mercoledì 15 luglio 2020

Jole Fassio

La Jole Fassio sotto l’originario nome di Tamarac (da www.aukevisser.nl)

Piroscafo cisterna di 5168,64 tsl, 3130,99 tsn e 7740 tpl, lungo 117,37-120,7 metri, largo 15,75 e pescante 8,62, con velocità di 10 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Villain & Fassio di Genova; iscritto con matricola 1353 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBFR.

Breve e parziale cronologia.

13 giugno 1908
Varata come Tamarac nei cantieri Napier & Miller Ltd. di Old Kilpatick (Glasgow) (numero di cantiere 161).
Agosto 1908
Completata come Tamarac per la Anglo-American Oil Company Ltd. di Glasgow, una controllata britannica della compagnia statunitense Standard Oil (Socony); registrata a Glasgow l’8 agosto 1908. Stazza lorda 5169 o 5263 tsl, stazza netta 3075 tsn, portata lorda 6370 tpl. Capacità delle cisterne, 51.785 barili.
La Tamarac è caratterizzata da una struttura inusuale, con un ponte di corridoio ricavato sopra le cisterne, in modo da potervi stivare combustibili in fusti o merci varie. In questo, la Tamarac è precorritrice delle petroliere statunitensi tipo Arrow.

La Tamarac in navigazione (da www.clydeships.co.uk)

4 luglio 1911
La Tamarac, in arrivo a San Francisco da Shanghai (dopo un viaggio di 22 giorni) in zavorra per caricare a Richmond petrolio da trasportare in Estremo Oriente, viene messa in quarantena e sottoposta a fumigazione per disinfestarla dai ratti, in considerazione dell’epidemia di peste in corso in Cina.
1912
Acquistata dalla Tank Storage & Carriage Company Ltd. di Glasgow, un’altra controllata della Standard Oil, in seguito allo scioglimento della Anglo-American Oil Company, la cui intera flotta (21 navi, più altre sette in costruzione) passa in blocco alla Tank Storage & Carriage Company in data 21 febbraio 1912 (per altra fonte, probabilmente erronea, la Tamarac sarebbe stata trasferita già nel 1911).
Sottoposta a lavori di modifica dell’apparato motore, convertendo l’alimentazione delle caldaie alla nafta anziché al carbone.
Giugno 1912
La Tamarac (capitano McDonald) e la nave cisterna tedesca Niagara (capitano Slum) tengono una informale “gara” durante la navigazione verso Honolulu; a vincere la contesa è la Niagara.

Un’altra immagine della Tamarac (da www.clydeships.co.uk

Luglio 1913 (o 1914)
Ribattezzata Sequoya (per altra fonte, il cambio di nome sarebbe avvenuto nel 1912, ma sembra probabile un errore; tutte le navi della Anglo-American trasferite nel 1912 alla Tank Storage & Carriage Company cambiarono nome l’anno successivo). La stazza lorda risulta essere di 5263 tsl.
8 marzo 1914
Nel pomeriggio, mentre la Sequoya è ormeggiata al molo Crescent di San Pedro (California, dov’è arrivata una settimana prima da Hong Kong per imbarcarvi il primo carico di attrezzature per pozzi petroliferi della Standard Oil dirette in Estremo Oriente dal porto di San Pedro), il marinaio cinese Ah Fang, ammalato di tubercolosi, dopo aver appreso di non avere speranze di guarigione, getta in mare il materassimo che usava come giaciglio nel castello di prua, e poi si getta in mare a sua volta, suicidandosi. Il corpo non verrà ritrovato.
1916
Trasferita alla Standard Transportation Company Ltd. di Hong Kong (anch’essa controllata dalla Standard Oil), insieme all’intera flotta della Tank Storage & Carriage Company (il trasferimento delle navi avviene con data 18 agosto 1916). La Sequoya batte bandiera britannica, ma è di fatto di proprietà statunitense, dal momento che la sua compagnia armatrice è una sussidiaria dell’americana Standard Oil.
1916
Requisita dall’Ammiragliato britannico per essere impiegata in guerra.

La nave durante la prima guerra mondiale, con colorazione mimetica (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net

13 febbraio 1917
Durante un viaggio da Singapore a Portishead con un carico di benzina, al comando del capitano R. O. James, la Sequoya viene attaccata col cannone dal sommergibile tedesco UC 47 (tenente di vascello Paul Hundius) al largo di Trevose Head (Cornovaglia), nel Canale di Bristol. L’U-Boot appare all’orizzonte verso l’alba ed apre il fuoco col cannone da 88 mm senza preavviso, alle 6.45, da meno di un miglio di distanza; la prima cannonata colpisce la plancia della Sequoya.
Anche la Sequoya è armata, ed il comandante James ordina di risponde al fuoco: prima che l’ordine possa essere attuato, un secondo colpo sparato dall’U-Boot va a segno. È poi il turno della petroliera, che spara due colpi senza riuscire a centrare il sommergibile; indi un terzo proiettile sparato dall’UC 47 colpisce la Sequoya, uccidendo un marinaio, ferendone altri tre e lanciando schegge su tutto il ponte. Per una ventina di minuti le due unità si scambiano colpi; l’UC 47 spara altre due cannonate prima che i cannonieri della Sequoya riescano ad aggiustare il tiro, ritenendo di aver messo un colpo a segno (il quinto sparato dalla petroliera) sul sommergibile. L’equipaggio della Sequoya crederà anzi di aver affondato il battello tedesco: secondo il comandante in seconda F. W. Weeks, “una grande esplosione aprì uno squarcio nell’U-Boot, che si rovesciò ed affondò. Incrociammo nella zona, ma non trovammo alcun sopravvissuto”.
In realtà, l’UC 47 non è stato neanche colpito: semplicemente, ha rinunciato a continuare il cannoneggiamento perché il mare mosso gli impedisce di mirare con sufficiente accuratezza, ragion per cui si è immerso e si è allontanato. I danni sulla Sequoya interessano principalmente la plancia, la timoniera ed una scialuppa.
Raggiunta la sua destinazione, la Sequoya viene sottoposta a lavori di riparazione provvisori (quelli definitivi saranno effettuati in seguito a San Francisco), dopo di che riprende il mare con un nuovo comandante, il capitano W. H. Phillips. La notizia del combattimento (e dell’affondamento del sommergibile attaccante, in realtà mai avvenuto) verrà resa nota soltanto il 9 aprile 1917, pochi giorni dopo l’ingresso in guerra degli Stati Uniti.
23 o 24 marzo 1918
Silurata e gravemente danneggiata dal sommergibile tedesco UB 57 (tenente di vascello Johannes Lohs) in posizione 50°08’ N e 00°40’ O, nel Canale della Manica, durante un viaggio in zavorra da Rouen ad Avonmouth. Non ci sono perdite umane, e la nave riesce a raggiungere Southampton.
Riparata a Portsmouth.
Fine 1918
Ritorna a navigare al termine delle riparazioni.
Settembre 1925
Acquistata dalla Villain & Fassio (armatore Ernesto Fassio; dal 1934 Villain & Fassio Società Anonima Italiana di Navigazione; dal 1938 Villain & Fassio Società Anonima Italiana di Navigazione Mercantile) di Genova, e ribattezzata Jole Fassio. Nominativo di chiamata NUQR.
1932
È comandante della Jole Fassio il capitano G. Mezzano.
1934
Il nominativo di chiamata radio cambia in IBFR.


