domenica 15 dicembre 2019

Monstella

Disegno di un piroscafo standard tipo B, gemello del Monstella. Non è stato possibile trovare fotografie ritraenti questa nave.

Piroscafo da carico di 5311 tsl e 3153 tsn, lungo 125,7 metri, largo 15,9 e pescante 8,7, con velocità di 11 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Alta Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 879 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBXW.

Breve e parziale cronologia.

27 febbraio 1918
Varato nel cantiere Pallion Yard della ditta William Doxford & Sons Ltd. di Pallion, Sunderland (Inghilterra), come War Gazelle (numero di costruzione 523).
Aprile 1918
Completato come War Gazelle per lo Shipping Controller di Londra.
Registrato a Londra, “official number” 142400, nominativo di chiamata JSPG; stazza lorda e netta originarie 5251 tsl e 3171 tsn.
Affidato in gestione alla Watts, Watts & Co. Ltd. di Londra.
Si tratta di un piroscafo da carico standard tipo "B", uno dei numerosi tipo di navi da carico standardizzate messi in costruzione dal Regno Unito durante la prima guerra mondiale per rimpiazzare il naviglio mercantile distrutto dagli U-Boote tedeschi. La decisione di mettere in costruzione centinaia di nuove navi mercantili è stata presa dalle autorità britanniche nel 1916, dopo un 1914 ed un 1915 che avevano visto il Regno Unito perdere 1.600.000 tonnellate di naviglio mercantile; alla fine del 1916 è stato creato a Londra lo Shipping Controller, autorità governativa incaricata dell’organizzazione e gestione del naviglio mercantile requisito per le esigenze belliche, che nel dicembre 1917 ha dato il via all’Emergency Shipbuilding Programme, un piano per la costruzione di 3.100.000 tonnellate di naviglio mercantile (in aggiunta alle navi messe in costruzione già nel 1916). Piano tanto vasto da impegnare la totalità dei cantieri navali britannici e da richiedere anche la realizzazione di nuovi cantieri “ad hoc” nel Canale di Bristol, ed a far costruire una parte delle nuove navi in Canada (135 navi), negli Stati Uniti (160 navi per circa 700.000 tsl) ed in Giappone. Le navi costruite nel quadro dell’Emergency Shipbuilding Programme sono collettivamente chiamate “navi tipo War” (pur non appartenendo ad un unico tipo): tutti i loro nomi, infatti, sono composti da una parola preceduta dal prefisso “War”, come nel caso del War Gazelle. Il piano prevede nove diversi tipi di navi mercantili standardizzate, denominati A (con la variante "AO", nave cisterna), B (e la variante "BO", cisterna), C, D, E, F, G, H e N. Tutti sono accomunati da un progetto semplificato e dalla ricerca della massima portata lorda al minimo costo, dalla massimizzazione dell’efficienza e dalla riduzione delle esigenze di manutenzione. Il tipo "B" (il più numeroso tra quelli costruiti, insieme al tipo "A"), di cui fa parte il War Gazelle, è un piroscafo da carico di aspetto piuttosto tradizionale, a due ponti e tre casseri, con un unico albero a proravia del fumaiolo, di poco più di 5000 tsl, circa 8000 tpl, 122 metri di lunghezza per 16 di larghezza, propulso da una macchina a vapore a triplice espansione con una singola elica per una velocità di undici nodi. Per ridurre il rischio di avvistamento da parte degli U-Boote, l’albero è telescopico ed i picchi di carico sono Abbattibili, ed il progetto della nave è caratterizzato da un profilo basso.
11 maggio 1918
Parte per il suo viaggio “inaugurale”. Navigherà sotto bandiera britannica fino all’aprile 1919.
1° novembre 1918
Il marinaio civile britannico Arie Delvoye muore a Genova a bordo del War Gazelle. (Durante la guerra risulta essersi verificato un altro decesso tra l’equipaggio del War Gazelle, quello del marittimo J. L. B. Hoare, ma la data non è precisata).
1919
Acquistato dalla Società Anonima di Navigazione Alta Italia, con sede a Genova (o Torino), e ribattezzato Fert. Registrato a Genova, con matricola 879; nominativo di chiamata NZHA (IBXW dal 1934).
Posto in servizio sulla rotta dall’Italia ai porti statunitensi del Golfo del Messico.
