Beilul

Il varo del Beilul (da www.ak-group.ru)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (detta anche “classe Africani”; dislocamento di 698 tonnellate in superficie, 866 tonnellate in immersione).

Durante il conflitto effettuò in tutto 34 missioni di guerra, percorrendo in tutto 23.305 miglia in superficie e 3321 in immersione e trascorrendo 234 giorni in mare.

 

Breve e parziale cronologia.

 

2 luglio 1937

Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).

22 maggio 1938

Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.

Altre due immagini del varo (sopra: da “I sommergibili classe 600 serie Adua” di Alessandro Turrini, su “Rivista Italiana di Difesa” n. 3 del marzo 1986, via www.betasom.it; sotto: da www.xmasgrupsom.com)

14 settembre 1938

Entrata in servizio.

12 dicembre 1938

Posto alle dipendenze di Maricosom, il Comando Squadra Sommergibili. Dopo una crociera addestrativa nel Dodecaneso, viene dislocato nella base di Lero.

Il Beilul nel 1938 (da www.marina.it)

Maggio 1940

Il Beilul (capitano di corvetta Paolo Vagliasindi, 34 anni, da Randazzo) viene assegnato alla XXXV Squadriglia Sommergibili del III Grupsom, di base ad Augusta.

10 giugno 1940

All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Beilul forma insieme ai gemelli Durbo e Tembien la XXXV Squadriglia Sommergibili (III Grupsom), di base a Messina. Il Beilul, tuttavia, ha base ad Augusta.

Lo stesso giorno della dichiarazione di guerra, il Beilul viene inviato in agguato offensivo nel Canale di Sicilia, tra Pantelleria e Lampedusa.

19 giugno 1940

Rientra ad Augusta, senza aver avvistato unità nemiche.

Poco tempo dopo, viene trasferito a Lero, in seno al V Gruppo Sommergibili.

29 giugno 1940

Inviato in ricognizione davanti ad Alessandria d’Egitto per sorvegliare i movimenti della Mediterranean Fleet.

3 luglio 1940

Il Beilul (capitano di corvetta Paolo Vagliasindi) salpa da Lero diretto in un’area d’agguato situata tra Derna e Gaudo, sulla congiungente Alessandria-Capo Kupho (Creta). Insieme ad un altro sommergibile inviato nella stessa zona, il Tricheco (schierato venti miglia più a nordest), dovrà fornire protezione alla navigazione di un importante convoglio diretto in Libia, il cui transito è programmato per l’8 luglio (operazione «TCM», cioè “Terra, Cielo, Mare”: l’invio in Africa di 2190 soldati, 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti mediante il piroscafo Esperia, la motonave passeggeri Calitea e le motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, con la scorta diretta delle torpediniere Orsa, Procione, Orione e Pegaso, dei cacciatorpediniere Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco e degli incrociatori Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni, e la scorta indiretta dell’intera flotta da battaglia italiana).

7 luglio 1940

Alle 23.40 (per altra fonte, all’1.30 dell’8) il Beilul (capitano di corvetta Paolo Vagliasindi) lancia un siluro da distanza ravvicinata (meno di mille metri), stando in superficie, contro un cacciatorpediniere nemico identificato erroneamente come l’HMS Whirlwind, avvistato in posizione 32°40’ N e 28°10’ E (al largo di Creta); subito dopo si disimpegna in immersione. A bordo viene avvertita una forte esplosione e si ritiene quindi di aver colpito e danneggiato il bersaglio, ma in realtà le armi hanno mancato il bersaglio. Sottoposto a pesante caccia con lancio di numerose bombe di profondità, il Beilul viene danneggiato e costretto a lasciare prematuramente l’area avvistata e rientrare a Lero, ma durante la navigazione di rientro riesce a comunicare l’avvistamento della forza nemica (comprensiva della posizione e con menzione della dura reazione subita) a Supermarina.

Il cacciatorpediniere attaccato dal Beilul faceva parte della Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri Orion, Neptune, Sydney, Gloucester e Liverpool, cacciatorpediniere Hasty, Hyperion, Hero, Hostile, Hereward, Ilex, Dainty, Defender, Decoy, Nubian, Mohawk, Janus, Juno, Stuart, Voyager e Vampire), uscita da Alessandria tra il pomeriggio e la sera del 7 luglio in tre gruppi (Forze A, B e C) per appoggiare la navigazione di due convogli (MS 1 e MF. 1) da Malta ad Alessandria (operazione «MA. 5») e che di lì a due giorni, scontrandosi con la flotta italiana uscita in mare a copertura dell’operazione «TCM», scatenerà la battaglia di Punta Stilo.

Secondo www.naval-history.net, il Beilul avrebbe attaccato la Forza B, composta dalla corazzata Warspite (nave di bandiera dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet) e dai cacciatorpediniere Hero, Hereward, Decoy, Nubian e Mohawk. Tuttavia, l’orario dell’attacco del Beilul sembra combaciare piuttosto con quello di un avvistamento da parte del cacciatorpediniere HMS Hasty della Forza C (composta, oltre che dall’Hasty, da Malaya, Eagle, Royal Sovereign – avente a bordo il contrammiraglio Henry Pridham-Wippell –, Hyperion, Hostile, Ilex, Imperial, Dainty, Defender, Janus, Juno, Voyager e Vampire, salpati da Alessandria alle sei di sera del 7), che alle 23.59 del 7 luglio riferisce di aver avvistato un sommergibile emerso a circa mille iarde (914 metri) di distanza, attaccandolo con un pacchetto di bombe di profondità e ritenendo, erroneamente, di averlo affondato. Un’ora dopo, poco prima di ricongiungersi alla Forza C, l’Hasty effettua un altro attacco con bombe di profondità contro un contatto sonar, ritenendo di aver danneggiato un altro sommergibile.

La segnalazione del Beilul, che colloca la flotta nemica circa 150 miglia a nordovest di Alessandria, permetterà anche di lanciare attacchi aerei sulla Mediterranean Fleet, che causeranno il serio danneggiamento dell’incrociatore leggero Gloucester.

Per questa azione ed altre successive, il comandante Vagliasindi sarà insignito della Medaglia di Bronzo al Valor Militare.

17 settembre 1940

Inviato in pattugliamento a nord di Creta.

1° gennaio 1941

Salpa da Lero per un pattugliamento nell’Egeo.

9 gennaio 1941

La sera dell’8 gennaio il Beilul (capitano di corvetta Paolo Vagliasindi), in agguato a nord del Canale di Caso, avvista nella luce lunare al largo di Creta (in posizione 35°25’ N e 26°28’ E, a nord di Caso e poco a nordest dell’estremità orientale dell’isola) un convoglio formato da cinque mercantili e tre unità di scorta. Si tratta del convoglio "AS. 10", formato da undici mercantili britannici e greci salpati da Port Said l’8 febbraio e diretti a Suda (dove arriveranno il 10) con la scorta di cinque cacciatorpediniere greci. (Ciò secondo lo storico Francesco Mattesini; secondo l’Historisches Marinearchiv si sarebbe invece trattato del convoglio "MW.5C", partito da Alessandria il 7 gennaio, giunto a Malta il 10 e formato dalla cisterna militare Breconshire e dal piroscafo Clan Macaulay scortati dall’incrociatore antiaerei Calcutta e dai cacciatorpediniere Diamond e Defender).

Restando in superficie, alle 00.17 del 9 il Beilul lancia quattro siluri contro due dei mercantili, per poi disimpegnarsi con l’immersione rapida ed allontanarsi; due minuti e 55 secondi dopo i lanci, a bordo vengono sentiti due scoppi, che inducono l’equipaggio a ritenere di aver colpito due mercantili, ma in realtà non stata colpita alcuna unità. Il caposcorta del convoglio, capitano di vascello Gregory Mezeviris (imbarcato sul cacciatorpediniere Vasilef Georgios), avverte tre forti vibrazioni causate da altrettante esplosioni, una delle quali vicina alla sua nave; ritenendo a ragione che si tratti di siluri lanciati da un sommergibile, i cacciatorpediniere della scorta reagiscono con lancio di bombe di profondità, che tuttavia non arrecano danni al Beilul.

Il segnale di scoperta lanciato dal Beilul – che riferisce di aver lanciato quattro siluri contro due piroscafi di un convoglio scortato nel Canale di Caso – giunge a Roma alle 4.30; da parte Alleata il caposcorta Mezeviris riferirà l’accaduto all’arrivo a Porto Said, e gli verrà risposto da ufficiali di Marina britannici che le esplosioni sono state probabilmente causate da siluri giunti a fine corsa, lanciati da un sommergibile o da una torpediniera nascostasi sottocosta.

12 gennaio 1941

Rientra alla base.

9-18 febbraio 1941

Pattugliamento in Egeo.

Marzo 1941

Inviato nelle acque intorno a Creta, insieme ad altri sommergibili, per attaccare i convogli britannici in mare nell’ambito dell’operazione "Lustre".

Tale operazione, decisa dai comandi britannici pochi giorni prima, consiste nell’invio in Grecia, con convogli partiti dall’Egitto, di rinforzi e rifornimenti britannici per aiutare l’esercito ellenico, impegnato contro quello italiano in Albania ed ora minacciato anche dall’imminente intervento tedesco sul confine bulgaro, come è emerso dalle decrittazioni di “ULTRA”. "Lustre" è cominciata il 4 marzo con l’invio delle prime navi cariche di rinforzi da Alessandria al Pireo. Tra marzo ed aprile 1941, con il duplice invio, ogni tre giorni (da Alessandria al Pireo ed a Volo), di un convoglio di navi mercantili scortate cariche di materiali ed un convoglio veloce di navi da guerra adibite a trasporto truppe (in tutto 27 convogli, 15 dall’Egitto alla Grecia e 12 sulla rotta opposta), saranno trasferiti dall’Egitto alla Grecia 58.364 o 60.364 uomini (la 1^a Brigata Corazzata, la 2^a Divisione Neozelandese e la 6^a e 7^a Divisione Australiana) e 8588 tra veicoli, mezzi corazzati e pezzi d’artiglieria, più i relativi equipaggiamenti e rifornimenti. Per la difesa contraerea dei convogli sono a disposizione gli incrociatori antiaerei Coventry, Calcutta e Carlisle, mentre contro eventuali attacchi con navi di superficie prende il mare una forza di copertura solitamente composta da una corazzata od un incrociatore, più un gruppo di cacciatorpediniere.

Da parte italiana, ben undici sommergibili sono stati inviati nelle acque attorno a Creta (nei canali ad est ed ovest dell’isola, nonché a sudest della stessa) per ostacolare, durante tutto il mese di marzo, il flusso dei convogli britannici: oltre al Beilul, anche il Malachite, il Nereide, lo Smeraldo, l’Ambra, l’Ascianghi, l’Anfitrite, il Galatea, il Dagabur, l’Ondina e l’Onice. L’impiego di questi sommergibili risulterà però infruttuoso (non verrà affondato nessun mercantile, anche se il 31 marzo l’Ambra coglierà un isolato successo affondando l’incrociatore leggero Bonaventure), come pure lo saranno i primi attacchi aerei lanciati dalla Regia Aeronautica, il 6 marzo, contro i convogli AS. 16 e AN. 17 a sud del Canale di Caso: l’unico effetto sarà di costringere la scorta a consumare tra il 30 % ed il 50 % delle proprie munizioni per respingere gli attacchi, ma nessuna nave sarà colpita.

Durante la sua missione, il Galatea non riesce ad intercettare convogli nemici.

10 aprile 1941

I decrittatori britannici di Bletchley Park (poi divenuti noti come “ULTRA”, nominativo all’epoca non ancora assunto), probabilmente sulla scorta di alcuni cifrari catturati nei mesi precedenti a bordo di sommergibili italiani catturati (Galileo Galilei) od abbordati prima dell’affondamento (Durbo, Uebi Scebeli), riescono a decifrare alcune comunicazioni italiane che permettono loro di comunicare ai comandi di Alessandria d’Egitto che il Beilul dovrà partire alle tre di notte dello stesso 10 aprile per una nuova missione, transitando per il Canale di Caso. L’informazione non si traduce però in un attacco ai danni del sommergibile.

12-20 maggio 1941

In pattugliamento a nordovest di Alessandria.

