venerdì 7 settembre 2018

Mocenigo

Il varo del Mocenigo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Sommergibile oceanico della classe Marcello (dislocamento di 1060 tonnellate in superficie e 1313 in immersione). Era uno dei quattro sommergibili della classe Marcello (insieme a Veniero, Comandante Cappellini e Comandante Faà di Bruno), su un totale di undici, ad essere propulsi da motori diesel FIAT anziché CRDA. Nel corso del conflitto Mocenigo e Veniero subirono un forte ridimensionamento delle falsetorri, troppo voluminose ed appariscenti.
Durante la guerra il Mocenigo effettuò 24 missioni in Mediterraneo (15 offensive/esplorative e 9 di trasferimento) e 4 in Atlantico, percorrendo in tutto 36.508 miglia in superficie e 4515 in immersione, e trascorrendo 275 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

19 gennaio 1937
Impostazione presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1190).
20 novembre 1937
Varo presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.


Il Mocenigo pronto al varo (da "I sommergibili italiani 1895-1962" di Mario Paolo Pollina, USMM, 1963, via www.naviecapitani.it)...
…il varo… (da “Monfalcone: storia di un cantiere navale” di Stefania Elena Carnemolla, via www.naviecapitani.it)
…subito dopo il varo (Associazione Marinara Aldebaran, via Facebook)
Questa suggestiva immagine, mostrante il varo di Mocenigo, Marcello e Dandolo, è in realtà un fotomontaggio: i tre sommergibili furono infatti effettivamente varati lo stesso giorno presso i CRDA di Monfalcone, ma in rapida successione, non simultaneamente (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla “Rivista Marittima” n. 11 del novembre 1998, via Marcello Risolo)

 Il Mocenigo in allestimento a Monfalcone (sopra: da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla “Rivista Marittima” n. 11 del novembre 1998, via Marcello Risolo; sotto: da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini e Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)



Durante i collaudi dei motori, il 29 settembre 1938 (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini e Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)

16 agosto 1938
Entrata in servizio.
Assegnato al II Gruppo Sommergibili di Napoli, svolge attività addestrativa con base nel capoluogo partenopeo dal 1938 al 1940.
Giugno 1939
Compie una crociera da Napoli a Vigo (Portogallo), al comando di Giulio Chialamberto (uno dei più esperti e preparati sommergibilisti della Regia Marina), per sperimentare le condizioni di attraversamento dello stretto di Gibilterra, in vista di un possibile futuro impiego dei sommergibili italiani Atlantico.
La navigazione avviene in immersione di giorno ed in superficie di notte, ma l’attraversamento dello stretto, per evitare il passaggio in immersione nella zona di maggior traffico, dove le correnti sono più forti, avviene in superficie (da 60 miglia ad est di Gibilterra ad 80 miglia ad ovest della stessa città) anziché – come si dovrebbe fare in tempo di guerra – in immersione, così vanificando parte dell’esperienza.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Mocenigo (capitano di corvetta Vittorio Carminati), insieme ai gemelli Comandante Cappellini, Comandante Faà di Bruno e Veniero, nonché ai sommergibili Glauco ed Otaria, forma la XII Squadriglia Sommergibili, inquadrata nel I Grupsom di La Spezia.
Estate-Autunno 1940
Il Mocenigo, al comando del capitano di corvetta Vittorio Carminati, compie tre missioni di agguato offensivo nel Mediterraneo occidentale, nelle acque dell’Algeria e della Tunisia, senza mai incontrare navi nemiche.
Successivamente, con la creazione a Bordeaux (costa atlantica della Francia occupata) della base sommergibilistica italiana di Betasom, il Mocenigo viene destinato a tale nuova base.
24 novembre 1940
Il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Agostini) parte da La Spezia diretto in Atlantico.
30 novembre 1940
In mattinata, in condizioni meteomarine ottimali (mare calmo, notte senza luna), il Mocenigo imbocca in immersione lo stretto di Gibilterra; durante l’attraversamento, le forti correnti sottomarine dello stretto rendono molto difficile la navigazione e lo fanno “precipitare” per ben tre volte ad elevate profondità: le prime due volte il Mocenigo sprofonda fino ad una profondità superiore ai 120 metri; la terza “caduta” si verifica al largo di Tarifa, quando un nuovo improvviso appesantimento lo fa “precipitare” fino a 137 metri di profondità. In tutte e tre le occasioni non vi è alcun danno, benché il sommergibile sia finito a quote ben superiori a quella di collaudo.
Al tramonto, giunto quasi alla fine dello stretto, il Mocenigo emerge al largo di Capo Malabata (Marocco), ma avvista due cacciatorpediniere e deve pertanto tornare ad immergersi.
Una volta fuori dallo stretto, il sommergibile emerge e fa rotta per il settore d’operazioni assegnato, al largo di Oporto (tra la costa portoghese e le Azzorre), dove dovrà restare in agguato fino al raggiungimento dei limiti d’autonomia, per poi fare rotta su Bordeaux.



Una cartolina ricordo del Mocenigo, appartenente al nocchiere Fioravante Morello e, sotto, una foto di gruppo dell’equipaggio (si ringrazia il nipote Emanuele)


