martedì 13 febbraio 2018

Sardegna

Il Sardegna (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Piroscafo misto di 11.452 tsl e 6737 tsn, lungo 149,45-155,9 metri, largo 18,69 e pescante 10,5, con velocità di 14 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 2052 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata ICGR.

Breve e parziale cronologia.

1922
Impostato nei cantieri Bremer Vulkan AG di Vegesack.
16 maggio 1923
Varato nei cantieri Bremer Vulkan AG di Vegesack come Sierra Ventana (numero di costruzione 610).
30 agosto 1923
Completato come tedesco Sierra Ventana per il Norddeutscher Lloyd (NDL) di Brema; nominativo di chiamata DOBB.
Caratteristiche originarie 11.392 tsl e 10.750 tpl, velocità 14,5 nodi; ha 401 cabine di prima classe e sistemazioni per 712 passeggeri di terza classe (per altra fonte, può trasportare 1111 passeggeri; una tipica nave per emigranti, nelle sue conformazioni interne). Dispone inoltre di stive per merci del volume complessivo di 7943 metri cubici, per una capacità di carico di 9700 tonnellate.
Ha due navi gemelle, Sierra Cordoba e Sierra Morena. I tre piroscafi sono stati costruiti per rinforzare la linea del NDL verso il Sud America, le cui prospettive di sviluppo appaiono molto promettenti; realizzati con l’intento di colmare il divario con la compagnia rivale Hamburg Süd, sono i più grandi bastimenti costruiti dalla NDL per la linea sudamerican (fino a quel momento) e puntano anche ad una clientela di prima classe, oltre allo sfruttamento dei flussi migratori.
Progettato per l’impiego sulla rotta Brema-La Plata, farà in realtà il viaggio inaugurale sulla linea Brema-New York ed inizierà il servizio verso La Plata solo nel 1924.

La nave come Sierra Ventana (da www.jeddeloh.com)

8 settembre 1923
Parte da Brema per il viaggio inaugurale, con destinazione New York.
1924
Inizia il servizio sulle rotte per il Sudamerica (tra i suoi porti vi è quello di Santos), sulle quali trascorrerà la maggior parte della sua vita nel periodo di servizio per il Norddeutscher Lloyd, trasportandovi migliaia di emigranti, in massima parte tedeschi, nonché di altri Paesi dell’Europa centro-orientale.
Svolge anche, occasionalmente, delle crociere.

Cartolina del Sierra Ventana (da www.schiffe-maxim.de)

Maggio 1926
Lavori di rifacimento degli interni; vengono realizzate cabine di “classe cabina” (corrispondente alla seconda classe) e di “classe turistica” (una via di mezzo tra la casse cabina e la terza classe propriamente detta). Al termine dei lavori, la nave dispone di sistemazioni per 230 passeggeri di seconda classe, 330 per passeggeri di classe turistica e 480 per passeggeri di terza classe.
1929
Durante un viaggio da Brema a Rio de Janeiro, il Sierra Ventana (capitano D. Ballahr) effettua per conto del Governo tedesco dei rilievi meteorologici nel Sud Atlantico necessari alla pianificazione del volo del Dorniero Do X, il più grande idrovolante al mondo. Queste verifiche vengono effettuate rilasciando da bordo, due o tre volte al giorno, alcuni palloni del diametro di un metro, riempiti d’idrogeno, il cui volo attraverso l’atmosfera viene poi osservato dagli ufficiali mediante un teodolite. I risultati delle osservazioni (in base alle quali si possono comprendere i movimenti di venti nella stratosfera) vengono poi trasmessi via radio all’osservatorio meteorologico tedesco, che a sua volta informa i navigatori del Do X sulle condizioni meteo che potranno aspettarsi. Uno dei palloni viene seguito fino alla quota di 91.000 metri, prima di venir perso di vista.