27 settembre 1941

Inviato in pattugliamento difensivo in Mar Ligure, nella notte del 27, durante l’operazione britannica «Halberd». Questa consiste nell’invio di un convoglio a Malta (cisterna militare Breconshire e navi da carico Ajax, City of Lincoln, City of Calcutta, Clan MacDonald, Clan Ferguson, Rowallan Castle, Imperial Star e Dunedin Star con un carico complessivo di 81.000 tonnellate di rifornimenti), ma i comandi italiani, non conoscendo il vero obiettivo dei britannici, temono invece possa essere un altro bombardamento navale contro le coste italiane, ragion per cui inviano cinque sommergibili nel Mar Ligure (oltre al Beilul, anche il Giovanni Da Procida ed i vecchi H 1, H 4 e H 6).

Novembre 1941

Secondo una fonte (www.codenames.info) il Beilul sarebbe stato dislocato nel Mediterraneo centrale in appoggio alla navigazione del convoglio “Duisburg” verso la Libia (poi distrutto dalla Forza K britannica nella notte tra l’8 ed il 9 novembre), ma non avrebbe avvistato unità nemiche. La storia ufficiale dell’USMM tuttavia non lo menziona tra i sommergibili inviati nelle acque di Malta a protezione della navigazione di questo convoglio, che risulterebbero essere stati tre (Corallo, Delfino, Luigi Settembrini).

25 novembre 1941

Al comando del tenente di vascello Francesco Pedrotti (30 anni, da Genova), viene inviato in pattugliamento 25 miglia a nord di Derna.

1° dicembre 1941

Al largo di Derna il Beilul viene attaccato e danneggiato in serata da un idrovolante britannico Short Sunderland: la tempestiva reazione delle mitragliere del battello costringe l’attaccante alla fuga (secondo l'equipaggio del sommergibile l'aereo si sarebbe allontanato visibilmente danneggiato e con incendio a bordo, ma nel registro delle operazioni del 230th Squadron RAF, cui il Sunderland apparteneva, non si parla di danni subiti dal velivolo), ma non prima che questi abbia danneggiato il Beilul, che deve interrompere la missione per i danni subiti.

Per quest’azione il comandante Pedrotti sarà insignito della Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione "Comandante di un sommergibile, attaccato nottetempo ripetutamente, essendo in superficie, da un bombardiere nemico, disponeva la immediata e vigorosa reazione, manovrando opportunamente e aprendo il fuoco con le mitragliere e col cannone, frustrando il suo attacco e danneggiandolo visibilmente in modo grave".

Il comandante Pedrotti con due dei suoi ufficiali a bordo del Beilul, all’inizio di una missione di guerra (g.c. Giovanni Pinna)

5 dicembre 1941

Fa ritorno alla base.

3 gennaio 1942

Inviato in agguato a sud/sudest di Malta (l’agguato ha inizio a mezzogiorno del 3 gennaio), nell’area compresa tra i meridiani 21°40’ E e 22°20’ E ed i paralleli 33°20’ N e 34°00’ N, col compito di avvistare ed attaccare eventuali forze navali britanniche che dovessero prendere il mare per contrastare l’operazione «M. 43», consistente nell’invio di un grosso convoglio di rifornimenti in Libia. In totale, ben undici sommergibili (Beilul, Platino, Onice, Galatea, Delfino, Alagi, Aradam, Axum, Turchese, Zaffiro e Dessiè) vengono dislocati in agguato sulle probabili rotte che potrebbe percorrere una formazione navale britannica; un gruppo (Axum, Turchese, Platino, Aradam, Onice, Alagi e Delfino) viene dislocato ad est di Malta, contro eventuali provenienze da quest’isola, un altro (Beilul, Galatea e Dessiè) più a levante, tra Creta e la Cirenaica, sulla rotta che seguirebbe una formazione che prendesse il mare da Alessandria. I sommergibili hanno compito offensivo-esplorativo nelle ore diurne ed offensivo totale in quelle notturne.

Nessuna forza navale britannica sortirà per attaccare il convoglio, essendo la Mediterranean Fleet ridotta ai minimi termini in conseguenza delle perdite inflitte a fine 1941 dalle mine, dai mezzi d’assalto italiani e dai sommergibili tedeschi (situazione di cui però a Roma non si ha contezza, così da portare a misure precauzionali estreme come questo dispiegamento di unità subacquee per proteggere la navigazione di un convoglio importante come «M. 43»); il convoglio raggiungerà indenne la propria destinazione, portando in Libia 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni, 10.242 tonnellate di materiali vari, 144 carri armati, 520 automezzi e 901 tra ufficiali, sottufficiali e soldati.

13-19 febbraio 1942

In pattugliamento nelle acque di Siria e Palestina, senza conseguire successi.

Maggio 1942

In agguato nel Mediterraneo orientale.

3 o 4 giugno 1942

In pattugliamento al largo della Cirenaica, il Beilul (tenente di vascello Francesco Pedrotti) attacca due piccoli convogli scortati col lancio di tre siluri da grande distanza, ma viene individuato dalla scorta e sottoposto a pesante, precisa e prolungata caccia con bombe di profondità, che causa seri danni e lo obbliga al rientro anticipato alla base. Il comandante Pedrotti riceverà per quest’azione una Medaglia di Bronzo al Valor Militare (la seconda conseguita durante il suo periodo al comando del Beilul), con motivazione “Comandante di sommergibile in missione di guerra, avvistato un convoglio fortemente scortato da aerei e unità di superficie, si portava arditamente con azione pronta e decisa all’attacco della formazione effettuando immediatamente il lancio dei siluri. Sottoposto a violenta e prolungata azione di caccia dalle navi di scorta, riusciva con opportuna manovra a disimpegnarsi ed a ricondurre la sua unità alla base”.

6 giugno 1942

Arriva a Lero.

Rimane poi in riparazione per diversi mesi.

Per altra fonte, nella prima metà di giugno il Beilul sarebbe stato inviato nelle acque della Palestina insieme a Sirena, Ondina e Galatea, ed a partire dal 12 giugno, insieme a questi tre sommergibli ed ai tedeschi U 77, U 81, U 205, U 431, U 453 e U 559, sarebbe stato inviato nelle acque della Libia per partecipare al contrasto alla fallimentare operazione britannica “Vigorous” – invio di un convoglio fortemente scortato da Alessandria a Malta – durante la battaglia di Mezzo Giugno.

Novembre 1942

Partito da Lero, svolge una missione della durata di 15 giorni nel Mediterraneo orientale.

Gennaio-Febbraio 1943

Svolge due missioni della durata complessiva di 19 giorni.

Marzo 1943

Compie una missione ad est di Cipro; si tratta dell’unica missione svolta da un sommergibile italiano nel Mediterraneo orientale nel mese di marzo.

25 maggio 1943

Salpa da Lero (al comando del tenente di vascello Pasquale Beltrame) per un pattugliamento nel Golfo della Sirte, in un settore compreso tra i meridiani 14° e 20° E, il parallelo 34° N e la costa libica.

28 maggio 1943

Durante il mattino il Beilul viene mitragliato da un aereo e risponde al fuoco con le proprie mitragliere; né l’aereo né il sommergibile subiscono danni.

29 maggio 1943

Raggiunge il settore assegnato.

31 maggio 1943

Alle 22.35, in posizione 32° N e 17°30’ E, il Beilul avvista due motovedette impegnate in ricerca antisommergibili, e si disimpegna in immersione.

13 giugno 1943

Rientra alla base, senza aver avvistato traffico nemico e dopo aver subito a più riprese intensa ricerca e caccia antisom.

25 giugno 1943

Lascia Lero per una nuova missione a sud di Creta, a cavallo del 25° meridiano est.

La missione si protrae fino alla prima decade di luglio; non vengono condotti attacchi, mentre viene riscontrata intensa attività aerea antisommergibili.

10 luglio 1943

Mentre rientra a Lero, il Beilul riceve ordine di dirigere verso le coste sudorientali della Sicilia, dove sono sbarcati gli angloamericani: insieme ad altri nove sommergibili, dovrà contrastare gli sbarchi.

(Secondo altra fonte, il Beilul sarebbe salpato da Pozzuoli l’11 luglio insieme ai sommergibili Ascianghi e Nereide, diretto nelle acque della costa orientale della Sicilia per andare a contrastare le forze da sbarco angloamericane che il giorno precedente hanno dato il via all’invasione dell’isola. Secondo un’altra, il Beilul sarebbe stato inviato in quelle acque, insieme ad altri sommergibili, già la sera del 9 luglio, in seguito all’avvistamento della flotta da sbarco Alleata da parte di aerei della 2. Luftflotte. Secondo “I sommergibili italiani 1940-1943” di Erminio Bagnasco e Maurizio Brescia, invece, si sarebbe trovato in agguato a nord della Cirenaica, nell’ambito di una missione iniziata il 25 giugno, e sarebbe stato dirottato verso la zona degli sbarchi il 10 luglio).

12 luglio 1943

Raggiunta la zona assegnata al largo di Capo Passero, dopo poche ore – alle 21.45 – il Beilul (tenente di vascello Pasquale Beltrame, 30 anni, da Savona), in pattugliamento in superficie, avvista in posizione 36°54’ N e 15°35’ E tre cacciatorpediniere classe Jervis che navigano in formazione; giudicata la situazione favorevole per un attacco, il comandante Beltrame manovra per avvicinarsi. Alle 21.55, giunto a 1500 metri di distanza, il Beilul attacca col lancio di tre siluri (la formazione nemica appare molto compatta), per poi disimpegnarsi in immersione. Le armi non vanno a segno (anche se dopo due minuti e 15 secondi, il tempo previsto per la corsa dei siluri, vengono sentite a bordo due forti detonazioni, facendo ritenere all’equipaggio di aver danneggiato un cacciatorpediniere), ma il sommergibile riesce ad allontanarsi indenne (per altra fonte, quest’azione si sarebbe verificata il 12 giugno 1943, anziché il 12 luglio).

Per quest’azione il comandante Beltrame sarà decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione “Comandante di sommergibile animato da costante volontà combattiva e da alto senso del dovere, durante una lunga missione di guerra, avvistata una formazione nemica si portava con decisione e perizia all’attacco silurando due cacciatorpediniere. Si disimpegnava dalla reazione avversaria con perfetta manovra, continuando la missione”.

Il presunto successo di questo attacco sarà annunciato nel bollettino di guerra n. 1154 del 14 luglio: «…un'altra unità subacquea, comandata dal tenente di vascello Pasquale Beltrame da Savona, lanciava una salva di siluri contro una formazione di cacciatorpediniere dei quali due venivano colpiti…».

16 luglio 1943

Alle 22.17 il Beilul, mentre sta navigando in superficie – in trasferimento da Lero a Taranto – usando i motori diesel, che emettono troppo fumo, viene avvistato in posizione 39°19’ N e 17°40’ E dal sommergibile britannico United (tenente di vascello John Charles Young Roxburgh). Siccome il nuovo arrivato si trova nella zona d’agguato assegnata ai sommergibili Trooper e Tactician, il comandante dell’United è incerto se sia amico o nemico, e decide di non attaccare. Anche il Beilul avvista l’United, ed anche il comandante del battello italiano non sa se l’altro sommergibile sia amico o nemico: pertanto, Beltrame decide di allontanarsi prudenzialmente, provvedendo inoltre a passare dalla propulsione diesel a quella elettrica, perché l’eccessiva quantità di fumo emessa dai suoi motori lo rende troppo facilmente visibile ad eventuali unità nemiche.

17 luglio 1943

Rientra alla base.

Metà agosto 1943

Entra in cantiere a Monfalcone per un lungo periodo di grandi lavori di manutenzione ed ammodernamento.

8 settembre 1943

Alla data dell’armistizio, il Beilul risulta formalmente inquadrato nel V Gruppo Sommergibili di Lero, insieme ad Onice, Sirena ed Ametista: per varie ragioni, però, nessuno dei sommergibili si trova a Lero al momento dell’armistizio (tre su quattro sono ai lavori in Italia, mentre l’Onice è stato trasferito a Taranto e schierato in Mar Ionio a contrasto delle forze da sbarco angloamericane).