Puerto Cabello

Anche dopo lo scoppio della guerra in Europa, nel settembre 1939, la Jole Fassio continuò a solcare gli oceani trasformati in campi di battaglia: l’Italia era ancora neutrale – o piuttosto, “non belligerante” – e le sue navi potevano dunque ancora navigare liberamente, sebbene in un’atmosfera di crescente tensione, come avrebbe ricordato anni dopo il suo comandante, capitano di lungo corso Amleto Rovelli: "Passavamo grandi spaventi ad ogni viaggio, perché nel mezzo dell’oceano le navi Alleate ci fermavano per ispezionarci, controllare il carico e porci migliaia di domande, cercando di scoprire se avessimo rifornito qualche sommergibile nemico. Eravamo anche scortati permanentemente dai britannici, che avrebbero potuto affondarci in qualsiasi momento se avessimo disobbedito ai loro ordini".
Nel giugno 1940, la Jole Fassio era in navigazione da Genova a Curaçao, dove avrebbe dovuto imbarcare un carico di gasolio e cherosene (nel viaggio di andata, le cisterne erano riempite con acqua di mare), quando l’8 giugno il comandante Rovelli fu informato dell’imminente entrata in guerra dell’Italia: ormai la nave si trovava però nel Mar dei Caraibi, troppo lontana dall’Italia per poter sperare di riuscire a rientrare in Mediterraneo prima della dichiarazione di guerra. Rovelli ricevette pertanto l’ordine di rifugiarsi nella foce del Rio delle Amazzoni, nel neutrale Brasile: qui avrebbe dovuto farsi internare, come nave di Paese belligerante in un porto neutrale, per evitare la cattura o l’affondamento ad opera delle navi da guerra francesi e britanniche che incrociavano al largo delle coste sudamericane.
La Jole Fassio fece dunque rotta per il Brasile, ma prima di raggiungere la sua destinazione ricevette un contrordine: tornare a Curaçao per caricarvi del carburante. La rotta venne quindi cambiata un’altra volta, ma alle sei di sera, tre ore prima dell’arrivo a Curaçao, il comandante Rovelli, che già aveva inviato un telegramma per annunciare il proprio arrivo, ricevette un messaggio dell’ammiraglio Domenico Cavagnari, capo di Stato Maggiore della Marina. Questi ordinava a Rovelli di non entrare a Curaçao e di proseguire invece verso il Venezuela, per farvisi internare: ormai non c’era più tempo, il 10 giugno 1940 l’Italia entrava in guerra. Se intercettato da forze nemiche, Rovelli avrebbe dovuto autoaffondare la nave per sottrarla alla cattura.
La Jole Fassio mise pertanto la prua sul porto venezuelano di La Guaira: giuntavi indenne, vi venne internata, mentre altre tre petroliere italiane – Trottiera, Bacicin Padre e Teresa Odero –, che si erano trovate nella medesima situazione, raggiungevano Puerto Cabello, il principale porto del Venezuela. Il 24 giugno anche la Jole Fassio si riunì alle altre tre petroliere connazionali, trasferendosi da La Guaira a Puerto Cabello.
Altre due navi cisterna, la Dentice e l’Alabama, furono meno fortunate: intercettate da navi da guerra francesi, furono attaccate, danneggiate e costrette all’incaglio. Poterono comunque essere successivamente disincagliate, andando ad unirsi alle altre quattro nell’internamento a Puerto Cabello.
Non si trattava delle uniche navi dell’Asse internate in Venezuela: due piroscafi tedeschi, infatti, erano bloccati nel Paese sudamericano fin dal settembre 1939. Si trattava del Durazzo, a Maracaibo, e del Sesostris, a Puerto Cabello.