Il Sierra Ventana in navigazione (da www.vliz.be)

1931
Fino a questo anno, il Sierra Ventana viene impiegato alternativamente sia sulle linee del Nord America (Canada compreso) che su quelle del Sud America.
In questo anno, inoltre, il Sierra Ventana compie l’ultimo dei suoi 35 viaggi verso l’Argentina, nel corso dei quali ha trasportato complessivamente 14.998 passeggeri, imbarcandoli nei porti di Brema, Vigo, La Coruña, Villagarcia, Lisbona, Boulogne ed altri.
17 marzo 1932
Inizia il suo ventunesimo ed ultimo viaggio di andata-ritorno sulla rotta Brema-New York.
Viene poi trasferito sulla rotta che collega Brema e Amburgo con il Messico, via Spagna e Cuba, nell’ambito della “Ozean-Linie” del Norddeutscher Lloyd.

Cartolina a colori del Sierra Ventana (da apuntandoaltoenpunta.blogspot.com)

20 marzo 1932
Durante un viaggio verso Veracruz, il Sierra Ventana effettua uno scalo eccezionale a New York, per una crociera di dieci giorni i cui partecipanti, imbarcatisi nella città statunitense, raggiungeranno sul piroscafo l’Avana e, dopo una visita della città, torneranno a bordo per essere portati a Veracruz, da dove poi raggiungeranno via treno Città del Messico per una visita.

Disegno del Sierra Ventana (da “German Luxury Ocean Liners: From Kaiser Wilhelm to Aidastella” di Nils Schwerdtner)

19 maggio 1932
Il Sierra Ventana, in navigazione alla volta di Amburgo, s’incaglia su una secca ad una quindicina chilometri da Zeebrugge, in Belgio. La nave riesce a disincagliarsi e proseguire, ma il comandante del piroscafo denuncerà in seguito il servizio idrografico belga per aver realizzato una carta errata dei fondali della zona, causando l’incaglio della sua nave; seguirà un’inchiesta a riguardo.
In seguito a questo episodio, la secca teatro dell’incaglio prenderà il nome di Sierra Ventana.

Altro disegno del Sierra Ventana, a colori (da apuntandoaltoenpunta.blogspot.com)

1933
Insieme alla moderna motonave Orinoco della Hamburg America Linie (HAPAG), che si alterna con esso su tale rotta, il Sierra Ventana (scelto per questa linea grazie alla sua buona velocità di circa 14,5 nodi, che lo rende compatibile per l’impiego assieme all’Orinoco) viene scelto per inaugurare un nuovo servizio mensile di trasporto merci e passeggeri sulla rotta Spagna-Cuba-Messico. È proprio il Sierra Ventana ad inaugurare la nuova linea, alquanto in sordina, con il primo scalo a Santander, Gijón (entrambi il 20 febbraio 1933) e La Coruña (21 febbraio 1933). Nel viaggio di ritorno non farà scalo a La Coruña, per carenza di passeggeri. Ben più pubblicizzato, e celebrato, è il successivo scalo della più moderna ed elegante Orinoco.
Sebbene le due compagnie (NDL e HAPAG) effettuino congiuntamente lo stesso servizio, ciascuna reclamizza soltanto la propria nave.
24 ottobre 1934
Il Sierra Ventana salpa da Vigo per il suo ultimo viaggio sulla rotta Spagna-Cuba-Messico.