 

Il Beilul subito dopo il varo (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)

Epilogo

 

L’annuncio dell’armistizio di Cassibile, l’8 settembre 1943, sorprese il Beilul (tenente di vascello Pasquale Beltrame) in bacino di carenaggio nelle officine dei CRDA a Monfalcone. Erano molte le unità in costruzione o riparazione in quell’importante polo cantieristico: in riparazione c’erano il Beilul, il sommergibile Argo, i MAS 518, 550 e 554 e le motosiluranti MS 41 e MS 76; in varie fasi di costruzione erano le corvette Egeria, Euridice, Tersicore e Melpomene, i sommergibili Cromo, Ferro, Piombo, Potassio, Rame, Zinco, Bario, Litio, Sodio, R 7, R 8 e R 9, i sommergibili tascabili CM 2 e CM 3, i motodragamine RD 115, RD 116, RD 117, RD 118, RD 119, RD 120, RD 121 e RD 122, i rimorchiatori militari San Biagio, San Cesario e Sant’Antonio e sette navi mercantili, tra cui la nave passeggeri Ausonia (in corso di trasformazione in nave ospedale) e la motonave cisterna Antonio Zotti. Altri due sommergibili, il Nautilo ed il “tascabile” CM 1, erano in fase avanzata di allestimento, il primo entrato in servizio da poco, il secondo non ancora ufficialmente entrato in servizio.

 

A Monfalcone, non essendovi un vero e proprio Comando Marina ma solo una sezione distaccata dell’Ufficio Genio Navale di Trieste, il ruolo di comandante di Marina era ricoperto dall’ufficiale più anziano del Gruppo Sommergibili in allestimento, alle cui dipendenze si trovavano Beilul, Argo, Bario, Cromo, Ferro, Litio, Nautilo, Piombo, Potassio, Rame, R 7, R 8, R 9, Sodio, Zinco, CM 2 e CM 3. L’ufficiale più anziano, all’8 settembre, era il capitano di corvetta Alberto Campanella, comandante del Nautilo; le difese di Monfalcone si limitavano però soltanto a sette batterie contraeree armate dalla Marina, tre fisse e quattro carreggiate.

Il capitano di vascello Lorenzo Stallo, comandante di Marina Trieste, ordinò a tutte le navi in grado di prendere il mare di salpare per evitare la cattura. Da Monfalcone partirono per Venezia il mattino del 9 settembre il Nautilo ed il CM 1: sul primo si erano imbarcati anche gli equipaggi di Beilul ed Argo, essendo questi ultimi immobilizzati e non in grado di prendere il mare. Non sarebbero però andati lontani, perché il Nautilo, immobilizzato a Venezia (dov’era giunto alle quattro del pomeriggio dello stesso 9 settembre) da un’avaria, vi venne catturato dai tedeschi insieme a tutto l’equipaggio.

Partito il Nautilo, ufficiale più anziano a Monfalcone rimase il maggiore del Genio Navale Oreste Bambini; messosi in contatto con il Comando Territoriale dell’Esercito, Bambini fece salpare i due MAS in grado di muovere (518 e 554) e sabotare sia le unità approntabili in meno di tre mesi (come ordinato da Supermarina) sia le batterie contraeree. Centinaia di operai dei cantieri si arruolarono come partigiani nella neocostituita “Brigata Proletaria”, ed affrontarono gli invasori tedeschi, insieme ad ufficiali e soldati del Regio Esercito intenzionati a resistere ed a partigiani sloveni, nella serie di scontri – protrattisi dall’11 al 26 settembre e conclusisi con la distruzione della Brigata ad opera delle preponderanti forze avversarie – che sarebbe divenuta nota come battaglia di Gorizia.

Le navi in lavori a Monfalcone, Beilul compreso, caddero tutte in mano tedesca quando le truppe tedesche (probabilmente il 211° Reggimento Granatieri della 71^a Divisione Fanteria, provenienti da Trieste) occuparono il cantiere, tra il 10 e l’11 settembre. Secondo alcune fonti il Beilul, prima della cattura, sarebbe stato sabotato dall’equipaggio il 9 settembre.

 

Il marinaio del Beilul Mario Isidoro Nardin, ventenne, triestino, sorpreso a Monfalcone dall’armistizio, si recò a Verona in compagnia di altri cinque sommergibilisti; trovando la città già occupata dai tedeschi, mentre il comandante aveva provveduto all’autoaffondamento del sommergibile, Nardin e compagni vennero rimandati a Trieste e dopo iniziali incertezze ed un incontro con il locale federale si arruolarono nella X Flottiglia MAS, schieratasi con la Germania e con la Repubblica Sociale Italiana. Nardin, in particolare, divenne un “uomo Gamma”, un sommozzatore d’assalto; sopravvissuto al conflitto, nel dopoguerra avrebbe messo in pratica le sue capacità nel campo dei recuperi di residuati bellici, tra Caorle e Venezia.

Anche il comandante Beltrame risulterebbe aver aderito alla Repubblica Sociale Italiana, assumendo il comando della Compagnia Protezione Impianti a Bassano del Grappa (Wack Kompanie 1009 Bassano nei documenti tedeschi) fino al dicembre 1943, con il grado di capitano. Questa compagnia, composta da 148 uomini (due ufficiali, 23 sottufficiali, 133 soldati), formalmente alle dipendenze della prefettura di Vicenza ma di fatto sotto diretto controllo tedesco (Platzkommandantur di Vicenza), aveva il compito di proteggere dai sabotaggi e dagli attacchi dei partigiani le reti telegrafica, telefonica e ferroviaria nonché depositi di munizioni, il vecchio Forte Tombion (usato come deposito di esplosivi), l’aeroporto di Asiago e lo stabilimento Isotta Fraschini di Vicenza. Beltrame risulterebbe essere sopravvissuto alla guerra.

Il guardiamarina ventitreenne Mario Falchi Cavallini, imbarcato sul Beilul dal maggio precedente (era stato il suo primo imbarco, una volta uscito dall’Accademia Navale e completato il corso alla Scuola Sommergibili di Pola), si trovava in licenza a Lugo di Romagna al momento dell’armistizio (era partito da Monfalcone appena due giorni prima); scartata l’idea di raggiungere il Beilul dopo aver appreso che il cantiere era già stato occupato dai tedeschi, il mattino del 9 settembre andò a Rimini, da dove prese un treno per Roma e poi da lì per Pescasseroli, in Abruzzo, dove giunse l’11 settembre. Incamminatosi a piedi verso sud, deciso a raggiungere il territorio rimasto sotto il controllo del governo regio, dopo otto giorni di cammino incontrò un reparto canadese a nord di Foggia ed attraversò così le linee (“linee che in realtà, alla fine di settembre non esistevano”, avrebbe poi ricordato). Posto a disposizione del Comando Marina di Taranto dal 1° ottobre 1943, a metà mese Falchi Cavallini ebbe il comando del sommergibile tascabile CB 11 (che però assunse di fatto solo l’11 dicembre successivo), fino alla tarda primavera del 1944, quando fu trasferito sulla torpediniera Clio. Nel dopoguerra Falchi Cavallini avrebbe proseguito la sua carriera in Marina, fino a diventare ammiraglio; sarebbe morto nel 2015, all’età di 95 anni.

Non fu altrettanto fortunato il sottocapo radiotelegrafista Alessandro Bianchet, di 21 anni, da Belluno: catturato dai tedeschi, morì in prigionia in Jugoslavia il 10 novembre 1944. Risulta essere stato l'unico caduto, nell’arco dell’intero conflitto, tra l’equipaggio del Beilul (ciò è quanto risulta dall'Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale e dall'Albo dei caduti IMI; secondo il libro "Siamo fieri di voi" di Corrado Capone, invece, Bianchet sarebbe morto sul Beilul il 30 novembre 1941, ma deve trattarsi di un errore).

 

In un primo momento, i tedeschi decisero di non completare i lavori in corso, degradando il Beilul al ruolo di bettolina carburanti; ma dopo non molto tempo, complice probabilmente la falcidia di sommergibili che stavano subendo in Mediterraneo, cambiarono idea e decisero di rimetterlo in servizio. A differenza degli altri sommergibili italiani catturati dai tedeschi, tuttavia, il Beilul non fu incorporato nella Kriegsmarine, bensì ceduto alla Marina Nazionale Repubblicana, la piccola Marina della Repubblica Sociale Italiana. Fu anzi il più grande sommergibile assegnato a tale forza armata, la cui componente subacquea era per il resto composta esclusivamente da sommergibili tascabili.

 

Dalla base francese di Betasom (Bordeaux) e da quella polacca di Marigammasom (Danzica, dove all’armistizio erano in addestramento gli equipaggi destinati ad armare nove U-Boote ceduti dalla Kriegsmarine alla Regia Marina) fu fatto giungere in Italia tra marzo ed aprile 1944 un equipaggio italiano, destinato ad armare il Beilul non appena questi fosse stato pronto; al suo comando venne designato il tenente di vascello Mario Rossetto, già comandante del sommergibile Finzi in Atlantico e poi dell’S 6 ex tedesco a Danzica, dove l’aveva sorpreso l’armistizio, in seguito al quale aveva deciso di aderire alla Repubblica Sociale Italiana. Quale comandante in seconda fu nominato il sottotenente di vascello Manlio Massi, quale direttore di macchina il capitano del Genio Navale Angelo Vivo Leo; gli altri ufficiali assegnati al Beilul erano i tenenti di vascello Alfio Petralia (veterano dell’Atlantico, come Rossetto), Paolo Di Natale (anch’essi, come Rossetto, provenienti da Danzica) ed Antonio Galante ed il guardiamarina Ciuk. L’equipaggio venne alloggiato nella caserma “Ammiraglio Legnani” di Trieste, intitolata alla memoria dell’ammiraglio Antonio Legnani, ultimo comandante della flotta subacquea italiana (dal dicembre 1941 all’armistizio) e primo comandante della Marina Nazionale Repubblicana, rimasto ucciso in un incidente automobilistico nell’ottobre 1943.

Ma proprio quando i lavori erano stati quasi del tutto ultimati, il 25 maggio 1944 (altra fonte, probabilmente erronea, parla del 10 maggio), il Beilul, ormai pronto a tornare in servizio, fu colpito da bombe ed affondato nel corso di un’incursione della Royal Air Force sul porto di Monfalcone. I danni subiti furono tali da farlo ritenere irrecuperabile.

Lo stesso attacco distrusse anche altre tre unità, in allestimento a Monfalcone per conto della Kriegsmarine: il sommergibile da trasporto UIT 4 (ex italiano R 7), il sommergibile tascabile UIT 8 (ex italiano CM 2) e la corvetta UJ 204 (ex italiana Euridice). Furono inoltre danneggiati il sommergibile da trasporto UIT 5 (ex R 8), parimenti in allestimento, e diverse motozattere.

 

L’equipaggio destinato al Beilul venne pertanto disciolto ed i suoi membri, insieme a personale proveniente da altri reparti, andarono a formare gli equipaggi dei sommergibili tascabili del Gruppo CB (o I Grupsom “Comandante Longobardo”) di base a Pola, il Battaglione “San Giusto” della X Flottiglia MAS ed il Reparto servizi della Caserma “Legnani”. La loro sorte successiva, nel quadro della sanguinosa occupazione jugoslava della Venezia Giulia alla fine del conflitto, fu spesso drammatica: il tenente di vascello Galante, destinato al comando di un CB, fu catturato dai partigiani jugoslavi nel maggio 1945, in seguito all’occupazione di Pola, e mai più rivisto. Altri due membri dell’equipaggio, il sottocapo elettricista Giuseppe Makuc ed il sottocapo motorista navale Caputo, furono assegnati all’equipaggio del CB 21: il 29 aprile 1945 questo minisommergibile venne speronato ed affondato al largo di Pola da un Kriegstransporter tedesco, con la morte di Makuc – rimasto intrappolato sottocoperta ed affondato con il sommergibile – ed il grave ferimento di Caputo, che fu tratto in salvo ma ebbe un braccio maciullato da un portello.

Meglio andò al tenente di vascello Rossetto: trasferito alla X MAS a La Spezia, superò indenne il turbolento periodo dell’immediato dopoguerra e lasciò la Marina nel 1947, pur essendo stato assolto da ogni accusa per la sua adesione alla RSI ed essendo stato reintegrato nel ruolo. Divenuto dirigente della Saipem (gruppo ENI), sarebbe morto nel 2015, alla bella età di cento anni.

