martedì 8 ottobre 2019

Iride

L’Iride (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Sommergibile di piccola crociera della classe Perla (dislocamento di 680 tonnellate in superficie, 844 in immersione).
Durante la seconda guerra mondiale effettuò sette missioni (4 offensive e 3 di trasferimento), percorrendo in tutto 2435 miglia in superficie e 480 in immersione, e trascorrendo 23 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

3 settembre 1935
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
Inizialmente il nome assegnato è Iris.
2 luglio 1936
Poche settimane prima del varo, il nome del sommergibile viene modificato in Iride.
30 luglio 1936
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.

L’Iride appena varato (Naval History and Heritage Command)


L’Iride (secondo da destra nella foto sopra, secondo da sinistra nella foto sotto) insieme ai gemelli Ambra, Onice e Malachite in allestimento al Muggiano (sopra, da “Odero Terni Orlando 1939”, via Dante Flore; sotto, da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, entrambi via www.naviearmatori.net)


6 novembre 1936
Entrata in servizio.
Assegnato alla XII Squadriglia Sommergibili, con base a La Spezia.
1937
Nella prima metà dell’anno, l’Iride svolge crociere addestrative nel Dodecaneso e nel Mediterraneo centrale, facendo scalo a Tobruk.

Una foto scattata dall’Iride durante l’attraversamento del Canale di Corinto (g.c. Martina Carannante, via www.ponzaracconta.it)

15 giugno 1937
Assume il comando dell’Iride il tenente di vascello Junio Valerio Borghese (al suo primo comando), al comando del quale il sommergibile partecipa clandestinamente alla guerra civile spagnola.
I sommergibili italiani sono impiegati in massa, in questo conflitto, in appoggio alla fazione nazionalista capeggiata da Francisco Franco: la loro attività consiste nell’ostacolare l’invio di rifornimenti alla Spagna repubblicana, attaccando le navi spagnole repubblicane ed anche quelle di Paesi terzi (soprattutto sovietiche) che trasportano rifornimenti in porti repubblicani. Dal momento che non vi è formale stato di guerra tra l’Italia e la Repubblica spagnola, questa attività è illegale e “piratesca”, di conseguenza clandestina: i sommergibili come l’Iride vengono privati di ogni segno che possa rivelarne la nazionalità, a partire dal nome sulla prua e dalle lettere distintive, e sono soggetti a regole d’ingaggio particolarmente restrittive, dovendo in ogni modo evitare di rivelare la loro appartenenza alla Marina italiana o di silurare accidentalmente navi neutrali, il che rischierebbe di scatenare qualche incidente internazionale.

Junio Valerio Borghese, comandante dell’Iride durante la guerra di Spagna (da www.betasom.it)

24 agosto 1937
Al comando del tenente di vascello Junio Valerio Borghese, l’Iride parte da Napoli per la sua prima missione in acque spagnole, in appoggio alle forze franchiste.
26 agosto 1937
Arrivato in Sardegna, l’Iride prosegue verso la Spagna, diretto nella zona assegnata per il pattugliamento, al largo di Capo Noa (tra Ibiza e Capo Sant’Antonio).
Nei giorni successivi il sommergibile inizia otto manovre d’attacco contro altrettante navi, completandone però soltanto due.
28 agosto 1937
Avvistato in serata, nel Canale di Ibiza, un piroscafo che naviga verso Valencia a luci oscurate ed alla velocità stimata di cinque nodi, seguendo la costa vicino a Capo Sant’Antonio, alle 23.15 l’Iride (tenente di vascello Junio Valerio Borghese), stando in superficie, gli lancia contro due siluri da soli 800 metri di distanza; entrambe le armi mancano il bersaglio, ed una di esse viene vista esplodere lontano da esso.
Alle 00.15 l’Iride lancia allora altri due siluri da distanza ancora più ridotta, appena 600 metri: ma uno di essi, apparentemente difettoso, accosta e devia dalla sua rotta, mentre l’altro passa sotto la poppa del mercantile senza scoppiare.
Il bastimento attaccato è il piroscafo britannico Carpio, di 1847 tsl, il cui comandante vede un siluro passare poco a poppavia della sua nave. La posizione indicata dal comandante del Carpio è 38°55’ N e 00°20’ E.
Il comandante Borghese ritiene erroneamente di non essere stato scoperto, e riferisce alla base che la zona in cui si trova è densamente trafficata e del tutto priva di sorveglianza.
31 agosto 1937
In serata, l’Iride emerge molto sotto costa, al fine di compiere un agguato notturno vicino alla riva (i mercantili impegnati nel contrabbando a favore dei repubblicani, infatti, navigano a luci spente rasentando la costa) ed intanto di ricaricare le batterie.
Alle 20.45, in acque internazionali a sud di Valencia ed al largo di Capo Sant’Antonio (tra il Golfo di Valencia ed Ibiza; per altra fonte al largo di Alicante o di Almería), mentre l’Iride ha da poco iniziato la ricarica delle batterie, l’ufficiale di guardia in plancia avvista all’orizzonte una sagoma indistinta, verso nord. La nave sconosciuta sembra manovrare per passare a poche centinaia di metri da Capo Sant’Antonio; data la sua elevata velocità, a bordo si capisce subito trattarsi di una nave da guerra, che viene poi stimato abbia rotta sudest. Il comandante Borghese mette subito la prua su di essa, decide di avvicinarsi in superficie alla velocità di cinque nodi per attaccare e, una volta giunto a 700 metri di distanza, consulta il manuale di identificazione, concludendo che si tratta di un’unità della classe “Sanchez Barzcaitegui” (cioè Churruca) della Marina spagnola repubblicana.
Alle 20.52, pertanto, l’Iride, sempre rimanendo in superficie (per altra fonte, probabilmente erronea, avrebbe invece eseguito un’immersione rapida subito dopo l’avvistamento, per poi attaccare), lancia contro il lato sinistro dell’unità avvistata un siluro da 450 mm, da 700 metri di distanza, in posizione 38°46’ N e 00°30’ E.
In realtà, il cacciatorpediniere attaccato non è spagnolo, bensì il britannico Havock (capitano di corvetta Rafe Edward Courage), partito da Valencia alle sei di quella sera e diretto a Gibilterra alla velocità di circa 15 nodi nell’ambito di una delle missioni di pattugliamento ordinate per garantire il rispetto, da parte dei Paesi neutrali, dei patti di non intervento nella guerra civile spagnola. La classe H, cui l’Havock appartiene, ha una sagoma che presenta in effetti una certa rassomiglianza con quella della classe Churruca, specialmente quando il buio impedisce di distinguere i particolari.
Al momento dell’attacco da parte dell’Iride, l’Havock ha appena finito di accostare verso sud – alle 22 secondo l’orario britannico, con differenza di fuso orario rispetto a quello italiano – per doppiare Capo Sant’Antonio; il cacciatorpediniere ha appena finito di assumere la nuova rotta quando una vedetta sulla sua poppa avvista la scia di un siluro in avvicinamento da sinistra. L’arma, che appare regolata per una profondità di circa tre metri, manca l’Havock di pochissimo, passandogli appena qualche metro a poppavia (per altra fonte, probabilmente erronea, l’Havock avrebbe evitato il siluro accostando immediatamente verso sinistra ed assumendo così una rotta parallela alla sua); subito la vedetta informa il comandante Courage, che ordina immediatamente di accostare di 180° a sinistra (in direzione dell’Iride), in modo da risalire la scia del siluro, nonché di aumentare la velocità, accendere il proiettore ed iniziare la ricerca con l’ASDIC (sonar), precedentemente non presidiato. Una volta portatosi sulla scia del siluro, con rotta con essa coincidente, l’equipaggio dell’Havock percepisce uno scossone verso poppavia, simile a quello prodotto da un’esplosione subacquea. Il cacciatorpediniere compie un’altra accostata di 180° a sinistra, così assumendo rotta sud, e dopo un paio di minuti ottiene un contatto sonar. Più o meno nello stesso momento, il proiettore dell’Havock illumina l’Iride, distante appena 350-360 metri ed in fase di immersione rapida: il sommergibile si trova a proravia sinistra dell’Havock, con un’inclinazione sulla dritta compresa tra 020° e 050°, ed il cacciatorpediniere si dirige verso di esso, ma questi riesce ad immergersi in tempo. Courage ritiene che il sommergibile sia venuto accidentalmente in superficie a causa di una perdita di assetto; nel punto in cui si è immerso, viene avvistata una chiazza di nafta, che il comandante britannico ritiene inizialmente possa avere a che fare con la concussione sentita poco prima (ma successivamente cambierà idea a questo riguardo, ritenendo invece che possa trattarsi di una perdita verificata mentre il battello stava ricaricando le batterie in superficie).
In realtà, l’Iride si sta immergendo proprio in quel momento: subito dopo il lancio, infatti, il comandante Borghese ha ordinato l’immersione rapida, che però è stata ritardata di alcuni secondi dall’inceppamento del portello esterno della torretta. Ritenendo che il cacciatorpediniere attaccato lancerà bombe di profondità regolate per profondità diverse, ma comunque non superiori a 75 metri, Borghese decide di scendere a profondità maggiore; l’Iride inizia una vera e propria “picchiata” verso il fondale, che si riesce ad arrestare soltanto alla profondità di ben 150 metri, molto oltre la quota di collaudo dell’Iride. Il tenente di vascello Teucle Meneghini, all’epoca comandante in seconda dell’Iride, avrebbe in seguito ricordato nel suo libro "Cento sommergibili non sono tornati": «…Inaspettatamente, però, il cacciatorpediniere iniziò una violenta accostaa sulla dritta (…) e nello stesso tempo accese un proiettore che diresse contro il sommergibile illuminandolo a giorno. Rapida immersione! (…) La reazione del caccia fu immediata e le prime bombe picchiarono assai vicino allo scafo determinando i primi guai nell’interno del sommergibile. Ben presto altre unità vennero a dar man forte all’aggredito e per tutta la notte sotto il mare di Capo Sant’Antonio si scatenò la bufera».
La rotta e posizione del sommergibile avvistato risultano compatibili, secondo Courage, con la posizione in cui è stato sentito lo scossone; tuttavia il contatto ASDIC è su un rilevamento leggermente differente rispetto a quello in cui si è verificata la fugace apparizione in superficie del battello. Courage ritiene tuttavia meglio attaccare il contatto ASDIC piuttosto che non lanciare le bombe di profondità in base ad una stima approssimativa; quando supera la posizione in cui si trovava il sommergibile, tuttavia, l’Havock perde il contatto (secondo una fonte, a causa di un’avaria del sonar stesso, ma ciò non risulta dai documenti britannici). Il cacciatorpediniere gira allora intorno alla posizione per cercare di riottenere il contatto, ma non ci riesce: assume allora rotta nordest e continua la ricerca fino a raggiungere il punto massimo stimato di possibile allontanamento del sommergibile, a circa quattro miglia, dopo di che inverte la rotta ed inizia una nuova ricerca verso sudovest.
Soltanto all’1.30, dopo tre ore e mezza (una fonte italiana parla invece di due ore) dall’attacco, l’Havock riesce ad ottenere un nuovo contatto sonar, a circa tre miglia per 210° dal punto in cui è avvenuto il lancio del siluro. Courage ritiene con certezza quasi assoluta che il contatto sonar sia un sommergibile, pertanto fa lanciare sulla posizione un pacchetto di bombe di profondità. Dopo il lancio, tuttavia, non vengono visti rottami, nafta od altri indicatori dell’affondamento o danneggiamento del sommergibile.
È questa, secondo alcune fonti, la prima occasione in cui il sonar sia stato impiegato per dare la caccia ad un sommergibile in un contesto “di guerra”. La reazione dell’Havock dopo il lancio del siluro non è stata fulminea (secondo una versione, perché a bordo si era increduli sull’attacco appena subito, pensando che probabilmente non si fosse davvero trattato di un siluro), al punto che il comandante delle forze navali britanniche dislocate nelle acque spagnole con funzioni anticontrabbando, contrammiraglio James Somerville, ha fatto comunicare per radio al comandante Courage dall’incrociatore Galatea – sua nave ammiraglia – di muoversi a dare la caccia all’attaccante, “con la massima energia (…) per rimediare alla vostra sconcertante mancanza di iniziativa” («pursue the hunt with the utmost energy, and try and make up for your astounding lack of initiative»).
Il Galatea si trova in navigazione da Palma di Maiorca a Valencia, ed è stato informato dell’accaduto dall’Havock circa mezz’ora dopo il tentato siluramento (22.30 per l’orario britannico: in quel momento l’incrociatore si trova in posizione 39°25’ N e 01°50’ E). Ricevuta la notizia, Somerville aumenta la velocità a 25 nodi ed assume una rotta che lo porti ad avvicinarsi all’Havock, al quale intanto ordina di proseguire la caccia ed attaccare il sommergibile. Alle 22.49 (ora britannica) Somerville ordina al cacciatorpediniere Active, che si trova a Palma, di uscire in mare il prima possibile, assumere velocità 27 nodi e raggiungere il Galatea; cinque minuti dopo ordina ad altri due cacciatorpediniere della 2nd Destroyer Flotilla (cui l’Havock appartiene), l’Hereward (in navigazione da Gibilterra a Valencia) e l’Hotspur (che si trova a Barcellona), di unirsi anch’essi al Galatea il prima possibile. Alle 23.07 (ora britannica) Somerville informa il Comando in capo britannico del Mediterraneo, l’Ammiragliato e tutte le navi e le autorità navali britanniche del Mediterraneo occidentale che l’Havock è stato attaccato, che il Galatea sta dando la caccia al sommergibile e che Active, Hereward e Hotspur hanno da lui ricevuto ordine di portarsi sul posto. Alle 23.15 (ora britannica) Somerville riceve notizia dall’Havock dell’avvenuta perdita del contatto, ed ordina allora al comandante della 2nd Destroyer Flotilla (capitano di vascello Denis Boyd, imbarcato sul cacciatorpediniere Hardy) ed all’incrociatore leggero Penelope di unirsi al Galatea nella posizione in cui si è verificato l’attacco. Anche altri cacciatorpediniere della 2nd Destroyer Flotilla ricevono tale ordine, ma l’Hostile, che si trova a Marsiglia, non è in grado di eseguirlo perché non si è ancora rifornito di carburante, mentre l’Hasty subirà un’avaria di macchina alle 5.15 e verrà per questo rimandato a Gibilterra da Somerville senza aver potuto partecipare alle ricerche (qualche fonte afferma che alla successiva caccia avrebbe partecipato anche il cacciatorpediniere Hyperion). Alle 23.24 Somerville informa il Comando in capo britannico del Mediterraneo, l’Ammiragliato e l’ammiraglio britannico di Gibilterra di essere intenzionato a compiere una capillare ricerca volta a costringere qualsiasi sommergibile localizzato in zona all’emersione. All’1.33 l’Havock informa il Galatea di aver riottenuto un contatto sonar e di stare passando all’attacco, ed all’1.52 di aver lanciato un pacchetto di bombe di profondità e di stare esaminando la zona. La luce del proiettore del cacciatorpediniere è visibile da bordo del Galatea, a proravia dritta, sotto l’orizzonte. Alle 2.01 Somerville ordina all’Havock di comunicare la posizione dell’ultimo attacco; ricevutala, l’ammiraglio britannico giudica che il sommergibile si sia spostato verso sud di circa tre miglia.
Alle 2.15 il Galatea è ormai vicino all’Havock (che si trova circa 6 miglia più ad est di quanto segnalato), il quale riferisce di non aver visto nulla nella zona in cui ha compiuto l’attacco con bombe di profondità, e di stare cercando di riottenere il contatto; Somerville gli ordina di continuare la ricerca in zona e gli comunica che col Galatea si dirigerà verso sudovest per tentare una ricerca aerea con l’idroricognitore all’alba. L’ammiraglio britannico ritiene infatti necessario estendere le ricerche verso sud, perché le posizioni comunicate dall’Havock mostrano che il sommergibile attaccante sta ripiegando veso sud, oltre che perché la maggior parte delle navi da lui chiamate in rinforzo stanno arrivando da quella parte, il che renderà più agevole iniziare una capillare ricerca da sud a partire dalle 10.30 del mattino seguente. Somerville ritiene inizialmente che il sommergibile che ha attaccato l’Havock appartenga alla Marina spagnola repubblicana, siccome – avendo esso attaccato una nave con rotta sud, ed essendoci ben poco traffico di rilievo sulle rotte da Valencia verso sud – gli sembra possibile che l’attacco sia stato pensato deliberatamente per provocare un incidente internazionale.
Per dare attuazione al suo piano di ricerca, Somerville ordina ad Havock, Hereward e Hotspur di riunirsi in un punto a 21 miglia per 102° da Capo Sant’Antonio per poi condurre un rastrello antisom a 15 nodi, su rotta 230°; all’Active, che è sprovvisto di ASDIC, ordina di raggiungere il punto 38°25’ N e 01°19’ E entro le sei del mattino e di condurre ricerche per sei miglia a sud ed a nord di tale posizione alla velocità di 12 nodi; con il Galatea, infine, lo stesso Somerville si dirige nel punto 38°24.5’ N e 00°07’ E per catapultare all’alba il suo idrovolante e condurre così una ricognizione aerea. In tal modo, l’ammiraglio intende condurre una ricerca verso sud con tre cacciatorpediniere, a partire dalla posizione in cui è stato perso il contatto e fino alla posizione massima stimata che può raggiungere il sommergibile restando immerso; entro il tempo di raggiungere tale posizione, stima Somerville, gli altri cacciatorpediniere in arrivo da sud si saranno potuti unire alle ricerche. Al contempo, verrà condotta una ricerca in superficie con navi ed aerei attorno a tale limite stimato di autonomia in immersione del sommergibile, verso sud e verso est, nell’eventualità che dopo un’iniziale immersione esso sia emerso per cercare di allontanarsi più rapidamente in superficie. Alle 5.45 il Galatea ha raggiunto la posizione stabilita per il lancio dell’idroricognitore, ma quest’ultimo non è ancora pronto, e può essere catapultato soltanto alle 7.08, quando l’incrociatore si trova in posizione 38°15’ N e 00°01’ E. Alle 5.54 l’Hotspur raggiunge l’Havock, ed insieme i due cacciatorpediniere iniziano una ricerca alle sei del mattino; alle 6.30 si unisce ad essi anche l’Hereward. Active e Galatea, intanto, pattugliano il “cerchio” definito dalla massima autonomia stimata del sommergibile in immersione; alle nove del mattino il Galatea si trova in posizione 37°59’ N e 00°30’ E e le due navi, in cooperazione con l’idrovolante dell’incrociatore, hanno coperto tutta la zona interessata, senza trovare nulla. Pertanto, Active e Galatea si dirigono verso la posizione in cui si è svolto l’attacco, al fine di setacciare parte della zona situata all’"interno" del “cerchio”, nonché di controllare alcune chiazze di nafta avvistate dall’idroricognitore. Raggiunte le chiazze di nafta, viene calata una lancia per esaminarle meglio, ma non si riesce a trovare nulla che indichi che esse provengano da un sommergibile danneggiato. Alle 11.40 l’idroricognitore del Galatea viene nuovamente catapultato per localizzare un’altra chiazza di nafta e di rottami, condurre l’incrociatore sul posto e compiere un’altra ricerca verso nord su rotta parallela rispetto al percorso seguito durante la ricerca verso sud, ma tenendosi più vicini alla costa. Alle 11.57 Somerville ordina al Penelope di lasciare le ricerche, assegnandogli un altro incarico.
Nonostante il rastrello antisommergibili si protragga per tutta la notte ed il mattino seguente, soltanto alle 12.27 del 1° settembre i cacciatorpediniere britannici riescono ad ottenere un nuovo contatto ASDIC. A quell’ora il comandante Boyd della 2nd Destroyer Flotilla contatta Somerville riferendo che tutti i suoi cacciatorpediniere hanno ottenuto un contatto, e dichiarandosi certo che si tratti di un sommergibile; la posizione è a 32 miglia per 44° da Capo Palos, compatibile con il percorso che il sommergibile che ha attaccato l’Havock avrebbe potuto seguire se avesse cercato di ritirarsi in immersione verso sud, come ipotizzato. Alle 12.38 Somerville ordina all’Hardy di lanciare una singola bomba di profondità, per cercare di costringere il sommergibile ad emergere, ma senza affondarlo. Alle 12.57, in base ad un messaggio dell’Ammiragliato (inviato alle 12.12) ricevuto sul Galatea alle 12.35 e decifrato alle 12.45, Somerville ordina al comandante Boyd di mantenere il contatto, ma senza intraprendere azioni offensive. Tale decisione è motivata dal tempo trascorso dal tentato siluramento dell’Havock, oltre quattordici ore: a questo punto, infatti, c’è il rischio di attaccare per sbaglio qualche sommergibile estraneo ai fatti, che potrebbe trovarsi per caso nei pressi della zona dell’attacco senza esserne il responsabile. L’ammiraglio Dudley Pound, comandante della Mediterranean Fleet, ha infatti comunicato a Somerville ed all’Ammiragliato: «Assumendo che vi siano prove concludenti che l’Havock sia stato attaccato da un sommergibile, possono verificarsi due situazioni: Caso A. Ottenete contatto con un sommergibile oggi, nel qual caso esso verrà seguito giorno e notte finché non sarà costretto ad emergere ed identificato. Caso B. Qualora non si riuscisse ad ottenere un contatto oggi. In questo caso tutto ciò che possiamo fare è creare quanto più chiasso possibile, in primo luogo continuando ad operare con tutte le vostre forze sia di giorno che di notte in un’area considerevole attorno alla posizione dell’attacco, per il lasso di tempo concesso dal[la situazione del] carburante dei vostri cacciatorpediniere. In secondo luogo, subordinatamente alla convergenza dell’ammiragliato [in proposito], di cercare di determinare per esclusione la nazionalità del sommergibile. A questo scopo bisognerebbe visitare sia Valencia che Palma ed una protesta dovrebbe essere fatta in modo tale che sia il Governo [repubblicano] che i nazionalisti forniscano prove ufficiali che le posizioni dei loro sommergibili fossero tali [da garantire] che non possano essere stati responsabili dell’attacco». In risposta a tale messaggio, l’Ammiragliato ha comunicato a Pound: «Essendosi dimostrato impraticabile il mantenimento di un contatto continuo [con il sommergibile aggressore], considerate che l’incidente dovrebbe essere considerato chiuso da un punto di vista operativo. Le azioni proposte a Valencia e Palma non, ripeto non devono essere intraprese per il momento».
Prima della ricezione di quest’ordine, tuttavia, l’Hardy, in esecuzione del precedente ordine di Somerville, ha già lanciato una bomba di profondità a circa 180 metri dalla posizione stimata del sommergibile; poco dopo, però, il contatto viene perso, ed i cacciatorpediniere non riescono più a ritrovarlo, pur continuando a cercare in direzione nord. Successivamente, il comandante Boyd giungerà alla conclusione di essersi sbagliato, e che il contatto delle 12.27 non potesse essere un sommergibile.
Alle 14.30 la 2nd Destroyer Flotilla, eccetto l’Hostile e l’Hasty, si ricongiunge col Galatea, e Somerville ed il comandante della flottiglia si recano a bordo dell’Havock per interrogare il comandante Courage sull’accaduto. Poi, Somerville ordina ad Active ed Havock di rientrare a Gibilterra ed inizia con le restanti unità un’ennesima ricerca aeronavale verso nord, con l’intenzione di coprire un tratto di mare il più vasto possibile durante la navigazione di rientro a Valencia, compatibilmente col carburante rimasto. Alle 19.30, tuttavia, viene ricevuto un ordine dell’ammiragliato delle 18.58, in seguito al quale Somerville abbandona ogni ulteriore ricerca all’alba del 2 settembre, raggiungendo poi Valencia col Galatea.
(Secondo un’altra fonte britannica, invece, l’Havock avrebbe mantenuto il contatto ASDIC e continuato a dare la caccia all’Iride per diverse ore, lanciando una notevole quantità di bombe di profondità, con lanci abbastanza accurati – tanto da scuotere violentemente il sommergibile – ma non al punto da arrecargli danni. Ad esso si sarebbero poi uniti altri tre cacciatorpediniere, Active, Hyperion e Hotspur, permettendo di espandere l’area delle ricerche – anche se uno di essi, l’Active, era privo di ASDIC e di conseguenza meno in grado di contribuire alla caccia –, ed il Galatea, che avrebbe catapultato il suo idroricognitore per cercare il sommergibile in superficie. Un marinaio britannico affermerà di aver visto delle grandi chiazze di carburante sul mare, il che porterà a ritenere che il sommergibile sia stato danneggiato, ma successivamente si giudicherà tale affermazione come poco affidabile. Tuttavia, questa versione degli eventi risulta difforme dal rapporto dell’ammiraglio Somerville, contenuto nel libro "The Mediterranean Fleet, 1930-1939 ì" di Paul G. Halpern, sul quale ci si è basati nel descrivere gli eventi sopra illustrati).
Quanto sopra, in base alle fonti britanniche. Secondo fonti italiane, invece, cinque cacciatorpediniere britannici avrebbero sottoposto l’Iride ad un’intensa e accanita caccia, protrattasi per oltre nove ore, col lancio di numerose bombe di profondità. Le prime esplosioni di bombe di profondità sarebbero avvenute già poco dopo la manovra d’immersione rapida, scuotendo violentemente il sommergibile ma senza causare danni, grazie alla loro lontananza ed al fatto che esplodono a quota maggiore – come Borghese aveva intuito – rispetto a quella a cui è sceso l’Iride. Durante la caccia, quando la concentrazione delle esplosioni di bombe di profondità sulla verticale dell’Iride aumenta, Borghese ordina al direttore di macchina di espellere una bolla d’aria ed un po’ di nafta da un tubo lanciasiluri vuoto, in modo da far credere ai britannici di aver danneggiato o affondato il sommergibile, mentre al contempo l’Iride si allontana da tale punto, eseguendo navigazione silenziosa con i motori elettrici al minimo e l’equipaggio in completo silenzio, ogni volta che gli idrofoni rilevano rumori dei motori dei cacciatorpediniere. Ancora dai ricordi di Teucle Meneghini: «Sull’Iride furono adottati i provvedimenti resisi necessari mano a mano che si sviluppava l’azione dell’avversario. Nessuno però possedeva in merito esperienza alcuna, né esistevano norme da seguire in caso di caccia antisommergibile. (…) Per quanto riguarda, poi, le bombe di profondità, dei loro effetti e del loro impiego, chi ne sapeva nulla! Tutti, e quindi anche i sommergibilisti, le avevano sempre viste ben allineate e pitturate (…) sulla poppa delle siluranti, ma nessuno aveva mai provato l’emozione di sentirsene scoppiare una, sia pure lontana, stando racchiusi nell’interno di un sommergibile in immersione. (…) a bordo di quello sperduto sommergibile, fu adottata una tattica contingente e furono eseguite un certo numero di manovre che, alla prova dei fatti, dettero un ottimo risultato. La caccia diminuì sensibilmente quando spuntò il sole e verso mezzogiorno cessò quasi completamente…».
Rimanendo per nove ore a 150 metri, l’Iride riesce ad uscire dalla caccia del tutto indenne; non appena riemerge, riceve da La Spezia l’ordine di rientrare alla base eseguendo navigazione occulta (navigazione in superficie di notte, in immersione di giorno). Mentre il sommergibile non ha subito danni, nei giorni successivi circoleranno storie su dentisti napoletani occupati ad operare su sommergibilisti che hanno avuto denti rotti per effetto del bombardamento.
Da parte britannica, l’incapacità dell’Havock di mantenere il contatto al sonar con il sommergibile che l’aveva attaccato contribuirà ad incrinare la cieca fiducia fino a quel momento nutrita da molti, all’interno della Royal Navy, nell’efficacia dell’ASDIC in un contesto bellico; questo strumento, infatti, perde efficacia quando la nave che lo usa procede ad alta velocità, ed ha una portata piuttosto ridotta. Molti altri ufficiali della Marina britannica continueranno invece a mantenere tale fiducia, seguitando a ritenere l’ASDIC uno strumento infallibile e preferendo attribuire la colpa al comandante stesso dell’Havock, accusato di non aver portato abbastanza a fondo il suo primo attacco. Al suo rientro a Gibilterra, il capitano di corvetta Courage verrà infatti sottoposto ad un’inchiesta; la commissione incaricata giudicherà che l’ufficiale, esercendo il suo diritto di legittima difesa, avrebbe dovuto contrattaccare senza limitazioni, almeno sulle prime, ma che poi col passare del tempo tale diritto avrebbe gradualmente perso efficacia, sia per l’impossibilità di essere certi che il nuovo contatto sonar fosse ancora con il sommergibile attaccante, sia perché, anche qualora lo fosse stato, un contrattacco a questo punto sarebbe stato più difficile da giustificare come legittima difesa. All’inizio del 1938, inoltre, un’altra inchiesta da parte della Divisione Tattica dell’Ammiragliato criticherà il comandante dell’Havock per essersi fatto sorprendere con l’ASDIC non presidiato e le bombe di profondità non pronte all’uso; e per aver ostacolato, con le sue stesse manovre evasive, il mantenimento del contatto, perché tali manovre hanno portato la scia dell’Havock ad interporsi più volte tra l’oscillatore dell’ASDIC ed il sommergibile. “Scagionato” così l’ASDIC, la Divisione Tattica riterrà il comandante dell’Havock responsabile di aver compromesso, con le sue azioni, ogni possibilità di un efficace contrattacco. La Naval Intelligence Division interverrà nella disputa facendo presente che, dall’intercettazione di comunicazioni italiane, risulta che il sommergibile Iride sia stato effettivamente bombardato con cariche di profondità, anche se non sono noti i danni subiti; ciò porterà la Divisione Tattica ad “ammorbidire” la sua critica dell’operato di Courage, giungendo alla conclusione che, nonostante i seri errori operativi commessi dall’Havock, la combinazione di ASDIC e bombe di profondità sia efficace in un contesto di guerra. Nel giugno 1938 un rapporto britannico giungerà persino a citare l’episodio dell’Havock come un esempio dell’affidabilità dell’ASDIC.
Nel suo rapporto all’Ammiragliato, l’ammiraglio Somerville scriverà che «i manuali, i libri di testo e le istruzioni date alla scuola antisommergibili pongono tutti grande importanza nel riporre piena fiducia nell’ASDIC e nell’eseguire attacchi basati su informazioni fornite dall’ASDIC, anziché su stime ad occhio. Ciononostante, ritengo che il comandante dell’Havock abbia mostrato mancanza di giudizio nel non cogliere l’opportunità fornita dall’avvistamento di un sommergibile a sole 400 iarde e nell’eseguire subito un immediato e pieno attacco con bombe di profondità, che ritengo avrebbe affondato il sommergibile o lo avrebbe costretto ad emergere». Poi, con una buona dose di autocritica, aggiungerà che «Ritengo che la mia stima della probabile rotta del sommergibile dopo l’attacco fosse basata su prove insufficienti, e che sarebbe stato meglio se il Galatea ed il suo aereo avessero operato verso nord e non verso sud in modo da coprire, per quanto possibile, con le forze a mia disposizione, tutte le vie di fuga».
Una conseguenza di questo episodio sarà che dal 3 settembre i comandanti dei cacciatorpediniere britannici attivi in acque spagnole, per ordine di Somerville, faranno presidiare costantemente l’ASDIC durante l’attraversamento di zone a rischio (se l’Havock l’avesse fatto, infatti, avrebbe localizzato il sommergibile già prima che lanciasse il siluro, mentre il fatto che nessuno fosse di guardia al sonar aveva dato all’attaccante il vantaggio della sorpresa), e nel caso dell’ottenimento di un contatto, questo dovrà essere mantenuto e riferito immediatamente ai comandi superiori. Per il resto si riterrà che questo episodio abbia confermato che le pratiche antisommergibili in uso nella Royal Navy – che prescrivono che per dare efficacemente la caccia ad un sommergibile sia necessaria la cooperazione di più unità – sono corrette, e che l’ASDIC sia uno strumento efficace per l’individuazione e l’attacco ai sommergibili, sul quale si dovrebbe fare più affidamento che non sugli apprezzamenti ad occhio.
L’incidente dell’Havock porterà all’emanazione di nuove regole d’ingaggio per la Mediterranean Fleet: il contrammiraglio Somerville riceverà infatti ordine di seguire qualsiasi contatto sonar ottenuto dalle sue navi fino alla sua emersione, in modo da poterlo identificare. (In precedenza, già il 18 agosto, l’Ammiragliato aveva stabilito che qualsiasi sommergibile sorpreso in un raggio di cinque miglia da un mercantile silurato avrebbe dovuto essere sottoposto a caccia e distrutto). Somerville, da parte sua, arriverà a prospettare delle rappresaglie in forma di bombardamenti, nonché azioni ostili contro gli aerei (oltre ai sommergibili, infatti, anche aerei italiani vengono clandestinamente impiegati contro il traffico mercantile repubblicano); ma l’Ammiragliato britannico, preferendo evitare pericolose spirali, si limiterà a protestare contro questi attacchi illegali presso il Governo nazionalista spagnolo.
Il 4 settembre l’ammiraglio Somerville, rientrato a Palma di Maiorca con il Galatea, farà visita all’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo (comandante delle forze navali italiane in Spagna, con insegna sull’incrociatore Quarto), per parlare dell’attacco subito dall’Havock e di altre azioni di sommergibili “pirati” attivi in acque spagnole. Durante l’incontro, l’ammiraglio britannico darà ad intendere di sapere perfettamente che i sommergibili “misteriosi” sono italiani, ed affermerà che il sommergibile aggressore dell’Havock non è stato distrutto per deliberata volontà britannica, essendosi deciso di risparmiarlo e di limitarsi, per quella volta, a dare un “avvertimento”. Il 6 settembre l’ammiraglio Marenco di Moriondo riferirà a Roma, con un messaggio inviato al Ministero della Marina, su quanto Somerville ha detto durante il colloquio: «Per quanto riguarda l’incidente del C.T. Havock, l’ammiraglio inglese ha dichiarato che l’attacco del sommergibile è stato condotto talmente bene da escludere a propri trattarsi di sommergibile rosso. Il C.T. Havock avrebbe potuto senz’altro contrattaccare con successo il sommergibile ma fortunatamente, dice l’ammiraglio, il comandante del C.T. ha voluto prima chiedere ordini. In un secondo tempo lo stesso Galatea ed alcuni CC.TT., hanno fatto una sistematica ricerca del sommergibile allo scopo di riconoscerlo, e l’ammiraglio Somerville mi ha riferito che a mezzo degli idrofoni, le sue unità hanno potuto rintracciare e seguire perfettamente il sommergibile ed avrebbero perciò potuto affondarlo in qualsiasi istante. Ad ogni modo questa ricerca avrebbe permesso di accertare che il sommergibile non è fuggito verso porti rossi ed avrebbe perciò dato conferma che si trattava di un’unità nazionalista. (…) In conclusione, l’ammiraglio Somerville, ha voluto evidentemente farmi capire che i due sommergibili [quello che aveva attaccato l’Havock e quello che aveva affondato la nave cisterna britannica Woodford, cioè il Diaspro] non potevano essere rossi. Inoltre, nel parlarmi della condotta del comandante dell’Havock e delle ricerche delle sue unità, egli ha tenuto a farmi notare la loro generosità nel risparmiare un sommergibile che era praticamente in loro potere, ed ha perciò voluto con molta forma, mettere il rilievo il sospetto che si trattava di un’unità italiana. Egli ha aggiunto che, per ordine del suo governo, dovrà in avvenire intervenire senza alcuna riserva in caso che simili attacchi a navi inglesi potessero ripetersi».
Simile sarà il contenuto di un altro colloquio tenutosi a bordo del Quarto, il 16 settembre, tra l’ammiraglio Marenco di Moriondo ed comandante dell’Hardy e della 2nd Destroyer Flotilla, capitano di vascello Boyd. Come riferito a Roma dall’ammiraglio italiano, anche stavolta, con messaggio inviato al Ministero della Marina il 17 settembre, «La nostra conversazione è caduta sulla ricerca del noto sommergibile sospetto, eseguita da lui e dai suoi CC.TT. Egli mi ha affermato di non aver mai svolto una esercitazione tanto interessante, ed ha confermato che la formazione dei CC.TT. ha potuto per dieci ore seguire il sommergibile. Tale notizia, già datami dall’ammiraglio Somerville, mi aveva lasciato dubbi circa la possibilità di tanta precisione ottenuta con gli idrofoni di unità di superficie naviganti ad una certa velocità ed a breve distanza fra di loro. Il comandante Boyd mi ha invece confermato che le sue unità possono eseguire con precisione la ricerca sino alla velocità di 20 nodi, ma risulterebbe adesso che le ricerche sono state svolte non a mezzo degli idrofoni, ma con i periteri». Boyd avrebbe anche affermato di essere giranto più volte attorno al sommergibile immerso alla velocità di 20 nodi, lanciando bombe di profondità a distanza tale da scuotere il sommergibile, ma senza danneggiarlo seriamente.
Tutto ciò, però, risulta in contrasto con quanto emerge dai documenti ufficiali britannici riportati nel libro di Halpern relativamente alla precisione dell’ASDIC ed al (mancato) mantenimento del contatto sonar: si può ipotizzare che Boyd e Somerville stessero mentendo per mantenere alto il prestigio della Royal Navy e dell’ASDIC. Secondo "Il principe nero" di Massignani e Greene, sarebbe stato in seguito alle rivelazioni di Boyd che si sarebbe iniziato a sospettare, da parte della Marina italiana, che i britannici disponessero di uno strumento simile al peritero, cioè l’ecogoniometro, allora in fase di sperimentazione nella Marina italiana: difficilmente, infatti, avrebbero potuto rintracciare così efficacemente l’Iride – navigando intanto a 20 nodi – usando soltanto gli idrofoni, che funzionavano bene solo a bassa velocità.

