mercoledì 25 aprile 2018

Iridio Mantovani

L’Iridio Mantovani (da www.naviecapitani.it)

Motonave cisterna da 10.539 tsl, 6326 tsn e 14.770 tpl, lunga 150,32 metri e larga 20,83, con pescaggio di 11,12 m e velocità massima 16 nodi. Appartenente all’AGIP (Azienda Generale Italiana Petroli, con sede a Roma), iscritta con matricola 2250 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBKI.

Con le gemelle Sergio Laghi, Franco Martelli e Giulio Giordani – tutte battezzate, per disposizione del governo, con nomi di militari decorati di Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria –, faceva parte del programma di modernizzazione della flotta AGIP, avviato a fine anni Trenta con l’espansione commerciale della compagnia. Tale programma, che nelle intenzioni doveva dotare l’AGIP di una flotta all’avanguardia per l’epoca, prevedeva la realizzazione di quattro motocisterne da 10.500 tsl e 15.000 tpl (appunto Mantovani, Laghi, Martelli e Giordani) per il lungo corso, quattro motocisterne più piccole da 2000 tpl (da impiegarsi sulle rotte con la Libia e l’Africa Orientale) e due di dimensioni ancora più ridotte, 1000 tpl (per il traffico con la Dalmazia) e 600 tpl (per il traffico con il Dodecaneso).
 
La nave poco tempo dopo il completamento (g.c. Letterio Tomasello via www.naviearmatori.net)

Mantovani e gemelle erano le più grandi, moderne e veloci motonavi cisterna italiane della loro epoca: gioielli della cantieristica italiana, erano le “superpetroliere” del tempo, e tra le navi cisterna più grandi al mondo al momento della loro costruzione. La Mantovani si distingueva dalle gemelle per l’apparato motore, un CRA-Sulzer da 6800 b.h.p., mentre Giordani e Martelli erano propulse da motori FIAT.

Breve e parziale cronologia.

27 gennaio 1938
Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1204).
22 dicembre 1938
Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, alla presenza del Ministro delle Comunicazioni, Giovanni Host-Venturi, in rappresentanza del governo.
Essendo una costruzione interamente autarchica, la stampa dà gran risalto al varo della Mantovani e della gemella Franco Martelli.
13 maggio 1939
Completata (seconda delle quattro unità della sua serie ad entrare in servizio) per l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), con sede a Roma.
28 novembre 1940
Requisita dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
9 gennaio 1941
Derequisita dalla Regia Marina.
1° maggio 1941
Nuovamente requisita dalla Regia Marina, ancora senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

In navigazione (da “Il vero traditore” di Alberto Santoni, Mursia, 1981)

2 maggio 1941
Subito derequisita.
1° novembre 1941
Requisita per la terza ed ultima volta dalla Regia Marina, sempre senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
14-15 novembre 1941
La Mantovani lascia la Liguria per trasferirsi a sud, scortata dalla torpediniera Giacinto Carini.
Nel primo pomeriggio Mantovani e Carini incontrano al largo di Fiumicino i piroscafi Ninetto G. e Valsavoia, diretti a La Spezia e scortati dalla torpediniera Perseo; i mercantili si scambiano le rispettive torpediniere di scorta, poi proseguono ciascuno per la propria rotta. Alle 16.05 del 15 novembre, poco prima dello scambio delle scorte, Mantovani e Carini vengono avvistate dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm). Nonostante la distanza di poche centinaia di metri, l’O 21 non attacca la petroliera, a causa della presenza di un cacciatorpediniere che issa un segnale e gli dirige incontro, inducendolo a scendere in profondità; alle 16.20 il sommergibile attaccherà invece l’altro convoglio, senza successo.

Una serie di foto scattate a bordo della Mantovani (da da “Uomini e navi – La flotta petrolifera ENI in ottanta anni di storia”, di Letterio Tomasello)