 

Secondo alcune fonti (tra cui “Navi e marinai italiani nella seconda guerra mondiale” di Erminio Bagnasco), dopo essere stato affondato nel bombardamento il Beilul sarebbe stato successivamente riportato a galla dai tedeschi, per poi essere da loro nuovamente affondato (probabilmente, autoaffondato) al momento della loro ritirata, a inizio maggio 1945. Quando gli Alleati giunsero a Monfalcone, quello del Beilul era solo uno dei tanti relitti che costellavano lo specchio d’acqua antistante il cantiere semidistrutto: in quelle acque giacevano affondate del tutto od in parte anche le corvette UJ 203 (ex Tersicore) ed UJ 204 (ex Euridice) ed i sommergibili Argo, UIT 4 (ex R 7), UIT 5 (ex R 8), UIT 6 (ex R 9), UIT 7 (ex Bario), UIT 8 (ex Litio), UIT 9 (ex Sodio) e UIT 18 (ex CM 2), oltre agli scafi arenati o semiaffondati di sei dragamine veloci.

 

Radiato formalmente dai quadri del naviglio militare il 27 febbraio 1947, il Beilul venne recuperato nell’estate del 1947 e demolito nel corso di quello stesso anno.

 

1947: il relitto del Beilul viene recuperato per essere demolito (g.c. STORIA militare)

 

Il Beilul su Trentoincina

Regio Sommergibile Beilul, su Grupsom

I sommergibili classe Adua su Betasom

I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945

Mostra dedicata alle unità navali militari ritrovate nei porti di Trieste e Monfalcone nel maggio 1945

Storia di Mario Falchi Cavallini, parte 1

Storia di Mario Falchi Cavallini, parte 2

Amsterdam

L’Amsterdam (da www.kombuispraat.com)

 

Piroscafo da carico di 8673 tsl, 4711 tsn e 14.500 tpl, lungo 150,58 metri, largo 19,99 e pescante 9,7-12,45, con velocità di 12 nodi. Di proprietà degli armatori Fratelli Rizzuto di Genova, iscritto con matricola 2157 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata internazionale IBEC.

Fu una delle più grandi navi da carico impiegate nel traffico con la Libia durante il conflitto.

 

Breve e parziale cronologia.

 

27 maggio 1921

Varato come Amsterdam dai cantieri Lithgows Ltd. di Port Glasgow, Kingston Yard (numero di cantiere 741). Originariamente il nome della nave avrebbe dovuto essere Arnhem, ma è stato mutato in Amsterdam durante la costruzione.

Novembre 1921

Completato per la N. V. Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) di Amsterdam. Stazza lorda 8670 tsl, stazza netta 4709 tsn e portata lorda 14.352 tpl (per altra fonte 10.874 tsl, 6735 tsn e 16.330 tpl); porto di registrazione Amsterdam, nominativo di chiamata internazionale NDFL.

Si tratta di una nave mista, che oltre a capienti stive per le merci (22.398 metri cubi di grano o 20.756 metri cubi di balle, in tutto 16.000 tonnellate di carico) dispone di sistemazioni per dodici passeggeri in cabina e 132 passeggeri ponte. L’equipaggio è di 48 uomini.

All’epoca della sua costruzione, l’Amsterdam è la più grande nave da carico della Marina mercantile olandese: anche troppo grande, anzi, in rapporto alle necessità del mercato, così che lo spazio disponibile nelle sue stive è raramente sfruttato appieno, ragion per cui la KNSM non sarà mai molto soddisfatta, sul piano economico, da questa nave sovradimensionata, meno profittevole rispetto a bastimenti di dimensioni più ordinarie.

L’Amsterdam scarica 4850 tonnellate di nitrato di sodio nel porto di Delfzijl, nel 1923 (da www.marhisdata.nl)

29 gennaio 1923

L’Amsterdam giunge per la prima volta nel porto di Delfzijl, dove scarica un carico di 4850 tonnellate di nitrato di sodio: l’evento viene celebrato sulla stampa locale in quanto si tratta della più grande nave che abbia mai visitato, fino a quel momento, il porto di Delfzijl.

16 ottobre 1923

Durante un viaggio da Anversa a Kingston, l’Amsterdam s’incaglia sulla costa meridionale di Santo Domingo per errore di navigazione.

(da www.marhisdata.nl)

25 ottobre 1923

Dopo essere stato alleggerito del carico di ferro e cemento, l’Amsterdam può essere disincagliato.

Febbraio 1928

Al largo dei Caraibi, l’Amsterdam viene sorvolato dall’aereo di Charles Lindbergh, lo Spirit of Saint Louis, durante un tour del celebre aviatore statunitense in Sudamerica. Lidbergh fa una picchiata e passa sulla nave a bassa quota.

1933 (o 1934)

Il nominativo di chiamata radio viene cambiato in PCQD.

La nave a Vancouver il 31 gennaio 1934 (foto Walter E. Frost, via www.marhisdata.nl)

Maggio (o agosto) 1936

Acquistato dai Fratelli Rizzuto di Genova, senza cambiare nome.

Agosto 1937

A noleggio della British Columbia Shipping Company, l’Amsterdam trasporta un carico di legname da Vancouver ed Ogden Point ai porti di Melbourne e Fremantle, in Australia.

L’Amsterdam a New York nel 1939 (R. Scozzafava via www.marhisdata.nl)

28 settembre 1940

Requisito a Genova dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

13 novembre 1940

L’Amsterdam ed il piroscafo Capo Orso partono da Napoli per Tripoli alle 19.30, scortati dalla torpediniera Procione.

16 novembre 1940

Le tre navi giungono a Tripoli alle 14.

12 dicembre 1940

L’Amsterdam e la motonave Riv lasciano Tripoli alle tre di notte per rientrare in Italia, scortati dal cacciatorpediniere Turbine, che però rientra a Tripoli la notte stessa.

14 dicembre 1940

Amsterdam e Riv raggiungono Palermo alle 12.30.

15 dicembre 1940

A mezzogiorno l’Amsterdam, scortato dal Turbine, riparte da Palermo per Tripoli.

17 dicembre 1940

Le due navi arrivano a Tripoli alle 21.

12 gennaio 1941

L’Amsterdam salpa da Napoli per Tripoli alle 19.30, scortato dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.

15 gennaio 1941

Arriva a Tripoli alle 13.

27 gennaio 1941

L’Amsterdam, la motonave Maria ed il piroscafo tedesco Menes partono da Tripoli per Palermo alle 15, scortati dalla torpediniera Clio.

29 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Palermo alle 20.

1° marzo 1941

L’Amsterdam ed i piroscafi tedeschi Maritza, Ruhr e Castellon, carichi di rifornimenti per l’Afrika Korps, partono da Napoli per Tripoli alle quattro del mattino, scortati dalle torpediniere Clio (caposcorta), Orione e Pegaso.

3 marzo 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 18.

7 marzo 1941

L’Amsterdam e la nave cisterna Caucaso lasciano Tripoli alle due di notte diretti in Italia.

In seguito all’avvistamento di navi nemiche nelle acque di Zuara, Amsterdam e Caucaso ricevono da Supermarina ordine di rientrare a Tripoli, dove giungono alle 9.30 dell’8.

9 marzo 1941

L’Amsterdam ed i piroscafi tedeschi Arta, Adana, Aegina ed Heraklea lasciano Tripoli alle 7.30 diretti a Napoli, con la scorta del cacciatorpediniere Luca Tarigo (caposcorta) e della torpediniera Aldebaran.

12 marzo 1941

Il convoglio raggiunge Napoli alle 6.30.

23 marzo 1941

L’Amsterdam, i piroscafi Caffaro e Capo Orso e le motonavi Giulia e Col di Lana partono da Napoli per Tripoli tra le 5 e le 15, scortati dalle torpediniere Circe (caposcorta), Castore, Calliope, Clio, Centauro e Pegaso.

27 marzo 1941

Il convoglio raggiunge Tripoli alle 14.

7 aprile 1941

L’Amsterdam e la motonave Giulia partono da Tripoli per Napoli alle 6.30, con la scorta delle torpediniere Calliope (caposcorta), Castore e Generale Antonino Cascino.

8 aprile 1941

Alle 00.05 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman) avvista in posizione 34°30’ N e 12°51’ E (un centinaio di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli) un convoglio composto da tre navi mercantili e due navi scorta, con rotta 350° e su rilevamento 143°; alle 00.21 il sommergibile attacca col lancio di due siluri contro i due mercantili di testa, che si “sovrappongono” nella visione del periscopio presentando un unico bersaglio, e poi altri due contro il mercantile di coda, il più grande. Nessuna delle armi va a segno.

L’identificazione di questo convoglio è incerta; secondo una fonte (Historisches Marinearchiv) sarebbe stato quello composto da Amsterdam, Giulia, Cascino, Castore e Calliope, mentre secondo un’altra (Uboat.net) sarebbe stato un altro, formato dai trasporti truppe Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo scortati dai cacciatorpediniere Euro, Luca Tarigo, Lampo e Baleno.

9 aprile 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 20.30.

5 maggio 1941

L’Amsterdam parte da Palermo per Tripoli alle otto del mattino, in convoglio con i piroscafi Giuseppe Leva, Giovinezza e Cadamosto e con la scorta delle torpediniere Calliope ed Enrico Cosenz.

6 maggio 1941

In serata il convoglio viene dirottato su Trapani in seguito ad allarme navale.

11 maggio 1941

Il convoglio riparte da Trapani alle 15, con l’aggiunta della torpediniera Circe e del piroscafo Nita.

13 maggio 1941

Le navi arrivano a Tripoli alle 15.40.

(Per altra fonte, l’Amsterdam sarebbe partito da Napoli alle due di notte dell’11 maggio insieme ai piroscafi italiani Ernesto e Tembien, al tedesco Wachtfels, alle motonavi Giulia e Col di Lana e con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere, Geniere, Grecale, Dardo e Camicia Nera, raggiungendo Tripoli alle 11.40 del 13. Precedentemente lo stesso convoglio era già partito da Napoli alle tre dell’8 maggio, rientrandovi però il 9 all’1.15 in seguito ad allarme navale. Tale convoglio fruì anche della scorta a distanza degli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Luigi Cadorna della IV Divisione, usciti da Palermo alle 18.40 dell’11 insieme ai cacciatorpediniere Maestrale, Scirocco ed Alpino, e del Duca degli Abruzzi dell’VIII Divisione con due cacciatorpediniere. La IV Divisione raggiunse il convoglio alle cinque del 13, ma nel pomeriggio dello stesso giorno il Bande Nere fu colpito da un’avaria alle caldaie ed alle 17 rientrò a Palermo scortato dall’Alpino).

20 maggio 1941

L’Amsterdam, il piroscafo Ernesto, le motonavi Giulia e Col di Lana, la nave cisterna Sanandrea ed il piroscafo tedesco Wachtfels, lasciano Tripoli per Napoli alle 16, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Dardo, Grecale e Camicia Nera e della torpediniera Enrico Cosenz. È presente anche una scorta indiretta, rappresentata dalla VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere ed Alpino).

23 maggio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 23.

10 giugno 1941

Amsterdam, Giulia, Ernesto, Tembien, Col di Lana e Wachtfels salpano da Napoli per Tripoli alle 5.30, scortati dal cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello (caposcorta, capitano di fregata Nicolò Del Buono) e dalle torpediniere Orsa, Clio, Procione e Pegaso. Le navi procedono a 10 nodi.

Al largo di Favignana si aggregano al convoglio (denominato «Ernesto») anche la nave appoggio sommergibili Antonio Pacinotti e la torpediniera Clio, uscita da Trapani alle 14.30.

11 giugno 1941

Alle 18.30, a sud di Pantelleria, due bombardieri britannici Bristol Blenheim appaiono a poppavia del convoglio, volando a bassissima quota, e si avventano sul Tembien, secondo mercantile della colonna di sinistra, mitragliando e sganciando bombe. Prima dello sgancio, tuttavia, il tiro contraereo di Tembien e Wachtfels colpisce uno dei due aerei attaccanti: il bombardiere perde quota, urta l’albero del Tembien e precipita in mare, incendiandosi. Il Malocello apre il fuoco contro il secondo bombardiere, ma non può tirare col cannone perché la Pegaso è nel piano di tiro, e l’aereo vola a pochi metri dalla superficie. Eseguito lo sgancio delle bombe, il velivolo si allontana inseguito da un Savoia Marchetti SM. 79 (che, al momento dell’attacco, era l’unico velivolo dell’Asse in visto del convoglio, 5 km a proravia) e poi da due caccia della scorta aerea, nonché dal tiro delle mitragliere della Pegaso (secondo una fonte, sarebbe stato poi anch’esso abbattuto).

Il Tembien non viene colpito dalle bombe e non subisce danni di rilievo, ma deve lamentare parecchi feriti per il mitragliamento.

