Perla

Il Perla nel porto di Livorno. Dietro di esso la motonave India; in fondo sulla destra, probabilmente, il piroscafo Città di Siracusa (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net) 

Piroscafo frigorifero misto di 5741 tsl e 3612 tsn, lungo 122,1 metri, largo 16,46 e pescante 8,75, con una velocità di 10,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 189 al Compartimento Marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

17 novembre 1925

Varato nei cantieri Castle Works di Port Glasgow della Clyde Shipbuilding & Engineering Company (numero di cantiere 347).

Gennaio 1926

Completato per la Navigazione Libera Triestina (NLT, con sede a Trieste).

7 aprile 1935

Il Perla diviene la prima nave ad usufruire dell’assistenza del neonato Centro Internazionale Radio Medico (CIRM), fondato a Roma dal medico Guido Guida (con l’adesione all’iniziativa, tra gli altri, di Guglielmo Marconi, che del CIRM ha assunto la presidenza) con l’intenzione di fornire assistenza medica gratuita, via radio, ai naviganti di ogni nazione e compagnia.

Il Perla contatta il CIRM alle 20.15 del 7 aprile, poco dopo essere partito da Dakar, chiedendo aiuto per un fuochista, del quale il comandante della nave descrive i sintomi («Fuochista diagnosticato giorno 2 medico Dakar morbo di Pott prescrittogli Adrenocalcina stop Oggi accusa febbre 39 con Eclampsia polso 77 pregovi consigliarmi Comandante De Simoni.»); alle 20.35 il CIRM risponde tramite Coltano Radio, prescrivendo le cure («Ricevuto vostro marconigramma stop Consigliamo somministrare al paziente antipiretici come Aspirina un grammo e mezzo al giorno in tre volte stop Se il paziente accusa ancora convulsioni somministrare calmanti come bromuri un paio di grammi al giorno oppure iniezioni di morfina stop I mancanza di dette medicine somministrate qualche calmante oppiaceo come tintura di oppio 10 gocce ogni 5 ore sospendere Adrenocalcina stop Informateci domani mattina condizioni paziente C.I.R.M.»). Sottoposto alle cure prescritte, il fuochista inizia a migliorare nella notte successiva, giungendo presto alla guarigione.

Il Perla a Capetown nei primi anni Trenta (John H. Marsh Maritime Research Centre di Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net) 

1937

Con l’assorbimento della NLT da parte del Lloyd Triestino, il Perla, assieme al resto della flotta NLT, passa alla nuova compagnia.

11 aprile 1938

Il Perla, mentre è in navigazione al largo della costa sudoccidentale africana, inizia ad imbarcare acqua da una falla; l’equipaggio riesce però a tamponarla, e la nave raggiunge con i propri mezzi Walvis Bay.

1940

Durante la «non belligeranza» italiana, il Perla viene fermato da unità britanniche, che ne sequestrano il carico di pepe.

18 gennaio 1941

Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

4 novembre 1941

Entra in collisione, a Tripoli, con il motoveliero Sparviero, riportando danni.

5 settembre 1940

Compie un viaggio da Bari a Durazzo, in convoglio con il piroscafo Antonetta Costa e la scorta della torpediniera Castelfidardo, trasportando (tra entrambi i mercantili) 52 militari, 671 quadrupedi e 2100 tonnellate di carrette, autovetture, motocicli e biciclette.

12 settembre 1940

Lascia Durazzo e ritorna scarico a Bari insieme al piroscafo Enrico ed alla motonave Tergestea, con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi.

19 settembre 1940

Salpa da Bari in convoglio con la motonave Maria ed i piroscafi Oreste e Premuda, nonché la scorta dell’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi e della torpediniera Palestro. Il convoglio trasporta in tutto 929 quadrupedi e 2520 tonnellate di automezzi ed altri materiali, e raggiunge Durazzo.

27 settembre 1940

Il Perla, vuoto, lascia Durazzo in convoglio con la motonave Rossini ed il piroscafo Italia, e fa ritorno a Bari con la scorta delle torpediniere Pallade e Polluce.

2 ottobre 1940

Perla, Maria ed il piroscafo Sabaudia partono da Bari con un carico di materiali vari e raggiungono Durazzo, scortati dalla torpediniera Monzambano.

24 ottobre 1940

Il Perla ed il piroscafo Chisone, dopo aver caricato 4247 tonnellate di rifornimenti, partono da Bari alle 19 scortati dalla torpediniera Confienza, per raggiungere Durazzo.

25 ottobre 1940

Alle nove del mattino il Chisone urta una mina e dev’essere preso a rimorchio; riuscirà comunque ad arrivare a Durazzo, dove anche il Perla giunge alle 11.25.

31 ottobre 1940

Perla e Sabaudia lasciano vuoti Durazzo alle 23.30, scortati dal Capitano Cecchi e dalla torpediniera Curtatone.

1° novembre 1940

Il convoglio raggiunge Bari alle 16.30.