21 novembre 1941
La Mantovani (regio commissario, capitano del Genio Navale Vincenzo Di Noto) e la motonave da carico Monginevro, che formano il secondo scaglione del convoglio «C», salpano da Napoli per Tripoli alle 5.30, scortate dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta) e dalla torpediniera Enrico Cosenz. Il convoglio fa parte di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di “sfruttare il vantaggio della sorpresa”.
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (Mantovani, unica nave cisterna; MonginevroAnkaraSebastiano VenierVettor PisaniNapoli, navi da carico), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti d Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: il primo scaglione del convoglio «C», partito da Napoli alle 20 del 20 (motonavi Napoli e Vettor Pisani, cacciatorpediniere Turbine, torpediniera Perseo) ed il convoglio «Alfa», salpato da Napoli alle 19 del 20 (motonavi Ankara e Sebastiano Venier e cacciatorpediniere MaestraleAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti). La III e VIII Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Dopo vari rinvii dovuti al maltempo (che impedisce l’utilizzo degli aeroporti della Sicilia), l’operazione prende il via, ma fin da subito molte cose non vanno per il verso giusto. Il convoglio «Alfa» viene avvistato da un ricognitore britannico poco dopo la partenza; quando viene intercettato un messaggio radio britannico dal quale risulta che una forza navale britannica non è molto lontana, il convoglio viene dirottato ad Argostoli, ponendo così fine alla sua partecipazione nell’operazione.
I due scaglioni del convoglio «C», invece, si uniscono invece poco prima di imboccare lo stretto di Messina (poco dopo le 16 del 21), costituendo una formazione unica, sotto la direzione del Da Recco, procedendo a 14 nodi.
A protezione dell’operazione esce in mare da Napoli, alle 8.10 del 21, la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, nave di bandiera del comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere AviereGeniereCorazziereCarabiniere e Camicia Nera) quale scorta indiretta, seguita alle 19.30 dello stesso giorno dalla III Divisione (incrociatori pesanti TrentoTrieste e Gorizia, quest’ultimo nave ammiraglia) per scorta strategica.
Poco dopo le 16, la VIII Divisione raggiunge il convoglio «C» e ne assume la scorta diretta; quasi contemporaneamente, però (mentre ancora la formazione è a nord della Sicilia), convoglio e scorta vengono avvistati da un aereo e da un sommergibile avversari, che segnalano a Malta la presenza di navi mercantili e navi da guerra italiane dirette verso lo stretto di Messina. Supermarina intercetta e decifra entrambi i segnali di scoperta; stante però la potente scorta di cui il convoglio gode, sia Supermarina che l’ammiraglio Lombardi decidono di proseguire, senza neanche modificare la rotta.
Alle 18 Da Recco e Cosenz lasciano la scorta, venendo sostituiti dai cacciatorpediniere Ugolino VivaldiEmanuele Pessagno ed Antonio Da Noli. Alle 19.50 il convoglio e la VIII Divisione imboccano lo stretto di Messina, e poco dopo vengono raggiunti anche dalla III Divisione dell’ammiraglio Angelo Parona. La VIII Divisione si posiziona in testa al convoglio, la III in coda; tutta la formazione assume direttrice di marcia lungo la costa siciliana, a 14 nodi, come ordinato. Alle 20.45 l’ammiraglio Lombardi viene informato da Supermarina che forze di superficie britanniche sono in mare, e provvede ad ordinare a tutte le unità “posto di combattimento generale”, avvisandole dell’eventualità di un incontro notturno con navi nemiche. Contemporaneamente il convoglio inizia ad essere sorvolato da ricognitori britannici, che volano sul suo cielo con qualche luce volutamente lasciata accesa, in modo da attirare il fuoco contraereo delle navi, che segnalano così, involontariamente, la direttrice di marcia del convoglio. L’ammiraglio Lombardi ordina tassativamente di non aprire il fuoco contro i ricognitori, essendo peraltro inutile, proprio per evitare di segnalare la propria posizione; ma durante la notte diverse navi, soprattutto tra quelle mercantili, si lasciano sfuggire sporadiche raffiche di mitragliera contro tali velivoli.
I ricognitori non perdono mai di vista il convoglio, aggiornando continuamente Malta sui suoi spostamenti: innumerevoli messaggi vengono intercettati e decifrati sia da Supermarina che dal comando della VIII Divisione.
Alle 21.45 la formazione assume rotta 96°, in modo da uscire prima possibile dal raggio d’azione degli aerosiluranti, e poco dopo si dispone in ordine di marcia notturna, con l’VIII Divisione a dritta e la III a sinistra. Tale cambiamento di rotta e formazione viene ordinato dall’ammiraglio Lombardi per cercare di disorientare i ricognitori; ma poco dopo ricompaiono i bengala ed i fanalini dei ricognitori, a mostrare che il convoglio non è stato perso di vista. Non passa molto, anzi, prima che inizi una serie di violenti attacchi aerei; ed anche sommergibili britannici si avvicinano al convoglio per attaccarlo.
Alle 23.12 il Trieste viene silurato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), riportando danni gravissimi: rimane immobilizzato, e potrà rimettere in moto solo alle 00.38, scortato da Corazziere e Carabiniere, per trascinarsi verso Messina. Ma non è finita.

Un’altra immagine della Mantovani (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

22 novembre 1941
Poco dopo le 00.30 diverse unità sentono rumore di aerei, e dopo pochi secondi molti bengala iniziano ad accendersi, uno dopo l’altro, nel cielo a nord del convoglio, su rotta ad esso parallela: l’ammiraglio Lombardi ordina subito a tutte le unità di accostare a un tempo di 90° verso sud, per dare la poppa ai bengala. Si prepara infatti un attacco di aerosiluranti: Duca degli AbruzziGaribaldi e le quattro motonavi appaiono ben visibili nella luce dei bengala. L’ordine viene eseguito, ma alle alle 00.38 anche il Duca degli Abruzzi viene colpito da un siluro d’aereo, e si ferma con gravi danni.
La menomazione della forza di scorta, insieme ai continui e violenti attacchi aerei ed alla notizia della presenza in mare di forze di superficie britanniche, inducono l’ammiraglio Lombardi ad ordinare che il convoglio, accompagnato da Trento e Gorizia e dalla XI Squadriglia Cacciatorpediniere (oltre alla scorta diretta), rientri a Taranto; Supermarina conferma l’ordine. Garibaldi e XIII Squadriglia rimangono ad assistere il Duca degli Abruzzi, che riuscirà faticosamente a rientrare a Messina.
Sotto i violenti e continui attacchi aerei, le motonavi si disorientano e si disperdono: soltanto la Napoli rimane in prossimità della III Divisione; la Mantovani rimane isolata e vaga per tutta la notte seguendo rotte varie, poi viene ritrovata dal Gorizia alle 11.10 ed avviata a Taranto (lo stesso accade alla Pisani, mentre la disorientata Monginevro, che ha ricevuto gli ordini solo più tardi e mutato rotta più volte, vi arriverà soltanto il giorno seguente). Scortata dal cacciatorpediniere Camicia Nera, la Mantovani arriva a Taranto alle 24, diverse ore dopo Vettor Pisani e Napoli.
 