12 giugno 1941

Il convoglio giunge a Tripoli tra le 19 e le 21.

21 giugno 1941

Alle 15 Amsterdam, Giulia, Ernesto, Col di Lana, Tembien e Wachtfels salpano da Tripoli per Napoli, con la scorta di Malocello (caposcorta, capitano di fregata Del Buono), Enrico Cosenz, Orsa, Procione, Pegaso e Clio (convoglio «Tembien»).

22 giugno 1941

Alle 12.08, ad est di Lampione, sei bombardieri Bristol Blenheim, che volano a bassissima quota, vengono avvistati sulla dritta del convoglio (che in quel momento ha una scorta aerea formata da due caccia biplani FIAT CR. 42 e da un idrovolante antisommergibili CANT Z. 501). Il Malocello apre il fuoco con le mitragliere per dare l’allarme, e poi, quando possibile, anche con i cannoni; il CANT Z. 501 si frappone tra i bombardieri ed i piroscafi, sparando con le proprie mitragliere (tornerà poi in posizione di scorta al termine dell’attacco). Anche le altre navi della scorta ed i mercantili aprono il fuoco; la formazione nemica si divide in due gruppi di tre bombardieri ciascuno, che attaccano uno la prima linea di piroscafi e l’altro la seconda. I mercantili accostano in modo da volgere la poppa agli aerei; due o forse tre dei velivoli vengono abbattuti (due colpiti dal tiro delle siluranti: uno cade in mare, l’altro s’incendia in volo e poi precipita; un terzo è forse abbattuto dai FIAT CR. 42 della scorta aerea) ed altri si allontanano scaricando le bombe in mare, ma due riescono a portare a termine l’attacco, sganciando le loro bombe su Tembien e Wachtfels.

Entrambi i piroscafi riportano danni gravissimi, imbarcando molta acqua; solo grazie all’assistenza prestata da Procione ed Orsa, che li prendono a rimorchio, i due mercantili rimangono a galla. Proprio mentre le torpediniere stanno prestando assistenza a Tembien e Wachtfels, viene localizzato un sommergibile nemico probabilmente intenzionato ad attaccare i due piroscafi immobilizzati e danneggiati: si tratta del britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett), che alle 11.25, cinque minuti dopo aver avvistato fumi ed un aereo su rilevamento 140° (preceduti alle 10.55 da esplosioni di bombe di profondità rilevate a grande distanza, verso sud, in posizione 35°41’ N e 12°15’ E), ha avvistato le navi del convoglio, della cui presenza era già stato precedentemente informato, da una distanza di 12,8 km. Alle 12.03 il sommergibile osserva il convoglio accostare da 320° a 265°, e quattro minuti dopo Collett nota che le navi della scorta sembrano avvicinarsi al suo battello: l’Unique è stato infatti avvistato da un aereo, e Pegaso (tenente di vascello Gian Luigi Sironi), Orsa e Procione provvedono subito a dargli la caccia. Collett abbandona l’attacco ed ordina subito di scendere in profondità.

La Pegaso, particolarmente attiva nel contrattacco, effettua un primo lancio di bombe di profondità alle 12.54, per poi vedere il sommergibile emergere parzialmente (si vedono tutto il fianco e la parte superiore della torretta) e fortemente sbandato (circa 70° a dritta); poco dopo il battello si immerge nuovamente. La quasi totalità dell’equipaggio del Tembien, oltre a quello della Pegaso, assiste all’affioramento del sommergibile, che si ritiene agonizzante, celebrandolo con applausi ed acclamazioni; il comandante del Tembien grida “Viva l’Italia”. Alle 12.59 la Pegaso effettua un secondo lancio di bombe, per poi vedere grosse chiazze di nafta sulla superficie del mare. A dispetto delle impressioni, tuttavia, l’Unique è scampato al contrattacco senza subire danni, anche se ha sentito molte bombe esplodergli vicine (l’equipaggio britannico conta un’ottantina di esplosioni di bombe di profondità).

Verso le 16 l’Orsa recupera da un battellino tre aviatori britannici di uno degli aerei abbattuti: il maggiore John Davidson-Broadley ed i sergenti Stewart Carl Thompson e Leonard Felton, quest’ultimo ferito gravemente.

Dopo alcune ore di rimorchio, Tembien e Wachtfels riescono a riparare le avarie ed a contenere le infiltrazioni d’acqua, così riuscendo a rimettere in moto con le proprie macchine. Stante comunque la gravità dei danni, entrambi i piroscafi devono raggiungere Pantelleria, scortati da Procione ed Orsa, cui poi si aggiungono anche i cacciatorpediniere Maestrale e Grecale inviati in loro soccorso da Palermo.

24 giugno 1941

Il resto del convoglio, con i mercantili rimasti indenni, giunge a Napoli alle 3.30.

27 luglio 1941

Alle 13.45 (per altra fonte, all’alba) l’Amsterdam salpa da Napoli per Tripoli in convoglio con il piroscafo italiano Bainsizza, il piroscafo tedesco Spezia e la motonave Col di Lana, sotto la scorta dei cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Dardo e Strale (per una versione, anche del Turbine) e con la scorta indiretta (fino alle 19 del 28) degli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi e della XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere e Bersagliere). Il convoglio trasporta rifornimenti per l’Afrika Korps.

28 luglio 1941

Alle 3.40 la scorta diretta viene rinforzata da un altro cacciatorpediniere, il Turbine.

Durante la notte il convoglio viene attaccato da aerei: dapprima dei ricognitori lo illuminano a giorno con il lancio di una quarantina di bengala, inducendo la scorta ad emettere cortine fumogene ed aprire il fuoco; poi sopraggiungono gli aerosiluranti, che s’insinuano tra i mercantili volando a bassissima quota, e gettando il convoglio nello scompiglio. Anche i mercantili aprono un fuoco indiavolato con le loro armi contraeree, ad alzo zero vista la bassissima quota degli attaccanti: non pochi proiettili finiscono anche sulle unità di scorta, fortunatamente senza fare danni. “Fra i bengala, i proiettili traccianti e il fumo, non ci si capisce più niente. Gli aerei lanciano siluri in tutti i sensi…”, scriverà in seguito un marinaio imbarcato sul Dardo. Nonostante tutto, nessuna nave subisce danni. Un ricognitore continua a pedinare il convoglio per mezz’ora dopo la conclusione dell’attacco, dopo di che si allontana a sua volta.

29 luglio 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 19.15.

Un divertente (almeno a posteriori) episodio verificatosi durante lo sbarco di rifornimenti dall’Amsterdam è così narrato dal bergamasco Alessandro Ferrari, allora sottotenente comandante di un’autosezione (facente parte del 36° Autoreparto del 1° Autoraggruppamento d’Armata) trasferita in Africa Settentrionale: “Finalmente si parte. Fui incaricato di sovrintendere l’operazione di carico di tutti gli automezzi, che furono stivati sopra uno strato di tavole di legno appoggiate, a loro volta, sopra casse di munizioni per cannoni 105-149… Si parte – truppa ed ufficiali – sul famoso Vittoria, nave da crociera attrezzata al trasporto di truppe, gli automezzi ed i materiali sulla nave Amsterdam. Prima di Tripoli, nel golfo dello Sirte, attacco di sommergibili, azione delle nostre vedette di scorta; tutto finisce per il meglio. Arrivo e sbarco al porto di Tripoli. Io fui ancora incaricato di sovrintendere allo scarico degli automezzi e dei materiali. Premetto che la nave Amsterdam era attraccata allo stesso molo dove un'altra nave era stata squarciata da un'esplosione di munizioni trasportate, ed era lì con lo prua aperta in due come una vecchia ciabatta; monito... Infatti, durante le operazioni di scarico, osservai del fumo che proveniva dalla stiva adiacente. Diedi l'allarme al personale di bordo che dopo un sopralluogo fece suonare la sirena d'allarme e, al grido "si salvi chi può", iniziò una fuga generale ed io, una volta a terra (dal fondo della stiva) credo di essermi avvicinato al tempo record nazionale sui 100 metri piani per raggiungere uno spesso muro di cemento... Tutto finì per il meglio e fui additato come l'autore del fugone generale, causato, si seppe poi, dal gas di scarico di un autocarro messo in moto, sconsideratamente, nella stiva accanto”.

3 agosto 1941

Secondo il libro “KR 40-43” di Giulio Grilletta, l’Amsterdam sarebbe stato colpito ed incendiato in questa data durante un attacco aereo serale sul porto di Tripoli da parte di bombardieri britannici Bristol Blenheim.

4 agosto 1941

Amsterdam, Col di Lana ed i piroscafi Bainsizza e Maddalena Odero lasciano Tripoli per Napoli alle 8 (o 9.30), scortati dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè), Strale, Turbine e Malocello e dalla torpediniera Pegaso. Il convoglio, denominato «Amsterdam», ha una velocità di 10 nodi.

5-6 agosto 1941

Nella notte sul 6 agosto, al largo di Pantelleria, il convoglio viene attaccato da aerei. Il caposcorta ordina l’emissione di nebbia artificiale, ma tale provvedimento si rivela inutile, perché rende più visibile la posizione del convoglio e perché per essere efficace «occorrerebbe fosse fatta dalle unità di scorta non zigzaganti ma poste in posizione molto ravvicinata ad una formazione compatta dei piroscafi che in pratica non si ottiene mai»; risulta inutile accostare verso i bengala, perché gli aerei ne lanciano su entrambi i lati del convoglio. Ad ogni modo, nessuna nave viene colpita.

7 agosto 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 2.30.

Meno di dodici ore più tardi, alle 14, un idrovolante CANT Z. 501 (numero di matricola 33572), proveniente da Augusta in missione di trasporto, urta un albero dell'Amsterdam in fase di ammaraggio e precipita in mare, con la morte di due membri del suo equipaggio (i sergenti piloti Alfio Manritto e Franco Silvestri) ed il ferimento degli altri due (primo aviere armiere Filippo Longo ed aviere scelto Antonio Rapivi).

Agosto 1941

Durante un periodo di lavori a Napoli (presumibilmente per riparazione dei danni subiti nello schianto del CANT Z. 501), l'Amsterdam viene dotato in via sperimentale di cintura magnetica di compensazione, un sistema di protezione contro le mine magnetiche. È la prima nave italiana ad esserne munita, insieme alla torpediniera Orsa, anch’essa ai lavori a Napoli nello stesso periodo.

23 settembre 1941

L’Amsterdam ed i piroscafi Perla e Castelverde partono da Napoli per Tripoli alle quattro del mattino, scortati dai cacciatorpediniere Alpino (caposcorta), Fulmine, Strale ed Alfredo Oriani.

24 settembre 1941

Alle 13, al largo di Pantelleria, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da un sommergibile (attacco però non confermato da fonti britanniche).

25 settembre 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 12.30.

7 ottobre 1941

L’Amsterdam parte da Tripoli per Napoli alle 12.30, con la scorta dei cacciatorpediniere Vincenzo Gioberti (caposcorta) ed Emanuele Pessagno.

A nordest di Marettimo il convoglio viene attaccato da aerei: una bomba colpisce l’Amsterdam a prua, ma il piroscafo riesce a proseguire con i propri mezzi.

9 ottobre 1941

Amsterdam, Gioberti e Pessagno raggiungono Napoli alle 18.15.

(da www.marhisdata.nl)

10 aprile 1942

L’Amsterdam e la motonave Giulia partono da Palermo per Tripoli alle dieci del mattino, scortati dal cacciatorpediniere Premuda (caposcorta), dalla torpediniera Clio e dalle motosiluranti tedesche S 9 e S 15.

Poco dopo la partenza il convoglio s’imbatte in una nebbia fitta, insolita per le acque siciliane in questo periodo dell’anno, che ne provoca la dispersione; perso il contatto le une con le altre, le navi tornano indietro e vengono radunate a Trapani.

In serata, prima di entrare a Trapani, l’Amsterdam s’incaglia a nordest di Favignana, subendo lievi danni allo scafo.

11 aprile 1942

Il convoglio, rimesso in ordine, riparte da Trapani alle 23. (Ciò secondo “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942”, dell’USMM. Secondo “Navi mercantili perdute”, sempre dell’USMM, l’Amsterdam si sarebbe disincagliato alle 7.40 del 12 aprile e sarebbe entrato a Trapani alle 12.15, dopo di che il convoglio sarebbe partito da Trapani per Tripoli la sera dello stesso 12 aprile).

