Con la pelle appesa a un chiodo: Regulus

Piroscafo da carico di 1085,44 tsl e 629,55 tsn, lungo 70,96 metri, largo 10,24 e pescante 4,85, con velocità di 8 nodi (ma nel 1942 era ridotta a 6,5 nodi). Di proprietà dell’armatore Francesco Pittaluga fu Giacomo di Sampierdarena (Genova), iscritto con matricola 2086 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata ITZN.

Breve e parziale cronologia.

4 settembre 1884

Varato come britannico Hedworth nel cantiere di Wear Dock (Sunderland) della Samuel Peter Austin & Son Ltd. (numero di costruzione 149). Madrina è la signorina Smith di Stirling.

13 ottobre 1884

Completato come nave carboniera Hedworth per la H. T. Morton & Co. di Biddick Hall (Sunderland), società controllata dal conte di Durham, imprenditore del settore carbonifero.

Porto di registrazione Sunderland; stazza lorda e netta originarie 1149 tsl e 726 tsn.

11 marzo 1891

L’Hedworth avvista il relitto alla deriva del piroscafo britannico Neptune, così ridotto da una violenta bufera di neve nella quale è incappato nel Canale della Manica, e recupera sette membri del suo equipaggio.

Partito da Guernsey il mattino del 9 marzo, il Neptune è stato investito in pieno dalla bufera, che ha asportato gli alberi e quasi tutto quello che si trovava al di sopra della coperta; verso le due del pomeriggio del 10 il comandante (capitano Eastwood) ed il primo ufficiale Green, intenti a rinforzare la chiusura dei boccaporti, sono stati trascinati in mare da un’onda, perdendo la vita. Gli altri sette componenti dell’equipaggio sono rimasti a bordo, ma la violenza del mare ha finito con lo spegnere anche le caldaie: ormai privo di propulsione, il Neptune stava per affondare quando alle nove del mattino dell’11 sopraggiunge l’Hedworth, che ne soccorre l’equipaggio e lo prende a rimorchio, portandolo a Portland (mentre i superstiti vengono sbarcati a Weymouth).

Sono ben quindici (per altra fonte, addirittura 28) le navi naufragate nella bufera che ha quasi causato la perdita del Neptune, una delle più violente mai registrate in questo tratto di costa britannica (passata alla storia come la “grande bufera del 1891”): tra di esse il veliero britannico Driad, incagliatosi presso Start Point e distrutto dalla violenza del mare senza lasciare superstiti tra i 21 uomini dell’equipaggio; il piroscafetto britannico Salient, anch’esso incagliatosi (presso Scarborough) e distrutto dal mare, ma senza vittime; il veliero britannico Bay of Panama, parimenti incagliatosi (presso Nare Point) e distrutto dal mare con 16 vittime sulle 40 persone a bordo; il piroscafetto britannico Marana, incagliatosi presso Start Point e distrutto con 23 vittime e soli tre sopravvissuti; il veliero britannico Fairy Belle, naufragato al largo di Trevose Head con cinque vittime; il veliero britannico Crusader, naufragato anch’esso presso Trevose Head ma senza vittime tra l’equipaggio; i velieri britannici London, Waterford, Glenboyn, Madras ed Ann Clark, scomparsi senza lasciare traccia; il piroscafo britannico Adirondack e lo spagnolo Lope de Vega, anch’essi scomparsi senza superstiti. È stato proprio grazie all’intervento dell’Hedworth, con ogni probabilità, se anche il Neptune non è andato ad aggiungersi alla lista delle navi scomparse nella tempesta. In tutto le vittime sono oltre duecento; anche a terra le comunicazioni sono interrotte, i treni rimangono bloccati dalla neve in aperta campagna con i passeggeri intrappolati a bordo, i villaggi sono isolati, 6000 capi di bestiame muoiono assiderati.

1895

Trasferito sotto la diretta proprietà del conte di Durham ed affidato in gestione a T. Nicholson, di Sunderland.

1896

Trasferito alla neocostituita compagnia Lambton Collieries Ltd. (di proprietà dei conti di Durham ed attiva nell’estrazione e vendita del carbone), restando in gestione a T. Nicholson.

1904

In gestione a Edward T. Nisbet (per altra fonte, Nisbet sarebbe stato co-proprietario dell’Hedworth, insieme al conte di Durham, fin dalla costruzione, mentre H. T. Morton ne sarebbe stato soltanto il gestore).