(da www.shipsnostalgia.com, utente dom)

L’affondamento

Dopo il fallimento dell’operazione del 21 novembre, la Mantovani rimase a Taranto per circa una settimana. Nel frattempo, nuovi gravi eventi avevano funestato i traffici con la Libia: il 24 novembre il convoglio «Maritza», in navigazione dal Pireo a Bengasi con i piroscafi tedeschi Maritza e Procida scortati dalle torpediniere Lupo e Cassiopea, era stato intercettato dalla Forza K britannica (incrociatori leggeri Aurora e Penelope, cacciatorpediniere Lance e Lively) che, nonostante la difesa opposta dalle torpediniere (la Lupo era anche andata al contrattacco contro una forza superiore), aveva affondato entrambi i piroscafi.
Dopo la distruzione del convoglio «Maritza», Supermarina sospese temporaneamente tutte le partenze da e per la Libia, con l’intento, prima di far partire altri mercantili, di accertare quali errori avessero permesso la distruzione di quel convoglio. Si stava però sviluppando in quei giorni l’offensiva britannica «Crusader» in Africa Settentrionale, ed era più che mai urgente la necessità di rifornimenti da parte delle forze italo-tedesche che si trovavano sotto attacco; di conseguenza, dopo pochi giorni fu inevitabile far proseguire per la Libia tutte le navi mercantili in attesa nei porti italiani e greci, nei quali si erano dovute rifugiare a causa delle funeste vicende di fine novembre.

Tra queste navi era anche la Mantovani. Per il suo nuovo viaggio verso Tripoli, Supermarina decise di non farla navigare più in convoglio, bensì isolata, con la scorta di un cacciatorpediniere, ed inoltre sulla rotta di ponente (Canale di Sicilia e Kerkennah) anziché, come si era fatto in precedenza, sulla rotta che passava a levante di Malta.
Si pianificò inoltre il viaggio in modo che esso avvenisse contemporaneamente a quelli di altri tre convogli diretti in Libia (a Bengasi, però, anziché a Tripoli: piroscafi Iseo e Capo Faro scortati dalla torpediniera Procione, da Brindisi; motonave Sebastiano Venier scortata dal cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, da Taranto; incrociatore ausiliario Adriatico, da Argostoli). La contemporaneità della partenza del convoglio «Mantovani», che avrebbe percorso la rotta occidentale, e di tre convogli che avrebbero seguito quella orientale avrebbe dovuto, nelle intenzioni, confondere i ricognitori britannici, come già avvenuto in passato. Questa volta, però, il traffico ad est ed ad ovest dell’isola non era stato sincronizzato a dovere: il convoglio «Mantovani» avrebbe infatti navigato con 12-15 ore di ritardo rispetto a quelli diretti a Bengasi, venendo così a rappresentare l’unico convoglio in mare per tutta la giornata del 1° dicembre.

La Mantovani lasciò Taranto il 26 novembre 1941 per trasferirsi a Trapani, scortata dal cacciatorpediniere Alvise Da Mosto (capitano di fregata Francesco Dell’Anno) e dalle torpediniere Giuseppe Dezza ed Enrico Cosenz. Nello stretto di Messina una torpediniera lanciò un allarme sommergibili, ed il Da Mosto effettuò un’infruttuosa ricerca; poi, al largo dell’estremità meridionale della Sicilia, venne rilevato un campo minato di cui non si conosceva la presenza, e l’S-Geraet (sonar di produzione tedesca) del Da Mosto servì per localizzare le mine ed evitarle. La Dezza dovette successivamente lasciare la scorta per avaria.
Al largo di Capo dell’Armi, il 27 novembre, la Mantovani scampò ad un attacco da parte del più famoso sommergibile della Royal Navy: l’Upholder, del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn. Alle 7.30 di quel giorno, infatti, il battello britannico avvistò una grossa nave cisterna scortata da due cacciatorpediniere, con rotta 270°, in posizione 37°47’ N e 15°44’ E. L’Upholder si avvicinò per attaccare, e quando alle 7.40 il convoglietto accostò per 335° identificò la petroliera come una nave di nuova costruzione, con stazza stimata in 7000-8000 tsl, e la sua scorta come composta da una torpediniera “classe Partenope” (sbagliando completamente) ed una classe Generali (che invece era in effetti molto simile alla Cosenz).
Alle 7.45 il sommergibile lanciò quattro siluri da 2560 metri, ma tutte le armi mancarono il bersaglio, perché Wanklyn ne aveva sottostimato la velocità. Il convoglio proseguì così indenne.
Mantovani e scorta giunsero a Trapani alle otto di sera del 28 e vi sostarono per due giorni, prima che Mantovani e Da Mosto proseguissero per Tripoli.
Alle 13.35 del 30 novembre la Mantovani salpò da Trapani per Tripoli, con a bordo un carico di 8629 tonnellate di carburante (5032 tonnellate di nafta, 1870 di benzina e 1727 di gasolio); la scortava il Da Mosto. Comandante militare della Mantovani era il capitano di corvetta di complemento Antonino Nigro, 48 anni, di Sant’Arcangelo (Potenza), mentre comandante civile della petroliera era il capitano di lungo corso Carlo Merlo, genovese. In tutto, a bordo della Mantovani si trovavano 83 uomini: 39 membri dell’equipaggio e 44 militari di passaggio (personale dell’Esercito diretto in Africa).
La velocità prevista della Mantovani era di 14 nodi, ma in realtà la petroliera non riuscì a superare i 13 nodi; l’arrivo a Tripoli (ipotizzando una velocità di 14 nodi) era programmato per la sera del 1° dicembre.