12 aprile 1942

Alle 11.05 il sommergibile britannico Urge (capitano di corvetta Edward Philip Tomkinson), che quattro ore prima (alle 7.18) ha avvertito il rumore di bombe di profondità lanciate a notevole distanza, sente rumore di navi in avvicinamento in posizione 36°21’ N e 12°39’ E (a nord di Lampedusa e 30 miglia a sudest di Pantelleria), e tre minuti dopo avvista due navi mercantili stimate in circa 7000 tsl scortate da due cacciatorpediniere e due idrovolanti su rilevamento 005°, a 7300 metri di distanza. Si tratta di Amsterdam, Giulia, Premuda e Clio. Iniziata la manovra d’attacco, alle 11.20 l’Urge lancia quattro siluri contro il convoglio da 4600 metri di distanza: subito dopo il lancio, però, un idrovolante sorvola l’Urge e Tomkinson ritiene che abbia avvertito il convoglio, in quanto il rumore di macchine cessa subito e le navi iniziano a contromanovrare.

Nessuno dei siluri va a segno; la Giulia avvista tre scie, e la Clio avverte due esplosioni. Alle 11.43 l’Urge torna a quota periscopica e vede che il convoglio si sta allontanando verso sud, indenne.

Alle 12.30 il Premuda informa la torpediniera Centauro, di scorta alla motonave Gino Allegri che a breve dovrà transitare in zona, della presenza di un sommergibile 45 miglia a nord di Lampedusa (il messaggio viene intercettato da Roma, inducendo Supermarina ad ordinare la temporanea sospensione del traffico locale tra Pantelleria e Lampedusa).

Alle 18.30 quattro aerei tedeschi (due Dornier Do 17 dell’8^a Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo da caccia della Luftwaffe e due Messerschmitt Bf 110 della 10^a Squadriglia del medesimo gruppo, tutti decollati dall’aeroporto di Castel Benito vicino a Tripoli), di scorta aerea al convoglio di cui fa parte l’Amsterdam, attaccano con lancio di bombe un sommergibile avvistato in posizione 35°07’ N e 13°15’ E, a 40 miglia per 126° (cioè a sudest) da Lampedusa, con esito incerto. Secondo lo storico Francesco Mattesini, il sommergibile in questione sarebbe stato l’Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), scomparso in questo periodo al largo della Libia: probabilmente intercettò il segnale di scoperta lanciato dall’Urge dopo aver attaccato il convoglio e diresse per intercettarlo a sua volta, venendo però bombardato ed affondato dalla scorta aerea.

13 aprile 1942

Alle 3.50 l’Amsterdam entra in collisione con la Giulia, ma entrambe le navi sono in grado di proseguire.

Alle 6.50 la scorta del convoglio viene rinforzata dalla torpediniera Generale Carlo Montanari e dai motodragamine tedeschi R 9, R 12 e R 15, appositamente usciti da Tripoli quattro ore prima (prima di unirsi al convoglio, hanno condotto un rastrello antisom preventivo nelle acque che esso dovrà attraversare per giungere a destinazione, senza riscontrare tracce della presenza di battelli nemici).

Il convoglio giunge a Tripoli alle 9.45.

2 maggio 1942

L’Amsterdam ed il piroscafo tedesco Wachtfels lasciano Tripoli per Napoli alle 11.30, scortati dai cacciatorpediniere Folgore ed Emanuele Pessagno (caposcorta).

3 maggio 1942

Alle tre di notte il convoglio viene attaccato da aerei dodici miglia a sudovest di Pantelleria, senza subire alcun danno.

4 maggio 1942

Le navi raggiungono Napoli alle 16.10.

9 luglio 1942

L’Amsterdam, con a bordo un carico di 3446 tonnellate di munizioni, materiale d’artiglieria e materiali vari, 249 automezzi, 100 tonnellate di lubrificanti, tre carri armati, trenta motocarrozzette e 144 tra ufficiali e soldati, parte da Napoli per Tripoli alle undici del mattino, con la scorta della torpediniera Giuseppe Dezza.

10 luglio 1942

Amsterdam e Dezza arrivano a Trapani alle 22 e vi sostano per qualche ora.

11 luglio 1942

All’1.30 l’Amsterdam, scortato adesso dalla torpediniera Orione, lascia Trapani per proseguire la traversata. Le due navi seguono la rotta che passa ad ovest di Malta.

12 luglio 1942

Dopo aver percorso le rotte costiere della Tunisia, “inavvertito alla sorveglianza aerea nemica”, l’Amsterdam raggiunge Tripoli alle 16.

1° agosto 1942

Lascia Tripoli alle 18.30, con a bordo circa 2000 prigionieri da portare in Italia, scortato dalla torpediniera Centauro.

3 agosto 1942

Amsterdam e Centauro raggiungono Napoli alle 20.30.

 

La nave sotto bandiera olandese (da www.marhisdata.nl)

L’affondamento

 

Alle 6.15 del 5 ottobre 1942 l’Amsterdam partì da Napoli diretto a Tripoli con a bordo 147 militari e 6750 tonnellate di rifornimenti per l’armata di Rommel, compresi numerosi automezzi, motori, parti di ricambio (e, secondo una fonte di incerta accuratezza, anche carri armati) ed un certo quantitativo di carburante.

Al fine di aumentare la sicurezza del viaggio, la nave seguì un itinerario particolarmente lungo e contorto, per tenersi il più lontano possibile da Malta: da Napoli diresse per Messina, dove giunse all’1.55 del 6 ottobre; dopo avervi sostato per poco più di ventiquattr’ore, lasciò il porto siciliano alle cinque del mattino del 7 alla volta di Patrasso, in Grecia, dove giunse alle 18.55 del giorno successivo dopo aver compiuto un’ampia deviazione sotto le coste della Calabria. Qui sostò per altri quattro giorni, ripartendone alle 16.35 (o 6.30) del 12 ottobre diretto in Tripolitania lungo la rotta che passava ad est di Malta.

Nel primo tratto della navigazione, da Napoli a Messina, la scorta fu costituita dalla torpediniera Circe (capitano di corvetta Stefanino Palmas, caposcorta) e da tre vedette antisommergibili. Da Messina a Patrasso, alla Circe si aggiunse una seconda torpediniera, la Perseo (tenente di vascello Saverio Marotta); nel tratto iniziale della navigazione fecero parte della scorta anche quattro vedette antisommergibili, che lasciarono il convoglietto all’altezza di Capo Rizzuto. Da Patrasso in poi la Perseo fu sostituita dalla gemella Lince (tenente di vascello Edoardo Manacorda), cui alle sei del mattino del 13 si aggiunse il cacciatorpediniere Bombardiere (capitano di fregata Giuseppe Moschini) fatto uscire da Navarino. Quest’ultimo lasciò però il convoglio alle otto del mattino successivo.

Amsterdam e torpediniere fruirono anche di “saltuaria” scorta aerea fino alla sera del 14, scorta la cui organizzazione fu per la verità alquanto travagliata: era allora in corso l’ultimo fallimentare tentativo da parte della Luftwaffe di neutralizzare Malta con una violenta campagna di bombardamenti, e dinanzi alle crescenti perdite subite dai bombardieri tedeschi impiegati contro l’isola il comandante delle forze aeree germaniche nello scacchiere mediterraneo (Oberbefehlshaber Süd), feldmaresciallo Albert Kesselring, aveva deciso di trasferire in Sicilia buona parte dei caccia della Luftwaffe stanziati nelle basi aeree di Lecce e della Morea, ed adibiti alla scorta aerea del traffico marittimo tra l’Italia e la Grecia, per destinarli alla scorta dei bombardieri inviati contro Malta. Questa decisione fu comunicata da Kesselring a Superaereo (retto dal generale Rino Corso Fougier) la sera del 12 ottobre. Quella stessa sera, alle 20.48, Fougier ne informò a sua volta Supermarina ed il Comando Supremo (messaggio n. 1B/16194) invitandoli a tener conto di tale cambiamento nella futura organizzazione del traffico marittimo nel Mar Ionio e delle relative scorte aeree, la cui incombenza sarebbe da quel momento ricaduta interamente sui depauperati reparti della Regia Aeronautica. Quest’ultima disponeva in quel momento, in tutta la Sicilia, soltanto di venticinque caccia da adibire alla scorta ai convogli: 19 Macchi Mc. 200 e sei decrepiti biplani FIAT CR. 42, tutti appartenenti al 54° Stormo da Caccia.

Proprio per assicurare la scorta aerea all’Amsterdam, il cui arrivo a Tripoli era previsto per il 15 ottobre, durante la giornata del 13, il generale Fougier ordinò all’Aerotattico di Catania (con messaggio 1B/16443) di trasferire i diciannove Mc. 200, dislocati in quel momento in varie basi siciliane e nell’isola di Pantelleria, nell’aeroporto di Castelvetrano. Da qui si sarebbero dovuti trasferire a Tripoli per una missione della durata di due giorni, in modo da consentire al Settore Ovest della 5^a Squadra Aerea (di stanza in Libia ed avente giurisdizione sulla Tripolitania) di garantire all’Amsterdam la prevista scorta aerea di trenta caccia dall’alba del 15 ottobre fino all’arrivo in porto. L’idea era di mantenere sul cielo del piroscafo almeno sei caccia per turno di scorta, ma il maltempo che imperversò il 14 ottobre permise il trasferimento a Castelvetrano di soli undici Mc. 200 su 19. In attesa degli altri otto, che poterono decollare per la base aerea di Castel Benito (vicino a Tripoli) soltanto all’alba del 15 ottobre, fu giocoforza ridurre il numero minimo di caccia nei primi turni di scorta del piroscafo.

Fu previsto anche l’impiego di velivoli tedeschi muniti di attrezzature per disturbare gli apparati radio e radar nemici; il 7 ottobre Heinkel He 111 attrezzati con tali apparecchiature effettuarono due sortite a tutela della navigazione dell’Amsterdam, e nella notte tra il 12 ed il 13 un altro aereo dello stesso modello compì una missione analoga, decollando alle nove di sera del 12. Per la notte successiva era prevista una copertura del convoglio con l’impiego di aerei muniti di contromisure radio e di tutti i caccia notturna disponibili nel X Fliegerkorps (al termine della missione, questi ultimi sarebbero dovuti atterrare nell’aeroporto di Berca, vicino a Bengasi).

Nella notte del 15, infine, un distaccamento del IV/KG. 54 di base a Castel Benito ricevette l’ordine di mantenere uno Ju 88 costantemente sul cielo del convoglio, al fine di abbattere qualsiasi bengala che aerei britannici avrebbero potuto lanciare per illuminare l’Amsterdam. Furono due gli aerei con apparati per il disturbo di radar e radio (chiamati “Wildschweine”, “cinghiali selvatici”) che operarono in appoggio alla navigazione dell’Amsterdam, anche se arrivarono in ritardo, avendo ricevuto i relativi ordini soltanto alle 14.30.

 

Nonostante tutto, la navigazione dell’Amsterdam procedette tranquilla nei tratti da Napoli a Messina, da Messina a Patrasso e nel primo tratto della navigazione da Patrasso a Tripoli, ma la sera del 13 ottobre cominciarono i guai. A partire dalle 21.45 vennero avvistati dei bengala accesi in lontananza, le cui luci rimasero visibili fin verso mezzanotte; a partire dalle 23 Amsterdam e scorta iniziarono ad essere sorvolati a più riprese da aerei, che attaccarono con lancio di bombe e siluri ma senza successo, grazie alla reazione dell’armamento contraereo, all’emissione di cortine fumogene ed alle manovre evasive delle unità italiane.

Questi attacchi non erano casuali: i decrittatori britannici dell’organizzazione “ULTRA” sapevano della navigazione del piroscafo fin dall’8 ottobre, e ne avevano segnalato ai Comandi britannici l’arrivo a Patrasso e poi la partenza per Bengasi alle 16 del 12 ottobre («l’Amsterdam diretto a Bengasi dall’Italia dovrebbe lasciare Patrasso alle 16 di oggi 12»). Quest’ultima informazione presentava un errore non da poco: la destinazione era infatti Tripoli e non Bengasi, come rilevò il 14 ottobre la sala operativa del servizio informazioni dell’Ammiragliato britannico (Operational Intelligence Centre) apportando una correzione a tale messaggio.