8 novembre 1940

Il Perla, con un carico di 94 veicoli, salpa da Bari alle 18.40 in convoglio con la motonave Narenta (adibita a traffico civile) e la scorta delle torpediniere Francesco Stocco e Monzambano.

9 novembre 1940

Il convoglio giunge a Durazzo alle 11.15.

30 gennaio 1941

Parte da Bari alle 18.30 insieme ai piroscafi Miseno e Zena (il convoglio trasporta in tutto 67 uomini, 496 quadrupedi, 574 tonnellate di foraggio e 135 di altri materiali), scortati dalla torpediniera Solferino.

31 gennaio 1941

Le navi arrivano a Durazzo alle 10.15.

4 aprile 1941

Lascia Durazzo per Bari all’una di notte, insieme al piroscafo Bolsena ed alla motonave Donizetti (tutte e tre le navi sono scariche) e con la scorta della torpediniera Giacomo Medici. Il convoglio arriva a Bari alle 16.40.

13 aprile 1941

Il Perla ed i piroscafi Sant’Agata, Lauretta e Silvano, carichi in tutto di 1105 quadrupedi, 1054 tonnellate di provviste e 3044 tonnellate di materiali, oltre a 146 uomini di truppa, partono da Bari alle 22, scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.

14 aprile 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 16.15.

14 maggio 1941

Il Perla, insieme ai piroscafi Sagitta e Merano (quest’ultimo è in servizio postale e proviene da Brindisi, mentre gli altri due trasportano rifornimenti), parte da Bari alle 22 con la scorta della Prestinari.

15 maggio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo a mezzogiorno.

24 giugno 1941

Il Perla ed i piroscafi Zena e Sant’Agata trasportano da Brindisi a Missolungi 2460 tonnellate di materiale militare, scortati dalla torpediniera Antares.

21 luglio 1941

Compie un viaggio da Patrasso a Taranto, scortato dalla torpediniera Altair.

28 luglio 1941

Trasporta un carico di materiali da Brindisi a Missolungi, viaggiando senza scorta.

1° settembre 1941

Il Perla ed il piroscafo Casaregis compiono un viaggio da Patrasso a Taranto, scortati dall’incrociatore ausiliario Città di Napoli e dal cacciatorpediniere Augusto Riboty.

5 settembre 1941

Il Perla, il Casaregis ed il piroscafo tedesco Savona, scortati dalla torpediniera San Martino, trasportano da Patrasso a Taranto personale e materiali italiani e tedeschi.

23 settembre 1941

Il Perla salpa da Napoli alle quattro del mattino diretto a Tripoli, in convoglio con i piroscafi Castelverde ed Amsterdam e con la scorta dei cacciatorpediniere Alpino, Fulmine, Strale ed Alfredo Oriani.

24 settembre 1941

Alle 13 il convoglio avvista ed evita presunte scie di siluri al largo di Pantelleria. Mancando notizie di un simile attacco da parte britannica, è possibile che si trattasse di un falso allarme.

25 settembre 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 12.30.

2 gennaio 1942

Salpa da Tripoli diretto in Italia.

3 gennaio 1942

Dopo essere stato infruttuosamente attaccato da aerei, ritorna a Tripoli.

 

Il piroscafo alla fonda (da www.clydesite.co.uk) 

L’affondamento

Il 5 gennaio 1942, alle 14.30, il Perla salpò da Tripoli diretto a Trapani (da dove poi sarebbe proseguito per Palermo), scortato dalla vecchia torpediniera Generale Antonino Cascino. Secondo la storia ufficiale dell’USMM, la nave era scarica, come del resto sembrerebbe logico per una nave in viaggio di ritorno dalla Libia (il diario della Divisione Operazioni dello Stato Maggiore della Kriegsmarine, tuttavia, parla di 578 tonnellate di materiale militare tedesco a bordo); a bordo vi erano 78 uomini di equipaggio, al comando del capitano Renato Labriola.

Ad ogni modo, i comandi britannici vennero subito a conoscenza della partenza: il giorno stesso “ULTRA”, decrittando messaggi italiani, riferì che «Il Perla scortato dalla torpediniera Cascino deve lasciare Tripoli alle ore 17.00 del giorno 5 diretto a Palermo, velocità 7 nodi, dove dovrà arrivare alle 08.00 del giorno 8».

La sera del 6 gennaio le due navi, ormai non lontane da Pantelleria, vennero avvistate da un ricognitore britannico, che illuminò il Perla con un lancio di bengala; qualche ora dopo, durante la notte, Perla e Cascino furono attaccate da bombardieri, ma non subirono danni (gli aerei si limitarono a sganciare poche bombe mentre sorvolavano i due bastimenti).

Alle 4.20 del 7 gennaio, tuttavia, piroscafo e torpediniera vennero nuovamente attaccati, stavolta da due o quattro aerosiluranti Fairey Albacore (appartenenti all’828^th Squadron della Fleet Air Arm, di base a Malta), quando erano a 35 miglia per 215° da Pantelleria. La reazione della Cascino costrinse gli aerei a lanciare i loro siluri dalla notevole distanza di 2000 metri; anche così, però, una delle armi colpì il Perla, decretandone la fine. Dopo ore di sforzi per mantenerlo a galla, l’equipaggio dovette abbandonarlo.

