati necessari quasi 2.000.000.000. Giulietti aggiungeva che i danni causati alla Garibaldi per la mancata applicazione della legge superavano tale somma, e che dunque la società avrebbe potuto chiederli anche a titolo di indennizzo, mentre si accontentava di averli come anticipo, che avrebbe restituito. Peraltro, a seguito di una nuova crisi ministeriale frattanto verificatasi, anche i 500.000.000 di lire ottenuti da Cappa erano venuti a mancare, perché Cappa era stato sostituito nel ruolo di Ministro della Marina Mercantile da Giuseppe Saragat, ed i 500 milioni erano tornati nel fondo-lire a disposizione del parlamento. Saragat fu molto meno ben disposto del suo predecessore nei confronti della Garibaldi, pretendendo che, in cambio del finanziamento dei lavori di ripristino e trasformazione della Bixio in nave mista, la Cooperativa avrebbe dovuto noleggiare la Bixio “a scafo nudo” al Lloyd Triestino (che, cioè, avrebbe impiegato la nave sulle sue linee, e con equipaggio suo, anziché della Cooperativa Garibaldi). Era poi intervenuto il capo del governo, promettendo che il finanziamento dei lavori da parte dello Stato sarebbe stato regolato con un nuovo progetto di legge (legge n. 75 del 1949), ma la promessa era stata disattesa. Il finanziamento accordato tramite l’I.M.I., a detta di Giulietti, avrebbe invece reso l’esercizio della Bixio deficitario per la Cooperativa Garibaldi, dati gli elevatissimi interessi passivi che questa avrebbe dovuto pagare; peraltro, a garanzia del finanziamento dell’I.M.I. era stata richiesta un’ipoteca sull’intera flotta della società. A queste accuse rispose il deputato Giovanni Giavi, il quale sostenne che lo Stato avesse invece riservato alla Cooperativa Garibaldi un trattamento di favore, fornendole 500 milioni di lire da prelevarsi dai fondi dell’A.U.S.A., e concedendo poi – con la nuova legge – un finanziamento di un altro miliardo di lire direttamente da parte dello Stato, condizione non applicata a nessun altro armatore; e che di più non si sarebbe potuto fare, dati i limitati fondi a disposizione del Ministero. Giulietti replicò che i 500 milioni di cui parlava Giavi “Non ci sono più perché sono stati ritirati e rigettati nel calderone del fondo-lire. Così mi è stato detto dal Ministro (…) adesso non sono più a disposizione della Garibaldi”. Giavi rispose che i 500 milioni non erano a disposizione del Ministero della Marina Mercantile ma di “altri uffici competenti” dello Stato, e che Giulietti sarebbe dovuto andare a “cercarli là”. Giulietti mise in discussione anche l’affermazione di Giavi che la Cooperativa Garibaldi avesse ricevuto un trattamento di favore, in quanto, disse, nessun altro armatore aveva subito un danno paragonabile a quello della Garibaldi per la mancata applicazione di una legge, e per giunta “il trattamento fatto alla Garibaldi nel disegno di legge in discussione è inferiore a quello stabilito per gli altri armatori”. Nella successiva discussione, Giulietti propose un emendamento all’articolo 26 della nuova legge n. 75 in corso di approvazione, che stabiliva di “aggiungere infine e fino alla concorrenza di quanto occorre per ripristinare totalmente la Nino Bixio dellacooperativa marinara Garibaldi, ammettendola, inoltre, a tutti i benefici indicati da questa legge per le navi di nuova costruzione o da essere modificate o trasformate o riparate, secondo l’articolo I, e garantendole, altresì, in ogni caso, i cinquecento milioni, che per essa erano stati stabiliti sul fondo A.U.S.A. e alle stesse condizioni”: l’emendamento fu respinto dalla Commissione, per una leggerissima maggioranza di voti contrari rispetto a quelli favorevoli, ma venne invece approvato dalla Camera. Successivamente, Giulietti sottopose alla camera un altro emendamento: “Il Ministero della marina mercantile ripristinerà e trasformerà in nave mista la motonave Nino Bixio e, appena pronta alla navigazione, la consegnerà alla Garibaldi, che gli rimborserà le somme anticipate mediante gli utili di esercizio della stessa nave. I fondi per le operazioni inerenti alla suddetta nave saranno considerati come se prelevati sul fondo lire o su altri fondi del genere senza l’ingerenza di alcun istituto bancario o di credito. L’interesse non potrà essere superiore al 3 per cento e la Garibaldi garantirà il credito unicamente con la nave oggetto del finanziamento”, onde liberare la Garibaldi della “strozzatura ipotecaria” comportata dal finanziamento così com’era previsto, ma questo secondo emendamento non fu invece approvato.