 

Nelle prime ore del 14 l’ecogoniometro della Lince rilevò due sommergibili, che la torpediniera sottopose a lunga caccia con bombe di profondità; nel pomeriggio dello stesso giorno il convoglietto fu localizzato da un ricognitore Vickers Wellington VIII del 69^th Squadron della Royal Air Force, decollato da Luqa (Malta) e pilotato dal sottotenente R. C. Mackay. Quella sera decollarono dunque dall’aeroporto maltese di Hal Far tre aerei della Fleet Air Arm incaricati di intercettare ed attaccare l’Amsterdam: due aerosiluranti Fairey Albacore dell’828^th Squadron ed un Fairey Swordfish dell’830^th Squadron, quest’ultimo con funzione di bengaliere e munito di radar per ricerca notturna ASV (Air to Surface Vessel). Secondo Francesco Mattesini, i tre aerei raggiunsero il convoglio italiano alle 22 del 14 ottobre, a 78 miglia da Homs; ma fu soltanto alle 4.10 (o 4.15) del 15 ottobre che l’Amsterdam fu colpito da un siluro sul lato sinistro, verso prua, a cinquanta miglia per 40° da Misurata (secondo "La difesa del traffico"; secondo "Navi mercantili perdute", invece, a 46 miglia per 350°, cioè a nord, da tale città). Lo Swordfish individuò le navi col radar e le illuminò con lancio di bengala per segnalarle ai due Albacore, che passarono quindi all’attacco contrastanti da un intenso tiro contraereo; a silurare l’Amsterdam fu l’aereo pilotato dal sottotenente di vascello G. R. Clarke, mentre l’altro Albacore non riuscì a raggiungere una posizione idonea a lanciare a causa del tiro delle navi, e fece ritorno a Malta con il siluro ancora a bordo.

La causa del siluramento era da ricercarsi proprio nella reazione contraerea dell’Amsterdam: ignorando l’ordine della Circe di non sparare sugli attaccanti, onde non rivelare la propria posizione nell’oscurità, il piroscafo aveva aperto il fuoco col suo armamento contraereo, facilitando così la sua localizzazione.

 

Non vi furono vittime; la nave colpita non affondò subito, anche se andò gradualmente accentuando il suo sbandamento che insieme alla crescente quantità d’acqua imbarcata faceva presagire il suo prossimo affondamento. La torpediniera Calliope, in navigazione di trasferimento verso Tripoli, fu dirottata sul posto per prestare assistenza; una volta giunta in zona, effettuò ascolto antisom e poi prese a bordo un centinaio di uomini dell’Amsterdam, portandoli a Tripoli.

La costa libica ormai non era lontana, e tra mille difficoltà la Circe riuscì a prendere a rimorchio l’Amsterdam ed a condurlo ad incagliare presso la testata del molo di Homs (secondo un’altra fonte, a circa un miglio da quel porto), il punto della costa più vicino (a levante di Tripoli), alle 18.30 (o 16.15) del 16 ottobre.

Il marinaio Michele Mazzucato, imbarcato sulla Calliope, avrebbe così descritto l’episodio nel suo libro di memorie "Un marinaio. Una storia": “Il giorno 14 ottobre 1942 alle ore 22:00 incontrammo un nostro convoglio con le Torpp. Circe e Lince. Noi continuammo la nostra rotta. Ad un tratto avvistammo dei bengala in lontananza, nella direzione del convoglio che avevamo sorpassato da poco. Si comprese che la formazione era stata intercettata e attaccata. All'alba del 15 ottobre alle 04:00 giunse l'ordine di tornare indietro e portarsi in zona del convoglio per assistenza. Arrivammo sul posto alle ore 10:00. Trovammo la M/n Amsterdam colpita da un siluro. In collaborazione con le altre due torpediniere si diede inizio all'ascolto a.s. e al recupero dei naufraghi in attesa dell'arrivo dei rimorchiatori per il recupero della M/n. Alla sera si rientrò a Tripoli con 102 naufraghi. Lasciammo in zona le Torpp. Circe e Lince e i rimorchiatori che provvidero a trainare la M/n in basso fondale nel pressi di Homs a 60 miglia circa da Tripoli. Mentre la Torp. Lince rientrava in porto il mattino successivo alle ore 08:00 per rifornimento, noi verso le prime ore del pomeriggio 13:30, presi a bordo operai e materiali, si ritornò sul posto per il recupero della M/n. Mentre venivano eseguiti i lavori di tamponamento, ci mettemmo in ascolto a.s. attorno alla M/n stessa. Rientrammo a Tripoli il mattino alle 08:00 del 18 ottobre 1942”.

 

La sera dello stesso 16 ottobre, le autorità di Bengasi ricevettero ordine di approntare il rimorchiatore Ciclope per assistere nel recupero dell’Amsterdam, ed un Heinkel He 111 munito di apparato per il disturbo dei radar ASV fu inviato a Tripoli per fornire copertura a tali operazioni. Il mattino successivo le autorità italiane chiesero ai comandi della Luftwaffe di assicurare una costante protezione della nave incagliata con aerei da caccia notturna, richiesta reiterata nel pomeriggio; a questo incarico furono inizialmente destinati alcuni aerei del 4./KG. 54, di base in Sicilia, poi trasferiti ad altro incarico e rimpiazzati da velivoli italiani.

La traversata dell’Amsterdam era stata seguita con grande attenzione dagli alti comandi italo-tedeschi, come risulta dall’esame del diario del Comando Supremo nell’ottobre 1942. In data 9 ottobre se ne parlò durante una riunione pomeridiana presieduta dal capo di Stato Maggiore generale, maresciallo d’Italia Ugo Cavallero, con la partecipazione degli ammiragli Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Marina) e Luigi Sansonetti (sottocapo di Stato Maggiore della Marina), dei generali dell’Aeronautica Rino Corso Fougier (capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica) e Giuseppe Santoro (sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica), del generale dell’Esercito Giovanni Magli (generale addetto allo Stato Maggiore generale), del feldmaresciallo Albert Kesselring (comandante delle forze tedesche nel Mediterraneo) e del maggiore Millo. Il diario del Comando Supremo riporta così lo scambio di battute relativamente alla navigazione di questa nave: “…Amm. Sansonetti passa poi a parlare del viaggio dell’Amsterdam, il più grande dei nostri piroscafi su Tripoli. Il Maresciallo Kesselring afferma che è una cOrsa alla morte. Amm. Sansonetti fa sapere che per questo si fa molto assegnamento sulla pressione su Malta e questa deve essere iniziata subito perché il piroscafo deve arrivare il 16 p.v. Il 13 vi sarà un importante convoglio di 3 motonavi per Bengasi e se Malta è molto disturbata si cercherà di far passare anche l’Amsterdam. Amm. Riccardi informa che non si può per causa delle diverse velocità. Il Capo di Stato Maggiore Generale dà come direttiva di fare subito dopo un convoglio su Tripoli. Inoltre afferma che, secondo gli accordi di stamane con il Maresciallo Kesselring le azioni su Malta saranno: prima azione di caccia con 200 aerei contro 70 del nemico; poi il bombardamento a terra. Dopo di che si può iniziare il traffico dei convogli nostri per l’Africa, cioè verso il 3° o 4° giorno, vale a dire il 13 o il 14”. In data 15 ottobre, era annotato nel diario: “Piroscafo Amsterdam (Patrasso-Tripoli) è stato attaccato da bombardieri nemici; tarda sera 14, a circa 50 miglia nord-est Misurata: nessun danno; notte sul 15, a 45 miglia nord Misurata: piroscafo, colpito in macchina, galleggia”. Lo stesso giorno Cavallero telefonò all’ammiraglio Riccardi chiedendo notizie dell’Amsterdam, e ne ricevette assicurazione che fosse ormai “sotto la protezione”. Poche ore dopo, tuttavia, lo Stato Maggiore della Marina doveva segnalare al Comando Supremo che “peggiorate condizioni galleggiamento piroscafo Amsterdam (colpito da bombardieri nemici la notte sul 15 in acque nord Misurata); piroscafo procede lentamente a rimorchio”. Alle nove del mattino, Cavallero telefonò di nuovo a Riccardi per avere aggiornamenti sui danni subiti dall’Amsterdam e sulle possibilità di rimorchio; alle 9.30 fu Mussolini in persona a telefonare a Cavallero per avere novità, conversazione trascritta testualmente nel diario del Comando Supremo. Al capo del fascismo Cavallero rispose: “Abbiamo un infortunio. L’Amsterdam è stato colpito alle caldaie da un aereo nemico. Galleggia ancora e va a rimorchio. Ora è all’altezza di Misurata e dirige su Homs per entrare poi nello sbarramento di Tripoli. Dista ancora 90 miglia e naviga a circa 3 miglia [orarie]. Quindi occorrono 30 ore per arrivare. Un’altra torpediniera gli è andata incontro da Tripoli e le unità di scorta sono quindi due di cui una con ecogoniometro. Malta ha segnalato la cosa a 3 sottomarini e si prevede che la nave sarà presto inseguita. Tuttavia c’è ancora probabilità che arrivi”. Mussolini chiese perché non lo si facesse incagliare; Cavallero rispose ossequiosamente: “Sì duce, lo dirò a Riccardi. Ci avranno certo pensato e se occorre lo faranno. L’importante è che possa arrivare ad Homs perché poi dentro gli sbarramenti non può essere attaccato”. Alle 11.50, infatti, Cavallero telefonò a Riccardi riferendogli della conversazione avuta con Mussolini. Alle 12.15 quest’ultimo telefonò nuovamente a Cavallero, che spiegò più in dettaglio la situazione del piroscafo danneggiato: “L’Amsterdam è stato colpito da una bomba [in realtà, risulterebbe essersi trattato di un siluro]. Sono danneggiate le macchine ma la nave non ha grosse falle. Si è deciso di portarla su rotta costiera e navigare poi lungo costa ove i fondali non superano 110 m. Se altre avarie o altri attacchi di siluri avvenissero si può incagliare. Se nessuna di queste circostanze negative si verifica è intenzione di farlo proseguire nella notte fino a Tripoli”.

Mussolini telefonò nuovamente al Comando Supremo alle 10.50 del 16 ottobre e Cavallero spiegò: “Per quanto concerne la nave Amsterdam risulta che stanotte è avvenuto niente. Alle 11 di notte è arrivato il rimorchiatore e l’ha preso a rimorchio e ora procede. Però le condizioni di galleggiabilità sono peggiorate. (…) Per l’Amsterdam, le ore aumentano perché la velocità è ridotta. Inoltre, dovendo fare questo movimento così lento, hanno deciso di fare rotta obliqua. Cioè non puntano più a sud su Homs per andare lungo costa a Tripoli, bensì direttamente su Tripoli e questo potrebbe significare la impossibilità di poterlo incagliare in caso di peggioramento delle condizioni di galleggiabilità”.

Poche ore più tardi, tuttavia, lo Stato Maggiore della Marina segnalò al Comando Supremo che le condizioni di galleggiamento dell’Amsterdam erano ulteriormente peggiorate e che di conseguenza il piroscafo era stato portato quel pomeriggio all’incaglio in prossimità del molo di Homs. Con telegramma 33024, Cavallero ordinò al Comando Superiore Forze Armate in Libia di organizzare la difesa contraerea di Homs e dell’Amsterdam; poi ricevette una nuova telefonata di Mussolini, alle cinque del pomeriggio, e dovette annunciare che “L’Amsterdam è stato portato ad incagliarsi verso Homs perché erano peggiorate le condizioni di galleggiabilità”, curando però di aggiungere: “Si potrà recuperare”.

Il 17 ottobre il Comando Supremo chiese nuovamente al Comando Superiore Forze Armate Libia (con telegramma 33046) se fosse stato possibile provvedere alla difesa contraerea dell’Amsterdam; questi rispose che era stato ordinato urgentemente l’invio sul posto da Tripoli di una batteria contraerea da 20 mm e di una da 75/46 mm. Nell’ennesima conversazione telefonica con Mussolini, alle undici di mattina del 17, Cavallero spiegò che “L’Amsterdam è incagliato. A proposito di questo rilevo un fatto che è singolare e cioè che non è stato attaccato durante tutte le operazioni di salvataggio. L’attività nemica è andata giù”.