2 dicembre 1940
Avvista una formazione composta da un incrociatore ausiliario e quattro cacciatorpediniere, 190 miglia a ponente di Capo Spartel (Marocco); il Mocenigo manovra per andare all’attacco, ma viene scoperto, costretto all’immersione e sottoposto per quattro ore (dalle 10 alle 14) a pesante ed accurata caccia, con il lancio di più di 40 bombe di profondità. Nonostante tutto, non subisce danni.
Successivamente, giunto nella zona assegnata, non avvista nulla per diversi giorni.
21 dicembre 1940
In pattugliamento nell’area assegnata, il Mocenigo avvista in mattinata, da una distanza compresa tra i 20 ed i 25 km, un convoglio britannico che gli è stato segnalato da Betasom: si tratta dell’"OG. 47", partito da Milford Haven (o Liverpool) il 9 dicembre e formato da 30 navi mercantili, dirette parte a Gibilterra e parte in Portogallo: Adjutant, Auk, Baron Tweedmouth, Clonlara, Dagmar, Dago, Egyptian Prince (nave di bandiera del capoconvoglio), Empire Snipe, Erato, Estrellano, Fendris, Garm, Indra, Kohistan, Lapwing, Lublin, Lyminge, Mangen, Mary Kingsley, Mostyn, Noria, Osric, Ossian, Petrel, Sarastone, Siva, Solstad, Taberg, Thelma e Uskside. La maggior parte dei mercantili trasportano carbone; originariamente erano scortati da un cacciatorpediniere, uno sloop, tre corvette e dalla nave portaidrovolanti e lancia-caccia (fighter catapult ship) Pegasus, ma dal 15 dicembre la scorta è stata ridotta al solo sloop Leith. Secondo un rapporto britannico del marzo 1941, però, al momento dell’attacco del Mocenigo il convoglio era ridotto a soli 19 mercantili, suddivisi in cinque colonne (presumibilmente gli altri undici lo avevano già lasciato per raggiungere le rispettive destinazioni, od erano rimasti indietro a causa del maltempo o di problemi di macchina).
Il convoglio procede senza zigzagare su rotta 153°, alla modesta velocità di 7,5 nodi; il Leith, unica unità di scorta, è anche la sola nave a zigzagare, precedendo il convoglio di 1370 metri. Per tutta la giornata del 21 dicembre, il convoglio esegue manovre evasive, in quanto un segnale dell’Ammiragliato relativo alla disposizione degli U-Boote, giunto il 18 dicembre, ha indicato come probabile il passaggio nelle vicinanze del convoglio, il 20 od il 21 dicembre, di un sommergibile italiano in navigazione dalle Azzorre a Bordeaux (evidentemente, il Mocenigo).
Attenendosi alle norme tattiche per gli attacchi ai convogli, il Mocenigo inizia la manovra d’avvicinamento tenendosi fuori vista rispetto alle unità nemiche di scorta, nascondendosi tra piovaschi e banchi di foschia, risalendo il convoglio (che sembra essere diviso in tre gruppi) e poi avvicinandosi alla sua testa. È questo il primo attacco compiuto da un sommergibile italiano contro un convoglio.
La manovra di avvicinamento del Mocenigo richiede praticamente tutta la giornata, e solo a sera l’attacco si può concretizzare. Il mare è leggermente mosso, con vento forza 4 da nordovest e mare moderatamente lungo da nordovest; la notte è buia ma limpida, stellata, con visibilità di un miglio.
Alle 21 (ora britannica) il convoglio accosta di 20° a sinistra, passando da rotta 153° a rotta 133°, sempre a velocità di 7,5 nodi. Il Leith mantiene la sua posizione a proravia del convoglio.
Avvicinatosi al gruppo di testa, il Mocenigo riduce le distanze fino ad appena 600 metri, poi – alle 22.09 secondo l’orario italiano, cioè con un’ora di fuso orario rispetto a quello britannico – lancia una coppiola di siluri contro un piroscafo stimato in 8500 tsl; subito dopo, lancia una seconda coppiola contro un altro piroscafo, valutato in 3700 tsl. Il comandante Agostini, in base al numero di esplosioni sentite dopo i lanci, riterrà di aver probabilmente danneggiato gravemente la prima nave ed affondato la seconda (per altra fonte, di averle affondate entrambe); in realtà i primi due siluri hanno mancato il bersaglio, mentre uno degli altri due ha fatto centro, colpendo il piroscafo svedese Mangen di 1253 tsl, che occupa nel convoglio la posizione n. 12 (è, cioè, la nave di testa della colonna esterna di sinistra).
Il Mangen, carico di 1396 tonnellate di carbone, è partito da Cardiff per Lisbona il 6 dicembre; si è unito al convoglio OG. 47 al largo di Milford Haven. Alle 21.14 (orario di bordo, con un’ora di fuso orario rispetto al Mocenigo) una vedetta del piroscafo svedese avvista in posizione 40°47’ N e 16°47’ O una scia di schiuma bianca nell’acqua, che passa sotto la nave da sinistra a dritta. Si tratta del primo siluro della coppiola del Mocenigo lanciata contro questa nave, che è passato sotto il suo scafo senza esplodere. Tre minuti dopo, alle 21.17, il Mangen viene colpito dal secondo siluro a centro nave, sul lato sinistro, proprio sotto la plancia: in appena tre minuti il piroscafo si capovolge ed affonda nel punto 40°45’ N e 16°50’ O (o 40°47’ N e 16°47’ O, o 40°40’ N e 16°34’ O), circa 300 miglia a ponente di Oporto (Portogallo). L’esplosione del siluro ha distrutto entrambe le scialuppe, costringendo l’equipaggio a gettarsi in mare, dove la temperatura dell’acqua non consentirebbe una sopravvivenza prolungata (per altra fonte, invece, i superstiti sarebbero riusciti a calare una scialuppa).
Perdono la vita otto membri dell’equipaggio del Mangen (6 svedesi, un estone ed un norvegese), mentre i dodici sopravvissuti, tra cui il comandante, vengono tratti in salvo da un altro piroscafo svedese del convoglio, il Garm (la nave di coda della colonna sinistra), che ha avvistato delle luci in acqua e per salvare tempestivamente i naufraghi si è fermato, infrangendo a suo rischio e pericolo le regole della navigazione in convoglio, che subito dopo il siluramento ha intrapreso manovre evasive (alle 21.25 il capoconvoglio britannico ordina un’accostata d’emergenza di 40° a dritta e l’aumento della velocità al massimo, cioè, per il convoglio, 10 nodi): il comandante del Garm, capitano Adolf Waldemar Andersson, verrà decorato dalle autorità svedesi per il coraggio mostrato in questo frangente.
Poco dopo il siluramento del Mangen, le navi del convoglio avvertono altre due esplosioni, attribuite a siluri che esplodono a fine corsa: evidentemente, sono l’altra coppiola di siluri lanciati dal Mocenigo, che hanno mancato il loro bersaglio.
Nel frattempo, il Mocenigo compie un ulteriore attacco: accosta in modo da lanciare contro il secondo gruppo del convoglio con i tubi poppieri (per una fonte, avrebbe invertito la rotta), ed alle 22.14 (ora italiana), mentre la scorta gli sta per piombare addosso, lancia altri due siluri contro un tezo piroscafo da carico, senza bandiera e dalle caratteristiche simili a quelle del Mangen (ritenendo di averlo probabilmente danneggiato), dopo di che si disimpegna immergendosi mentre la scorta lo bombarda intensamente con cariche di profondità, senza però arrecargli danni gravi. Da parte britannica (secondo il citato rapporto sull’attacco risalente al marzo 1941) risulterebbe che il Leith (che al momento dell’attacco stava da cinque minuti percorrendo la “gamba” destra del suo tracciato a zig zag), dopo aver sentito l’esplosione del siluro che ha colpito il Mangen, abbia portato la velocità al massimo ed abbia iniziato una ricerca sulla sinistra del convoglio, impiegando sia l’asdic (sonar) che i proiettili illuminanti; ma che non sia mai riuscito né ad avvistare alcunché, né ad ottenere un contatto al sonar. Alle 23.14 il Leith abbandona la ricerca e raggiunge il Garm, che intanto sta cercando eventuali altri superstiti del Mangen; dato che tale piroscafo ha una velocità massima di 8,5 nodi, il Leith gli ordina di dirigere direttamente su Lisbona, da solo, dopo di che dirige per ricongiungersi col convoglio, che alle 23.25 ha riassunto la rotta e velocità originarie.
Il Mangen sarà l’unica nave del convoglio "OG. 47" ad andare perduta; gli altri 28 mercantili (il ventinovesimo, l’Indra, è tornato indietro per avaria) giungeranno a destinazione (a seconda delle singole navi, Gibilterra, Oporto, Lisbona, Huelva, Gandia, Melilla, Setubal) tra il 24 ed il 25 dicembre (tra di essi anche il Garm, che arriva a Lisbona la sera del 24 con i naufraghi del Mangen).
Da parte britannica, si riterrà correttamente che il sommergibile attaccante fosse italiano, e che stesse rientrando da un pattugliamento al largo delle Azzorre; e che l’attacco sia stato condotto dal lato esterno della colonna esterna di sinistra del convoglio.
22 dicembre 1940
Alle 15.50, in posizione 41°10’ N e 14°44’ O (circa 270 miglia a ponente di Oporto; fonti britanniche indicano l’orario come le 16.11 e la posizione come 41°18' N e 15°14' O), il Mocenigo attacca col cannone un piroscafo isolato, la cui stazza è valutata dal comandante Agostini in circa 3000 tsl. Si tratta del piroscafo britannico Sarastone, di 2473 tsl: al comando del capitano John Herbert, è partito da Barry il 7 dicembre diretto a Gibilterra, con un equipaggio di 22 uomini ed un carico di 4060 tonnellate di carbone (è a pieno carico, con poco bordo libero), per poi unirsi a Milford Haven, su ordine superiore, al convoglio "OG. 47". Con tale convoglio ha navigato fino a poco tempo prima del suo incontro col Mocenigo, ma alla fine è rimasto indietro a causa della sua lentezza, del maltempo (il 20 dicembre è scoppiata una burrasca) e di problemi alle macchine (il 20 dicembre ha dovuto spegnere la caldaia di sinistra, riducendo la velocità ad appena 2 nodi, ed ha poi avuto noie anche alla caldaia di dritta), ritrovandosi così isolato. Data la situazione, il comandante del piroscafo ha deciso di fare rotta su Lisbona per compiervi delle riparazioni; durante la navigazione verso la capitale portoghese, ha anche ricevuto un segnale dell’Ammiragliato diretto al convoglio, che riferiva: "Sommergibile nemico segnalato a sud della vostra posizione" (con ogni probabilità, proprio il Mocenigo).
Sul Sarastone, verso il termine della guardia pomeridiana, il secondo ufficiale avvista quello che ritiene essere un peschereccio circa quattro miglia al traverso a dritta, in direzione del sole (che è basso sull’orizzonte); l’ufficiale chiama in plancia il capitano Herbert, che sulle prime non riesce a distinguere la sagoma dell’unità sconosciuta abbastanza da poter capire di cosa si tratti. Dato però che il Sarastone si trova in una zona (a 300 miglia dalla terra più vicina, su fondali di quasi 1100 metri) dove sembra poco probabile incontrare pescatori, Herbert ordina a tutto l’equipaggio di salire in coperta, a scopo precauzionale. Pochi minuti dopo, l’unità sconosciuta accosta e si sposta dalla direzione in cui si trova il sole, il che permette al comandante britannico di riconoscere la sagoma per quella di un sommergibile che sta dirigendo verso la sua nave ad elevata velocità. Anche il Sarastone è armato, con un cannone da 76 mm (installato sulla poppa) e due mitragliere leggere Hotchkiss (installate sulla plancia); non essendo sicuro che il sommergibile avvistato sia nemico, Herbert ordina ai cannonieri di puntare il cannone sul battello nemico e di prepararsi al fuoco, ma di non sparare per il momento, ed al contempo accosta in modo da rivolgere la poppa al sommergibile, così offrendo il minor bersaglio possibile.
Poco dopo, il Mocenigo apre il fuoco proprio mentre il Sarastone sta iniziando la virata, ma tutti i suoi colpi cadono corti. Secondo una fonte, il Mocenigo apre il fuoco da circa 1800 metri di distanza; le condizioni del mare sono avverse, rendendo il tiro poco accurato (ciò vale per entrambi i contendenti, ma i sommergibili sono generalmente più instabili, come piattaforme per i cannoni, di navi di superficie di qualsiasi tipo, pertanto è soprattutto il Mocenigo ad essere svantaggiato da questa circostanza). Il sommergibile spara con il cannone prodiero (cosa che viene notata dal comdandante del Sarastone, che riferirà che apparentemente il sommergibile non ha tentato di usare il cannone poppiero).
Su ordine del comandante Herbert, dato che la distanza è ancora troppo elevata per il cannone da 76 mm del Sarastone, gli artiglieri aspettano che il sommergibile giunga a meno di 1800 metri di distanza prima di sparare; poi, una volta che è giunto a tiro, rispondono al fuoco. La nave britannica cerca di fuggire a tutta velocità, rispondendo al fuoco come può; i colpi del Mocenigo iniziano a cadere “sgradevolmente vicini”, ma nessuno va a segno, mentre il capitano Herbert focalizza la sua attenzione sul mantenere la poppa sull’attaccante.
Nel mentre, il congegno di brandeggio del cannone prodiero del Mocenigo s’inceppa dopo la terza salva, menomando la sua potenza di fuoco: anche l’equipaggio del Sarastone, infatti, nota che il sommergibile sembra usare solo uno dei suoi due cannoni, ed il ritmo di tiro è piuttosto basso. Ritenendo erroneamente che il piroscafo stia manovrando per speronarlo, il comandante Agostini ordina l’immersione rapida, ma mentre l’immersione è in corso un colpo sparato dal Sarastone – il secondo dall’apertura del fuoco – centra la torretta del Mocenigo, bloccando il portello attraverso il quale si scende all’interno: il comandante ed altri uomini rimangono così intrappolati all’esterno, sulla torretta, mentre il sommergibile s’immerge rapidamente. Due vedette, Antonio Germano ed Emilio Riccomini, vengono trascinate via dai gorghi generati dalla manovra d’immersione ed annegano, e lo stesso comandante Agostini, rimasto bloccato con loro in plancia, si salva a stento, resistendo con tutte le sue forze per non essere a sua volta risucchiato in mare. Fortunatamente per lui, gli uomini all’interno del sommergibile, vedendo dell’acqua penetrare attraverso il portello non completamente chiuso, decidono di riemergere.
Tornato il battello in superficie, il comandante Agostini, essendo venuto meno il sistema di comunicazione tra la plancia e l’interno, ordina di armare il cannone di poppa e riprendere il duello d’artiglieria col Sarastone, che ora sta sparando sul Mocenigo con notevole celerità di tiro (secondo la versione di Agostini, in questa fase il Sarastone si era avvicinato al Mocenigo, ma questo contrasta con quella del capitano Herbert, che afferma che durante tutto lo scontro il piroscafo – come del resto sembra logico per un mercantile attaccato da un sommergibile – si stava allontanando alla massima velocità ottenibile).
Da bordo del sommergibile si ritiene di aver danneggiato il piroscafo britannico, riducendo al silenzio il suo cannone ed inducendolo ad invertire la rotta ed allontanarsi (di nuovo, questo contrasta con la versione britannica), mentre tra l’equipaggio del Mocenigo si devono lamentare altre due vittime, il capo nocchiere Serafino Sacchi ed il marinaio Vincenzo Napoleone, gettati in mare da un altro proiettile – il quinto sparato dal Sarastone – che ha colpito la torretta.
Da parte britannica risulta invece che il Sarastone abbia subito soltanto lievi danni da schegge; il sommergibile italiano viene visto ruotare fino a presentarsi al traverso, con “fumo giallo che fuoriusciva dall’estremità poppiera”, ed il capitano Herbert ordina di aprire il fuoco su di esso anche con le mitragliere, sebbene la distanza sia troppo elevata per poter colpire (secondo la versione britannica, ciò sarebbe avvenuto mentre il Mocenigo tentava d’immergersi, senza apparentemente riuscirci; ciò corrisponde all’incidente verificatosi in fase d’immersione a causa del primo colpo a segno del Sarastone, ma dalla versione dell’equipaggio britannico sembrerebbe che entrambi i colpi messi a segno dal Sarastone abbiano colpito il Mocenigo prima del tentativo d’immersione, che sarebbe avvenuto solo al termine dello scontro, mentre da parte italiana risulta che un colpo abbia centrato il sommergibile durante il tentativo d’immersione, e che poi il battello abbia rinunciato ad immergersi ed abbia proseguito il combattimento in superficie, venendo colpito una seconda volta). Il cannone del Sarastone (che intanto sta continuando ad allontanarsi) continua a sparare fino a quando le distanze non sono cresciute a 3650 metri, allorché viene cessato il fuoco; diversi altri colpi cadono vicini al Mocenigo, ma nessun altro va a segno. Nello scontro il Sarastone ha sparato 23 dei 30 colpi da 76 mm in dotazione al suo cannone. Alle 16.50, avendo perso di vista il sommergibile, Herbert dà ai suoi cannonieri il cessato allarme, e riprende la navigazione verso Lisbona.
I danni subiti dal Mocenigo nello scontro gli impediscono di proseguire l’inseguimento, così che la nave britannica riesce a scampare all’attacco e giungere a destinazione la sera del 24. Il sommergibile italiano si mette alla ricerca dei quattro uomini scomparsi in mare durante lo scontro, ma non riesce a ritrovarli; non potendosi immergere a causa dei danni subiti, inizia la navigazione verso Bordeaux in superficie.
Il servizio intercettazioni tedesco (B-Dienst) identificherà correttamente la nave attaccata come il Sarastone.
Il cannoniere Antonio Germano ed i marinai Vincenzo Napoleone ed Emilio Riccomini saranno decorati alla memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare (motivazioni: per Vicenzo Napoleone, “Imbarcato su sommergibile oceanico in missione di guerra in Atlantico, durante l’attacco ad un piroscafo armato nemico che reagiva con fuoco centrato, quale servente di un pezzo contribuiva in condizioni particolarmente difficili a far cessare il fuoco nemico, dimostrando slancio e sprezzo del pericolo. Strappato da bordo da un colpo di mare, periva eroicamente nell’adempimento del proprio dovere”; per Antonio Germano ed Emilio Riccomini, “Imbarcato su sommergibile oceanico in missione di guerra in Atlantico, tentava, in condizioni particolarmente difficili e sotto il fuoco centrato di un piroscafo armato nemico, di armare una mitragliera, dimostrando slancio, entusiasmo e sprezzo del pericolo. Strappato da bordo da un colpo di mare, periva eroicamente nell’adempimento del proprio dovere”). Il secondo capo nocchiere Serafino Sacchi verrà decorato alla memoria con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione “Imbarcato su sommergibile oceanico in missione di guerra in Atlantico, benché ferito si portava volontariamente, sotto il fuoco centrato di un piroscafo armato nemico, presso il cannone di poppa e, in condizioni particolarmente difficili, aiutava l’armamento del pezzo contribuendo a far cessare il fuoco nemico. Strappato da bordo da un colpo di mare, periva eroicamente nell’adempimento del proprio dovere”.
Da parte britannica il comandante del Sarastone, John Herbert, sarà decorato con l’Order of British Empire per il vittorioso scontro col Mocenigo; il cannoniere James Francis O’Neil, puntatore del cannone durante il combattimento, riceverà la British Empire Medal; il secondo ufficiale Francisco Canipane ed il marinaio Alexander Sheehan riceveranno un encomio.
Nel citato rapporto britannico del marzo 1941, relativo all’attacco al convoglio OG. 47 nel quale è stato affondato il Mangen, si ipotizza correttamente che il sommergibile che ha attaccato il Sarastone sia lo stesso che il giorno prima ha attaccato il convoglio, e che nel combattimento col Sarastone sia stato probabilmente danneggiato in modo non grave e che si sia ritirato per poi raggiungere Bordeaux.
26 dicembre 1940 (o 2 gennaio 1941)
Dopo una rischiosa navigazione in superficie, effettuata costeggiando la costa spagnola e poi quella francese, il Mocenigo arriva a Bordeaux in serata. È uno degli ultimi sommergibili a raggiungere Betasom.
L’ammiraglio Angelo Parona, comandange di Betasom, giudicherà favorevolmente il comportamento del comandante Agostini durante la missione; anche Supermarina, in risposta alla relazione di Parona, risponderà l’8 marzo 1941 che Agostini, «benché alla sua prima missione di guerra al traffico in Atlantico, ha dimostrato di essere immediatamente entrato nello spirito di questa particolare forma di guerra, conducendola con intelligente ardimento». La manovra di attacco al convoglio OG. 47, in effetti, è stata molto ben eseguita, mentre assai meno soddisfacente è l’esito dello scontro del Sarastone, del quale però si è avuto, da parte italiana, un apprezzamento piuttosto erroneo.