1911

La società proprietaria cambia nome in Lambton & Hetton Collieries Ltd. (in seguito alla fusione della Lambton Collieries Ltd. con la Hetton Collieries), sempre con sede a Sunderland (per altra fonte, a Newcastle-upon-Tyne).

25 giugno 1914

Mentre l’Hedworth è ormeggiato al molo Colbert del porto di Le Havre, in Francia, si verifica a bordo un grave incidente: il portuale Oscar Manchon, di 33 anni, viene colpito da un cassone durante le operazioni di scarico, riportando ferite fatali (morirà la notte successiva, in ospedale).

1919

Venduto alla Tanfield Steamship Company Ltd., anch’essa con sede a Sunderland.

1922

Acquistato dall’armatrice greca O. D. Anghelatos (altra fonte parla di O. Anghelato di Sunderland) e ribattezzato Assos. Il porto di registrazione rimane Sunderland; in gestione a McAllum & Co. di Londra.

1923

Rivenduto all’armatore belga Maurice Rossion, di Anversa (o Profondeville), e ribattezzato Calluna.

1927

L’armatore diviene Maurice Rossion & A. Van Dam, sempre con sede ad Anversa (o Profondeville).

15 febbraio 1928

Acquistato dalla Société Anonyme du Steamer "Ramscappelle", di Anversa, e ribattezzato Ramscappelle; in gestione a M. J. Van der Eb, Miller & Co.

Il Ramscappelle ad Anversa a fine anni Venti (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

10 febbraio 1930

Acquistato dall’armatrice Sofia Dimitriu, di Catania (in gestione all’avvocato Giuseppe Maddiona, sempre di Catania; per altra fonte quest’ultimo sarebbe stato anche l’armatore), e ribattezzato Sant’Antonio. Porto di registrazione Catania, nominativo di chiamata PGKN, stazza lorda e netta 1062 tsl e 708 tsn (1085 tsl e 630 tsn dal 1933).

1936

Acquistato dall’armatore Francesco Pittaluga, di Genova, e ribattezzato Regulus.
25 marzo 1941

Il Regulus, insieme ai motovelieri Nettuno, Romagna, Vanna e Carolina, parte da Lampedusa (dov’è stato costretto a sostare dalle avverse condizioni del mare) alle 8.30 diretto a Tripoli, via Zuara. Varie unità si alternano nella scorta del convoglietto a seconda della zona di giurisdizione.

27 marzo 1941

Il convoglietto giunge a Zuara alle 18.30; qui termina il viaggio dei motovelieri, mentre il Regulus prosegue per Tripoli.

28 marzo 1941

Il Regulus raggiunge Tripoli.

16 aprile 1941

Lascia Tripoli diretto a Bengasi, alle 16. Varie unità si alternano nella sua scorta durante la navigazione.

21 aprile 1941

Raggiunge Bengasi alle 9.

28 aprile 1941

Alle 19.15 il Regulus lascia Bengasi per fare ritorno a Tripoli, da solo e senza scorta.

29 (?) aprile 1941

Arriva a Tripoli alle 11.

11 giugno 1941

Alle 21 il Regulus lascia Tripoli alla volta di Trapani, scortato dalla torpediniera Generale Achille Papa.

20 giugno 1941

Dopo aver sostato a Lampedusa e Pantelleria, Regulus e Papa raggiungono Trapani alle 19.30.

20 novembre 1941

Requisito a Civitavecchia dalla Regia Marina, a partire dalle ore 9, ed iscritto con sigla L 7 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato. Adibito al traffico di cabotaggio lungo le coste libiche (le navi assegnate a questo compito erano infatti contrassegnate dalla lettera "L"). (Secondo i regi decreto con cui furono sancite la requisizione e la derequisizione, tuttavia, il Regulus sarebbe stato invece iscritto nella categoria delle navi onerarie).

23 aprile 1942

Alle dieci il Regulus salpa da Palermo diretto a Tripoli, da solo e senza scorta.

24 aprile 1942

Raggiunge Pantelleria alle 9.30 e vi sosta fino alle 16, quando riparte alla volta di Lampedusa, dove sosta fino alle 20. Lasciata Lampedusa, viene raggiunto dalla torpediniera Pallade, proveniente da Tripoli, che ne assume la scorta.