In mare, il comandante Labriola fece la conta dell’equipaggio e si accorse che uno dei suoi uomini, un fuochista, mancava all’appello; tornò allora a bordo del moribondo Perla insieme ad altri tre uomini, per cercare il disperso, nonostante il rischio che la nave affondasse con loro a bordo. I quattro uomini trovarono il fuochista – era ferito – e lo portarono in salvo con loro. I 78 naufraghi del Perla (l’intero equipaggio) furono poi recuperati tutti dalla Cascino.

Dopo un’agonia protrattasi per quasi dieci ore, il piroscafo si abbatté sul fianco sinistro ed affondò venti miglia a sud di Pantelleria, alle 14.15 del 7 gennaio.

La Cascino sbarcò i naufraghi a Trapani, dove giunse alle 15.15.

 

Un’altra immagine del Perla (da www.photoship.co.uk) 

Il Perla su Clydeships

Il Perla su Lemairesoft

Il Perla su Wrecksite

Discussione sulla torpediniera Cascino su Miles, con narrazione dell’episodio del Perla

War Diary of the German Naval Staff, Operations Division, January 1942

CIRM: sicurezza sul mare

Narvalo

Il Narvalo (da www.wrecksite.eu) 

Sommergibile di media crociera della classe Squalo (dislocamento di 937 tonnellate in superficie e 1146 in immersione).

In guerra effettuò 23 missioni offensive/esplorative, 8 missioni di trasporto (durante le quali trasportò in tutto 510,3 tonnellate di rifornimenti, di cui 404,7 di munizioni, 70,7 di carburante e lubrificante in latte, 25 di provviste e 9,9 di altri materiali) e 5 di trasferimento, percorrendo in tutto 20.760 miglia in superficie e 3020 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

17 ottobre 1928

Impostazione nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 208).

15 marzo 1930

Varo nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.

6 dicembre 1930

Entrata in servizio. Assegnato alla II Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, con base a La Spezia, insieme ai gemelli Squalo, Tricheco e Delfino ed a sommergibili di altre classi.

1930

Compie una lunga crociera con scali in numerosi porti italiani.

1932

Effettua una crociera d’addestramento in Mediterraneo orientale.

Marzo 1932

Viene visitato da una delegazione sovietica, in visita in Italia per valutare l’acquisto di unità di costruzione italiana.

1934

Trasferito a Napoli ed assegnato alla IV Squadriglia Sommergibili, insieme a Squalo, Tricheco e Delfino.

1935

Trasferito a Tobruk per un breve periodo.

1935-1937

Dislocato a Massaua insieme al Tricheco, per valutare le prestazioni della classe in mari caldi. Durante questo periodo dimostra buone qualità operative in climi tropicali, tanto che al rientro riceverà un particolare elogio ministeriale per l’ottimo servizio svolto.

In questo periodo è comandante del Narvalo il capitano di corvetta Ugo Botti, futura MOVM; presta servizio a bordo anche un’altra futura MOVM, il guardiamarina Licio Visintini.

1938

Trasferito a Fiume e poi a Messina, in seno alla XXXIII Squadriglia Sommergibili (sempre insieme a Squalo, Delfino e Tricheco).

5 maggio 1938

Partecipa alla rivista navale «H» tenuta nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler.

Il Narvalo (in secondo piano) e lo Squalo (in primo piano) alla rivista navale “H” (da “I sommergibili italiani” di Paolo Mario Pollina, USMM, 1963, via www.betasom.it) 

1939

Assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola, per la quale svolge intensa attività addestrativa.

10 giugno 1940

All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Narvalo fa parte della LI Squadriglia Sommergibili (V Gruppo Sommergibili di Lero) insieme ai gemelli Squalo, Delfino e Tricheco.

Effettua missioni di agguato offensivo nel Mediterraneo orientale.

26 luglio 1940

Inviato in missione tra Alessandria e Creta.

17 settembre 1940

Inviato a pattugliare le acque a nord di Creta, insieme ai sommergibili Beilul, Squalo e Delfino.

28 ottobre 1940

Il Narvalo, insieme ai sommergibili Zaffiro e Filippo Corridoni, salpa da Taranto per una missione di trasporto, con un carico di rifornimenti destinati a Lero e Rodi. Dopo aver consegnato i rifornimenti, pattuglia la zona all’infruttuosa ricerca di navi greche o britanniche.

20 novembre 1940

Inviato in agguato nel Canale di Caso.

13-25 dicembre 1940

Pattuglia le rotte dei convogli al largo della Libia.

12 gennaio 1941

Inviato in missione in Mar Egeo.

