giovedì 2 gennaio 2020

Forlì

Il Forlì sotto il suo nome originario di Tellus (da www.kroonvaarders.nl)

Piroscafo da carico in acciaio a due ponti (tipo "shelterdeck open") di 1525 tsl e 924 tsn, lungo 76,25 metri, largo 10,52 e pescante 6,33, con velocità di 9 nodi. Ex francese Sebaa, arrivato in Italia nel dicembre 1942; era una delle decine di navi mercantili francesi consegnate all’Italia ed alla Germania in conseguenza degli accordi Laval-Kaufmann, che prevedevano la consegna all’Asse di 159 bastimenti mercantili che si trovavano nei porti mediterranei della Francia di Vichy, in seguito alla sua occupazione da parte dell’Asse nel novembre 1942.

Breve e parziale cronologia.

2 o 20 luglio 1904
Varato dal cantiere Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij N. V. di Amsterdam come olandese Tellus (numero di costruzione 58).
Il varo avviene alle tre del pomeriggio, sullo scalo numero 5 del cantiere.


Sopra, il Tellus pronto al varo, e sotto, il varo (da www.ndsm-werfmuseum.nl)


31 agosto 1904
Completato come Tellus per la compagnia Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N.V. di Amsterdam. Porto di registrazione Amsterdam, stazza lorda originaria 1522 tsl, stazza netta 925 tsn, portata lorda 2340 tpl, nominativo di chiamata PTLB.
Pur essendo primariamente una nave da carico, dispone anche di sistemazioni per quattro passeggeri in cabina e 40 passeggeri “ponte”. Nelle stive può trasportare, ad esempio, 115.000 piedi cubici di grano o 110.000 piedi cubici di fieno in balle.
Costruito per le linee del Levante mediterraneo, il Tellus, a dispetto delle sue modeste dimensioni, è una delle navi più grandi della Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij: la flotta di questa compagnia, infatti, è composta interamente da piccoli piroscafi di stazza inferiore alle 2000 tsl (almeno in quest’epoca: qualche decennio dopo la Koninklijke Nederlandsche Stoomboot si doterà anche di navi più grandi).
Per altra fonte la nave sarebbe stata completata nel settembre 1904.
Settembre 1904
Inizia il suo primo viaggio in Mediterraneo, al comando del capitano D. H. Hinlopen.
1915
Sottoposto a lavori di modifica, con l’eliminazione dello "shelter deck" precedentemente esistente tra la plancia ed il castello di prua.
7 dicembre 1917
Fermato in Atlantico dall’incrociatore ausiliario britannico Orvieto, durante un viaggio da Amsterdam a Valencia, viene ispezionato e poi lasciato andare.
2 o 21 marzo 1918
Sequestrato a Gibilterra dalle autorità britanniche, in base al “diritto d’angheria”, che conferisce ad un Paese belligerante il diritto di sequestrare temporaneamente (per la durata delle ostilità) ed adibire ad uso bellico a proprio vantaggio qualsiasi bene che si trovi in territorio sotto il suo controllo, anche se di proprietà di nazioni neutrali (i Paesi Bassi saranno una delle nazioni più colpite dallo sfruttamento del “diritto d’angheria” da parte dei paesi dell’Intesa, subendo il sequestro di gran parte della propria flotta mercantile).
Trasferito allo Shipping Controller di Londra e dato in gestione alla W. H. Seager & Co. Ltd. di Londra, senza cambiare nome. Registrato a Londra, bandiera britannica. Per il resto della prima guerra mondiale navigherà per conto del Regno Unito.
Gennaio 1919
Restituito alla Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N.V., torna ad essere registrato ad Amsterdam ed a battere bandiera olandese. La restituzione avviene a Londra a metà gennaio.
10 novembre 1927
Riceve una nuova sigla identificativa, 683 Z AMST 1927.

