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| Il Pasubio ad Ancona (Coll. Giorgio Spazzapan, via www.megalehellas.net) |
Piroscafo da carico
di 2215,62 tsl e 1371,68 tsn, lungo 91,63-95,66 metri, largo 13,11-13,18 e
pescante 5,74-6,57, con una velocità di 8-10 nodi ed una portata netta di 4013
tpl. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Parodi, con sede a
Genova, ed iscritto con matricola 2288 al Compartimento Marittimo di Genova;
nominativo di chiamata ICAS.
Breve e parziale cronologia.
28 febbraio 1903
Varato nel cantiere
Neptun Werft Aktien Gesellschaft di Rostock (numero di cantiere 212) come Mimi Horn.
29 aprile 1903
Completato come Mimi Horn per la compagnia tedesca Dampfschiffs-Rhederei
Horn AG (armatore Heinrich Christian Horn) di Lubecca.
Stazza lorda e netta
2185 tsl e 1389 tsn; portata lorda e netta 6190 tpl e 3936 tpn; nominativo di
chiamata PBMC.
9 aprile 1914
Il Mimi Horn, appena uscito dal bacino
galleggiante dei cantieri Blohm & Voss di Amburgo, entra in collisione con
un altro piroscafo tedesco, l’Arensburg,
che riporta alcuni lievi danni (il Mimi
Horn, invece, non subisce alcun danno).
Agosto 1914
Lo scoppio della
prima guerra mondiale sorprende il Mimi
Horn a Vigo, nella neutrale Spagna: qui il piroscafo tedesco viene pertanto
internato fino alla fine del conflitto.
5 gennaio 1918
Il porto di
registrazione del Mimi Horn viene
trasferito da Rostock a Schleswig.
5 settembre 1919
Trasferito al governo
francese in conto riparazione danni di guerra, in seguito alla sconfitta della
Germania nella prima guerra mondiale.
1921
In seguito ad un
nuovo accordo tra Francia e Regno Unito, con cui quest’ultimo cede alla Francia
alcune navi passeggeri ex tedesche in cambio della cessione, da parte francese,
di navi da carico ex tedesche per un eguale tonnellaggio complessivo, il Mimi Horn viene ceduto dal governo
francese a quello britannico.
Trasferito allo
Shipping Controller di Londra, viene ceduto alla Byron Steamship Company Ltd. di
Londra (filiale britannica della compagnia di navigazione greca Embiricos Line),
che lo ribattezza Maid of Crete.
Nominativo di chiamata GFNX.
Marzo 1923
Il Maid of Crete compie un viaggio da
Londra ad Atene per conto dell’Alto Commissariato per i Rifugiati della Società
delle Nazioni, trasportando vestiario destinato ai profughi greci scappati
dall’Asia Minore durante la guerra greco-turca. Il carico comprende, tra
l’altro, 6362 capi di biancheria femminile, 8000 paia di calze, 5080 tra
giacche da donna e gonne, 2954 capi di biancheria maschile, 2403 capi di
abbigliamento per bambini, 2311 tra giacche da uomo, gilet e pantaloni, 2152
camicette da donna, 1676 maglioni, 1100 cappelli e berretti di vario genere, 922
tra scialli e scarpe, 785 paia di calzature, 355 coperte, 230 soprabiti da
uomo. Il valore complessivo del vestiario è di 2471,20 sterline.
1° settembre 1929
Il radiotelegrafista
Denis James Curlery, di 20 anni, da Offaly, facente parte dell’equipaggio del Maid of Crete, annega a Burgas.
26 giugno 1930
Il Maid of Crete trasporta a Dover il
principe Takamatsu, secondo fratello dell’imperatore del Giappone, e la sua
consorte, in visita di Stato a Londra presso la famiglia reale britannica.
All’arrivo del Maid of Crete a Dover,
il piroscafo viene salutato da una salva d’onore delle batterie costiere, e
sorvolato da aerei che girano in cerchio; poi il duca di Gloucester, terzo
figlio di Giorgio V, sale a bordo per dare il benvenuto al principe ed alla
principessa Takamatsu a nome del re del Regno Unito. Al loro sbarco, i principi
trovano sul molo un picchetto d’onore della Royal Navy, che viene passato in
rassegna dal principe Takamatsu; il sindaco della città rivolge loro un
messaggio di benvenuto.