A seguito del decreto di neutralità emesso dal Venezuela, la Jole Fassio e le altre navi italiane internate a Puerto Cabello subirono la rimozione di componenti fondamentali, in modo da evitare che potessero tentare di lasciare il porto senza autorizzazione (come fecero, in altre nazioni dell’America meridionale e nel resto del mondo, altri mercantili italiani che forzarono il blocco e raggiunsero la Francia occupata). L’ambasciatore italiano, il 29 gennaio 1941, protestò a nome del governo italiano in una lettera al ministro degli esteri del Venezuela, Borges, affermando che “i mezzi adottati dal governo venezuelano riguardo al naviglio italiano rifugiatosi nel porto neutrale non corrispondono a nessun fondamento del diritto internazionale riconosciuto”. Il 5 febbraio Borges replicò che tutte le navi rifugiatesi in porti venezuelani erano sottoposte al regime dell’asilo marittimo indicato nell’articolo 7 del Decreto 13 settembre 1939 (quello appunto che stabiliva la neutralità del Venezuela), che “il ministro italiano ben conosceva e che aveva accettato nel chiedere il permesso di rifugio per le navi”, aggiungendo: “ogni Stato ha il diritto di aprire o chiudere i suoi porti e passi marittimi delle sue acque territoriali all'accesso di navi straniere e ha il diritto di fissare, come ritenga più opportuno le regole, condizioni restrizioni o proibizioni di ingresso, di permanenza e di uscita (...) sia per le navi da guerra sia per i battelli commerciali, il paese  neutrale può adottare tutti i provvedimenti restrittivi che ritiene opportuni” e “quando una nave entra in un porto e prolunga oltre il termine necessario la sua permanenza cercando un rifugio che la protegga dal nemico la nave cessa di essere uno strumento di commercio (...) e deve sottostare al regime  eccezionale dell'asilo”.
Nei mesi successivi, i marittimi italiani e tedeschi vissero in relativa tranquillità a Puerto Cabello, i cui cittadini li accolsero benevolmente e li trattarono da ospiti. Sovente ufficiali e marinai visitavano i bar e cinema locali, s’intrattenevano con la popolazione del posto e ricevevano regolarmente i loro stipendi tramite il governo venezuelano. Il 25 dicembre 1940 dovettero però celebrare il primo Natale lontano dalle case e dalle famiglie, senza sapere quando avrebbero potuto fare ritorno.
Questo periodo di surreale tranquillità mentre il mondo era in fiamme, però, non sarebbe durato a lungo.

Il 31 marzo 1941 gli Stati Uniti, pur essendo ancora neutrali, confiscarono arbitrariamente tutte le navi italiane presenti nei loro porti – la giustificazione fu la necessità di “proteggerle” dagli atti di sabotaggio operati dai loro stessi equipaggi –, ed altri Paesi dell’America centrale e meridionale non tardarono a seguirne l’esempio. C’era ragione di ritenere che presto anche il Venezuela avrebbe agito similmente agli Stati Uniti: anche i bastimenti presenti nei porti del Venezuela ricevettero così l’ordine di autoaffondarsi per evitare la cattura. Ai comandanti italiani era stato detto che in nessuna circostanza le loro navi sarebbero dovute cadere in mano nemica: quando seppero di quanto stava accadendo negli Stati Uniti ed in vari Paesi sudamericani, presagendo che lo stesso sarebbe accaduto alle loro navi, non esitarono ad attuare gli ordini ricevuti.
La sera del 31 marzo 1941, pertanto, la Jole Fassio venne incendiata ed autoaffondata a Puerto Cabello dal proprio equipaggio. Anche gli equipaggi di Trottiera e Teresa Odero incendiarono le loro navi, al pari di quello del piroscafo tedesco Sesostris, mentre Dentice, Alabama e Bacicin Padre vennero catturate dalle autorità venezuelane prima di poter fare lo stesso (il Durazzo venne anch’esso catturato, a Maracaibo). Il cielo di Puerto Cabello divenne rosso per i bagliori degli incendi; qualche giornale locale scrisse anche che “l’acqua bolliva intorno alle navi” per il calore generato dagli incendi. (La dinamica delle catture e degli incendi non è chiarissima: secondo alcune fonti Jole Fassio, Sesostris, Trottiera e Teresa Odero s’incendiarono dopo aver ricevuto la notizia di quanto accaduto negli Stati Uniti, attuando ordini ricevuti già da tempo – non permettere in alcuna circostanza alle loro navi di cadere in mano nemica –, dopo di che le autorità venezuelane intervennero e catturarono le altre navi prima che potessero fare lo stesso; secondo altre, ricevettero specifico ordine di autoaffondarsi dopo la confisca di massa avvenuta negli Stati Uniti, e lo eseguirono; secondo altre ancora, furono i venezuelani ad agire per primi, impadronendosi della Bacicin Padre mediante un colpo di mano attuato da un drappello della Marina venezuelana, dopo di che gli equipaggi di Jole Fassio, Trottiera, Sesostris e Teresa Odero diedero alle fiamme le proprie navi).
La notizia giunse anche ai giornali statunitensi, come lo "Sheboygan Press", che il 1° aprile scriveva “Nelle prime ore di oggi, incendi sono scoppiati simultaneamente a bordo di tre navi italiane ed una tedesca a Puerto Cabello, e ad ore di distanza e conflagrazioni erano ancora fuori controllo. (…) Gli incendi hanno causato grande allarme nella città, e folle si sono radunate presso i moli. Membri degli equipaggi si sono gettati in mare per fuggire e sono stati ripescati da delle lance. Gli incendi, scoperti intorno all’una di notte, ardevano ancora alle 10.30 del mattino. Il direttore del dipartimento marittimo del Ministero della Guerra si è recato personalmente sul posto per indagare sugli incendi, ed alcuni funzionari hanno detto che circolano notizie secondo cui i membri degli equipaggi avrebbero sabotato le loro navi su ordine dei loro superiori”, od il "Bend Bulletin", che lo stesso giorno riferiva che “Quattro navi dell’Asse, tre navi cisterna italiane ed una nave da carico tedesca, erano oggi ridotte a relitti fumanti al largo [sic] di Puerto Cabello, autoaffondate dai loro equipaggi. Altre tre navi cisterna italiane erano [passate] sotto il controllo delle autorità venezuelane per impedire che fossero sabotate (…) Mentre le navi bruciavano, uomini d’affari tedeschi lasciavano Puerto Cabello in automobile (…) È stato stimato che le autorità venezuelane abbiano arrestato 200 uomini degli equipaggi delle navi italiane, e 36 della nave tedesca. Dopo gli autoaffondamento, i marinai italiani e tedeschi si sono imbarcati sulle scialuppe [per allontanarsi], ma poco dopo sono stati catturati dalle autorità”.