L’equipaggio del Mocenigo, con in mano la posta che lo ha preceduto in porto, radunato per una foto ricordo all’arrivo a Bordeaux, al termine della prima missione atlantica. Il comandante Agostini è visibile sulla sinistra, con indosso un giubbetto e le mani in tasca; dietro di lui, il sergente segnalatore Giuseppe Acunzo; secondo dalla sua sinistra, il sottocapo radiotelegrafista Umberto Giuca e, dietro di lui, Egisto Carignani; a sinistra del marinaio in tuta bianca, il capo radiotelegrafista di terza classe Giovanni Alinei; all’estrema sinistra della foto il direttore di macchina, e subito a destra, di spalle, l’ufficiale di rotta Floris; seduto per terra a gambe incrociate, Di Miccio o Micco/Miccoli e, sdraiato, il silurista Romeo o Rossi. In ultima fila alcuni ufficiali e marinai della base di Betasom (g.c. Mario Acunzo)

L’equipaggio del Mocenigo nel 1940 (g.c. Lidia Acunzo e Vincenzo Claudio Piras)

Inizio marzo 1941
Il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Agostini) salpa da Bordeaux per una seconda missione atlantica, a ponente dell’Irlanda. Farà parte del gruppo «Velella», composto dai sommergibili Mocenigo, ArgoVelellaEmo e Veniero , assegnati a settori contigui ad ovest dell’Irlanda (area compresa tra i paralleli 53°N e 59°30’ N ed i meridiani 13°O e 25°O; più lontana dalle coste irlandesi rispetto agli U-Boote tedeschi, che hanno minore autonomia), da pattugliare sino al limite dell’autonomia.
9 marzo 1941
Nelle prime ore del giorno riceve una segnalazione di un grosso convoglio, che cerca lungamente nella zona assegnata (lo stesso fanno, in settori adiacenti, Emo e Veniero), ma le sue ricerche si rivelano infruttuose.
22 marzo 1941
Raggiunti i limiti di autonomia, lascia il settore assegnato ed inizia la navigazione di rientro, senza aver incontrato alcuna nave.
Maggio 1941
Il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Agostini) prende il mare per una terza missione, nelle acque del Marocco. Betasom ha deciso di inviare numerosi sommergibili nella zona ad ovest dello Stretto di Gibilterra, perché si ritiene che vi sia in quell’area un addensamento di naviglio mercantile britannico. In tutto, sette sommergibili vengono disposti da nord a sud lungo il dodicesimo meridiano: Mocenigo, Argo, EmoVenieroVelellaBrin e Marconi, che dovranno attaccare il traffico mercantile da e per Gibilterra in direzione nord-sud. Mocenigo, Argo e Veniero sono incaricati dell’individuazione dei convogli, MarconiVelellaBrin ed Emo dell’attacco ai convogli avvistati dagli altri tre.

Tre foto dell’equipaggio del Mocenigo al rientro da una missione atlantica. Il comandante Agostini, barba e mani in tasca, è in piedi accanto al cannone nella prima e terza foto, ed accovacciato nella seconda (g.c. Mario Acunzo):




24 maggio 1941
Alle 11.37 il Mocenigo, in navigazione ad ovest della costa portoghese durante il viaggio di trasferimento da Bordeaux al suo settore d’agguato, viene avvistato in posizione 41°04’ N e 11°12’ O dal sommergibile britannico Pandora (capitano di corvetta John Wallace Linton). Quest’ultimo spara due colpi di cannone contro il Mocenigo, che non viene colpito e – secondo il giornale di bordo del Pandora – s’immerge. Da parte italiana, però, non viene fatta alcuna menzione di questo episodio; apparentemente il Mocenigo non si accorse dell’attacco.
25 maggio 1941
Insieme ad ArgoVeniero, EmoMarconiBrin e Velella, il Mocenigo forma uno sbarramento di sommergibili a ponente di Gibilterra, per attaccare i convoglio britannici di passaggio fino al 1° giugno.
29 maggio 1941
Arriva nell’area d’agguato assegnata. Nei giorni successivi riceve diversi messaggi che gli segnalano vari convogli che passano nella zona, ma le posizioni indicate sono errate, e così il Mocenigo non riesce a rintracciarne neanche uno.
30 (o 31) maggio 1941
Nella notte il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Agostini) avvista a ponente di Gibilterra la nave cisterna britannica British Yeoman (6990 tsl), requisita dalla Royal Fleet Auxiliary come nave ausiliaria, in navigazione da Curacao (da dov’è partita il 14 maggio) a Gibilterra. Il sommergibile si pone al suo inseguimento e l’attacca ripetutamente, lanciando in tutto ben cinque siluri (singolarmente, in cinque attacchi separati), ma senza successo: tre dei cinque siluri lanciati hanno corsa irregolare e corrono in superficie, producendo una scia molto luminosa oltre a mancare il bersaglio; un altro funziona regolarmente ma manca anch’esso il bersaglio; il quinto viene evitato con la manovra dalla British Yeoman. A bordo del Mocenigo vengono sentite delle esplosioni, la cui tempistica però non corrisponde a quella dei siluri; di conseguenza, il comandante Agostini ritiene di non aver colpito la petroliera, ed attribuisce le esplosioni a bombe di profondità lanciate dalla nave britannica per difendersi (ancorché questo sembri poco probabile).
Il Mocenigo continua ad inseguire la British Yeoman, che tuttavia riesce a far perdere le sue tracce nella densa foschia. Il comandante Agostini verrà in seguito criticato dall’ammiraglio Parona, comandante di Betasom, per non aver usato i cannoni.
La British Yeoman lancia un SOS segnalando di essere stata silurata in posizione 35°28’ N e 08°11’ O, e di conseguenza vengono inviate in suo soccorso cinque motolancie impiegate nella vigilanza ad ovest dello stretto di Gibilterra, mentre dal porto della Rocca salpano il cacciatorpediniere Faulknor ed il peschereccio antisommergibili Alouette. Raggiunta dalle unità di scorta, la petroliera viene accompagnata a Gibilterra, dove giunge il giorno stesso; a dispetto di quanto ha segnalato nella sua richiesta di aiuto, non è stata silurata, ma ha subito soltanto “danni lievi” (la cui origine e natura non è molto chiara, dal momento che il Mocenigo non ha fatto uso delle artiglierie).



Il Mocenigo a levante delle Azzorre il 7 giugno 1941, fotografato dal Brin (sopra: g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net; sotto: g.c. STORIA militare)


7 giugno 1941
Raggiunti i limiti d’autonomia, intraprende la navigazione di rientro a Bordeaux, al termine di una missione logorante quanto infruttuosa.
16 agosto 1941
Il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Agostini) lascia Bordeaux (o La Pallice) per tornare in Mediterraneo. Per via della difficile situazione in Mediterraneo, infatti, dove si ritiene che siano necessari più sommergibili per rimpiazzare le perdite subite nei mesi precedenti, Maricosom (il Comando della flotta subacquea italiana), ha deciso per il rimpatrio di una parte dei battelli di Betasom, undici su ventisei. Inizialmente (8 giugno 1941) il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, aveva ordinato il rientro in Mediterraneo di tutti i sommergibili, con l’approvazione di Mussolini; l’ammiraglio Karl Dönitz, comandante delle forze subacquee tedesche in Atlantico, si è però opposto perché, dato il numero ancora ridotto di U-Boote finora in servizio, il ritiro di tutti i sommergibili di Betasom comporterebbe quasi il dimezzamento delle forze subacquee dell’Asse in Atlantico. Si è dunque deciso per una soluzione di compromesso, facendo tornare in Mediterraneo una parte dei sommergibili (quelli ritenuti meno idonei alla guerra al traffico in Atlantico) e trattenendo in Atlantico gli altri, quelli giudicati più adatti, per le loro caratteristiche, alla guerra oceanica.
23 agosto 1941
Arriva, nelle prime ore del giorno, all’imboccatura dello stretto di Gibilterra, dopo una navigazione ostacolata dal mare molto mosso. La prima parte dell’attraversamento dello stretto, fino all’altezza di Tarifa, avviene in superficie, navigando con i motori a tutta forza; le condizioni meteo sono buone. Al largo di Tarifa il Mocenigo s’immerge e prosegue verso est, in immersione.
28 agosto 1941
Giunge a La Spezia.


Giuseppe Acunzo (a destra) ed una sua cartolina (g.c. Lidia Acunzo e Vincenzo Claudio Piras)

5 dicembre 1941
Il Mocenigo ed il gemello Veniero, in navigazione in superficie da Napoli a Taranto, vengono avvistati alle 13.10, a sud della Calabria, dal sommergibile britannico P 34 (poi diventato Ultimatum; tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison), che tuttavia non li attacca in quanto, date le rispettive posizioni, ciò risulterebbe impossibile. Avendo già avvistato un convoglio costiero italiano (piroscafi Tigrai e Vertunno, scortati dalla torpediniera Giuseppe Sirtori), il comandante del P 34 decide di proseguire con l’attacco contro di esso, che ha già iniziato (proprio per attaccare questo convoglio, il P 34 è precedentemente sceso in profondità per avvicinarsi: se non lo avesse fatto, annoterà Harrison, sarebbe stato possibile attaccare i due sommergibili). L’attacco del P 34 contro il convoglio risulterà infruttuoso.
11 dicembre 1941
Il Mocenigo salpa da Taranto alle 13 per una missione di trasporto verso Bardia e Bengasi: a bordo, sistemate alla meglio in ogni dove, si trovano 74 o 75 tonnellate di rifornimenti, ossia 59 o 60 tonnellate di motorina sfusa e 15 tonnellate di provviste in sacchi e cassette.
La situazione in Nordafrica in generale, ed a Bardia in particolare, è molto precaria: le forze del Commonwealth, che hanno lanciato l’operazione "Crusader", stanno avanzando in Cirenaica, e la situazione dei rifornimenti per la Libia è giunta al punto più critico dell’intera guerra: nel mese di novembre quasi il 70 % dei rifornimenti inviati via mare è andato perduto (in larga parte per azione della Forza K britannica, che ha distrutto i convogli "Duisburg" e "Maritza" il 9 e 24 novembre), un tasso di perdite mai raggiunto prima di allora e mai più raggiunto in seguito. Dinanzi ad una situazione tanto critica, ed alle pressioni dei comandi tedeschi, Supermarina ha acconsentito ad impiegare per le missioni di trasporto, in aggiunta ai sommergibili posamine (più capienti) ed ai grossi sommergibili della classe Ammiragli già adibiti a questo compito, anche diversi battelli della classe Marcello nonché unità più anziane.
Bardia, a seguito dell’avanzata britannica si è ritrovata accerchiata ed assediata dalle forze del Commonwealth dal 6 dicembre; la sua guarnigione, 7000 uomini tra italiani della 55a Divisione Fanteria "Savona" (i due terzi del totale) e tedeschi, ha l’ordine di resistere il più a lungo possibile. Cibo, acqua e munizioni scarseggiano, e la situazione dei rifornimenti è in continuo peggioramento; è ormai possibile il rifornimento soltanto via mare (o per via aerea, ma gli aerei non possono trasportare che modestissime quantità di rifornimenti), e data la scarssissima capacità ricettiva di tale porto, soltanto sommergibili o navicelle di ridottissime dimensioni vi possono approdare. Sommergibili come il Mocenigo non possono trasportare, in un viaggio, che poche decine di tonnellate di rifornimenti (mentre un mercantile anche piccolo ne può trasportare mille e più), ragion per cui Supermarina è critica sull’impiego dei sommergibili in missione di trasporto, ma decide di provvedervi ugualmente per soddisfare le continue richieste tedesche.
12 dicembre 1941
Subisce a mezzogiorno un attacco aereo, ma ne esce indenne.
15 dicembre 1941
Alle 18 il Mocenigo arriva a Bardia, dove scarica i rifornimenti, dopo di che viene fatto proseguire per Bengasi.
17 dicembre 1941
Giunge a Bengasi alle 9.15.
Il 20 dicembre decrittatori britannici intercettano un messaggio dal quale apprendono che il Mocenigo dovrebbe essere in arrivo al largo di Bengasi nelle prime ore di quello stesso mattino (dunque, il messaggio è stato decifrato troppo tardi per organizzare un’intercettazione), ma sembra probabile un errore, dato che a quell’ora il Mocenigo si sarebbe dovuto trovare nel porto di Bengasi, essendovi arrivato da tre giorni e non ancora ripartito.
21 dicembre 1941
Dopo aver imbarcato altri rifornimenti, riparte per tornare a Bardia.
23 dicembre 1941
Arriva a Bardia alle 18.30, scarica i rifornimenti, imbarca alcuni prigionieri britannici (a Bardia ce ne sono 1100, che ovviamente rappresentano un problema ulteriore per una guarnigione già a corto di cibo) e militari italo-tedeschi che devono rimpatriare, e riparte alle 23 per tornare in Italia.
24 dicembre 1941
Alle 10.30 viene nuovamente attaccato da aerei, ma nuovamente ne esce indenne.
27 dicembre 1941
Arriva a Suda alle otto.
31 dicembre 1941
Giunge a Taranto alle 15.30.