27-28 settembre 1941

Il Narvalo (tenente di vascello Giuseppe Caito), inviato con altri sommergibili nel Mediterraneo occidentale per contrastare l’operazione britannica «Halberd» (invio a Malta di un convoglio di 9 mercantili scortati dalla Forza X – 5 incrociatori e 9 cacciatorpediniere – e con l’appoggio della Forza H con le corazzate Rodney, Nelson e Prince of Wales, la portaerei Ark Royal, 9 cacciatorpediniere, un’unità rifornitrice ed una corvetta; al contempo anche rientro da Malta a Gibilterra di tre mercantili scortati da una corvetta ed azione diversiva della Mediterranean Fleet di Alessandria; ma i comandi italiani ritengono erroneamente, in un primo momento, che si prepari invece un attacco alle coste italiane), avvista durante la notte tra il 27 ed il 28 una formazione britannica al largo di Capo Bon e lancia due siluri contro un mercantile, ma le armi non vanno a segno.

17 ottobre 1941

Viene nuovamente inviato in missione nelle acque di Capo Bon, unitamente allo Squalo.

10 novembre 1941

Viene inviato a pattugliare le acque ad est di Gibilterra, insieme ai sommergibili Aradam, Squalo, Turchese, Onice e Fratelli Bandiera.

13 dicembre 1941

Viene inviato a pattugliare le acque a sud di Malta, insieme ai sommergibili Squalo, Topazio, Veniero e Santorre Santarosa, per contrastare un’eventuale uscita in mare della Forza K, a protezione dell’operazione «M. 41» per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi britannici e dei relativi danni e perdite subiti).

14 dicembre 1941

Viene sottoposto a pesante caccia antisommergibile, con lancio di numerose bombe di profondità, da unità leggere britanniche, al largo di Capo Passero; a causa dei gravi danni subiti, deve tornare alla base.

Giugno 1942

A seguito di insistenti richieste da parte dei Comandi tedeschi, che premono per l’impiego dei sommergibili in missioni di trasporto per far giungere rifornimenti in prossimità delle prime linee, durante l’avanzata delle forze di Rommel – benché il normale traffico di navi mercantili si stia svolgendo senza problemi, con perdite limitatissime (e dunque non vi sia alcun bisogno di impiegare i sommergibili), e nonostante un sommergibile non possa trasportare nemmeno un decimo di ciò che può caricare una piccola nave mercantile –, il Grupsom Taranto riceve ordine di adibire alcune delle proprie unità al trasporto di benzina avio per la Luftwaffe. Altri enti e comandi tedeschi fanno analoga richiesta, ma l’ordine rimane tassativamente limitato alla sola benzina per aerei.

Il Narvalo, essendo ormai un battello anziano e poco adatto a compiti offensivi, è tra i sommergibili scelti per questo servizio, insieme agli ancor più vecchi Antonio Sciesa, Enrico Toti e Santorre Santarosa ed ai posamine Atropo, Micca, Marcantonio Bragadin, Filippo Corridoni e Zoea.

7 luglio 1942

Parte da Taranto a mezzogiorno per trasportare 23 tonnellate di benzina e 46 tonnellate di munizioni a Derna e Tobruk.

10 luglio 1942

Giunge a Derna alle 20.45.

12 luglio 1942

Sosta a Ras Hilal dalle 8.30 alle 22.

13 luglio 1942

Giunge a Tobruk alle 8.20. Sbarcato il carico, lascia Tobruk alle 18 insieme al sommergibile posamine Atropo, anch’esso di ritorno da una missione di trasporto.

17 luglio 1942

Giunge a Taranto alle 13.

27 luglio 1942

Parte da Taranto per Tobruk alle 15.20, con 31,2 tonnellate di munizioni e 20,5 di viveri.

30 luglio 1942

Giunge a Tobruk alle 7.40. Sbarcato il carico, riparte alle 16.

2 agosto 1942

Arriva a Taranto alle 11.20.

10 agosto 1942

Parte da Taranto per Tobruk alle 12.30, trasportando 70,5 tonnellate di munizioni.

13 agosto 1942

Arriva a Tobruk alle 7.15.

15 agosto 1942

Riparte da Tobruk alle 16.30, rientrando a Taranto.

26 agosto 1942

Parte da Taranto per Bengasi alle 12.50, con un carico di 60,5 tonnellate di munizioni.

29 agosto 1942

Arriva a Bengasi alle 6.15. Successivamente si trasferisce a Tobruk.

21 settembre 1942

Lascia Tobruk alle 15.30 e ritorna a Taranto.

6 ottobre 1942

Salpa da Taranto alle 12.20 trasportando 71,6 tonnellate di munizioni e 1,5 tonnellate di provviste, diretto a Bengasi.

9 ottobre 1942

Arriva a Bengasi alle 9, sbarca il carico e riparte alle 16.

11 ottobre 1942

Arriva a Taranto alle 14.15.

26 novembre 1942

Salpa a Taranto per Tripoli alle 14.20, trasportando 40 tonnellate di munizioni, 23 tonnellate di benzina in latte e 1,2 tonnellate di lubrificanti.

29 novembre 1942

Arriva a Tripoli alle 11.45, scarica il carico e riparte alle 20.30.

2 dicembre 1942

Arriva a Taranto alle 14.10.