A protezione dei vari convogli in navigazione tra Italia e Libia, era salpato da Taranto un poderoso gruppo di copertura che comprendeva la corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola, comandante superiore in mare), l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi dell’VIII Divisione, la VII Divisione Navale (al comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten; incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’AostaMuzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli) e le Squadriglie Cacciatorpediniere XI (Aviere, Geniere, Camicia Nera) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino).
Siffatto traffico navale non era sfuggito a sommergibili e ricognitori britannici, che avevano segnalato ai comandi i numerosi avvistamenti fatti (tra cui uno, da parte del sommergibile Thunderbolt, proprio del convoglio «Mantovani», il 1° dicembre); ma soprattutto, anche in questo caso “ULTRA” diede il suo contributo. Già il 29 novembre, in seguito all’intercettazione e decifrazione di messaggi italiani, i comandi britannici sapevano che «la petroliera Mantovani scortata dal Da Mosto è pronta a lasciare Trapani a 14 nodi in qualunque momento successivo alle ore 16.00 del giorno 29 per la rotta di ponente»; il 30 “ULTRA”, decrittati nuovi messaggi, aggiunse che «la petroliera Mantovani, scortata dal Da Mosto, è pronta a lasciare Trapani a 14 nodi dalle 13.00 alle 15.00 di ogni giorno. Procederà ad ovest di Pantelleria per Tripoli e arriverà alle 19.30 del giorno dopo la partenza».
In conseguenza di queste intercettazioni e delle segnalazioni dei ricognitori, il mattino del 30 novembre erano salpate da Malta, con l’obiettivo di intercettare i convogli italiani (nonostante l’avvistamento della squadra di protezione formata da Duilio, Garibaldi e VII Divisione), l’ormai famigerata Forza K (capitano di vascello William Gladstone Agnew), costituita dagli incrociatori leggeri Aurora (nave di bandiera del comandante Agnew) e Penelope (capitano di vascello Angus Dacres Nicholl) e dal cacciatorpediniere Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey), e la Forza B (contrammiraglio Henry Bernard Hughes Rawlings), formata dagli incrociatori leggeri Ajax e Neptune e dai cacciatorpediniere Kingston e Kimberley.
Nemmeno l’uscita in mare delle navi britanniche sfuggì alle forze italiane, grazie al loro avvistamento dapprima da parte del sommergibile Tricheco e poi di ricognitori dell’Aeronautica, ma la sfortuna si accanì contro i piani italiani: nel pomeriggio del 30 il Garibaldi fu colto da una grave avaria alle caldaie, che lo lasciò immobilizzato. Dopo alcune ore, dato che l’avaria al Garibaldi non era ancora risolta (la nave aveva messo in moto, ma poteva procedere soltanto a bassissima velocità) e l’incrociatore, in quelle condizioni, rappresentava un bersaglio perfetto, l’ammiraglio Porzio Giovanola decise di ripiegare verso est con Duilio e XIII Squadriglia a protezione del Garibaldi.
Gli ordini emanati prima dell’operazione prevedevano che la forza di copertura sarebbe dovuta rientrare a Taranto al tramonto del 30 solamente qualora non fosse giunta notizia della presenza di forze di superficie britanniche nel Mediterraneo centro-orientale; la presenza di tali forze appariva ora del tutto evidente, ma per proteggere l’avariato Garibaldi nel ritorno alla base occorreva la protezione della Duilio, e ciò avrebbe lasciato in mare la sola VII Divisione, numericamente inferiore alle Forze B e K qualora si fossero riunite. Alle 17.45, pertanto, Supermarina, decise di far rientrare a Taranto tutta la forza di protezione, e così ordinò alla VII Divisione.
La Forza K ebbe così campo libero nella ricerca dei convogli; dopo aver cercato senza risultato – grazie ad un opportuno dirottamento ordinato da Supermarina – il convoglio «Veniero» (motonave Sebastiano Venier e cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano), nelle prime ore del 1° dicembre le navi di Agnew s’imbatterono nell’incrociatore ausiliario Adriatico, che navigava da solo. Dopo un breve quanto disperato combattimento, l’Adriatico fu affondato; la Forza K diresse poi per il rientro a Malta, ma alle 10.40 del 1° dicembre ricevette una comunicazione che segnalava una petroliera ed un cacciatorpediniere al largo delle secche di Kerkennah: il comandante Agnew decise allora di invertire rotta e dirigere verso ovest ad alta velocità per raggiungere il punto in cui erano segnalate le due navi, distante quasi 400 miglia (per altra versione, dopo aver affondato l’Adriatico la Forza K si rimise a caccia di convogli, procedendo lungo il 34° parallelo, nel Canale di Sicilia, arrivando così nel tratto di mare compreso tra Pantelleria e le isole Kerkennah, dove la Mantovani doveva passare di lì a poche ore).