L’equipaggio dell’Iride durante la guerra di Spagna, la freccia indica il marinaio Aldo Mazzella (g.c. Martina Carannante, via www.ponzaracconta.it)

1° settembre 1937
Secondo i libri "Junio Valerio Borghese" di Sergio Nesi e "La Marina italiana en la Guerra de España" di José Luis Alcofar Nassaes, pubblicato nel 1975 (quest’ultimo cita una lettera scritta da un membro dell’equipaggio dell’Iride, del quale vengono però rivelate soltanto le iniziali), la notte successiva all’attacco contro l’Havock, l’Iride avrebbe compiuto un secondo attacco ai danni di un altro cacciatorpediniere, britannico (forse l’HMS Wishart) oppure spagnolo repubblicano.
Secondo tali racconti, l’Iride era da poco emerso per ricaricare le batterie e cambiare l’aria dopo la lunga caccia subita il giorno precedente, quando venne avvistato un altro cacciatorpediniere; Borghese ordinò di immergersi nuovamente e, pur non essendo riuscito ad avvicinarsi a sufficienza, lanciò contro il cacciatorpediniere il suo ultimo siluro (per altra versione il lancio sarebbe avvenuto in superficie, dopo di che l’Iride s’immerse rapidamente). Il siluro mancò il bersaglio e probabilmente non fu neanche notato dal cacciatorpediniere, dato che non ci fu alcun contrattacco e che l’unità avvistata si allontanò come se niente fosse. Solo dopo questo secondo attacco l’Iride avrebbe ricevuto da Roma (oppure dal Comando delle Baleari) l’ordine per radio di tornare subito a Napoli, eseguendo navigazione occulta.
Nelle fonti ufficiali, però, non vi è traccia di questo presunto secondo attacco.
3 (o 4, o 5) settembre 1937
L’Iride arriva a Napoli, così concludendo la sua missione, ma ormai è scoppiato un incidente internazionale: Mussolini è molto infastidito per il clamore sollevato dall’attacco contro l’Havock, ed al suo arrivo alla base, l’Iride viene fermato all’ingresso del porto da un motoscafo che lo scorta all’estremità di un molo appartato in una zona isolata del porto di Napoli (il molo San Vincenzo), dove viene messo in “quarantena” molto lontano dagli altri sommergibili (rimarrà lì solo poche ore, poi verrà inviato a Taranto per le riparazioni), con l’equipaggio confinato a bordo, e divieto assoluto di ogni contatto con l’esterno, per evitare fughe di notizie sull’accaduto. Addirittura, viene ordinato all’Iride di tenersi a distanza tale dal molo da non poter neanche mettere la passerella a terra.
Borghese viene fatto trasbordare sul motoscafo e portato a terra, dove riceve un’accoglienza gelida. Ad attenderlo sul molo c’è il comandante del Gruppo Sommergibili di Napoli, capitano di corvetta Primo Longobardo, che lo accompagna fino ad un’auto sul quale salgono entrambi; la vettura parte subito per a Roma, diretta al Ministero della Marina. Lungo la strada, Borghese viene informato che il cacciatorpediniere che ha attaccato era il britannico Havock, e che al Ministero della Marina “erano fuori dalla grazia di Dio ed erano animati da fieri propositi nei suoi riguardi. Il destino dell’Iride era già segnato: lasciare subito le acque nazionali per trasferirsi nella lontana Tobruk onde evitare che il personale di bordo potesse essere avvicinato facilmente da chi aveva interesse a carpire elementi utili per l’identificazione del sommergibile «misterioso» che, oltrepassando ogni limite di creanza, si era permesso di usare una simile scortesia… all’intoccabile marina inglese”.
Tuttavia, quando viene introdotto presso il Comando della Squadra Sommergibili, l’accoglienza che gli viene riservata muta completamente, divenendo estremamente cordiale. Secondo quanto scritto dallo stesso Borghese nelle sue memorie, tale improvviso cambiamento di atteggiamento sarebbe da ascriversi al ricevimento, da parte di Benito Mussolini, di un comunicato dell’Ammiragliato britannico relativo all’attacco subito dall’Havock; comunicato che lo stesso Mussolini, pochi minuti prima dell’arrivo di Borghese, aveva trasmesso al capo di Stato Maggiore della Marina, con l’annotazione in calce "Mi compiaccio. Mussolini". Il comunicato, secondo il racconto di Borghese, recitava che “…la manovra d’attacco e la susseguente manovra di disimpegno del sommergibile sono state condotte in maniera tale da fare definitivamente ritenere che detto sommergibile non appartenga né alla Marina russa né a quella “rossa”, ma ad una Marina che ha degli ottimi comandanti e degli equipaggi molto ben addestrati”.

Foto della prua dell’Iride (g.c. Martina Carannante via www.ponzaracconta.it)

Settembre 1937
Scoppia la "crisi dei sommergibili fantasma": si scatenano a livello internazionale – non solo dalla Spagna repubblicana, ma anche dal Comitato di Non Intervento e dalla Società delle Nazioni – violente proteste per gli attacchi illegali da parte di sommergibili italiani (ufficialmente "non identificati", perché operano clandestinamente e senza segni di riconoscimento, ma tutti ne intuiscono la vera identità) contro il naviglio spagnolo repubblicano ed anche il naviglio mercantile di altri Paesi (specialmente quello sovietico, che trasporta rifornimenti per i repubblicani). Il tentato siluramento dell’Havock, che i britannici hanno intuito essere stato compiuto da un sommergibile italiano, ha contribuito ad esasperare la situazione, ed è anzi indicato talvolta come la goccia che avrebbe fatto traboccare il vaso. (Secondo una fonte, dopo l’attacco contro l’Havock i rappresentanti diplomatici britannici a Roma protestano per l’accaduto presso il ministero degli esteri italiano, senza ottenere risposta. Secondo un’altra fonte, le autorità britanniche avrebbero discretamente fatto sapere a quelle italiane che sapevano che il sommergibile attaccante era italiano, minacciando ritorsioni più pesanti nel caso di ulteriori attacchi. Secondo un’altra ancora, di dubbia affidabilità, i britannici avrebbero scoperto l’identità del sommergibile che aveva attaccato l’Havock perché il console britannico a Palma di Maiorca ebbe modo di vedere l’Iride, gravemente danneggiato, in bacino di carenaggio; e perché, avendo da tempo decifrato i codici in uso nella Marina italiana, avevano intercettato la comunicazione relativa all’attacco dell’Iride. La prima affermazione è del tutto sbagliata, dal momento che l’Iride non fu danneggiato dall’Havock e fece immediatamente ritorno a Napoli, senza toccare Maiorca; la seconda sembra anch’essa poco probabile, perché mentre è vero che i decrittatori britannici erano riusciti a decifrare svariati messaggi in codice italiani, che confermavano al di là di ogni dubbio l’impiego clandestino dei sommergibili italiani in appoggio degli spagnoli nazionalisti, dall’altra risulterebbe che non fossero in grado di risalire all’identità dei singoli sommergibili. Secondo un’altra fonte, peraltro, la creazione dell’Operational Intelligence Centre (OIC), incaricato di rintracciare ed identificare i sommergibili “sconosciuti” attraverso un reticolo di stazioni d’intercettazione collegate con un reparto crittografico centrale, sarebbe stata decisa proprio dopo l’incidente Iride-Havock. Durante la guerra di Spagna l’OIC poté fare pratica che si rivelò poi utile durante la battaglia dell’Atlantico. Secodo una fonte, l’Havock avrebbe riconosciuto la sagoma dell’Iride come quella di un sommergibile italiano nel breve momento in cui lo illuminò col suo proiettore, prima che si immergesse; i già citati libri “Rapidi e invisibili” e “Il principe nero” affermano che l’ammiraglio Somerville avrebbe dato ad intendere all’ammiraglio Marenco di Moriondo, durante l’incontro tenuto sul Quarto il 4 settembre, di sapere che il sommergibile era italiano perché l’attacco era stato “troppo ben condotto” per essere stato opera di un sommergibile repubblicano, e perché dopo l’attacco il sommergibile attaccante non si era ritirato verso un porto spagnolo, come avrebbe fatto un battello franchista, bensì verso ovest, verso l’Italia).
In seguito alle proteste ed alle minacce da parte del governo britannico scatenate dall’attacco contro l’Havock, infatti, il 4 settembre – proprio il giorno successivo al rientro in porto dell’Iride – il ministro degli esteri italiano, Galeazzo Ciano, ordina al capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari, di interrompere le operazioni navali fino a nuovo ordine. La campagna navale italiana intrapresa da inizio agosto contro il traffico marittimo diretto verso i porti repubblicani stava avendo un notevole successo, essendo riuscita ad interrompere in modo pressoché totale il flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica dalla Spagna repubblicana, che aveva con ciò subito un durissimo colpo: la sua prosecuzione fino alla fine di settembre, come richiesto insistentemente dai rappresentanti franchisti a Roma, avrebbe potuto avere un impatto decisivo, ma il governo italiano decide di sospenderla per evitare di esasperare ulteriormente i già tesi rapporti con il Regno Unito. Scrive in proposito, nel suo diario, lo stesso Ciano: «Grande attività della Marina: tre siluramenti e un sequestro. Ma l’opinione pubblica internazionale si monta. Soprattutto in Inghilterra a seguito del lancio contro il C.T. Havock, fortunatamente non colpito. È stato l’Iride. Siamo già in piena polemica (…) Ho dato ordine a Cavagnari di sospendere l’azione navale fino a nuovo ordine. Ma la bufera tende a placarsi. Conde mi ha portato un telegramma di Franco che dice che se il blocco continuerà tutto settembre sarà risolutivo. È vero. Però adesso dobbiamo sospenderlo».
Il segretario agli affari esteri del Regno Unito (equivalente a ministro degli esteri), Anthony Eden, è tra i più accaniti sostenitori di un’azione decisa contro l’Italia; ma sia il governo Chamberlain che l’Ammiragliato, ancora fiduciosi nella politica di "appeasement" e nella possibilità di un riavvicinamento tra l’Italia ed il Regno Unito, freneranno le pressioni di Eden, escludendo un intervento diretto contro l’Italia. Il chiasso scatenato dall’incidente dell’Havock, insieme alle dichiarazioni di un Mussolini sempre più apertamente soddisfatto delle vittorie franchiste, danno però una mano al ministro britannico, che non esita a dare il suo appoggio ad una proposta avanzata dal Ministro degli Esteri francese, Yvon Delbos, affinché la crisi dei “sommergibili fantasma” venga discussa in un’apposita conferenza internazionale. Proprio l’incidente Iride-Havock è indicato da varie fonti come la scintilla che avrebbe portato alla decisione di indire la conferenza di Nyon.
Il 10 settembre i rappresentanti di Francia, Gran Bretagna, Unione Sovietica, Bulgaria, Jugoslavia, Egitto, Grecia, Turchia e Romania (cioè tutti i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo e sul Mar Nero, più il Regno Unito ed escluse l’Italia – che, invitata, ha rifiutato di partecipare – e la Spagna) danno il via alla conferenza di Nyon, tenuta nell’omonima località della Svizzera e durata quattro giorni: al termine della conferenza, viene stabilito che le Marine francese e britannica pattuglieranno le acque internazionali del Mediterraneo con un totale di 60 cacciatorpediniere nonché forze aeree, e che ogni sommergibile "pirata" (viene intenzionalmente evitato ogni esplicito riferimento all’Italia) che attaccherà naviglio neutrale dovrà essere attaccato e distrutto. Il Mediterraneo viene diviso in settori (con punto di cesura Malta), il cui pattugliamento viene assegnato alle principali potenze partecipanti: Francia e Regno Unito nel Mediterraneo occidentale, Unione Sovietica in quello orientale. Il Regno Unito, in particolare, assegna al pattugliamento contro i “pirati” ben due corazzate, due incrociatori da battaglia, 36 cacciatorpediniere e numerosi incrociatori, appoggiati da due navi officina, una nave appoggio, una nave ospedale e svariate altre unità ausiliarie.
A completamento della farsa, all’Italia, che ha rifiutato di partecipare per via dei contrasti con l’Unione Sovietica (i sovietici, a differenza di britannici e francesi, non hanno problemi a dichiarare che dietro i sommergibili “pirati” si trova l’Italia: per lo stesso motivo anche la Germania, sebbene invitata, non partecipa alla conferenza), viene offerta la possibilità di pattugliare il Mar Tirreno (contro i propri stessi sommergibili!). Di fatto lo scopo della conferenza di Nyon è stato proprio quello di porre un freno alla campagna sottomarina intrapresa dall’Italia, evitando al contempo di accusare apertamente questo Paese. La sistematicità con cui le autorità britanniche e francesi, desiderose di non urtare Mussolini (che ancora speravano di poter allontanare da Hitler e riavvicinare a sé) a qualsiasi costo, continuano a parlare di “pirati sconosciuti” quando la loro nazionalità è evidente a tutti, genera anzi non pochi commenti ironici nell’opinione pubblica: i comici londinesi del West End cominciano a chiamare Mussolini “lo statista sconosciuto”, mentre a Parigi il Boulevard des Italiens (boulevard degli italiani) inizia ad essere chiamato con ironia “Boulevard des Inconnus” (boulevard degli sconosciuti).
In seguito al polverone internazionale ormai scatenatosi ed agli accordi di Nyon, i comandi italiani decidono di sospendere l’offensiva subacquea in corso. La Marina franchista, tuttavia, chiede insistentemente che la campagna riprenda o che altri sommergibili le siano ceduti: l’intera flotta subacquea spagnola d’anteguerra, infatti, ha aderito alla causa repubblicana, e gli unici sommergibili in mano ai nazionalisti sono due battelli ceduti dall’Italia nel maggio 1937, General Mola (ex Archimede) e General Sanjurjo (ex Torricelli). I franchisti fanno dunque pressione per ottenere dall’Italia cacciatorpediniere (altra categoria di naviglio di cui hanno grave carenza) ed altri sommergibili: già nel luglio 1937 l’ambasciatore franchista a Roma, Pedro Garcia Conde, ha avanzato pressanti richieste in questo senso, poi ribadite con ancor maggior insistenza dal fratello di Francisco Franco, Nicolas Franco, recatosi in visita a Roma in agosto, il quale ha sottolineato la necessità di un completo blocco dei porti repubblicani, ottenendo in proposito l’adesione di Mussolini a inizio settembre. La richiesta avanzata da Nicolas Franco riguarderebbe la cessione di un incrociatore (il Taranto), cinque cacciatorpediniere (Audace, Aquila, Falco, Guglielmo Pepe ed Alessandro Poerio) e due sommergibili di media crociera, ma il capo di Stato Maggiore della Marina italiana, ammiraglio Domenico Cavagnari, si mostra alquanto riluttante: stante le crescenti tensioni internazionali causate proprio dalla guerra di Spagna, Cavagnari ritiene – non a torto – che sarebbe poco saggio privarsi di unità navali, e specialmente di sommergibili. Per giunta, l’Italia ha aderito, almeno sulla carta, agli accordi di non intervento nella guerra civile spagnola, che tra le altre cose prevedono il divieto di cedere navi da guerra di qualsiasi genere alle nazioni belligeranti. Nondimeno, la richiesta franchista verrà in gran parte accolta, cedendo ai nazionalisti Aquila, Falco, Pepe e Poerio: per aggirare i divieti posti dai patti di non intervento, il trasferimento dei cacciatorpediniere rimarrà segreto, e le sagome delle quattro unità ex italiane verranno alterate in modo da farle assomigliare a quella del Velasco, unico cacciatorpediniere in servizio sotto bandiera franchista.
Per quanto concerne i sommergibili, invece, un ulteriore problema è legato alla penuria di sommergibilisti nei ranghi della Marina spagnola nazionalista: è già stato difficile mettere insieme abbastanza uomini per armare gli ex Archimede e Torricelli, e l’addestramento degli equipaggi destinati ad armare ulteriori sommergibili ceduti ai franchisti richiederebbe per lo meno qualche mese, ritardando così di parecchio l’effettiva entrata in servizio di tali unità, che invece servirebbe subito. Di conseguenza, si decide una soluzione di compromesso: "prestare" alcune unità subacquee alla Marina nazionalista spagnola. Questi sommergibili manterranno comandanti ed equipaggi italiani (che però sostituiranno le divise italiane con quelle spagnole, indossando le uniformi del Tercio), per supplire alla carenza di sommergibilisti spagnoli, ma saranno temporaneamente trasferiti alla Legione Spagnola (Legión Española, o Tercio de Extranjeros), la legione straniera dell’Esercito spagnolo, schieratasi con i nazionalisti di Francisco Franco: in tal modo, operando sotto bandiera spagnola, non risulterà che unità italiane stiano combattendo dalla parte dei nazionalisti. Inoltre, a differenza che per i cacciatorpediniere, i sommergibili verranno restituiti all’Italia al termine del loro impiego.
Il trasferimento temporaneo riguarderà quattro sommergibili, due di grande crociera e due di piccola crociera: l’Iride è uno dei quattro battelli scelti, insieme al gemello Onice ed ai più grandi Galileo Galilei e Galileo Ferraris. Le quattro unità opereranno dall’isola di Maiorca, controllata dalle forze spagnole nazionaliste, e compiranno il viaggio di trasferimento in immersione (così occultando il trasferimento ad occhi indiscreti), con partenza da Cagliari, sostituendo la bandiera italiana con quella spagnola al loro arrivo. I nomi italiani, visibili a prua dei sommergibili, vengono cancellati prima della partenza per la Spagna.


L’Iride a Cagliari nell’estate del 1937 (g.c. STORIA militare)