 

Il varo del Narvalo (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla Rivista Marittima n. 11 del novembre 1998, via www.betasom.it) 

La fine

Alle 12.30 del 9 gennaio 1943 il Narvalo lasciò Taranto per una nuova missione di trasporto, con un carico di 24 tonnellate di benzina in latte e 31 tonnellate di munizioni. La destinazione era Tripoli: la stretta britannica sugli ultimi convogli per la Libia si era fatta sempre più forte sul finire del 1942, tanto che nel mese di dicembre, su nove navi mercantili partite per la Libia, solo quattro erano arrivate; quattro motovelieri, partiti anch’essi per Tripoli, erano stati tutti affondati.

La fine del 1942 segnò anche la fine delle partenze di navi mercantili per la Libia: le ultime ad arrivare a Tripoli furono l’italiana Zenobia Martini e la tedesca KT 2, entrambe giunte nel porto libico il 31 dicembre.

Poi, non vi furono più partenze; gli ultimi modestissimi quantitativi di rifornimenti inviati a Tripoli vennero imbarcati su sommergibili e motozattere. Nel mese di gennaio 1943, tre sommergibili italiani presero il mare trasportando rifornimenti diretti a Tripoli: arrivarono tutti a destinazione, ma solo uno fece ritorno in Italia.

Il Narvalo fu appunto uno di questi tre sommergibili. Inviare rifornimenti a Tripoli il 9 gennaio 1943 aveva dell’assurdo, dato che ormai la capitale libica aveva i giorni contati (sarebbe caduta il 23 gennaio); aveva più senso sgomberare la città salvando il salvabile e facendo rientrare in Italia o Tunisia le navi che ancora vi si trovavano (come fu fatto solo pochi giorni dopo), che non inviarvi qualche infimo carico di materiali che certo non avrebbe mutato la situazione, e che assai probabilmente sarebbe andato invece perduto insieme con l’unità incaricata di trasportarlo. Ma questi erano gli ordini, ed il Narvalo partì.

Il viaggio di andata si svolse senza particolari problemi; il sommergibile raggiunse Tripoli alle 14.30 del 13 gennaio, e mise a terra il proprio carico come previsto.

Subito dopo, il Narvalo imbarcò un gruppetto di prigionieri britannici e statunitensi, dopo di che lasciò Tripoli in serata per affrontare la navigazione di ritorno a Taranto.

A bordo, in tutto, si trovavano ben 83 uomini: 61 membri dell’equipaggio al comando del tenente di vascello Ludovico Grion, undici ufficiali angloamericani prigionieri (tra di essi i tenenti Philip W. Bailey e Bernard A. Gillespie del 17^th Bomb Group dell’USAAF, catturati il 31 dicembre dopo che il loro bombardiere era stato abbattuto presso Gabes, il tenente Harrison Lentz del 1^st Fighter Group USAAF ed il tenente britannico John Benham Turner dell’11^th Hussars), cinque giovani bersaglieri italiani al comando di un ufficiale, di scorta ai prigionieri, e sei ufficiali del Genio militare (Regio Esercito), incaricati di scortare alcune casse di documenti del Comando Superiore Genio Africa Settentrionale (uno di loro era il sottotenente Giuseppe Mantellini).

La rotta del Narvalo, però, s’incrociò con quella del convoglio britannico «ME. 15», in navigazione da Malta ad Alessandria, sulla cui rotta il battello di Grion si trovava inconsapevolmente. Uno degli aerei di scorta al convoglio, un bombardiere Bristol Beaufort pilotato dal tenente (Flying Officer) John N. Cartwright del 39^th Squadron della Royal Air Force, stava volando a sud di Luqa (Malta) e precisamente 140 miglia a sudest dell’isola quando, alle 13 (altre fonti parlano delle 13.45) del 14 gennaio, avvistò il sommergibile italiano che procedeva in superficie. Il Beaufort, non sapendo che a bordo vi fossero anche prigionieri Alleati, attaccò e lanciò quattro bombe di profondità, che colpirono il Narvalo; poi lo mitragliò.

Sul Narvalo il guardiamarina Giulio Porcelli, di guardia in plancia, impugnò personalmente una mitragliera contraerea e rispose al fuoco; quando questa fu colpita e messa fuori uso, si mise a ripararla insieme al comandante in seconda ed al secondo capo cannoniere Pellegrino Mastrantonio, nonostante l’aereo stesse continuando a mitragliarli.

I danni non provocarono l’affondamento del battello, ma furono sufficienti a mettere fuori uso degli apparati vitali, immobilizzarlo ed impedendogli di immergersi; il comandante Grion dovette disporre l’autoaffondamento. Quando Cartwright si allontanò, registrò che una parte dell’equipaggio del sommergibile era in coperta e stava agitando una bandiera bianca, ma al contempo le sue mitragliere continuavano a sparare contro l’aereo britannico. Mentre si allontanava, lanciò il segnale di scoperta del Narvalo e richiese assistenza alla scorta del convoglio.