Navi cisterna italiane a Puerto Cabello dopo i sabotaggi


Gli incendi delle navi italiane e tedesca scatenarono a Puerto Cabello grande allarme e confusione: entro le otto di sera una grande folla invase il porto, osservando con stupore e sgomento le navi divorate dalle fiamme. Quando si diffuse la notizia che non si era trattato di un incidente, lo stupore si trasformò in rabbia: dopo aver ospitato per tanti mesi i marinai italiani e tedeschi, la popolazione della città si sentì “tradita” nel vedere che avevano incendiato le loro navi, rischiando di danneggiare anche le strutture portuali sulle quali si fondava gran parte dell’economia locale (la Jole Fassio e le altre navi incendiate erano scariche, ma la Bacicin Padre aveva a bordo 8000 tonnellate di carburante, il cui incendio avrebbe potuto causare gravi danni). I cittadini di Puerto Cabello, radunatisi sul lungomare, scatenarono un moto popolare contro l’Asse, che si concluse con l’incendio di un albergo di proprietà tedesca, l’Hotel Gambrinus (i cui proprietari, al pari di altri uomini d’affari tedeschi di Puerto Cabello, si erano già dati precipitosamente alla fuga); i marinai italiani e tedeschi dovettero gettarsi in mare per sfuggire alla furia della folla, che diede loro la caccia fino a tarda notte. Il mattino successivo una folla di abitanti si radunò attorno alla casa numero 5 della via commerciale, dove si diceva che si nascondessero diversi marinai italiani; fu l’intervento della polizia venezuelana ad impedire che i cittadini assaltassero la casa e ne linciassero gli occupanti. Per riportare l’ordine dovette essere stabilita la legge marziale; fortunatamente nessun marittimo italiano o tedesco fu ucciso (un tedesco fu però ferito da una bottigliata).
Quale fosse l’umore generale lo si può desumere dalla prima pagina del giornale venezuelano "La Esfera" del 2 aprile 1941: «Contraddizione e sentimentalismo nella catastrofe – Ieri si sono rinnovate le manifestazioni oltraggiate del popolo contro gli autori dello spaventoso atto – Due stabilimenti in procinto di essere saccheggiati – 40 membri degli equipaggi delle navi bruciate non sono ancora stati arrestati – Molti si nascondono nella case in città, inseguiti dalla folla – Visita ai cinque capitani nella centrale di polizia – La tristezza di un autentico lupo di mare – "Siamo soddisfatti di aver adempiuto un dovere" – Varie versioni dell'evento – Internati nella colonia Chirgua – Danni che dovranno essere riparati».






Alla fine tutti gli ufficiali e marinai italiani e tedeschi, in tutto circa trecento, furono arrestati, e, dato che il commissariato di polizia non disponeva di spazio sufficiente per ospitarli tutti, furono divisi in gruppetti ed alloggiati in varie località (principalmente nella cittadina di San Esteban, a pochi chilometri da Puerto Cabello, dove gli italiani furono sistemati nella residenza della famiglia Capriles). Anche un negoziante del posto venne arrestato, per aver dato rifugio ad un marinaio italiano.
In seguito tutti i marittimi furono processati dalle autorità venezuelane, con l’accusa di aver messo a repentaglio le installazioni portuali di Puerto Cabello e di aver violato il patto con il quale le autorità venezuelane li avevano accolti come rifugiati. Le indagini sommarie furono svolte dal Giudice dei Municipi Urbani del Circuito Giudiziario di Puerto Cabello, che il 21 aprile 1941 spiccò un mandato d’arresto per il comandante Rovelli della Jole Fassio, nonché per i suoi colleghi Bruno G. Battista della Trottiera, Lorenzo Saffaro della Teresa Odero e Karl Uelding del Sesostris. I quattro comandanti sotto accusa furono trasferiti nel carcere pubblico del Distretto di Puerto Cabello (un edificio di pietra e malta, soprannominato “Corrección”, situato tra le vie Indipendencia e Valencia, con il lato posteriore rivolto verso il mare) su ordine del Tribunale di primo grado, anche se il 6 maggio il comandante della Teresa Odero dovette essere trasferito in ospedale a causa del deterioramento delle sue condizioni di salute. Rovelli, Battista e Uelding, invece, furono trasferiti dal carcere pubblico alla locale stazione di polizia, dove ricevettero un trattamento migliore, per poi essere confinati nella città di San Esteban.


I comandanti e gli ufficiali delle navi autoaffondate a Puerto Cabello in una foto scattata dopo la cattura (da www.gris-sehlita.blogspot.com

Le autorità diplomatiche venezuelane, nel mentre, protestavano presso i governi di Italia e Germania, affermando che l’incendio delle navi a Puerto Cabello rappresentasse una violazione della neutralità del Venezuela.
Il 10 giugno 1941 il Tribunale di primo grado del Secondo circuito giudiziario di Puerto Cabello inviò la lettera ufficiale n. 116 al Procuratore Generale dello Stato di Carabobo, fornendogli i dettagli di quanto avvenuto tra il 31 marzo ed il 1° aprile; dopo il giuramento dei difensori dei quattro imputati, il fascicolo con gli atti venne trasmesso al Procuratore del Pubblico Ministero, che provvide a formulare le accuse in conformità con la legge.
Il 16 giugno 1941 il barone Giovanni Di Giura, Ministro d’Italia in Venezuela, inviò al cancelliere Caracciolo Parra Pérez una nota relativa alla situazione dei marittimi internati e sotto processo, sollecitando un miglioramento delle loro condizioni e proponendo un accordo processuale od un indulto.