La cessione del War Gazelle, poi Fert, alla Navigazione Alta Italia rientra nel quadro di un vasto accordo raggiunto il 1° marzo 1919 tra Italia e Regno Unito, ed avente il fine di rimpinguare la flotta mercantile italiana dopo le gravi perdite subite durante la Grande Guerra per opera degli U-Boote (1.004.139 tsl, quasi metà della flotta mercantile italiana d’anteguerra) tramite l’acquisto di naviglio mercantile britannico “in surplus”, costruito durante la guerra per le esigenze belliche ma risultante in eccesso rispetto alle necessità dei commerci britannici in tempo di pace. Le richieste italiane sono state avanzate tramite l’Allied Maritime Council, organismo interalleato istituito nel novembre 1917 per coordinare l’utilizzo del naviglio mercantile dell’Intesa; il Ministry of Shipping britannico, venutosi a trovare con un marcato surplus di naviglio mercantile, è Abbastanza propenso ad accettare la cessione ad armatori italiani di un buon numero di navi “War”, ma soltanto a condizione che il pagamento da parte degli armatori sia garantito dallo stesso Governo italiano. Viene poi deciso da parte britannica di concedere il differimento del pagamento del 60 % del prezzo stabilito, a patto di ottenere una adeguata garanzia da una banca britannica; quest’ultima viene individuata nella British Italian Banking Corporation di Londra, che tuttavia chiede anch’essa una fideiussione da parte delle banche italiane, dalle quali alcuni armatori hanno già ottenuto un anticipo del 40 %. Non potendo il Governo italiano finanziare o garantire direttamente questa operazione, intervengono al suo posto le principali banche italiane (direttamente interessate, perché molte di esse hanno importanti partecipazioni in molte compagnie di navigazione italiane), facenti parte del Consorzio Finanziamento Valori Industriali (creato nel 1914 per agevolare operazioni di credito a sostegno dell’industria italiana); nell’aprile 1919 viene costituito, specificamente per questa operazione, il Consorzio per il Finanziamento dell’Acquisto dei Vapori Inglesi (CFAVI), partecipato dalla Banca Commerciale, dalla Banca Italiana di Sconto, dal Banco di Roma e dal Credito Italiano. Le banche del CFAVI dovranno garantire per gli armatori presso la British Italian Banking Corporation, impegnandosi a fornirle immediatamente le somme da pagare al Governo britannico qualora gli armatori non fossero più in grado di farlo.
L’accordo italo-britannico prevede la cessione di ottanta piroscafi “tipo War” per complessive 500.000 tsl (si tratta del più numeroso gruppo di navi mercantili ceduti dal Regno Unito ad una nazione alleata dopo la Grande Guerra), in tre lotti di 50, 10 e 20 navi (rispettivamente 327.000 tpl, 84.510 tpl, 59.000 tpl). Tra le 80 navi cedute ve ne sono anche 25 appartenenti ad un tipo sperimentale di bastimenti in legno, rivelatosi un vero disastro sia dal punto di vista nautico che da quello economico: gli armatori italiani, ben conoscendone le pessime qualità, si oppongono alla cessione di queste navi, ma le autorità britanniche la impongono quale condizione vincolante per la cessione delle altre 55 navi di altro tipo. Nondimeno, la maggior parte degli armatori aderenti all’operazione considerano il risultato finale come conveniente, anche se il prezzo pattuito per la vendita dei piroscafi è piuttosto alto: in media 27,30 sterline per tonnellata di portata lorda, con un tasso di cambio della sterlina di circa 35 lire, per un valore complessivo di 13.000.000 di sterline. Il vantaggio è anche dovuto ad un ulteriore incentivo da parte del Governo italiano, che permette agli armatori di investire nell’acquisto dei piroscafi britannici i sovrapprofitti di guerra in giacenza presso la Cassa Depositi e Prestiti, che verrebbero altrimenti incamerati dallo Stato. Tra i pochi pareri contrari quello della rivista “La vita marittima e commerciale”, controllata dal gruppo Ansaldo, che accusa i britannici di aver sopravvalutato il valore delle navi “War” da cedere agli armatori italiani (ed infatti le società di navigazione del gruppo Ansaldo non parteciano all’operazione). Con questa importante eccezione, partecipano al programma di acquisto dei “vapori inglesi” pressoché tutti i principali armatori e compagnie di navigazione italiane, tra cui la Navigazione Alta Italia (controllata dalla famiglia armatoriale dei Piaggio), che acquistano complessivamente 4 piroscafi tipo "A", 8 tipo "AO", 6 tipo "B" (tra cui il War Gazelle), 3 tipo "C", 8 tipo "D", 12 tipo "N", 25 navi in legno e 16 navi di tipo non standardizzato. Le compagnie più importanti acquistano i bastimenti a loro assegnati direttamente dallo Shipping Controller, senza ricorrere al finanziamento del CFAVI; gli altri si avvalgono dei finanziamenti del CFAVI e s’indebitano per il 60 % del valore dei piroscafi, da rimborsare in otto anni con rate semestrali. La spartizione delle navi è caratterizzata da conflitti tra i diversi armatori e compagnie; le navi ex britanniche devono essere ripartite in base alle perdite subite in guerra, e nessuno vuole le navi in legno. La maggior parte di queste ultime finisce con l’essere rifilata agli armatori liberi (non sussidiati), anche se qualcuno viene fatto comprare anche alle grandi compagnie; 9 su 25 vengono comprate da una delle banche finanziatrici, la Banca Commerciale Italiana, che le assegna ad una sua controllata.