Un’altra immagine del Sierra Ventana in navigazione (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Agosto-Settembre 1935
Nel corso dei preparativi per la guerra d’Etiopia, il governo italiano – non essendo sufficiente, per le esigenze del conflitto, il noleggio di naviglio mercantile disponibile in Italia – ritiene necessario di dotarsi di una flotta di grandi navi da impiegare per il trasporto delle truppe. Viene pertanto deciso di comprare da società di navigazione estere nove grandi piroscafi passeggeri di “seconda mano”, di stazza compresa tra le 9000 e le 20.000 tsl, che vengono adattati al trasporto di truppe e ribattezzati con nomi di regioni italiane.
Una delle navi acquistate è appunto il Sierra Ventana, che viene comprato il 13 agosto 1935, ribattezzato Sardegna e consegnato alla società Italia nel settembre 1935.
Le altre otto navi sono il Minnedosa, ribattezzato Piemonte, il Risolute, ribattezzato Lombardia, il Melita, ribattezzato Liguria, il Saarbrücken, ribattezzato Toscana, il Bahia Blanca, ribattezzato Umbria, il General Mitre, ribattezzato Sannio, il Werra, ribattezzato Calabria, ed il Coblenz, ribattezzato Sicilia. Per quanto di caratteristiche differenti tra di loro, i nove bastimenti vengono considerati come una classe, detta "classe Regioni".
Sulla carta, i nove piroscafi vengono dati in gestione alla società Italia di Navigazione (che risulta anche, formalmente, loro acquirente proprietaria), e poi (dal 1936) al Llody Triestino; in realtà, tuttavia, nessuno di essi svolgerà mai servizio passeggeri di linea. Durante tutto il quinquennio compreso tra il 1935 ed il 1940, i nove "classe Regioni" saranno sempre impiegati per conto del Governo, del Ministero delle Colonie, del partito fascista o della Regia Marina, venendo utilizzati per trasportare truppe nelle varie campagne militari intraprese dall’Italia nella seconda metà degli anni Trenta (guerra d’Etiopia, guerra civile spagnola, invasione dell’Albania) nonché per il trasferimento di coloni nei possedimenti oltremare dell’Italia.
Tra il settembre 1935 alla fine della guerra d’Etiopia, il Sardegna effettuerà 17 viaggi trasportando truppe in Africa Orientale.
Entro la fine della guerra, saranno stati inviati in Africa Orientale 595.000 uomini, 16.000 veicoli e 1.241.000 tonnellate di materiali; i piroscafi "classe Regioni" avranno un ruolo di primo piano nel garantire tale flusso di rifornimenti.

Il Sardegna, a destra, ed altre navi della classe Regioni (l’ultimo a sinistra è il Lombardia, riconoscibile per i tre fumaioli) durante la guerra di Spagna (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

14 dicembre 1935
Il Sardegna salpa da Napoli con a bordo truppe della 6a Divisione Camicie Nere "Tevere" (tra cui il Battaglione "Curtatone e Montanara", composto da volontari universitari).
27 settembre 1935
Sardegna e Sannio partono per un altro viaggio di trasporto truppe in Africa Orientale.

Il Sardegna a Mogadiscio il 30 dicembre 1935 (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

29 dicembre 1935
Il Sardegna sbarca a Mogadiscio le truppe della Divisione "Tevere".
Febbraio 1936
Trasporta a Massaua, via Canale di Suez, 2806 militari, 10 ospedaletti da campo con 95 medici, 10 cappellani più alcune suore missionarie, 285 tonnellate di munizioni e 73 muli. L’equipaggio, durante questo viaggio, è di 230 uomini.

Il Sardegna a Massaua il 19 ottobre 1936 (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

Novembre 1936
Durante gli ultimi mesi di gestione della società Italia, prima del previsto trasferimento al Llody Triestino (programmato per il dicembre 1936), il Sardegna viene requisito (per altra fonte, noleggiato) dalla Regia Marina per trasportare a Cadice i primi reparti del Corpo Truppe Volontarie, inviato in Spagna per prendere parte alla guerra civile spagnola dalla parte delle truppe falangiste.
In novembre Sardegna, Liguria, Toscana, Calabria, Sicilia, Lombardia, Umbria e Sannio trasportano a Cadice il primo scaglione del C.T.V.
Gennaio-Febbraio 1937
Il Sardegna svolge in tutto quattro viaggi a Cadice trasportando personale del Corpo Truppe Volontarie.

Il Sardegna con i colori della società Italia (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

15 gennaio 1937
Trasporta a Cadice il secondo contingente di camicie nere inviate a combattere nella guerra civile spagnola a sostegno dei falangisti di Francisco Franco. Si tratta in assoluto del secondo viaggio di un mercantile italiano con truppe del C.T.V. dirette in Spagna.
17 febbraio 1937
Il Sardegna trasporta in Spagna il 1° Battaglione Complementi della 166a Legione della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale.
19 febbraio 1937
Salpa da Gaeta con a bordo 109 militari della Regia Aeronautica diretti in Spagna, insieme a materiale d’aviazione, automezzi e rifornimenti. Tra i passeggeri c’è il giovane sottotenente Bruno Alessandrini, che inizierà a farsi un nome proprio in Spagna.