Le procedure di autoaffondamento erano già iniziate quando, alle 13.30, sopraggiunsero i cacciatorpediniere britannici Hursley (capitano di corvetta William John Patrick Church) e Pakenham (capitano di fregata Edward Arthur Gibbs), distaccati dalla scorta del convoglio «ME. 15» ed indirizzati sul posto dal Beaufort.

Le due unità nemiche aprirono il fuoco contro il sommergibile già agonizzante; dopo un breve, impari scontro, il Narvalo fu affondato a cannonate dalle navi britanniche, colando a picco alle 14 (o 14.30) del 14 gennaio 1943, in posizione 34°08’ N e 16°04’ E.

Lo seguirono in fondo al mare 29 membri del suo equipaggio (4 ufficiali, 6 sottufficiali e 19 sottocapi e marinai), otto dei prigionieri e tutti gli undici militari italiani imbarcati a Tripoli. Hursley e Pakenham recuperarono i sopravvissuti, 32 uomini dell’equipaggio (tra cui il comandante Grion) e tre prigionieri (Lentz, Gillespie ed un ufficiale britannico), che sbarcarono a Malta.

Il guardiamarina Porcelli ed il secondo capo Mastrantonio, scomparsi in mare dopo aver abbandonato il sommergibile su ordine del comandante, vennero decorati con la Medaglia d’Argento al Valor Militare alla memoria.

I caduti tra l’equipaggio del Narvalo:

Cesare Battisti, marinaio

Orazio Cagnoni, sottocapo

Giuseppe Callegaro, sergente

Sergio Casagrande, sottocapo

Josto Contini, capo di terza classe

Pierino De Martino, sottocapo

Giulio Faiman, marinaio

Nicolò Ferrante, sottocapo

Werter Forlani, marinaio

Tommaso Ignominello, marinaio

Realdo Lappi, sottocapo

Erminio Masaia, sottocapo

Pellegrino Mastrantonio (o Mastantuoni), secondo capo

Onofrio Montella, sottotenente del Genio Navale

Federico Mutti, sottocapo

Guido Napolitano, marinaio

Giovanni Papandrea, sergente

Everino Perucca, marinaio

Umberto Piersanti, marinaio

Giulio Porcelli, guardiamarina

Matteo Riva, tenente del Genio Navale

Remo Rizzetto, marinaio

Teodoro Rossi, guardiamarina

Gaetano Runello, marinaio

Domenico Ruta, capo di terza classe

Giacomo Serra, sottocapo

Onofrio Zannuto, marinaio

Giuseppe Zenardi, sottocapo

Vincenzo Zulli, capo di terza classe

La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Giulio Porcelli:

“Ufficiale di guardia in plancia di sommergibile, attaccato con bombe e mitragliato da aereo, impugnava una delle mitragliatrici di bordo per controbattere il fuoco nemico. Successivamente, incurante del continuo mitragliamento nemico, coadiuvava l'ufficiale in seconda nel tentativo di rimettere in efficienza l'arma inutilizzata dall'offesa nemica, dimostrando ardimento e freddo coraggio. Abbandonava il sommergibile solo all'ordine del comandante, scomparendo poi in mare vittima del suo attaccamento al dovere.

Mediterraneo Centrale, 14 gennaio 1943”

La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo cannoniere puntatore scelto Pellegrino Mastrantonio:

“Capo cannoniere di sommergibile attaccato da soverchianti forze avversarie e gravemente danneggiato, si prodigava con sereno sprezzo del pericolo al riattivamento della mitragliera di bordo inceppata, incurante del continuo mitragliamento del nemico. Abbandonava il suo posto solo all'ordine del comandante, quando già l'unità stava affondando, scomparendo in mare, vittima del suo attaccamento al dovere.

Mediterraneo Centrale, 14 gennaio 1943.”

 

Un’altra immagine del Narvalo (da www.xmasgrupsom.com) 

Il Narvalo sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

La classe Squalo su Betasom

Il Narvalo su Grupsom

Filmato dell’Istituto Luce sul varo del Narvalo

Le ultime sigarette del Guardiamarina Giulio Porcelli, su Miles

Philip W. Bailey, prigioniero statunitense morto sul Narvalo

La stanza di Ilario Mantellini – La mia Tripoli

“British Sub Saves Flyer From Enemy”

L’HMS Hursley su Uboat.net

War at Sea 1939-1945 – Volume II, the Period of Balance – Chapter XIX, theAfrican Campaigns

La storia dell’affondamento del Narvalo nel libro “The Promise I Kept”

L’affondamento del Narvalo nel libro “With Utmost Spirit: Allied Naval Operations inthe Mediterranean, 1942-1945”

Pagina di Wikipedia sul Narvalo

Lombardia

Il Lombardia (da www.como.polimi.it) 

Piroscafo salone a ruote di 237 tonnellate di dislocamento, lungo 63,50 metri, largo 12,30 e pescante 1,40, con velocità di crociera di 23,16 km/h e massima di 28 km/h.