23 settembre 1937
Partito da Cagliari al comando del tenente di vascello Borghese, nel pomeriggio del 23 settembre l’Iride arriva a Soller (Maiorca), dove viene posto alle dirette dipendenze dell’ammiraglio spagnolo Francisco Moreno (presso il quale fa funzione di ufficiale di collegamento con la Marina italiana il capitano di corvetta Stefano Pugliese), comandante in capo della Marina franchista. Viene ribattezzato González López (dal nome di un ufficiale sommergibilista filofranchista, ucciso a Cartagena il 17 luglio 1936 in seguito al fallito colpo di Stato tentato dai nazionalisti), con sigla L. 3 ("L" indica appunto "legionario" ; per altre fonti, l’Iride avrebbe assunto dapprima il nome di González López e poi quello di L. 3); mantiene tuttavia comandante (sempre il tenente di vascello Borghese), stato maggiore ed equipaggio italiano, ma con uniformi, gradi ed insegne spagnole (formalmente gli equipaggi risultano arruolati nel "Tercio": ad esempio, Borghese ed il suo secondo Teucle Meneghini hanno il grado di Teniente de navío, ossia l’equivalente spagnolo del tenente di vascello) e "consulenti" spagnoli a bordo (nel caso dell’Iride, il tenente di vascello Antonio Calín). La convivenza con gli spagnoli, inizialmente, non è delle più amichevoli, con incomprensioni che si riuscirà poi a superare.
Gli altri tre sommergibili italiani trasferiti al "Tercio" vengono ribattezzati Aguilar Tablada (Onice), General Mola II (Galilei) e  General Sanjurio II (Ferraris). Tutti e quattro sono dislocati a Soller.
Gli accordi presi tra Marina italiana e Marina spagnola franchista prevedono che ciascun sommergibile "legionario" effettui mediamente una missione ogni 24 giorni, con agguati di 8 giorni; cause contingenti impediranno di attenersi strettamente a tale decisione. I quattro sommergibili operano contro il traffico repubblicano nelle acque dell’Andalusia e della Catalogna, insieme ai due battelli armati da equipaggi spagnoli (General Mola e General Sanjurjo, ex Archimede e Torricelli).
Le regole per le missioni dei sommergibili "legionari", stabilite dall’ammiraglio Moreno ("Norme di massima per i sommergibili legionari", emanate il 3 ottobre 1937), sono molto restrittive, per evitare incidenti: non attaccare nessuna nave non spagnola repubblicana al di fuori delle acque territoriali spagnole; non attaccare nessuna nave di bandiera straniera al di fuori delle acque territoriali; non attaccare mai, nemmeno dentro le acque territoriali, navi britanniche, francesi, statunitensi e giapponesi. Possono essere attaccate solo le navi mercantili e militari battendi bandiera della Spagna repubblicana, ed altri bersagli designati dalle autorità navali nazionaliste, sempre però entro i rigidi limiti sopra definiti. Queste regole, ispirate dalla necessità di impedire altri incidenti internazionali dai potenziali perniciosi risvolti politici, peseranno fortemente sull’attività dei sommergibili, limitandone di molto le probabilità di successo: anche perché i repubblicani fanno ormai largo uso, per i loro traffici, di navi che battono bandiere “di comodo” britanniche e francesi, anche abusivamente, navigando di notte a luci accese ed entro i limiti delle acque territoriali, il che impedisce ai sommergibili “legionari” di attaccarle senza violare le summenzionate limitazioni.
4 ottobre 1937
Verso le otto del mattino una vedetta del cacciatorpediniere britannico Basilisk (capitano di fregata Edward Dangerfield), in navigazione al largo di Capo Sant’Antonio (circa 55 miglia a sud di Valencia, più o meno nelle stesse acque in cui un mese prima è stato attaccato l’Havock) per una missione di pattugliamento “anti-pirateria”, avvista quella che ritiene essere la scia di un siluro passare lungo il lato di dritta della loro nave. Prima dell’avvistamento del presunto siluro, il Basilisk non aveva rilevato alcun contatto con il sonar; alle 9.40, dopo il presunto avvistamento, il cacciatorpediniere si avvicina a 16 nodi a dei contatti sonar che potrebbero indicare la presenza di un sommergibile, e lancia su di essi delle bombe di profondità a scopo precauzionale. L’attacco non sembra produrre risultati tangibili, ed il contatto viene perso fino alle 10.49, quando viene nuovamente ottenuto, soltanto per essere perso nuovamente dopo qualche tempo. Ciò avviene più volte, ed ogni volta il nuovo contatto è in una posizione difficilmente compatibile con quelli che risultavano essere i movimenti del sommergibile prima della perdita di contatto. Le ricerche del presunto battello attaccante proseguiranno fino all’indomani, con l’impiego di sette cacciatorpediniere e due idrovolanti. Il cacciatorpediniere Boreas, gemello del Basilisk, che si trovava insieme ad esso al momento del presunto attacco, non ha avvistato niente, né conferma il contatto sonar, nonostante a bordo si trovi un sottufficiale esperto nell’individuazione di sommergibili, imbarcato quale istruttore.
Questa vicenda avrà immediata e vasta risonanza nella stampa internazionale e genererà molta perplessità nei comandi della Royal Navy: il primo lord del mare, ammiraglio Ernle Chatfield, è turbato dalla prospettiva che per la seconda volta, dopo l’episodio dell’Havock, un sommergibile sia riuscito ad attaccare un cacciatorpediniere britannico, pur senza successo, e poi a sfuggire indenne. (Secondo una fonte, il fatto che sia il sommergibile che ha attaccato l’Havock sia quello – vero o presunto – che ha attaccato il Basilisk siano riusciti a fuggire danneggia non poco la reputazione della Royal Navy nella lotta antisommergibili). Il 5 ottobre Chatfield scrive all’ammiraglio Pound, comandante della Mediterranean Fleet: «Sono abbastanza preoccupato dall’incidente del Basilisk di ieri, che ha ricevuto da parte della stampa la stessa importanza del precedente incidente dell’Havock. In entrambi i casi si è dimostrato che un sommergibile si trovava vicino ad un cacciatorpediniere ed ha lanciato un siluro, per poi sfuggire. Ricorderai il mio telegramma (…) in cui enfatizzavo l’importanza del nostro prestigio sia in patria che all’estero in questo ambito. C’è sempre stata una scuola, qui, incline a gettare dubbi sulle aspettative dell’Ammiragliato riguardo la localizzazione dei sommergibili (…)». Viene di nuovo messa in discussione l’efficacia dell’ASDIC: l’ammiraglio Pound, da parte sua, ritiene che probabilmente non ci fosse nessun sommergibile («sebbene abbia grande fiducia nel comandante Dangerfield, non sono convinto che l’H.M.S. Basilisk sia stato attaccato da un sommergibile. L’H.M.S. Boreas, l’altra nave della sezione, non ha mai confermato conferma [sic] di un contatto. Due altre navi hanno riferito di siluri lanciati contro di loro, ma le indagini hanno provato che non era così»), ma ammette che l’accaduto rischia di risultare ugualmente dannoso per il prestigio della Royal Navy: se il sommergibile c’era, avrebbe dovuto essere distrutto; se non c’era, ammetterlo significherebbe anche ammettere che l’ASDIC è tutt’altro che infallibile. Pound propone di incrementare il numero di cacciatorpediniere in pattugliamento nella zona di controllo britannica, in modo da dissuadere i sommergibili da operare in quelle acque, troppo affollate dai cacciatorpediniere («per quanto riguarda il mantenimento del nostro prestigio (…) c’è (…) il metodo indiretto di rendere la nostra zona così malsana per i sommergibili che essi opereranno in altre zone, con conseguenti deduzioni [tratte] dal mondo (…) Dare la caccia ai sommergibili finché non emergono (…) e coprire la nostra zona con navi di pattuglia ed aerei fanno tutti parte del metodo indiretto. L’attacco contro l’H.M.S. Havock ha avuto luogo prima (…) che cominciassero i pattugliamenti di Nyon e se viene dimostrato che il sommergibile del Basilisk era inesistente, allora non c’è niente che provi che il metodo indiretto abbia fallito»).
Nei giorni successivi, la stampa britannica diffonderà notizie infondate sull’affioramento di nafta e persino sul recupero di ‘effetti personali’ (non è chiaro da parte di chi) dopo il lancio di bombe di profondità da parte del Basilisk, mentre altri giornali affermano che un siluro italiano inesploso sarebbe stato rinvenuto da dei pescatori. Il giornale australiano “Northern Times”, per esempio, afferma in un articolo del 7 ottobre che “Le prove suggeriscono che il sommergibile che ha attaccato (…) il Basilisk (…) sia stato affondato dalle bombe di profondità lanciate. L’equipaggio del Basilisk, all’arrivo a Gibilterra, ha detto che una grossa quantità di carburante è venuta in superficie. Altri racconti affermano che effetti personali sarebbero stati recuperati dal mare nelle vicinanze del luogo in cui si è verificato l’incidente. Pescatori sulla costa raccontano della scoperta di un siluro che si dice essere di fabbricazione italiana”. Il giornale francese “Express du Midi” pubblicherà il 7 ottobre una notizia secondo cui “il Ministro della Difesa Nazionale di Valencia ha fatto sapere che ieri un siluro è stato ritrovato sulla spiaggia di Calpe, vicino ad Alicante, cioè nella zona in cui il Basilisk è stato attaccato. Questo siluro avrebbe delle caratteristiche che corrispondono a quelli usati nella Marina italiana. Un siluro opportuno, trovato proprio dove serviva per poter lanciare una pesante accusa contro l’Italia”.
La testata tedesca “Deutsche Allgemeine-Zeitung” criticherà i cacciatorpediniere britannici per aver “tentato di affondare, in tempo di pace, un sommergibile che non li aveva attaccati”. Il “Der Angriff”, pubblicato dalla sezione berlinese del partito nazista, titola a piena pagina “Il lord del mare diffonde una storiella da marinai” e scrive “L’irresponsabilità con cui un funzionario con una reputazione internazionale ha diffuso notizie ed importanti implicazioni politiche indica una spiacevole inclinazione a sostenere qualsiasi cosa aiuti la Spagna sovietica ed i suoi consiglieri moscoviti”.
Il giornale “L’Impartial”, pubblicato nella Svizzera francese, giunge addirittura a dare la colpa ai repubblicani: “Le ricerche per trovare l’aggressore del cacciatorpediniere britannico Basilisk non hanno dato risultati. Senza tradire alcun segreto, possiamo dire che i servizi d’informazione della Marina francese non hanno dubbi sull’identità del sommergibile “sconosciuto”. Si tratta di un battello della flotta governativa spagnola [cioè, repubblicana]. L’aggressione dell’altro ieri (…) sarebbe dovuta ad un errore”.
Una settimana dopo questo episodio, tuttavia, un ufficiale dell’Ammiragliato britannico ammetterà alla stampa che, al termine di una indagine sull’accaduto, si è raggiunta la conclusione che l’equipaggio del Basilisk potrebbe aver scambiato una focena od un delfino per un siluro (“È vero che delle bombe di profondità sono state lanciate quando un sommergibile ha presumibilmente attaccato il Basilisk, ma, dopo un’indagine completa, abbiamo cambiato idea. Non possiamo dire che ciò che sembrava un siluro lo fosse davvero. Potrebbe essere stata una focena”). L’ammiraglio Chatfield concluderà anch’egli che con ogni probabilità nessun sommergibile ha attaccato il Basilisk; il 9 ottobre l’Ammiragliato annuncerà ufficialmente che “in seguito ad un’indagine completa, è stato stabilito che un attacco di sommergibile contro il cacciatorpediniere britannico Basilisk non è stato effettuato”. La versione britannica dell’accaduto, al termine dell’inchiesta, è che probabilmente i marinai del Basilisk abbiano scambiato la scia di un cetaceo per quella di un siluro, e che nessun sommergibile abbia tentato di attaccare il cacciatorpediniere. Nondimeno, anche questo episodio insegna qualche lezione agli specialisti di lotta antisommergibili: se il sommergibile c’era davvero, è la conferma che per essere certi di non far sfuggire un sommergibile sia necessaria la cooperazione di più unità antisom, giacché in caso contrario un singolo cacciatorpediniere può anche riuscire a danneggiare l’unità subacquea nemica, ma questa potrebbe comunque essere in grado di sfuggire. Se il sommergibile non c’era, vuol dire che occorre intensificare l’addestramento antisom per evitare altri falsi allarmi; dopo l’episodio del Basilisk, infatti, la Royal Navy ridurrà il numero di cacciatorpediniere dislocati oltremare per sottoporre ciascuno di essi ad un corso di addestramento alla lotta antisommergibili. Al contempo, l’ammiraglio Chatfield disporrà che i cacciatorpediniere operino in gruppi, così che un sommergibile attaccante non abbia più la possibilità di sfuggire come accaduto in passato.
Il giornale “Il Popolo d’Italia”, organo ufficiale del partito fascista (fondato dallo stesso Mussolini), pubblica qualche giorno dopo questo incidente un articolo anonimo, ma attribuito a Mussolini in persona, in cui si accusa il comandante e l’equipaggio del Basilisk di aver creduto di essere sotto attacco da parte di un sommergibile perché in stato di ubriachezza. Il 21 ottobre un parlamentare britannico, nonché ufficiale della Royal Navy, il capitano di corvetta Reginald Fletcher, dichiara durante una riunione della Camera dei Comuni, riferendosi a tale articolo: "Se qualcuno è ubriaco, so io chi è. È il capo del governo italiano. È ubriaco di vanità, ubriaco di arroganza, ubriaco di megalomania, ubriaco di orgoglio del potere, barcollante e, sfortunatamente, temo che potrebbe portare con sé il popolo italiano nella rovina e nella caduta".
Nel 1968, nel libro "Los diablos del mar" (pubblicato in Spagna), Junio Valerio Borghese si attribuirà la responsabilità dell’attacco ai danni del Basilisk, sostenendo anche di aver subito un pesante contrattacco con bombe di profondità nel quale l’Iride avrebbe subito due morti e quattro feriti tra l’equipaggio. La veridicità di queste affermazioni è però alquanto dubbia, considerando le conclusioni dell’inchiesta britannica, la totale omissione, da parte di Borghese, di qualsiasi particolare relativamente a come e quando si sarebbe svolto il presunto attacco contro il Basilisk, la mancanza di qualsivoglia riferimento all’attacco nella documentazione italiana e soprattutto il fatto che, a quanto risulta, il 4 ottobre 1937 l’Iride/González López si trovava ormeggiato a Soller, da dove partì per la sua prima missione “legionaria” soltanto il 24 ottobre.
Secondo l’ammiraglio Moreno, comandante della flotta franchista, il Basilisk sarebbe stato attaccato da un sommergibile della Marina spagnola repubblicana (così ha scritto lo storico Michael Alpert sulla scorta dei documenti 25-11 del Servicio Historico del Estrado Mayor de la Armada); tuttavia dai documenti della Marina spagnola risulta che nessun sommergibile repubblicano fosse in mare al momento del presunto attacco contro il Basilisk (né lo erano i due unici sommergibili dei nazionalisti, ceduti loro dall’Italia, che in quel momento erano entrambi in Italia per lavori). Michael Alpert, nel libro "La guerra civil española en el mar" (1987), e lo storico spagnolo Ricardo Cerezo Martinez (nel tomo IV dell’opera "Armada Española Siglo XX", pubblicato nel 1983) avrebbero attribuito l’attacco contro il Basilisk all’Iride di Borghese, mentre lo storico italiano Franco Bargoni ritiene che l’Iride non possa aver avuto alcunché a che fare con il presunto tentato siluramento di questo cacciatorpediniere.
24 ottobre 1937
L’Iride/González López lascia Soller per la prima missione “legionaria”, al comando del tenente di vascello Borghese e con a bordo anche il tenente di vascello Calín della Marina nazionalista spagnola. La zona d’operazioni assegnata sono le acque di Barcellona e Tarragona.
1° novembre 1937
Il sommergibile rientra a Soller, ponendo fine alla sua missione. Non ha avvistato navi.
11 novembre 1937
Lascia Soller e rientra in Italia, raggiungendo dapprima La Maddalena e poi La Spezia, per riparare l’idrofono, che si è guastato.
Subito prima della partenza, il tenente di vascello Borghese viene sostituito nel comando dell’Iride, per il viaggio in Italia, dal capitano di corvetta Sergio Lusena (già comandante del Ferraris), per ordine dell’ammiraglio Moreno: contemporaneamente, a Borghese viene affidato il comando del Ferraris, col quale egli compie due missioni nel novembre e dicembre del 1937.
5 gennaio 1938
Completate le riparazioni, l’Iride fa ritorno a Soller al comando del capitano di corvetta Franco Baslini.
8 gennaio 1938
Il comandante Baslini cede nuovamente il comando dell’Iride al comandante Borghese, assumendo poi a sua volta quello del Ferraris. È stato lo stesso Borghese a chiedere di tornare al comando dell’Iride, un sommergibile di piccola crociera, più adatto alle tattiche di attacco da lui favorite rispetto al più grande e meno manovriero Ferraris.
14 gennaio 1938
L’Iride/González López salpa da Soller per la seconda missione “legionaria”, sempre al comando di Borghese, questa volta da effettuarsi nel Golfo di Valencia. Stavolta gli ordini sono meno restrittivi: dovrà attaccare qualsiasi nave sorpresa a navigare nella sua zona d’agguato (che però è limitata entro tre miglia dalla costa, in acque pericolosamente basse), od anche solo diretta verso di essa.
Nei giorni successivi, il sommergibile pattuglia le acque di Castellon de la Plana, Valencia, Capo Oropesa e Capo Sant’Antonio, tenendosi perlopiù a quota periscopica. Un’intera giornata viene trascorsa nelle acque tra Denia e Gandia, un’altra in quelle tra Valencia e Sagunto: presso tutti i porti osservati viene riscontrato un intenso traffico di navi mercantili, unitamente alla totale assenza di unità di scorta od attività antisommergibili, ma tutte le navi avvistate battono bandiera britannica, e quasi tutte sono in posizioni sfavorevoli per l’attacco. Anche di notte il mare calmissimo, la luce lunare e l’ottima visibilità rendono difficile avvicinarsi ai mercantili in superficie senza essere visti.
17-20 gennaio 1938
Secondo il diario del marinaio dell’Iride Aldo Mazzella (trascritto e pubblicato dalla nipote Martina Carannante sul sito www.ponzaracconta.it, a entrambi vanno i ringraziamenti), il 17 gennaio 1938 l’Iride avrebbe attaccato un grosso piroscafo fortemente scortato tra il Golfo di Malaga ed il Marocco, ritenendo di aver colpito un cacciatorpediniere con un siluro, e sarebbe poi stato sottoposto ad un’estenuante caccia con bombe di profondità ed anche torpedini da rimorchio protrattasi per tre giorni, riuscendo infine ad uscirne grazie allo stratagemma del rilascio di nafta, col quale avrebbe ingannato gli attaccanti, inducendoli a ritenere di averlo affondato. Dopo essere scampato alla caccia, l’Iride sarebbe rientrato a Maiorca il 21 gennaio, per poi trasferirsi a La Maddalena il 25.
Di questo episodio non si trova traccia nei testi ufficiali, che anzi indicano da parte dell’Iride altri e differenti attacchi nei giorni in questione, e registrano il suo rientro alla base come avvenuto il 23 o 24 gennaio. Eppure, il resoconto di Aldo Mazzella – custodito in un cassetto chiuso a chiave per il resto della sua vita – è datato 29 gennaio 1938: scritto cioè “a caldo”, a pochi giorni dai fatti, quando i ricordi erano ancora freschi. Ancora una volta, un episodio della partecipazione dell’Iride alla guerra di Spagna sembra essere avvolto dal mistero. È possibile che la documentazione ufficiale relativa alla missione dell’Iride del gennaio 1938 sia stata deliberatamente falsificata, forse per nascondere un altro episodio che avrebbe potuto causare un ennesimo incidente internazionale (in fin dei conti, lo storico Giorgio Giorgerini adombra un sospetto simile nel parlare dell’episodio del Basilisk)? Ancora, è possibile che Junio Valerio Borghese, rivendicando nel 1968 di aver attaccato il Basilisk, si riferisse in realtà a questo attacco? Rimangono i dubbi: il diario di Aldo Mazzella è riportato in fondo a questa pagina, mentre di seguito vi è la cronistoria della missione del gennaio 1938 per come essa risulta dalle fonti ufficiali.

Aldo Mazzella, imbarcato sull’Iride durante la guerra di Spagna (g.c. Martina Carannante, via www.ponzaracconta.it)

19 gennaio 1938
Al largo di Sagunto, ad una decina di miglia dalla costa, l’Iride/González López avvista ed attacca alle 13.20 un piroscafo di stazza stimata in 2000 tsl, diretto a Valencia. Si tratta del piroscafo britannico Clonlara, di 1203 tsl, che avvista i due siluri lanciati dal sommergibile e riesce ad evitarli. All’arrivo a Castellon, il 20 gennaio, il comandante del Clonlara racconta di essere stato attaccato da un sommergibile non identificato il giorno precedente, a dieci miglia da Sagunto (o 10 miglia a nord di Castellon), col lancio di un siluro che però lo ha mancato. L’episodio viene riportato dalla stampa anglosassone.
20-21 gennaio 1938
Tenta altri due attacchi nelle acque antistanti Valencia e Sagunto, ma i siluri non escono dai tubi di lancio a causa di guasti.
22 gennaio 1938
Quarto attacco da parte dell’Iride/González López: stavolta il bersaglio dei siluri è il piroscafo britannico Lake Geneva, avvistato in uscita da Valencia ed attaccato alle 13.01. Anche questa volta, i due siluri lanciati non vanno a segno; il comandante del Lake Geneva, giunto in porto, racconterà di essere stato attaccato tre miglia e mezzo a sudest di Valencia da un sommergibile emerso che ha lanciato un siluro da appena 270 metri, e che l’arma è passata sotto lo scafo del piroscafo senza esplodere, dopo di che il sommergibile si è immerso ed è scomparso. La notizia di questo attacco verrà riportata dalla stampa anglosassone – che tuttavia sembra indicarlo come avvenuto il 15 gennaio, anziché il 22 –, e provocherà rinnovate proteste da parte britannica; nel giugno 1938 gli attacchi subiti da Clonlara e Lake Geneva verranno menzionati in un’interrogazione parlamentare alla Camera dei Comuni britannica (anche l’interrogazione parlamentare in questione, peraltro, menziona l’attacco al Lake Geneva come avvenuto il 15 gennaio, non il 22).
23 o 24 gennaio 1938
Il sommergibile rientra a Soller, così concludendo la sua seconda ed ultima missione. Dei quattro sommergibili “legionari”, l’Iride/González López è quello che ha compiuto meno missioni: solo due, a fronte delle tre dell’Onice/Aguilar Tablada e delle quattro di Galilei/Mola II e Ferraris/Sanjurjo II. Complessivamente i quattro battelli hanno percorso, nelle loro tredici missioni, 7127 miglia nautiche in superficie e 2687 in immersione.
Febbraio 1938
La terza decade del gennaio 1938 vede nuove vibrate proteste da parte dell’opinione pubblica britannica, causate dall’affondamento, da parte del General Sanjurjo, del piroscafo britannico Endymion (21 gennaio 1938), avvenuto nella zona di controllo assegnata alla Royal Navy dagli accordi di Nyon, nonché degli infruttuosi attacchi ai danni del piroscafo irlandese Conclava (19 gennaio), ad opera del Ferraris/Sanjurjo II, e dei britannici Clonlara e Lake Geneva da parte proprio dell’Iride/González López.
In seguito a ciò, il governo britannico prende duramente posizione contro quello italiano, ritenuto – non a torto – responsabile di questa recrudescenza della guerra sottomarina: il ministro degli esteri britannico, Anthony Eden, fa sapere che d’ora in poi la Royal Navy si riserverà il diritto di distruggere tutti i sommergibili sorpresi a navigare in immersione nella zona ad essa assegnata per la sorveglianza. Questa nuova crisi induce Mussolini a decidere, a inizio febbraio 1938, di porre fine all’impiego dei quattro sommergibili “legionari”, disponendone il rientro in Italia.
Mussolini vuole evitare nuovi incidenti con mercantili neutrali in un momento in cui le trattative con il Regno Unito per un accordo sul Mediterraneo sono arrivate alla fase conclusiva, dopo la firma del “Gentlemen’s agreement” – che prevede l’appoggio britannico al riconoscimento della conquista italiana dell’Etiopia presso la Società delle Nazioni, in cambio del ritiro delle truppe italiane in Spagna – tra Galeazzo Ciano e l’ambasciatore britannico a Roma James Eric Drummond Perth (2 gennaio 1938). Anche la Marina franchista, dopo aver protestato contro l’annunciata decisione britannica (che va a restringere fortemente l’impiego dei suoi due sommergibili), decide di sospendere l’attività del General Mola e del General Sanjurjo, per non aggravare le tensioni a livello internazionali ed i rapporti con il Regno Unito. Il 3 febbraio 1938 Regno Unito, Francia e la stessa Italia rilasciano una dichiarazione congiunta che stabilisce che qualsiasi sommergibile sorpreso in immersione ad ovest di Malta verrà distrutto.
L’Iride ha prestato servizio nel Tercio de Extranjeros per due mesi e 19 giorni. Per il suo servizio durante la guerra di Spagna, Borghese verrà decorato l’8 aprile 1939 di Medaglia di Bronzo al Valor Militare ("Comandante di sommergibile legionario ha compiuto numerose missioni di guerra sulle coste spagnole operando contro le navi da guerra rosse e contro il traffico di contrabbando, dimostrando elevato spirito offensivo e solide qualità professionali. Con il sommergibile IRIDE attaccava risolutamente di notte, stando in superficie, un cacciatorpediniere e riusciva successivamente con calma e abilità ad eludere la ricerca e l'offesa di varie unità avversarie che cercavano ripetutamente di colpire il sommergibile con bombe di profondità. (Mediterraneo Occidentale, settembre 1937-febbraio 1938)"), mentre il resto dell’equipaggio dell’Iride riceverà la Croce di Guerra al Valor Militare.
Il comandante del gruppo sommergibili legionari, capitano di corvetta Franco Baslini, attribuirà l’insuccesso dei lanci compiuti dall’Iride nei vari attacchi tentati durante le missioni “legionarie” a circostanze sfavorevoli, parere condiviso dal capitano di corvetta Stefano Pugliese, ufficiale di collegamento italiano presso la Marina franchista. Di diversa opinione è invece il capitano di vascello Giovanni Ferretti, capo della Missione Navale Italiana in Spagna, che appare più critico sulle azioni di Borghese: pur riconoscendo il suo elevato spirito offensivo («Concordo col parere del comandante Baslini, laddove egli si esprime circa l’alto spirito offensivo con cui il comandante Borghese ha condotto la missione»), Ferretti esprime nel suo rapporto l’opinione che il comandante dell’Iride abbia commesso degli errori: «Non condivido il suo apprezzamento [di Baslini] circa le azioni compiute (…) e circa i lanci falliti (…) Infatti: a) nei riguardi dei due lanci effettuati: – lancio del 19 – ore 13.20 [quello contro il Clonlara]: è imprudente, a mio giudizio, asserire che, se il siluro non ha colpito, ciò “non deve ascriversi ad errati apprezzamenti” etc. “ma solo a cause indipendenti dalla volontà od esperienza del comandante o del personale”. In altre parole, con ciò si asserisce che si tratta di cattivo funzionamento del siluro – indipendentemente dalla preparazione di esso – o di manovra del piroscafo. Stando il fatto che il comandante ha osservato corsa regolare, io non posso associarmi ad una osservazione così esplicita, non giustificata da alcun elemento probatorio in contrario. E pertanto, pur non attribuendo in modo assoluto il mancato bersaglio a errore di lancio, ritengo che con molta probabilità si tratti di ciò. – lancio del 22 – ore 13:01 [quello contro il Lake Geneva]: il comandante avrebbe dovuto tenere conto del poco fondale. Sono però da attribuirsi allo stesso le attenuanti dovute alla ristrettezza della zona costiera costituita dalle acque territoriali. b) nei riguardi dei lanci mancati: non sono ammissibili, in un sommergibile organizzato, gli inconvenienti lamentati: sia il mancato approntamento della bombola di lancio, sia il non aver supplito immediatamente col lancio a mano, il mancato lancio elettrico». A dispetto di tutto ciò, tuttavia, anche Ferretti conclude in termini piuttosto assolutori: «6°) Non ritengo possa farsi che relativo carico di quanto sopra al comandante Borghese (…) La complessità e la delicatezza di un insieme quale è un sommergibile, giustificano la necessità di preparazione organica lunga nel tempo e immutata nei suoi dettagli, la quale tanto più rende, quanto meno ha dovuto soggiacere a quelle altre necessità di ordine più generale a cui sono dovuti, fra l’altro, cambi, o insufficienza numerica o qualitativa di personale. Elementi sfavorevoli che rappresentano pertanto, per un comandante, una decisiva attenuante rispetto ad eventuali manchevolezze».

IrideAmetistaOnice ed altri sommergibili “pirati” fotografati a Napoli nell'inverno del 1938, subito dopo il rientro da una missione clandestina in acque spagnole: sull’Ametista è ancora in corso la rimozione della pittura nera applicata per nascondere i nomi e rendere il sommergibile non identificabile (da www.defensa.com)

1938
Rientrato dalla Spagna, viene dislocato a La Spezia, in seno alla XIV Squadriglia Sommergibili del I Grupsom, e torna a disimpegnare intensa attività d’addestramento, con crociere addestrative nel Dodecaneso ed in Libia.
Al termine della guerra civile spagnola, che si concluderà con la vittoria delle forze falangiste di Francisco Franco, l’Iride, insieme ai sommergibili JaleaTopazioTorricelli ed agli incrociatori Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni, presenzierà a Cagliari alla sfilata dei "Legionari" italiani di ritorno dalla Spagna.
1939
Dislocato a Massaua, in Mar Rosso (Eritrea, Africa Orientale Italiana), insieme ai gemelli Onice e Berillo.
Rientrerà in Italia prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, venendo assegnato alla XIII Squadriglia Sommergibili del I Grupsom di La Spezia.
(Per altra fonte, l’Iride sarebbe stato dislocato a Massaua per qualche mese nel 1938, tornando in Italia nel 1939).
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, l’Iride fa parte della XIV Squadriglia Sommergibili (I Gruppo Sommergibili), con base a La Spezia, insieme ai più grandi Argo e Velella.
14 giugno 1940
L’Iride viene fatto uscire da La Spezia per contrastare l’attacco portato da una squadra navale francese, partita da Tolone al comando del viceammiraglio Duplat, contro le coste liguri (Operazione "Vado"). Gli incrociatori pesanti Foch ed Algérie (al comando dello stesso Émile Duplat), insieme ai cacciatorpediniere Aigle, Lion, Vauban, Tartu, Cassard e Chevalier-Paul, bombardano gli stabilimenti industriali Vado Ligure, mentre gli incrociatori pesanti Dupleix e Colbert (contrammiraglio Edmond Derrien), insieme ai cacciatorpediniere Albatros, Guépard, Valmy, Verdun e Vaotour, fanno lo stesso con il porto di Genova.
Il tiro delle unità francesi genera comunque danni materiali piuttosto contenuti, mentre desta un certo scalpore il fatto che una squadra navale nemica tanto consistente sia potuta giungere indisturbata fin sotto le coste della Liguria. Il tiro delle batterie costiere italiane danneggia seriamente un cacciatorpediniere francese, l’Albatros. Né l’Iride né gli altri sommergibili usciti in mare (lo Sciré, partito anch’esso da La Spezia, più Neghelli e Veniero che si trovano già in mare) riescono ad intercettare le unità francesi.
Curiosa coincidenza, uno dei quattro sommergibili francesi inviati nelle acque di Savona è l’Iris, quasi omonimo dell’Iride (Iris è l’equivalente francese di Iride, e lo stesso Iride si sarebbe dovuto chiamare Iris, prima che si decidesse di italianizzarne il nome durante la costruzione).
Conclusosi l’attacco francese, l’Iride viene inviato in agguato al largo di Tolone.
19 giugno 1940
Non avendo avvistato navi nemiche, l’Iride rientra a La Spezia, così concludendo la sua prima missione di guerra.

(da www.poetsgulf.it)

23 giugno 1940
Al comando del tenente di vascello Francesco Brunetti, l’Iride viene inviato in agguato nel Golfo del Leone, per insidiare il traffico marittimo tra la Francia meridionale ed il Nordafrica francese. Avvistato un piroscafo armato con rotta verso Marsiglia, il sommergibile lo attacca col lancio di due siluri, ma nessuno dei due va a segno.
Le ostilità con la Francia giungeranno al termine il 24 giugno, con la firma dell’armistizio di Villa Incisa.
10-11 luglio 1940
Inviato in agguato a nordovest dell’Asinara in occasione dell’uscita da Gibilterra della Forza H britannica ("I sommergibili italiani 1940-1943" afferma che questa uscita sarebbe stata condotta per attaccare la flotta francese a Mers-el-Kebir, ma per la verità tale attacco ebbe luogo il 3 luglio 1940).
13 luglio 1940
Il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari, invia al Comando in Capo della Squadra Sommergibili un telegramma con cui ordina che l’Iride venga sottoposto a lavori di modifica per adattarlo al trasporto di siluri a lenta corsa (SLC, noti anche come “maiali”) in vista dell’operazione «G.A.» contro Alessandria.
Passato alle dipendenze dello Stato Maggiore della Marina (Supermarina) ed assegnato alla I Flottiglia MAS, l’Iride viene pertanto sottoposto a La Spezia a lavori di modifica per essere utilizzato come mezzo “avvicinatore” per il trasporto di siluri a lenta corsa fin nei pressi delle basi navali nemiche.
Varie fonti affermano che a questo scopo sarebbe stato rimosso il cannone di coperta da 100/47 mm, come fatto sui successivi sommergibili “avvicinatori”, ma ciò è erroneo: in realtà, l’Iride manterrà il suo cannone fino all’affondamento. Parimenti sbagliata è l’affermazione, talvolta presente in qualche sito Internet, secondo cui l’Iride sarebbe stato dotato di cilindri stagni pressurizzati per il trasporto degli SLC (poi adottati sui successivi sommergibili “avvicinatori”): in realtà, vengono solamente installate in coperta quattro “selle”, due a proravia e due a poppavia della torretta, sulle quali gli SLC devono essere posizionati e poi imbragati. I lavori di modifica sarebbero stati completati a inizio agosto 1940.
L’Iride diventa così il primo sommergibile “avvicinatore” di siluri a lenta corsa ad essere impiegato dalla I Flottiglia MAS (in precedenza un altro sommergibile, l’Ametista, era stato modificato per trasportare gli SLC, ma il suo impiego era stato limitato alle prime prove ed all’addestramento, mentre l’Iride sarà il primo a partecipare ad una missione).