Il Sardegna carico di truppe, probabilmente durante la guerra civile spagnola (da www.thepostalgazette.com)

22 febbraio 1937
Arriva a Cadice, dove sbarca gli avieri.
Aprile 1937
Nei primi giorni del mese il Sardegna salpa da Massaua con a bordo 87 etiopi, dignitari e membri dell’aristocrazia, condannati alla deportazione ed al confino in Italia nel quadro della repressione seguita al fallito attentato ai danni del generale Rodolfo Graziani, vicerè d’Etiopia.
18 aprile 1937
Salpa da Napoli con a bordo truppe volontarie dirette in Africa Orientale Italiana (tra cui complementi del 6° Reggimento Artiglieria di Corpo d’Armata).
19 aprile 1937
Fa scalo a Massaua, dove imbarca altre truppe.
28 aprile 1937
Dopo aver attraversato il Canale di Suez, il Sardegna arriva a Massaua e vi sbarca le truppe.
6 ottobre 1937
Il Sardegna imbarca a Napoli il 97° Battaglione Camicie Nere "Valanga" (21 ufficiali e 426 tra sottufficiali e camicie nere, al comando del seniore Giuseppe Mariotti), inviato in Africa Orientale Italiana.

Il Sardegna, con la livrea del Lloyd Triestino, in partenza per l’Africa Orientale carico di truppe (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997)

7 ottobre 1937
Sosta a Cagliari, dove imbarca un reparto di camicie nere sarde.
15 ottobre 1937
Arriva a Massaua e vi sbarca le truppe.
Fine 1937
Trasferito al Lloyd Triestino.
18 aprile 1938
Salpa da Napoli con altre truppe volontarie dirette a Massaua.
21 ottobre 1938
Sardegna, Piemonte, Liguria e Calabria arrivano a Napoli con migliaia di soldati del Corpo Truppe Volontarie che rientrano dalla Spagna.
28 ottobre 1938
Nel pomeriggio (tra le 14 e le 16) il Sardegna salpa dal Pontile Eritrea di Genova insieme ad altri sette piroscafi (tra cui Tembien, Semien, Sannio, Liguria e Piemonte e la motonave Vulcania), carichi di 14.000 coloni ("rurali") italiani diretti in Libia, per un totale di 1290 famiglie. Li scortano due cacciatorpediniere.
Dopo la partenza, le navi procedono verso sud fino ad unirsi, il 30 ottobre, ad altri sette mercantili provenienti da Napoli (per altra fonte avrebbero raggiunto Napoli il 30 ottobre e da lì sarebbero proseguiti insieme agli altri bastimenti in attesa in quel porto), formando un unico convoglio di quattordici bastimenti (tra cui, oltre al Sardegna, i piroscafi Tembien, SemienPiemonte, LiguriaSannio e Calabria e le motonavi OlbiaVulcaniaCittà di NapoliCittà di Savona e Città di Bastia). Al largo di Siracusa, il giorno seguente, si unirà al convoglio anche il quindicesimo ed ultimo piroscafo, l’Umbria, con 129 famiglie di coloni dalla Sicilia. I quindici mercantili trasportano in tutto 20.000 coloni italiani (1290 famiglie contadine del Nord Italia e 520 del Sud) inviati a colonizzare la Libia. Questa “trasmigrazione” è stata organizzata dal governatore della Libia, Italo Balbo (che presenzia all’imbarco a Genova dei coloni); i coloni, costituiti da famiglie numerose di agricoltori, dovranno coltivare le regioni meno aride della Tripolitania settentrionale e del Gebel cirenaico, dove sono stati appositamente fondati 27 nuovi villaggi agricoli (12 in Cirenaica e 15 in Tripolitania, con rispettivamente 2035 e 1664 poderi).
I “Ventimila” dovrebbero essere i primi dei 100.000 coloni italiani che, secondo i piani di Balbo, dovrebbero trasferirsi dall’Italia in Libia nell’arco di cinque anni; Balbo intende portare la popolazione italiana della Libia a 500.000 unità (“colonizzazione demografica”) e raggiungere entro il 1950 l’autosufficienza alimentare, mediante la pratica dell’agricoltura intensiva. Lo scoppio della seconda guerra mondiale manderà in fumo questi piani (oltre ai 20.000 del 1938, soltanto altri 11.000 coloni giungeranno in Libia nel 1939, prima che la guerra fermi tutto).
31 ottobre 1938
Le navi procedono in linea di fila, con intervalli di mille metri tra l’una e l’altra; in mattinata, al largo di Ponza e Ventotene, il convoglio viene passato in rassegna da Benito Mussolini, imbarcato sull’incrociatore pesante Trieste, proveniente da Gaeta e scortato da quattro cacciatorpediniere; i cannoni delle navi da guerra sparano a salve per celebrare l’evento. I bastimenti con i coloni proseguono poi per Tripoli con la scorta di otto cacciatorpediniere.
Durante la traversata si verificano, a bordo delle navi del convoglio, diverse nascite.
2 o 4 novembre 1938
All’alba le navi del convoglio giungono a Tripoli, dove sbarcano 12.000 coloni; alcune proseguiranno poi per Bengasi, dove sbarcheranno i restanti 8000. A Tripoli i coloni, dopo una solenne messa ed cerimonia alla presenza di Balbo e di altri gerarchi e del vescovo di Tripoli, che impartisce loro la benedizione, vengono caricati sugli autocarri che li portano ai villaggi loro assegnati.
12 settembre 1939
Il Sardegna tasporta in Libia un battaglione di fanteria.