28 aprile 1942

Raggiunge Tripoli alle 17.15.

14 maggio 1942

Parte da Tripoli per Bengasi alle 17.50, insieme alla piccola motocisterna tedesca Lola ed al motoveliero Ildebrando da Soana. La scorta è costituita dall’anziana torpediniera Generale Marcello Prestinari.

17 maggio 1942

Il convoglio raggiunge Bengasi alle 10.

Alle 19 il Regulus riparte da Bengasi diretto a Derna, scortato ora dai motodragamine tedeschi R 9 (caposcorta) e R 12.

19 maggio 1942

Raggiunge Derna alle 6.30 e vi scarica i rifornimenti che ha ancora a bordo.

22 maggio 1942

Riparte scarico da Derna alle 17, per tornare a Bengasi.

23 maggio 1942

All’alba, al largo di Tocra, il Regulus viene attaccato e mitragliato da due velivoli avversari (secondo la cronologia USMM; il diario del Comando Supremo parla invece di sei aerei), che tuttavia causano soltanto danni leggeri ed il lieve ferimento di due uomini. Raggiunge Bengasi a mezzogiorno.

24 maggio 1942

Lascia Bengasi alle 19, diretto a Tripoli, con la scorta dei cacciasommergibili ausiliari AS 7 Cotugno (caposcorta) e AS 89 Nicolò Padre.

25 maggio 1942

Si unisce alla scorta, assumendone il comando, la torpediniera Pallade, proveniente da Tripoli.

27 maggio 1942

Il convoglietto raggiunge Tripoli alle 6.40.

30 maggio 1942

Il Regulus ed il piroscafo Sant’Antonio partono da Tripoli per Bengasi alle 18, scortati dalla torpediniera Pallade.

2 giugno 1942

Regulus, Sant’Antonio e Pallade arrivano a Bengasi alle 9.30.

Il Regulus riparte poi da Bengasi per Derna (secondo la cronologia USMM alle 20.15 del 1° giugno, ma ciò appare in contraddizione con la data di arrivo a Bengasi del precedente convoglio) insieme alla piccola motonave tedesca Lola ed al motoveliero italiano Maria Gabriella, con la scorta di due cacciasommergibili tedeschi.

4 giugno 1942

Il convoglietto arriva a Derna alle 16.

6 giugno 1942

Alle cinque Regulus e Lola lasciano Derna per fare ritorno a Bengasi.

7 giugno 1942

Regulus e Lola arrivano a Bengasi alle 22.

8 giugno 1942

Alle 19.30 il Regulus lascia Bengasi diretto a Tripoli, insieme alla piccola motonave frigorifera Amba Alagi e con la scorta della torpediniera Generale Antonio Cantore.

11 giugno 1942

Il convoglietto raggiunge Tripoli alle otto.

Il Regulus come Hedworth a Saint Nazaire (Coll. Rick Cox, via www.sunderlandships.com)

L’affondamento

Alle sette di sera del 21 giugno 1942 il Regulus, insieme al piroscafo Sant’Antonio ed al motoveliero Maria Gabriella, partì da Tripoli diretto a Bengasi, con la scorta della torpediniera Perseo (capitano di corvetta Alessandro Cavriani).

Si trattava dell’ennesimo convoglietto di cabotaggio, con cui navi di modesto tonnellaggio come il Regulus trasportavano da Tripoli a Bengasi, e poi da Bengasi a porticcioli avanzati più vicini alla linea del fronte (come Derna), parte dei rifornimenti che giungevano dall’Italia con bastimenti più grandi, non in grado di entrare direttamente nei porti e porticcioli della Cirenaica, poco o punto attrezzati (anche grazie alle distruzioni belliche) per ricevere e scaricare navi di medie e grandi dimensioni. Con l’avanzata italo-tedesca seguita alla battaglia di Ain el-Gazala, il traffico di cabotaggio si era andato intensificando; proprio il Regulus si poteva ormai considerare un veterano di queste navigazioni lungo la costa libica.