Il Mocenigo in arrivo a La Maddalena (g.c. Mario Acunzo)

14 marzo 1942
In serata il Mocenigo (capitano di corvetta Paolo Monechi), in agguato nel Mediterraneo occidentale in un settore a nord di Capo Falcon in Algeria, avvista una nave cisterna, di cui sovrastima le dimensioni in circa 5000 tsl, sprovvista dei prescritti contrassegni di neutralità. Conseguentemente, il sommergibile va all’attacco ed affonda la nave sconosciuta con un siluro, alle 20.56, nel punto 37°16’ N (o 37°26’ N) e 05°05’ E, a 25 miglia da Capo Carbon (Algeria, vicino a Bougie) e 17 miglia a levante di Gibilterra (altre fonti riportano, erroneamente, l’affondamento come avvenuto al largo di Capo Bon o di Capo Carbonara).
La nave affondata era il piroscafo Sainte Marcelle, di 1518 tsl (in realtà una nave da carico, anche se la posizione del fumaiolo, spostato verso poppa, ha indotto il comandante Monechi a scambiarlo per una nave cisterna), della Francia di Vichy, in navigazione da Marsiglia a Tunisi; tra il suo equipaggio vi sono otto vittime.
Secondo fonti francesi, la Sainte Marcelle – all’insaputa del comandante del Mocenigo, che non ne era stato debitamente informato – stava in realtà trasportando rifornimenti per le forze italo-tedesche in Nordafrica, in seguito ad un accordo tra le autorità dell’Asse e quelle della Francia di Vichy. Nel dicembre 1941, infatti, le autorità italiane e quelle francesi hanno stipulato degli accordi (“Accordi di Natale”) che prevedono il trasporto dalla Francia alla Tunisia, per mezzo di navi mercantili della Francia di Vichy, di rifornimenti “non militari” per le forze italiane in Africa Settentrionale, cioè vestiario e derrate alimentari (trasporti «Delta»), nonché di autocarri anch’essi italiani (trasporti «Gamma») destinati a trasportare tali merci dalla Tunisia alla Libia. I rifornimenti dovrebbero essere caricati sulle navi francesi nel porto di Marsiglia e da qui trasportati nei porti della Tunisia, da dove poi sarebbero trasportati dagli autocarri (a questo scopo, provviste e vestiario sono caricate, fin da prima dell’imbarco, già sui camion) fino alla vicina Libia italiana. Siccome le navi di Vichy sono formalmente “neutrali” e non dovrebbero poter trasportare rifornimenti per l’Asse, gli autocarri italiani sono camuffati come camion francesi per la navigazione da Marsiglia alla Tunisia. L’accordo tra Italia e Francia è stato formalmente firmato il 3 febbraio 1942, ma già dal 21 gennaio i primi vagoni con veicoli e rifornimenti sono arrivati a Marsiglia dall’Italia; tra fine gennaio e inizio febbraio hanno avuto luogo i primi viaggi da Marsiglia alla Tunisia, non senza problemi, ed al 12 febbraio sono stati trasportati in Africa 56 autocarri ed un migliaio di tonnellate di merci, mentre altre mille tonnellate di rifornimenti e 44 autocarri (alcuni dei quali, però, danneggiati da incidente ferroviario e quindi riportati in Italia) sono a Marsiglia pronte all’imbarco.
Gli Alleati, tuttavia (specialmente gli Stati Uniti), si sono accorti di questi traffici illeciti nel giro di pochi giorni, ed hanno subito protestato e richiesto verifiche; di conseguenza, già l’11 febbraio 1942 il presidente della Commissione Francese d’Armistizio, ammiraglio Émile Duplat, ha riferito alla Commissione Italiana d’Armistizio con la Francia (C.I.A.F.) di essere costretto ad annullare l’accordo per i trasporti di autocarri (trasporti «Gamma») ed a sospendere quello relativo ai rifornimenti “non bellici” (trasporti «Delta»). In aggiunta alle proteste diplomatiche e di stampa degli Alleati, da parte francese si motivava tale decisione con «il non esaudimento da parte italiana di tutte le richieste francesi per il riarmo della Tunisia, l’imbottigliamento portuale a Marsiglia e Tunisi [il che, per la verità, risulterebbe solo un pretesto] e ferroviario tra Tunisi e Gabes ed infine i rischi eccessivi per la Francia sproporzionati all’effettivo vantaggio per l‘Asse in Libia». Il 14 febbraio, dopo proteste da parte dell’Italia, la Francia ha confermato che tutto il materiale giunto in Francia fino al 12 febbraio sarebbe stato comunque trasportato in Tunisia; impegno rispettato, da parte francese, con un certo ostruzionismo e con molti accorgimenti per non farsi scoprire (i rifornimenti destinati alle forze italiane vengono suddivisi in quantitativi ridotti, che vengono mescolati insieme a carichi francesi), portando a termine l’ultimo trasporto il 19 marzo. Il 19 febbraio le autorità francesi hanno dichiarato di essere disposte a ricominciare i trasporti, limitatamente però al solo materiale «Delta», se l’Italia facesse alla Francia altre concessioni, specialmente riguardo al riarmo delle forze francesi in Tunisia; ma tale proposta verrà respinta a causa dell’opposizione della Germania, contraria a qualsiasi riarmo francese.
Secondo fonti francesi – in particolare, un libro sulla Marina Mercantile francese in guerra scritto dall’ammiraglio Gabriel Auphan, già segretario di Stato per la Marina di Vichy e figura importante del governo pétainista, che fu egli stesso coinvolto in questi accordi; nonché un altro libro scritto dal contrammiraglio Alexandre Wassilieff, all’epoca giovane ufficiale della Marine Nationale – il Sainte Marcelle era appunto impiegato nei traffici per l’Asse quando fu affondato dal Mocenigo, e la sospensione di tali viaggi fu decisa dall’ammiraglio Auphan (che non attendeva altro che un pretesto per poterli interrompere) proprio a seguito di questo affondamento. Auphan ed altri autori francesi, peraltro, descrivono gli accordi relativi ai trasporti per la Tunisia come avvenuti tra Francia e Germania e relativi ai rifornimenti dell’Afrika Korps (e riferiscono che prima della loro interruzione, tra gennaio e marzo 1942, furono trasportati in Tunisia 78 autocarri e 3000 tonnellate di viveri), ma dai documenti della C.I.A.F. risulta fuor di dubbio che tali accordi furono presi tra Francia ed Italia e che riguardavano le forze italiane. Anche la Germania aveva, per la verità, esaminato la possibilità di stringere accordi analoghi (l’aveva considerata, anzi, prima ancora dell’Italia), ma non aveva poi stretto alcun effettivo accordo in questo senso con le autorità francesi.
Che il Sainte Marcelle fosse effettivamente impiegato nei trasporti di materiali per conto dell’Asse sembra abbastanza probabile, sia in considerazione del periodo in cui avvenne il suo affondamento (il 14 marzo, quando gli accordi italo-francesi erano già stati sospesi, ma era ancora in corso il trasporto in Tunisia dei materiali italiani giunti in Francia fino al 12 febbraio, che si concluse pochi giorni dopo) sia della storia del Sainte Marcelle: questi era infatti, in realtà, un piroscafo ex norvegese, il Vigør, internato nel Marocco francese nel 1940 e confiscato nell’agosto 1941 dalle autorità di Vichy, che lo avevano ribattezzato Sainte Marcelle e dato in gestione agli armatori Daher & Cie. di Marsiglia. Per i trasporti per conto dell’Asse, infatti, le autorità di Vichy avevano preferito utilizzare navi ex neutrali da esse confiscate, piuttosto che rischiare naviglio “autenticamente” francese, anche se gli equipaggi (e la bandiera) dei bastimenti ex neutrali erano comunque francesi. Elementi in senso contrario potrebbero essere il fatto che i documenti della C.I.A.F., nel menzionare la notizia del suo affondamento, non menzionano collegamenti con i trasporti «Delta», nonché la zona di affondamento, al largo di Capo Carbon (tra Orano ed Algeri), ben lontana dalla rotta Marsiglia-Tunisia; a quest’ultimo riguardo è stato ipotizzato che il Sainte Marcelle, proprio perché impegnato nel trasporto di rifornimenti per l’Asse, stesse volutamente seguendo una rotta “anomala” per raggiungere la Tunisia, al fine di ingannare gli Alleati circa la sua reale destinazione.
Sembra invece priva di fondamento l’affermazione di Auphan ed altre fonti francesi che i traffici per l’Asse furono fermati in seguito all’affondamento del Sainte Marcelle: dai documenti della C.I.A.F. emerge chiaramente che tale decisione era già stata presa da un mese, per motivi ben differenti. Considerato che Auphan era personalmente coinvolto nella faccenda (era stato lui a decidere di interrompere le forniture, in qualità di sottosegretario di Stato alla Marina), non sarebbe forse del tutto estemporaneo pensare che l’ex ammiraglio di Vichy volesse, con tale affermazione, “appropriarsi” di un merito che non aveva per aver fermato alla prima occasione i trasporti a favore dei nemici italo-tedeschi.
Non fu, il Sainte Marcelle, la prima nave mercantile di Vichy a cadere vittima di un attacco subacqueo: a dispetto della loro teorica “neutralità”, i piroscafi di Vichy lamentarono, tra novembre 1941 e marzo 1942, quattro siluramenti (nave cisterna Tarn, danneggiata dal sommergibile italiano Dandolo; piroscafo Saint Denis, affondato dal sommergibile tedesco U 652; piroscafo P.L.M. 20, affondato dal sommergibile britannico Unbeaten; e per ultimo il Sainte Marcelle).
Da parte francese (Auphan e Wassilieff), data la natura del carico del Sainte Marcelle, il suo affondamento venne a lungo attribuito ad un sommergibile britannico non identificato; Wassilieff giungeva ad attribuirlo, nel suo libro, ad una “soffiata” da parte di figure interne al governo di Vichy, che avrebbero informato la Royal Navy dei preparativi e delle rotte seguite dai bastimenti usati per i traffici a favore dell’Asse. Solo nel 1980 lo storico Francesco Mattesini ha potuto appurare che il responsabile dell’affondamento fosse il Mocenigo. Normalmente i sommergibili italiani venivano informati in merito ai mercantili francesi che avrebbero potuto incontrare, onde evitare di attaccarli, ma questo non sembra essere avvenuto nel caso del Sainte Marcelle.
20 marzo 1942
Alle 15.33 il Mocenigo avvista una considerevole formazione britannica a sudest di Capo de Gata (Spagna): si tratta della Forza H britannica (viceammiraglio Neville Syfret), che è salpata da Gibilterra dodici ore prima, con la corazzata Malaya, le portaerei Argus ed Eagle, l’incrociatore leggero Hermione e nove cacciatorpediniere (Laforey, Duncan, Active, Anthony, Wishart, Whitehall, Croome, Exmoor e Blankney), per compiere l’operazione ‘Picket I’, consistente nel lancio di caccia Supermarine Spitfire destinati a Malta. La squadra britannica viene avvistata da due sommergibili, Mocenigo e Dandolo, dei quali solo il primo riesce a portarsi all’attacco.
Il Mocenigo va all’attacco, penetra lo schermo difensivo delle portaerei e lancia da distanza ravvicinata una salva di quattro siluri contro l’Argus; dopo aver lanciato i siluri, il sommergibile deve disimpegnarsi scendendo in profondità, per sottrarsi all’immediata reazione della scorta. Vengono sentite tre forti detonazioni dopo il tempo previsto, ma nessun siluro è andato a segno.
Il Mocenigo comunica l’attacco a Supermarina, che ha già avuto notizia dell’uscita da Gibilterra della Forza H, diretta verso est, alcune ore prima; la segnalazione del Mocenigo dà conferma a Supermarina di tale notizia. Non è possibile, da parte italiana, alcuna reazione, perché la Forza H rimane troppo lontana dal raggio degli aerosiluranti di base in Sardegna (un reparto di aerosiluranti decolla per tentare un attacco, ma deve rientrare senza poter raggiungere l’obiettivo) e perché si ritiene impossibile, dati i tempi e le distanze, un intervento delle forze navali da battaglia (la cui attenzione è peraltro focalizzata su una contemporanea operazione britannica di rifornimento da Malta, con l’invio di un convoglio da Alessandria: ne scaturirà la seconda battaglia della Sirte).
23 marzo 1942
Durante la notte il Mocenigo, in navigazione verso ovest, rileva agli idrofoni dei rumori prodotti da una forza nemica: è la Forza H che sta rientrando a Gibilterra (dove arriverà alle otto di quel mattino) dopo aver lanciato gli Spitfire.
1° maggio 1942
Il Mocenigo viene inviato, insieme all’Emo ed ai sommergibili tedeschi U 74 ed U 375, in soccorso di un altro U-Boot, l’U 573, che ha chiesto aiuto dopo essere stato attaccato e gravemente danneggiato da un bombardiere Lockheed Hudson a nordovest di Ténès (Algeria). Anche i britannici cercano il sommergibile danneggiato, per finirlo: a questo scopo inviano diversi aerei e due cacciatorpediniere, il Wishart ed il Wrestler, per intercettarlo.
L’U 573 riuscirà il giorno seguente a raggiungere Cartagena con i propri mezzi, venendo internato in Spagna.
2 maggio 1942
Alle 7.40 il Mocenigo (capitano di corvetta Paolo Monechi) avvista l’U 74 (tenente di vascello Karl Friedrich) in posizione 37°03’ N e 00°15’ E, e scambia con esso il segnale di riconoscimento. Sarà questa l’ultima volta che qualcuno vede l’U 74: alcune ore più tardi, infatti, il sommergibile tedesco (mentre è ancora impegnato nelle ricerche dell’U 573) verrà affondato con tutto l’equipaggio dalle bombe di profondità dei cacciatorpediniere britannici Wishart e Wrestler, attirati sul posto da una segnalazione di un idrovolante PBY Catalina che ha attaccato l’U 375 (il quale si trovava nella stessa zona dell’U 74).
18 maggio 1942
Il Mocenigo (capitano di corvetta Paolo Monechi), trovandosi in agguato nel settore ad esso assegnato a sud delle Baleari (per altra fonte sarebbe stato inviato a pattugliare le acque a sud della Sardegna, insieme ai sommergibili Otaria e Dessiè), avvista una formazione composta dalle portaerei Eagle ed Argus, da un incrociatore (il Charybdis) e da sette cacciatorpediniere (Ithuriel, Antelope, Partridge, Wishart, Westcott, Wrestler e Vidette), in navigazione verso est: questa formazione è salpata da Gibilterra il 17 maggio per effettuare l’operazione "LB", consistente nel lancio dalle portaerei di 23 velivoli (17 caccia Supermarine Spitfire e 6 aerosiluranti Fairey Albacore) destinati a rinforzare le forze aeree di base a Malta. La formazione, che deve lanciare gli aerei da una posizione a sud della Sardegna, è protetta da un’aliquota della Forza H.
Dei tre sommergibili inviati nella zona, il Mocenigo è il solo ad avvistare le navi nemiche; dopo l’avvistamento, il sommergibile va all’attacco e, non trovandosi in condizione di poter attaccare le portaerei, lancia tre siluri contro l’incrociatore (per altra versione, probabilmente erronea, contro uno dei cacciatorpediniere). Dopo circa 90 secondi vengono distintamente sentiti degli scoppi, tali da far ritenere al comandante di aver probabilmente danneggiato il bersaglio, ma in realtà nessuna nave è stata colpita.
23 maggio 1942
Ritorna a Cagliari.