Il Sardegna durante una missione di trasporto truppe, a fine anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

1-15 giugno 1939
Conclusa la guerra civile spagnola con la vittoria delle truppe falangiste di Francisco Fanco, il Sardegna, insieme ad altri piroscafi tra cui Umbria e Lombardia, riporta in Italia i “legionari” del Corpo Truppe Volontarie. Rimpatriano col Sardegna anche l’ultimo comandante del C.T.V., generale Gastone Gambara, ed il suo capo di Stato Maggiore, colonnello Giuseppe Bodini.
28 ottobre 1939
Il Sardegna imbarca a Venezia altre migliaia di coloni “rurali” diretti in Libia per la “seconda migrazione sulla Quarta Sponda” (la prima essendo quella del 1938).
Il Sardegna ed altri due piroscafi della "classe Regioni", Piemonte e Liguria, trasportano in tutto 860 famiglie di coloni che andranno a popolare i villaggi "Crispi", "Marconà", "Pietro Micca", "Giordania Garibaldi", "Tazzoli", "Corradini" e "Garabulli".
1° novembre 1939
Durante il viaggio verso la costa africana, nasce sul Sardegna un bambino; in ossequio al regime, viene chiamato Benito.
Pochi giorni dopo, le tre navi giungono a Tripoli, dove sbarcano i coloni.
20 febbraio 1940
Il Sardegna salpa da Bari con personale militare destinato al Dodecaneso.
25 febbraio 1940
Arriva a Rodi.
6 aprile 1940
Il Sardegna imbarca a Rodi 150 militari convalescenti da rimpatriare.
14 aprile 1940
Dopo aver fatto scalo in altri porti del Dodecaneso, il Sardegna arriva a Napoli.
2 agosto 1940
Il Sardegna imbarca a Tripoli la 23a Compagnia del 2° Reggimento Minatori, da trasferire in Cirenaica.
3 agosto 1940
Il Sardegna ed il piroscafo Bosforo salpano da Bengasi alle 17, scortati dalle torpediniere Castore (caposcorta), Centauro e Generale Antonino Cascino.
5 agosto 1940
Il convoglio arriva a Bengasi alle 13.
6 agosto 1940
Il Sardegna lascia Bengasi alle 8 per tornare a Tripoli, scortato dalla Castore.
7 agosto 1940
Sardegna e Castore arrivano a Tripoli alle 15.