Un’altra immagine dell’Iride (Naval History and Heritage Command)

Operazione «G. A. 1»

Alle undici del mattino del 12 agosto 1940 l’Iride, al comando del tenente di vascello Francesco Brunetti, salpò da La Spezia alla volta del Golfo di Bomba, in Cirenaica. Il sommergibile era stato scelto per essere impiegato come “avvicinatore” nella prima operazione d’assalto contro un porto nemico organizzata dalla I Flottiglia MAS (meglio nota con il nome di X Flottiglia MAS, che assunse però solo nel marzo 1941), il celeberrimo reparto della Regia Marina specializzato nell’impiego dei mezzi d’assalto e nelle operazioni insidiose contro le basi navali nemiche: l’operazione «G. A. 1», il forzamento di Alessandria d’Egitto.
Già nella seconda metà di luglio l’ammiraglio Raffaele De Courten, all’epoca responsabile dell’Ispettorato Armi Navali ed anche dei mezzi d’assalto, aveva annunciato agli uomini della I Flottiglia MAS, durante una visita al loro centro addestrativo di Bocca di Serchio, che era stato deciso di sferrare un attacco dei mezzi d’assalto contro la Mediterranean Fleet britannica, non essendo stato finallora possibile indebolirla con mezzi aeronavali “convenzionali”; il 10 agosto era giunto l’ordine numero 2930 di Supermarina (il Comando in capo della Marina italiana, retto dall’ammiraglio Domenico Cavagnari) con i dettagli dell’operazione, inviato al comandante Giorgini, con messaggio "Segreto – riservato alla persona".
L’ordine d’operazioni, firmato dall’ammiraglio Cavagnari, era estremamente dettagliato: «Trasferimento del Sommergibile “Iride” da La Spezia a Me­nelao: il Sommergibile Iride partirà da La Spezia il giorno 12 ago­sto, nelle ore antimeridiane, dirigendo per rotte costiere a Mes­sina, in modo da giungervi nella giornata del 14 agosto (mg. 600 circa); a Messina dovrà rifornirsi al completo di acqua e nafta e rimanere fino all’ordine telegrafico (trasmesso tramite Marina Messina) « proseguite missione ore x », col quale verrà precisata l’ora di partenza per Menelao. Verosimilmente, la partenza dell’Iride da Messina avrà luogo il giorno 16 agosto. Qualora nel telegramma non venga data nes­suna indicazione di rotta, si intende che il Sommergibile dirigerà da Messina a Menelao (mg. 540) seguendo il percorso Messina - Ras Aamer (estremità nord della cirenaica). La traversata Messina-Menelao sarà fatta con navigazione occulta nelle zone prescritte da MaricoSom, regolandola in modo da arrivare a Menelao nella mattina del 21 agosto. Trasferimento della silurante di appoggio da La Spezia a Menelao: la silurante di appoggio di cui sarà precisato il nome, dovrà dislocarsi nel pomeriggio del 16 agosto nel punto del Golfo di La Spezia stabilito per effettuare durante la notte l’imbarco del per­sonale e del materiale per la missione. Sulla silurante prenderà imbarco il capitano di fregata Giorgini, al quale è affidata la di­rezione della missione. Nelle prime ore del mattino del 17 agosto, la silurante parti­rà da La Spezia per Trapani seguendo rotte dirette su massimi fondali lungo il percorso W Capraia — W Elba — E Corsica — Trapani (mg. 410), regolando la velocità in modo da giungere a Trapani nel pomeriggio del 18 agosto. A Trapani la silurante completerà i rifornimenti di nafta e acqua, proseguendo subito per Tripoli (mg. 310) secondo il per­corso Trapani-Pantelleria-Kerkeflah-Tripoli (rotte costiere) ri­chiedendo a Marina Trapani le necessarie indicazioni sulla posi­zione delle zone pericolose, regolando la velocità in modo da compiere in ore notturne il transito nella zona Pantelleria-Ker­kenah e da giungere a Tripoli nella giornata del 19 agosto. Sosta a Menelao: a Menelao sono stati predisposti due punti di ormeggio (pro­babilmente boe) uno nell’ancoraggio di Menelao ed uno nella zona a ridosso dell’isola di Machareb. J..a silurante si ormeggerà nel punto più adatto in relazione alle condizioni metereologiche; il sommergibile si affiancherà di massima alla silurarnte, trasbor­dando subito da questa i materiali. Dato il periodo di plenilunio, sia tenuta presente l’opportu­nità di tonneggiarsi con ancorotto di poppa per cautelare oppor­tunamente le unità da attacchi di aerosiluranti. Durante la sosta a Menelao, il sommergibile e la silurante do­vranno essere riforniti di acqua (circa 60 tonn.); in ogni even­tualità, il sommergiblle si completerà dalla silurante (fabbisogno circa 5 tonn.), la quale si recherà poi a Tobruch per rifornirsi. Esecuzione della missione «G. A. »: salvo contrordini, l’Iride partirà da Menelao all’alba del 23 agosto per eseguire la missione ordinata, secondo le disposizioni particolari consegnate al capitano di fregata Giorgini. Eventuale rientro del sommergi bile a Menelao: nell’eventualità che il sommergibile debba rientrare per ava­ria o per altra ragione, senza avere effettuato la missione, esso dirigerà a Menelao, dove riceverà ordini per la sua ulteriore di­slocazione. Qualora invece la missione sia interrotta per ordine di Supermarina, sarà precisata la località di rientro del som­mergibile. Esplorazione aeree: Durante i trasferimenti sopra indicati e durante la sosta a Menelao, a cura dei comandi Marina interessati saranno effettuate ricognizioni aero-marittime intese a garantire la sicurezza delle unità navali. Comunicazioni: Per le comunicazioni durante i trasferimenti di cui ai parafrafi i 1° e 2° attenersi alle norme in vigore limitando le trasmissioni r. t. a quelle assolutamente indispensabili. Le comunicazioni durante la sosta a Menelao (par. 3°) siano fatte via filo Maina Tobruch. Per le comunicazioni con il sommergibile durani la missione (par. 4° e 5°) saranno emanate disposizioni nell’ord ne particolare per la missione stessa. 1) Scelta della notte nella quale compiere l'operazione. In relazione alla necessità che l'operazione di fuoruscita del personale del sommergibile abbia luogo in ore senza luna/e che invece l'avvicinamento ai bersagli si effettui con luce lunare, si stabilisce che l'operazione sia compiuta in una delle notti dello ultimo quarto, e più precisamente entro i limiti estremi delle seguenti giornate: 26 agosto: Ora locale Tramonto sole 18h 30m 4 ore circa di oscurità. Ora locale Sorgere luna 23h 4m - 6 ore circa di luce lunare. Ora locale Sorgere sole 5h 33m. 29 agosto: Ora locale Tramonto sole 18h 27m 5 ore e 30' di oscurità. Ora locale Sorgere luna 1h 28m 4 ore circa di luce lunare. Ora locale Sorgere sole 5h 35m. Durata del crepuscolo circa 1h 20m. In conseguenza si stabilisce che l'operazione venga di massima effettuata nella notte fra il 26 e il 27 agosto, prevedendo la possibilità, qualora si presentino cause impreviste di ritardo (derivanti o da questioni inerenti alla condotta della missione da parte del sommergibile o da movimenti delle forze navali inglesi dislocate ad Alessandria), di compierla fino al limite massimo della notte fra il 29 ed il 30 agosto. Se il ritardo dovesse oltrepassare questo limite, l'operazione dovrà essere interrotta e rinviata ad altra epoca. 2) Apparecchi da imbarcare sul sommergibile e loro armamenti. Sull'Iride saranno imbarcati a Menelao, fissandoli sulla coperta, i quattro apparecchi trasportati dalla silurante. Gli apparecchi saranno armati come segue: apparecchio n. 1: tenente di vascello Gino Birindelli 2° capo palombaro Damos Paccagnini. apparecchio n. 2: tenente di vascello Alberto Franzini sergente palombaro Giovanni Lazzaroni. apparecchio n. 3: capitano g.n. Teseo Tesei sergente palombaro Alcide Pedretti. apparecchio n. 4: capitano g.n. Elios Toschi 2° capo palombaro Enrico Lazzari. Sull'Iride prenderanno imbarco, oltre il personale sopramenzionato, anche le seguenti persone: capitano di fregata Mario Giorgini — Capo della missione, sottotenente di vascello e. Luigi de la Penne — riserva, operaio elcttricista Pietro Biradelli (Marisub-La Spezia). 3) Rotte di trasferimento del sommergibile da Menelao al punto di fuoruscita e ritorno. L'Iride, partendo da Menelao all'alba del 23 agosto, dirigerà al punto di fuoruscita, effettuando sempre navigazione occulta e seguendo i percorsi sottoindicati: a) Menelao=punto D (lat. 41° 18',3 — long. 19° 07') rag. 350 (mg. 100 per Rv = 67°; mg. 200 per Rv= 106"; mg. 50 per Rv = 155°); cool.gif Punto D = Punto C (lat. 41° 03',8 — long. 1-9° 23',6) mg. 20; e) Punto C= punto B (lat. 41° 09' — long. 19° 33',6) mg.10; d) Punto B= Punto A (lat. 41°08'8 — long. 19° 54') mg. 10; L'Iride regolerà la navigazione in modo da trovarsi sul punto D alle 4h 30m del 26 agosto e sul punto A alle 22h dello stesso giorno. Controllerà la propria posizione con osservazione astronomica sul punto D e successivamente, regolandosi sullo scandaglio ed eventualmente col periscopio, sui punti C (14h) e B (18h): dovrà essere usata la massima prudenza nell'uso del periscopio, specie se le condizioni del mare siano tali da presupporre una buona visibilità dall'alto sul fondo chiaro del mare. La navigazione'subacquea dal punto D al punto A dovrà essere condotta in modo che il sommergibile, giungendo sul punto A, abbia a disposizione circa il 50% della sua autonomia subacquea, valendosi all'uopo dei dati sperimentali ricavati nelle prove di silenziosità e degli accertamenti effettuati sull'autonomia subacquea. Compiuta nel punto A la fuoruscita degli uomini ed assicuratosi della regolare partenza degli apparecchi (tempo necessario previsto circa 30 minuti), l'Iride dirigerà per ritornare al punto D, navigando in immersione per le prime tre ore, in superficie per carica nelle successive due ore (se possibile) ed effettuando poi navigazione occulta. Dal punto D farà rotta, seguendo i percorsi inversi a quelli dell'andata e sempre con navigazione occulta, per Menelao, dove riceverà ordini da Supermarina. 4) Rotte degli apparecchi. Lasciato il sommergibile, gli apparecchi dovranno dirigere per entrare nel porto, seguendo di massima le seguenti rotte: Rv = 73° per lh 15m Rv = 97° per lh (prora su Mex High LO Rv = 60" per Oh 45m (prora su testata molo Quarantena). 5) Preparazione degli apparecchi. Testa unica da kg. 225 di tritolite con sacco di adesione. Spolette a tempo graduate per una durata di due ore; potrà variarsi la graduazione sul posto, qualora ciò sia consigliato dalle constatazioni fatte sul luogo. Spolette a tempo per la carica di distruzione degli apparecchi pure graduate a due ore. Qualora occorra distruggere un apparecchio prima di portare a termine la missione, ciò sarà fatto regolando le spolette a dieci ore di durata. 6) Precedenza bersagli. Corazzate e nave portaerei = bacino galleggiante = Incrociatori. L'assegnazione particolare dei bersagli sarà fatta dal capitano di fregata Giorgirii in relazione alle ultime fotografie, delle quali potrà avere comunicazione a Menelao a cura dell'ammiraglio Brivonesi, Comandante Superiore in Libia. 7) Norme relative agli equipaggi degli apparecchi. I componenti gli equipaggi degli apparecchi porteranno, sotto la tenuta di gomma da sommozzatore, la tenuta di lavoro regolamentare (tuta) con galloni in cotone: saranno disarmati. Dovranno essere muniti della tessera regolamentare di riconoscimento. Cercheranno di distruggere l'apparecchio in prossimità di una delle navi da guerra francesi, a bordo della quale saliranno successivamente. Dichiareranno in ogni caso di essere ufficiali della Marina italiana in servizio effettivo permanente, rifiutando di rispondere a domande circa l'azione compiuta. 8) Ricognizioni aree sulla base nemica. A partire dal mattino del giorno 20 saranno disposte a cura di Supermarina ricognizioni aeree giornaliere sulla base nemica, intese a dare tutte le notizie riguardanti la presenza e la disposizione all'ormeggio delle navi in porto. Tali notizie saranno comunicate al capitano di fregata Giorgini a cura di Marilibia-Bengasi finché il sommergibile sarà a Menelao: successivamente a cura di Supermarina, durante la navigazione da Menelao al punto di fuoruscita. 9) Comunicazioni. Le norme relative al servizio delle comunicazioni saranno ispirate al codice speciale G che sarà impiegato durante la missione dalla partenza del sommergibile da Menelao fino al suo ritorno colà. 10) Documenti segreti. L'Iride non dovrà portare con sé, nel corso della missione da Menelao, nessun documento segreto, all'infuori di quelli relativi alle comunicazioni di cui al paragrafo 9" del presente ordine. 11) Piano ormeggi. Il piano degli ormeggi nella base nemica, al quale sarà fatta riferimento nelle eventuali comunicazioni al sommergibile da parte di Supermarina, è quello all'allegato 2».

Il capitano di fregata Mario Giorgini, secondo comandante della I Flottiglia MAS (dal febbraio 1940 alla sua cattura, avvenuta in settembre: prima di lui, dall’aprile 1939 al febbraio 1940, aveva ricoperto questo incarico il capitano di fregata Paolo Aloisi), poi divenuta famosa come X Flottiglia MAS (dal libro “Un capitano coraggioso. La storia di Mario Giorgini” di Gianni Bianchi)

«G. A. 1» avrebbe rappresentato il “battesimo del fuoco” per la futura X MAS, che non aveva potuto intervenire subito dopo lo scoppio della guerra perché non ancora operativamente pronta: Junio Valerio Borghese, poi divenuto comandante della X Flottiglia MAS, in uno dei suoi scritti postbellici avrebbe anzi accusato l’ammiraglio De Courten di aver ordinato prematuramente l’attacco, quando ancora uomini e mezzi non avevano raggiunto un adeguato grado di preparazione, insistendo sull’esigenza strategica di indebolire la Mediterranean Fleet e nonostante il parere contrario dell’allora comandante della I Flottiglia MAS, capitano di fregata Mario Giorgini. Quest’ultimo, convocato a Roma per discutere l’operazione, avrebbe dichiarato di ritenere sconsigliabile un’azione immediata perché i mezzi non erano ancora pronti. L’addestramento del personale aveva infatti già raggiunto un buon livello, mentre a lasciare a desiderare erano soprattutto i “maiali”: non essendo ancora iniziata la produzione su larga scala degli SLC perfezionati della seconda serie, si decise di usare i prototipi che venivano impiegati per l’addestramento, per quanto fossero vecchi e afflitti da frequenti avarie. Vennero scelti i quattro in migliori condizioni: sottoposti ad accurata revisione all’Arsenale di La Spezia, furono pronti a fine luglio. Vennero giudicati in stato d’efficienza "buono, ma non perfetto", permanendo dei problemi alle pompe assetto.
Non solo Borghese, ma anche vari storici hanno a posteriori considerato la decisione di lanciare così presto l’operazione «G. A. 1» come prematura e “intempestiva”: la storia ufficiale della Marina afferma che con questo attacco insidioso, Supermarina cercava di ottenere il successo clamoroso che in due mesi di guerra aeronavale “convenzionale” non si era ancora riusciti a cogliere.
Alessandria, sede della Mediterranean Fleet, avrebbe dovuto essere attaccata da quattro «siluri a lenta corsa» (SLC, noti anche come “maiali”) trasportati fino al loro obiettivo proprio dall’Iride: come luogo per la preparazione della missione era stato scelto il Golfo di Bomba, 130 miglia ad ovest di Tobruk e 70 miglia ad est di Derna, dove il sommergibile avrebbe imbarcato gli SLC, i loro operatori ed il relativo materiale subacqueo, trasportati fin lì dalla torpediniera Calipso (tenente di vascello Giuseppe Zambardi). Si era deciso di fare così, invece che imbarcare i “maiali” sull’Iride direttamente a La Spezia, per evitare che i siluri a lenta corsa potessero rimanere danneggiati qualora il sommergibile, nel corso della lunga navigazione di trasferimento da La Spezia alla Cirenaica, si fosse dovuto immergere ad elevata profondità.
L’Iride, infatti, non era ancora munito dei contenitori cilindrici pressurizzati per il trasporto degli SLC che sarebbero poi divenuti caratteristica distintiva dei successivi sommergibili “avvicinatori” della X MAS (Gondar, Ambra e Scirè): il metodo di trasporto utilizzato sull’Iride era molto più rudimentale, consistendo semplicemente in due coppie di selle collocate in coperta, due a proravia della torretta e due a poppavia, sulle quali gli SLC sarebbero stati sistemati e poi assicurati con drizze. Questo sistema limitava la profondità massima d’immersione dell’Iride a trenta metri, pena in caso contrario il danneggiamento degli SLC a causa della pressione (ed a questa profondità massima si sarebbe dovuta svolgere anche la navigazione da Bomba ad Alessandria, rendendo il sommergibile più vulnerabile all’avvistamento dall’aria); i contenitori cilindrici adottati in seguito, invece, avrebbero triplicato la profondità alla quale i battelli “avvicinatori” potevano scendere senza che la pressione potesse rappresentare un problema per i “maiali”, al sicuro dentro i loro contenitori pressurizzati. (Secondo una fonte di incerta affidabilità, anche l’Iride avrebbe dovuto essere dotato di tali contenitori cilindrici, ma questi non poterono essere installati perché non erano stati completati in tempo dai cantieri di La Spezia).
Una volta imbarcati incursori e “maiali”, l’Iride sarebbe dovuto partire dal Golfo di Bomba nel pomeriggio del 22 agosto, regolando rotta e velocità in modo da giungere la sera del 25 in un punto situato a quattro miglia dalla rete esterna posta a protezione del porto di Alessandria dalle offese subacquee. Qui avrebbe rilasciato gli SLC.
Gli incursori scelti per il forzamento di Alessandria erano otto, due per ciascun “maiale”, tra i migliori della Flottiglia: i capitani del Genio Navale Teseo Tesei ed Elios Toschi, gli inventori del "siluro a lenta corsa"; i tenenti di vascello Gino Birindelli ed Alberto Franzini; i secondi capi palombari Enrico Lazzari e Damos Paccagnini; i sergenti palombari Giovanni Lazzaroni ed Alcide Pedretti. Le coppie sarebbero state così formate: Birindelli (pilota) e Paccagnini (gregario) per il primo SLC; Franzini (pilota) e Lazzaroni (gregario) per il secondo; Tesei (pilota) e Pedretti (gregario) per il terzo; Toschi (pilota) e Lazzari (gregario) per il quarto. Vi era poi un nono operatore, il sottotenente di vascello di complemento Luigi Durand de la Penne, di riserva per il caso che uno degli altri otto fosse stato impossibilitato a partecipare per qualche imprevisto dell’ultimo minuto; ed infine l’elettricista Pietro Biradelli di Marisub La Spezia (altra fonte invece menziona Biradelli come riserva, insieme a De la Penne, ma sembra probabile un errore) e lo stesso comandante della I Flottiglia MAS, il capitano di fregata Mario Giorgini, che avrebbe diretto personalmente l’operazione imbarcandosi sull’Iride insieme agli incursori. Molti di quei nomi – Tesei, Toschi, Birindelli, De la Penne, Pedretti – erano destinati ad entrare nella leggenda della X Flottiglia MAS.
Tesei e Toschi, quali inventori degli SLC, erano stati prescelti per l’operazione in accordo con lo Stato Maggiore della Marina; gli altri incursori, dato che tutto il personale della Flottiglia si era offerto volontario per l’operazione, erano stati sorteggiati estraendo dei bigliettini con i nomi dal cappello del comandante Giorgini.

Alcide Pedretti (USMM)

Damos Paccagnini (da www.anaim.it)

Elios Toschi (da www.anaim.it)

Enrico Lazzari accanto ad uno scafandro per alte profondità, a bordo della nave salvataggio Titano (da www.hdsitalia.org)

Gino Birindelli (USMM)

Luigi Durand de la Penne (da www.amirel.it)

Teseo Tesei (da www.secolo-trentino.com)

L’attacco ad Alessandria era previsto per la notte tra il 26 ed il 27 agosto (altre fonti parlano invece della notte tra il 25 ed il 26), con possibilità se necessario – ad esempio, per partenza della flotta nemica – di rinviarla al massimo fino alla notte tra il 29 ed il 30 (dopo la quale sarebbero venute meno le condizioni favorevoli di luce lunare); il 20 agosto il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari (che aveva ordinato l’attacco contro Alessandria), aveva informato il maresciallo Pietro Badoglio, capo di Stato Maggiore generale, dell’operazione in corso, richiedendo una ricognizione aerea su Alessandria. La richiesta era stata soddisfatta, e lo stesso mattino del 20 agosto ricognitori della Regia Aeronautica avevano sorvolato il porto egiziano, confermando che la flotta britannica vi si trovava alla fonda.
L’ordine particolare per la missione G.A. (n. 3055 S.R.P./Sup), emanato da Supermarina il 10 agosto 1940, stabiliva che bersagli prioritari degli SLC sarebbero dovute essere le tre corazzate e la portaerei che avevano base ad Alessandria; bersaglio secondario, nell’impossibilità di colpire quello primario, il grande bacino galleggiante di Alessandria, utilizzato per i lavori sulle navi maggiori; bersaglio terziario, gli incrociatori presenti nel porto. Veniva altresì disposto che: «I componenti degli equipaggi degli apparecchi porteranno, sotto la tenuta di gomma da sommozzatore, la tenuta da lavoro regolamentare (tuta) con galloni in cotone: saranno disarmati. Dovranno essere muniti della tessera regolamentare di riconoscimento. Cercheranno di distruggere l’apparecchio in prossimità di una delle navi da guerra francesi, a bordo delle quali saliranno successivamente. Dichiarando in ogni caso di essere ufficiali della marina Italiana in servizio effettivo permanente, rifiutando di rispondere a domande circa l’azione compiuta». Gli ordini di partenza erano stati impartiti all’Iride da Supermarina per tramite di Marina La Spezia e del Gruppo Sommergibili di La Spezia.
Il Golfo di Bomba era una vasta rada aperta verso nordest, caratterizzata da due insenature: una a nordovest e l’altra, detta baia di Menelao, a sudest. Quest’ultima – che deve il suo nome alla tradizione secondo cui in tale baia il mitico re omerico Menelao, di ritorno dalla guerra di Troia, sarebbe riparato dopo la tempesta che aveva spazzato via quasi tutta la sua flotta – era l’unica delle due ad avere fondali abbastanza profondi da consentirvi l’ingresso e l’ormeggio di navi; la piccola isola di El Maràcheb, situata immediatamente ad est di essa, garantiva inoltre un certo riparo dai venti e dal mare mosso. Nella parte settentrionale del Golfo di Bomba, vicino alla foce dello Uadi et-Tmimi, sorgeva invece un idroscalo (molto spartano: non vi erano che una baracca adibita a mensa, alcune tende) che fungeva da base della 143a Squadriglia da Ricognizione Marittima della Regia Aeronautica, detta anche “Squadriglia Menelao” ed equipaggiata con gli obsoleti idrovolanti CANT Z. 501. Poco più ad ovest dell’idroscalo esisteva una pista di terra battuta, usata per il decollo e l’atterraggio di caccia. Le difese si limitavano ad alcune mitragliere contraeree. Erano queste le uniche installazioni militari italiane nel Golfo di Bomba: e per giunta, l’idroscalo era pochissimo utilizzato, perché gli idrovolanti della 143a Squadriglia, in considerazione dell’eccessiva esposizione della baia agli attacchi aeronavali nemici e delle scarse possibilità di difesa, erano in realtà decentrati presso altre località, limitando l’uso dell’idroscalo al solo rifornimento ed alla sosta di idrovolanti in corso di trasferimento. Raramente le navi da guerra italiane si facevano vedere in quelle acque: non solo non esisteva nessuna sorta di pontile od attrezzatura pontuale, ma nemmeno qualche boa o corpo morto cui ormeggiarsi; una nave che avesse voluto sostare nel golfo avrebbe dovuto dare fondo all’ancora, ormeggio alquanto insicuro per via dell’esposizione del golfo ai venti di primo e secondo quadrante ed alle libecciate da sudest. Assistenza, neanche a parlarne. In compenso, proprio perché poco frequentato da unità italiane, anche i ricognitori britannici vi si avventuravano solo saltuariamente.
Già durante la fase di pianificazione, qualche obiezione era stata sollevata alla scelta del Golfo di Bomba come luogo in cui concentrare le navi destinate all’operazione: se da una parte offriva il vantaggio di essere più vicino all’obiettivo rispetto a Bengasi – Tobruk, porto ancor più vicino al confine egiziano rispetto al Golfo di Bomba, fu probabilmente escluso perché eccessivamente esposto agli attacchi aerei, anche se d’altra parte avrebbe almeno avuto il vantaggio di una miglior difesa contraerea –, dall’altra occorreva tenere conto che si trattava di un ancoraggio raramente usato (oltre che pochissimo difeso contro le offese aeree: c’erano soltanto un paio di mitragliere da 13,2 mm), e che la presenza di più navi da guerra italiane in quel luogo, se rilevata dalla ricognizione nemica, avrebbe potuto insospettire i britannici. Il comandante Giorgini aveva fatto presente che quel golfo della Cirenaica risultava notevolmente esposto alle incursioni degli aerei britannici (la pista avanzata di Sidi el Barrani distava solo 280 km, cioè poco più di un’ora di volo per un aerosilurante Swordfish), venendo spesso sorvolato da bombardieri e ricognitori, e che la presenza delle navi italiane in quel luogo poco frequentato, se scoperta, avrebbe destato l’attenzione del nemico: un attacco avrebbe potuto sorprendere le unità durante la delicata fase del trasferimento degli SLC dalla Calipso all’Iride, operazione che avrebbe impegnato entrambi gli equipaggi e che, comprendendo anche le prove di assetto del sommergibile e le prove degli SLC (dapprima in affioramento e poi a maggiore profondità), si sarebbe dovuta giocoforza svolgere nelle ore di luce.
In luogo di Bomba, Giorgini aveva suggerito di lanciare l’attacco da un’isola del Dodecaneso (il che avrebbe comportato il lato negativo di una maggiore lunghezza della navigazione di avvicinamento occulto dell’Iride verso Alessandria), ma non era stato ascoltato. Qualche fonte afferma che anche lo stesso comandante Brunetti dell’Iride fosse poco convinto dal luogo scelto per il trasferimento degli SLC sul suo sommergibile, ritenendolo anch’egli esposto agli attacchi aerei (e cercando per questo di completare il trasferimento il più rapidamente possibile, in modo da poter lasciare presto quel luogo giudicato pericoloso). La stessa storia ufficiale della Marina, nel dopoguerra, ha riconosciuto l’errore della scelta del Golfo di Bomba come base di partenza dell’operazione, giudicandolo la principale causa del suo fallimento.
Secondo qualche fonte, destava perplessità anche l’invio sul luogo del posamine ausiliario – ex motonave mista – Monte Gargano, nave dall’aspetto relativamente “tozzo”, con alto bordo libero e voluminose sovrastrutture oltre che recentemente verniciata con la colorazione grigio cenerino chiaro delle navi da guerra, che avrebbe potuto essere avvistata più facilmente rispetto ad Iride e Calipso: a posteriori si è detto che la Calipso avrebbe potuto rifornirsi di nafta a Tobruk, distante neanche 50 miglia, oppure a Bengasi durante la navigazione di rientro, e che dunque la presenza stessa della Monte Gargano non sarebbe stata necessaria. Franco Prosperini ed altri autori ritengono un errore l’invio a Bomba della Monte Gargano; secondo il libro "Il principe nero" di Alessandro Massignani e Jack Greene, fu proprio la presenza della nave ausiliaria in quella baia deserta a preoccupare il comandante Brunetti.
Ultima nota dolente dell’operazione fu la totale assenza di velivoli della Regia Aeronautica a protezione delle navi destinate a «G. A. 1» durante la sosta nel Golfo di Bomba. L’ordine di operazione stabiliva giustamente che «Durante i trasferimenti e durante la sosta a Menelao, a cura dei Comandi Marina interessati saranno effettuate ricognizioni aero-marittime intese a garantire la sicurezza delle unità navali». Meglio ancora, oltre alla sorveglianza aerea dei cieli del golfo sarebbe stato opportuno prevedere dei pattugliamenti offensivi con aerei da caccia che coprissero tutte le ore diurne di permanenza delle navi a Bomba. Ma ogni proposito in tal senso rimase lettera morta: durante l’intero lasso di tempo trascorso nel Golfo di Bomba, le navi italiane non avvistarono un singolo velivolo italiano, né da caccia né da ricognizione.

Seguendo le rotte costiere, l’Iride raggiunse Messina alle 19 del 14 agosto e vi si rifornì di carburante, dopo di che rimase in attesa dell’ordine di proseguire per la Libia, ordine che giunse alle undici del 16 agosto con teledispaccio cifrato di Supermarina. Lasciata Messina alle quattro di quel pomeriggio, l’Iride seguì le rotte costiere fino a Capo Spartivento, dopo di che, alle 20.30, accostò assumendo una rotta diretta verso il Golfo di Bomba, dove giunse la mattina del 21 agosto 1940, andandosi ad ormeggiare nella Baia di Menelao (non lontano da Ain el-Gazala), tra la costa e l’isola di el-Maràcheb, dove l’Ufficio Porto di Marina Tobruk aveva appositamente predisposto tre corpi morti. Per ordine di Supermarina, scaturito dalla segnalazione della presenza di mine britanniche lungo le coste della Cirenaica, la rotta di avvicinamento alla baia di Menelao aveva dovuto essere modificata: invece di seguire le rotte costiere della Cirenaica come inizialmente prescritto (atterrando a Ras Aamer e poi seguendo la costa fino alla baia di Menelao), il sommergibile adottò una rotta che lo mantenesse in acque profonde a sufficienza da garantire l’assenza di mine. Il trasferimento da Messina al Golfo di Bomba avvenne con navigazione occulta, senza che si verificasse nulla di anomalo.
Nella baia di Menelao l’Iride trovò anche la Calipso, giunta da La Spezia con i “maiali”, il materiale subacqueo e gli uomini assegnati all’operazione (che aveva imbarcato la sera del 16 a Bocca di Serchio, il centro d’addestramento della I Flottiglia MAS), e la nave ausiliaria Monte Gargano. Quest’ultima, partita da Bengasi il 18 agosto, era già arrivata da qualche tempo, al pari di alcuni pescherecci requisiti, mentre la Calipso, salpata da La Spezia il 17, arrivò quasi contemporaneamente all’Iride: sommergibile e torpediniera giunsero entrambi nella baia tra le 8.15 e le nove di mattina (per altra fonte, verso le dieci) del 21 agosto.
Avvistata la Calipso già alle 6.45 del 21 agosto, a poppavia dritta, l’Iride si avvicinò ad essa ed alle nove del mattino, per ordine di Giorgini, le si affiancò sul lato di dritta; poco dopo, presi i primi accordi per il trasbordo del materiale della I Flottiglia MAS, il sommergibile si spostò circa 250 metri ad est della torpediniera, dove diede fondo. Poi, un motoveliero inviato dall’ammiraglio Bruno Brivonesi, comandante militare marittimo della Libia, recatosi sul posto a bordo della Monte Gargano per sovrintendere ai preparativi, indicò ad Iride e Calipso dove si dovevano ormeggiare; alle 11.30 l’Iride salpò di nuovo l’ancora e si spostò nuovamente, portandosi nell’ancoraggio di el Maracheb, dove diede fondo circa trecento metri a nord della Calipso.
Uniche altre navi presenti nel Golfo di Bomba, ma molto più a nord, erano un piroscafetto utilizzato per il rifornimento dell’idroscalo e dell’aeroporto di el Tmimi (che in quel momento si trovava alla fonda) e tre motovelieri utilizzati per trasportare a terra il carico di tale piroscafetto. Queste piccole unità non avevano, ovviamente, niente a che fare con l’operazione «G.A. 1».
Il mattino stesso del 21 agosto, l’Iride si affiancò alla Calipso, e i comandanti Brunetti dell’Iride, Zambardi della Calipso e Giorgini della I Flottiglia MAS si recarono con il battellino sulla Monte Gargano, dove parteciparono ad una riunione con l’ammiraglio Brivonesi riguardante il trasferimento degli SLC dalla Calipso all’Iride e le prove in mare per controllare la sistemazione degli SLC sulle selle. Venne così deciso, onde permettere agli equipaggi di Iride e Calipso di riposarsi – oltre che per avere il tempo per concordare con il comando dell’Aeronautica della Libia le ricognizioni da effettuare su Alessandria nei giorni seguenti, e per informarsi sui risultati della ricognizione aerea effettuata sul porto egiziano quella mattina (a quest’ultimo scopo, venne deciso l’immediato invio di un’autovettura presso il quartier generale del maresciallo Rodolfo Graziani, comandante in capo delle forze italiane in Libia: si ebbe così conferma che la Mediterranean Fleet era in porto; per altra fonte il messaggio di conferma arrivò direttamente da Roma) –, che tali operazioni sarebbero state eseguite il mattino successivo. Furono concordate le modalità dell’ormeggio e del trasbordo dei mezzi sull’Iride, e venne stabilito che, una volta completata questa operazione, il sommergibile avrebbe compiuto una breve uscita in mare aperto ed un’immersione a trenta metri per verificare il funzionamento e la tenuta degli SLC.
Meno rassicurante fu il racconto, da parte di Zambardi e Giorgini, dell’incontro della Calipso con un sommergibile emerso avvenuto durante la notte precedente (alle 3.15, all’altezza di Ras Hilal, durante la navigazione da Bengasi a Bomba): loro avevano creduto che si trattasse dell’Iride, che sapevano dover atterrare a Ras Aamer, e per questo non l’avevano attaccato, ma Brunetti spiegò che per ordini superiori il suo battello aveva seguito una rotta diversa da quella inizialmente stabilita, e che pertanto l’Iride non poteva essersi trovato nella posizione in cui era stato avvistato il sommergibile sconosciuto. La Calipso aveva dunque incontrato, senza rendersene conto, un sommergibile britannico: anche questo venne comunicato a Marilibia ed all’Aeronautica, affinché si provvedesse a dargli la caccia, inviando un ufficiale della Calipso all’idroscalo di Menelao.
Terminata la riunione, il comandante Giorgini andò di persona dapprima a Cirene e poi a Derna, dove si accordò con il Comando Superiore dell’Aeronautica della Libia in merito alle ricognizioni aeree da effettuare l’indomani su Alessandria per confermare la presenza e dislocazione della flotta britannica in porto.