Mantovani e Da Mosto, che fruivano anche di una scorta aerea formata da alcuni caccia e da un idrovolante antisommergibile, proseguivano intanto per la loro rotta, ignare del pericolo. Supermarina e Superaereo (il Comando Superiore della Regia Aeronautica) avevano ordinato all’Aerosettore Ovest Libia di rafforzare la scorta aerea del convoglio durante la giornata del 1° dicembre (il Comando Superiore della Marina in Libia chiedeva che l’Aeronautica attaccasse la Forza K, ed il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Rino Corso Fougier, chiese di “fare ogni sforzo per rafforzare la scorta aerea del convoglio”), ma questo ordine fece più male che bene: la relativa comunicazione, infatti, venne intercettata da “ULTRA”, che riferì ai Comandi britannici che «Una protezione aerea dovrebbe essere accordata a una nave in arrivo oggi a Tripoli; è possibile quindi che la Mantovani sia partita ieri, giorno 30».
Durante la navigazione vennero individuata una mina alla deriva e più tardi incrociati, a circa 3 km di distanza, tre piccole navi costiere francesi.
La navigazione procedette senza intoppi fino alle 9.40 del 1° dicembre, quando il Da Mosto avvistò dei ricognitori che seguivano il convoglio, e lanciò di conseguenza via radio il segnale di scoperta. Visto che i ricognitori non accennavano ad andarsene, il cacciatorpediniere reiterò il segnale di scoperta e richiese l’intervento della caccia. Arrivarono allora prima un idrovolante da ricognizione CANT Z. 501, poi un Savoia Marchetti S. 79 “Sparviero” da bombardamento terrestre, ed infine due caccia; ma nemmeno il loro intervento servì a scacciare il ricognitore nemico. Il Da Mosto, avendo notato che il ricognitore britannico era al traverso a sinistra, all’orizzonte, sparò dei colpi di mitragliera verso di esso per indicarlo ai caccia (l’aereo era troppo lontano perché il Da Mosto potesse colpirlo con le proprie armi), ma non accadde nulla. Nel frattempo, il ricognitore aveva potuto segnalare a Malta posizione, rotta e velocità del convoglio; non era possibile compiere alcun cambiamento di rotta per disorientare il nemico, poiché in quel tratto di Canale di Sicilia la rotta era pressoché obbligata.
Alle 13, mentre il Da Mosto era di prua a sinistra della Mantovani, vennero avvistati non molto lontani due bombardieri Bristol Blenheim provenienti da est, da Malta, volando bassi sul mare. Gli aerei, divenuti poi tre – in realtà erano quattro, appartenenti al 18th Squadron (per altra fonte il 107th) della Royal Air Force e decollati appunto da Malta; altra fonte parla di sei Blenheim – puntavano decisamente verso la petroliera: il caposcorta le ordinò pertanto di accostare di 90° a dritta, poi mantenne la sua nave con il fianco rivolto ai bombardieri, per poter puntare tutte le armi contro di loro.
Non appena gli aerei furono a tiro, a 2600 metri, il Da Mosto aprì il fuoco contro di essi con cannoni e mitragliere. Due aerei vennero obbligati ad alzarsi e non riuscirono a colpire il bersaglio, ma il terzo, leggermente scaduto rispetto a quelli che lo precedevano, riuscì a completare l’attacco prima che il cacciatorpediniere potesse sparare ancora, e che gli aerei da caccia della scorta aerea potessero intervenire. Solo questo Blenheim riuscì a sganciare le sue bombe sulla Mantovani, ma questo unico attacco andato a segno bastò a dare inizio alla tragedia che si sarebbe conclusa poche ore più tardi: le bombe colpirono la petroliera e la immobilizzarono, facendo fermare tutti i macchinari, mettendo fuori uso il timone e forse anche deformando l’elica (secondo alcune fonti, in questo attacco sarebbero anche stati appiccati i primi incendi a bordo). Erano le 13.10 (13.20 per altre fonti).
Il Da Mosto si portò subito sotto la danneggiata Mantovani, prese a bordo i feriti e cercò, in accordo col suo comandante, di prenderla a rimorchio; inizialmente vennero usati dei cavi di canapa, che però si spezzarono non appena vennero sottoposti a trazione. Si passò allora ad un pesante cavo di acciaio; l’approntamento del rimorchio con questo cavo fu lungo e faticoso, e quando il Da Mosto mise in moto, anche il cavo d’acciaio cedette. La ragione del fallimento di entrambi i tentativi fu probabilmente dovuta all’avaria del timone della Mantovani: non potendo governare, la petroliera non seguiva il cacciatorpediniere con una rotta rettilinea, sottoponendo invece i cavi di rimorchio ad una successione di strappi anormali, che sforzarono i cavi fino a portarli al punto di rottura.
Come se non bastasse, la Mantovani imbarcava acqua dalle falle aperte dalle bombe, e col passare delle ore andava lentamente affondando di poppa.
Era questa la situazione quando, alle 16.45 o 16.50, si materializzarono in lontananza altri quattro aerei britannici: erano anch’essi Blenheim, appartenti al 107th Squadron della R.A.F. e guidati dal sergente neozelandese Onslow Waldo Thompson. Per colmo di sfortuna, questo secondo attacco aereo ebbe luogo proprio all’ora del cambio di pattuglia dei caccia della scorta aerea: ormai rimasti con poco carburante, i velivoli erano dovuti rientrare, e quelli che dovevano sostituirli non erano ancora arrivati, così che non c’era un singolo aereo da caccia a fronteggiare il nuovo attacco.
Il Da Mosto, che si era appena liberato dei cavi di rimorchio spezzati, fu in grado di manovrare e mise subito la prua sugli aerei nemici, aprendo il fuoco con tutte le armi di bordo e manovrando per coprire materialmente la Mantovani, ma non servì a nulla. Gli aerei avversari descrissero un ampio cerchio per restare fuori dalla portata di tiro del Da Mosto, e raggiunsero la nave cisterna. Un bersaglio perfetto: grande e completamente immobile.
Le bombe sganciate dagli aerei colpirono la Mantovani lungo la fiancata e sul ponte di comando; si sviluppò un incendio (per altra versione l’incendio a bordo sarebbe scoppiato fin dal primo attacco andato a segno, quello delle 14) e da grave, la situazione della petroliera divenne disperata, al punto che i comandanti militare e civile, capitano di corvetta Nigro e capitano Merlo, ordinarono di comune accordo l’abbandono della nave, reputando la situazione ormai insostenibile. L’equipaggio della Mantovani, che ormai aveva cominciato ad affondare, prese quindi posto nelle scialuppe, ed il Da Mosto si preparò a recuperare i naufraghi.