Telegramma del presidente venezuelano Eleazar Lopez Contreras al municipio di Puerto Cabello relativo ai procedimenti legali avviati per l’accaduto, 21 aprile 1941 (da www.sabatinop.com)

Non se ne fece niente; il processo fu istruito a Puerto Cabello e poi celebrato presso il tribunale penale di primo grado del secondo circuito giudiziario. Furono ascoltati 90 testimoni; il 14 agosto 1941 fu emessa la sentenza: 97 marittimi furono condannati a quattro anni di carcere, altri cinque a due anni ed otto mesi in quanto minorenni; un marittimo fu assolto per aver informato la polizia del piano per incendiare le navi, mentre un altro – il comandante della Teresa Odero – ricevette una pena superiore per resistenza violenta alle autorità. Furono inoltre condannati altri 34 complici (secondo altra fonte, invece, i comandanti delle navi vennero condannati a quattro anni di carcere, tutti gli altri membri degli equipaggi a due anni).
Le autorità statunitensi fecero pressione per farsi consegnare i detenuti ed internarli nel campo di prigionia di Fort Missoula, nel Montana, dove già si trovavano gli equipaggi delle navi catturate negli Stati Uniti, ma il governo venezuelano si oppose. I comandanti vennero trasferiti dalle carceri pubbliche alla stazione di polizia, dove ricevettero un trattamento migliore, per poi essere confinati a San Esteban. Il 21 aprile 1944 i marittimi italiani furono graziati dalle autorità del Venezuela con il Decreto Esecutivo n° 94, mentre i tedeschi non ebbero analoga fortuna e dovettero scontare la pena per intero. Molti furono internati nella colonia agricola di Chirgua, caratterizzata da un clima più gradevole e familiare, dove parecchi sarebbero poi rimasti; altri furono invece sistemati nelle caserme di Güigüe.
Nonostante tutto, infatti, parecchi ufficiali e marinai italiani e tedeschi decisero a guerra finita di restare in Venezuela, dove si stabilirono e sposarono donne del posto, talvolta fondandovi anche delle attività. Tra di essi anche l’ormai ex comandante della Jole Fassio, Amleto Rovelli: per lui il viaggio del giugno 1940, conclusosi con l’arrivo a Puerto Cabello, fu l’ultimo della sua carriera di capitano marittimo. Non riprese mai più il mare: sposatosi con una donna di Puerto Cabello già prima dei fatti del marzo 1941, fondò nel dopoguerra un’importante società doganale a La Guaira. Nell’ottobre 1972, ultimo superstite tra i comandanti delle navi italiane di Puerto Cabello (era infatti il più giovane dei sei, gli altri erano morti negli anni precedenti), Rovelli rilasciò un’intervista sui fatti che lo avevano visto tra i protagonisti più di trent’anni prima.
 
Amleto Rovelli, comandante della Jole Fassio, qui in divisa da ufficiale del Regio Esercito durante la prima guerra mondiale (da www.gris-sehlita.blogspot.com)

Con il decreto n. 57 del 20 marzo 1942, il Governo venezuelano confiscò Jole Fassio, Trottiera, Teresa Odero, Dentice, Alabama, Bacicin Padre e Durazzo. L’articolo numero 4 di tale decreto stabiliva che a guerra finita gli armatori avrebbero potuto chiedere un indennizzo per la confisca delle loro navi, ma soltanto previo pagamento delle spese sostenute dalle autorità venezuelane per le spese di recupero, rimorchio, internamento e custodia delle navi e degli equipaggi, nonché per i relativi diritti fiscali.
Già nel dicembre 1941, in seguito alla rottura delle relazioni diplomatiche con i Paesi dell’Asse seguita all’entrata in guerra degli Stati Uniti, il Venezuela aveva messo le navi cisterna ex italiane a disposizione del vicino nordamericano; il 6 luglio 1942 la Jole Fassio venne venduta dal Governo del Venezuela alla United States War Shipping Administration/United States Maritime Commission, venendo ribattezzata Alcibiades (nominativo di chiamata HPAV).
Stessa sorte toccò alle altre navi italiane catturate o recuperate dopo l’autoaffondamento a Puerto Cabello, eccetto la Teresa Odero (venduta all’Argentina): in tutto la War Shipping Administration pagò 2.125.000 dollari al governo venezuelano (425.000 dollari a nave), che vendette le navi, invece di rimetterle in servizio da sé, perché una loro rimessa in efficienza, dopo il lungo periodo di inattività ed i sabotaggi, avrebbe avuto costi troppo elevati. (Il piroscafo tedesco Sesostris risultò invece troppo danneggiato per essere riparato: venne rimorchiato fuori dal porto e lasciato affondare nelle acque dell’Isla Larga, un’isoletta davanti a Puerto Cabello, dove giace ancor oggi, ultimo testimone di quelle lontane vicende di guerra).

Già da tempo gli Stati Uniti avevano messo gli occhi sulle navi cisterna catturate od autoaffondate in Venezuela, necessarie, insieme a quelle che avevano subito analoga sorte in altri Paesi dell’America Latina, a colmare la carenza di petroliere occorrenti per trasportare petrolio e derivati nei porti della costa atlantica degli Stati Uniti (stante l’insufficienza degli oleodotti ed altre infrastrutture – ferrovie, autocisterne – che potessero trasportarlo via terra dagli Stati del sud, dove si trovavano i pozzi petroliferi, a quelli del nord): una relazione della United States Maritime Commission del 21 maggio 1941, intitolata "Merchant Vessels Immobilized in Other American Republics" ed aggiornata successivamente il 5 giugno dello stesso anno, menzionava la Jole Fassio come “incendiata, ma non irreparabilmente danneggiata” (“fired, but not beyond repair”).