L’ammiraglio Bruno Brivonesi (al centro), comandante di Marilibia (da un saggio di Francesco Mattesini pubblicato sul sito della Società Italiana di Storia Militare)

Nel primo pomeriggio di quel 21 agosto, intanto, sei bombardieri Bristol Blenheim del 55th Squadron RAF (Franco Prosperini parla invece del 211st Group della Desert Air Force) effettuarono un bombardamento dell’aeroporto di Tmimi e dell’idroscalo di Menelao, non lontano dall’omonima baia. Questa incursione non aveva niente a che fare con l’operazione «G.A. 1», ma durante il volo di rientro alla base di Dakheila, poco dopo l’una del pomeriggio, i bombardieri britannici notarono quell’insolita concentrazione di unità navali nel Golfo di Bomba: tre dei Blenheim si staccarono dalla formazione e compirono un sorvolo a distanza di el Maràcheb e delle navi italiane, senza attaccarle, per poi virare a sinistra ed allontanarsi, riunendosi al resto della formazione.
Arrivati alla base, gli equipaggi dei Blenheim riferirono ai loro comandi di aver avvistato un sommergibile ed una torpediniera in quelle acque solitamente deserte. Dato che il Golfo di Bomba non era normalmente frequentato dal naviglio italiano, e mai prima d’ora vi erano state viste così tante navi italiane, i comandi britannici s’insospettirono, e decisero di vederci chiaro. I timori di Giorgini e Brunetti si erano avverati.
Alle sette del mattino del 22 agosto un idroricognitore britannico Short Sunderland del 230th Squadron della Royal Air Force, decollato all’alba dall’idroscalo di Port Said per condurre una ricognizione sulla baia di Menelao al fine di verificare quanto riferito dai Blenheim, giunse sul cielo delle navi italiane e le sorvolò lungamente, venendo fatto oggetto del rabbioso tiro delle loro artiglierie contraeree, che non riuscirono tuttavia a colpirlo. Raccolte tutte le informazioni necessarie, l’idrovolante si allontanò indisturbato verso est, rientrando regolarmente alla base. Ma prima ancora di rientrare, già verso le otto del mattino, il Sunderland convalidò per radio la notizia della presenza di navi nella baia, anzi giunse addirittura a riferire che vi si trovassero alla fonda cinque navi: un “cacciatorpediniere” (era la Calipso), due sommergibili (anziché uno), una nave appoggio (la Monte Gargano) ed una (inesistente) nave cisterna (forse si trattava del piroscafetto già citato), oltre ad alcuni motovelieri. Vennero anche comunicate dettagliate informazioni sulla posizione di ciascuno dei bersagli.
Era la conferma che i comandi britannici aspettavano: alle 10.38 tre aerosiluranti britannici Fairey Swordfish, appartenenti all’824th Squadron della Fleet Air Arm, decollarono dall’aeroporto di Sidi Barrani per attaccare le unità presenti nella baia di Menelao.
L’824th Squadron della Fleet Air Arm faceva normalmente parte del gruppo di volo della portaerei HMS Eagle, ma il Comando delle forze aeree britanniche nel Deserto Occidentale (Air Officer Commanding, Western Desert) aveva chiesto ed ottenuto che tre dei suoi Swordfish venissero distaccati presso la base terrestre di Maaten Bagush, un centinaio di miglia ad ovest di Alessandria e circa 200 miglia ad est di Tobruk (nonché circa 250 miglia ad est del Golfo di Bomba ed a 120 miglia dalla base principale di Dakheila), al fine di avere una squadriglia pronta ad attaccare nel caso dell’avvistamento di naviglio italiano lungo la costa della Cirenaica (secondo un articolo di Franco Prosperini, questa decisione venne presa a inizio agosto dal comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, in accordo con il comandante delle forze aeree britanniche nel Medio Oriente, maresciallo dell’aria Arthur M. Longmore, per insidiare il traffico di cabotaggio libico italiano). Allo scopo i tre aerei erano stati subordinati operativamente al comandante del 202nd Group della Royal Air Force, generale di brigata aerea (Air Commodore) Raymond Collinshaw, che era anche comandante delle forze aeree britanniche nell’Egitto e nel Deserto Occidentale e che a Maaten Bagush aveva il suo quartier generale (in base all’accordo tra Cunningham e Longmore, Collinshaw poteva impiegare i tre Swordfish secondo propria discrezione).
Era infatti proprio da Maaten Bagush che i tre Swordfish erano inizialmente decollati, nelle prime ore del mattino del 22 agosto, su ordine del generale Collinshaw, non appena era stato ricevuto il rapporto del Sunderland. Siccome però questa base distava troppo dall’obiettivo, avevano fatto scalo intermedio a Sidi Barrani (distante 150 o 180 miglia dal Golfo di Bomba) per rifornirsi di carburante, prima di ripartire verso la loro destinazione. Anche così, avevano dovuto montare dei serbatoi supplementari.
Dopo il decollo da Sidi Barrani, i tre aerosiluranti si allontanarono dalla costa per una cinquantina di miglia (per altra fonte una trentina), in modo da attaccare dalla direzione del mare, dopo di che poi volarono parallelamente alla costa libica fino alle 11.30 quando, giunti all’altezza del Golfo di Bomba, virarono in direzione dell’imbocco della baia di Menelao. Il cielo era sereno, con copertura limitata a 1/8, il mare era calmo e la visibilità perfetta; la pressione era in lieve calo e soffiava un debole venticello da sudest.

Alle nove del mattino, l’Iride si era affiancato alla Calipso per dare inizio al trasferimento sul sommergibile degli SLC e di cinque casse con indumenti per subacquei, autorespiratori speciali ed altro materiale subacqueo, operazione che venne completata verso le 11.20. (Secondo una fonte, inoltre, in questo frangente il sommergibile si rifornì di nafta, mentre l’ammiraglio Brivonesi invitò gli uomini della I Flottiglia MAS a bordo della Monte Gargano per tenere un brindisi di augurio al successo della loro impresa).
Il capitano di fregata Giorgini ordinò poi al comandante Brunetti di compiere un’immersione di due ore a 30 metri di profondità, durante la quale l’Iride avrebbe effettuato una prova di rilascio degli SLC per verificare che tutto funzionasse a dovere e che la tenuta stagna dei “maiali” reggesse l’immersione a trenta metri. Per compiere questa prova, vennero trasbordati sull’Iride anche tre degli incursori (Birindelli, Pedretti e Lazzaroni) e l’operaio elettricista Biradelli, mentre il resto del personale della I Flottiglia MAS avrebbe atteso il termine della prova a bordo della Monte Gargano.
Il sommergibile mise dunque in moto il motore diesel di dritta, lasciò l’ancoraggio ed iniziò a manovrare per allontanarsi dall’isola di El Maràcheb e, mentre la Calipso si riforniva di nafta dalla Monte Gargano e poi si ormeggiava poi circa centro metri a sinistra di quest’ultima.
Prima di immergersi a trenta metri, per compiere la prova di rilascio, era necessario che gli SLC venissero collocati sulle apposite “selle”, nella posizione in cui si sarebbero dovuti trovare durante la navigazione verso Alessandria, ed opportunamente rizzati; per facilitare questa operazione, l’Iride doveva portarsi in affioramento con il ponte di coperta circa un metro sott’acqua, così che la spinta degli SLC avrebbe agevolato il loro spostamento. A tale scopo, l’Iride si portò su un fondale giudicato adeguato, di circa quattordici metri, restando al contempo a ridosso della costa – a circa un miglio e mezzo per 85° da Ras Megara, cioè al traverso di quella località –, in modo da rimanere in acque calme (altro presupposto necessario, giacché in caso contrario i “maiali” avrebbero potuto venire sbattuti l’uno contro l’altro e restare danneggiati). Giunto nella posizione desiderata, il sommergibile fermò il motore diesel ed allagò parzialmente il doppio fondo numero 1 – essendo la cassa emersione impiegata in quel momento come serbatoio di nafta –, in modo da far scendere la coperta circa un metro sotto la superficie del mare.
Su tutte le navi, le vedette erano ai loro posti, le armi pronte, gli uomini ai posti di combattimento. A bordo dell’Iride, per maggior sicurezza contro l’eventualità di attacchi aerei, le mitragliere contraeree non vennero smontate in preparazione dell’immersione, bensì tenute presidiate e pronte all’uso, con i caricatori inseriti e due cassette di munizioni in torretta. Il nostromo vigilava presso il portello della torretta, mentre il comandante Brunetti, il tenente di vascello Birindelli e l’ufficiale di rotta, tenente di vascello Fernando Ubaldelli, sorvegliavano il cielo dalla plancia.

Alle 11.56 scattò l’allarme aereo: fu proprio l’Iride a lanciarlo, avendo avvistato per primo una formazione di tre aerei che volavano con rotta ovest a quota bassissima – trenta o quaranta metri – a circa 10° a proravia dritta, a circa 3,5 km di distanza, provenendo dal mare. Si trattava, naturalmente, dei tre Swordfish dell’824th Squadron.
In quel momento il sommergibile era in affioramento, col ponte di coperta coperto da circa un metro d’acqua; i due SLC sulle selle di prua erano già stati sistemati e rizzati, mentre era in corso tale lavoro sui due “maiali” da sistemare sulle selle di poppa.
La profondità, in quel punto, era troppo scarsa per tentare un’immersione rapida: rendendosene conto, il comandante Brunetti ordinò di armare il cannone e le mitragliere, mettere i motori elettrici avanti tutta (quelli diesel non erano ingranati, essendo in fase d’immersione, e non c’era tempo per ingranarli), chiudere tutti gli sfoghi d’aria (tranne gli estremi a prua e a poppa) e chiudere le porte stagne (secondo una fonte, venne chiusa tutta la portelleria interna ed esterna; ma in realtà almeno il portello della torretta fu lasciato aperto).
Gli aerei, scesi da 30 a soli 10 metri di quota, compirono una virata a sinistra e passarono all’attacco, avvicinandosi alle unità italiane in una formazione a "V", con l’aereo centrale (capo formazione) in posizione leggermente arretrata rispetto agli altri due. Lo Swordfish del capo formazione, capitano Oliver ("Ollie") Patch dei Royal Marines (con a bordo quale navigatore il guardiamarina Gordon J. Woodley della Royal Naval Reserve), scelse l’Iride come bersaglio; i due gregari puntarono su Calipso e Monte Gargano, e la formazione si allargò sui lati, fino a che i tre Swordfish non furono distanziati di circa 180 metri l’uno dall’altro.
Secondo un racconto britannico, l’Iride, al momento dell’attacco, "sembrava intento nella ricarica delle batterie" (non sapendo degli SLC, un pilota di aereo poteva in effetti trarre questa impressione nel vedere un sommergibile in affioramento) e "l’equipaggio aveva evidentemente approfittato del suo momento in porto per rimettersi al passo con il bucato, visto che un festone di vestiti stesi ad asciugare decorava il filo antireti del sommergibile a prua e a poppa (…) Non appena videro i tre aerei britannici, i marinai italiani che stavano poltrendo sul ponte del sommergibile corsero alle loro mitragliere ed aprirono il fuoco". Circa la biancheria stesa ad asciugare, i piloti britannici presero probabilmente un abbaglio.
Da bordo del suo battello, il comandante Brunetti vide i tre aerei, arrivati all’altezza della prua dell’Iride (che al momento dell’attacco era rivolta verso nord), accostare di 90 gradi a sinistra, puntando proprio sulla sua unità: quando le distanze furono calate a 1500 metri, due degli Swordfish si spostarono sulla sinistra dell’Iride, ed uno sulla dritta. Brunetti si mise personalmente al timone verticale ed accostò a sinistra, mettendo la prua sull’aereo centrale per tentare di rendergli più difficile il lancio; intanto ordinò di aprire il fuoco con tutte le mitragliere contro gli aerei laterali. L’idea era di impedire all’aerosilurante centrale di lanciare efficacemente, continuando a rivolgergli la prua, mentre il fuoco delle mitragliere avrebbe dovuto tenere a distanza gli altri due, e magari anche colpirli.
L’Iride aprì immediatamente un rabbioso fuoco contraereo, e lo stesso fecero Calipso e Monte Gargano (da parte sua, il capitano Patch zigzagò bruscamente col suo aereo per confondere la mira ai mitraglieri italiani). Il cannone del sommergibile venne preparato anch’esso al fuoco, ma non fece in tempo a sparare; tutto si svolse troppo in fretta perché potesse entrare in azione. Il comandante Brunetti non toglieva gli occhi dai tre biplani avversari, cercando di capire quale dei tre avrebbe lanciato contro l’Iride, e tenendosi pronto a manovrare per schivarne il siluro.

Tutto inutile: a mezzogiorno esatto, dopo aver compiuto una lieve accostata a sinistra per allargare il beta (l’angolo d’impatto del siluro), lo Swordfish del capitano Patch sganciò il suo siluro da appena 270 metri di distanza (altre fonti parlano variabilmente di 150, 200 o 400 metri), da una decina di metri di quota, con un’angolazione di 3°-4° a proravia sinistra dell’Iride. Al contempo, gli altri due aerei sfilarono di controbordo a circa 400 metri di distanza, volando anch’essi ad una decina di metri, mitragliando la coperta del sommergibile italiano (a sparare erano i navigatori, che fungevano anche da mitraglieri di coda: il sergente Alfred Marsh ed il sottotenente di vascello Frederick Stovin-Bradford). Non appena vide il lancio del siluro, il comandante Brunetti cercò di accostare a sinistra per evitarlo, ma la distanza era troppo ridotta, e l’Iride troppo poco manovrabile, per consentire una manovra efficace: dopo una brevissima corsa – Brunetti stimò che fosse trascorsa una decina di secondi dal lancio – l’arma colpì il sommergibile a prua, vicino alla torretta, con un beta di 0 gradi.
Spezzato in due dall’esplosione del siluro, l’Iride affondò di prua in pochi attimi. Il capitano Elios Toschi, che assisté da bordo della Monte Gargano, scrisse in seguito: "Vedemmo una grande nuvola giallastra, poi più nulla". Dall’altra parte il tenente di vascello John W. G. Wellham, pilota di uno degli aerosiluranti, descrisse così l’affondamento del sommergibile nel suo rapporto: "Ci avvicinammo al bersaglio in formazione a “V” aperta, da nordovest, ad un’altezza di 30 piedi [9 metri]. La prima nave che giunse a portata di tiro era un sommergibile che in apparenza stava ricaricando le batterie in superficie, a circa 4 miglia dalla costa. Osservai il capitano Patch prepararsi per l’attacco a quel battello, quindi mi staccai dal resto della formazione e superai il sommergibile sul mio lato di dritta. [Il sommergibile] stava sparando con delle mitragliere binate, una a proravia ed una a poppavia della torretta. Dalla dimensione dei proiettili, sembravano essere [mitragliere] da 5 pollici [12,7 mm]. Il sergente Marsh aprì il fuoco con la sua mitragliatrice Lewis. Pochi secondi più tardi, il sommergibile saltò in aria e rimase a galla solo una piccola parte della poppa".
Al momento del siluramento, quattordici uomini si trovavano in coperta sull’Iride: il comandante Brunetti, altri nove uomini dell’equipaggio (l’ufficiale di rotta Ubaldelli, il secondo capo radiotelegrafista Michele Antinoro, il sottocapo silurista Luigi Medici, il sottocapo cannoniere Tommaso Epifani, il marinaio cannoniere Flavio Toracca, il sergente nocchiere Giribaldi, il sottocapo furiere Verzelletti, il silurista Bottazzo ed il cannoniere Cozzolini) e quattro operatori della I Flottiglia MAS (Gino Birindelli, Alcide Pedretti, Giovanni Lazzaroni e l’operaio Pietro Biradelli). Due dei serventi del cannone, il marinaio cannoniere Toracca ed il secondo capo radiotelegrafista Antinoro, furono uccisi dalle raffiche di mitragliatrice sparate da uno dei due Swordfish gregari (Brunetti scrisse nel suo rapporto che "sono stati visti affiorare per pochi istanti alla superficie del mare e quindi affondare subito certamente colpiti dal fuoco delle mitragliere degli aerei"), mentre gli altri dodici uomini, tra cui Brunetti ed i quattro operatori della I Flottiglia MAS, furono gettati in mare dall’esplosione del siluro, alcuni feriti, altri illesi. Trentasei tra ufficiali, sottufficiali e marinai affondarono con l’Iride.
Il comandante Brunetti sentì l’esplosione del siluro, dopo di che si ritrovò in mare, leggermente ferito ed interamente ricoperto di nafta. L’Iride era già scomparso, affondando di prua: ne affiorava ancora soltanto qualche metro della poppa estrema, con ben visibili i cappelli dei tubi lanciasiluri e parte del timone verticale, ma dopo circa cinque minuti anche quella parte sprofondò sotto la superficie. Brunetti e Birindelli presero subito in mano la situazione: radunarono i naufraghi attorno a sé, chiesero se qualcuno necessitasse di aiuto, sostennero i feriti (tra i quali vi era l’ufficiale di rotta Ubaldelli), dissero a tutti di restare calmi in attesa dell’arrivo dei soccorsi, che sarebbero arrivati di lì a pochissimo.
Un marinaio dell’Iride, Gianni Tedeschi, avrebbe ricordato così, a decenni di distanza, il momento dell’affondamento: "L’ordine di immersione rapida fu inutile, l’aereo aveva ormai puntato il muso sul battello e sganciato il siluro che con un tonfo impattò l’acqua. Attimi, secondi, minuti? Il siluro ci colpì a prora, io mi trovavo a poppa, insieme agli altri fui scaraventato in mare. Frastornato e intontito ma fortunato per essere tutto intero, vidi l’Iride andare giù. (…) L’acqua era tiepida, il giubbotto salvagente mi teneva a galla (…) Ci demmo la voce e mi feci coraggio, “Qualcuno verrà…” mi dissi. E infatti fui raccolto dalla torpediniera Calipso (…)".

Subito dopo il siluramento dell’Iride, mentre l’aereo del capitano Patch virava bruscamente compiendo un “giro della morte” ed iniziando il volo di ritorno alla base, gli altri due Swordfish superarono il sommergibile in affondamento, passandogli a dritta e a sinistra, ed attaccarono le navi: uno dei due (pilotato dal tenente di vascello Norman Addison Fyers Cheeseman) fu indotto dal violento fuoco contraereo della Calipso a lanciare il suo siluro da un migliaio di metri, mancando il bersaglio (il siluro passò a poppa della Calipso e finì contro la costa); l’altro, invece, centrò la Monte Gargano, che si rovesciò su un fianco ed affondò rapidamente. Non vi furono vittime tra l’equipaggio della Monte Gargano, mentre sulla Calipso, investita dalle schegge generate dall’esplosione del siluro che aveva colpito la vicinissima nave ausiliaria, due uomini rimasero uccisi ed alcuni altri feriti (mentre la nave in sé riportò solo danni leggeri). L’attacco era durato in tutto sette minuti.
Da parte italiana si rivendicò il grave danneggiamento, da parte della Calipso, dello Swordfish che l’aveva attaccata, che il personale dell’aeroporto di Ain el-Gazala asserì successivamente di aver visto precipitare in fiamme; anche i mitraglieri dell’Iride ritennero di aver colpito due degli Swordfish, prima che il sommergibile venisse silurato. In base alle fonti britanniche, tuttavia, risulta che nessun aereo sia andato perduto, e che l’unico danneggiato fosse stato quello che aveva affondato la Monte Gargano, pilotato dal tenente di vascello John Walter George Wellham (che riportò intenso ed accurato tiro contraereo da parte della torpediniera), colpito quando era a 2740 metri di distanza da un proiettile da 13,2 mm sparato dalla Calipso, che lo ferì ad un piede. Tutti e tre gli Swordfish atterrarono a Sidi Barrani alle tre di quel pomeriggio, dopo un volo di complessive 366 miglia, anche se venne poi rilevato che l’aereo del tenente di vascello Wellham era stato reso inservibile a causa di un proiettile che lo aveva raggiunto nell’estensione del longherone principale. Nondimeno, rileva la storia ufficiale britannica, "questi danni erano sorprendentemente ridotti tenendo conto del fatto che tutti e tre gli apparecchi, quando [si trovavano] a quattro miglia dai loro bersagli, erano scesi a 30 piedi [dieci metri] sul livello del mare ed avevano dovuto volare attraverso uno sbarramento di fuoco contraereo da parte di cannoni, pom-pom [mitragliere pesanti a più canne] e numerose mitragliere".

Concluso l’attacco, unica nave ancora galleggiante era la Calipso: alle 12.06 la torpediniera, sulla quale era trasbordato il capitano di fregata Giorgini, mollò gli ormeggi e si diresse a tutta forza verso il punto in cui era affondato l’Iride, giungendovi dieci minuti più tardi ed iniziando a recuperare i dodici superstiti che annaspavano nella nafta (Brunetti, Birindelli, Ubaldelli, Lazzaroni, Pedretti, Biradelli, Bottazzo, Cozzolini, Epifani, Giribaldi, Medici e Verzelletti). Dopo appena un paio di minuti, tuttavia, la Calipso interruppe il salvataggio e mise nuovamente in moto in seguito all’avvistamento – avvenuto alla distanza di circa 5 km – di un aereo non identificato che, provenendo dal mare volando a bassa quota, si avvicinava all’imboccatura della baia, puntando apparentemente proprio su di essa: i cannonieri della torpediniera, comprensibilmente coi nervi ancora a fior di pelle per l’attacco appena subito, aprirono il fuoco senza neanche tentare di effettuare i segnali di riconoscimento, credendo che si trattasse di un altro aereo britannico venuto a completare l’opera. Il velivolo fu colpito e si allontanò, lasciando dietro di sé una scia di fumo: in realtà, non era britannico ma italiano, e stava eseguendo una normale manovra di avvicinamento ad una vicina base aerea. Per fortuna, nonostante i danni, l’aereo riuscì ad atterrare come previsto.
Messo in fuga l’aereo, la Calipso tornò sul luogo dell’affondamento dell’Iride e completò il salvataggio dei naufraghi, dopo di che lanciò un segnale nel punto in cui l’Iride era appena affondato, contrassegnato da nafta e bolle d’aria che continuavano a salire alla superficie. Poi tornò all’ancoraggio di el Maracheb, dove diede fondo alle 13.20, accanto al relitto della Monte Gargano, venendo poco dopo raggiunta da un peschereccio che aveva recuperato l’ammiraglio Brivonesi e l’intero equipaggio della Monte Gargano, nonché gli altri incursori – tra cui Tesei, Toschi e De la Penne – che si trovavano a bordo di quest’ultima al momento dell’affondamento. Non vi erano state vittime tra gli uomini imbarcati sulla Monte Gargano. I naufraghi feriti vennero trasbordati sul peschereccio per essere portati a terra.
Dato che l’Iride era adagiato ad una profondità piuttosto ridotta, compresa tra i sedici ed i venti metri, si pensò che forse qualcuno dei suoi compartimenti interni poteva essere rimasto intatto e asciutto: potevano esserci dei sopravvissuti all’interno del sommergibile. L’equipaggiamento subacqueo – tra cui gli indispensabili autorespiratori – era però affondato con l’Iride.
Con l’autorizzazione dell’ammiraglio Brivonesi, il comandante Giorgini diramò le disposizioni per organizzare i primi soccorsi: il tenente di vascello Birindelli ed il palombaro Paccagnini si sarebbero precipitati a Tobruk via terra, con un autoveicolo, per chiedere e prelevare materiale da palombaro e da sommozzatore; contemporaneamente, la Calipso si sarebbe dovuta anch’essa recare a Tobruk per prelevare autorespiratori ed altro personale e materiale necessario alle operazioni di soccorso, del quale si provvide tempestivamente a fare richiesta a quella base. Uno degli incursori, il tenente di vascello Franzini, venne imbarcato sulla Calipso per sostituirne il comandante in seconda, sottotenente di vascello Antonino La Rosa, rimasto ucciso dall’esplosione del siluro che aveva colpito la Monte Gargano. Sul luogo dell’affondamento dell’Iride venne inviato un peschereccio (con a rimorchio delle lance), requisito ed impiegato come dragamine ausiliario, che ebbe il compito di fungere da battello appoggio per gli uomini della I Flottiglia MAS i quali, nell’attesa del ritorno della Calipso, avrebbero tentato di stabilire un contatto con eventuali superstiti intrappolati all’interno del sommergibile, immergendosi senza autorespiratori. Il peschereccio avrebbe dovuto altresì portare aiuto a qualsiasi superstite che fosse eventualmente riuscito ad uscire dal sommergibile affondato. Su di esso furono imbarcati il comandante Brunetti, i capitani Tesei e Toschi, il sottotenente di vascello Durand de la Penne ed il secondo capo palombaro Lazzari. A partire dalle 14.30, gli incursori iniziarono ad immergersi a più riprese sul relitto dell’Iride: immersioni effettuate senza le attrezzature necessarie, in apnea, scendendo a quote progressivamente più basse fino a giungere ad avvistare il relitto. Teseo Tesei, capace di resistere senz’aria per quattro minuti, effettuò tre immersioni in quelle condizioni prima di riuscire, finalmente, ad avvistare il relitto.
Poi scese sul relitto anche Elios Toschi: nella sua prima immersione, questi constatò che l’Iride giaceva su un fondale sabbioso ed appariva spezzato in due all’altezza della camera di manovra e del quadrato ufficiali, tra la torretta ed il cannone; il troncone prodiero era adagiato sul fianco sinistro con un’angolazione di 90 gradi. Dal portello di prua l’aria sfuggiva continuamente in grande quantità, il che indicava che l’interno si stava rapidamente allagando, senza lasciare scampo a chiunque vi si trovasse intrappolato (ammesso che ci fosse qualcuno ancora vivo); usciva aria anche dal portello della torretta, che fu trovato aperto, mentre nel portello a poppa estrema la fuoriuscita di aria era molto più lenta e contenuta. Quando i subacquei, più tardi, esplorarono la camera di manovra per vedere se fosse possibile raggiungere la poppa passando attraversa di essa, trovarono all’interno i corpi degli uomini che vi si trovavano al momento del siluramento: il portello aperto aveva fatto sì che il locale si allagasse in pochissimo tempo, ma al contempo gli uomini all’interno non avevano potuto uscire attraverso il portello perché una cassetta di munizioni per mitragliera si era incastrata nella scaletta tanto saldamente da rendere impossibile la sua rimozione dal basso.

Elios Toschi in uniforme (dal libro “La mia avventura con Teseo Tesei” dello stesso Toschi)

Venne fissato un primo cavo di collegamento sulla prua dell’Iride, a quattordici metri di profondità, ma i colpi battuti in corrispondenza dell’estremità prodiera della camera lancio siluri di prua durante questa operazione rimasero senza risposta.
Teseo Tesei, sceso a sua volta sul relitto, agganciò un gavitello alla torretta (fissandovi con un cavo d’acciaio il grippiale che la Calipso aveva lasciato come segnale), per agevolare la discesa dei subacquei sul relitto, e ne approfittò anche per recuperare la bandiera di combattimento dell’Iride, rimasta a fluttuare a mezz’acqua. Poi fu il turno di Luigi Durand de la Penne, che fece due immersioni in apnea, seguendo il cavo del gavitello messo da Tesei. Il mare era calmo, l’acqua molto chiara facilitava l’avvistamento del relitto da parte dei subacquei che vi s’immergevano.
Da Tobruk iniziarono gradualmente ad arrivare aiuti: per prima cosa un’automobile inviata dal contrammiraglio Massimiliano Vietina, comandante del Settore Militare Marittimo di Tobruk, con a bordo il capitano di fregata Ugo Siviero, comandante del Gruppo Sommergibili di Tobruk, che recava dieci autorespiratori da sommergibile, una bombola d’ossigeno ed una cassetta di attrezzi per gli autorespiratori. Quando Birindelli raggiunse Tobruk, Vietina inizialmente lo trattenne, poi gli consegnò materiale da palombaro, manichette per prese d'aria e soccorso e tastiere per manovre aria con motocompressore e lo rispedì a Bomba insieme ad un palombaro civile di Marina Tobruk, Germano Gobbi, ed al sergente palombaro Giuseppe Morbelli. Quando giunse sul posto il primo materiale, il comandante Giorgini s’imbarcò sul peschereccio Nuova Eleonora e si portò sulla verticale del relitto dell’Iride, arrivandovi alle 17.50.
Alle 18, finalmente muniti di autorespiratori e bombole di ossigeno, Tesei, Pedretti, Toschi, Birindelli (lui stesso reduce dall’affondamento di poche ore prima), De la Penne, Lazzari, Franzini e Paccagnini iniziarono ad immergersi a più riprese sui due tronconi del relitto, battendo con dei pezzi di ferro sullo scafo in corrispondenza di ciascun compartimento, per capire se vi fossero dei sopravvissuti.