7 ottobre 1930
A bordo del Maid of Crete, in arrivo a Londra al
termine di un viaggio da Patrasso via Brăila, Alessandria d’Egitto e Gibilterra,
vengono scoperti e sequestrati tre chili e 636 grammi di hashish – undici
pacchetti, in una sacca di tela – nascosti sotto 60 centimetri di carbone nel
carbonile di sinistra.
Marzo 1931
Acquistato dalla compagnia
jugoslava Parobrodarsko Drustvo Sekulovic & Vuksanovic di Spalato (secondo
altra fonte, probabilmente erronea, dalla Parobrodarsko Drustvo Marovic di
Susak) e ribattezzato Tivat;
registrato a Spalato.
Stazza lorda e netta
risultano essere rispettivamente 2243 tsl e 1391 tsn.
1933
Il porto di
registrazione cambia da Spalato a Cattaro.
Stazza lorda e netta
risultano ora 2247 tsl e 1365 tsn; nominativo di chiamata JDSG.
1934 (o dicembre 1933)
Acquistato dalla Fenchurch
Steamship Company Ltd. di Londra e ribattezzato Trade; registrato a Londra, nominativo di chiamata GWRP.
Stazza lorda e netta
risultano adesso 2243 tsl e 1375 tsn.
Novembre 1935
Acquistato dalla
Eugenio Milano & Co. di Trieste e ribattezzato Pasubio; iscritto con matricola 384 al Compartimento Marittimo di
Trieste, nominativo di chiamata ICAS.
Stazza lorda e netta
sono 2216 tsl e 1372 tsn.
1938
Secondo il Libro registro del 1938 del Registro
Italiano Navale ed Aeronautico (R.I.N.A.), nel 1938 il Pasubio sarebbe stato di proprietà della Società Anonima di
Navigazione “Pasubio”, con sede a Trieste, del quale avrebbe costituito, unica
nave, l’intera “flotta”. I Lloyd’s Registers, viceversa, continuano a
registrare il Pasubio come
appartenente alla Eugenio Milano & Co. anche nel 1938 e negli anni
successivi; sembra probabile che la Società Anonima di Navigazione “Pasubio”
non fosse altro che una controllata della Eugenio Milano & Co., creata al
solo scopo di gestire il Pasubio.
1940
Acquistato dalla
Società Anonima Emanuele V. Parodi (per altra fonte, Parodi Angelo fu Romeo) di
Genova.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella
seconda guerra mondiale. Il Pasubio
non verrà mai requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio
ausiliario dello Stato.
3 agosto 1941
Il Pasubio ed il piroscafo Silvano trasportano truppe e materiali
da Brindisi a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Barletta.
29 agosto 1941
Il Pasubio ed il piroscafo Città di Bergamo, scortati
dall’incrociatore ausiliario Egitto,
trasportano truppe ed operai specializzati rimpatrianti da Patrasso a Brindisi.
20 ottobre 1941
Il Pasubio ed il piroscafo Maddalena G. trasportano un carico di
materiali vari da Bari a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
6 novembre 1941
Il Pasubio ed il piroscafo Aprilia compiono un viaggio dal Pireo a
Kavaliani, con la scorta della torpediniera Castelfidardo.
12 novembre 1941
Il Pasubio, i piroscafi Pier Luigi ed Artemis Pitta (quest’ultimo tedesco: si tratta dell’ex Maid of Athens, già “collega” del Maid of Crete nella flotta della Byron
Steamship Company) e la nave cisterna Sanandrea
compiono un viaggio da Salonicco a Kalkis, via il Pireo, con la scorta delle
torpediniere Alcione e Castelfidardo.
1° febbraio 1942
Il Pasubio compie un viaggio in convoglio
da Bari ad Ancona, insieme ai piroscafi Pozzuoli
e Rubicone.
25 giugno 1942
Il Pasubio ed un altro piroscafo compiono un
viaggio in convoglio da Taranto a Messina. Durante la navigazione, al largo di
Capo Spulico (parte occidentale del Golfo di Taranto), aerei angloamericani
attaccano il convoglio e sganciano alcune bombe contro il Pasubio, senza colpirlo.