Recuperata nel 1942 (secondo un documento statunitense la nave sarebbe rimasta “affondata per sei mesi al largo del Venezuela”, quindi il recupero sarebbe avvenuto già nel 1941), l’Alcibiades salpò da Puerto Cabello il 2 novembre di quell’anno diretta negli Stati Uniti, e più precisamente a Galveston, in Texas, dove fu riparata a cura della War Shipping Administration (il già citato documento statunitense afferma che le riparazioni furono invece completate a Mobile, in Alabama). Per aggirare le norme statunitensi sulla sicurezza e sulla composizione degli equipaggi (che potevano così essere formati con marittimi di varie nazionalità, mentre navi battenti bandiera a stelle e strisce dovevano essere armate da equipaggi statunitensi), il 19 marzo 1943 la nave fu registrata sotto bandiera panamense.
I lavori di riparazione furono completati nel maggio 1943, ed il 15 maggio l’Alcibiades venne data in gestione alla Cities Service Oil Company e navigò per qualche tempo lungo le coste degli Stati Uniti: il 31 maggio 1943 lasciò Galveston Bar con il convoglio HK. 188 diretto a Key West, dove giunse il 3 giugno; quello stesso giorno proseguì aggregata ad un altro convoglio, il KN. 244, che raggiunse New York il 9 giugno. Il 26 giugno l’Alcibiades ripartì da New York diretta a Guantanamo con il convoglio NG. 370, arrivandovi il 3 luglio; qui giunta, proseguì immediatamente per Curaçao con il convoglio GAT. 72, giungendo a destinazione il 7 luglio. Tre giorni dopo lasciò Curaçao con il convoglio TAG. 71, diretto a Guantanamo, dove arrivò il 13 luglio; il giorno stesso ripartì da Guantanamo per New York con il convoglio GN. 71, arrivandovi il 21 luglio e ripartendone cinque giorni più tardi con il convoglio NG. 376. Arrivata a Guantanamo il 2 agosto, proseguì subito per Aruba con il convoglio GAT. 78, giungendovi il 6; da qui ripartì tre giorni dopo con il convoglio TAG. 77, facendo ritorno a Guantanamo l’11 agosto. Lo stesso giorno, lasciò Guantanamo diretta a New York, che raggiunse il 19 agosto con il convoglio GN. 77; il 2 settembre 1943 l’Alcibiades ripartì da New York insieme al convoglio NK. 563, diretto a Key West, per poi raggiungere Guantanamo. Da qui, il 6 settembre, la vecchia petroliera salpò per un nuovo viaggio alla volta di New York, dove arrivò otto giorni più tardi (convoglio GN. 82); successivamente fece ritorno a Galveston.
Sul finire del 1943 si decise di trasferire l’Alcibiades in nuova Guinea: il 16 dicembre 1943, pertanto, la vecchia nave cisterna lasciò Galveston per il lungo viaggio verso i teatri di guerra dell’Oceano Pacifico. Il primo tratto, fino a Key West, fu compiuto insieme al convoglio HK. 169; qui giunta il 20 dicembre, l’Alcibiades proseguì subito per Guantanamo con il convoglio KG. 677, arrivandovi tre giorni dopo. Il giorno di Natale la vecchia petroliera salpò da Guantanamo diretta a Cristobal, con il convoglio GZ. 54; giunta a Cristobal il 29 dicembre 1943, l’Alcibiades attraversò il Canale di Panama ed entrò nell’Oceano Pacifico, raggiungendo la Nuova Guinea dopo aver fatto scalo intermedio in Australia.
Giunta in Nuova Guinea, l’Alcibiades vi venne impiegata per sei mesi nel trasporto di greggio lungo le rotte costiere. Dopo essere arrivata a Finschafen, il 14 gennaio 1944 ne partì per Milne Bay con il convoglio GB. 2, arrivandovi due giorni dopo; nel febbraio 1944 si trovava a Milne Bay, dove ricevette carburante trasportato fin lì dalla petroliera Esso Pittsburgh, che l’aveva caricato ad Aruba. Trasferitasi successivamente a Caloundra, in Australia, il 9 febbraio ne salpò diretta a Townsville con il convoglio QL. 54, arrivandovi il 12 febbraio e proseguendo due giorni dopo per Milne Bay con il convoglio TN. 218, giungendo a destinazione il 18 febbraio.
Il 17 maggio 1944, al largo di Finnschafen, l’Alcibiades fu protagonista di un episodio di “insubordinazione” registrato dal giornale di bordo della fregata statunitense El Paso: “Un incidente degno di nota in questa data è stato il rifiuto da parte dell’equipaggio della nave cisterna panamense ALCIBIADES di rilasciare le cime dell’EL PASO dopo che questa aveva finito di rifornirsi intorno alle 07.00. La EL PASO ha dovuto mandare il suo equipaggio sulla petroliera per rilasciare le sue cime. (…) Sembra che la Marina, per ottenere maggiore efficienza dalle navi mercantili, dovrebbe perseguire una legislazione che autorizzi l’arruolamento [coatto] di navi, ufficiali e marinai [mercantili] nella Marina militare”. Un ex membro dell’equipaggio avrebbe descritto l’Alcibiades, a decenni di distanza, in termini ben poco lusinghieri: “…un nome nobile ma un relitto di nave (…) avrebbe dovuto essere stata lasciata sul fondale [dopo l’autoaffondamento], ma invece era stata resuscitata e navigò per sette mesi sulle rotte costiere e fino ai Paesi esteri più vicini, guastandosi frequentemente, ed entrando ed uscendo dal cantiere una mezza dozzina di volte. (…) L’Alcibiades aveva un solo radiotelegrafista, e soltanto attrezzature radio a bassa frequenza (…) Tutti lavoravano sette giorni a settimana, senza avere idea di cosa fossero gli straordinari. La maggior parte dell’equipaggio era costituita da stranieri di vari Paesi”.
Tra il 21 ed il 24 maggio 1944 l’Alcibiades si recò nella baia di Humboldt – odierna baia di Yos Sudarso, in Nuova Guinea –, scortata dai cacciatorpediniere Herbert e Ward, che le vennero inviati incontro il 21 ma ebbero qualche difficoltà a rintracciarla per assumerne la scorta in quanto non la trovarono nella posizione prestabilita, dovendola quindi cercare per quattro ore. Nel giugno 1944 ricevette nuovamente carburante dalla Esso Pittsburgh, sempre proveniente da Aruba, stavolta ad Hollandia. Il 7 giugno salpò da Langemak Bay (Nuova Guinea) con il convoglio NA. 22/1, giungendo a Port Seeadler (nell’isola di Manus) il giorno seguente.