In servizio sul Lago di Como, era all’epoca il più grande battello lacuale mai costruito in Italia (primato rimasto tuttora imbattuto in lunghezza – 63,50 metri contro i 61,28 del quasi gemello Elvezia ed i 54 dei più grandi tra i battelli costruiti in epoca successiva – e superato, in stazza e dislocamento, solo nel 1977, con la costruzione, sul Lago Maggiore, del grande traghetto Sempione).

 

Primi anni di servizio (da forum.milanotrasporti.org) 

Breve e parziale cronologia.

1873

Costruito dai cantieri Escher & Wyss di Zurigo (il principale cantiere costruttore di piroscafi per i grandi laghi del Nord Italia) insieme al quasi gemello Elvezia, per la Società Italiana per la Navigazione a Vapore sui Laghi, fondata a Milano appena l’anno precedente.

La Società Italiana, che intende sfidare il dominio – finora incontrastato – della Società Lariana di Navigazione a Vapore (attiva sul Lario dal 1843 con una flotta di sette piroscafi a ruote), lancia una concorrenza aggressiva con la costruzione nel 1873 di Lombardia ed Elvezia e nell’anno seguente di altri due piroscafi salone, Como e Lecco, di dimensioni meno eclatanti.

I quattro piroscafi sono più grandi e lussuosi di qualunque nave della Lariana, ed è proprio su questo che punta la Società Italiana; la costruzione di Lombardia ed Elvezia può anzi dirsi dettata dalle esigenze della concorrenza, più che da effettive necessità di servizio. I due piroscafi, i più grandi mai visti sul Lario (hanno una capienza di 800 passeggeri contro i 650 dei piroscafi Volta e Lariano, i più grandi della Lariana, e li superano in lunghezza di una decina di metri), finiranno infatti con l’essere impiegati piuttosto di rado in corse di linea, dati i loro elevati costi d’esercizio (a differenza dei più “ragionevoli” Como e Lecco).

Il servizio svolto dalla società Italiana, tra Como ed i principali paesi rivieraschi, riscuote un buon successo tra la clientela, tanto da danneggiare la Lariana (ma il danno è reciproco).

Il Lombardia nella sua forma originaria (da www.como.polimi.it) 

1874

La società Italiana e la società Lariana si fondono in un’unica compagnia, che assume il nome di Società Riunite per la Navigazione a Vapore sul Lago di Como. Il Lombardia, come tutti i battelli delle due compagnie, confluisce nella flotta della nuova società.

1884

Le Società Riunite cambiano nome in Lariana Società anonima in Como per la Navigazione a Vapore nel Lago di Como.

Durante il periodo della Belle Époque, durante il quale frotte di turisti si riversano sul lago di Como, Lombardia ed Elvezia trovano la loro ragion d’essere, venendo impiegati in corse di linea e potendo sfruttare appieno la loro capienza, fruttando così lauti guadagni.

La nave in una cartolina del 1904 (da www.cuginischiantarelli.it) 

9 ottobre 1907

Disincaglia il Como, incagliatosi a Gravedona, presso la foce del Liro.

1915-1918

Durante la prima guerra mondiale il Lombardia viene requisito ed impiegato come nave ospedale (o piuttosto ospedale galleggiante) della capienza di 1000 pazienti. I feriti curati a bordo provengono dal fronte dell’Alta Valtellina; l’attività del Lombardia durante la guerra è molto intensa.

Un’altra foto del piroscafo nella sua versione originaria (da www.como.polimi.it) 

1919-1925

Finita la guerra, il Lombardia viene ormeggiato in disarmo alla diga foranea di Como.

1925

Il Lombardia viene trasferito nel cantiere di Campo Garibaldi (Como) per essere sottoposto a grandi lavori di rimodernamento, nell’ambito del piano di modernizzazione ed ampliamento della flotta della Lariana. Vengono ordinate delle nuove caldaie.

Il Lombardia, all’estrema sinistra, fotografato con altri piroscafi nel porto di Como, presso Piazza Cavour: andando verso destra, il Lariano (che ne condividerà la triste sorte finale), l’Adda e, in secondo piano, il Como (da www.como.polimi.it) 

22 giugno 1926

Alato per essere sottoposto ai lavori di modifica.

17 settembre 1926

Dopo la conclusione dei lavori di modifica dello scafo (che hanno compreso la ricostruzione della prua e della poppa, rendendole più in linea con il gusto del tempo), l’installazione delle nuove caldaie ed un attento ricontrollo dello scafo, il Lombardia viene ri-varato e poi ormeggiato in cantiere per ulteriori lavori di ammodernamento, delle proprie sovrastrutture.

Un’altra foto del Lombardia (da forum.milanostrasporti.com)

25 giugno 1927

Radicalmente ricostruito, al punto da essere irriconoscibile, con aumento della portata a 1000 passeggeri (capienza mai raggiunta, prima e dopo, da nessun altro battello lacuale italiano), il Lombardia rientra in servizio. È l’ammiraglia della flotta della Lariana; si può ben considerare come il piroscafo più maestoso in servizio sui laghi italiani. La velocità è aumentata, e gli arredi interni sono stati sostituiti con altri dall'eleganza mai vista prima.