Al momento degli accordi per l’acquisto i prezzi dei noli sono molto alti, il che spinge molti armatori ad esercitare liberamente le navi comprate; tuttavia i noli, dopo aver raggiunto il picco nel primo trimestre del 1920, iniziano a scendere dapprima in modo graduale e poi (dal luglio 1920) ben più marcatamente, un vero crollo che si fermerà soltanto agli inizi del 1921. Al tempo stesso diviene fortemente sfavorevole anche il cambio lira-sterlina, che vede il valore della sterlina triplicarsi (e dunque si triplica anche il prezzo in lire da pagare), con conseguente deprezzamento del valore delle navi di quasi sette volte: da 27,30 sterline per tonnellata di portata lorda, il valore dei piroscafi acquistati crolla ad appena quattro sterline per tonnellata di portata lorda. Entro la fine del 1921 quasi metà della flotta mercantile italiana si trova in disarmo, perché in seguito al crollo dei noli non è più conveniente far navigare le navi (i prezzi dei noli non coprono più le spese): è questa anche la sorte della maggior parte dei piroscafi “War”, i cui armatori, non traendo pertanto alcun guadagno dal loro impiego, non possono ripagare il debito contratto per l’acquisto; il CFAVI è costretto ad intervenire per pagare le rate scadute, ma una delle banche che lo compongono, la Banca Italiana di Sconto, viene travolta dalla crisi del gruppo Ansaldo (suo principale debitore) e viene posta in liquidazione, peggiorando la situazione. Nell’agosto 1921 la Federazione Armatori Liberi, appoggiata dal CFAVI e dal Governo italiano, avvia trattative con lo Shipping Controller per tentare di ottenere un allungamento della rateazione (sperando in un miglioramento dei tassi di cambio) ed una riduzione nel prezzo di vendita delle navi; ma riesce soltanto nel primo intento, ottenendo una proroga del termine del pagamento dal 1924 al 1929, con dimezzamento della quota capitale delle rate rimaste da pagare. Inoltre, da parte britannica viene imposto come condizione l’acquisto di un altro piroscafo “tipo War”, pagato 100.000 sterline. Il CFAVI fa pressione sul governo Giolitti perché avvii trattative dirette col governo britannico per una revisione del contratto originario, facendo perequare le somme ancora da pagare al tasso di cambio in vigore nel marzo 1919. Invano; nel novembre 1922 la situazione è ormai divenuta disastrosa, con la quasi totalità dei piroscafi in disarmo per via dei bassi prezzi dei noli, e le banche italiane garanti, costrette a pagare al posto degli armatori, che hanno iniziato procedure coattive contro questi ultimi. Dietro sollecitazione del sottosegretario agli Esteri, Ernesto Vassallo, e del ministro delle comunicazioni, Costanzo Ciano, il nuovo capo del governo italiano – Benito Mussolini – intavola col governo britannico nuove trattative volte ad ottenere la temporanea sospensione dei pagamenti ed un successivo prolungamento con agevolazione degli interessi delle rate ancora da pagare, per “evitare disastro Marina Mercantile italiana”. I britannici, però, ne approfittano per far presente che hanno già rinunciato a favore dell’Italia (con l’accordo Hipwood-Salvago Raggi del giugno 1922) alla quota di naviglio mercantile ex austroungarico loro assegnato dal trattato di Versailles, e per cercare di ottenere da parte italiana un allentamento delle restrizioni recentemente imposte dal Commissariato all’Emigrazione italiano sulle “patenti di emigrazione” concesse alle compagnie di navigazione britanniche (dopo che il “Quota Act” del 1921 ha fortemente limitato l’accesso di emigranti italiani negli Stati Uniti, con conseguente riduzione del flusso migratorio, il Commissariato all’Emigrazione ha deciso di rendere più restrittivi i criteri per la concessione della “patente” – necessaria per trasportare emigranti italiani verso l’America – alle società straniere, per favorire le compagnie di navigazione italiane). Alcune compagnie di navigazione italiane, gravate dai debiti accumulati per l’operazione, iniziano ad essere poste in liquidazione; nell’estate del 1923 la Federazione Armatori Liberi, appoggiata dalla Banca Commerciale Italiana, tenta nuovamente di intavolare trattative col governo britannico per ridurre il debito ed estendere la rateazione, senza successo; soltanto l’8 agosto 1924 verrà raggiunto un parziale, intempestivo, insufficiente accordo con cui i britannici rinunceranno al pagamento di 136.149 sterline relative alla vendita di 20 piroscafi in legno. Un anno dopo il governo italiano, su iniziativa di Costanzo Ciano, varerà una legge con cui saranno concessi mutui a favore degli armatori che hanno acquistato navi “War”, con un interesse del 5% annuo e durata massima 15 anni. Ormai troppo tardi per molti degli interessati: tutto considerato, l’“affare dei vapori inglesi” (titolo anche di un articolo di Paolo Piccione sul Bollettino AIDMEN n. 32 del 2018, nel quale la vicenda è ben descritta) ha provocato il fallimento di una decina tra armatori e società di navigazione italiane, e causato ingenti perdite a molte altre, con una perdita di capitale complessiva stimata in oltre 300.000.000 di lire.
1925
Ribattezzato Monstella, pur restando di proprietà della Navigazione Alta Italia.
Ottobre 1935
Il Monstella rimane immobilizzato a Corpus Christi, insieme ad altre navi, nel corso di un vasto sciopero dei lavori portuali statunitensi del Golfo del Messico. Lo sciopero, protrattosi per dieci settimane (da inizio ottobre a metà dicembre), coinvolgerà i porti di Corpus Christi, Galveston, Houston, Port Arthur, Beaumont, Lake Charles, New Orleans, Mobile e Pensacola e sarà caratterizzato da violenti scontri tra scioperanti, polizia e guardie armate, con 14 vittime.
24 aprile 1940
Il Monstella parte da Panama City (Florida) diretto in Italia, via Houston, Galveston e New Orleans. Si tratta probabilmente del suo ultimo viaggio al di fuori del Mediterraneo prima dell’entrata in guerra dell’Italia, che avverrà dopo poco più di un mese e mezzo.