Germano Gobbi in tenuta da palombaro (da www.hdsitalia.org)

Da prua e dal centro non giunse che silenzio; ma dalla camera di lancio siluri poppiera, alle 18.25, Tesei – immersosi con un autorespiratore di salvataggio Davis – ottenne finalmente una risposta: colpi battuti dall’interno, contro il lato di dritta del compartimento. C’erano davvero degli uomini ancora in vita nell’Iride affondato: la camera di lancio poppiera era rimasta asciutta, ed al suo interno erano intrappolati nove uomini (le diverse versioni dell’accaduto sembrano divergere, in realtà, sul numero di questi superstiti: altre fonti parlano di dieci o dodici uomini, ma si ritiene qui più affidabile il numero indicato nel suo rapporto dal capitano Toschi, e cioè nove uomini). Tesei poté anzi udire anche delle voci; risalì in superficie e diede la notizia agli altri soccorritori, dopo di che tre degli incursori, tra cui Toschi, ridiscesero immediatamente sul relitto e si misero in contatto con i superstiti, battendo dei colpi contro lo scafo in corrispondenza della camera di lancio. Subito giunsero forti colpi battuti in risposta, e dopo pochi attimi i subacquei poterono sentire distintamente anche le voci degli uomini intrappolati: con loro stupore, nonostante due centimetri di acciaio e l’acqua del mare li separassero dai soccorritori, era possibile comprendere ogni parola senza difficoltà, come se anche loro si trovassero all’interno del compartimento.
Da quello che i subacquei poterono capire, gli uomini all’interno del relitto stavano discutendo tra di loro sul da farsi. Toschi ebbe l’idea di tentare di rispondere, levandosi dalla bocca il boccaglio di gomma e lasciandolo libero all’interno della maschera: chiamò per nome uno dei sottufficiali, e dall’interno questi rispose prontamente. Toschi e gli altri uomini della I Flottiglia MAS iniziarono così a parlare con i superstiti, chiedendo loro quanti fossero, quale fosse la situazione all’interno del compartimento, e perché non tentassero di uscire attraverso l’apposito portello di emergenza. Le risposte a queste domande non tardarono ad arrivare.
I nove sopravvissuti spiegarono di trovarsi quasi al buio, essendo rimaste in funzione solamente le deboli luci di emergenza, e che l’aria all’interno del locale era già molto viziata, non sarebbe bastata ancora per molto (secondo le memorie di Elios Toschi, i superstiti dissero anche che c’era una leggera contaminazione da cloro dell’aria); l’acqua all’interno del compartimento era al di sopra del livello del pagliolo. Adiacente al locale che conteneva i superstiti c’era una garitta per la fuoriuscita di emergenza, pensata per permettere a superstiti intrappolati nel sommergibile affondato di uscire a due a due, ma gli uomini dell’Iride spiegarono ai loro soccorritori che mentre il portello per l’accesso alla garitta era apribile, il controportello verticale per la fuoriuscita era inutilizzabile, perché deformato dall’esplosione del siluro. Avevano già provato ad uscire da quella parte, ma inutilmente.
L’unica, piccola fortuna, se così si può dire, di questi uomini era che al lavoro per salvarli c’erano alcuni dei migliori subacquei che esistessero in Italia, e probabilmente al mondo: gli uomini della I Flottiglia MAS.

In attesa dell’arrivo di aiuti, uno dei subacquei raccomandò agli uomini intrappolati di stare calmi e fermi, altrimenti l’aria si sarebbe esaurita più in fretta: “Ragazzi, cercate di dormire. Risparmiate ossigeno”. Vennero dati anche altri consigni volti a migliorare, per quanto possibile, la situazione degli uomini all’interno mentre si organizzavano i soccorsi.
Arrivata a Tobruk, la Calipso imbarcò gli uomini e le attrezzature, poi si precipitò nuovamente nella baia di Menalao, dove il suo arrivo permise di far procedere più speditamente i soccorsi. Occorreva rimuovere il portello incastrato: De la Penne, immersosi con un autorespiratore, agganciò il portello con dei cavi che vennero poi messi in trazione dal peschereccio-dragamine, nel tentativo di scardinarlo, ma furono invece i cavi a spezzarsi. Sopraggiunse da Tobruk un pontone di salvataggio, con a bordo il maggiore del Genio Navale Michele Giordano – che assunse la coordinazione dei soccorsi – ed una pompa d’aria; per prolungare la sopravvivenza dei naufraghi, il palombaro Germano Gobbi collegò al compartimento in cui si trovavano una manichetta, con le quali si iniziò a pompare all’interno aria pulita. Per impedire sempre più abbondanti ingressi di acqua nel locale, la pressione interna venne gradualmente aumentata.
Gobbi, Morbelli, Tesei e De la Penne lavorarono alacremente per tutta la sera e la notte per liberare il portello danneggiato dai rottami metallici che lo bloccavano, a colpi di mazza, martello e scalpello: lavoro vieppiù estenuante in quanto eseguito in immersione, a diciotto metri di profondità, e con la necessità di tornare in superficie ogni venti minuti per cambiare l’autorespiratore, la cui autonomia massima era appunto di 20 minuti. Nonostante fosse agosto, faceva freddo a diciotto metri di profondità: i subacquei dovevano immergersi senza le loro mute, essendo queste affondate con l’Iride; erano quasi nudi.
Durante la serata, alcuni degli uomini intrappolati nell’Iride iniziarono a dare segni di agitazione, che in qualche caso sembrava ormai sfiorare l’instabilità mentale: i subacquei cercarono di calmarli e li ammonirono a non intraprendere iniziative avventate, ma non tutti stavano ad ascoltare. Nel corso della notte due sottufficiali, facendosi prendere dal panico, disattesero le raccomandazioni ricevute dai soccorritori, che li avevano avvertiti di non usare la garitta di fuoriuscita: dopo aver preso con sé tutti gli autorespiratori Davis disponibili, i due entrarono nella garitta e la allagarono, tentando di uscire, ma non riuscirono ad aprire il portello, né a tornare indietro. Rimasero in trappola, annegarono nella garitta. Toschi ed altri subacquei, che si trovavano in quel momento sul relitto, avevano inutilmente cercato di convincerli a desistere: dopo che i due sottufficiali furono entrati nella garitta ed ebbero iniziato ad allagarla, i soccorritori all’esterno non ne sentirono più le voci, segno della tragedia che si era consumata.
Dopo una interruzione notturna imposta dal buio – tempo che non venne comunque passato a riposare, ma a pianificare e dibattere del modo più appropriato per salvare i naufraghi – i lavori ripresero alle sei del mattino del 23 agosto. Alle dieci il portello incastrato era finalmente libero dai rottami e da tutte le componenti che lo collegavano allo scafo: a questo punto, Germano Gobbi agganciò altri cavi al portello, per ripetere il tentativo di scardinarlo fallito il giorno precedente. Il peschereccio (altra fonte parla di un rimorchiatore appositamente inviato sul posto, l’Egadi) tirò a tutta forza i nuovi cavi assicurati al portello, che questa volta venne finalmente scardinato. Compiuta questa operazione, Gino Birindelli – primo a entrare nella garitta – fu accolto da uno spettacolo agghiacciante: i corpi dei due sottufficiali annegati la notte precedente, rimasti all’interno della garitta.
Le due salme furono estratte e portate in superficie da Birindelli, poi Toschi e De la Penne dissero ai sette uomini rimasti all’interno che era giunto il momento di uscire: a questo scopo, dovevano allagare il locale in cui si trovavano, aprendo la porta stagna che lo metteva in comunicazione con la garitta ed il controportello della garitta. Ma i sette marinai risposero che non potevano uscire, perché i due sottufficiali morti durante la notte avevano preso con sé tutte le maschere Davis presenti nel locale.
Il tempo stringeva: i superstiti nel locale avevano iniziato a percepire delle esalazioni di cloro, ed alcuni di essi mostravano ormai di aver perso il pieno controllo di sé. I subacquei provarono a mettere degli autorespiratori nella parte superiore della garitta per farli avere agli uomini intrappolati, ma non era possibile manovrare il controportello – scardinato e fuori asse – dall’interno per prenderli, dunque anche questo tentativo fu inutile. Ad un certo punto andò anche in avaria il compressore col quale si stava pompando aria nel sommergibile: fu necessario proseguire con la sola pompa a mano.
Fu il maggiore Giordano ad avere l’idea risolutiva: creare all’interno del relitto una pressione uniforme a quella esterna – tra 1,5 e 2 atmosfere – allagando parzialmente il locale rimasto asciutto, e pompando al contempo aria nella garitta e nel locale, per evitarne il completo allagamento; a questo scopo, gli uomini all’interno dovevano aprire la valvola ed il portello interno e lasciare che il locale si riempisse d’acqua fino a lasciare soltanto una sacca d’aria contro il soffitto, rimanendo con le sole teste fuor d’acqua. Poi, uno ad uno, gli uomini intrappolati sarebbero dovuti entrare nella garitta e salire in superficie.
Era una manovra molto rischiosa: la possibilità che l’acqua, semplicemente, inondasse tutto il locale senza lasciare alcuna sacca d’aria, annegando tutti quelli che vi si trovavano, era tutt’altro che remota. I subacquei esaminarono a fondo la posizione del relitto, la sua stabilità, il suo sbandamento e la profondità, per decidere se la manovra fosse realizzabile con un sufficiente margine di successo. D’altra parte, non c’erano alternative. I soccorritori spiegarono agli uomini intrappolati quello che dovevano fare: un uomo avrebbe dovuto aprire la porta stagna della camera di lancio molto lentamente, per evitare che l’acqua irrompesse nello scafo tutta d’un colpo, con una forza tale da spazzare via gli uomini e magari fare anche sbandare ulteriormente il relitto, impedendo la formazione della sacca d’aria; gli altri uomini si sarebbero dovuti radunare in fondo al locale, dove si sarebbe formata la sacca. Spiegarono quali posizioni avrebbero dovuto assumere, le manovre da eseguire ed ogni altro dettaglio, cercando di essere il più convincenti ed incoraggianti possibile. Gli uomini dentro ascoltarono in silenzio; quando i soccorritori chiesero loro se avessero capito tutto, sottolineando che dovevano agire molto in fretta, ci fu qualche istante di silenzio che parve interminabile, poi una singola voce rispose "Sì, signore".
Ma queste istruzioni, che potevano sembrare pazzesche (in fin dei conti, si trattava pur sempre di permettere ad una cascata di acqua di riversarsi all’interno del compartimento ed allagarlo quasi completamente), furono accolte con diffidenza e sconcerto da quegli uomini esausti e spaventati: qualcuno si convinse che i soccorritori volessero deliberatamente farli annegare, per liberarsi di loro. Alla fine, i subacquei tagliarono corto, dicendo ai marinai dell’Iride che se non avessero fatto entro mezz’ora quello che veniva loro ordinato, li avrebbero abbandonati per davvero.
Raccontò, molti anni dopo, De la Penne: "Non c’era verso di farli uscire: qualcuno piangeva, altri bestemmiavano, preferivano morire all’asciutto. Così demmo loro un ultimatum: se entro venti minuti non iniziavano a uscire, avremmo abbandonato le operazioni di salvataggio. La torpediniera Calipso era rientrata da Tobruk con altri autorespiratori ma io avevo seguitato a sommozzare in apnea per star vicino all’equipaggio che sott’acqua sentivo parlare e gridare. Noi operatori eravamo sfiniti e preoccupati per una possibile nuova possibile incursione inglese. Il sole stava tramontando e rientrammo in acqua sulla verticale del sommergibile che vedevamo in trasparenza sotto di noi".
Alla fine, gli uomini intrappolati nella camera di lancio AD si persuasero a fare come richiesto. Fu un sottocapo ad aprire il portello che collegava il locale alla garitta, il cui orlo superiore era poco più basso dell’acqua che aveva progressivamente allagato il locale; l’apertura del portello provocò la fuoriuscita di una grande bolla d’aria, che salì d’improvviso in superficie, investendo in pieno i subacquei che vi si trovavano. La garitta di fuoriuscita venne così completamente allagata.

Poi, i sette sopravvissuti iniziarono a risalire in apnea; gli uomini della I Flottiglia MAS avevano loro spiegato che dovevano vuotare i polmoni prima d’immergersi per entrare nella garitta, ed espirare lentamente via via che salivano in superficie: l’aria nei polmoni, infatti, dilatandosi durante la risalita per effetto della riduzione della pressione, avrebbe provocato gravi lesioni interne, che sarebbero potute anche risultare fatali. De la Penne, rimasto accanto al boccaporto esterno, aiutò i marinai ad uscire ed a risalire “a pallone” veso la superficie, seguendo con le mani la sagola di guida. Tutti riuscirono a raggiungere la superficie, dove arrivarono in maggior parte svenuti. Uno degli ultimi a riemergere, il sottocapo silurista Luigi Santillo, spiegò però ai soccorritori che un altro marinaio, l’elettricista ventenne Luigi Sgariglia, era troppo spaventato per uscire, ed era rimasto all’interno del relitto. Non sapeva nuotare, non voleva saperne di uscire: preferiva morire lì dove si trovava. Luigi Durand de la Penne tornò allora ad immergersi sull’Iride per salvare questo ultimo sopravvissuto: penetrato nel compartimento, dove la poca aria rimasta era ormai quasi irrespirabile, gli diede un autorespiratore che aveva appositamente portato con sé e cercò di convincerlo ad uscire, ma lo stato di panico dell’esausto marinaio gli fece esaurire tutta l’aria dell’autorespiratore in pochissimo tempo. A questo punto, De la Penne decise di privarsi del suo stesso autorespiratore per darlo al marinaio: lui avrebbe cercato di risalire senza. Il marinaio si diresse verso la garitta, ma al buio smarrì la strada, e poco dopo ritornò da De la Penne dicendo che non riusciva a trovare l’uscita: l’incursore decise allora di accompagnarlo personalmente sott’acqua fino alla porta stagna, aiutandolo ad entrare nella garitta. Anche l’ultimo superstite dell’Iride poté così rivedere la luce del sole. De la Penne avrebbe così raccontato questo ultimo, fortunoso salvataggio, a decenni di distanza: "Faceva un freddo cane e io ero stanchissimo e con poco ossigeno nel mio respiratore, ma tant’è… Forse senza pensare che correvo il rischio di dividere la sorte di quel mio marinaio dentro quel maledetto sarcofago d’acciaio, mi infilai a testa un giù nel buio della garrita. Riemersi poco dopo nei pochi centimetri d’aria che erano rimasti contro il soffitto. Vista la paura e l’estremo stato di agitazione del giovane, gli cedetti il mio respiratore, ma anche così non riuscii a persuaderlo a mettere la testa sott’acqua e imboccare il portello per risalire con me. Il poveretto stava consumando anche tutto l’ossigeno che rimaneva nella bombola. E allora persi la pazienza, ero incazzato e stanco, gli mollai un pugno in testa e dopo avergli serrato il boccaglio tra i denti, lo spinsi sott’acqua dentro la garitta: Vai con Dio! Era come un corpo morto… A fatica lo spinsi su e poi lo feci uscire dal boccaporto di coperta tirandolo per i capelli. I polmoni mi scoppiavano, ma tirandomi su con forza attaccato alla sagola riuscii a fargli superare quella decina di metri fino in superficie". (Questo in un racconto fatto a molti anni di distanza, mentre nel rapporto dell’epoca – probabilmente più affidabile, essendo i suoi ricordi più freschi – De la Penne scrisse di aver accompagnato Sgariglia fino alla garitta e di averlo fatto entrare, dopo di che il marinaio salì in superficie da solo; De la Penne rientrò nella camera di lancio per prendere il respiro prima di tentare la risalita – essendo rimasto privo di respiratore, sarebbe dovuto risalire in apnea – ed attendere qualche minuto per essere certo che la garitta fosse vuota. Solo a questo punto nuotò nuovamente sott’acqua fino alla porta stagna, entrò con qualche difficoltà nella garitta e risalì in superficie, da solo e per ultimo, quando ormai i compagni sul peschereccio-battello appoggio già iniziavano a temere che il suo atto di generosità gli fosse costato la vita).
Dei sette uomini che erano risaliti in superficie, due morirono poco dopo per embolia traumatica ed emorragia interna, nonostante i tentativi di respirazione artificiale praticati dai subacquei e gli sforzi dei medici per salvarli (questo secondo le fonti più affidabili; qualche altra fonte parla di otto superstiti che avrebbero raggiunto la superficie, dei quali due oppure tre sarebbero morti).
Furono dunque cinque gli uomini salvati dal relitto dell’Iride grazie agli sforzi dei soccorritori; contando anche quelli che erano in coperta al momento dell’attacco, e che erano stati gettati in mare, erano sopravvissuti 13 uomini dell’equipaggio, tra cui due ufficiali, mentre in 33 avevano perso la vita: tre ufficiali (tra cui il comandante in seconda Agostino Angeloni ed il direttore di macchina Diego Mistruzzi), sei sottufficiali e 24 tra sottocapi e marinai.

Le vittime tra l’equipaggio dell’Iride:

Agostino Angeloni, tenente di vascello (comandante in seconda), da Genova (disperso)
Michele Antinoro, secondo capo radiotelegrafista, da Castelvetrano (deceduto)
Leone Bagnariol, sottocapo segnalatore, da Chions (disperso)
Roberto Battelli, sottocapo motorista, da Torino (disperso)
Ernesto Cambiaghi, marinaio fuochista, da Cologno Monzese (disperso)
Giovanni Capella, marinaio elettricista, da Venasca (disperso)
Ugo Cislaghi, sottocapo radiotelegrafista, da Milano (deceduto)
Sergio Conte, sottocapo motorista, da Genova (deceduto)
Mario Dalle Piane, sottocapo radiotelegrafista, da Milano (disperso)
Vitantonio De Gregorio, secondo capo meccanico, da Grottaglie (deceduto)
Luigi Devoto, capo meccanico di prima classe, da Sarzana (disperso)
Ciro Esposito, marinaio fuochista, da Napoli (disperso)
Fernando Fantoni, sottocapo fuochista, da Ancona (disperso)
Gerardo Gaborin, marinaio silurista, da Rosà (deceduto)
Michele Lazzaro, marinaio, da Vittoria (disperso)
Ettore Lorenzi, marinaio elettricista, da Genova (deceduto)
Federico Maddoli, capo segnalatore di terza classe, da Perugia (disperso)
Diego Mistruzzi, tenente del Genio Navale (direttore di macchina), da Udine (disperso)
Pericle Pavesi, marinaio radiotelegrafista, da Viadana (disperso)
Gennaro Prisco, marinaio elettricista, da Napoli (disperso)
Giuseppe Putignano, capo elettricista di seconda classe, da Casoria (deceduto)
Attilio Quaglia, marinaio silurista, da Bareggio (disperso)
Giuseppe Riggio, secondo capo silurista, da Palermo (disperso)
Ferruccio Riva, secondo capo meccanico, da Brasiliano (disperso)
Attilio Ronchetti, marinaio motorista, da Lipomo (disperso)
Alfio Sgariglia, sottocapo elettricista, da Lapedona (deceduto)
Alfonso Sollecito, marinaio, da Siracusa (disperso)
Remo Spatola, marinaio silurista, da Bisaccia (disperso)
Ernesto Tesoriero, marinaio, da Lipari (disperso)
Flavio Toracca, marinaio cannoniere, da La Spezia (disperso)
Alessandro Troise, marinaio, da Napoli (disperso)
Pasquale Versace, sergente furiere, da Verruzzano (deceduto)
Pietro Vicari, sottotenente di vascello, da Palermo (disperso)

(*) Alcuni elenchi dei caduti dell’Iride, presenti su Internet, elencano tra le vittime anche il capo di seconda classe Luigi Epifani ed il sottocapo Ersilio Lazzari. Epifani, tuttavia, risulterebbe in realtà essere scomparso in Atlantico nel maggio 1943 nell’affondamento del sommergibile Leonardo Da Vinci, mentre l’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale non contiene il nome di Ersilio Lazzari (vi figura invece un sottocapo dal nome di Egidio Lazzari, che risulta deceduto il 9 febbraio 1943 nell’affondamento del sommergibile Malachite).

Tra i cinque uomini soccorsi dalla camera di lancio poppiera e sopravvissuti alla risalita vi erano il sottocapo silurista Luigi Santillo ed il secondo capo elettricista Vittorio Vaccà. Non è stato finora possibile rintracciare i nomi degli altri tre sopravvissuti, né quelli di coloro che morirono dopo la risalita. L’Albo d’Oro dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale elenca il sottocapo motorista Sergio Conte, il secondo capo meccanico Vitantonio De Gregorio ed il marinaio silurista Gerardo Gaborin come deceduti il 23 agosto 1940, mentre per gli altri trenta caduti e dispersi dell’Iride la data di morte è indicata come il 22 agosto: ciò potrebbe significare che furono questi tre uomini a non sopravvivere alla risalita. Non è del tutto chiara la sorte dell’elettricista Luigi Sgariglia, salvato da Durand de la Penne: tra le vittime dell’Iride compare infatti il nome del sottocapo elettricista Alfio Sgariglia, di 20 anni. Il cognome, l’età e la specialità coincidono con quelle del marinaio salvato da De la Penne, mentre differiscono il nome e la provenienza (Alfio Sgariglia era originario di Lapedona nelle Marche, mentre Luigi Sgariglia viene menzionato come “napoletano”).

Completato il salvataggio dei superstiti, i soccorritori poterono finalmente avere un momento di respiro. Dopo aver trascorso una notte a riposare a Derna, il mattino del 24 agosto gli uomini della I Flottiglia MAS s’immersero per un’ultima volta sul relitto dell’Iride, al fine di recuperare i quattro siluri a lenta corsa. Il mare adesso era peggiorato, ma non a tal punto da impedire il recupero: i quattro “maiali”, danneggiati ma riparabili, vennero tutti riportati in superficie, rimorchiati a terra e poi imbarcati sulla Calipso, giunta da Bengasi dove si era recata dopo il salvataggio dei sopravvissuti. Vennero recuperate anche le mitragliere del sommergibile, ancora utilizzabili; poi si procedé a sigillare i portelli del relitto, affinché nessuno violasse quella che era diventata la tomba di 27 uomini.
Lo stesso 24 agosto la Calipso, con a bordo il materiale recuperato, i sopravvissuti dell’Iride e gli uomini della I Flottiglia MAS, lasciò per sempre il Golfo di Bomba e fece rotta per Tripoli, dove compì una breve sosta per poi proseguire alla volta di La Spezia, dove vennero sbarcati incursori e SLC. Il primo tentativo di attaccare la Mediterranean Fleet nel suo “covo” era così finito in tragedia.
Per il loro ruolo nei soccorsi agli uomini intrappolati nel relitto dell’Iride, vennero decorati con la Medaglia d’Argento al Valor Militare il capitano del Genio Navale Teseo Tesei (che fu inoltre promosso a maggiore), il cui lavoro ininterrotto per ventiquattr’ore, con continue immersioni per portare soccorso agli uomini intrappolati, finì coll’incidere negativamente sulla sua salute; il tenente di vascello Gino Birindelli, che si era immerso cinque volte consecutive per riportare in superficie uno dei marinai intrappolati; il tenente di vascello Luigi Durand de la Penne (che inoltre, da ufficiale di complemento, venne passato in servizio permanente effettivo); il capitano del Genio Navale Elios Toschi; il tenente di vascello Alberto Franzini; il secondo capo palombaro Damos Paccagnini. I sergenti palombari Alcide Pedretti, Damos Paccagnini e Giuseppe Morbelli ricevettero la Medaglia di Bronzo al Valor Militare. Il palombaro civile Germano Gobbi venne anch’egli decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare (quello di palombaro era un mestiere pericoloso, in guerra come in pace: pochi mesi dopo il salvataggio dei naufraghi dell’Iride, Gobbi dovette rientrare in Italia perché colpito da una grave embolia; ripresosi e tornato a lavorare, sarebbe morto tragicamente nel 1949, in un incidente durante la demolizione del relitto di un cacciatorpediniere affondato nelle acque di Anzio).
Il capitano di fregata Ugo Siviero, il maggiore del Genio Navale Michele Giordano, il primo capitano del Genio Navale Alessandro Ricci ed il sottotenente medico Dario Dell’Amore furono decorati con la Croce di Guerra al Valor Militare per il loro contributo nelle operazioni di soccorso.
Anche il sottocapo silurista Luigi Santillo ed il secondo capo elettricista Vittorio Vaccà, due dei cinque sopravvissuti della camera di lancio poppiera dell’Iride, vennero decorati con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per il contegno mantenuto nelle 26 ore trascorse nella “bara di ferro” adagiata in fondo al mare: mantenendo calma e sangue freddo, avevano tranquillizzato e incoraggiato i compagni ed eseguito con capacità e diligenza le manovre ordinate dai soccorritori per l’allagamento del compartimento, così contribuendo alla salvezza di tutti. (Dopo l’affondamento dell’Iride, il capo elettricista Vittorio Vaccà fu assegnato a compiti addestrativi sui vecchi sommergibili tipo H fino al 1942, quando fu trasferito in Mar Nero, dove fu imbarcato sui sommergibili tascabili tipo CB; tornato in Italia nella primavera del 1943, dopo l’armistizio aderì alla Repubblica Sociale Italiana, entrando nel reparto mezzi d’assalto della X Flottiglia MAS di Junio Valerio Borghese, il vecchio comandante dell’Iride, sotto il quale aveva forse avuto già modo di prestare servizio alla fine degli anni Trenta. Capo Vaccà sopravvisse alla guerra e continuò a navigare anche in tempo di pace, come marittimo della Maria Mercantile; rimasto tra gli ultimi superstiti dell’Iride, morì nel 1995, all’età di 86 anni).
Il comandante Brunetti ricevette la Medaglia d’Argento al Valor Militare per il suo comportamento durante l’attacco, dopo l’affondamento e durante i soccorsi; analoga decorazione fu conferita all’ufficiale di rotta Fernando Ubaldelli, mentre il sottocapo silurista Luigi Medici, l’operaio elettricista Pietro Biradelli (della I Flottiglia MAS) ed il sottocapo cannoniere Tommaso Epifani furono decorati, per il comportamento tenuto durante l’attacco aereo, con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare.
Tra i caduti dell’Iride, furono decorati di Medaglia d’Argento al Valor Militare, alla memoria, il comandante in seconda tenente di vascello Agostino Angeloni ed il direttore di macchina tenente del Genio Navale Diego Mistruzzi, mentre la Medaglia di Bronzo al Valor Militare fu decretata alla memoria del sottotenente di vascello Pietro Vicari e del capo meccanico di prima classe Luigi Devoto.

Per aver affondato l’Iride, il capitano Oliver Patch venne insignito del Distinguished Service Order, mentre il suo navigatore, Gordon Woodley, venne decorato con la Distinguished Service Cross. Analoga decorazione fu conferita anche a Wellham, Cheeseman ed al navigatore di Cheeseman, sottotenente di vascello Frederick Stovin-Bradford, mentre il sergente Alfred Marsh, navigatore di Wellham, ricevette la Distinguished Service Medal. Patch, che come Wellham partecipò anche al famoso attacco contro Taranto dell’11-12 novembre 1940, sarebbe sopravvissuto alla guerra, ed avrebbe in seguito incontrato anche due superstiti dell’Iride: solo allora scoprì dal loro racconto ("È stata una fortuna per i vostri che lei abbia affondato il nostro sommergibile: altrimenti avremmo probabilmente affondato tutte le vostre corazzate") il vero scopo della presenza dell’Iride nel Golfo di Bomba, e l’entità della minaccia contro la Mediterranean Fleet che aveva inconsapevolmente sventato.
Il successo di questo attacco, così come di altre incursioni di Swordfish ai danni della base navale di Tobruk (dov’erano stati affondati o gravemente danneggiati, in due attacchi, otto tra piroscafi e cacciatorpediniere italiani nel corso del luglio del 1940), confermò la fiducia che l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet, riponeva nell’aerosilurante come strumento per attaccare la flotta nemica in porto. Cunningham definì l’incursione sul Golfo di Bomba "brillantemente concepita e valorosamente eseguita (…) lo slancio, l’iniziativa e la cooperazione mostrata dalla sezione coinvolta erano tipici dello spirito che animava le squadriglie della Fleet Air Arm della H.M.S. Eagle sotto la stimolante guida del loro comandante".
Da parte britannica, questo indiscutibile successo venne “amplificato” dagli ottimistici apprezzamenti dei piloti degli Swordfish: questi si attribuirono, infatti, l’affondamento di quattro navi con tre siluri, vale a dire ben due sommergibili, un cacciatorpediniere ed una nave ausiliaria (in quanto due delle navi sarebbero state ormeggiate in coppia ed affondate con un unico siluro). Il “cacciatorpediniere” era la Calipso, che era stata investita dall’esplosione del siluro che aveva colpito la vicinissima Monte Gargano: vedendo entrambe le navi scomparire nella colonna d’acqua generata dall’esplosione, i piloti britannici avevano ritenuto che fossero affondate entrambe, mentre in realtà la Calipso non aveva subito che danni leggeri. Venne anche ritenuto erroneamente che un secondo sommergibile fosse ormeggiato accanto al “cacciatorpediniere”, e che fosse stato coinvolto nell’esplosione del siluro, affondando a sua volta (secondo un’altra versione, i piloti affermarono che torpediniera, sommergibile e nave appoggio fossero ormeggiati insieme, fianco contro fianco, e che entrambi i siluri sarebbero andati a segno, "sinking whole bloody lot"). La sovrastima dei risultati conseguiti era comunque una “patologia” comune di un po’ tutti i piloti in quell’epoca, italiani compresi, e ampiamente scusabile; meno comprensibile è che qualche libro di autori britannici, come anche la riedizione della pubblicazione ufficiale "The Royal Navy and the Mediterranean: Vol. I: September 1939 – October 1940" a cura di David Brown, pubblicata nel 2002 (e dunque quando era ampiamente possibile il confronto con la documentazione italiana), insista nell’affermare che in questo attacco siano state affondate quattro unità italiane. Il citato "The Royal Navy and the Mediterranean" arriva ad affermare che “la ricognizione fotografica confermò l’affondamento di tutte e quattro le unità” (il che sarebbe stato ben difficile, dal momento che, in aggiunta al fatto che due sole unità erano affondate, soltanto il relitto della Monte Gargano era visibile dalla superficie) e che un inesistente “rapporto radio” italiano avrebbe ammesso “la perdita di quattro navi da guerra causata da una preponderante forza di aerosiluranti e motosiluranti”. Significativo il fatto che in un volume ricco di note, l’accenno a questo “rapporto radio” non sia corredato da alcuna nota che indichi la fonte di tale affermazione e di questo comodo quanto inesistente messaggio. Gli autori, notando come dalle fonti italiane risulti unicamente la perdita di Iride e Monte Gargano, non sembrano per questo prendere in considerazione la possibilità di un apprezzamento errato dei risultati dell’attacco da parte britannica, arrivano piuttosto ad ipotizzare che “sembra possibile… che il secondo sommergibile ed il cacciatorpediniere siano stati successivamente recuperati”. Un articoletto di Mark Horan, analogamente, afferma che le rivendicazioni dei piloti sull’affondamento di quattro navi con tre siluri vennero inizialmente accolte con diffidenza, ma che foto scattate l’indomani dalla ricognizione confermarono che tutte le navi erano state colpite, “anche se apparentemente il cacciatorpediniere ed il sommergibile erano soltanto incagliati”. Forse un ricognitore poco attento o troppo ottimista avrebbe potuto scambiare la sanissima Calipso per una nave incagliata, più difficile sarebbe stato vedere un sommergibile incagliato quando esso non esisteva per niente. Similmente, vari siti in lingua inglese affermano ancora oggi che Patch, Wellham e Cheeseman avrebbero affondato quattro navi, e persino, assurdamente, che da parte italiana sarebbe stata ammessa la perdita di due sommergibili e due navi di superficie.