La Nino Bixio nel dopoguerra, dopo i lavori di ricostruzione (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Il 3 febbraio 1949, in una nuova seduta parlamentare, Giulietti propose nuovamente la trasformazione della Bixio e delle gemelle Manara e Bertani (anch’esse gravemente danneggiate dagli eventi bellici) in navi miste, da impiegare sulle rotte migratorie al posto dei piroscafi battenti bandiere di comodo utilizzati da altri armatori sulle medesime tratte, e denunciava la situazione di incuria in cui era caduta la Bixio dopo il recupero: “Tre navi della sua flotta [della Cooperativa Garibaldi] erano veramente magnifiche. Ognuna di esse portava diecimila tonnellate e la prua solcava i mari con la velocità di quasi diciotto miglia all’ora. L’apparato motore era di prim’ordine: niente caldaie a combustione liquida o a carbone; niente cilindri della triplice o quadruplice espansione: motori moderni. Tali navi hanno l’appellativo non più di piroscafi, ma di motonavi. Onorevoli colleghi, una entità di questo genere oggi costa più di due miliardi e mezzo, e non ha niente a che fare con certi piroscafi battenti bandiera panamense, adibiti al trasporto di passeggieri. Andate a visitare uno di questi “panamensi” sui quali imbarcano i nostri connazionali che emigrano, e, se pilotati da un tecnico imparziale e valente, constaterete come su queste navi si viaggia: la velocità è assai modesta. La legge sull’emigrazione non è del tutto applicata, non per dolosa inosseivanza, ma per necessità di forza maggiore. Motonavi come quelle della Garibaldi - con spesa non rilevante - possono essere trasformate in comode e veloci navi per trasportare passeggieri e sostituire almeno in parte quelle che non battono bandiera italiana. Le tre motonavi garibaldine portano i nomi gloriosi dei garibaldini Luciano Manara, Nino Bixio e Agostino Bertani. Sono quasi nuove. Tutte e tre sono state requisite dal Governo durante la guerra e gravemente colpite. Le prime due sono state affondate nell’Alto Adriatico, la terza è stata colpita e catturata dall’Inghilterra nel porto di Tripoli. Dove sono queste navi adesso? Una, il Manara, entro questo mese inizierà i suoi viaggi per trasporto passeggeri. La seconda, la Bixio, è a Venezia, dove, dopo di essere stata sollevata dal fondo e ricuperata, attende da oltre tre anni, di essere ripristinata e trasformata. Dico tre anni, che rappresentano a danno della Garibaldi una perdita di miliardi a causa della mancata applicazione della nota e più volte citata legge di guerra, che il Ministero della marina mercantile si era impegnato di applicare e che non è stata applicata per un arbitrio del Ministero del tesoro; perdita enorme che ha colpito un’infinita schiera di orfani e di vedove di marinai, di vecchi ed invalidi marittimi. (…) Quando la Bixio potrà iniziare le proprie riparazioni? Quando termineranno gli enormi danni che si è voluto causare alla Garibaldi? Quando potrà questa bella nave riprendere la navigazione? Dopo il ricupero è stata devastata. Se questa nave potesse parlare, esclamerebbe: diviserunt vestimenta mea. Il Ministro, alle mie ripetute invocazioni di fare iniziare i lavori, risponde col solito ritornello che non è ancora possibile. Il disegno di legge è davanti al Senato, ed altro tempo passerà prima d’incominciare i lavori per mettere in efficienza la Bixio.
Nel 1950, finalmente, i lavori di ripristino della Bixio poterono cominciare, presso i Cantieri Navali Breda di Marghera (ancora una volta, non senza problemi: il contratto stipulato tra la Cooperativa Garibaldi e la società Breda venne giudicato "molto rischioso" dai consulenti del Fondo per l’Industria Metalmeccanica). Il costo della ricostruzione risultò sensibilmente superiore al previsto; la prima rata del mutuo, di 400.000.000 di lire, venne direttamente versata dal Ministero dell'Interno a pareggio di altrettante anticipazioni erogate dal Prefetto di Venezia.
La questione del rimborso di questo mutuo si sarebbe poi trascinata per quasi venti anni, ben oltre la morte dello stesso Giulietti, finché nel maggio 1965 Stato e Cooperativa Garibaldi non sarebbero addivenuti ad una soluzione di compromesso: con legge apposita, lo Stato sarebbe subentrato alla Garibaldi per il debito residuo nei confronti dell’I.M.I. (cioè 1.372.809.701 lire, tra quota capitale ed interessi), ed in cambio la Cooperativa Garibaldi avrebbe rinunciato all’indennizzo che lo Stato doveva ancora corrisponderle per i danni di guerra subiti dalle navi della sua flotta requisite dalla Marina italiana (cioè 1.450.000.000 lire). Anche questa legge risolutiva avrebbe dovuto attendere alcuni mesi prima di vedere la luce, perché prima il sottosegretario per il Tesoro volle accertare la consistenza dei crediti dovuti dallo Stato alla Garibaldi, per sincerarsi che lo “scambio” avesse senso.
Quanto alla Bixio, la nave dovette essere in buona parte ricostruita; i lavori di ripristino furono terminati nel dicembre 1952, quando finalmente la nave riprese a solcare i mari, a ben dieci anni dal tragico siluramento che l’aveva messa fuori uso. Gli originari motori FIAT, nonostante i danni causati dal siluramento e dalla lunga immersione in acqua, risultarono ancora recuperabili, e vennero dunque riparati dalla stessa ditta produttrice.