Il Sardegna in navigazione (Coll. Franco Bargoni, via A. Arseni e ita.calameo.com)

16 agosto 1940
Il Sardegna lascia Tripoli alle 16 diretto a Bengasi, con la scorta di due unità della XIV Squadriglia Torpediniere.
19 agosto 1940
Sardegna e scorta giungono a Bengasi alle 9.30.
21 agosto 1940
Il Sardegna ed il piroscafo da carico Caffaro ripartono da Bengasi alle 16 per tornare a Tripoli. Varie unità si alternano nella loro scorta.
23 agosto 1940
Sardegna e Caffaro arrivano a Tripoli alle 8.
12 settembre 1940
Il Sardegna, insieme al piroscafo Zena, lascia Bengasi alle 16 per rientrare in Italia, passando per Tripoli. Li scortano le torpediniere Centauro, Sirio e Sagittario.
14 settembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 15.30.
25 settembre 1940
In mattinata il Sardegna imbarca a Brindisi reparti dell’11° Reggimento Alpini e li trasporta a Valona, dove giunge in serata.
20 ottobre 1940
Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
10 novembre 1940
Il Sardegna parte da Bari alle quattro del mattino diretto a Brindisi, in convoglio con i piroscafi Titania e Tagliamento e la scorta dell’incrociatore ausiliario Egeo e della torpediniera Solferino. Il convoglio giunge a Brindisi tre ore più tardi.
11 novembre 1940
Alle 7.15 il Sardegna lascia Brindisi per Valona insieme alla motonave Città di Savona, con la scorta di Egeo, Solferino e della torpediniera Nicola Fabrizi; contemporaneamente partono alla volta di Valona anche Titania e Tagliamento, che però formano un convoglio distinto, con altra scorta. In tutto i quattro mercantili trasportano 1178 militari, perlopiù su Sardegna e Città di Savona.
Il convoglio giunge a Valona alle 17.45.
17 novembre 1940
Il Sardegna lascia Valona alle 7, insieme al piroscafo Tagliamento ed alla motonave Maria (tutti scarichi), per tornare in Italia. Li scortano le torpediniere Curtatone e Giacomo Medici.
Il convoglio arriva a Brindisi alle 18.30; il Sardegna, scortato dalla Medici, prosegue per Brindisi.
19 novembre 1940
Il Sardegna ed il piroscafo Argentina partono da Bari all’una di notte, scortati dalla Medici, dalla torpediniera Andromeda e dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi. I due piroscafi hanno a bordo 3084 soldati e 162 tonnellate di materiali al seguito della truppa; raggiungono Valona dopo dodici ore di navigazione.
23 novembre 1940
Il Sardegna, l’Argentina ed il Piemonte ripartono da Valona alle 4.50, vuoti, con la sola scorta della Medici; raggiungono Bari alle 24.
25 novembre 1940
Sardegna e Piemonte, aventi a bordo 4789 militari (tra cui, sul Sardegna, il Battaglione Alpini "Bolzano" della 5a Divisione Alpina "Pusteria"), 16 automezzi e 300 tonnellate di carrette e materiali vari, lasciano Brindisi alle 10.30 con la scorta della torpediniera Altair e del minuscolo incrociatore ausiliario Lago Tana. Il convoglio arriva a Valona alle 18.
28 novembre 1940
Sardegna e Piemonte ripartono scarichi da Valona alle otto del mattino, scortati dall’Altair, e raggiungono Brindisi alle 15.15.
30 novembre 1940
Sardegna, Piemonte ed il piroscafo da carico Monrosa, vuoti, si trasferiscono da Brindisi (che lasciano alle 9.15) a Bari (dove arrivano alle 15.45) sotto la scorta del Lago Tana.
9 dicembre 1940
Il Sardegna, con a bordo 2151 tra ufficiali ed alpini, quattro autoveicoli e 219 tonnellate di materiali, salpa da Bari alle 23.30 con la scorta dell’incrociatore ausiliario Egeo.
La partenza non è impedita dalla collisione, verificatasi in serata, con la nave ospedale Aquilea. Quest’ultima, proveniente dall’Albania con un carico di feriti e malati, durante la manovra per ormeggiarsi nel porto di Bari sperona il Sardegna, a causa tra l’altro del forte vento, per poi essere subito dopo speronata a sua volta dalla motonave tedesca Ruhr. Mentre l’Aquileia riporta danni di una certa serietà nella duplice collisione, il Sardegna è in grado di partire egualmente per Brindisi, da dove dovrà proseguire per Valona.
10 dicembre 1940
Sardegna ed Egeo arrivano a Brindisi alle 5.10 e vi formano un convoglio insieme agli incrociatori ausiliari Città di Palermo e Città di Genova, adibiti per l’occasione a trasporto truppe ed aventi a bordo 1172 militari e 715 tonnellate di materiali vari, vettovaglie e munizioni. Il convoglio così formato lascia Brindisi alle 5.25 e raggiunge Valona alle 12.10.
19 dicembre 1940
Il Sardegna lascia scarico Valona alle 7.30 per rientrare a Brindisi, dove giunge alle 15.30, scortato dall’incrociatore ausiliario Arborea.
22 dicembre 1940
Alle 8 il Sardegna salpa da Brindisi per trasportare a Valona 2592 uomini e 203 tonnellate di artiglieria ed altri materiali, il primo scaglione della 6a Divisione di fanteria "Cuneo". Lo scortano l’incrociatore ausiliario Brindisi e la torpediniera Generale Antonio Cantore.
Le tre navi arrivano a Valona alle 16.
25 dicembre 1940
In mattinata l’incrociatore ausiliario Barletta trasborda – a mezzo di un piccolo rimorchiatore – sul Sardegna, ormeggiato in rada a Valona, 874 naufraghi del piroscafo Firenze, silurato la notte precedente dal sommergibile greco Papanikolis. I naufraghi verranno fatti scendere a terra il 28 dicembre.