Mentre tutto questo accadeva, la Forza K si stava dirigendo proprio nella zona dove la Mantovani ed il Da Mosto si trovavano. Le unità britanniche erano state informate alle 10.40 della presenza di una nave cisterna ed un cacciatorpediniere presso le secche di Kerkennah, ed Agnew, in mancanza di ordini specifici, aveva deciso di dirigersi sul posto. Le navi di Agnew erano state avvistate già alle 10.10 da un ricognitore della V Aerosquadra, che aveva indicato una «forza navale imprecisata» avente rotta 270° e velocità 20 nodi a 60 miglia per 45° da Misurata, e poi di nuovo (dopo poco più di un’ora) da un secondo ricognitore che precisò che le navi erano incrociatori e cacciatorpediniere, ma nessuno dei due aerei riuscì a pedinare la formazione britannica, così che quando l’Aerosettore Ovest inviò degli aerosiluranti ad attaccarla, questi non riuscirono a trovarla. Il peggio, però, era che al Da Mosto non era stata data alcuna notizia del fatto che navi da guerra nemiche stessero filando a 20 nodi verso la propria posizione.
Supermarina, informata degli attacchi aerei e del danneggiamento della Mantovani, aveva frattanto ordinato a Marina Tripoli di far partire il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e la torpediniera Generale Marcello Prestinari per rinforzare la scorta, ed il rimorchiatore Ciclope per dare assistenza alla petroliera, se possibile. Queste ultime due unità lasciarono Tripoli (Prestinari) e Zuara (Ciclope) nel primo pomeriggio, mentre il Malocello richiese un approntamento più lungo.
La Forza K, invece, aveva potuto fruire delle indicazioni fornite dai Blenheim che avevano attaccato il convoglio, nonché di un Vickers Wellington dotato di radar ASV (air to surface vessel) che l’aveva guidata fin nelle vicinanze del convoglio, salvo poi trasmettere rilevamenti errati: queste informazioni avevano rischiato di fuorviare la Forza K, ma alle 17.14 le vedette dell’Aurora avvistarono aerei che volavano in cerchio ad una ventina di miglia. In ciò, si può dire, la scorta aerea organizzata sopra la petroliera per difenderla da altri attacchi contribuì invece, involontariamente, a causarne la perdita: Agnew dedusse correttamente che se gli aerei giravano in cerchio dovevano farlo attorno a qualcosa, e decise di dirigersi in quella direzione.
Alle 17.43 le unità di Agnew avvistarono le alberature di una nave ferma, che si rivelò in breve essere una grossa nave cisterna: la Mantovani. Subito dopo la Forza K venne assalita da tre caccia FIAT CR. 42, quelli avvistati prima: il valoroso intervento dei tre superati biplani non poté però far nulla per fermare le navi britanniche, che li respinsero con il proprio tiro contraereo ed alle 17.50 avvistarono anche il Da Mosto, a dritta della Mantovani. Il cacciatorpediniere era in quel momento fermo per recuperare i naufraghi della cisterna dal mare cosparso di benzina in fiamme: e proprio allora le sue vedette videro due navi molto lontane, con la prua rivolta verso di loro. Era la Forza K.
Sulle prime il comandante Dell’Anno sperò che si trattasse del Malocello e della Prestinari, della cui partenza da Tripoli era stato informato, ma prudentemente diresse verso di loro prora contro prora ad elevata velocità per riconoscerle. Ogni speranza svanì rapidamente quando i velivoli della scorta aerea spararono con le mitragliatrici verso i nuovi arrivati, per segnalarli al Da Mosto quali nemici.
Il cacciatorpediniere si lanciò al contrattacco, cercando di portarsi in posizione favorevole al lancio dei siluri ed aprendo inoltre il fuoco coi propri cannoni; alle 18.01 anche la Forza K aprì il fuoco sul Da Mosto. L’esito dello scontro era scontato: dopo uno strenuo combattimento, il Da Mosto, colpito nel deposito munizioni poppiero (che esplose, distruggendo la poppa) ed in molti altri punti, colò a picco alle 18.15 nel punto 33°53’ N e 12°28’ E, portando con sé 138 dei 263 uomini del suo equipaggio.