4 novembre 1940
Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
20 novembre 1940
Salpa da Brindisi alle 7.20, insieme alla motonave Città di Trapani ed ai piroscafi  Italia e Quirinale, diretto a Durazzo con la scorta dei cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty e dell’incrociatore ausiliario RAMB III. Il convoglio, il cui carico complessivo assomma 726 quadrupedi, 12 automezzi, 18 “corvette” (?) e 169,5 tonnellate di materiali, nonché 1627 uomini, raggiunge Durazzo alle 16.20.
26 novembre 1940
Il Monstella lascia Durazzo per Bari alle 16.30, insieme alle motonavi Città di Agrigento e Città di Savona, scariche (per altra fonte le motonavi hanno a bordo feriti, malati e congelati che rimpatriano).
27 novembre 1940
Il convoglio, scortato dalla torpediniera Andromeda, arriva a Bari alle 8.25.
4 dicembre 1940
Il Monstella, il piroscafo Monrosa e la motonave Marin Sanudo salpano da Bari alle 17.15 diretti a Durazzo, scortati dalla torpediniera Andromeda, trasportando 187 militari, 1884 quadrupedi, 128 veicoli e 720,5 tonnellate di materiali.
5 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle nove.
9 dicembre 1940
Alle 00.45 Monstella, Marin Sanudo ed il piroscafo Aventino, tutti scarichi, lasciano Durazzo con la scorta della torpediniera Solferino e dell’incrociatore ausiliario Arborea, per tornare a Bari. Qui il convoglio arriva alle 17.20.
22 dicembre 1940
Il Monstella salpa da Bari (dove si è recato dopo aver imbarcato il carico ad Ancona) insieme all’Aventino alle cinque del mattino, scortato dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi e dalla torpediniera Calatafimi. I due mercantili, che hanno a bordo in tutto 1027 militari, 87 quadrupedi e 48 tonnellate di materiali vari, raggiungono Durazzo alle 15.15, dopo aver evitato un siluro lanciato da un sommergibile.
26 dicembre 1940
Lascia Durazzo scarico alle 18.30, insieme al piroscafo Carnia, scortato dalla torpediniera Castelfidardo.
27 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Bari alle 9.30.
31 dicembre 1940
Il Monstella, il piroscafo Acilia e la motonave Puccini, aventi a bordo complessivamente 746 soldati, 635 quadrupedi e 128 tonnellate di materiali, salpano da Bari alle 4.50 e raggiungono Durazzo alle 18, scortati dal Capitano Cecchi.
9 gennaio 1941
Il Monstella, il piroscafo Tagliamento e l’incrociatore ausiliario Città di Palermo (impiegato come trasporto) salpano da Bari alle 00.30, scortati dalla torpediniera Andromeda e dall’incrociatore ausiliario Brindisi, per trasportare in Albania 1044 militari, 1216 quadrupedi e 112 tonnellate di materiali. Il convoglio giunge a Valona alle 13.
12 gennaio 1941
Il Monstella, il piroscafo Milano e la motonave Città di Agrigento, scariche, si trasferiscono da Bari a Brindisi con la scorta della torpediniera Castelfidardo.
17 gennaio 1941
Salpa da Bari per Durazzo alle 22 insieme ai piroscafi Diana e Bolsena, con la scorta della vecchia torpediniera Calatafimi. Monstella e Diana trasportano complessivamente 151 uomini, 900 quadrupedi e 78 tonnellate di materiali, mentre il Bolsena è adibito a traffico civile.
18 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 11.15.
21 gennaio 1941
Il Monstella e le motonavi Città di Agrigento e Città di Trapani, tutte vuote, lasciano Durazzo alle 9.40 e raggiungono Brindisi alle 21.30, scortate dalla Calatafimi.
24 gennaio 1941
Il Monstella, il piroscafo Carlo Zeno e la motonave Marin Sanudo, aventi a bordo 183 militari, 1286 quadrupedi, 192 automezzi e 78 tonnellate di materiali, lasciano Bari alle 20 con la scorta della torpediniera Giacomo Medici.
25 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 10.30.
27 gennaio 1941
Compie un viaggio di ritorno, vuoto, da Durazzo a Brindisi insieme ai piroscafi Zena e Brunner e con la scorta della torpediniera Solferino.
31 gennaio 1941
Il Monstella ed il piroscafo Absirtea, carichi complessivamente di 92,5 tonnellate di munizioni, foraggio e materiali vari oltre a 138 tra ufficiali e soldati, salpano da Brindisi per Valona alle 23.50, scortati dalla torpediniera Nicola Fabrizi.
1° febbraio 1941
Monstella, Absirtea e Fabrizi arrivano a Valona a mezzogiorno.
6 febbraio 1941
Il Monstella ed i piroscafi Oreste e Giacomo Costa lasciano vuoti Valona alle otto e raggiungono Brindisi alle 20.15, scortati ancora dalla Fabrizi.
12 febbraio 1941
Il Monstella ed il piroscafo Luigi Martini salpano da Brindisi alle 6.20, trasportando 71 militari, 600 quadrupedi e 732 tonnellate di foraggio e materiali vari, e raggiungono Valona alle 16.30. Li scorta, di nuovo, la Fabrizi.