Il Mocenigo rientra a Cagliari il 23 maggio 1942 (da “Sommergibili in guerra” di Achille Rastelli ed Erminio Bagnasco, Ed. Albertelli 1994, via www.betasom.it)

7 novembre 1942
Il Mocenigo viene inviato nelle acque dell’Algeria (più precisamente, nel Golfo di Philippeville), insieme a numerosi altri sommergibili italiani (ben venti: AxumArgoArgentoAsteriaAcciaioAradamAlagiAvorioBronzoBrinCoralloDandoloDiasproEmoNichelioPlatinoPorfido, TopazioTurchese e Velella), per contrastare l’operazione "Torch", lo sbarco angloamericano nel Nordafrica francese.
Maricosom, il Comando della Squadra Sommergibili, per ordine di Supermarina, ha disposto alle 22.06 del 6 novembre di dislocare i dodici sommergibili del VII Grupsom di Cagliari (tra cui il Mocenigo) in agguato ad ovest dell’isola di La Galite, ed i sette sommergibili dell’VIII Grupsom di Trapani a nord di Biserta, in modo di estendere le zone assegnate all’agguato dei sommergibili per dare a ciascuno maggior libertà d’azione nella sua zona.
Gli sbarchi hanno inizio l’8 novembre: 500 navi da trasporto angloamericane, scortate da 350 navi da guerra di ogni tipo, sbarcano in tutto 107.000 soldati sulle coste dell’Algeria e del Marocco. Siccome essi avvengono nelle zone di Algeri e di Orano, i sommergibili italiani si trovano troppo ad ovest per intervenire; dato che i comandi tedeschi ritengono che gli Alleati potrebbero effettuare ulteriori sbarchi più ad est, verso la Tunisia, inizialmente si decide di lasciare i sommergibili dove sono.
8 novembre 1942
Il Mocenigo, al pari di altri sommergibili, riceve ordine di spostarsi verso ovest navigando in superficie, per portarsi a nord di Algeri, in modo da contrastare gli sbarchi Alleati.
9 novembre 1942
Alle 19.09 il comando della flotta subacquea italiana, Maricosom, segnala a tutti i battelli in mare che piroscafi nemici si stanno spostando verso est, e che stanno verificandosi sbarchi a Bona ed a Philippeville; dà quindi ordine di attaccare ogni nave mercantile o militare in uscita da tali porti, evitando però (per non rischiare incidenti di “fuoco amico” con le altre unità inviate in zona) di attaccare sommergibili, MAS e motosiluranti.
13 novembre 1942
Alle 18.28 Maricosom, ricevuta notizia che truppe britanniche sono sbarcate a Bona e Philippeville, ordina ai sommergibili di spostarsi in tali rade ed agire con la massima risolutezza contro il naviglio nemico ivi presente, per poi tornare all’alba nei settori d’agguato assegnati. Mocenigo, Ascianghi, Asteria, Argento e Velella vengono inviati verso Philippeville, mentre Emo, Granito, Volframio ed Aradam vengono mandati verso Bona. Nessuno di essi coglie successi: parte dei sommergibili non avvistano nessuna nave nemica, altri iniziano manovre d’attacco che però non portano a termine, per le sfavorevoli condizioni di avvistamento e la rigida vigilanza nemica.
14 novembre 1942
Alle 10.40 Maricosom ordina a Mocenigo, Emo (che però, in realtà, è già andato perduto), Argento, Asteria, Granito e Volframio di compiere nella notte del 15 una nuova puntata offensiva nella rada di Bougie, con disposizioni analoghe a quelle del 13 novembre. Soltanto due dei sei sommergibili, tuttavia, riescono a portare a termine gli attacchi iniziati.
19 novembre 1942
Al largo di Cap de Fer (Algeria), il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Longhi) lancia quattro siluri contro una grossa nave mercantile e sente tre esplosioni, ritenendo erroneamente di aver affondato (o danneggiato) il bersaglio. (Per altra fonte, in questa data il Mocenigo sarebbe penetrato nella rada di Bougie, senza però cogliere successi).
1° dicembre 1942
Inviato a formare uno sbarramento nel Mediterraneo Occidentale, insieme ai sommergibili AlagiBronzoPorfido, VolframioGalatea, ArgentoCoralloDiaspro e Malachite.
14 dicembre 1942
Alle 5.56, nel punto 37°30’ N e 08°13’ E (a nordest di Bona ed a ponente dell’isola di La Galite), il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Longhi) avvista una formazione di quattro navi da guerra, che il comandante Longhi ritiene essere cacciatorpediniere classe Tribal (“classe Afridi”), in navigazione verso Bona in linea di fila. Trovandosi in posizione favorevole per lanciare, alle 5.58 il Mocenigo lancia, da ridotta distanza, una salva di quattro siluri contro la prima nave della fila, dopo di che s’immerge rapidamente per disimpegnarsi, non rivelare la sua posizione e, se possibile, attaccare nuovamente in immersione. 59 secondi dopo il lancio, vengono sentite due violente esplosioni: il comandante Longhi ritiene pertanto di aver colpito ed affondato un cacciatorpediniere.
In realtà, il Mocenigo non ha attaccato un cacciatorpediniere, ma un bersaglio ben più grande: il moderno incrociatore leggero HMS Argonaut, della classe Dido (5450 tonnellate di dislocamento standard, 6850 tonnellate a pieno carico). Insieme all’incrociatore leggero Aurora ed ai cacciatorpediniere Eskimo e Quality, con i quali forma la Forza Q, l’Argonaut sta tornando da un infruttuoso rastrello alla ricerca di convogli italiani nelle acque tra Biserta e Marettimo. Dodici giorni prima, nella notte del 2 dicembre, la Forza Q (Argonaut compreso) ha intercettato e distrutto, nella battaglia del banco di Skerki, il convoglio italiano "H" diretto in Tunisia; questa volta, però, le navi britanniche non hanno trovato nulla, ed ora stanno rientrando a Bona, dove hanno base, navigando a 25 nodi.
Due dei siluri lanciati dal Mocenigo colpiscono l’Argonaut sul lato di dritta, alle due estremità, dilaniando la prua ed asportando di netto la poppa: i danni sono gravissimi (complessivamente, l’Argonaut viene “accorciato” di una cinquantina di metri, su una lunghezza complessiva di 156), ma la nave rimane a galla. Il medico di bordo dell’Argonaut, maggiore medico Francis Henely, narra questo ironico aneddoto sul momento del siluramento: «La vedetta di prua riferì: “Nave silurata a prua, signore”. Nello stesso momento la vedetta di poppa riferì: “Nave silurata a poppa, signore”. A questi annunci il comandante replicò: “Quando voi due vi sarete messi d’accordo su quale estremità sia stata silurata, fatemelo sapere».
Le perdite umane tra l’equipaggio dell’incrociatore sono relativamente contenute rispetto all’enormità dei danni, consistendo in tre morti (un ufficiale che stava dormendo nella sua cabina nella zona poppiera, distrutta dallo scoppio del siluro, e due fuochisti) ed alcuni feriti (tra di essi un sottufficiale elettricista che si trovava anch’egli a poppa, nella propria cabina, al momento del siluramento: la cabina, come le altre, viene completamente distrutta, ma incredibilmente il sottufficiale viene catapulato sui rottami del ponte di poppa senza nessuna ferita grave, anche se sotto forte shock).
La sezione di poppa distrutta comprende nove cabine dell’equipaggio, i timoni e due delle quattro eliche (inoltre, le due torri poppiere dei cannoni da 133 mm sono state danneggiate e rese inutilizzabili), ma le due eliche esterne sono sopravvissute al siluramento, permettendo all’incrociatore di potersi ancora muovere, anche se con molte difficoltà (essendo andati perduti i timoni, è possibile manovrare soltanto con le due eliche superstiti, facendone andare una e tenendo ferma l’altra a seconda di dove si intende virare). Mentre il resto della Forza Q prosegue verso Bona, l’equipaggio dell’Argonaut lavora alacremente per tamponare le falle; raggiunto da due cacciatorpediniere, che ne assumono la scorta contro eventuali altri attacchi di sommergibili, l’incrociatore mutilato respinge un attacco aereo e riesce a raggiungere Algeri con i propri mezzi dopo due giorni.
Secondo fonti britanniche, la radio tedesca avrebbe rivendicato l’affondamento dell’Argonaut a seguito di questo attacco, e dopo questo annuncio la città di Coventry avrebbe raccolto 2.250.000 sterline per “rimpiazzare” l’incrociatore.
Per i danni subiti, l’Argonaut necessiterà di quasi un anno di riparazioni, effettuate prima ad Algeri, poi a Gibilterra ed infine a Philadelphia. Le prime riparazioni d’emergenza verranno effettuate ad Algeri, dopo di che, il 1° gennaio 1943, la nave si trasferirà a Gibilterra, dove subirà altre riparazioni provvisorie, tra cui la costruzione di una prua temporanea (che però cederà durante il successivo viaggio attraverso l’Atlantico) ed il rinforzo delle paratie stagne a prua ed a poppa, che si protrarranno per tre mesi, con lo scopo di metterla in grado di attraversare l’Atlantico per raggiungere gli Stati Uniti, dove il “terzo” di nave distrutto dai siluri potrà essere ricostruito. Il 4 aprile 1943 l’Argonaut, sempre propulso dalle due sole eliche rimaste (che rappresentano anche l’unico strumento di governo), lascerà Gibilterra per Philadelphia, dove giungerà il 30 aprile dopo un’avventurosa traversata dell’Atlantico (in un tratto, senza scorta, in acque infestate dagli U-Boote: il 9 aprile, infatti, il cacciatorpediniere HMS Hero che lo scorta dovrà lasciarlo per un’avaria di macchina, e per quattro giorni l’Argonaut navigherà da solo, venendo raggiunto solo il 13 dal cacciatorpediniere USS Butler) compiuta ad una velocità media inferiore ai 9 nodi (ed in certi momenti, non superiore a 4-5), facendo scalo intermedio a Ponta Delgada, nelle Azzorre (7-8 aprile) ed a Bermuda (17-27 aprile) per altre riparazioni provvisorie (data la non perfetta tenuta delle riparazioni compiute a Gibilterra).
I lavori definitivi di riparazione e ricostruzione delle parti distrutte dai siluri, effettuati presso il Philadelphia Navy Yard, verranno ultimati il 13 novembre 1943, quasi esattamente undici mesi dopo il siluramento (anche se lavori di rimodernamento cominciati subito dopo terranno l’Argonaut fuori servizio fino all’aprile 1944).