Commenta in proposito la storia ufficiale dell’Ufficio Storico della Marina Militare ("La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942"): «Il ripristino in efficienza del porto di Bengasi (…), il felice procedere dell’offensiva italo-tedesca in Cirenaica, la conseguente necessità di portare i rifornimenti il più avanti possibile, in prossimità del fronte di combattimento indussero Supermarina ed il Comando Superiore di Marina in Libia a stabilire un attivissimo traffico di cabotaggio lungo le coste libiche mediante motovelieri, piccoli piroscafi, natanti d’ogni genere (…). Tale traffico si svolse in genere molto felicemente anche per lo spirito d’iniziativa e la capacità marinaresca dei comandanti delle piccole navi impiegate nel servizio di cabotaggio, però non poteva non avere le sue vittime specie perché il comando britannico in quel periodo tenne costantemente alcuni suoi sommergibili in agguato nel Golfo della Sirte e lungo le coste cirenaiche; sommergibili che, seguendo l’audace tattica abitualmente osservata dalle unità subacquee britanniche, attaccavano quasi sempre da terra verso il largo, ossia in condizioni in cui era più difficile l’avvistamento dell’attaccante o delle scie dei siluri. Alcuni attacchi furono frustrati dalla pronta contromanovra dei bersagli; altri invece causarono dolorose perdite di navi mercantili».

E particolarmente dolorose furono le perdite subite dal convoglio partito da Tripoli per Bengasi il 21 giugno: ben due mercantili, su tre che lo componevano.

La navigazione del piccolo convoglio fu a più riprese tormentata dagli attacchi dei sommergibili britannici; uno di essi, il Thrasher del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie (partito da Alessandria d’Egitto il 9 giugno per un pattugliamento del Mediterraneo Centrale, tra Tripoli, Tobruk e le isole al largo della costa occidentale greca) avvistò ed attaccò nel pomeriggio del 22 giugno il convoglio di cui faceva parte il Regulus, lanciando alle 17.15 due siluri da soli 730 metri di distanza contro “una piccola nave mercantile” (che avrebbe potuto essere sia il Regulus che il Sant’Antonio, entrambi piroscafi di modeste dimensioni). I siluri, però, erano stati lanciati con mira troppo grossolana, e mancarono il bersaglio.

Non appena calato il buio, il Thrasher emerse e si pose all’inseguimento del convoglio, che aveva intanto perso di vista; durante l’inseguimento fu ripetutamente costretto all’immersione da aerei italo-tedeschi, ma riuscì egualmente ad avvistare nuovamente il convoglio alle 21.45 del 22 giugno, nel Golfo della Sirte. Avvicinatosi per tentare un secondo attacco, alle 23.50, dopo essersi portato sei miglia a proravia del convoglio – esattamente sulla sua rotta –, s’immerse per attaccare in immersione.

Alle 00.33 del 23 giugno il Thrasher lanciò tre siluri contro il mercantile più grande, di cui Mackenzie aveva sovrastimato la stazza in 2500 tsl, da una distanza di 1370 metri.

Dopo una breve corsa, due dei siluri colpirono il Sant’Antonio, che affondò in pochi minuti a sole quattro miglia dalla costa (secondo le fonti italiane; fonti britanniche, invece, indicano la posizione dell’affondamento come 31°53’ N e 16°35’ E o 31°58’ N e 16°36’ E, cioè circa 45 miglia a nord di Sirte).

La Perseo svolse un breve ed inefficace contrattacco, poi iniziò a recuperare i naufraghi della nave affondata (31, su 35 uomini a bordo); terminato il salvataggio, il convoglietto riprese la navigazione verso Bengasi.

(Stranamente, il citato volume USMM "La difesa del traffico" sposta l’affondamento del Sant’Antonio in avanti di ventiquattr’ore, collocandolo nella notte tra il 23 ed il 24 anziché in quella tra il 22 ed il 23. Sia il giornale di bordo del Thrasher che il diario del Comando Supremo italiano, tuttavia, indicano il Sant’Antonio come affondato nella notte tra il 22 ed il 23; si è qui deciso di prestare fede a queste due fonti, essendo entrambe contemporanee agli eventi).