Vista di prua (dal libro “Sulla scia del Vapùr. Storia dei piroscafi che hanno solcato il Lago di Como dalle origini al dopoguerra”, di Massimo Gozzi, Gianpaolo Brembilla, Roberto Brembilla, Ed. Associazione Scanagatta, 2003)

Anni ‘30

L’aumento del trasporto su gomma, a discapito di quelli su acqua, danneggia seriamente la Lariana, costringendola a effettuare tagli alla propria flotta. Mentre l’Elvezia viene addirittura demolito (1937), il Lombardia passa la maggior parte del proprio tempo nell’inattività, venendo impiegato solo per corse speciali e noleggi da parte di privati.

1934

Il Lombardia viene temporaneamente trasformato in “cannoniera” per la legione marinaretti dell’Opera Nazionale Balilla, armato con alcune mitragliere e persino con un piccolo cannone da campagna.

 

Il Lombardia ed il Como ormeggiati alla diga di Como, verosimilmente prima dei lavori di trasformazione del 1926-1927 (da www.como.polimi.it) 

Cacciabombardieri

La fase finale della seconda guerra mondiale colpì duramente anche la zona del Lario: anche qui, cacciabombardieri angloamericani presero a compiere frequenti incursioni contro «targets of opportunity», bersagli da scegliersi a discrezione dei piloti tra quelli potenzialmente impiegabili dalle forze tedesche per i loro collegamenti. Scopo di queste missioni era paralizzare gli spostamenti delle truppe tedesche, colpendo tutto quello che avrebbero potuto impiegare per i loro movimenti: cioè qualsiasi mezzo di trasporto. Ne fece le spese la flotta della Lariana.

Il Lombardia subì il primo attacco aereo (un mitragliamento) già nel gennaio 1945, a Villa Olmo, riportando modesti danni.

Alcuni giorni dopo, il 31 gennaio si rivelò una giornata particolarmente pericolosa per i battelli lariani, dei quali ben quattro furono mitragliati in altrettanti episodi diversi (il Como ad Onno, il Volta a Domaso, il motoscafo Moltrasio a Como). Il Lombardia, che era ormeggiato al pontile di Blevio per le riparazioni, nell’ambito delle misure per il decentramento della flotta, venne mitragliato (da velivoli provenienti dalla direzione di Erba), subendo dei danni ma restando comunque in grado di galleggiare e muovere con le proprie macchine. I danni vennero riparati poco dopo nei cantieri di Tavernola e Dervio.

Nel febbraio 1945, tuttavia, la Lariana prese una decisione che rimane a tutt’oggi priva di spiegazione sensata: fece arenare il Lombardia ed altri due dei propri battelli, i piroscafi mezzo salone Lariano e Volta, sulla spiaggia La Punta (comune di Sorico, alla foce del fiume Mera), di prua ed affiancati bordo contro bordo (per altra versione i tre piroscafi non furono fatti arenare, ma posti alla fonda).

I tre battelli erano stati mimetizzati, ma le loro grosse dimensioni, il fatto che fossero ormeggiati fianco a fianco, ed il loro contrasto con quello della pianura verde a proravia e l’acqua azzurra del lago e la spiaggia giallastra a poppa, rendevano comunque impossibile non vederli: messi lì così, erano un vero e proprio invito per i piloti angloamericani.

E ciò che era prevedibile, accadde. Il 14 marzo 1945, a metà mattina, una squadriglia di sei cacciabombardieri statunitensi – tenendosi fuori del tiro delle mitragliere del vicino forte di Montecchio Nord – attaccò i tre piroscafi immobilizzati ed indifesi. Dopo reiterati passaggi di mitragliamento, Lombardia, Lariano e Volta furono trasformati in altrettanti roghi. I pompieri volontari di Menaggio e Gravedona e numerosi soldati della RSI accorsero rapidamente sul posto, ma i tentativi di domare le fiamme non valsero a nulla: i tre battelli bruciarono furiosamente per tutto il giorno e tutta la notte successiva. A causa dei fori aperti negli scafi dai colpi di mitragliatrice, affondarono tutti e tre sul bassofondale sabbioso.

Quando le fiamme si spensero, del più maestoso battello mai visto su un lago italiano non restava che un pietoso relitto carbonizzato. Dato che a bordo non c’era nessuno al momento dell’attacco, non si lamentarono vittime.

I relitti dei battelli rimasero a La Punta per oltre due anni, in stato di sequestro da parte dell’autorità di occupazione.

Il relitto del Lombardia venne rimorchiato al cantiere di Tavernola nel maggio 1947, e lì demolito dopo un superfluo, ultimo esame dei suoi resti.

 

Il Lombardia alla boa (da www.cuginischiantarelli.it) 

Il Lombardia su Lariana

Forum Navigazione Lacustre

“Terrorismi sulla marineria civile della R.S.I.”

“Le manovre navali della legione marinaretti dell'Opera Nazionale Balilla sulla cannoniera Lombardia nelle acque del Lago di Como”