Tre immagini dei danni causati all’Argonaut dai siluri del Mocenigo (sopra: Australian War Memorial; sotto: Wikimedia Commons)



23 dicembre 1942
Alle 20.55 il sommergibile britannico P 219 (poi divenuto Seraph; tenente di vascello Norman Limbury Auchinleck Jewell) avvista, 25° di prora a dritta, un sommergibile diretto direttamente verso di lui. Il P 219 accosta a sua volta nella sua direzione, e s’immerge in posizione 37°17’ N e 08°27’ E (un quarantina di miglia a nordest di Bona); risalendo poi dalla profondità di 36 metri, entra in collisione con l’altro sommergibile alla profondità di circa 18 metri, avvertendo tre forti tonfi. Riemerso, il P 219 avvista due periscopi una novantina di metri al traverso a dritta; s’immerge nuovamente e si dirige verso il sommergibile (orientandosi sulla base del rumore prodotto dai suoi motori) nel tentativo di speronarlo, ma alle 21.05, avendo perso il contatto sonoro, rinuncia all’attacco, riemergendo alle 21.53.
Da fonti italiane risulterebbe che due sommergibili, Mocenigo ed Alagi, si trovassero nella zona; ma nessuno dei due ha riferito di un episodio del genere o comunque di una collisione.
24 dicembre 1942
Alle 19.53 il P 219 avvista nuovamente, in posizione 37°26’ N e 08°02’ E, un sommergibile italiano: questa volta è indubbiamente il Mocenigo, che infatti avvista a sua volta un sommergibile nemico, descritto nel rapporto come appartenente alla classe Oberon. Secondo il rapporto italiano, il sommergibile britannico spara un colpo di cannone contro il Mocenigo, che poi vira appena in tempo per evitare un siluro, che gli passa a soli 2-3 metri sul lato sinistro. Il Mocenigo reagisce poi lanciando un singolo siluro da uno dei tubi poppieri, ma i fumi prodotti dai motori diesel gli offuscano la visuale. Infine, il Mocenigo s’immerge e perde il contatto con il nemico, che non riesce più a ritrovare.
Il rapporto britannico non parla invece di colpi di cannone sparati contro il battello italiano; il P 219 avrebbe lanciato tre siluri alle 19.56 (non poteva lanciarne di più perché altri tre tubi lanciasiluri erano stati danneggiati dalla collisione del giorno precedente), evitati dal Mocenigo che ha prontamente accostato per allontanarsi subito dopo il lancio del primo. Quest’ultimo sembra diretto proprio verso la torretta del sommergibile italiano, e sembra destinato a colpire, ma invece non va a segno. Alle 19.58 il comandante del P 219 ordina di armare i cannoni, ma intanto il Mocenigo s’immerge, così che alle 20.02 anche il battello britannico fa lo stesso. Due ore dopo, il P 219 riemerge in posizione 37°29’ N e 08°00’ E ed alle 22.27 avvista due “lampi” luminosi a circa 5500 metri per 300°, e poi altri “lampi” a soli 180 metri sulla sinistra; un minuto dopo, torna ad immergersi, e non sente più nessun rumore, né avvista altro.
30 gennaio 1943
Alle 4.54 il Mocenigo (capitano di corvetta Alberto Longhi), avvistato un convoglio al largo di Capo Carbon (Algeria), si avvicina per attaccare ed alle 4.50 lancia una salva di quattro siluri da 1600 metri di distanza contro un gruppo di tre piroscafi mercantili, in posizione 37°16’ N e 06°08’ E. Ancora una volta, dopo che il sommergibile si è immerso vengono sentite due (per altra fonte tre) forti esplosioni, rispettivamente 70 e 75 secondi dopo i lanci, ma non risulta che nessuna nave sia stata colpita; il Mocenigo riesce poi ad eludere senza danni la violenta caccia con bombe di profondità da parte della scorta.
Il convoglio attaccato dal Mocenigo è probabilmente il TE-14, un convoglio costiero in navigazione tra due porti dell’Algeria, che poche ore prima ha già subito un attacco da parte del sommergibile Platino, che ha affondato la corvetta HMS Samphire, nonché il giorno precedente da parte di aerosiluranti italiani (che hanno colpito la nave antiaerei HMS Pozarica, portata all’incaglio ma successivamente capovoltasi ed affondata) e tedeschi (che hanno gravemente danneggiato il cacciatorpediniere Avon Vale).


 Il Mocenigo in arrivo a Cagliari, a fine aprile 1943 (per riparare i danni subiti nel bombardamento di La Maddalena) oppure il 2 maggio 1943 (dopo aver subito dei lavori a Castellammare di Stabia), a seconda delle fonti (sopra: g.c. STORIA militare; sotto: da “Sommergibili in guerra” di Achille Rastelli ed Erminio Bagnasco, via www.betasom.it)



Bombe sulla Sardegna

Mentre il Mocenigo e gli altri sommergibili proseguivano indefessi la loro attività in un mare sempre più infestato da un nemico ormai preponderante, la guerra volgeva al peggio per l’Italia. In Tunisia la campagna nordafricana era ormai alle battute finali, e già l’aviazione angloamericana martellava con crescente violenza la penisola italiana, in preparazione dell’eliminazione dell’Italia, “anello debole” della catena dell’Asse sul quale ora si concentravano gli sforzi. Ormai non si era più sicuri neanche stando in porto: nella primavera del 1943 non c’era in pratica un solo porto del Tirreno che non fosse nella portata dei bombardieri Alleati, che compirono ripetute, violentissime “visite” sulla maggior parte di essi. Non faceva eccezione la Sardegna, dove aveva base il Mocenigo: dal febbraio 1943 l’USAAF, che dalle nuove basi nordafricane (Algeria e Marocco) poteva raggiungere molto più agevolmente le coste sarde, lanciò un’offensiva aerea avente lo scopo di rendere inoffensivi gli aeroporti dell’isola, dai quali decollavano gli aerei italiani e tedeschi che attaccavano i porti Alleati del Nordafrica francese. Anche altre installazioni militari, come le basi di sommergibili, vennero duramente colpite. L’accanimento maggiore fu contro Cagliari, sede della base aerea di Elmas e del principale porto della Sardegna: dal febbraio 1943 il capoluogo sardo venne martoriato da una serie di incursioni di crescente violenza.
A La Maddalena, situata all’estremità opposta della Sardegna, la situazione sembrava invece restare tranquilla: nonostante l’isoletta ospitasse una Piazza Militare Marittima, una base di sommergibili e la III Divisione Navale (con il Trieste ed il Gorizia, gli ultimi incrociatori pesanti in efficienza rimasti alla Regia Marina), per mesi l’aviazione angloamericana non parve degnarla di uno sguardo, mentre era intenta a demolire Cagliari.
L’illusione fu spezzata alle 14.37 del 10 aprile 1943, quando 84 bombardieri Boeing B-17 “Flying Fortress” dell’USAAF piombarono su La Maddalena, scaricando decine di tonnellate di bombe (compresi ordigni da 1000 libbre, cioè 450 kg) sulle unità ormeggiate e sulle installazioni della Marina. Dato che il sistema di avvistamento della piazza della Maddalena non disponeva né di aerofoni né tanto meno di radar, i bombardieri giunsero praticamente senza preavviso, l’allarme fu dato uno o due minuti prima che iniziassero a cadere le bombe. I velivoli si divisero in tre gruppi, avevano compiti precisi: i loro obiettivi erano la base dei sommergibili e gli incrociatori pesanti. 36 bombardieri (del 97th Bomb Group) attaccarono il Gorizia, 24 (del 99th Bomb Group) il Trieste, 24 le installazioni a terra e la base dei sommergibili, dove in quel momento erano cinque i battelli all’ormeggio, tutti appartenenti al VII Gruppo Sommergibili: l’Aradam, il Sirena, il Topazio, il Dandolo ed appunto il Mocenigo.
Le bombe furono sganciate da una quota compresa tra i 5000 e i 6000 metri, cioè al di fuori della portata delle batterie contraeree che difendevano la base; l’incursione fu precisa e devastante. Il Trieste, colpito in pieno, affondò capovolgendosi dopo un paio d’ore; il Gorizia, pesantemente danneggiato, rimase a galla, ma non sarebbe mai stato riparato. Le 24 “Fortezze Volanti” del 301st Bomb Group (32nd Bomb Squadron), incaricate di colpire le installazioni di terra e la base dei sommergibili, sganciarono più di 200 bombe da 500 libbre contro i moli e le officine: in tutto, oltre 45 tonnellate di esplosivo. La base navale di La Maddalena fu ridotta ad un cumulo di rovine: furono pressoché distrutte la centrale elettrica, l’officina sommergibili, l’officina siluri, l’officina artiglieria, l’officina autoreparto, parte dell’officina falegnameria, il locale argano, lo scalo d’alaggio, gli uffici spedizioni e ragioneria; furono gravemente danneggiati gli alloggi degli ufficiali e dei sottufficiali, la caserma per il locale distaccamento, la casermetta dei MAS, la caserma dei carabinieri ed il magazzino dei fari; molte banchine vennero sconvolte dalle bombe e crollarono. Tutta la base, o quel che ne rimaneva, rimase senza energia elettrica; furono interrotte in gran parte le comunicazioni telefoniche e telegrafiche. Andarono in pezzi sotto le bombe due idrovolanti della III Divisione, i MAS 501 e 503 (che si trovavano in lavori), sei imbarcazioni e tutti i veicoli che si trovavano in riparazione; affondarono nelle acque del porto anche i motovelieri requisiti V 266 Eliana, O 88 Maria Pia e V 143 Carmen Adele (il primo e l’ultimo adibiti alla vigilanza foranea, il secondo alla guardia alle ostruzioni). Furono resi inagibili anche l’alloggio e l’ufficio del capo gruppo sommergibili e la caserma per gli equipaggi dei sommergibili.