18 febbraio 1941
Il Monstella (carico), il piroscafo Argentina e la motonave Città di Agrigento (aventi a bordo dei feriti) lasciano Valona alle 13.30, scortati dall’incrociatore ausiliario Brindisi e dalla torpediniera Giacomo Medici, e raggiungono Brindisi alle 22.35.
24 febbraio 1941
Il Monstella ed i piroscafi Lido e Favorita, con a bordo complessivamente 80 militari, 689 quadrupedi, 1377 tonnellate di munizioni e 70 di materiali vari, salpano da Brindisi alle 22.30 con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba.
25 febbraio 1941
Il convoglio raggiunge Valona alle 9.30.
2 marzo 1941
Parte da Valona alle 12.45, scarico, insieme al piroscafo Santa Maria. I due bastimenti raggiungono Brindisi sotto la scorta della torpediniera Andromeda.
6 marzo 1941
Il Monstella e la motonave Città di Marsala, aventi a bordo in tutto 660 militari, 572 quadrupedi e 138 tonnellate di materiali, salpano da Brindisi all’una di notte e raggiungono Valona alle 9.45, scortati dall’incrociatore ausiliario Francesco Morosini e dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.
10 marzo 1941
Il Monstella salpa da Valona alle 7 insieme alla motonave Città di Marsala ed al piroscafo Sant’Agata. I tre mercantili, tutti scarichi, raggiungono Brindisi alle 17, con la scorta della torpediniera Castelfidardo.
15 marzo 1941
Parte da Bari alle 23 insieme ai piroscafi Zena ed Absirtea, trasportando complessivamente 197 tra ufficiali e soldati, 1537 quadrupedi e 128 tonnellate di materiali.
16 marzo 1941
Il convoglio, scortato dalla torpediniera Castelfidardo, arriva a Durazzo alle 13.15.
17 marzo 1941
Il Monstella, insieme ai piroscafi Scarpanto e Casaregis ed alla piccola nave cisterna Abruzzi, lascia Durazzo alle 17, per rientrare a Bari. Le navi, scariche, sono scortate dal cacciatorpediniere Augusto Riboty.
18 marzo 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 10.30.
22 marzo 1941
Alle undici di sera il Monstella parte da Bari alla volta di Durazzo, insieme ai piroscafi Anna Capano (adibito a traffico civile), Carnia e Vesta. Il convoglio (capo convoglio tenente di vascello di complemento Gennaro Greco), che trasporta 89 militari, 66 quadrupedi, 89 autoveicoli, 2773 tonnellate di munizioni e 958,5 tonnellate di altri materiali, è scortato dalla torpediniera Castelfidardo e fa tappa a Brindisi, prima di proseguire verso l’Albania.
23 marzo 1941
Alle 10.28 il convoglio viene attaccato dal sommergibile greco Triton (capitano di corvetta Georgios Zepos), che lancia quattro siluri, con angoli di mira divergenti, contro il Carnia, che procede in testa al convoglio. Il Monstella, pur trovandosi in coda, avvista per primo le scie dei siluri, dà l’allarme con il segnale convenzionale e vira rapidamente verso la probabile posizione del sommergibile. Gli altri piroscafi eseguono la stessa manovra del Monstella (l’Anna Capano viene mancato da tre siluri), ma il Carnia, dopo aver evitato due siluri, viene centrato da altri due (uno dei quali non esplode) verso poppa, alle 10.30.
La Castelfidardo rimane sul posto a dare la caccia al sommergibile e poi ad assistere il piroscafo danneggiato, ed ordina a Monstella, Vesta ed Anna Capano di proseguire per conto proprio.
Alle 13.20 il Comando Superiore per il Traffico con l’Albania (Maritrafalba) ordina alla torpediniera Solferino, in arrivo a Durazzo, di andare incontro a Monstella, Vesta ed Anna Capano, che stano navigando senza scorta, per scortarli in porto: qui i tre piroscafi giungeranno alle 16.30.
Il Carnia, nonostante i tentativi di rimorchiarlo verso Brindisi, affonderà infine alle 21.45, in posizione 40°58’ N e 18°27’ E (circa 28 miglia a nordest di Brindisi e 30 miglia a nordest di Capo Gallo).
24 marzo 1941
Il Monstella (scarico), i piroscafi Milano (scarico) e Città di Tripoli (con a bordo 162 feriti leggeri) e la motonave Narenta (scarica) lasciano Durazzo alle 19.15, scortati dalla torpediniera Angelo Bassini, per raggiungere Bari.
25 marzo 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 8.30.
30 marzo 1941
Il Monstella e la motonave Riv, aventi a bordo complessivamente 99 militari, 687 quadrupedi, 122 veicoli e 922 tonnellate di materiali vari, salpano da Bari alle 21.30 diretti a Durazzo, con la scorta della torpediniera Giacomo Medici e dell’incrociatore ausiliario Brindisi.
31 marzo 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 15.15.
1° aprile 1941
Il Monstella lascia Durazzo alle 23, scarico, unitamente ai piroscafi Albachiara e Casaregis ed alla motonave Caldea. Li scorta la torpediniera Curtatone.
2 aprile 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 12.30.
7 aprile 1941
Monstella, Casaregis ed un terzo piroscafo, l’Andrea Contarini, salpano da Bari alle 21.30 trasportando 130 militari, 561 quadrupedi, 135 automezzi e 2660 tonnellate di materiali, diretti a Durazzo. Li scorta la torpediniera Calatafimi.