La tragedia dell’Iride non mancò di destare critiche, all’interno di Supermarina, in merito alla pianificazione dell’operazione: critiche che coinvolsero anche la stessa I Flottiglia MAS, piuttosto ingiustamente, visto che il comandante Giorgini aveva giustamente obiettato alla scelta del Golfo di Bomba come punto di partenza, ma non era stato ascoltato e non aveva potuto fare altro che eseguire gli ordini ricevuti.
Dall’accaduto Supermarina trasse, se non altro, la conclusione che future operazioni d’assalto non dovevano utilizzare come base di partenza in luogo così esposto all’osservazione aerea ed agli attacchi nemici, quale era il Golfo di Bomba. Infatti per l’operazione «G.A. 2», il secondo tentativo di attacco contro Alessandria, tutti gli scali intermedi vennero soppressi: il sommergibile Gondar, designato quale “avvicinatore” per quella missione, grazie all’impiego di contenitori cilindrici pressurizzati poté imbarcare gli SLC direttamente a La Spezia per portarli fino ad Alessandria senza problemi legati alla profondità in immersione, così eliminando la necessità di navi appoggio e di soste intermedie, che era risultata fatale per l’Iride. Unico scalo dopo la partenza da La Spezia fu Messina, dove vennero imbarcati gli incursori della Flottiglia; poi il sommergibile puntò direttamente su Alessandria.
Il comando del Gondar, per quella missione, fu affidato proprio al tenente di vascello Brunetti, l’ormai ex comandante del perduto Iride: era stato lui stesso a chiedere e ottenere il comando del nuovo sommergibile “avvicinatore”, volendo portare a termine la missione iniziata per vendicare il suo battello affondato ed i suoi uomini uccisi nel primo tentativo. Ma neanche «G.A. 2» andò a buon fine. La Mediterranean Fleet lasciò Alessandria – per coprire l’invio a Malta di alcune navi con rifornimenti – proprio il giorno in cui si sarebbe dovuto svolgere l’attacco, svuotando così il porto dei bersagli prescelti; il Gondar ricevette allora ordine di invertire la rotta e dirigere su Tobruk, ma durante la navigazione venne individuato da forze aeronavali britanniche, bombardato con cariche di profondità sino a subire danni irreparabili, costretto ad emergere ed autoaffondato. Il comandante Brunetti venne fatto prigioniero, ed insieme a lui anche altri reduci dell’operazione «G.A. 1» imbarcatisi per il secondo tentativo: Elios Toschi, Mario Giorgini, Giovanni Lazzaroni, Alberto Franzini.
Sarebbe trascorso ancora un anno e tre mesi prima che i “maiali” della X Flottiglia MAS, condotti tra gli altri dal tenente di vascello Luigi Durand de la Penne (poi decorato, per quest’azione, con la Medaglia d’Oro al Valor Militare) ed “avvicinati” dal sommergibile Scirè (comandato da Junio Valerio Borghese, il vecchio comandante dell’Iride dei tempi della Guerra di Spagna), riuscissero infine a forzare la base di Alessandria, colpendovi duramente le corazzate Queen Elizabeth e Valiant e lasciando la Mediterranean Fleet priva di navi da battaglia per lungo tempo.
Degli altri incursori della I Flottiglia MAS che avevano partecipato all’operazione «G.A. 1» ed al salvataggio dei superstiti dell’Iride, Teseo Tesei e Alcide Pedretti morirono in azione il 26 luglio 1941, durante il fallito assalto contro il porto di La Valletta (Malta). Furono entrambi decorati di Medaglia d’Oro, alla memoria.
Gino Birindelli e Damos Paccagnini furono catturati il 30 ottobre 1940 durante un infruttuoso attacco con gli SLC contro la base di Gibilterra; Birindelli, anch’egli decorato di Medaglia d’Oro al Valor Militare, nel dopoguerra proseguì la carriera in Marina fino a diventare ammiraglio di squadra, comandante in capo della Squadra Navale italiana e comandante delle forze navali NATO nel Sud Europa.
Enrico Ario Lazzari venne decorato di Medaglia d’Argento al Valor Militare per aver partecipato, l’8 maggio 1943, ad un attacco di SLC contro Gibilterra nel quale vennero affondate tre navi mercantili. Sopravvisse alla guerra.

Secondo alcune fonti, il relitto dell’Iride venne ulteriormente e deliberatamente danneggiato col lancio di bombe di profondità, in modo da renderlo del tutto irrecuperabile ad un nemico che avesse occupato la zona. Mancano ulteriori notizie sulla sua sorte, ma sembra probabile che i resti dello sfortunato sommergibile giacciano tutt’ora sul fondale del Golfo di Bomba, adagiati su un fianco a 18-20 metri di profondità, nel punto 32°10’ N e 24°30’ E.
La bandiera di combattimento dell’Iride, recuperata da Teseo Tesei, è oggi conservata al Sacrario delle Bandiere al Vittoriano, a Roma.

Il cofanetto contenente la bandiera di combattimento dell’Iride, oggi conservato presso il Sacrario delle Bandiere (da www.marina.difesa.it)

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita ai capitani del Genio Navale Teseo Tesei, nato a Marina di Campo (Livorno) il 3 gennaio 1909, ed Elios Toschi, nato ad Ancona il 25 aprile 1908:

"Imbarcato di passaggio sopra di una nave appoggio attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, che riuscivano ad affondare l'unità, dimostrava sprezzo del pericolo ed ardimento. Partecipava poi alle azioni dirette al salvataggio dei superstiti rinchiusi all'interno di un sommergibile, silurato ed affondato nello stesso tempo, affrontando per più di 24 ore i più gravi pericoli e le più ardue difficoltà, noncurante della propria incolumità, raggiungendo il suo intento.
Dava così prova delle più alte e nobili virtù militari di sangue freddo, coraggio e di generoso altruismo.
(Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Luigi Durand de la Penne, nato a Genova l’11 febbraio 1914:

"Imbarcato di passaggio sopra una nave appoggio, attaccata col siluro a bassissima quota da aerei nemici, che riuscivano ad affondare l'unità dimostrava sprezzo del pericolo ed ardimento. Partecipava poi alle operazioni di salvataggio dirette ai superstiti rinchiusi nell'interno di un sommergibile, silurato ed affondato nello stesso tempo, affrontando per più di 24 ore i più gravi pericoli e le più ardue difficoltà noncurante della propria incolumità  raggiungendo il suo intento. Poiché l'ultimo superstite non sapendo nuotare, non osava uscire da solo dal locale nel quale era rifugiato, penetrava nell'interno del sommergibile per portargli un respiratore e per aiutarlo nella fuoriuscita: avendo poi il naufrago messo fuori uso il respiratore portatogli gli cedeva il proprio e riusciva a condurlo a salvamento. Dava così prova delle più alte e nobili virtù di freddo coraggio, di generoso altruismo e di dedizione al dovere spinta fino agli estremi limiti.
(Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940, Zona di Guerra, 31 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Gino Birindelli, nato a Pescia (Pistoia) il 19 gennaio 1911:

"Imbarcato di passaggio sopra sommergibile in missione di guerra, attaccato col siluro e con le mitragliere da aerei siluranti nemici a bassissima quota, che riuscivano ad affondare l'unità dimostrava sprezzo del pericolo ed ardimento. Partecipava poi alle operazioni dirette al salvataggio dei superstiti rinchiusi nell'interno del sommergibile, affrontando per più di 24 ore i più gravi pericoli e le più ardue difficoltà, noncurante della propria incolumità, raggiungendo il suo intento. Dava così prova delle più alte e nobili virtù di freddo coraggio e di generoso altruismo". (Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940 - Zona di guerra, 31 agosto 1940)."

Gino Birindelli (da www.vintagepanerai.com)

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Alberto Franzini, nato a Reggio Emilia il 29 giugno 1910, ed al secondo capo palombaro Damos Paccagnini, nato a Montalcino (Siena) l’8 aprile 1913:

"Imbarcato di passaggio sopra una nave appoggio attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, che riuscivano ad affondare l'unità, dimostrava sprezzo del pericolo ed ardimento. Partecipava poi alle operazioni dirette al salvataggio dei superstiti rinchiusi all'interno di un sommergibile, silurato ed affondato nello stesso tempo, affrontando per più di 24 ore i più gravi pericoli e le più ardue difficoltà, noncurante della propria incolumità, raggiungendo il suo intento. Dava così prova delle più alte e nobili virtù militari di sangue freddo, coraggio e di generoso altruismo.
(Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940 - Zona di guerra 31 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Agostino Angeloni, nato a Genova il 28 febbraio 1909:

"Ufficiale in 2a di un sommergibile improvvisamente attaccato col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, pur conscio del gravissimo pericolo che sovrastava l'unità, provvedeva nell'interno del sommergibile alla rapidissima e precisa esecuzione di tutte le manovre ordinate nell'estremo tentativo di sventare la mortale minaccia, e sacrificava eroicamente la sua vita, dimostrando fino all'ultimo momento le più elette virtù di sangue freddo, sprezzo del pericolo e sentimento del dovere.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Francesco Brunetti, nato a La Spezia il 20 novembre 1909:

"Comandante di un sommergibile improvvisamente attaccato col siluro e con le mitragliatrici da tre aerei siluranti nemici a bassissima quota, prendeva con sangue freddo e con chiara visione della situazione tutti i provvedimenti difensivi ed offensivi del caso, aprendo il fuoco contro il nemico e cercando arditamente di sventare in ogni modo l'incombente minaccia. Colpita da siluro l'unità al suo comando, che affondava rapidamente, sebbene ferito, invitava i superstiti lanciati in mare con lui dalla violenta esplosione a mantenersi calmi in attesa dell'arrivo dei soccorsi. Non appena sopraggiunta una torpediniera, partecipava instancabilmente alle operazioni di salvataggio dei superstiti rinchiusi nell'interno del sommergibile, raggiungendo il suo intento.
(Golfo di Bomba, 22 -24 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente del Genio Navale Diego Mistruzzi, nato ad Udine l’11 dicembre 1915:

"Capo servizio del Genio Navale di sommergibile, partecipava a una difficile missione di guerra pur essendo in precarie condizioni di salute: durante un improvviso attacco col siluro e con le mitragliatrici effettuato da aerei siluranti nemici a bassa quota, pur conscio del gravissimo pericolo che sovrastava all'unità, provvedeva nell'interno del sommergibile alla rapida e precisa esecuzione di tutte le manovre ordinate nell’estremo tentativo di sventare la mortale minaccia, e sacrificava eroicamente la sua vita, dimostrando fino all'ultimo momento le più elette virtù di sangue freddo, sprezzo del pericolo e sentimento del dovere.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Fernando Ubaldelli, nato a Rieti il 23 marzo 1914:

"Ufficiale di rotta di sommergibile improvvisamente attaccato a bassissima quota col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti che riuscivano a colpire ed affondare l'unità, provvedeva con mirabile sangue freddo e con ardimento a dirigere il tiro delle mitragliatrici di bordo contro i velivoli avversari, noncurante della reazione di fuoco del nemico e del siluro che stava per raggiungere il segno, e continuava a far sparare le armi ad avvenuto scoppio del siluro.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al palombaro civile Germano Gobbi, nato a Voghera (Pavia) nel 1913:

"In condizioni difficoltose, di giorno e di notte, nonostante le offese aeree del nemico, si prodigava instancabilmente alle operazioni di salvataggio di un sommergibile affondato, riuscendo a dare l’aria di soccorso al personale sinistrato ancora vivente all’interno del sommergibile stesso; cooperava con esito felice, all’apertura di un portello d’accesso incatastatosi.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al secondo capo elettricista Vittorio Vaccà, nato a La Spezia il 27 aprile 1909, ed al sottocapo silurista Luigi Santillo:

"Imbarcato su un sommergibile colpito col siluro ed affondato nel corso di un improvviso attacco di aerosiluranti nemici a bassissima quota, e rimasto chiuso per più di 26 ore insieme con altro personale nella camera di lancio poppiera del sommergibile, conservava sempre in difficilissime, pericolose condizioni ambientali calma esemplare e grande sangue freddo, incoraggiando i compagni con la parola e con l'esempio ed eseguendo con ardimento e perizia tutte le manovre, che, in coordinazione con i soccorsi dall'esterno, si concludevano con il salvataggio del personale superstite.
(Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottocapo silurista Luigi Medici, nato a Clusone (Bergamo) il 2 gennaio 1918, ed al sottocapo cannoniere puntatore scelto Tommaso Epifani:

"Imbarcato su un sommergibile e destinato alle mitragliere, durante l'azione che ha preceduto ed accompagnato il siluramento dell'unità da parte di aerei siluranti nemici a bassissima quota, noncurante della violenta azione di mitragliamento eseguita contemporaneamente dai velivoli avversari, ha continuato senza interruzione a far fuoco con la propria arma, con la massima calma e precisione, fino a che non fu gettato in mare dallo scoppio del siluro.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente di vascello Pietro Vicari, nato a Palermo il 25 marzo 1907:

"Imbarcato su un sommergibile improvvisamente attaccato col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, pur conscio del pericolo in cui si trovava l'unità, coadiuvava con coraggio e con sprezzo del pericolo l'ufficiale in 2a nella rapida ed esatta esecuzione delle manovre ordinate, sacrificando la sua vita nel tentativo di sventare la mortale minaccia nemica.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di prima classe Luigi Devoto, nato a Sarzana (La Spezia) il 6 febbraio 1898:

"Imbarcato su sommergibile improvvisamente attaccato col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, pur conscio del pericolo in cui si trovava l'unità, coadiuvava con coraggio e con sprezzo del pericolo il Capo Servizio Genio Navale nella rapida e precisa esecuzione delle manovre ordinate, sacrificando la sua vita nel tentativo di sventare la mortale minaccia nemica.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sergente palombaro Giuseppe Morbelli, nato a Rivalta Bormida (Alessandria) il 9 agosto 1914:

"In condizioni difficoltose, di giorno e di notte, nonostante le offese aeree del nemico, si prodigava instancabilmente alle operazioni di salvataggio di un sommergibile affondato, riuscendo a dare soccorso al personale sinistrato ancora vivente nell'interno del sommergibile stesso; cooperava, con esito felice, all'apertura di un portello d'accesso incastratosi.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita ai sergenti palombari Alcide Pedretti, nato a Fivizzano (Massa-Carrara) il 17 giugno 1913, e Giovanni Lazzaroni, nato a Rovato (Brescia) il 6 settembre 1914, ed all’operaio elettricista Pietro Biradelli:

"Imbarcato di passaggio, in missione di guerra, su un sommergibile che veniva attaccato col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota e che veniva affondato, dimostrava sprezzo del pericolo ed ardimento.
(Golfo di Bomba, 22 agosto 1940)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al sergente palombaro Giuseppe Morbelli (da Rivalta Bormida) ed al palombaro civile Germano Gobbi (da Voghera):

"In condizioni difficoltose, di giorno e di notte, nonostante le offese aeree del nemico, si prodigava instancabilmente alle operazioni di salvataggio di un sommergibile affondato, riuscendo a dare l'aria di soccorso al personale sinistrato ancora vivente nell'interno del sommergibile stesso; cooperava, con esito felice, all'apertura di un portello d'accesso incatastatosi.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al capitano di fregata Ugo Siviero, da Mignano (Napoli):

"Con perizia, instancabilità e sprezzo del pericolo, cooperava validamente alle operazioni pel salvataggio del personale di un sommergibile sinistrato, nonostante le offese aeree nemiche.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al maggiore del Genio Navale Michele Giordano, da Avellino:

"Con perizia, instancabilità e sprezzo del pericolo, diresse le operazioni tecniche pel salvataggio di un sommergibile sinistrato nella rada di Ain el Gazala, portando a felice compimento l'opera sua, nonostante le offese aeree nemiche.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al primo capitano del Genio Navale Alessandro Ricci, da Pietrasanta (Lucca):

"Con perizia, instancabilità e sprezzo del pericolo, cooperava alle operazioni pel salvataggio del personale di un sommergibile sinistrato nella rada di Ain el Gazala, nonostante le offese aeree del nemico.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al sottotenente medico Dario Dell'Amore, da Pesaro:

"Con mansione di Capo Servizio sanitario durante il salvataggio dei superstiti di un sommergibile sinistrato, si prodigava instancabilmente al soccorso dei naufraghi con molta perizia e sprezzo del pericolo, nonostante le offese aeree nemiche.
(Golfo di Bomba, 22-23 agosto 1940)."

Il trasferimento dell’Iride da La Spezia al Golfo di Bomba nel rapporto redatto il 27 agosto 1940 dal comandante Brunetti (fonte USMM, da www.xmasgrupsom.com):

"In seguito ad ordini ricevuti da Supermarina tramite Marina La Spezia e Grupsom La Spezia, alle ore 11.00 del giorno 12 agosto 1940 il sommergibile Iride ha mollato gli ormeggi ed ha lasciato La Spezia per trasferirsi a Messina. La navigazione è stata regolarmente compiuta seguendo le rotte costiere prescritte. Nulla da segnalare. L'unità è giunta a Messina alle ore 19.00 circa del giorno 14; si è rifornita al completo ed è rimasta pronta all'ordine. Alle ore 11.00 del 16 agosto ho ricevuto da Super-marina un teledispaccio cifrato che mi ordinava di proseguire la missione, alle ore 16.00 dello stesso giorno e di seguire rotte su alti fondali per evitare mine nemiche ancorate lungo le rotte costiere della Cirenaica. Presi accordi con Marina Messina, alle ore 16.00 del 16 agosto ho mollato gli ormeggi ed ho seguito rotte coséere fino a Capo Spartivento.
Invece di atterrare su Ras Aamer e seguire le rotte costiere fino alla Baia di Menelao, in seguito all'informazione avuta circa le mine nemiche,' alle ore 20.30 del 16 agosto, giunto all'altezza di Capo Spartivento, accosto su rotta diretta per il Golfo di Bomba. Durante tutto il trasferimento seguo navigazione occulta. Nulla da segnalare durante la navigazione che si è svolta in maniera del tutto regolare. All'alba del giorno 21, controllata la posizione con osservazioni astronomiche, dirigo per il posto di ormeggio assegnatomi nella Baia di Menelao. Alle ore 06,45 avvisto di poppa a dritta la torpediniera Calipso.
Alle ore 09.00 circa, dietro ordine della torpediniera già ormeggiata al corpo morto, mi affianco sul lato dritto; poco dopo cambio di ormeggio e dò fondo all'ancora 250 m. a levante del Calipso. Verso le ore 11.30, salpo l'ancora e vado a dar fondo nell'ancoraggio di Maracheb a circa 300 m. per nord della torpediniera
".


L’affondamento dell’Iride nel rapporto del comandante Brunetti (fonte USMM, da www.xmasgrupsom.com):

"Il giorno 22 agosto, alle ore 11.20 circa, dopo aver eseguito il trasbordo dalla torpediniera al sommergibile dei 4 apparecchi semoventi e di 5 casse contenenti vestiti da sommozzatori, autorespiratori speciali e materiale vario, in seguito all'ordine ricevuto dal comandante Giorgini, metto in moto il motore termico di dritta e dirigo per uscire dall'ancoraggio di Maracheb per eseguire una immersione di 2 ore a trenta metri di profondità per la prova degli apparecchi.
A questo scopo avevano pure preso imbarco sulla unità il tenente di vascello Gino Birindelli, i sergenti palombari Lazzaroni e Pedretti e l'operaio Biradelii. Prima di eseguire l'immersione a 30 m. gli apparecchi dovevano essere sistemati nella loro esatta posizione sulle selle e rizzati. Occorreva quindi portarsi col sommergibile in affioramento con la coperta circa 1 metro sott'acqua onde poter spostare gli apparecchi sollevati dalla loro stessa spinta. Occorreva anche calma di mare perché gli apparecchi non si urtassero tra di loro e non riportassero danni.
Giunto quindi su un fondale sufficiente (m. 14) e ancora a ridosso della costa (punto approssimato mg. 1,5 per 85° da Ras Megara), fermo il termico e mi porto in affioramento allagando parzialmente anche il doppio fondo 1 (la cassa emersione era adibita a carico di nafta) per mettere la coperta sott'acqua.
Per ragioni precauzionali avevo tenuto montate le mitragliere con caricatore a posto, gli armamenti e due cassette di caricatori in torretta, il nostromo presso il portello della torretta, l'ufficiale di rotta in plancia col tenente di vascello Birindelli ed il sottoscritto per l'esplorazione del cielo. Verso le ore 12,00, quando già i due apparecchi .di prora erano stati sistemati e rizzati, viene avvistata a circa 10° di prora a dritta alla distanza di circa 3.500 m. una formazione di 3 aerei, rotta ponente, quota bassissima (30-40 metri).
Intuendo trattarsi di aerei nemici e ritenuto inutile immergermi data la poca profondità, ho dato immediatamente i seguenti ordini:
« Armamento del cannone e delle mitragliere a posto ».
« Pari avanti tutta e quindi massima forza » (motori elettrici perché i termini erano sgranati).
« Chiudi gli sfoghi d'aria per tutto » (ad eccezione degli estremi davanti ed addietro).
« Chiudere le porte stagne ».
Nel frattempo la formazione nemica, giunta all'altezza della prora, aveva accostato di 90° a sinistra puntando decisamente sul sommergibile. A circa 1.500 metri due aerei siluranti si sono spostati sulla sinistra dell'unità, uno sulla dritta. Mi sono messo personalmente al timone verticale ed ho accostato a sinistra mettendo la prua sull'aereo centrale ed ho fatto aprire il fuoco con le mitragliere di dritta e di sinistra sugli aerei provenienti da quella direzione. Con questa manovra speravo di impedire il lancio all'aereo centrale per la posizione stessa nella quale costantemente lo tenevo; a quelli laterali cercando di allontanarli o colpirli col fuoco delle mitragliere. Contemporaneamente sorvegliavo attentamente tutti e tre gli aerei per vedere quale di essi avrebbe effettuato il lancio per tentare di evitare il siluro con la manovra.
L'aereo centrale ha tentato una sola volta di accostare per allargare il Beta; giunto a 200 metri circa ha lanciato il siluro trovandosi a circa 10 m. di quota ed a 3 a 4 gradi di prora a sinistra del sommergibile. Gli altri due aerei sono sfilati di controbordo ad una distanza di circa 400 metri, quota 10 metri circa, mitragliando il sommergibile all'altezza della coperta. Appena avvenuto il lancio del siluro, da me esattamente veduto, ho tentato di accostare sulla sinistra per evitarne l'urto; ma data la brevissima distanza di lancio e la scarsa manovrabilità del sommergibile, il tentativo di manovra è risultato vano ed il siluro ha colpito la unità esattamente di prora su di un Beta di 0°. La scia del siluro è stata sempre rettilinea, cioè il siluro non era angolato. Dallo istante del lancio a quello dello scoppio, sono trascorsi circa 10 secondi. Data la rapidità dell'azione, il cannone del sommergibile non ha avuto il tempo di aprire il fuoco.
Dopo lo scoppio violentissimo, mi sono trovato in mare, completamente coperto di nafta. Il sommergibile era affondato immediatamente fortemente appruato. Non rimaneva fuori acqua che qualche metro dell'estrema poppa; si distinguevano i cappelli dei tubi di lancio ed una parte del timone verticale. Dopo circa 5 minuti anche la poppa è scomparsa sott'acqua.
Il tenente di vascello Birindelli ed il sottoscritto hanno chiesto ai naufraghi che si trovavano in mare (12 persone) se avessero bisogno di aiuto ed hanno loro raccomandato di mantenersi calmi in attesa dell'arrivo dei soccorsi.
Poco dopo, infatti, sopraggiungeva la torpediniera Calipso che ha preso a bordo il personale superstite e precisamente: tenente di vascello Birindelli, sergenti palombari Pedretti e Lazzaroni e l'operaio Biradelli della spedizione; tenente di vascello Brunetti, sottotenente di vascello Ubaldelli, sergente nocchiere Giribaldi, sottocapo silurista Medici, sottocapo cannoniere Epifani, silurista Bottazzo, cannoniere Cozzolini e sottocapo furiere Verzelletti del sommergibile.
Del personale del sommergibile che si trovava in plancia ed in coperta al momento dello scoppio, mancavano due persone: il 2° capo R. T. Michele Antinoro e il cannoniere Torracca (facenti parte dell'armamento del pezzo). Sono stati visti affiorare per pochi istanti alla superficie del mare e quindi affondare subito certamente colpiti dal fuoco delle mitragliere degli aerei
".


L’affondamento dell’Iride ed i soccorsi nel rapporto redatto il 27 agosto 1940 dal capitano di fregata Mario Giorgini (fonte USMM, da www.xmasgrupsom.com):

"22 agosto 1940, ore 11.56 circa - Allarme aereo - Una pattuglia di tre aerosiluranti attacca il sommergibile. Il Calipso col cannone di prora inizia il fuoco. Il sommergibile pare che accosti leggermente a sinistra per mettere la prora sugli aerei e inizia il fuoco con le mitragliere.
Ore 12.00 - II sommergibile è colpito da siluro; per brevi istanti se ne vede emergere la poppa. L'aereo che ha lanciato si allontana. L'aereo di sinistra della pattuglia accosta dirigendo verso il Monte Gargano su un Beta di 20° circa.
Quello di sinistra fa un largo giro per attaccare il Calipso sulla sinistra. Il Monte Gargano inizia il fuoco col cannone di prora ed il Calipso mette in azione anche le mitragliere, sparando con quella di prora a sinistra contro l'aereo di prora e con le mitragliere del centro contro quello di sinistra. Non può utilizzare le mitragliere di prora a dritta perché impedito dal Monte Gargano. L'aereo che attacca quest'ultimo risulta centrato dalla mitragliera di prora a sinistra del Calipso. Lancia a circa 1.000 metri di distanza su un Beta compreso fra i 10 e i 20°, quindi accosta a sinistra per allontanarsi. Pare colpito ed ostacolato nella manovra. Il campo di Ain el Gazala ha in seguito segnalato di averlo visto cadere in fiamme. La mitragliera di prora a sinistra del Calipso concentra il fuoco sull'aereo di sinistra che pure risulta sicuramente centrato. L'aereo lancia da circa 1.300 metri con impatto 80° circa e si. allontana. Dalla veranda esterna del Monte Gargano seguo distintamente la scia del primo siluro: ha un impatto piccolissimo tanto che in un primo tempo credo che non colpisca. Grido al personale della motonave di ripararsi sul lato sinistro.
Ore 12.03 circa - Il siluro colpisce il Gargano immediatamente a proravia della plancia.
Ore 12.06 - Mi imbarco sulla torpediniera e dirigo a tutta forza sul punto dove è affondato il sommergibile. Il siluro lanciato dall'aereo di sinistra, di cui si vede chiaramente la scia, non compie tutto il percorso perché probabilmente colpito da colpi di mitragliera prima dello sgancio, e affonda a circa 400 metri dal bersaglio.
Ore 12.16 - Giungo sul punto dove è affondato il sommergibile e inizio il ricupero dei naufraghi.
Ore 12.18 - Allarme aereo - Sospendo il ricupero e faccio mettere in moto aprendo il fuoco contro un aereo che dirige contro di noi da bassa quota, proveniente dal mare, distante circa 5.000 metri. L'aereo accosta in fuori e si allontana. Torno sul sommergibile e ricupero gli ultimi superstiti (complessivamente dodici fra cui il comandante). Lancio un segnale sul sommergibile e rientro a Maracheb.
Ore 13.20 - Alla fonda a Maracheb in prossimità del Monte Gargano che risulta appoggiato sul fondo alquanto sbandato a sinistra. Attracca al nostro bordo un peschereccio con l'ammiraglio Brivonesi. Sbarco il personale recuperato che risulta ferito.
Non avendo sul posto alcun mezzo di respirazione subacquea (i nostri essendo stati già trasbordati sull'Iride), autorizzato dallo ammiraglio:
1° - invio la torpediniera a Tobruch per rifornirsi lasciando a bordo il tenente di vascello Franzini per coadiuvare il comandante essendo deceduto l'ufficiale di 2* di bordo sottotenente di vascello La Rosa durante il siluramento del Gargano;
2° - mando un peschereccio con lance a rimorchio sul sommergibile con ordine di stabilire collegamenti sicuri e prestare soccorso a personale che eventualmente riuscisse a fuoriuscire dal sommergibile stesso. Con tale mezzo invio il tenente di vascello Brunetti, i capitani del g. n. Tesei e Toschi, il sottotenente di vascello De la Penne ed il palombaro Lazzari.
3° - Con automezzo invio il tenente di vascello Birindelli col palombaro Paccagnini a Tobruch per richiedere e portare materiale da palombaro e da sommozzatore.
Ore 14.30.
Portatisi sopra il sommergibile, a varie riprese gli ufficiali si sono tuffati, privi di maschere, stabilendo un primo collegamento con la prora del sommergibile a circa 14 metri di profondità, quindi un secondo con cavo di acciaio con la torretta sul gavitello del grippiale lasciato quale segnale dalla torpediniera (metri 6). Nel collegare la prua sono stati battuti colpi alla estremità prodiera della camera di lancio senza però ottenere risposta. Viene recuperata la bandiera del sommergibile. Da queste prime ricognizioni si constata:
1) - Una continua e forte fuoriuscita d'aria in corrispondenza del portello di prora;
2) - Fuoriuscita d'aria dal portello della torretta riscontrato aperto;
3) - Sommergibile fortemente sbandato a sinistra;
4) - Leggera fuoruscita d'aria da poppa estrema.
Da Tobruch l'ammiraglio Vietina invia una prima macchina col comandante Siviere (capo gruppo dei sommergibili di Tobruch) con 10 autorespiratori regolamentari da sommergibile, una bombola di ossigeno, una cassetta attrezzi autorespiratori; trattiene ed invia successivamente il tenente di vascello Birindelli con materiale da palombaro normale, manicheite per prese d'aria e soccorso, tastiere per manovre aria con motocompressore. Invia inoltre il palombaro borghese Gobbi di Marina Tobruch ed il sergente palombaro Morbelli.
All'arrivo del primo materiale mi imbarco sul motopeschereccio Nuova Eleonora (Molfetta) e mi porto sul sommergibile, dove giungo alle 17,50.
Ore 18 00 si iniziano le operazioni di ricognizione. Gli operatori si immergono sempre a corpo nudo con autorespiratori
".