In mezzo a tanto sfacelo i sommergibili, trovandosi ormeggiati in rada, rimasero miracolosamente indenni: l’unico a subire danni, comunque relativamente di poco conto, fu proprio il Mocenigo, che riportò la foratura del doppio fondo n. 2 di dritta, della cassa nafta esterna e relativa tubolatura e della tubolatura di sfogo dell’aria del doppio fondo n. 2 di dritta. Paradossalmente, i sommergibili dovettero lamentare diverse vittime e feriti tra il personale che si trovava a terra, coinvolto nel bombardamento della propria caserma e della base navale: tra l’equipaggio del Mocenigo vi furono un morto, il marinaio cannoniere Salvatore Pecorella, e due feriti (in questo caso non è chiaro, visto che il Mocenigo fu colpito, se queste perdite furono tra il personale a bordo o tra quello a terra); tra quello del Sirena, tre morti e 10 feriti (tanto che il sommergibile, pur essendo rimasto del tutto indenne, era impossibilitato a prendere il mare per equipaggio insufficiente); tra quello del Topazio, un disperso ed un ferito; tra quello dell’Aradam, due feriti. Il personale della Stazione Sommergibili (Maristasom) lamentò tre morti, un disperso e due feriti. Alle 21.15 il VII Gruppo Sommergibili comunicò a Maricosom la drammatica situazione della sua base della Maddalena: «Ore 14.50 subito attacco aereo di cui un obiettivo est stata base sommergibili alt Alloggi sia ufficiali che per personale praticamente temporaneamente inutilizzabili alt Officina sommergibili et officina siluri colpite in pieno da bombe inutilizzate alt Unità presenti solo sommergibile Mocenigo forato doppio fondo numero 2 dritta cassa nafta et tubolatura compenso esterna et tubolatura sfogo aria doppio fondo numero 2 dritta alt Disposto salvo contrordine sommergibile Aradam dislochi subito Bonifacio alt Disposto opportuno diradamento altre unità alt Su sommergibile Mocenigo et sommergibile Topazio non est possibile utilizzare lavori semialt Propongo trasferimento altra sede alt Unità presenti da ore 08.00 corrente eseguiranno tutte ascolto r t continuo alt Tenente Vascello Garofani Luciano Tenente G. N. Vigiari Carlo Maggiore G.N. Sini Mauro Sottotenente Vascello Sella Gregorio feriti alt Riservomi comunicare numero vittime et feriti alt Sommergibile Sirena non est attualmente in condizioni dato numero personale ferito eseguire missione alt».
Complessivamente, il bombardamento di La Maddalena causò tra il personale della Regia Marina oltre 160 morti e 250 feriti, in massima parte tra gli equipaggi di Trieste e Gorizia; morirono anche quattro carabinieri addetti alla sorveglianza della base e quattro operai militarizzati. Fu invece risparmiato l’abitato di La Maddalena, dove non vi fu alcuna vittima tra la popolazione civile; temendo però altri e meno precisi bombardamenti in futuro, dopo questo attacco gli abitanti della cittadina sfollarono in massa.
Tonino Conti, giovane allievo operaio dell’Arsenale di La Maddalena, si trovava a bordo del Mocenigo quando avvenne l’attacco. Molti decenni più tardi, avrebbe così ricordato il bombardamento: «Quando l’allarme è cessato e siamo usciti fuori, il nostro capo operaio con le lacrime agli occhi ci ha detto ragazzi, fatevi coraggio, l’Arsenale non c’è più».
Siccome i danni subiti dal Mocenigo non erano riparabili nella base distrutta della Maddalena, il sommergibile dovette essere trasferito a Cagliari, a fine mese, per compiere le riparazioni. (Secondo un’altra fonte, invece, il Mocenigo si trasferì da La Maddalena a Castellammare di Stabia per compiervi i lavori, che compresero anche la riduzione del volume della torretta e la modifica dello schema mimetico, restandovi fino al 2 maggio e venendo poi trasferito a Cagliari, dove vennero effettuate alcune altre riparazioni di minore entità).

Questa città, come detto, era in una situazione ancora peggiore della Maddalena: dall’inizio di febbraio il capoluogo sardo era stato sottoposto ad un infernale crescendo da parte dell’USAAF; bersagli delle incursioni erano il porto, la base navale e soprattutto la base aerea di Elmas, ma la grande imprecisione dei sistemi di puntamento dell’epoca fece sì che moltissime bombe finissero sull’abitato, seminando ovunque morte e distruzione. Dal maggio 1943, per giunta, gli Alleati iniziarono ad organizzare lo sbarco in Sicilia, e per confondere le idee dei vertici dell’Asse su quale grande isola (Sicilia o Sardegna) sarebbe stata invasa, una nuova e violenta offensiva aerea – contemporaneamente a quella che distrusse le principali città della Sicilia – venne lanciata anche contro Cagliari ed altri centri minori sardi. Il porto della città acquisì un crescente rilievo come obiettivo, nell’intento anche di colpire le comunicazioni tra Sardegna e continente, isolandola dall’Italia.
Tutto era cominciato il 7 febbraio, quando 52 bombardieri dell’USAAF avevano attaccato la base di Elmas: in questo caso, però, la città aveva subito pochi danni. Ben altro esito aveva avuto l’incursione del 17 febbraio, quando le bombe a frammentazione – destinate agli aerei della base di Elmas, ma finite sulla città a causa della copertura nuvolosa che aveva ostacolato la mira – sganciate da 43 “fortezze volanti” avevano ucciso 44 militari e quasi 200 civili; molte delle vittime persero la vita in Via Sant’Efisio, nella cripta della chiesa di Santa Restituta, un’antichissima grotta adibita a rifugio: le schegge proiettate dagli spezzoni e dalle bombe a frammentazione investirono la folla che si accalcava all’ingresso della cripta, provocando una carneficina.
Ancor più distruttivi erano stati i bombardamenti del 26 e 28 febbraio 1943, che avevano ucciso in tutto 189 militari e 411 civili, oltre a provocare svariate centinaia di feriti. Nell’incursione del 26, diciassette bombardieri, carichi di 50 tonnellate di bombe, avevano attaccato la solita base di Elmas ma colpito anche diversi quartieri residenziali (Bonaria, Castello, Stampace, Villanova e la Marina), nonché la stazione ferroviaria, il Municipio, la Questura, la Prefettura, il Teatro Civico, l’Ospedale Civico, il mercato civico, il Bastione di Saint Remy e la sede del giornale «L’Unione Sarda». Nell’attacco del 28 febbraio, 47 bombardieri avevano sganciato 123 tonnellate di bombe, colpendo gli obiettivi (porto ed aeroporto di Elmas) ma anche, al solito, la città: soprattutto Stampace, via Roma (abbattuti o ridotti in rovina quasi tutti gli edifici), la stazione ferroviaria (distrutta) ed il palazzo della Dogana, che venne distrutto. Il porto fu gravemente danneggiato, con l’affondamento del piroscafo Paolo ed il danneggiamento del Santa Rita.
All’alto bilancio in vite umane contribuì il fatto che il 28 febbraio, per mancanza di energia elettrica, le sirene dell’allarme aereo non erano suonate, così la gente era stata colta di sorpresa.
Il vescovo della città, Ernesto Piovella, pianse come un bambino mentre morti e feriti venivano estratti dalle macerie del portico Vivaldi Pasqua. Contro il suo desiderio, gli venne fatta lasciare la città; già dopo l’attacco del 26 era cominciato lo sfollamento di massa dei cagliaritani, che nel volgere di qualche settimana avrebbe interessato la maggior parte della popolazione. Decine di migliaia di cagliaritani abbandonarono le loro case con il poco che poterono portare con sé, fuggendo verso i paesi dell’interno; chi non poté fuggire dovette arrangiarsi a vivere tra macerie, fame e rifugi malsani, riparo per le bombe ma spesso centri di diffusione per le malattie. Anche le istituzioni lasciarono la città: la prefettura venne trasferita ad Oristano, altri uffici a Sassari ed in paesi dell’interno.
In una relazione inviata il 4 marzo, il prefetto Leone scrisse che «la città ha preso l’aspetto della devastazione. Non vi è strada che non abbia numerose case completamente crollate; non pochi punti sono una sola rovina, ma quel che più importa è il terrore, da cui è stata presa la cittadinanza indigena, la maggiora parte della quale ha invaso i rifugi, da cui non esce neanche per procurarsi il cibo. Capi di industrie, di aziende, impiegati si sono resi irreperibili. La città è completamente deserta».
Il 31 marzo, altre 65 tonnellate di bombe rincararono la dose. Questa volta l’obiettivo era il porto, dove furono affondati i piroscafi Albisola e Capo Mele e gravemente danneggiata la piccola nave soccorso Epomeo; a causa dei danni subiti dalla base navale, il comando del VII Gruppo Sommergibili venne trasferito da Cagliari a La Maddalena. Anche questa volta molte bombe colpirono la città, specialmente il quartiere di Avendrace, la zona di Via Roma, la stazione e la chiesa del Carmine, che venne completamente distrutta. Morirono 60 civili e 52 furono feriti.