8 aprile 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 18.45.
10 aprile 1941
Il Monstella, il piroscafo Laura C. e le motonavi Tergestea e Città di Marsala, scariche, lasciano Durazzo alle 11 per tornare in Italia, con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba.
11 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 4.25.
14 aprile 1941
Alle 23 il Monstella, il piroscafo Campidoglio (in servizio postale) e le motonavi Marco Foscarini e Tergestea salpano da Bari per trasportare a Durazzo 104 soldati, 547 quadrupedi ed un carico di munizioni. Il convoglio è scortato dalla torpediniera Solferino.
15 aprile 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.30.
17 aprile 1941
Il Monstella e le motonavi Città di Alessandria e Città di Trapani, tutte scariche, ripartono da Durazzo alle 8.30, con la scorta della torpediniera Castelfidardo e dell’incrociatore ausiliario Brindisi, dirette in Italia.
18 aprile 1941
Il convoglio giunge a Bari all’1.15.
13 maggio 1941
Il Monstella, il piroscafo Monrosa e la motonave Tergestea, carichi di materiali vari, partono da Bari per Durazzo alle quattro del mattino. Scortati dalla torpediniera Nicola Fabrizi, arrivano a destinazione dopo quindici ore.
15 maggio 1941
Il Monstella lascia Durazzo carico di truppe e quadrupedi, scortato dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari, alle quattro, raggiungendo Bari alle 15.
7 giugno 1941
Il Monstella compie un viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.
10 giugno 1941
Rientra da Durazzo a Bari, ancora da solo e senza scorta.
16 giugno 1941
Viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.
17 giugno 1941
Viaggio da Durazzo a Bari, di nuovo da solo e senza scorta.
26 giugno 1941
Trasporta un carico di materiali vari da Bari a Durazzo, sempre navigando da solo.
30 giugno 1941
Rientra da Durazzo a Bari, solo e privo di scorta.
4 luglio 1941
Viaggio da Bari a Durazzo.
6 luglio 1941
Torna da Durazzo a Bari.
8 luglio 1941
Trasporta materiali vari da Bari a Valona.
11 luglio 1941
Lascia Valona e raggiunge Brindisi, ancora una volta da solo e senza scorta.
14 luglio 1941
Il Monstella, carico di materiali vari, salpa da Brindisi insieme al piroscafo Dubac, carico di materiali militari e derrate per la popolazione civile di Rodi, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Egitto.
Le tre navi raggiungono Patrasso, destinazione del Monstella, mentre il Dubac proseguirà per Rodi.
29 luglio 1941
Trasporta personale militare che rimpatria da Patrasso a Bari, scortato dall’incrociatore ausiliario Arborea.
22 settembre 1941
Il Monstella, il piroscafo Quirinale e la motonave Città di Trapani, scortati dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu, salpano da Ragusa/Dubrovnik carichi di truppe e materiale militare che trasportano a Spalato.
1° ottobre 1941
Il Monstella, il piroscafo Quirinale e la motonave Città di Trapani trasportano truppe e materiali da Durazzo a Spalato, scortati dalla cannoniera/torpediniera di scorta Ernesto Giovannini e dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
5 ottobre 1941
Monstella, Quirinale e Città di Trapani rientrano da Spalato a Durazzo con la scorta del Deffenu.
7 ottobre 1941
Monstella, Quirinale e Città di Trapani rientrano da Durazzo a Bari trasportando truppe rimpatrianti, con la scorta del Deffenu e dell’incrociatore ausiliario Zara.
9 ottobre 1941
Il Monstella compie un viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.
11 ottobre 1941
Rientra da Durazzo a Bari, da solo e privo di scorta.
16 ottobre 1941
Compie un viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.
21 ottobre 1941
Ritorna da Durazzo a Bari, di nuovo da solo e senza scorta.
5 gennaio 1942
Viaggio da Durazzo a Bari, in navigazione isolata.
26 aprile 1942
Trasporta personale militare e materiali vari da Bari a Durazzo, con la scorta della torpediniera Giacomo Medici e dell’incrociatore ausiliario Arborea.
28 maggio 1942
Viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.
2 giugno 1942
Rientra da Durazzo a Bari, di nuovo da solo e privo di scorta.
9 giugno 1942
Il Monstella ed il piroscafo Motia compiono un viaggio da Bari a Patrasso, via Prevesa, con la scorta della torpediniera Solferino.
24 giugno 1942
Il Monstella compie un viaggio dal Pireo a Suda, in convoglio con i piroscafi Delos e Re Alessandro e le motonavi Città di Agrigento, Città di Alessandria e Città di Savona, scortati dall’incrociatore ausiliario Barletta, dalle torpediniere Sirio e Calatafimi, dal posamine tedesco Drache e da due motovedette tedesche.
9 luglio 1942
Il Monstella ritorna da Suda al Pireo in convoglio con la nave cisterna Alberto Fassio ed i piroscafi Pier Luigi e Re Alessandro, scortati dall’incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Monzambano.
 
Altra immagine di un piroscafo da carico tipo B (da www.combinedfleet.com)

Siluramento

La sera del 29 agosto 1942 il Monstella, in convoglio con i piroscafi Nerucci e Costante C., salpò da Brindisi diretto a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brioni.