(da www.marhisdata.nl)

1931
Venduto alla compagnia francese Berengier & Giannoni, di Marsiglia, ivi registrato e ribattezzato Sebaa. La stazza lorda risulta sempre di 1522 tsl, quella netta di 918 tsn; diverranno 1525 tsl e 924 tsn dal 1932. Nominativo di chiamata ORYW fino al 1933, poi TTWR fino al 1937, infine FODA.
La Berengier & Giannoni è una piccola società, nata da poco: fondata nel 1928 dai due armatori di cui porta i nomi, possedeva inizialmente due soli bastimenti, i piccoli e vecchi Boudjmel e Général-Dodds, coi quali esercitava una linea regolare (settimanale: le due navi si alternano sulla linea, partendo ciascuna ogni due settimane) che collega i porti della Francia mediterranea (Séte e Marsiglia) ad Orano (Algeria), Nemours (oggi Ghazaouet: il porto era stato all’epoca da poco ultimato, e le esportazioni di questa città in rapida crescita), Mostaganem e ad altri porti dell’Algeria e del Marocco orientale. Tra le principali merci trasportate su questa rotta vi è lo zucchero.
Questo servizio ha riscosso notevole successo (la zona di Orano sta infatti vivendo un periodo di forte crescita economica, con conseguente espansione dei traffici marittimi: del resto è proprio per sfruttare questa situazione che Berengier e Giannoni si sono messi in società), tanto che le due navi della flotta originaria si sono ben presto rivelate troppo piccole rispetto alle esigenze: pertanto, dopo soli tre anni dalla fondazione della compagnia, i due armatori hanno deciso di venderle e di acquistare in Olanda, per sostituirle, i più grandi piroscafi Tellus e Zeus, quasi gemelli, entrambi appartenenti alla Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Il Tellus, destinato a sostituire il Général-Dodds, viene ribattezzato Sebaa (“leone” in arabo), mentre lo Zeus, rimpiazzando il Boudjmel (“cammello”), ne eredita il nome; con le due nuove navi, la Berengier & Giannoni può inaugurare una linea regolare tra Marsiglia, Sète, Nizza ed Orano, proseguendo il successo dei primi anni.
1° marzo 1937
Il Sebaa, in navigazione al largo di Barcellona (per altra fonte al largo di Capo San Sebastian) durante la guerra civile spagnola, avvista delle mine nella stessa zona in cui poche ore prima è rimasto gravemente danneggiato un altro piroscafo francese, il Marie Thérèse Le Borgne. Una delle mine viene evitata di stretta misura dal Sebaa.
25 agosto 1938
Alle 18.45 il Sebaa, in partenza da Marsiglia per Sète con un carico di esplosivi nella stiva numero 2, viene speronato poco fuori dal porto, a centro nave, da un altro piroscafo francese, il Ploubazlanec. La collisione avviene con un angolo di 90° e causa gravi danni a entrambe le navi: mentre il Ploubazlanec, con la prua semidistrutta, riesce comunque a raggiungere il Molo G del porto di Marsiglia, il Sebaa deve essere mandato ad incagliare vicino agli scogli di Mourepiane per scongiurarne l’affondamento.
Successivamente il Sebaa viene disincagliato e riparato.
1939
Lo scoppio della seconda guerra mondiale non influisce di molto sul servizio svolto da Sebaa e Boudjmel.
17 giugno 1940
Parte da Marsiglia per Orano con il convoglio "P 6", composto da tredici mercantili francesi (Bahram, Cap Turane, Charles Le Borgne, Catherine Schiaffino, Dupleix, Frimaire, Ile de Beaute, Kobad, Massis, Motrix, Octane e Saint Cyrille, oltre appunto al Sebaa), due norvegesi (Dageid e Noreg), uno jugoslavo (Ivo Matkovic) ed uno greco (Coulouras-Xenos).
20 giugno 1940
Arriva ad Orano.
Giugno 1940
Anche dopo la resa della Francia, Sebaa e Boudjmel proseguono il servizio tra la costa mediterranea francese ed il Nordafrica occidentale; i due piroscafi trasportano soprattutto merci provenienti dall’Africa e necessarie per il rifornimento della Francia.
Novembre 1942
Dopo gli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese (operazione "Torch", 8 novembre 1942) e il passaggio agli Alleati, dopo un’iniziale reazione, delle truppe francesi di Vichy ivi stanziate, le forze italo-tedesche lanciano l’Operazione "Anton" (10-11 novembre 1942), procedendo all’occupazione della Francia meridionale e della Corsica, fino a quel momento controllate dal regime francese colLaborazionista di Vichy.
Anche la flotta mercantile francese nel Mediterraneo, concentrata nei porti di Marsiglia e Berre, cade al completo in mani italo-tedesche (non così quella militare, che si autoaffonda in massa a Tolone il 27 novembre). Il 20 novembre la Germania pretende che tutti i mercantili francesi disponibili vengano messi a sua disposizione per essere impiegati per le esigenze belliche delle forze tedesche; già il giorno seguente, ad ogni modo, 900 militari tedeschi vengono inviati a Marsiglia per sorvegliare le navi francesi, a bordo delle quali sono mandate delle guardie armate, preparandosi ad impadronirsene con la forza nel caso la Francia dovesse rifiutarne la concessione.