Ma il bombardamento più devastante fu quello del 13 maggio 1943. Quel giorno, ben 197 bombardieri della 12th USAAF (per alcune fonti, tutti Boeing B-17 “Flying Fortress”; per altre, 107 quadrimotori e 120 bombardieri medi; per altre ancora, 103 bombardieri pesanti B-17 e 94 bombardieri medi tra B-25 “Mitchell” e B-26 “Marauder”), scortati da 186 caccia P-38 “Lightning” e P-40 “Curtiss”, sganciarono su Cagliari 404 tonnellate di bombe. L’attacco, condotto in sette ondate, ebbe inizio alle 13.30 e durò due ore; i B-17 sganciarono le loro bombe da 7000-8000 metri, i B-25 ed i B-26 da 3500 metri. Furono sganciate 887 bombe da 454 kg e 6 da 227 kg, avendo per obiettivo il porto, lo scalo ferroviario e anche la base dei sommergibili.
Una volta di più, le bombe colpirono gli obiettivi ma anche il resto della città: in questo attacco, insieme pesante e gravemente impreciso, vennero colpiti più o meno tutti i quartieri di Cagliari Secondo alcune fonti, anzi, in questa incursione almeno una parte dei bombardieri (ad esempio i 36 B-25 del 301st Group, per il quale l’obiettivo indicato risultava essere «Cagliari – City» e non «Cagliari – Harbour» o l’aeroporto di Elmas come negli altri casi) era incaricata di bombardare deliberatamente la città, verosimilmente allo scopo di fiaccare il morale della popolazione civile. Sempre per le medesime fonti (che qui non è stato possibile verificare), sulla rivista statunitense «Look» del 14 agosto 1943 comparve un’immagine, relativa a questa incursione, ritraente degli avieri statunitensi intenti a scrivere col gesso su una bomba: «For the house, your house», e sarebbero stati lanciati migliaia di volantini con il seguente messaggio: «L'ITALIA DEVE ESSERE COVENTRIZZATA ? L'Asse è stata espulsa dall'Africa. Tutte le basi aeree da Alessandria al Marocco sono nelle nostre mani. Da queste basi le forze aeree alleate possono bombardare a loro agio tutti i porti e i centri industriali della vicina Italia, che stanno lavorando per i Tedeschi. I vostri capi fascisti hanno venduto il vostro paese alla Germania. Con quale risultato? I Tedeschi hanno abbandonato i vostri soldati a El Alamein, in Tripolitania ed oggi in Tunisia. Oggi i Tedeschi si servono di tutta l'Italia come essi si sono serviti dei vostri soldati. Così essi vi abbandoneranno, come essi vi hanno abbandonato in precedenza. I tedeschi credono solo nella Germania. VOI DOVETE PENSARE ALL'ITALIA. Volete che il vostro paese soffra rovine e distruzioni per ritardare la perdita delle ambizioni dei capi nazisti ? SE VOI VOLETE LA GUERRA PER L'ITALIA NOI VI FAREMO LA GUERRA TOTALE. DOMANDATE LA PACE. PREGATE PER LA PACE. FATE DIMOSTRAZIONI PER LA PACE. SE VOI VOLETE LA PACE PER L'ITALIA VOI POTETE AVERE LA PACE». Simili volantini furono abbondantemente lanciati su città italiane, nel corso del 1943, per colpire il morale dei civili, alimentare sentimenti anti-tedeschi e spingere verso l’uscita dalla guerra.
La sede dell’«Unione Sarda» venne colpita, ed il giornale cessò le pubblicazioni fino a novembre; l’antica chiesa di San Domenico, risalente al XIII secolo ed ampliata nel XVI secolo, venne completamente distrutta, insieme al suo campanile. Il centro storico fu duramente colpito, la maggior parte degli edifici vennero distrutti o danneggiati. Nonostante l’enormità dei danni – la città poteva dirsi quasi completamente distrutta –, le vittime civili furono, a seconda delle stime, 30, 50 o 60 (il bollettino ufficiale parlò di 10 morti e 56 feriti, ma in realtà si contarono 17 morti tra i soli ferrovieri nella stazione), molte meno di quelle delle precedenti incursioni: ciò era dovuto semplicemente al fatto che ormai quasi tutta la popolazione era fuggita.
La caccia italo-tedesca e la contraerea rivendicarono l’abbattimento di sette B-17 ed il danneggiamento di altri 27; per contro andarono perduti due Macchi M.C. 202, tre Messerschmitt Bf 109 ed un Focke-Wulf FW 190, mentre vari altri rimasero danneggiati.
Terminò sotto questo bombardamento anche la vita del Mocenigo: alle 14.45 del 13 maggio, mentre il sommergibile era ormeggiato al molo della Capitaneria di Porto (secondo "Navi militari perdute" dell’USMM, per «piccoli lavori di manutenzione»; secondo altre fonti, per «lievi riparazioni»), due bombe caddero una vicinissima al Mocenigo, e l’altra proprio sul sommergibile: le conseguenti vie d’acqua provocarono il rapido affondamento del Mocenigo nel porto di Cagliari. Ebbe la medesima sorte, nella stessa incursione, il già danneggiato piroscafo Santa Rita.
Diverse fonti Internet riferiscono che in questa occasione vi furono cinque vittime tra l’equipaggio del Mocenigo, ma si tratta di un’informazione errata, frutto di un equivoco: gli elenchi dei sommergibilisti italiani caduti nella seconda guerra mondiale, infatti, elencano cinque caduti per il Mocenigo, il che ha portato alcuni a ritenere erroneamente che si trattasse di uomini morti nel suo affondamento, notizia poi “diffusasi” in vari siti Internet perché ripresa senza adeguata verifica. In realtà, i cinque caduti del Mocenigo morirono tutti in vicende precedenti all’affondamento: si tratta dei quattro uomini uccisi il 22 dicembre 1940 nello scontro d’artiglieria con il Sarastone, e del marinaio ucciso il 10 aprile 1943 dal bombardamento della Maddalena. Non vi fu invece alcuna vittima tra l’equipaggio del Mocenigo nel bombardamento che provocò il suo affondamento, il 13 maggio 1943.

Caduti in guerra tra l’equipaggio del Mocenigo:

Antonio Germano, marinaio cannoniere, 22 anni, da Ercolano, disperso in Atlantico il 22.12.1940 (scontro con il Sarastone)

Vincenzo Napoleone, marinaio, 22 anni, da Lacco Ameno, disperso in Atlantico il 22.12.1940 (scontro con il Sarastone)

Salvatore Pecorella, marinaio cannoniere, 23 anni, da Trapani, deceduto in Mediterraneo il 10.4.1943 (bombardamento di La Maddalena)

Emilio Riccomini, marinaio, 22 anni, da Forte dei Marmi, deceduto in Atlantico il 22.12.1940 (scontro con il Sarastone)

Serafino Sacchi, secondo capo nocchiere, 28 anni, da Agrate Conturbia, deceduto in Atlantico il 22.12.1940 (scontro con il Sarastone)


Il 16 maggio 1943, tre giorni dopo l’affondamento del Mocenigo, il capitano di fregata Francesco Murzi, comandante del VII Gruppo Sommergibili (che fino al 31 marzo aveva sede a Cagliari, prima che i bombardamenti inducessero a trasferirlo a La Maddalena), così descrisse le condizioni del capoluogo sardo in un rapporto: «Condizioni della città - La città è quasi completamente distrutta. Sono rimaste in piedi poche case alla periferia, sia dalla parte della strada proveniente da Sassari, sia da Bonaria verso il Poetto. La città ha assunto un aspetto desolante di una città terremotata e quindi abbandonata. Qualsiasi servizio di interesse pubblico è interrotto. L'energia elettrica potrà essere distribuita tra quindici giorni, ma solo a determinate zone di interesse militare. Il problema dell'acqua è gravissimo in quanto, pur non essendo ancora definita esattamente la situazione, le condutture principali sono state distrutte anche nell'unico ramo che si era riusciti a ricollegare dopo il bombardamento del 31 marzo. Si sopperisce alle necessità militari con le uniche due autobotti della Marina che peraltro non sono sufficienti a soddisfare tutte le necessità. Ciò, in concomitanza con la prossima stagione estiva, con la poca sollecitudine nel rimuovere le carogne di quadrupedi, di cui ancora una ne ho vista questa mattina, con l'abitudine dei cittadini non abbienti di vivere stabilmente nei rifugi riducendoli a nidi e vivai di insetti e parassiti di ogni specie, provocherà fatalmente il dilagare di malattie epidemiche. La città è pressoché deserta. Poca verdura e frutta si vende in periferia, non vi sono più negozi aperti, e anche le poche farmacie in funzione aprono per poche ore la mattina e sono pressoché sfornite di tutto. I telefoni non funzionano ma si lavora alacremente per rimetterli in funzione. Comunque, occorrerà che sia nuovamente ripristinata la corrente elettrica. Così pure dicasi per il pane che non viene confezionato per mancanza di acqua e di corrente elettrica».
Nel rapporto di Murzi si dettagliavano anche, naturalmente, i danni subiti dalla base navale. Lo scoppio di una bomba aveva abbattuto una parete dei magazzini sommergibili, senza però danneggiare il materiale ivi sistemato; il Comando Marina era stato colpito da due bombe, mentre la Caserma Sommergibili non aveva subito alcun centro diretto, ma parecchi ordigni erano caduti tutt’intorno; una bomba caduta tra i due edifici aveva reso inabitabile la metà settentrionale della palazzina uffici e la palazzina sottufficiali ed equipaggio (tranne la cucina, la sala da pranzo, il soggiorno ed una camera). La centrale di carica ed i compressori erano rimasti in buone condizioni, ma i locali che li contenevano avevano subito gravi danni.
In conseguenza dei danni subiti e della mancanza di acqua, si era deciso di sgomberare la caserma sommergibili e trasferire il personale dei comandi Maristasom e Mariseziosom in palazzine requisite a Bonaria, mentre gli equipaggi delle unità sarebbero tornati a bordo delle stesse. Nel porto, moli e banchine con le relative scogliere di posa, le attrezzature fisse e le strutture di servizio erano ridotte ad un unico ammasso di macerie e ferro contorto, punteggiato dai relitti delle navi affondate dalle bombe. Il relitto del Mocenigo rendeva inutilizzabile la banchina della Capitaneria, mentre quelli delle navi mercantili impedivano l’uso del Molo Sabaudo.

Il relitto del Mocenigo venne presumibilmente recuperato e demolito nel dopoguerra; la formale radiazione del battello dal quadro del naviglio militare dello Stato, con decreto del presidente della Repubblica, avvenne il 23 settembre 1949, cioè, curiosamente, dopo la radiazione dei sommergibibili che alla guerra erano sopravvissuti, e che erano stati demoliti  nel 1948 per disposizione del trattato di pace.


Un episodio di guerra vissuto dal secondo capo segnalatore Giuseppe Acunzo, nato a Boscotrecase (Napoli) il 13 giugno 1913, imbarcato sul Mocenigo (probabilmente riferito ad una delle missioni di trasporto compiute dal sommergibile nel dicembre 1941; si ringrazia il genero Vincenzo Claudio Piras):

All'arrivo a Derna fu chiesto a Capo Acunzo di scortare un prigioniero inglese al comando Marina che avrebbe provveduto ad internarlo in un campo. Capo Acunzo si munì di cinturone con bombe a mano, fucile, ghette e quanto previsto per la scorta.
Si verificò  l'attacco aereo inglese e mentre i due  procedevano verso il centro abitato  il Mocenigo fu costretto a salpare, allontanarsi ed immergersi. Ovviamente il Comandante era conscio di abbandonare Capo Acunzo ma, suo malgrado, doveva mettere in sicurezza il Mocenigo ed il resto dell'equipaggio.
Mentre i due avanzavano addentrandosi nel centro abitato notarono che gli italiani erano assenti ma c'era una strana presenza di inglesi. Il prigioniero, resosi conto, comincio a procedere a passo molto spedito verso gli inglesi ma, con il timore che Capo Acunzo potesse reagire, si voltava continuamente verso di lui.
Capo Acunzo resosi conto della situazione abbandonò le armi e si diresse nella direzione in cui si sarebbero dovuti trovare gli italiani. Fortuna volle che riuscì a raggiungere le linee italiane. Prese un passaggio verso Bengasi, si presentò al comando Marina, fu imbarcato su una torpediniera e ritornò a Taranto in breve tempo.
Il Mocenigo, ovviamente, impiegò qualche giorno in più per tornare a Taranto non ricordo quale missione dovesse espletare. Quando finalmente tornò, Capo Acunzo si portò in prossimità del ponte girevole ad attendere il ritorno mettendosi bene in mostra. Al passaggio del sommergibile con l'equipaggio schierato qualcuno riconobbe Capo Acunzo ed in coperta ci fu tutto un agitarsi indescrivibile. Ovviamente erano tutti convinti, fino a quel momento, che egli fosse caduto prigioniero. Ma la sorpresa e, soprattutto, la gioia fu tanta e festeggiarono Capo Acunzo ritrovato”.

Lo stesso episodio narrato dal nipote Mario Acunzo, cui va un ringraziamento:

Porto di Derna.
Mio nonno, Giuseppe Acunzo, in quell'occasione fu in parte protagonista di una vicenda indipendente alle sorti del sottomarino. Dalle notizie da lui fornitemi, in quella missione il sottomarino aveva a bordo anche dei prigionieri (mi sembra che fossero forse dei giornalisti inglesi) che dovevano essere consegnati una volta giunti al porto Libico alle autorita' portuali.
Il fato volle che mentre il Mocenigo era nel porto Libico agli ormeggi, mio nonno ebbe l'incarico (non so se fosse solo) di consegnare i prigionieri al comando portuale. Mentre mio nonno era a terra con i prigionieri il porto subi' un violento attacco aereo ed il Mocenigo fu costretto ad una immersione rapida per scampare all'attacco. Mio nonno rimase a terra cercando rifugio per se e per i prigionieri, non so poi quale fu la sorte dei prigionieri ma mio nonno riusci' grazie agli alleati tedeschi a trovare la via per tornare in Patria con mezzi di fortuna.
Ricodo poi che con un gran sorriso mi raccontava di quando aspetto' sulla banchina (mi sembra di Taranto o Brindisi, non ne sono sicuro) il Mocenigo di ritorno dalla missione e che l'equipaggio vedendolo li' ad aspettarli rimase molto sorpreso e felicissimo di rincontrarlo
”.


Un’altra foto del Mocenigo (Coll. Aldo Cavallini, via Naviearmatori e Marcello Risolo)


4 commenti:

  1. Lorenzo come sempre un ottimo lavoro, dalle mie fonti la seconda foto risulta da:
    Monfalcone 20 novembre 1937 il Mocenigo pronto al varo.
    da "I sommergibili italiani 1895-1962" di P.M. Pollina - USMM - 1963

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  2. Caro Sig. Colombo,
    complimenti per il bel lavoro svolto.
    Mi fa piacere rivedere anche vedere un poco tutte le foto allegate e valorizzate da un bell'articolo
    Vincenzo Claudio Piras

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