Il Sardegna in attesa a Port Said il 17 febbraio 1936, mentre aspetta di poter entrare nel Canale di Suez per raggiungere Massaua (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

L’affondamento

Tra le sette e le otto del mattino del 29 dicembre 1940 il Sardegna salpò da Valona diretto a Brindisi, in convoglio con i trasporti truppe Italia e Piemonte, vuoti, e la scorta della torpediniera Antares (tenente di vascello Nicolò Nicolini).
Usciti dalla rada di Valona alle 7.30, i piroscafi vennero pilotati dall’Antares sulla rotta di sicurezza, alla velocità prestabilita di 10,5 nodi; il ruolo di capoconvoglio era assegnato proprio al Sardegna. A bordo del piroscafo si trovavano in tutto 262 uomini: 196 membri dell’equipaggio, due militari della Regia Marina, due passeggeri e 62 naufraghi del piroscafo Firenze, affondato pochi giorni prima e che ora rimpatriavano sul Sardegna.
Alle 9.34, quando il convoglio si trovava nei pressi del punto convenzionale "A" di Saseno, l’Antares si avvicinò al Sardegna fino a trovarsi a portata di voce, ed il comandante Nicolini domandò se avrebbe iniziato subito a zigzagare. Dal Sardegna fu risposto che il convoglio avrebbe zigzagato 6 miglia dopo il punto "A", all’inizio della nuova rotta. L’Antares, dal canto suo, iniziò subito a zigzagare.
Alle 10.05, nel punto 40°31’ N e 19°02’ E (una quarantina di miglia ad est di Brindisi), il Sardegna emise diversi colpi di fischio e compì una rapida accostata a sinistra, mentre Italia e Piemonte accostarono a dritta. Circa un minuto dopo, il Sardegna fu colpito da due siluri sul lato sinistro, ed iniziò ad affondare di prua, undici miglia a ponente di Saseno.
I siluri erano stati lanciati dal sommergibile greco Proteus, al comando del capitano di corvetta Michail Chatzikonstantis. L’Antares, che in quel momento si trovava a 100 metri dal Sardegna, sul suo rilevamento polare 40°, avvistò il sommergibile in affioramento a circa 1500 metri dal convoglio, e gli diresse subito incontro; in una manovra rapida e aggressiva, l’Antares speronò il Proteus, affondandolo immediatamente con tutto il suo equipaggio di 48 uomini.
Nel frattempo, il Sardegna si era abbattuto sul lato sinistro ed era colato a picco.
Affondato il Proteus,l’Antares tornò nel punto in cui era affondato il Sardegna, per provvedere al salvataggio dei naufraghi (Italia e Piemonte, nel frattempo, furono fatti proseguire verso Brindisi, dove giunsero indenni dopo essere stati raggiunti dalla torpediniera Aretusa che ne assunse la scorta). Nel luogo dell’affondamento si trovavano due grosse scialuppe intatte, altre tre o quattro lance semisfasciate ma ancora a galla, diverse zattere Carley, tavoloni e rottami vari.
L’Antares mise a mare una iole ed un battellino, che lottarono contro il mare agitato per recuperare quanti più uomini possibile, partendo da quelli che erano senza salvagente e non avevano relitti cui aggrapparsi. Quando la prima delle lance del Sardegna arrivò sottobordo alla torpediniera, non appena i naufraghi furono trasbordati gli uomini dell’Antares si precipitarono a bordo per armarla ed utilizzarla per il recupero di altri superstiti. Mentre la torpediniera era ferma a salvare i naufraghi, diversi aerei sorvolarono la zona del siluramento, ma non sganciarono alcuna bomba.
In tutto, l’Antares recuperò 220 sopravvissuti del Sardegna. A tutti fu fornita una coperta, vino e caffè caldo; l’infermiere ed il comandante in seconda dell’Antares provvidero a medicare alcuni feriti leggeri, mentre l’unico ferito grave, che aveva due gambe spezzate, ricevette le prime cure consentite dai pochi mezzi a disposizione e venne poi affidato al MAS 515, che giunse sul posto verso le 11.30. Vennero recuperate anche tre salme, che furono deposte con gli onori militari in una scialuppa sulla quale fu issata la bandiera italiana, e che venne poi rimorchiata a Valona dai rimorchiatori arrivati a mezzogiorno.
Giunti appunto questi rimorchiatori, l’Antares lasciò la zona e fece rotta per Brindisi a 17 nodi, la velocità massima raggiungibile in condizioni di sicurezza compatibilmente con i danni alla prua subiti nella collisione. La torpediniera giunse in porto alle 15.10.