Il presidente del consiglio di Vichy, il colLaborazionista Pierre Laval, accetta verbalmente ed il 22 novembre 1942, in una lettera ad Hitler, informa quest’ultimo che 158 bastimenti mercantili francesi (112 navi da carico, 31 navi passeggeri e 16 navi cisterna), per quasi 650.000 tsl complessive, verranno messi a disposizione della Germania. Il 1° dicembre 1942 si tiene a Roma un incontro tra Karl Kaufmann ("Gauleiter" nazista di Amburgo e commissario del Reich alla Marina Mercantile), il gerarca nazista Hermann Göring, il feldmaresciallo Erwin Rommel, il maresciallo Albert Kesselring (comandante delle forze tedesche nel Mediterraneo), l’ammiraglio Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Regia Marina) ed il generale Ugo Cavallero (capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane), nel quale viene decisa la spartizione tra Italia e Germania dei mercantili francesi: 83 andranno all’Italia e 75 alla Germania. Per la flotta mercantile italiana, duramente colpita dalla guerra, queste 83 navi sono una notevole boccata d’ossigeno, e permetteranno, a caro prezzo, il mantenimento dei collegamenti con la Tunisia.
L’accordo formale, detto accordo Laval-Kaufmann (dal nome di Laval e del firmatario da parte tedesca, Karl Kaufmann), verrà firmato a Parigi il 23 gennaio 1943; in base a tale impegno, il governo francese mette a disposizione dell’Asse un quarto della flotta mercantile francese del 1939. In base all’articolo 4 dell’accordo, le navi francesi devono essere in buone condizioni d’efficienza e pienamente equipaggiate; in cambio, il governo tedesco s’impegna a pagare alla Francia un indennizzo, eccezion fatta che per i viaggi verso il Nordafrica. Laval vorrebbe che le navi mantenessero bandiera ed equipaggio francese, ma la proposta viene rifiutata; vi è diffidenza verso i marinai francesi (specie dato il comportamento delle forze di Vichy nel Nordafrica francese) e, d’altro canto, sono ben pochi i marittimi francesi che desiderino navigare per conto dell’Asse.
Quando l’accordo viene firmato, comunque, la maggior parte dei mercantili francesi ha già lasciato la Francia per l’Italia.
15 dicembre 1942
Il Sebaa viene confiscato dalle forze tedesche a Marsiglia e consegnato al Governo italiano.
Dicembre 1942
Arriva in Italia e viene ribattezzato Forlì. Non viene requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato. Affidato in gestione alla Adriatica Società Anonima di Navigazione, con sede a Venezia, e registrato a Trieste.
La Berengier & Giannoni, avendo perso in guerra entrambe le sue navi, si scioglierà nell’immediato dopoguerra; Léon Berengier ed Alban Giannoni proseguiranno la loro attività in campo armatoriale, ma separatamente. Giannoni darà il nome di Sebaa alla prima nave costruita nel dopoguerra per la sua ditta; nome che sarà poi utilizzato ancora negli anni Settanta dalla Compagnie Méridionale de Navigation, di proprietà dei generi di Giannoni, Henri e Félix Rastit.
25 febbraio 1943
Alle 15 il Forlì salpa da Napoli insieme ad un altro piroscafo ex francese, il Teramo (che per curiosa coincidenza è l’ex Marie Thérèse Le Borgne, il piroscafo che nel 1937 era stato danneggiato da mine nelle stesse acque spagnole dove il Sebaa aveva evitato di poco la stessa sorte), con la scorta delle torpediniere Sirio (caposcorta), SagittarioCastore, Pegaso, Ciclone e Generale Antonino Cascino e dei cacciasommergibili tedeschi UJ 2209UJ 2210 e UJ 2220. Destinazione del convoglio è Biserta.
Sei ore dopo la partenza, il convoglio viene avvistato da ricognitori avversari.
26 febbraio 1943
Individuato da ricognitori avversari, il convoglio viene attaccato da aerosiluranti alle 3.30, 38 miglia a sudovest da Punta Licosa; nessuna nave viene colpita.
Alle 14.30 esso subisce un nuovo attacco, stavolta da parte di 18 bombardieri, 38 miglia a nord di Capo Zaffarano. Nessuna nave è colpita tranne l’UJ 2209, lievemente danneggiato da schegge di bombe esplose nei suoi pressi ed assistito dalle altre unità della squadriglia.
Nelle acque antistanti Palermo, si uniscono al convoglio anche le navi cisterna Bivona e Labor ed il piroscafo Volta, nonché le torpediniere Groppo ed Orione, la corvetta Gabbiano ed il dragamine tedesco R 15; si forma così un unico convoglio, scortato da Groppo (caposcorta), CicloneOrione, PegasoCascinoGabbiano e R 15Sirio e Sagittario, al pari dei tre cacciasommergibili tedeschi, rientrano invece a Napoli, mentre la Castore è costretta ad entrare a Palermo e restarvi a causa di un’avaria.
Al largo di Trapani la Gabbiano lascia la scorta.
27 febbraio 1943
Alle 10.40 un aereo da caccia italiano, di scorta al convoglio, precipita per avaria; l’Orione ne salva il pilota, lanciatosi con il paracadute e finito in mare.
28 febbraio 1943
Il convoglio giunge a Biserta all’1.45.

