Con la pelle appesa a un chiodo: Norge

Il Norge sotto il precedente nome di Port Chalmers (da www.shipsnostalgia.com)

Piroscafo frigorifero di 6510,75 tsl e 4108 tsn, lungo 137,2 metri, largo 16,9 e pescante 9,3, con velocità di 12 nodi. Di proprietà dell’armatore genovese Andrea Zanchi, iscritto con matricola 1394 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBZY.

Aveva tre ponti e cinque stive, tre delle quali refrigerate per trasportare carne congelata.

Breve e parziale cronologia.

30 maggio 1907

Varato nei cantieri Workman, Clark & Co. Ltd. di Belfast (North Yard) come Whakarua (numero di costruzione 247).

La costruzione avviene sotto la supervisione di John Esplen e William Swainston della Esplen, Son & Swainston di Londra, per conto della Tyser Line Ltd. di Londra.

Luglio 1907

Completato come Whakarua per la Tyser Line Ltd. di Londra (in gestione a Tyser & Co. o Walter P. Tyser di Londra). Stazza lorda 6534 tsl, netta 4198 tsn (per altra fonte, 6440 tsl e 4160 tsn); porto di registrazione Londra (dal 9 luglio 1907), nominativo di chiamata HBLK. Oltre alle stive per il carico, la nave dispone anche di una sala da pranzo ed alcune suite per passeggeri.

Suo primo comandante è il capitano J. C. Felgate. Ha un gemello, il Nerehana.

Le prove di velocità, durante le quali vengono anche regolate le bussole di bordo, vengono compiute nel Belfast Lough, con a bordo una delegazione di rappresentanti sia della compagnia armatrice che del cantiere costruttore. I collaudi sono molto soddisfacenti: la velocità media durante le prove è superiore a quella di contratto.

Ultimate le prove, il Whakarua lascia definitivamente Belfast per Barry, dove si rifornisce di carbone, da dove poi prosegue per Londra, dove imbarca il carico del suo primo viaggio verso la Nuova Zelanda.

1911

È comandante del Whakarua il capitano J. Firth.

26 febbraio 1913

Il Whakarua, in viaggio da Londra alla Nuova Zelanda, è costretto ad entrare a Capetown da un incendio scoppiato nel carico.

1914

Trasferito alla Commonwealth & Dominion Line Ltd. di Londra, senza cambiare nome. In quest'anno è comandante del Whakarua il capitano James Duncan.

Un’altra immagine della nave come Port Chalmers (da “The Tyser Legacy – A History of the Port Line and its Associated Companies”, di Ian Farquahar)

1916

Ribattezzato Port Chalmers. La stazza lorda risulta essere di 6543 tsl.

11 ottobre 1919

Sul Port Chalmers, in navigazione da Norfolk a Londra con un carico di carburante, scoppia un incendio a bordo mentre la nave si trova 600 miglia a sudest di New York. Le fiamme possono comunque essere domate prima di andare fuori controllo.

1920

La nave risulta essere in gestione a Robert Corry di Londra (sempre di proprietà della Commonwealth & Dominion Line Ltd. di Londra).

1926

Acquistato dall'armatore Andrea Zanchi di Genova e ribattezzato Norge. Porto di registrazione Genova, nominativo di chiamata PAME.

Il Norge a Genova (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

L'affondamento

Alle 2.45 di notte del 19 dicembre 1940 (per altra versione, nella notte tra il 20 ed il 21 dicembre) il Norge salpò da Palermo alla volta di Tripoli, in convoglio con il piroscafo Peuceta e la nave scorta ausiliaria F 130 Luigi Rizzo; costituiva la scorta la torpediniera Vega (capitano di corvetta Giuseppe Fontana).

Fino a quel momento, i convogli italiani diretti in Libia avevano goduto di relativa tranquillità: nel primo semestre di guerra Malta era stata lasciata quasi del tutto sguarnita dai comandi britannici, convinti a torto che l'isola sarebbe stata invasa dall'Italia e che la Regia Aeronautica l'avrebbe martellata incessantemente, e di conseguenza l'attività offensiva da parte di aerei e sommergibili contro i convogli italiani era stata estremamente limitata. Su oltre 180 navi che avevano compiuto la traversata tra Italia e Libia tra giugno e novembre 1940, soltanto quattro erano andate perdute, compresi due piroscafetti di poche centinaia di tonnellate (ad esse si aggiungevano altri sei mercantili affondati da attacchi aerei in porto).