Il 18 agosto 1944 l’Alcibiades fu trasferita dalla War Shipping Administration (che la diede in “gestione” come «bareboat charter», noleggio a scafo nudo, cioè noleggio della sola nave senza equipaggio, carburante, provviste od altro) alla Marina statunitense a Brisbane, entrando in servizio il 23 agosto come «floating storage tanker» o «mobile station tanker» con il nuovo nome di Andrew Doria (versione anglicizzata di Andrea Doria), la sigla IX-132 ed il nominativo di chiamata NJLC. Suo primo comandante fu il tenente di vascello Howard Buehler.
Le «mobile station tankers» erano (perlopiù vecchie) navi cisterna usate come depositi galleggianti di carburante, da impiegarsi in basi prive di adeguate infrastrutture nel teatro del Pacifico. A fine 1943 la Marina statunitense aveva chiesto alla War Shipping Administration quindici vecchie navi cisterna, da contrassegnare con le sigle da IX-131 a IX-145, per l’impiego come depositi galleggianti di carburante nel Pacifico, dove la mancanza di infrastrutture adeguate nelle basi avanzate (ad esempio in Nuova Guinea, nelle Isole dell’Ammiragliato e nelle Filippine) rendeva particolarmente importante reperire urgentemente unità di questo tipo: le vecchie petroliere ex italiane cedute dal Venezuela rispondevano perfettamente a questa esigenza. Il 12 ottobre 1943, pertanto, l’Auxiliary Vessels Board aveva informato le autorità della Marina che la War Shipping Administration aveva messo alcune sue vecchie navi cisterna a disposizione della Marina stessa. Il medesimo Board, nella sua nota informativa, si esprimeva favorevolmente all’acquisizione di queste petroliere da parte della Marina: siccome avrebbero passato la maggior parte del loro tempo in porto, come depositi galleggianti, ed avrebbero dovuto navigare in mare aperto solo saltuariamente, sarebbero state sufficienti riparazioni di modesta portata, e non sarebbe stato necessario alcun lavoro specifico di conversione. Il 14 ottobre il VCNO (Vice Chief of Naval Operations, equivalente al sottocapo di Stato Maggiore della Marina) aveva formalmente richiesto le petroliere alla War Shipping Administration, spiegando che erano necessarie per “liberare” le navi cisterna veloci che nel Pacifico meridionale si trovavano bloccate in porto per essere impiegate come depositi galleggianti di carburante, mancando adeguate strutture a terra. Mancando chiatte cisterna (che per di più avrebbero necessitato di rimorchio), l’unica opzione era di adibire a questo ruolo altre navi cisterna, più vecchie e lente. In totale la richiesta del VCNO alla WSA era di 35 navi, tra cui 15 petroliere vecchie e lente; queste sarebbero state trasferite alla Marina come navi mercantili, e sarebbero state militarizzate al momento del loro arrivo nei porti di consegna, dove anche gli equipaggi civili sarebbero stati rilevati da personale militare, per poi essere rimpatriati negli Stati Uniti con il primo mezzo di trasporto disponibile (nel caso dell’Alcibiades, l’equipaggio venne rimpatriato mediante un trasporto truppe olandese, sbarcando a San Francisco il 22 settembre 1944). Le vecchie petroliere non sarebbero state impiegate per trasportare carburante (salvo che nei viaggi di trasferimento da un porto all’altro), bensì come depositi galleggianti. Il 19 ottobre il VCNO aveva stabilito che le «mobile station tankers» sarebbero state armate in base agli standard del naviglio mercantile impiegato nell’"Area 1-A": cioè con un cannone da 101 o 127 mm a poppa, uno da 76/50 mm a prua ed otto mitragliere da 20 mm. Inoltre, ciascuna sarebbe stata dotata di 20 lunghezze di tubi di rifornimento del diametro di 101 mm e di sei lunghezze di tubi di rifornimento del diametro di 152 mm, comprese le attrezzature necessarie per il trasferimento di carburante ad altre navi. Ogni petroliera avrebbe caricato olio combustibile nel viaggio iniziale, facendone delle petroliere “sporche” (cioè adatte solo al trasporto di greggio od altri idrocarburi non raffinati) a meno di non pulire successivamente le loro cisterne per permettere l’imbarco di gasolio o benzina.
Assegnata alla Service Force della 7a Flotta statunitense, l’Andrew Doria venne inviata a Cairns, in Australia, per lavori di raddobbo che si protrassero fino ad inizio ottobre. Nella US Navy l’Andrew Doria, con un dislocamento di 13.800 tonnellate ed una stazza di 5169 tsl, ebbe un equipaggio di 102 uomini (8 ufficiali e 94 tra sottufficiali e marinai; per altra fonte 106 uomini) e venne armata con un cannone da 127/38 mm a doppio scopo, tre mitragliere binate da 40 mm, otto singole da 20 mm e due singole da 7,62 mm (secondo www.navsource.org; secondo il "Dictionary of American Naval Fighting Ships", invece, con due cannoni da 76 mm, otto mitragliere da 20 mm e due da 7,62 mm). La velocità era di dieci nodi nodi; la capacità di carico, di 53.400 barili.
Completati i lavori, il 9 ottobre 1944 l’Andrew Doria lasciò Cairns alla volta di Manus, nelle Isole dell’Ammiragliato (Papua Nuova Guinea), dove giunse il 18 ottobre per poi rimanervi fino al 22 dicembre 1944, impiegata come deposito galleggiante di carburante. Il 22 dicembre la vecchia cisterna, scortata dal dragamine YMS-365, lasciò lasciò Manus alla volta di Luzon, dove si combatteva la campagna per la riconquista delle Filippine; dopo due settimane e mezzo di navigazione, il 9 gennaio 1945 giunse nel golfo di Lingayen (per altra fonte, a Leyte, raggiungendo poi il golfo di Lingayen il 13 gennaio; sarebbe arrivata nel Golfo di Leyte il 30 dicembre 1944), proprio mentre le prime truppe statunitensi sbarcavano su quelle spiagge. Si unì dunque ad uno dei gruppi navali di supporto all’operazione (più precisamente, la "Lingayen Service Unit" del Task Group 77.1 Service Group del contrammiraglio Robert O. Glover, inquadrato nella 7a Flotta dell’ammiraglio Thomas Cassin Kinkaid: oltre all’Andrew Doria, ne facevano parte altre due "mobile station tankers", Kenwood e Mink, nonché le navi cisterna Severn, Tallulah, Schuylkill e Chepachet, i trasporti Provo Victory ed Elmira Victory, la nave appoggio posareti Indus e due navi da sbarco carri armati), operando per quattro giorni al largo del golfo di Lingayen e rifornendo di carburante parecchie delle navi impiegate in appoggio allo sbarco; il 13 gennaio, infine, entrò a sua volta nel golfo, ormai in mano statunitense.