L’affondamento

Sbarcato il loro carico, Forlì e Teramo lasciarono Biserta alle dieci di sera del 14 marzo 1943, in convoglio con altri tre mercantili: il piroscafo italiano Volta (che dava il nome al convoglio), la piccola motocisterna Labor, pure italiana, e la nave cisterna tedesca Ethylene. Volta e Teramo avevano a bordo oltre 500 prigionieri di guerra. La scorta era costituita dalle torpediniere Cigno e Sirio (caposcorta).
Alle 5.10 del 15 marzo, al largo di Zembretta, si unì al convoglio un sesto bastimento mercantile, il piroscafo tedesco (ex francese) Charles Le Borgne, proveniente da Tunisi – da dov’era partito all’una di notte – con la scorta della torpediniera Libra, che si aggregò alla scorta del convoglio «Volta». Alle 12.30 dello stesso giorno (altra versione parla delle 2.30, ma sembra probabile un errore) giunsero a rinforzare la scorta le moderne corvette Cicogna e Persefone, inviate da Trapani.
Alle 17.40 il convoglio ricevette ordine di raggiungere Trapani, per sostarvi qualche ora.
Sorprendentemente, la navigazione del convoglio attraverso il Canale di Sicilia non venne turbata da attacchi nemici. Ci si mise invece la sfortuna: alle 18.34 del 15 marzo, a poca distanza dalle Egadi, scoppiò sull’Ethylene un incendio, causato da autocombustione di gas di benzina presenti nelle sue cisterne vuote. La petroliera tedesca fu presa a rimorchio dalla Libra, che la trainò fino alle 21 circa, quando fu rilevata nel rimorchio dal rimorchiatore Tifeo appositamente uscito da Trapani. Qui il convoglio, Ethylene compresa, arrivò all’una di notte del 16 marzo; le navi sostarono in quella rada per tre ore, dopo di che ripartirono alle quattro (o 4.30) del mattino, senza più l’Ethylene.
Lasciata Trapani, il convoglio seguì la costa siciliana fino a Palermo, dove arrivò alle 12.15 dello stesso giorno; alcune delle torpediniere vi si rifornirono di nafta, mentre il Teramo imbarcò viveri destinati ai prigionieri che aveva a bordo (per altra versione, sia il Teramo che il Volta avrebbero sbarcato i prigionieri a Palermo). Volta, Labor, Persefone e Cicogna rimasero a Palermo (dove sia il Volta che la Labor sarebbero andati distrutti, appena sei giorni dopo, in un devastante bombardamento aereo statunitense), mentre il resto del convoglio (Forlì compreso), cui si erano aggregati altri due piroscafi ex francesi, Ferrara e Potenza, salpò alle 16.17 dello stesso 16 marzo per raggiungere Napoli, sua destinazione finale.
Dopo gli ultimi cambiamenti, il convoglio consisteva dunque in cinque piroscafi – Forlì, Teramo, Potenza, Ferrara, Le Borgne, tutti e cinque ex francesi – e tre torpediniere (Sirio, Cigno, Libra).
Ma fu proprio nell’ultimo tratto della navigazione, in acque italiane, che il convoglio dovette pagare il suo “pedaggio” all’offesa nemica: alle 12.20 del 17 marzo il Forlì venne colpito da un siluro ed affondò in pochi minuti nel punto 40°11’ N e 14°23’ E (secondo le fonti italiane; fonti britanniche indicano come posizione 40°16’ N e 14°15’ E), 18 miglia a sud di Capri e 23 miglia ad ovest di Punta Licosa.