Le cose iniziarono però a cambiare proprio in dicembre: appurato che nessuno sbarco era imminente, e che l’efficacia dei bombardamenti italiani era di molto inferiore a quanto temuto, i comandi britannici iniziarono a dislocare a Malta quei reparti aerei e quei sommergibili che avrebbero fatto dell’isola la spina nel fianco del traffico dell’Asse verso il Nordafrica. Tra l'altro, vennero dislocati a Malta reparti di aerosiluranti: fino a quel momento, questi velivoli avevano condotto, con notevole successo, vari attacchi contro le navi in porto (ad Augusta, Tobruk e Bengasi, affondando una dozzina tra cacciatorpediniere e navi mercantili nell’estate del 1940, per poi culminare nel siluramento di tre corazzate nella celebre “notte di Taranto”), e senza alcun successo, contro formazioni di navi da guerra in mare aperto; ma non avevano mai attaccato convogli in navigazione. Anche questo stava per cambiare: ed a farne le spese sarebbe stato proprio il convoglio di cui faceva parte il Norge.

All’una del pomeriggio del 21 dicembre, in posizione 35°03' N e 11°41' E, la Vega avvistò un aereo britannico, proveniente dalla direzione del sole, contro cui iniziò a sparare con le mitragliere. Il velivolo scese in una lunga picchiata per poi sganciare due bombe contro il Norge da circa cinquanta metri di quota, mitragliandolo simultaneamente; gli ordini mancarono il bersaglio e caddero in mare sul lato sinistro del piroscafo, senza causare danni, anche se un membro dell'equipaggio rimase ferito ad una gamba, fortunatamente in modo non grave, da una scheggia. Sganciate le bombe, l'attaccante riprese quota, ma poco dopo tornò improvvisamente a scendere, tanto che a bordo delle navi si pensò di averlo colpito; continuò ad allontanarsi volando basso sul mare, fino a scomparire alla vista.

Presagendo che di lì a poco sarebbero seguiti ulteriori attacchi aerei, il caposcorta Fontana si portò al centro del convoglio, scostato di esso da 500 metri verso il sole; posizione che riteneva essere la più adatta per sfruttare al massimo il suo armamento per proteggere il convoglio dagli aerei.

Il mare era agitato, con vento teso da libeccio; Fontana ordinò alla Rizzo, nave più piccola del convoglio, di portarsi sottovento al Norge, nave più grande, per meglio tenere il mare. Il Norge procedeva in coda al convoglio, il Peuceta in testa.

L’aereo attaccante era un ricognitore decollato dalla portaerei britannica Illustrious, inviato in perlustrazione in seguito all'avvistamento il giorno precedente, da parte di un ricognitore della Royal Air Force, di un convoglio italiano in formazione a nordovest della Sicilia.

La Illustrious era salpata da Alessandria d'Egitto all’una di notte del 16 dicembre, insieme al grosso della Mediterranean Fleet (corazzate Valiant e Warspite, incrociatore pesante York, incrociatore leggero Gloucester, cacciatorpediniere Dainty, Greyhound, Hasty, Hereward, Hero, Hyperion, Ilex, Janus, Jervis, Juno e Mohawk) sotto il diretto comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, per partecipare all’operazione complessa "MC 2", che aveva come obiettivo principale l'invio da Alessandria e Port Said a Malta del convoglio MW. 5 (con la copertura a distanza della forza di cui faceva parte la Illustrious) e come obiettivi secondari il transito di altri convogli da Malta e dal Pireo ad Alessandria, da Alessandria a Gibilterra e dall'Egitto alla Grecia, nonché attacchi aerei e navali contro basi e naviglio italiano nel Mediterraneo centrale ed orientale. Il 17 dicembre l'Illustrious (avente a bordo il contrammiraglio Lumley Lyster, comandante delle portaerei della Mediterranean Fleet) aveva lanciato degli attacchi aerei contro Rodi e Stampalia, dopo di che – separatasi temporaneamente dalle corazzate, che si erano dirette verso il Mar Ionio per bombardare Valona con i loro cannoni – aveva scortato il convoglio MW. 5 a Malta, per poi dirigersi verso il Canale di Sicilia per coprire il trasferimento da Alessandria a Gibilterra della corazzata Malaya (destinata a rinforzare la Forza H ivi stanziata) ed un altro convoglio, l’MG. 1 (per altra fonte, si era diretta verso Tripoli per colpire i convogli con rifornimenti che dall’Italia dirigevano verso il porto libico); in questo frangente aveva inviato alcuni aerei in cerca di bersagli per un’azione offensiva lungo le coste orientali della Tunisia.

Il ricognitore della Illustrious sopravvisse al suo scontro con le navi italiane, e riferì che il convoglio era composto da tre mercantili ed un cacciatorpediniere e si trovava venti miglia ad est delle Isole Kerkennah; sulla scorta di queste informazioni, alle due del pomeriggio decollarono dalla Illustrious, per attaccarlo, nove aerosiluranti Fairey Swordfish dell’815^th e dell’819^th Squadron della Fleet Air Arm.

Alle 16.05, in posizione 34°39' N e 11°48' E (o 10°48' E; ad est di Sfax e delle Isole Kerkennah, le cui secche il convoglio stava costeggiando, trovandosi all'altezza della più meridionale), vennero avvistate due pattuglie composte da tre aerei ciascuna: erano gli Swordfish decollati dalla Illustrious, che provenienti anch’esse dalla direzione del sole, si gettarono in picchiata sul Norge e sul Peuceta.