La navigazione durante la notte ed il mattino successivo procedette senza intoppi, ma nel primo pomeriggio del 30 agosto il convoglio venne avvistato dal sommergibile britannico Rorqual (capitano di corvetta Lennox William Napier).
Questo sommergibile, un grosso battello posamine, era partito da Malta il 25 agosto con l’incarico di posare un campo minato tra le isole di Paxo ed Antipaxo, a sud di Corfù, avente lo scopo di insidiare la rotta dei convogli italiani che, partendo dai porti della Puglia, costeggiavano la Grecia occidentale prima di proseguire verso la Cirenaica. A bordo del sommergibile si trovava anche del personale militare di passaggio diretto a Beirut, porto che il Rorqual avrebbe dovuto raggiungere al termine della missione per unirsi alla 1st Submarine Flotilla. Il mattino del 30 agosto il Rorqual aveva raggiunto la posizione designata per la posa del campo minato – 39°17'N e 20°18'E – ed aveva dato inizio alla posa alle 12.53, terminandola alle 13.26, ma il sistema di posa delle mine si era guastato e soltanto 15 delle previste 50 mine erano state effettivamente posate: le altre 35 erano rimaste bloccate nei loro pozzi, ed il Rorqual se le dovette poi portare dietro fino a Beirut. Dopo la posa il Rorqual rimase in immersione, ed alle 15.20 captò dei rumori prodotti da macchine di navi; poco dopo a questi rumori fece seguito l’avvistamento di quattro bastimento: un convoglio che il comandante Napier stimò essere formato da una moderna nave mercantile di circa 3000 tsl, seguita da due mercantili di 1000 tsl e per ultimo da un mercantile di 4000 tsl in coda alla formazione. Si trattava del convoglio formato da Brioni, Nerucci, Costante C. e Monstella, che in quel momento stava transitando ignaro al largo delle Isole Ionie. Napier notò che il convoglio era scortato da aerei, ma non sembrava esserci nessuna nave di scorta in vista: questo perché il Brioni, unica nave di scorta, era poco più che un mercantile armato, ed il comandante britannico lo scambiò appunto per un mercantile come gli altri (la “moderna nave mercantile di circa 3000 tsl” che procedeva in testa al convoglio era appunto il Brioni).
Napier decise di attaccare il mercantile di coda, una nave da carico di vecchio tipo di 4000 tsl, che sembrava essere poco carica: era il Monstella.
Alle 15.34, in posizione 39°15’ N e 20°21’ E (fonti britanniche; altra fonte indica come posizione 39°32’ N e 19°53’ E), il Rorqual lanciò due siluri da 3200 metri di distanza.

Alle 15.40 (per altra fonte le 14.15, ma si tratta evidentemente di un errore), mentre il convoglio si trovava in posizione 39°14’ N e 20°25’ E (fonti italiane), a nordovest dell’isola di Paxo, il Monstella fu colpito da un siluro sul lato di dritta.
Napier ritenne di aver ottenuto un siluro a segno e di aver probabilmente sentito anche l’impatto di un secondo siluro, ma da parte italiana risulta che il Monstella venne colpito da un solo siluro.
L’esplosione uccise sette uomini; il resto dell’equipaggio del Monstella abbandonò immediatamente la nave, ma poi, constatando che questa sembrava restare a galla, ritornò a bordo. ("Navi mercantili perdute" afferma che il Monstella “…durante l’attacco riuscì a sganciare 16 bombe di profondità senza centrare il bersaglio”, ma sembra probabile un errore; quelle bombe furono lanciate dal Brioni).
Intanto il Brioni era subito passato al contrattacco, dando la caccia al Rorqual – che intanto ripiegava verso sud a 24 metri di profondità – e lanciando infruttuosamente 17 bombe di profondità (a partire dalle 15.45), mentre anche i velivoli della scorta aerea sganciavano bombe. Fu a questo punto, sotto il bombardamento di cariche di profondità, che il comandante britannico intuì correttamente che la nave mercantile in testa al convoglio era in realtà un incrociatore ausiliario. Nondimeno, il contrattacco del Brioni non arrecò danni al Rorqual, anche se causò un certo “disagio” tra i “passeggeri” diretti a Beirut, poco abituati ad esperienze di quel genere.
Nerucci e Costante C., per evitare di essere silurati a loro volta, proseguirono per la loro rotta; terminata la caccia, il Brioni li raggiunse ed ordinò loro di entrare a Prevesa, dopo di che tornò dal danneggiato Monstella (il Nerucci s’incagliò presso Mytika prima di raggiungere Prevesa, ma poté essere disincagliato e rimorchiato in quel porto il 1° settembre; i due piroscafi raggiunsero poi indenni Patrasso il 2 settembre, dopo aver eluso un attacco da parte del sommergibile Utmost).