Da questo momento l’Andrew Doria fece la spola tra l’isola di Leyte, il golfo di Lingayen, la baia di Subic e la baia di Manila fino alla fine della guerra, rifornendo varie unità impegnate nella riconquista delle Filippine. Tra il 3 ed il 13 marzo l’Andrew Doria si trasferì da Lingayen ad Hollandia con il convoglio IG. 102 (composto dai mercantili statunitensi Benjamin Bonneville, Alexander J. Dallas, Edward S. Hough, George B. McFarland, Hains, James Ives, Jacques Cartier, James J. O’Kelly, Margaret Fuller, Lindley M. Garrison, Nathaniel Currier, McKittrick Hills, Robert F. Broussard, Walter Wyman, Stony Point e William N. Pendleton, dalla nave cisterna Agawam, dalla nave distillatrice Stag, dal rimorchiatore d’altura Apache e dai trasporti costieri dell’Esercito FS-44, FS-47, FS-78 e FS-95); il 13 marzo 1945 rifornì nella baia di Subic il cacciatorpediniere Abbot, di ritorno da un’operazione di bombardamento controcosta in appoggio a degli sbarchi a Mindanao: il carburante pompato sull’Abbot si rivelò tuttavia contaminato, ragion per cui il cacciatorpediniere dovette tornare dall’Andrew Doria, ri-pomparlo sulla petroliera e farsi dare del carburante “puro”. Nel luglio 1945, l’Andrew Doria cedette del carburante ad un’altra «mobile station tanker», la USS Panda, attiva tra Manila e la baia di Subic.
Come avrebbe ricordato decenni dopo un membro del suo equipaggio, Robert William Barrett, il ruolo dell’Andrew Doria era quello di “stazione di rifornimento per la Settima Flotta”. Vita solo apparentemente monotona: durante questo periodo l’Andrew Doria dovette affrontare attacchi aerei (un aereo giapponese venne abbattuto poco prima di poterla colpire) e salvare naufraghi dagli squali; in un’occasione s’incagliò su una barriera corallina e rimase immobilizzata per giorni, alla mercé degli aerei e dei sommergibili nipponici, fino all’arrivo di un rimorchiatore che riuscì a disincagliarla. Per la sua partecipazione alle operazioni nel golfo di Lingayen, l’Andrew Doria avrebbe ricevuto una "battle star" (onorificenza indicante la partecipazione ad una campagna militare), nonché l’American Campaign Medal, l’Asiatic-Pacific Campaign Medal, la World War II Victory Medal, la Philippines Presidential Unit Citation e la Philippines Liberation Medal.
Il 28 febbraio 1946, a guerra finita, la nave venne disarmata a Mobile, in Alabama (per altra fonte, probabilmente erronea, a Manila) e “restituita” alla War Shipping Administration/United States Maritime Commission, venendo formalmente radiata dai quadri della US Navy il 20 marzo dello stesso anno e riassumendo il nome di Alcibiades. Entrata a far parte della “Mobile River Fleet”, una delle componenti della National Defense Reserve Fleet (la “flotta” di navi statunitensi, perlopiù mercantili, costruite od acquisite durante il conflitto per supplire alle esigenze belliche, e che non essendo più necessarie in tempo di pace erano state poste in disarmo in varie località degli Stati Uniti – una delle quali era appunto Mobile –, pronte alla riattivazione in caso di necessità), la nave rimase in disarmo a Mobile per alcuni anni.
Il 16 marzo 1948 l’ex Jole Fassio venne formalmente restituita all’Italia per effetto dell’Ordine Esecutivo 9935 emesso dal presidente statunitense Harry S. Truman, col quale venivano restituite ai loro proprietari le navi italiane confiscate dagli Stati Uniti nel 1941 (o confiscate da Paesi latinoamericani e poi da questi cedute agli Stati Uniti, come la Jole Fassio) e sopravvissute alla guerra. Si trattava in tutto di quattordici bastimenti: i transatlantici Conte Biancamano e Conte Grande, sei navi cisterna (tra cui, oltre all’ex Jole Fassio, anche le ex Trottiera, Dentice e Bacicin Padre; l’ex Alabama, invece, era già stata demolita nel 1947) e sei navi da carico.
(Secondo un altro documento, invece, la restituzione dell’ex Jole Fassio sarebbe avvenuta in conformità con la "Public Law 370, 80th Congress, 1st Session – Commission action of March 4, 1948"; la Public Law 370, approvata il 5 agosto 1947, autorizzava la restituzione all’Italia di beni di proprietà italiana confiscati dagli Stati Uniti durante il conflitto, e ne stabiliva le condizioni e modalità).
Ma la vecchia e logorata pirocisterna non avrebbe mai più fatto ritorno in Italia: con quarant’anni di servizio ed un autoaffondamento sulle spalle, la nave che si era chiamata Jole Fassio era ormai troppo malridotta per tornare a navigare, tanto più che la fine della guerra aveva reso disponibili agli armatori italiani (e di altri Paesi duramente colpiti dal conflitto) un gran numero di navi cisterna ex Alleate costruite in serie durante il conflitto, ben più moderne ed in migliori condizioni di efficienza.
Il 13 ottobre 1949, pertanto, l’Alcibiades venne venduta per demolizione alla J. C. Berkwit & Company di Philadelphia (altra fonte, probabilmente erronea, indica la vendita ai demolitori come avvenuta già nel 1947). I lavori di demolizione ebbero inizio a Philadelphia nel dicembre 1949.

La nave quando si chiamava ancora Tamarac (Steamship Historical Society of America, via www.shipscribe.com)


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