Il convoglio italiano era privo di scorta aerea: la difesa era affidata unicamente all'armamento delle quattro navi. La Vega aprì immediatamente il fuoco con i cannoni ed accelerò per aumentare la propria manovrabilità; dopo qualche secondo venne avvistato verso dritta un altro aereo diretto proprio verso di essa, il che indusse Fontana ad accelerare al massimo e mettere tutta la barra a dritta. L'aerosilurante sganciò il proprio siluro da 400 metri di distanza e da 50 di quota; l'arma mancò il bersaglio, come pure altre due lanciate contemporaneamente da altrettanti aerosiluranti che attaccarono la Vega dal lato sinistro, le cui scie vennero viste passare a 50 e 150 metri di poppa (si trattava della terza “pattuglia” di tre Swordfish, che aveva attaccato la Vega, mentre le altre due attaccavano Norge e Peuceta).

Mentre accostava per evitare i siluri (dovendo momentaneamente cessare il tiro, a causa del mare che spazzava coperta e castello: il fuoco venne ripreso al termine della manovra), Fontana si accorse che Norge e Peuceta erano stati colpiti: il Norge appariva appruato (era stato infatti colpito da un siluro a prua), il Peuceta basso sull'acqua ancorché in assetto di navigazione (l'avevano colpito due siluri: uno a prua e l'altro a poppa).

Una volta lanciati i siluri, i velivoli britannici si allontanarono verso grecale; per una decina di minuti due di essi, e poi un terzo, girarono in cerchio a bassa quota sopra un punto situato a circa 6 km dalla Vega, abbassandosi sovente fin quasi a pelo d’acqua, il che indusse Fontana a presumere che un aereo fosse stato abbattuto dal tiro contraereo delle navi.

In effetti era così: il capitano degli alpini Giovanni Guariso, regio commissario del Norge, aveva visto un aerosilurante precipitare in mare circa trecento metri a poppavia del piroscafo; si trattava dello Swordifsh pilotato dal tenente di vascello Daly Charles Garton-Stone dell'819^th Squadron, che venne dichiarato disperso insieme al suo equipaggio, tenente di vascello John Herbert Radcliffe Medlicott-Vereker ed aviere William Ernest Sperry.

Andati via gli aerei (che rivendicarono, esagerando, ben sette siluri a segno), la Vega si riavvicinò al convoglio, dal quale si era allontanata di un chilometro a causa della manovra intrapresa; in quel poco tempo il Peuceta era già affondato (solo tre minuti erano trascorsi tra l'impatto dei siluri e l'inabissamento), mentre il Norge era ancora a galla, ma sempre più appruato. Un'imbarcazione carica di naufraghi si portò sottobordo alla Vega e, dopo che gli occupanti furono trasbordati sulla torpediniera, vi presero posto il comandante in seconda ed un gruppo di uomini della Vega, che iniziarono a cercare altri superstiti nella zona in cui si era inabissato il Peuceta, coperta da una vasta chiazza di olio, mentre anche la torpediniera si tratteneva nelle immediate vicinanze. Altre scialuppe si diressero verso la Rizzo, che prese a bordo i naufraghi e si mise a sua volta alla ricerca di altri superstiti.

Al tramonto il Norge, ormai abbandonato dall'equipaggio, aveva la prua sommersa e continuava ad affondare con esasperante lentezza, lasciando emergere la parte centrale e poppiera; Fontana decise di porre fine alla sua agonia avvicinandosi con la Vega e sparando con i cannoni alla linea di galleggiamento. Il mare agitato ostacolò la mira, ma una decina di colpi andarono a segno poco sopra il galleggiamento, ed il piroscafo scivolò definitivamente sotto le onde (questo è quanto risulta dal rapporto del comandante Fontana della Vega; stranamente, il volume "Navi mercantili perdute" dell'Ufficio Storico della Marina Militare afferma invece che “alle 18.15, mentre affondava lentamente (…) venne lasciato alla deriva”). Alle 18.30, non essendovi più naufraghi in vista, la Vega riprese la navigazione verso Tripoli, seguita dalla Rizzo. Sarebbero giunte a Tripoli l'indomani, alle 13.30.

Morirono in tutto sei uomini: tre del Norge e tre del Peuceta. I due piroscafi furono le prime vittime di un attacco di aerosiluranti contro un convoglio in navigazione nella guerra del Mediterraneo, oltre che tra le prime vittime della “battaglia dei convogli”: la loro perdita segnava la fine del periodo di “quiete” dei convogli italiani diretti in Libia, e l'inizio di un'offensiva aeronavale britannica che sarebbe cresciuta d’intensità nei mesi a venire.

Il relitto del Norge è stato individuato nel 2004 dalla spedizione “Mizar 2004”, guidata da Andrea Ghisotti e Pietro Faggioli.