Il siluro era stato lanciato dal sommergibile britannico Trooper (tenente di vascello John Somerton Wraith).
Partito da Malta il 4 marzo per la sua terza missione di guerra, da svolgersi nel Basso Tirreno (a nord di Messina e poi lungo la costa campana), il Trooper aveva già affondato la nave cisterna Rosario (il 10 marzo) ed attaccato senza successo la motonave Belluno (il 15 marzo). Il mattino del 17 marzo il sommergibile si trovava in agguato 15-20 miglia a sud di Capri, quando alle 11.10 aveva avvistato tre aerei e del fumo verso sudovest. Intuendo che ciò fosse segno di un convoglio in avvicinamento, il comandante Wraith aveva portato il suo sommergibile all’attacco; alle 11.35 l’ufficiale britannico aveva identificato il convoglio come composto da quattro navi mercantili, disposte su due colonne, e tre “cacciatorpediniere” (ossia le tre Spica), uno dei quali procedeva in testa alla formazione e gli altri due sui lati, spostati verso poppa. Le navi avevano rotta verso nord. Alle 12.11, stando in immersione, il Trooper aveva lanciato tre siluri contro il mercantile che procedeva in testa alla colonna di dritta, da una distanza di circa 4100/4600 metri, poi aveva accostato a sinistra ed aveva lanciato altri tre siluri contro il secondo mercantile della stessa colonna. Secondo una fonte, Wraith aveva apprezzato la stazza di entrambi i bersagli in circa 4000 tsl.
L’attacco aveva colto il convoglio completamente di sorpresa, perché delle tre torpediniere di scorta soltanto la Cigno era dotata di ecogoniometro, e questa si trovava proprio sul lato opposto a quello da cui aveva attaccato il Trooper.

Dei 26 uomini che componevano l’equipaggio del Forlì, dieci persero la vita; i 16 sopravvissuti vennero salvati dalla Libra, mentre Cigno e Sirio davano la caccia al Trooper. Le torpediniere videro poi della nafta affiorare in superficie in abbondante quantità, il che indusse a ritenere di aver certamente danneggiato il sommergibile. In realtà, il Trooper era sfuggito indenne alla caccia, anche se il contrattacco della scorta gli impedì di tornare a quota periscopica per verificare l’esito dei lanci; l’equipaggio del battello britannico contò un totale di 22 bombe di profondità, lanciate in un arco di tempo piuttosto prolungato (secondo Uboat.net, sarebbero state invece lanciate soltanto cinque bombe di profondità, tutte dalla Sirio). Wraith, avendo sentito tre esplosioni dopo i lanci dei siluri, stimò con eccesso di ottimismo di aver colpito entrambi i mercantili attaccati, e forse anche uno dei “cacciatorpediniere”.

Il resto del convoglio raggiunse Napoli alle 16.30 dello stesso giorno.

L’affondamento del Forlì nel giornale di bordo del Trooper (da Uboat.net):

"1110 hours - Sighted three aircraft and smoke to the South-West. Started attack.
1135 hours - The convoy was seen to consist of 4 merchants and 3 destroyers. The merchants were in two columns with one destroyer ahead and one on each quarter.
1211 hours - Fired 3 torpedoes at the leading merchant of the starboard column. Swung to port and fired 3 more torpedoes but now at the second merchant of the same column. Range was about 5000 yards. Three explosions were heard. Lt. Wraith thought he had hit both target and possible one of the escorting destroyers.
Trooper was counter attacked by one of the escorts. 22 Depth charges were dropped over a long period of time. The hunt prevented Lt. Wraith to come to periscope depth to see what damage he had done".
 
Un’altra immagine della nave come Tellus (da www.marhisdata.nl)


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