Anche il Rorqual, una volta cessata la caccia, aveva deciso di tornare a dare un’occhiata ai risultati del proprio attacco: risalito a quota periscopica alle 16.15, alle 16.22 il sommergibile britannico avvistò il Monstella ancora galleggiante ed in assetto, ma fermo e basso sull’acqua. Il Brioni era anch’esso fermo, tra il Rorqual ed il piroscafo danneggiato, mentre un aereo girava in cerchio sulla loro verticale. Napier decise di scendere nuovamente a 24 metri di profondità, e ci rimase per un’altra ora; alle 17.30 tornò di nuovo a quota periscopica ed avvistò di nuovo il Monstella, che ora appariva appoppato e con il ponte di coperta di poppa semisommerso, in apparente affondamento. Il Brioni era sempre nelle vicinanze, e l’aereo continuava a volare sul loro cielo. Ridisceso ancora una volta in profondità, il Rorqual tornò un’ultima volta a quota periscopio alle 19 e non avvistò più il Monstella; Napier ne dedusse che la sua vittima doveva essere affondata.
Non era così: in tarda serata il Monstella venne finalmente raggiunto da tre rimorchiatori, mandati da Prevesa, che lo presero a rimorchio e lo trainarono fin nella rada di Corfù, dove il piroscafo agonizzante fu portato ad incagliare alle 10.05 del mattino del 31 agosto, sui bassifondali in prossimità della spiaggia di Alykes.
Il risultato dell’attacco del Rorqual fu però lo stesso di un “normale” affondamento: i danni subiti dal Monstella vennero infatti giudicati troppo gravi per essere riparati, ed il piroscafo venne considerato come perduto in data 31 agosto 1942, derequisito dalla Regia Marina ed abbandonato sul posto.

Il siluramento del Monstella nel giornale di bordo del Rorqual (da Uboat.net):

“0450 hours - Dived in position 120°, Anti Paxos lighthouse, 8.5 nautical miles and continued toward the minelaying position.
1108 hours - Arrived in the position for the lay but fouled by fishing vessels. Carried out a fresh approach.
1253 hours - Laid the first mine in position 39°17'N, 20°18'E.
1326 hours - Completed the lay. As the lay was finished a loud noise was heard overhead and shuddering and a heavy strain was felt on the minelaying unit. It was now suspected for the first time that the lay might not have been successful but no confirmation could be obtained until after surfacing. At 2015 hours Rorqual surfaced and it was found that 25 mines were still inside the casing due to a malfunction.
1520 hours - Heard H.E. and shortly afterwards sighted a convoy made up of a modern merchant vessel of about 3000 tons followed by two 1000 tons merchant vessels. A 4000 tons merchant made up the rear of the line. Air escort was present but no surface escort could be seen. It was decided to attack the rear ship. This was an old fashioned tramp of 4000 tons, lightly laden.
1534 hours - In position 39°15'N, 20°21'E fired two torpedoes from 3500 yards. One certain and probably a second hit was heard.
1545 hours - A counter attack was started in which 16 depth charges were dropped. Rorqual meanwhile retired to the southward at 80 feet. It now seems to look like that the first ship in the line was an Armed Merchant Cruiser.
1615 hours - No further depth charges were heard. Returned to periscope depth.
1622 hours - Sighted the target stopped and low in the water on an even keel. The A.M.C. was also stopped and between Rorqual and the target. The aircraft was circling overhead. Went to 80 feet again.
1730 hours - Came to periscope depth. The target was now seen to be sinking. She was down by the stern with the poop deck awash. The A.M.C. and aircraft were still standing by.
1900 hours - Returned to periscope depth. The target could no longer be seen”.

Il relitto incagliato del Monstella rimase a Corfù per i successivi cinque anni; secondo alcune fonti, mentre giaceva in questo stato il piroscafo sarebbe stato ulteriormente danneggiato dapprima da attacchi aerei Alleati, e poi da bombardamenti tedeschi nel settembre 1943, all’epoca della battaglia di Corfù (13-27 settembre 1943). Secondo una fonte greca, addirittura, l’immobilizzato Monstella avrebbe contribuito col suo armamento contraereo alla difesa di Corfù dagli attacchi della Luftwaffe.
Risulterebbe inoltre che l’equipaggio del Monstella, successivamente all’armistizio, sarebbe stato internato dai tedeschi a Salonicco insieme agli equipaggi dei piroscafi Aprilia e Livenza, sorpresi dall’8 settembre in Grecia e immediatamente catturati. Gli equipaggi dei tre bastimenti furono internati insieme a detenuti comuni e politici in un improvvisato campo di prigionia nei pressi di Salonicco; il trattamento da parte dei carcerieri tedeschi era pessimo, anche se la situazione venne un poco migliorata dall’intervento del console italiano a Salonicco, Guelfo Zamboni, e del capitano dell’Esercito Lucillo Merci, suo collaboratore, che si prodigavano in tutti i modi per assistere gli italiani, militari e civili, rimasti prigionieri o profughi sotto l’occupazione tedesca a Salonicco (in passato Zamboni e Merci avevano aiutato centinaia di ebrei a sfuggire alle deportazioni tedesche, fornendo loro documenti falsi). Anche se sembra piuttosto strano che l’equipaggio del Monstella potesse trovarsi ancora in Grecia a più di un anno dal siluramento ed inutilizzazione della sua nave: logica vorrebbe che i marittimi fossero stati rassegnati ad altre navi, a meno che non si covasse ancora qualche speranza di recuperare il Monstella e si trattenesse sul posto a questo scopo parte dell’equipaggio.
A guerra finita la Grecia considerò il Monstella, il cui relitto giaceva entro il proprio territorio, come preda bellica; nel 1947 la carcassa del piroscafo venne pertanto recuperata da demolitori greci, che la smantellarono al Pireo nel corso del 1948.


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