Alle 20.55 del 23 giugno un secondo sommergibile britannico, il Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton; era partito da Alessandria il 17 giugno per un pattugliamento nel Golfo della Sirte), subito dopo essere emerso in posizione 31°20’ N e 18°30’ E, avvistò due sagome su rilevamento 340°, a cinque miglia di distanza, che riconobbe poco dopo come una nave mercantile con rotta verso est ed una torpediniera classe Spica: si trattava di Regulus e Perseo. Il sommergibile iniziò una manovra d’attacco, ma alle 21.20 venne scoperto dalla Perseo, che accostò nella sua direzione, e si dovette immergere; nell’arco della successiva ora, la torpediniera lo sottopose a caccia col lancio di 20 bombe di profondità, tutte lanciate singolarmente, una delle quali esplose abbastanza vicina da rompere alcune lampadine. Pur non riportando danni gravi, il Turbulent perse così il contatto con il convoglio: quando poté tornare a quota periscopica, alle 22.45, l’osservazione del mare tutt’intorno mostrò a Linton che le navi italiane si erano dileguate. Il Turbulent tornò in superficie venti minuti più tardi.

La “partita” con questo battello, però, non era ancora chiusa: alle 9.30 dello stesso 24 giugno, infatti, il sommergibile del comandante Linton avvistò nuovamente quelle che identificò come una nave mercantile di 2000 tsl a pieno carico (il Regulus, del quale Linton sovrastimò la stazza), una goletta a due alberi (il Maria Gabriella) ed una torpediniera classe Spica (la Perseo) in posizione 31°43’ N e 19°49’ E; nel cielo era presente anche una scorta aerea composta da cinque velivoli. Secondo la storia ufficiale delle operazioni subacquee britanniche nella seconda guerra mondiale ("British and Allied Submarine Operations in World War II", scritta dall’ammiraglio ed ex sommergibilista Arthur Hezlet), l’intercettazione del convoglio da parte del Turbulent sarebbe avvenuta grazie a “signals intelligence”, ossia in seguito all’intercettazione e decrittazione di comunicazioni dell’Asse.

Alle 10.53 il Turbulent, avvicinatosi stavolta senza farsi scoprire, lanciò due siluri (nelle intenzioni di Linton avrebbero dovuto essere tre, ma un’improvvisa imbardata del Turbulent impedì di prendere adeguatamente la mira per il lancio del terzo) contro il piccolo convoglio da 2740 metri di distanza, in posizione 31°43’ N e 19°51’ E.

Poco prima delle 11 (secondo "Navi mercantili perdute" dell’USMM; "La difesa del traffico" parla delle 10.10, ma ciò risulta poco compatibile con un lancio avvenuto alle 10.53), a circa 4-5 miglia per 280° (cioè ad ovest) da Ghemines (Golfo della grande Sirte) ed a sei miglia dalla località detta Tre Palme (20 miglia a sud di Bengasi), il Regulus fu colpito a centro nave da uno dei due siluri; pur avendo la prua asportata dall’esplosione, non affondò subito, e fu così possibile portarlo ad incagliare sulla vicina costa, presso Carcura. La nave venne poi considerata perduta, ma così fu almeno possibile recuperare la maggior parte del carico, contenuto nelle stive poppiere rimaste asciutte. Secondo quanto annotato nel Diario del Comando Supremo, vi fu una vittima tra l’equipaggio.

Perseo e Maria Gabriella, unici superstiti di questo sfortunato convoglio costiero, raggiunsero Bengasi alle quattro di quello stesso pomeriggio.

Non è chiaro cosa sia stato del relitto incagliato del Regulus. È possibile che sia stato demolito in loco, o recuperato e demolito, oppure semplicemente distrutto dall’azione del mare.

Il siluramento del Regulus nel giornale di bordo del Turbulent (da Uboat.net):

"23 Jun 1942
2155 hours - Surfaced in position 31°20'N, 18°30'E and immediately sighted two shapes bearing 340°, distance about 5 nautical miles. They were soon seen to be an Eastbound merchant ship escorted by one Spica-class torpedo boat. Started attack.

2220 hours - Dived as Turbulent was detected by the torpedo boat that had turned toward. In the next 60 minutes the torpedo boat dropped 20 single depth charges, one of which was close and broke some light bulbs.

2345 hours - Returned to periscope depth. Nothing in sight. Surfaced after 20 minutes.

24 Jun 1942
1030 hours - In position 31°43'N, 19°49'E sighted a heavily laden merchant ship of about 2000 tons escorted by one Spica class torpedo boat and 5 aircraft. Also part of the convoy was a two-masted schooner. This was the same ship that was sighted the previous evening.

1153 hours - In position 31°43'N, 19°51'E two torpedoes were fired from 3000 yards which resulted in one hit."