La Bixio fotografata a Vancouver il 1° maggio 1954 (foto Walter E. Frost, Vancounver City Archives, via Paul Willie e www.shipspotting.com)

Nella sua nuova vita postbellica, la Nino Bixio si ritrovò anche a compiere diversi viaggi in Nuova Zelanda, paese di origine di più di cento delle vittime del siluramento dell’agosto 1942. Il primo di questi avvenne l’8 gennaio 1955, quando la Bixio attraccò nel porto di Napier con un carico di 10.000 balle di lana e di merci varie provenienti da Genova. L’arrivo della nave, con quel nome tristemente familiare per molti sopravvissuti e per le famiglie dei dispersi, non passò inosservato in Nuova Zelanda: nacquero iniziative per organizzare una commemorazione del tragico evento.

La nave a Napier nel dopoguerra (da www.nzgeo.com)

Il comandante della Bixio, capitano Enrico Sambolino, aderì alla proposta; il 14 gennaio 1955, pertanto, si svolse a bordo della Bixio, ormeggiata nel porto neozelandese di Timaru, una semplice cerimonia, con deposizione di una corona di fiori sul ponte di prua della motonave. Dovette essere un’atmosfera singolare, quella di quel giorno, in una cerimonia celebrata tra ex nemici a bordo di una nave che era stata tragicamente protagonista, come tante altre, della guerra del Mediterraneo, e di un episodio drammatico per entrambe le parti. Lo stesso capitano Sambolino, durante la guerra, aveva prestato servizio su navi ausiliarie e mercantili requisite (non la Bixio), ed il giorno di Natale del 1942 era rimasto gravemente ferito ad una gamba quando aerei angloamericani avevano bombardato e affondato la sua nave. Articoli neozelandesi dell’epoca menzionano che Sambolino accettò ben volentieri di tenere la cerimonia sulla sua nave, mentre un altro articolo più recente menziona che, dati i suoi trascorsi bellici, “non vibrava esattamente per l’entusiasmo”.


Sopra, la Nino Bixio a Wellington il 25 gennaio 1955, e sotto, la cerimonia tenutasi a bordo (da www.campo57.com)


Sopravvissuti neozelandesi del siluramento dell’agosto 1942 riuniti a bordo della Bixio a Wellington, il 25 gennaio 1955 (da www.campo57.com)