 

Sembrava che nonostante tutto si fosse riusciti a salvare almeno il carico e forse anche la nave, che avrebbe potuto essere rattoppata e disincagliata per poi essere riparata: ma i Comandi britannici erano determinati a portare a termine il lavoro. “ULTRA” non aveva tardato ad informarli delle condizioni del piroscafo, con due dettagliati dispacci del 16 («L’Amsterdam è stato attaccato da aerei alle 22.45 del 14 e alle 3.40 del 15 circa 50 miglia a nord di Misurata e colpito con un siluro. Alle 11.00 del 15 esso era 50 miglia a nordest di Homs con 20 gradi di sbandamento e a rimorchio di un cacciatorpediniere») e 17 ottobre («L’Amsterdam che è stato silurato da un aereo nelle prime ore del 15 è stato rimorchiato da un cacciatorpediniere e portato in secca presso l’estremità del molo di Homs nel pomeriggio del 16. Tentativi sono in corso per recuperare il carburante imbarcato»).

Di conseguenza, alle 13 del 17 ottobre il sommergibile P 42 (poi ribattezzato Unbroken, tenente di vascello Alastair Campbell Gillespie Mars), partito da Malta sei giorni prima per la sua ottava missione di guerra, ricevette dal comando della 10^th Submarine Flotilla di Malta l’ordine, inviato alle 11.59, di “silurare la nave incagliata al largo di Homs”. Assunta dunque rotta verso la località costiera libica, alle 14.45 dello stesso giorno il P 42 avvistò una torpediniera classe Partenope e diversi aerei intenti a pattugliare la costa nella zona di Homs, ed un quarto d’ora più tardi avvistò anche l’Amsterdam, incagliato poco meno di un chilometro a nordest del faro principale di Homs. La scarsa profondità ed i mezzi aeronavali in pattugliamento fecero ritenere impossibile un ulteriore avvicinamento al comandante Mars, pertanto alle 15.33 il P 42 dovette lanciare un primo siluro dalla notevole distanza di 4600 metri: prevedibilmente, l’arma non colpì il bersaglio. Cinque minuti dopo, alle 15.38, il P 42 lanciò un secondo siluro: questa volta Mars non riuscì nemmeno a vederne la scia, e giudicò che l’arma dovesse essere difettosa e fosse affondata poco dopo il lancio. Non andò meglio il lancio del terzo siluro, alle 15.47, effettuato da una distanza inferiore, 3660 metri. Ritenendo inutile ritentare, Mars rinunciò a silurare l’Amsterdam e si ritirò verso il mare aperto.

Il 19 ottobre ebbero inizio le operazioni di scarico, e l’indomani Cavallero annunciava a Mussolini nel corso di una telefonata che “L’Amsterdam ha scaricato 7 automezzi ad Homs e le operazioni proseguono”.

 

Se Mars si era dato per vinto, non fu così per i Comandi britannici di Malta: il 21 ottobre salpò dall’isola il sommergibile P 35 (poi ribattezzato Umbra, tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon), con il preciso ordine di distruggere la nave italiana danneggiata ed incagliata al largo di Homs. Il P 35 era alla sua tredicesima missione di guerra: tutte, tranne una, si erano svolte nel Mediterraneo.

Dopo due giorni di navigazione, il P 35 giunse a destinazione il mattino del 23 ottobre: alle 7.51 di quel giorno Maydon fece il punto in posizione 32°44’ N e 14°16’ E, dopo di che iniziò ad avvicinarsi alla rada di Homs. Alle 8.20 la situazione appariva la seguente: l’Amsterdam era arenato ed ancorato a 1300 metri per 093° dal faro del cimitero di Homs; un piccolo rimorchiatore era accanto al piroscafo; un peschereccio armato di circa 500 tonnellate era ancorato circa 730 metri più ad est (secondo il libro “The History of the British U-class Submarine”, sarebbero stati presenti anche due motovelieri armati antisommergibili). L’Amsterdam stava sbarcando il suo carico su delle chiatte: erano infatti in corso le operazioni di scarico dei rifornimenti e di tamponamento della falla; il rimorchiatore avvistato da Maydon era il Pronta, attraccato sotto la plancia dell’Amsterdam per fornire il vapore necessario alla manovra dei verricelli degli alberi di carico.

Alle 9.32 il P 35 iniziò ad allontanarsi verso nord: intenzione del comandante britannico era infatti di tornare sul posto subito prima dell’imbrunire per dare un’ultima occhiata, indi allontanarsi nuovamente in superficie, ricaricando le batterie, e poi tornare dopo mezzanotte per attaccare approfittando della luna calante.

Questi piani furono però sconvolti dalle condizioni meteomarine in rapido deterioramento: alle 15.06 Maydon, temendo che un ulteriore peggioramento del tempo avrebbe frustrato il suo attacco notturno, decise di avvicinarsi in immersione ed attaccare subito. Alle 15.33, in posizione 32°39’5” N e 14°18’4” E, il P 35 lanciò il siluro del tubo numero 2 contro un rimorchiatore di salvataggio all’ancora (si trattava del Ciclope), ma l’arma mancò il bersaglio o gli passò sotto senza esplodere. Alle 15.39 il sommergibile lanciò altri due siluri, dai tubi 3 e 4, stavolta contro l’Amsterdam: entrambi andarono a segno; il piroscafo si abbassò ulteriormente sull’acqua, senza però incendiarsi od affondare del tutto, mentre le piccole imbarcazioni che aveva sottobordo furono distrutte dalle esplosioni (per altra fonte il P 35 avrebbe lanciato sei siluri, ma sembra probabile un errore).

Secondo le fonti italiane, alle quattro del pomeriggio del 23 ottobre un siluro della salva lanciata dal P 35 colpì l’Amsterdam a poppa, sul lato dritto (per altra fonte l’Amsterdam sarebbe stato colpito da due siluri), riducendo il piroscafo ad un relitto irreparabile e facendolo adagiare completamente sul fondale; un altro centrò in pieno il Pronta, affondandolo. L’esplosione dei siluri affondò anche una delle chiatte su cui l’Amsterdam stava trasbordando il carico.

Alle 15.40 il P 35 uscì dalla baia di Homs navigando a quota periscopica; un aereo iniziò a mitragliarlo, inducendo Maydon a cambiare rotta ed a scendere a dodici metri di profondità. Alle 16.05 l’aereo sganciò anche alcune bombe, al che il P 35 scese a 24 metri ed assunse rotta 360°, allontanandosi a cinque nodi.

Compiuta la sua missione, il sommergibile rientrò a Malta due giorni dopo, il 25 ottobre.

 

A bordo dell’Amsterdam rimasero uccisi due carabinieri e sette lavoratori civili impegnati nelle operazioni di scarico e tamponamento. Ventun membri dell’equipaggio del Pronta persero la vita.

 

Il 23 ottobre sul diario del Comando Supremo venne riportata questa annotazione: “Piroscafo Amsterdam (8673 tonn.), portato ad incagliare presso molo di Homs, è stato colpito con 2 siluri lanciati da sommergibile nemico; piroscafo appoggiato sul fondo. Scoppio ha provocato affondamento di 1 rimorchiatore e di 1 maona. Perdite finora accertate: 1 morto, 21 dispersi, 41 feriti”.

Il 24 ottobre, alle 7.30, giunse ad Homs il comandante del Seetransporthaupstelle Tripolis, l’ufficio tedesco per la direzione del traffico marittimo con sede a Tripoli, partito due ore e mezza prima per rendersi personalmente conto della situazione (il giorno precedente, dopo essere stato informato dell’accaduto, aveva avuto una conversazione con il comandante Olivari di Marina Tripoli, che gli aveva fornito qualche dettaglio sull’accaduto e gli aveva riferito che probabilmente sarebbe stato possibile recuperare parte del carico). Traghettato a bordo dell’Amsterdam da un peschereccio, l’ufficiale tedesco ispezionò i danni da prua a poppa: trovò che il castello di prua era completamente sommerso; la stiva numero 3 completamente allagata, con l’acqua al livello del boccaporto; nella stiva numero 4 allagata la parte inferiore, fino al ponte intermedio (incluso); le stive 5 e 6, invece, quasi completamente asciutte. Il sommergibile attaccante aveva lanciato tre siluri, uno dei quali era passato sotto il rimorchiatore Ciclope senza esplodere ed era poi scoppiato contro la spiaggia, un altro aveva colpito il Pronta (ormeggiato ad angolo retto rispetto all’Amsterdam, con la poppa all’altezza della stiva numero 2 del piroscafo) mandandolo letteralmente in pezzi ed uccidendone l’intero equipaggio, ed il terzo aveva colpito l’Amsterdam sul lato di dritta, in corrispondenza della stiva numero 2. Il carico ed i veicoli contenuti in questa stiva erano andati completamente distrutti, mentre quelli contenuti nella stiva numero 1 risultavano recuperabili. Tre cannoni contraerei della Flak tedesca erano stati recuperati dalle stive e messi in posizione sulla spiaggia, a protezione della nave contro nuovi possibili attacchi aerei; un quarto cannone era invece parzialmente sommerso e doveva ancora essere rimesso in efficienza.

L’ufficiale ritenne che il recupero del carico dovesse riprendere il prima possibile, ma prima era necessario svuotare nuovamente le pompe, ed inoltre serviva un altro rimorchiatore al posto del perduto Pronta per fornire il vapore necessario ad azionare i verricelli. L’esplosione del siluro aveva anche distrutto tutte le tubolature del vapore ed un verricello sull’Amsterdam. Prima di tornare a Tripoli, il comandante del Seetransporthaupstelle lasciò sul posto un sottoposto con l’ordine di sorvegliare i lavori di recupero ed informarlo qualora fosse successo qualcosa di anomalo.

Nella settimana intercorsa tra il primo ed il secondo siluramento, parte del carico dell’Amsterdam aveva potuto essere recuperato: furono tra l’altro portati a terra settanta automezzi. Il 24 ottobre il Comando Supremo chiese con telegramma 33169 quanti fossero i veicoli recuperati dall’Amsterdam; la risposta giunse l’11 novembre.

 

Considerato perduto in conseguenza dei danni causati dal secondo siluramento, l’Amsterdam venne recuperato e demolito dai britannici dopo la loro occupazione della Libia (per altra fonte, sarebbe stato definitivamente abbandonato e/o considerato perduto in data 20 gennaio 1943, coincidente con l’occupazione britannica della zona di Homs; tuttavia risulta derequisito già in data 23 ottobre 1942).

Annotazioni relative all’Amsterdam sul diario di guerra (KTB) del Seetransporthaupstelle Tripolis del 22 e 23 ottobre 1942 (da www.forum-marinearchiv.de)

 

L’affondamento dell’Amsterdam nel giornale di bordo del P 35 (da Uboat.net):

 

“0651 hours - Fixed our position as 32°44'N, 14°16'E. Closed Khoms roads.

0720 hours - Observed the situation in Khoms roads as follows. The 8500 tons merchant ships was seen anchored and aground in position 093°, Khoms Cemetery Lighthouse, 7.1 cables. A small tug was nearby. An armed trawler of about 500 tons was anchored about 4 cables to the Eastward. The merchant ships was unloading her cargo in lighters.

0832 hours - P 35 now retired to the North. It was intended to return just before dark to make a final reconnaissance. Then to withdraw on the surface to charge. Then to return after midnight making use of the 'sinking' moon.

1406 hours - As the weather was getting worse it was decided to close submerged and attack with torpedoes at once.

1433 hours - In position 32°39'5"N, 14°18'5"E fired no. 2 tube at a salvage tug at anchor. The torpedo had either missed or ran under.

1439 hours - Fired tubes 3 and 4 at the merchant ship. Both hit. The ship settled further but did not sink or catch fire. The small craft alongside were demolished.

1440 hours - Proceeded out of Khoms Bay at periscope depth. An aircraft then started machine gunning P 35 so went to 40 feet and changed course.

1505 hours - Some small bombs were dropped. Went to 80 feet and proceeded on course 360° at 5 knots”.

 

 

L’Amsterdam su Clydeships

L’Amsterdam su Wrecksite

L’Amsterdam su Kroonvaarders

L’Amsterdam su Marhisdata

Il diario di guerra del Seetransporthaupstelle Tripolis

Diario storico del Comando Supremo, Vol. VIII, Tomo I

Diario storico del Comando Supremo, Vol. VIII, Tomo II

L’ultima offensiva aerea dell’Asse contro Malta e la crisi dei convogli libici, 10-30 ottobre 1942

Discussione sul siluramento dell’Amsterdam su Forum Marinearchiv

Il siluramento dell’Amsterdam nel libro “The History of the British U-class Submarine”

Un marinaio. Una storia

Kommando Koch