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| (dalla rivista “SUB” n. 312, del settembre 2011) |
L’affondamento
Alle 22.45 del 15
febbraio 1943 il Pasubio, al comando
del capitano di lungo corso Nicolò Giadrossi da Lussingrande, salpò da Crotone
diretto a Messina con un carico di carbone e capi di bestiame, viaggiando in
convoglio con il piroscafo Iris e la
piccola nave per recuperi Raffio. Li
scortava la torpediniera Pegaso; il
convoglio era precedentemente giunto a Crotone da Taranto.
La navigazione
procedette senza intoppi per tutta la notte, ma nella tarda mattinata del 16 febbraio
il convoglio incappò nel sommergibile britannico Unrivalled (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), in agguato a
sud dello stretto di Messina. Partito da Malta l’8 febbraio per la sua settima
missione di guerra (la quinta in Mediterraneo), nei giorni precedenti il
battello britannico non era rimasto con le mani in mano, anche se le sue prime
azioni non erano state coronate da successo: il 13 febbraio aveva tentato di
sbarcare vicino a Capo Bruzzano una squadra di incursori incaricata di far
saltare una galleria ferroviaria, tentativo fallito a causa della forte
risacca; il 15, al largo di Acireale, aveva tentato di attaccare prima coi
siluri e poi col cannone il dragamine ausiliario R 204 Tea con una chiatta a rimorchio, ma aveva dovuto interrompere
l’azione in seguito all’apertura del fuoco da parte delle batterie costiere.
Il primo successo di
quella missione, l’Unrivalled,
l’aveva colto proprio il mattino del 16 febbraio: avvistato il grosso
motoveliero Sparviero all’ancora
davanti a Roccella Ionica, l’aveva colpito con un siluro alle 9.32,
provocandone l’immediato affondamento, per poi ritirarsi verso il largo.
Proprio
l’affondamento dello Sparviero, che
segnalava inequivocabilmente la presenza di un sommergibile nelle acque di
Roccella Ionica, aveva portato ad impartire un ordine di dirottamento del
convoglio di cui faceva parte il Pasubio:
ma a causa di un disguido nelle comunicazioni, quest’ordine raggiunse il
convoglio soltanto alle 11.35, quando ormai quest’ultimo si trovava già nel
tratto di mare incriminato.
Già alle 11.11, infatti,
l’Unrivalled avvistò del fumo su
rilevamento 020°: in breve questo si rivelò provenire da due navi mercantili di
medie dimensioni, scortate da due unità che Turner identificò come
“cacciatorpediniere” e da due idrovolanti CANT Z. I due mercantili procedevano
a zig zag con rotta sud, preceduti dalle due siluranti a proravia dritta ed a
proravia sinistra. Si trattava del convoglio formato da Pasubio, Iris, Raffio e Pegaso; probabilmente il Raffio
fu scambiato da Turner per una silurante della scorta (uno dei due
“cacciatorpediniere”, mentre l’altro era la Pegaso).
Da parte sua, la Pegaso avvistò l’Unrivalled alle 11.40, e dodici minuti più tardi ottenne un buon
contatto sonar a soli 1900 metri di distanza: sparò allora un colpo
d’avvertimento col cannone per dare l’allarme al convoglio, ed attaccò il
contatto con bombe di profondità; questo primo attacco frustrò il primo
tentativo dell’Unrivalled di
attaccare il convoglio, ma non arrecò danni al sommergibile, mentre la Pegaso perse il contatto sonar, che non
fu più in grado di ristabilire.
Portatosi nuovamente
all’attacco, alle 12.15 l’Unrivalled
lanciò quattro siluri contro il mercantile di testa, che sembrava a pieno
carico: era il Pasubio, di cui Turner
sovrastimò abbondantemente la stazza in 6000 tsl. Dopo il lancio, il
sommergibile scese in profondità, ma alle 12.17 l’equipaggio britannico poté
avvertire chiaramente l’esplosione di un siluro.
E infatti un siluro
aveva colpito: subito dopo il lancio, uno degli idrovolanti CANT Z. 501 della
scorta aerea aveva avvistato le scie ed aveva gettato un fumogeno verde per
dare l’allarme; il Pasubio aveva
avvistato le scie di tre dei siluri ed era riuscito ad evitare i primi due con
la manovra, ma il terzo l’aveva colpito nella stiva numero 2, provocandone
l’affondamento in posizione 38°18’ N e 16°29’ E, a 9 miglia per 202° (cioè a
sudest) da Punta Stilo.