Eliminato il Da Mosto, gli incrociatori della Forza K spararono alcuni colpi contro l’ormai indifesa Mantovani (secondo una fonte, incendiandola: ma in realtà risulterebbe che la nave fosse ormai già completamente in fiamme, per effetto dei danni causati dagli attacchi aerei), finché non fu completamente in fiamme; poi si allontanarono alle 18.30, dirigendo su Malta e lasciando sul posto il Lively. La petroliera era ormai interamente avvolta dalle fiamme, propagatesi anche sulla superficie del mare, e ad intervalli era scossa da esplosioni, ogni volta che il fuoco raggiungeva una nuova cisterna.
Tre naufraghi del Da Mosto, due italiani ed il sergente tedesco Rublack (uno dei cinque tedeschi imbarcati sul Da Mosto per addestrare il personale italiano all’uso dell’ecogoniometro tedesco S-Geraet, da poco imbarcato), avevano in precedenza tentato di nuotare verso la Mantovani con l’intenzione di calare una scialuppa ancora intatta e di provvedere all’affondamento della petroliera, ma l’apertura del fuoco contro la nave da parte del Lively li indusse ad abbandonare il tentativo.
Il Lively raccolse alcuni naufraghi, poi finì con un siluro la Mantovani alle 19.53, affondandola nel punto 33°50’ N e 12°50’ E, una sessantina di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli. La Forza K osservò un’ultima, grande esplosione quando era ad una trentina di miglia di distanza dalla nave, ed Agnew concluse che questo fosse l’epitaffio della motocisterna.
In tutto, 24 sopravvissuti della Mantovani vennero recuperati dalla Forza K e fatti prigionieri (oltre al Lively, secondo alcune fonti anche l’Aurora avrebbe raccolto alcuni sopravvissuti della Mantovani). Furono sbarcati a La Valletta (Malta) il 2 dicembre, dove trovarono ad attenderli membri della stampa locale; il giorno seguente venne mostrata loro una copia di un giornale maltese, con la notizia dell’affondamento della Mantovani ed una foto aerea che mostrava la petroliera poco prima del suo affondamento. Uno dei superstiti della Mantovani, Vico Bedini, si sarebbe in seguito stabilito in Inghilterra.