Tra i 262 uomini imbarcati sul Sardegna si dovettero lamentare 25 vittime: morirono nell’affondamento 20 membri del suo equipaggio, quattro superstiti del Firenze ed un militare della Regia Marina. Quest'ultimo era il secondo capo segnalatore Cesare Fabbri, di 30 anni, da Venezia, che fu dichiarato disperso. 
Fu tra le vittime anche l’ex comandante del Firenze, il capitano di lungo corso Antonino Cacace, affondato con il Sardegna mentre cercava di mettere in salvo altri uomini: venne decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, alla memoria.

Da parte greca, si poté intuire del successo del Proteus lo stesso 29 dicembre, in quanto alle dieci di quel mattino il piroscafo greco Ionia captò un S.O.S. seguito da un S.S.S. (segnale di attacco di sommergibili) provenienti entrambi dal Sardegna, che indicava di trovarsi davanti alla baia di Valona. Dato che tale zona ricadeva all’interno del settore operativo assegnato al Proteus, i greci compresero che questi doveva essere il responsabile del siluramento, e ne celebrarono il successo, che venne riportato anche dalla stampa britannica (che non mancò di “arricchirlo” di qualche falsità propagandistica, sostenendo che dei prigionieri italiani catturati dai greci avessero affermato che la nave fosse carica di truppe e che i superstiti fossero stati pochissimi, mentre in realtà il Sardegna era quasi vuoto ed i nove decimi degli uomini imbarcati avevano potuto essere salvati). La gioia dei greci mutò però gradualmente in apprensione ed infine tristezza, quando dal Proteus non giunse nessuna comunicazione ed il sommergibile non fece più ritorno alla sua base.
Solo 10 gennaio 1941 i greci appresero della sorte del Proteus, quando un comunicato radio italiano trasmesso alle 9.25 annunciò che tre settimane prima la torpediniera Antares, di scorta ad un convoglio, aveva affondato un sommergibile nemico, senza sopravvissuti.

(da www.airgroup2000.com)


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