Il volume USMM "Navi
mercantili perdute" indica l’orario del siluramento (o dell’affondamento?)
come le 11.55, con una certa discrepanza rispetto a quello indicato dal
giornale di bordo dell’Unrivalled.
Su 22 uomini che
formavano l’equipaggio del Pasubio,
21 sopravvissero, venendo recuperati dal Raffio;
l’unico disperso fu il comandante Giadrossi, affondato con la sua nave.
Mancavano otto giorni al suo sessantaduesimo compleanno.
L’Unrivalled subì di nuovo caccia con
bombe di profondità – cinque lanciate alle 12.23, altre sei alle 12.28 – da
parte della Pegaso, ma tra le 12.30 e
le 13 riuscì ad allontanarsi e sottrarsi al contrattacco, per poi tornare a quota
periscopica alle 13.30. Turner vide diversi aerei in pattugliamento nei pressi
della posizione dell’attacco, e nessuna nave in vista; tornato nuovamente a
quota profonda, avendo ormai esaurito i siluri, fece rotta su Malta, dove
sarebbe giunto tre giorni più tardi.
Nei giorni successivi
all’affondamento, il mare gettò sulle spiagge della costa ionica della Calabria
decine di carcasse di maiali, facenti parte del carico del Pasubio ed affogati nell’affondamento: per gli affamati abitanti
dei paesi costieri, che con il razionamento bellico avevano visto la carne
scomparire quasi completamente dalle loro tavole, fu una vera manna.
L’affondamento del Pasubio nel giornale di bordo dell’Unrivalled (da Uboat.net):
“1111 hours - Sighted
smoke bearing 020°. This turned out to be two medium sized merchant vessels
escorted by two destroyers and two CANT flying boats. The vessels were
southbound, zigzagging, with the destroyers screening ahead and on either bow.
1215 hours - Fired
four torpedoes at the leading merchant vessel thought to be 6000 tons. The
vessel was deep laden.
1217 hours - One
torpedo was heard to hit. Unrivalled
meanwhile had gone deep.
1223 hours - Five
depth charges were dropped.
1228 hours - Six
depth charges were dropped.
1230 - 1300 hours - Unrivalled managed to drew clear from
the hunt.
1330 hours - Returned
to periscope depth. Several aircraft were seen to be patrolling near the
position of the attack. No ships in sight.
1414 hours - Went to
70 feet and set course for Malta”.
Il relitto del Pasubio, meta di immersioni, giace oggi
su un fondale sabbioso a profondità compresa tra i 34 (la sommità delle
sovrastrutture) ed i 44 metri (l’elica) davanti al porticciolo di Roccella
Jonica, in Calabria, a poco più di un miglio da riva (posizione 38.3217° N e
16.4278° E): ben conservata, la nave presenta un certo sbandamento sulla
sinistra ed ha la prua rivolta verso sudest. Della sovrastruttura centrale sono
riconoscibili le strutture metalliche, mentre le parti superiori, in legno,
sono scomparse da tempo. A prua, entrambe le ancore sono ancora appese alle
rispettive cubie, mentre a poppa è ancora visibile la ruota del timone, coperta
di alghe brune e spugne incrostanti rosse ed arancioni; il fumaiolo giace sul
fondale, a poca distanza dal lato sinistro della nave, mentre dei due alberi
quello prodiero è crollato in coperta, e quello poppiero è “appoggiato” tra la
murata sinistra ed il fondale. In sala macchine sono ben conservati sia la
motrice che le caldaie, mentre nelle stive è ancora presente del carbone,
ricoperto da un sottile strato di limo. Il relitto del Pasubio è oggi abitato da banchi di anthias, cernie, ricciole,
salpe e saraghi ed anche alcune murene; parte delle strutture metalliche sono
colonizzate da spugne rosse incrostanti, tunicati, claveline ed ascidie
trasparenti, abitate da nudibranchi, crostacei ed echinodermi.
In anni recenti,
tuttavia, c’è stato chi ha messo in dubbio che il relitto conosciuto come Pasubio sia davvero di questa nave,
sostenendo invece che si tratterebbe del piroscafo austriaco Ostrica, affondato nella stessa zona.
Alcune
immagini del relitto del Pasubio
(g.c. Ivan Rullo, da www.ivanrullo.it):
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