I velivoli della scorta aerea avevano assistito al combattimento seguito all’arrivo della Forza K ed all’affondamento delle due navi, ed avevano riferito a Marina Tripoli: essendo evidente che le navi in precedenza inviate da Tripoli non avrebbero mai potuto affrontare due incrociatori ed un cacciatorpediniere, fu ordinato loro di tornare in porto. Il Malocello, appena partito, ed il Ciclope, essendo ancora vicini ai porti di partenza, tornarono subito indietro, mente la torpediniera Prestinari, al comando del tenente di vascello Pompeo Visintin, era giunta già così in prossimità del luogo dello scontro che riusciva a vedere in lontananza i bagliori delle cannonate: Visintin decise di proseguire, nell’intenzione di soccorrere i naufraghi e, se qualche nave fosse rimasta a galla danneggiata, di prestare assistenza. La torpediniera ebbe anzi la possibilità di assistere, a distanza, allo svolgersi del combattimento: alle 17.42 la Prestinari avvistò di prua due navi da guerra – che alle 17.55 identificò correttamente come due incrociatori classe Arethusa: l’Aurora ed il Penelope – e l’albero di una terza (il Lively), in formazione, intente a sparare granate contraeree contro aerei che non risultavano visibili (i CR. 42 che avevano attaccato la Forza K); le navi sconosciute assunsero rotta 270° (prima appariva più inclinata) ed alle 18 aprirono il fuoco contro navi che la Prestinari non poteva ancora vedere. Mentre si preparava ad un eventuale combattimento, la Prestinari avvistò la Mantovani, nel momento in cui questa veniva colpita da una salva sulla prua; poi, alle 18.04, avvistò una colonna di fumo seguita da un’altissima fiammata: era appena esploso il deposito munizioni del Da Mosto. La Forza K si allontanò poi verso nord, sparando gli ultimi colpi contro la Mantovani già in fiamme. Lo scontro era finito; la Prestinari proseguì con la prua proprio sulla nave cisterna agonizzante.
Alle 18.30 la torpediniera avvistò un fuoco Very rosso, dirigendo quindi verso il punto da dove era partito. Alle 19.40 la torpediniera giunse sopravento rispetto alla Mantovani e rallentò, e cinque minuti dopo avvistò alcune zattere alla deriva, cariche di naufraghi. La Prestinari calò le due proprie imbarcazioni per recuperare quelli che si trovavano sopravento, mentre fu la torpediniera stessa a scadere da sola verso altre due zattere sottovento. Mentre l’armamento contraereo restava pronto a reagire ad un’eventuale offesa proveniente dall’aria, fuochisti e marinai organizzati in squadre si distribuirono lungo il bordo per procedere al salvataggio. Alle 20.05 la Prestinari si spostò per raggiungere altre zattere più lontane, ed alle 20.30, avendo avvistato un aereo, accelerò le operazioni di soccorso.
La torpediniera trasse in salvo 135 naufraghi, 10 della Mantovani e 125 del Da Mosto, poi fece rotta su Tripoli, dove giunse all’1.30 del 2 dicembre.
La Forza K arrivò indisturbata a Malta alle 7.30 del 2 dicembre; l’affondamento del Da Mosto e della Mantovani avrebbe rappresentato il suo ultimo successo.
Marina Tripoli, sperando che vi fosse ancora qualche naufrago vivo, mandò sul luogo dello scontro anche la piccola nave soccorso Laurana, ma questa non trovò nessun altro superstite, così come nessun altro naufrago venne trovato dalle navi ospedale Arno e Virgilio inviate anch’esse a cercare nella zona.

Degli 83 uomini imbarcati sulla Mantovani, 49 morirono, mentre i superstiti furono 34 (24 recuperati dalla Forza K e 10 dalla Prestinari). Tra le vittime vi furono il comandante civile Merlo, il comandante militare Nigro e diversi ufficiali tra cui il regio commissario, capitano del Genio Navale Vincenzo Di Noto (41 anni, di Castelbuono, in Sicilia).
Da quanto si può desumere dalle motivazioni delle Medaglie di Bronzo al Valor Militare conferite alla memoria dei due comandanti, il capitano di corvetta Nigro morì nell’affondamento della Mantovani, mentre il capitano Merlo fu raccolto con altri naufraghi dal Da Mosto, solo per trovare la morte poco dopo nell’affondamento del cacciatorpediniere.


Caduti tra l'equipaggio civile della Mantovani:
(nominativi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile – si ringrazia Carlo Di Nitto per la ricerca)

Modesto Arnaldi, terzo macchinista, da Molini
Guido Barbiani, marconista, da Ravenna
Antonio Bumbaca, giovanotto, da Siderno
Italo Castagnola, marinaio
Emanuele Cerulli, nostromo, da Monte Argentario
Oreste Cinotti, piccolo di camera, da Palermo
Antonino Cirone, fuochista, da Messina
Adriano Enrico, cambusiere
Giacomo Ghiglione, mozzo, da Andora
Antonio Manfredi, cameriere, da Savona
Mirco Marcel, fuochista, da Val Santa Marina
Carlo Merlo, comandante, da Genova
Giuseppe Mocenni, ingrassatore, da Pola
Andrea Papponetti, giovanotto, da Genova
Giuseppe Perata, cuoco, da Celle Ligure
Francesco Pesce, marinaio, da Imperia
Arno Ragneti, fuochista, da Ancona
Giorgio Sofi, marinaio, da Cannitello
Salvatore Trama, marinaio, da Scoglietti
Antonio Usai, ufficiale di coperta, da Alghero
Domenico Zolezzi, marinaio, da Sestri Levante


La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di lungo corso Carlo Merlo, da Genova:

"Comandante di motocisterna, fatta segno ad attacco aereo nemico, si prodigava con sereno coraggio, perizia ed elevato senso di abnegazione nel tentativo di sottrarre l’unità dall’offesa e assicurarne la salvezza. In seguito a nuova e più violenta azione offensiva, che incendiava la nave, rendendo impossibile ogni ulteriore sforzo per salvarla, raggiunta con i superstiti l’unita di scorta, a sua volta aspramente impegnata e colpita dal nemico, con essa scompariva in mare nell’adempimento del dovere.
(Mediterraneo Centrale, 1 dicembre 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta di complemento Antonio Nigro, nato a Sant’Angelo Le Fratte (Potenza) il 16 ottobre 1893:

"Comandante di navi ausiliarie durante il primo e secondo anno della guerra 1940-1943, effettuava numerose missioni di guerra in acque insidiate dall’avversario. In ogni circostanza dimostrava perizia, coraggio ed alto sentimento del dovere. Scompariva in mare, combattendo per la Patria, in seguito all’affondamento dell’unità al suo comando.
(Mediterraneo Centrale, 10 giugno 1940-1° dicembre 1941)."
 
(foto tratta da “Uomini e navi – La flotta petrolifera ENI in ottanta anni di storia”, di Letterio Tomasello)


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