Un’altra cerimonia simile ebbe luogo dieci giorni dopo, nel pomeriggio del 25 gennaio 1955, questa volta nel porto di Wellington (sempre in Nuova Zelanda). Fu celebrata a bordo della Bixio una messa in memoria delle vittime, ed il comandante Sambolino s’impegnò a portare in Grecia, al suo ritorno in Europa, delle corone di fiori donate da due associazioni reducistiche locali (la New Zealand Returned Soldiers' Association e la Timaru Returned Soldiers' Association), da deporre presso le tombe delle vittime del siluramento sepolte  nel cimitero di guerra britannico del Falero, vicino ad Atene. Parteciparono alla cerimonia alcuni prigionieri neozelandesi sopravvissuti al siluramento e diversi parenti di prigionieri deceduti.
La promessa fu mantenuta; quando la Bixio rientrò in Europa, le corone donate N.Z.R.S.A. e dalla T.R.S.A. vennero deposte sulle tombe delle vittime sepolte al Falero, alla presenza degli ambasciatori italiano e britannico in Grecia, nonché dei rispettivi addetti navali, che deposero personalmente le corone sulle tombe, in rappresentanza dei rispettivi governi.
Non fu questa l’unica occasione in cui la Bixio visitò la Nuova Zelanda nel dopoguerra; durante i suoi viaggi in giro per il mondo, trasportando merci di ogni tipo, la motonave ebbe altre occasioni di fare scalo in diversi porti del Paese australe. Nell’estate del 1955 la Bixio fece nuovamente scalo a Napier, dove assisterono al suo arrivo Wesley ed Ivy Stanley, genitori di Douglas Stanley, uno dei tanti neozelandesi scomparsi nel disastro dell’agosto 1942. Da Clifton Beach, dove vivevano, gli Stanley si erano recati a Napier apposta per poter vedere la nave sulla quale era scomparso il figlio, partito in guerra nel 1940 e mai tornato.
I prigionieri neozelandesi sopravvissuti alle tragedie della Nino Bixio e della Sebastiano Venier fondarono nel dopoguerra un’associazione di reduci a Levin, in Nuova Zelanda. Nell’agosto 1992, nel cinquantesimo anniversario della tragedia, i prigionieri ancora in vita avrebbero invitato in Nuova Zelanda il figlio del comandante Raggio, Cesare, per presenziare alle commemorazioni della tragedia. Uno dei prigionieri, un uomo di Hamilton, aveva persino costruito un piccolo monumento commemorativo con il nome “Nino Bixio” nel giardino di casa.


Due immagini della Nino Bixio come appariva negli anni Cinquanta o Sessanta (sopra: g.c. Simon Bang via www.7seasvessels.com; sotto: g.c Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)


Il comandante Antonio Raggio, sopravvissuto alla guerra, morì nel 1959 nella sua nativa Chiavari, all’età di soli 55 anni. La sua personalità calma e decisa, ma al contempo compassionevole, le sue capacità di marinaio e di comandante rimasero impresse anche in molti dei prigionieri che, portando in salvo la sua nave, aveva contribuito a salvare; nel 1992 alcuni superstiti neozelandesi avrebbero scritto alla sua vedova, Clelia Brignole, “Grateful survivors may care to send their respects and deep veneration still enduring to his widows and family”. Nel 1983 Jim Henderson, in procinto di pubblicare il libro “No Honour, No Glory” sulle tragedie della Bixio e della Venier, scrisse alla vedova del comandante Raggio per chiedere una foto del marito, da inserire nel libro in via di pubblicazione; nella lettera si ricordava il capitano Raggio in questi termini: «…è molto ammirato in Nuova Zelanda, ed è considerato un eroe, con ringraziamenti da parte dei passeggeri prigionieri della Nino Bixio (…) Sarei molto dispiaciuto se non potessi avere nel libro la foto del suo meraviglioso capitano. (…) “Un vero marinaio”, “Un vero uomo”, “Un vero capitano di mare” sono alcuni dei riferimenti a suo marito nel giorno in cui la nave affondò», ed altrove Henderson aggiungeva: «Il capitano Raggio, calmo, composto, “un vero marinaio, un grande uomo”, compassionevole, soprattutto con i feriti sulla nave colpita ed a riva». In un articolo pubblicato in Nuova Zelanda più o meno contemporaneamente, celebrando la memoria del comandante Raggio, si diceva tra l’altro che la sua figura “Dovrà vivere negli annali della pietà e della marineria caritatevole… [Raggio] personificava tutte le qualità e la compassione dei veri uomini di mare, di imperturbata condotta e capacità di comando, un esempio e sollievo per tutti”.


Sopra, un articolo di giornale dedicato ad Antonio Raggio, e sotto, la traduzione della lettera scritta da Jim Henderson alla famiglia del defunto comandante (g.c. Ernani Andreatta)


Nel 1956, la Bixio venne noleggiata dalla Cooperativa Garibaldi al Lloyd Triestino, che ne mantenne invariato il nome e la impiegò sulle linee del Sudafrica e dell’Estremo Oriente.
La travagliata vita Nino Bixio giunse al termine nel 1970, ventotto anni dopo il suo completamento: a causa delle vicende belliche, però, era stata effettivamente in servizio soltanto per 18 anni. Posta in disarmo nel 1970, la Bixio venne venduta a demolitori spezzini (Cantieri Navali Santa Maria) il 28 novembre di quello stesso anno. I lavori di demolizione ebbero inizio a La Spezia nell’agosto del 1971.

La Nino Bixio entra a Venezia nel 1967, pochi anni prima della sua demolizione (da “Cargo Liners: An Illustrated History” di Ambrose Greenway)


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