Il salvataggio dei sopravvissuti dell’Iride nella relazione redatta a fine guerra dal capitano del Genio Navale Elios Toschi (fonte USMM, da www.xmasgrupsom.com):

"Appena giunti i respiratori da Tobruch iniziammo le immersioni sullo scafo allo scopo di vedere se vi erano superstiti e se era possibile recuperare il materiale spedizionario. L'Iride giaceva su un fondale fra i 18 e i 20 metri quasi completamente appoggiato su un fianco; appariva spezzato in due all'altezza del cannone e il portello centrale era aperto. La bandiera, al suo posto, fluttuava lentamente nel mare. Raggiunto lo scafo, battemmo con ferri sulle lamiere dei vari compartimenti per accertare se all'interno vi fossero ancora uomini vivi Sempre silenzio: raggiunto però il locale lancio A. D. sentimmo battere chiaramente dei colpi. Poco dopo, con nostro stupore, percepimmo distintamente alcune voci discutere, potendo comprendere perfettamente ogni parola. Erano i naufraghi che parlavano fra loro. Tentammo subito di parlare con i superstiti togliendoci il boccaglio di gomma onde poter parlare lasciandolo libero entro la maschera. Le risposte alle nostre domande , giungevano chiare e precise. Potemmo così facilmente comunicare con i naufraghi durante tutto il salvataggio. La situazione dei nove uomini (fra cui due sottufficiali) all'interno, era tutt'altro che rosea. Già quasi circondati dalle tenebre, potendo disporre solo delle deboli luci di sicurezza con l'acqua all'interno fin sopra il pagliolo e l'aria molto viziata, avevano la via di uscita sbarrata dal portello, bloccato perché deformato dall'esplosione. Raccomandata la calma agli uomini, tutta la nostra attenzione si concentrava sul portello nell'intento di smontarlo il più sollecitamente possibile. La tenace lotta subacquea contro il portello durava tutta la notte e il mattino seguente. Frattanto un palombaro con scafandro normale giunto da Tobruch (il palombaro Gobbi di Marina Tobruch) dava man forte. Con la sua pompa potevamo anche rifornire i naufraghi d'aria, dopo aver fissato le manichette allo scafo. La pressione dell'aria veniva via via aumentata onde evitare sempre maggiori entrate d'acqua nel locale. Durante la notte i due sottufficiali, contro il nostro avviso, perduto il controllo di se stessi, tentavano l'uscita e morivano nell'interno della garitta. Verso le dieci del mattino successivo, il portello era già liberato da tutte le strutture meccaniche che lo collegavano allo scafo. Poco dopo, collegandolo con un cavo di acciaio al motopeschereccio, veniva finalmente strappato dal suo seggio. Davamo quindi istruzioni ai naufraghi sulla manovra da eseguire e sulle precauzioni da prendere per l'allagamento diretto del locale poiché, data la posizione fortemente inclinata del sommergibile e l'asportazione del portello, non era possibile eseguire altra manovra. I superstiti, dopo qualche comprensibile esitazione, aprivano infine la porta di comunicazione fra il locale e la garitta. Una grossa bolla d'aria saliva alla superficie; poi, si ristabiliva l'equilibrio nell'interno dello scafo. Nei pochi momenti che seguirono, i naufraghi, tuffandosi nell'interno passarono attraverso la porta stagna per salire rapidamente alla superficie. Dei sette superstiti (esclusi i due sottufficiali morti nella garitta) due decedevano successivamente in seguito ad emorragie interne ed a fenomeni di embolia. Continuando il lavoro di salvataggio, ricuperammo gli apparecchi e le mitragliere. Prima di abbandonare definitivamente lo scafo sommerso, potemmo riprendere anche le bandiere”.

Un estratto dal rapporto del tenente di vascello Luigi Durand de la Penne (da www.anaim.it):

"...Il sommergibile si era rapidamente immerso e si poteva notare. La Torpediniera mollava subito gli ormeggi, mentre il "Monte Gargano" si appruava e sbandava sulla dritta. Giunti in zona ove era affondato il sommergibile, si provvide al recupero dei naufraghi, mettendo un segnale sul punto dove si vedeva la fuoriuscita d'aria e di nafta. (...) Dopo molti tentativi, facendo immersioni senza alcun apparecchio di respirazione, si riusciva a stabilire il collegamento stesso (…) Iniziai il lavoro di recupero assieme agli altri operatori. Il lavoro era molto faticoso causa il freddo sopratutto durante la notte, perché le immersioni erano fatte a corpo nudo, e per il continuo dover risalire a galla per cambiare i respiratori che avevano un'autonomia di 20 minuti. (...) Erano circa le 1600 quando, battendo con un martello lungo lo scafo riuscivo ad avere risposta dall'interno del sommergibile,con la notizia che erano nel compartimento dodici persone senza alcun Ufficiale. Comunicai quindi che si sarebbe messo in pressione il locale tramite mediante la pompa (...) Gli uomini potevano restare, tra fuoriuscita di una persona e quelle successive, ad attendere nella campana d'aria che si doveva formare. (...) Aperta la porta stagna dall'interno, manovra che si notò a galla causa la forte quantità d'aria che uscendo dal locale veniva in superficie, si vide affiorare la prima persona che era uscita dal locale e successivamente le altre. (...) Il giorno successivo venivano recuperati gli SLC che non risultarono eccessivamente danneggiati".


Diario di Aldo Mazzella, marinaio dell’Iride, relativo al misterioso episodio del 17-20 gennaio 1938 (si ringraziano la nipote Martina Carannante ed il sito www.ponzaracconta.it):

"Diario d’una missione. La mia Odissea di circa 72 ore faccia a faccia con la morte
Eravamo in missione segreta da parecchi giorni, nella zona da vigilare tra il Marocco e il Golfo di Malaga che si trova ancora in mano ai Rossi. La nostra base di partenza fu Cagliari, con 20 giorni di missione segreta per il Generalissimo Franco e a termine di essa dobbiamo sostare alcuni giorni a Palma di Maiorca, la maggiore delle isole Baleari, per poi ritornare in patria. Per i preparativi della parata navale che si dovrà svolgere a Napoli. Siamo al 17 gennaio (giovedì) 1938 già in missione nella zona assegnata da tre giorni. Nulla di anormale, tutto andava bene; solo la vita disagiata da ogni privazione e di penitenza, che tormentava i nostri fisici. Son tre giorni che non vedevamo la luce del sole. I nostri volti barbuti e sporchi da non vedersi quasi più il colore della pelle; avevamo l’aspetto di un branco di scimmie sapienti. Solo il morale restava alto, con tanto sacrificio. Lo possono comprendere solo i sommergibilisti, la vita di bordo che la svolgevano secondo le norme disciplinari; ogn’uno col suo turno di guardia al proprio posto di manovra assegnato, tutti vigili e attenti, agli ordini del comandante. Ogn’uno guarda il suo apparecchio e manovra secondo gli ordini impartiti. Non ci sono distrazioni, non si può fumare, non si può chiacchierare e neanche dare ordini con voce grave, né fare rumore qualsiasi con le scarpe sui paioli ed infine bisogna resistere a qualunque bisogno corporale se non si sta a quota da poterli fare. Si sta in agguato, silenziosi e vigili, solo gli occhi sfolgorano di una sola volontà di vita e di patimento, l’aria racchiusa nelle camere all’interno del sommergibile non circola; tra il calore delle lampadine e quelle delle attività degli argani che lavorano e la temperatura degli uomini, l’aria diventa afosa e insopportabile di un caldo infernale, con il passar del tempo l’ossigeno va consumandosi, lasciando il posto all’anidride carbonica, la respirazione diventa pesante e frequente, gli occhi bruciano di continuo per il sudore che cala dalla fronte e si ha una stonatezza che porta alla sonnolenza che non si riesce a soddisfare. Questo sonno è dovuto dalla mancanza di ossigeno unito al continuo sibillio e ronzio dagli apparecchi elettrici in funzione, che forma una cantilena senza fine. Ogni uomo, è davanti al suo apparecchio, fermo al suo posto, tutto è silenzio, solo la guardia franca dorme con il sonno di piombo nell’aria stagnante. Si nota un’ansia straordinaria, tutti levano lo sguardo di continuo verso l’orologio che è situato in alto, sopra la porta a stagno della camera di manovra. Che cosa ci attende? Cosa si brama con tanta ansietà? Forse si aspetta il cambio della guardia, per mangiare o per qualche altro bisogno, NO! Si contano le ore, i minuti e i secondi, ed ogni secondo sembra lungo un secolo. Sono trascorse appena otto ore, dacchè siamo immersi dalle quattro di stamane, siamo appena a mezzogiorno. Mancano ancora altre ore di fondo. Dio come sono lunghe! Con questo caldo, siamo in pieno inverno e siamo nudi e inzuppati di sudore, anche il battello sottomarino dalle sue pareti suda grosse gocce d’acqua che di tanto in tanto cadono sul mio dorso e su quello degli altri. È mezzogiorno, si mangia, c’è un po’ di movimento per tutto l’interno del battello, si ritirano le gamelle per il pranzo, son viveri di guerra, tutta roba in scatola e gallettine per pane. Si mangia allegramente, fermi davanti al proprio posto di manovra e dopo il cambio della guardia. L’ansia di guardare l’orologio è sempre la stessa, uffa queste ore come passano lentamente!! Si ricambia nuovamente la guardia. Siamo alle ore diciotto della giornata, l’aria è molto peggiorata, puzza e ha uno strano odore di alito di trentadue persone che respirano. I respiri diventano rapidi come se si avesse un’asma; l’ossigeno richiesto dai polmoni non è più sufficiente per una respirazione regolare, il sudore che cola ci dà una sete indiavolata, ma l’acqua è così calda che ci disgusta e poi essa non si deve sciupare, neppure una goccia e nel limite ristrettissimo che ci bagnamo solo le labbra, nell’arco di una giornata solo un bicchiere ci viene versato. Finalmente l’orologio marca le ore diciannove di sera, quando il comandante dal suo posto di comando e di osservazione chiama l’idrofonista. Il comandante chiede: – Odi niente? L’idrofonista risponde: – Nulla.
Il comandante impartisce l’ordine: – A quota periscopica 50, a mare cassa zavorra avanti. Le stesse parole si sentono ripetere come un eco da colui che è al posto di manovra, per dire che ha ricevuto l’ordine: 50 a mano dalla cassa zavorra a dietro. Un’altra voce si sente ripetere: – Timone orizzontale a venti in alto; macchina avanti adagio; macchina ferma, alza periscopio – Un leggero scatto e un sibillio fa capire che è il piroscopio si sta alzando. Timone orizzontale a 0, si avverte che il battello che era leggermente inclinato si riaddrizza. Dopo una breve esplorazione del periscopio e ancora qualche ordine s’odono tanti rumori confusi di pompe di assesto in funzionamento. Il rumore assordante del turbo soffiante, il ronzio di altre macchine e apparecchi in moto. Un leggero dondolio ci dice che il battello è in superficie. Ancora altri comandi: – Aprite il portello della torretta; guardia al timone e chi in vedetta in torretta. Capo Devoto voi che siete di guardia fate fare la pulizia in tutti i locali; il signor Teruzzi fate mettere i motori termici in moto e ricaricate gli accumulatori.
Così terminato di dare gli ultimi ordini, il comandante, zoppicando leggermente (da essere poco visibile) per una sua gamba offesa e dagli occhi azzurri, il Tenente di Vascello Signor Valerio Dei Principi Borghese, si piglia il cappotto e il cannocchiale e risale in torretta. Giù nei locali gli uomini si “risvegliano”, mettono in ordine e fanno la pulizia al battello, c’è chi chiude le valvole di allagamento dei doppi fondi, chi gli sfoghi d’aria, chi scopa, chi pulisce altre cose. In coperta c’è chi lava le gammelle, chi fa i propri bisogni corporali, man mano che la gente si sbriga escono dalle viscere del battello. In coperta si fuma una sigaretta, osservando il mare calmissimo e il cielo leggermente illuminato da un tantino di luna e da qualche stella. A breve la coperta si riempie di uomini ed ogn’uno eleva uno sguardo al cielo come a voler dare il suo saluto e poi al mare; le mani frugano in tasca ed accendono una sigaretta.
Ehi! Dopo 15 ore di fondo si respira un po’ di aria fresca. Ringrazio Dio e mi meraviglio come mai siamo emersi un’ora prima dei giorni scorsi, forse per caricare gli accumulatori, intanto i motori termici sono in moto per eseguire il caricamento; così siamo fermi in superficie chiacchierando, discutendo e fumando diverse sigarette in una sola ripresa.
– Oggi  ti lamentavi del caldo ed ora ti lagni del freddo” dice uno di noi – Si può sapere che razza di pesce sei?
– Caro amico – è la risposta – ricordati che nella vita non si è mai contenti del proprio. Per esempio tu in 15 ore di fondo non hai fumato nemmeno una cicca ed ora in 5 min. ne hai accese tre. L’amico risponde: – Domani avremo altre 15 ore di fondo in cui non posso fumare, da ora fino alle quattro di domani fumerò tutto quelle che mi rimangono! E così tutti sdraiati in coperta ogn’uno raccontava una delle sue, respirando a pieni polmoni per incamerare  di ossigeno che durante la giornata andava svanendo, come per fare uno provvista anche per il prossimo giorno. Mentre stavamo così fermi con il battello e noi quasi tutti sdraiati in coperta a guardare un po’ di luna che era ormai tramontata, solo le stelle luccicavano e potevano essere le nove di sera. All’improvviso la guardia di vedetta segnalò una luce, tutti ci rivolgemmo nella direzione indicata, il comandante puntò il suo cannocchiale. Dopo una breve osservazione disse che si trattava di un piroscafo illuminato a festa: – In questi paraggi? Eh, non mi fregate! Ordinò subito di andare tutti ai propri posti per una rapida immersione e che i portelli di poppa e di prua fossero chiusi e alla macchina di staccare la carica degli accumulatori e di mettere avanti a tutta forza. Poi chiamò il capo silurista Roia, gli disse di preparare i tubi di lancio N° 1 e N° 2 e di avvertirlo appena pronto.
– Tutti gli uomini che scendano giù! Anche tu timoniere Giribaldi! Mettiti al timone. Intanto il sommergibile filava velocemente incontro al piroscafo, ci avvicinammo in un colpo d’occhio.
L’ufficiale in seconda Sign.re Manfredi, giù nella camera di manovra attaccato al portavoce della plancia diretto dal comandante, riceveva delle cifre e faceva dei calcoli (piroscafo illuminato a festa direzione 230° velocità 12 miglia, stazza approssimativamente circa 10.000 tonnellate, scortato da otto caccia torpediniere, 4 avanti e 4 di dietro, tutti e otto si dirigono a Malaga; forse carico di materiale bellico). Nostra posizione: 6 miglia su fianco destro del piroscafo.
La notte ci favorisce, è abbastanza buia. Ci accostiamo il più vicino possibile e se tutto procede bene, a 500 m faremo il lancio.
– “Fate in modo che giù sia tutto pronto per il lancio e per la rapida immersione” – Tutto è pronto, solo il capo silurista attende l’angolazione che deve dare ai siluri. Siamo a due miglia sempre sulla destra del piroscafo, la nostra velocità è di 14,8 miglia/orarie, quella del piroscafo è costante 12 miglia. È carico di soldati, si vedono che passeggiano e scherzano su in coperta.
Data al silurista l’angolazione, stiamo a 700 m, sempre sulla dritta del piroscafo, la nostra prua è diretta sulla sua prua e forma un angolo retto, appena al centro faremo il lancio.
– “State pronti!” – si attende tutto con ansia; all’improvviso si sente uno scatto in camera lancio avanti, poi un secondo, i siluri sono stati lanciati ad un intervallo di pochi secondi che sembrano ore, si ode una forte esplosione. Attendevamo la seconda, invece la sirena ci chiama all’interno del sommergibile, per la rapida immersione. Tutto si muove e si manovra, i motori temici si fermano, si chiude il valvolone per lo scappamento dei gas combusti all’esterno, si chiude il portello della torretta, si aprono tutti i kingston di allagamento dei doppi fondi e le casse di zavorra avanti e indietro quelle di compensa e della rapida immersione. Si aprono tutti gli sfoghi d’aria per l’allagamento di tutte le casse e doppi fondi, si chiudono i tombini e si piegano i timoni orizzontali, si attaccano i motori elettrici e il battello svuota, si odono cigolii e sbuffa come una grande bestia, e poi sprofonda nell’abisso marino. Con una velocità notevole; basti pensare che tutta questa manovra avviene con una celerità tale che in 30 sec dal segnale della sirena con la rapida immersione, ci troviamo a 90 m di profondità. Ogni uno di noi aspettava l’esito della nostra vittoria, ma ben presto vediamo che il comandante è nero di umore, e comanda subito di stare fermi con le macchine e di mantenere i timoni orizzontali per evitare il più piccolo rumore. Poi chiama l’idrofonista e lo pone in ascolto e subito dopo l’ufficiale in seconda rilegge tutte le cifre del portavoce prende un lapis e rifà nuovamente i calcoli, ad uno ad uno. 
– “Qualcosa di anormale c’è” – pensavamo noi. Poi fece chiamare il capo silurista Roia. Ci fu tra il comandante e il capo una discussione a bassa voce; solo il timoniere, che era lì vicino seppe dirci alcune cose: che il comandante era arrabbiatissimo e dava la colpa al capo Roia per la sua lentezza e quindi qualcosa non era andato bene.
Il comandante si chiedeva se tutte le manovre fossero state giuste e come era stato possibile che il primo siluro fosse passato per la prua del piroscafo e il secondo per la poppa, andando a colpire la prua di un caccia: “Spiegatelo voi Capo!”. Il capo non seppe dare alcuna spiegazione; allora il comandante nel congedare il Capo gli disse, con voce forte che tutti udirono: – “Capo Roia, potete andare e pregate Dio che ce la caveremo, altrimenti ci rivedremo davanti ad una commissione esaminatrice!”. Poi si rivolse all’idrofonista per capire i movimenti in superficie dei caccia e quest’ultimo riferì che uno si muoveva in direzione libeccio, un altro verso levante, ma cambiando pur sempre direzione; gli ultimi due erano fermi a ponente per capire la loro direzione. Il comandante si raccomandò all’idrofonista di riferirgli tutto quello che sentiva e prese in mano le redini della situazione. Regnava in noi un’angoscia, il silenzio era profondo, l’orologio segnava appena le ore ventidue. Poveri noi siamo stati appena due ore e mezza in superficie a respirare aria pura, ed ora siamo nuovamente in fondo al mare, forse saremo cacciati come un cinghiale.
Dopo parecchio tempo l’idrofonista segnala un’altra macchina in moto, di potenza superiore alle altre che si dirigeva verso scirocco, pensammo ad un ulteriore caccia in soccorso a quello colpito dal nostro siluro, forse lo sta rimorchiando, infatti man mano che il tempo passava, l’idrofonista segnalava il moto propulsore sempre più debole in direzione scirocco. Sono solo i quattro caccia che ci spiano. Due ci spiano fermi e due si muovono per rintracciare la nostra posizione. Noi giù in fondo al mare rinchiusi nelle viscere del mostro marino “Iride” siamo tutti silenziosi, il più piccolo rumore può svelare la nostra precisa posizione e ci può essere fatale. Noi siamo inoffensivi: uno contro quattro. Sempre nella stessa condizione non possiamo stare, siamo in una zona molto profonda e non ci possiamo posare sul fondo del mare. Bisogna mantenere una quota regolare altrimenti la pressione ci schiaccia. Sempre sul timone orizzontale non possiamo rimanere fermi nell’acqua, il battello man mano perde e riprende quota e bisogna attivare la pompa per darci l’equilibrio d’assetto, o dare qualche colpo d’elica, nei momenti opportuni, quando i manometri indicano una profondità eccessiva o insufficiente alla difesa.
I manometri ci segnano una profondità rilevante e non possiamo stare a lungo così, all’intervallo di tempo alcuni colpi di elica ci sono serviti a darci quota così il comandante ordina di attaccare i motori elettrici e ai timonieri orizzontali di dare altre inclinazioni, infatti si nota subito che il battello s’impinna, ubbidisce ai comandi e risale a quota. Ma durante questa manovra, per quanto di breve durata, il nemico che è di sopra man mano va individuandoci attraverso i suoi idrofoni, e tutta la zona circostante a noi è in continuo ascolto e esplorazione, da parte dei quattro caccia nemici; noi ignoriamo chi siano come essi ignorano noi.
Una sola supposizione ci fa credere che siano inglesi: perché il caccia colpito e il suo soccorritore si sono diretti verso scirocco cioè nella direzione di Gibilterra.
Si osservano i manometri che scendono man mano l’elica gira segnala 75-60-55-50-45-40 fino a trenta metri di profondità. Cessa ogni rullio o cigolio di motori elettrici in moto o di altri apparecchi. Nuovamente sui timoni manovrati man mano si cerca di mantenere il più possibile l’equilibrio del battello tra gli abissi marini. La caccia su noi si accanisce da parte del nemico, ma riescono a scoprire la nostra vera posizione; essi ci hanno avvertiti ed avvertono ogni nostro movimento, ma poi con il nostro silenzio perdono ogni traccia. Qualche bomba si era sentita, ma molto lontano da noi, forse una manovra per stanarci e per sondare meglio la nostra posizione.
Uomini alla caccia dei loro simili con mezzi differenti, intelligenza contro intelligenza, astuzia contro astuzia, chi canterà vittoria?
Certo noi siamo cacciati e non ci possiamo muovere, siamo offesi e non possiamo offendere, cerchiamo di svignarcela solo con il silenzio e la nostra pazienza. Mentre essi hanno tutti i vantaggi, anche numericamente, e la caccia non desiste. Già parecchie volte è stata eseguita la stessa manovra di quota, ed ogni volta le bombe di profondità si son fatte sentire, tutte ad una certa distanza da noi.
L’idrofonista segnala sempre due caccia fermi in ascolto e due in movimento di esplorazione. Si dà un’occhiata all’orologio e ci si rende conto che son passate sei ore che è avvenuto il fatto: dalle ore 22:00 del 17 gennaio sono le 4:00 del mattino di giorno 18; siamo alla stessa ora che noi c’immergevamo per stare in agguato di giorno e fare la caccia di notte, ed ora da cacciatori siamo cacciati.
La posizione è cambiata e mi rendo conto del comportamento umano, ma spero che i cacciatori dopo essersi divertiti a bombardarci desisteranno e noi potremmo tornare in superficie!
Hum! …c’è da aspettare, questa volta ci toccano 23 ore di fondo, di aria viziata, poveri noi! Pertanto andiamo avanti così, non pensavamo al peggio che poteva venire. Le ore  passavano lentamente, le stesse manovre si ripetevano di tanto in tanto quando il battello ce lo richiedeva. Ogni volta che cerchiamo quota, il nemico ci ascolta. Viene incontro al nostro suono e ci saluta con due o tre esplosioni di certi ordigni antisommergibili, qualcuno di questi è scoppiato nelle nostre vicinanze facendoci fare qualche grado di oscillazione e leggeri sbalzi di quota.
La caccia continua più serrata su di noi, sul finir della giornata aumentò l’intensità, le bombe cadono a corona circolare, alcune vicine altre lontane. Anche noi cambiamo tattica: colpi di elica a sbalzi, e continue inversione di rotta, in rapporto a quelli dei quattro caccia con continui planamenti verso il fondo su timoni orizzontali, per trovarci al di fuori del raggio dei caccia e disorientarli sulla nostra posizione.
Il nemico si accanisce e butta giù ordigni a diverse riprese e profondità, di continuo. Il duello tra caccia e cacciato dura fino alle ore 15:00 con la stessa intensità; poi c’è una tregua nel lancio delle bombe, ma l’osservazione continua sempre intensa. Quale nuova sorpresa ci aspetterà ora? Quale consiglio diabolico essi stanno a fare su di noi?  Desisteranno? Noi siamo tutti sovraeccitati dalle continue esplosioni – alcuni scoppi proprio vicini – durante questi momenti pensavo di dare l’anima a Dio ma dopo questa tregua cosa ci accadrà?
Questa domanda occupa il mio cervello, il nemico continua nella sua caccia. Molti di noi sono nervosi (io lo sento in me e osservo i miei compagni), ma con la nostra volontà si riesce a sopraffare tutto. Bisogna essere calmi, uno scatto nervoso può farci commettere un’imprudenza e con essa saremmo perduti tutti; e per il bene di tutti noi bisogna essere tranquilli per trovare la strada della salvezza…
Quale salvezza?  Se questi signori, i nostri cacciatori, non ci lasciano tregua? Siamo tutti in attesa di qualche nuova ripresa, qualche bomba isolata si fa ancora sentire di tanto in tanto. Il caldo si fa opprimente, siamo tutti nudi, solo con le mutandine e il sudore cola come piccoli rivoletti sui nostri dorsi, che acquistano per effetto di questo una tale lucidità come se fossero pelli lucidate. La respirazione è già alquanto alterata, l’aria puzza maledettamente, si sente una puzza nauseante di aliti, di sudori, di putrefazione, di olii, di acidi degli accumulatori e altri miscugli. Siamo alle ore 16:00, i caccia nemici sono sempre su di noi, il sole sta per tramontare, nessuna speranza di desistere da parte del nemico. Anzi si accentua la probabilità di essere cacciati perché il nostro idrofonista ci segnala altre turbine… tre, poi quattro, della stessa potenza di macchina dirigersi verso di noi, provenienti da scirocco. I secondi caccia, ancora più spietati, freschi e spietati sono venuti a dare il cambio ai primi tempestando il mare con ogni specie di ordigni. Si sentono innumerevoli esplosioni in tutte le direzioni, alcuni vicinissime.
Ci crediamo perduti, il battello perde quota, sbanda come se fosse in superficie nel mare burrascoso, dopo diverse e accanite manovre riuscimmo a raddrizzarlo e ad arrivare a quota 90 m di profondità. Qui si mettono le macchine avanti e si scappa in direzione opposta al bombardamento mentre si sentono scoppi ininterrotti dietro la nostra poppa. Risaliamo a quota quaranta metri e intraprendiamo la stessa navigazione subacquea.
Come cessa il bombardamento il primo caccia si ferma; l’idrofonista segnala al comandante il quale fa subito fermare i motori. Il silenzio è assoluto. Ogni piccolo rumore è cessato; solo i timoni manovrati a mano danno qualche leggero stridio.
Quanto durò il bombardamento? Non saprei dirlo. E il numero delle bombe che cadevano su noi e dietro di noi neanche so dirlo di preciso, ma approssimativamente qualche centinaio. Noi uscimmo da una forte eccitazione nervosa e facendo valere tutta la nostra volontà riuscimmo a tornare calmi. Allora l’unica soddisfazione è quella di aver fregato il nemico e le nostre labbra sfiorate da un lieve sorriso come per dire: – “Questa volta l’abbiamo scampata bella!”.
Ma il sorriso scompaiono ben presto, il sudore e l’aria sono il continuo nostro tormento. Riprendiamo la nostra vecchia tattica, il nemico rimasto deluso dall’esito incomincia a spiarci passo passo. Le ore scorrono, l’aria è irrespirabile, sono trascorse 24 h siamo cacciati come belve …e non c’è tregua.
Ancora una scarica di bombe viene a turbinare intorno a noi in senso circolare; altre planature da parte nostra sui timoni orizzontali fino a 90 m di profondità, anche questa volta le bombe hanno scosso molto l’Iride, ma senza provocare alcun grosso danno; solo la radio non trasmette né riceve, l’antenna non recepisce più il segnale.
Così rimanemmo isolati da ogni collegamento con i vivi della terra e con l’altro battello sottomarino nostro gemello e in missione con noi, l’Onice. La lancetta dell’orologio aveva segnato per la terza volta il dodici, siamo a mezzanotte, incomincia il nuovo giorno con 26 ore d’immersione. Il nemico ci ascolta sempre anche se ha rallentato glia attacchi furiosi, noi dal fondo spiamo attraverso l’idrofono i suoi movimenti in superficie. Sono sempre uniformi intorno a noi, forse aspettano altri rinforzi? Oppure l’alba per iniziare i loro concentrici attacchi? Così pensavamo noi, 32 persone rinchiuse in quel fusiforme di pochi millimetri d’acciaio che ci separa dalla massa delle acque e da ogni collegamento con la terra. Mentre la respirazione diveniva di ora in ora sempre più pesante e asmatica, l’aria già quasi tutta avvelenata di anidride carbonica, la stessa puzza di aliti avvizziti, di olii bruciati, di sudore evaporato, di putrefazione di sentine, di acidi generati dalla trasformazione chimica degli accumulatori. Siamo quasi tutti abbattuti e snervati: che sarà di noi in questa grossa cella marina?
Illuminati da doppie file di lampadine elettriche sembra una notte senza fine, abbagliati come in un laboratorio chimico, stanchi e sconfitti dal sonno, non riusciamo a dormire, il sistema nervoso è troppo provato, ognuno di noi è abbattuto sul proprio posto di manovra, chi vaga con gli occhi intorno come per cercare qualcosa per potersi distrarre, chi con le dita delle mani incrociate fa girare i pollici rimasti liberi, chi si stiracchia, chi sbadiglia…che noia! Che pena insopportabile! Nessuno di noi aveva il pensiero della morte, eppure era lì di fronte a noi che ci spiava. Son passate ancora quattro ore, sono le quattro del mattino: un nuovo giorno. Che ci sarà ancora oggi? Solo la fatalità lo sa. La respirazione aumenta il suo ritmo, incominciamo a sentirci tutti malati, sono ormai trenta ore che non respiriamo più aria pura e il nemico non desiste dallo spiarci. Nel frattempo il comandante ordina di aprire tutte le cassette di Bullock, un composto di calcio e soda caustica, che messo a contatto con l’anidride carbonica l’assorbe producendo ossigeno. Man mano che la reazione del processo Bullock avanza s’incomincia a sentire sollievo. Quanto ossigeno ci può rifornire questo Bullock?  Nessuno pensa a questo. La respirazione migliora, con essa ritorna la vita e le speranze si accendono in noi.
Solo i due idrofonisti, dandosi il cambio al’ascolto, sentivano i movimenti in superficie dei caccia mentre il comandante con il secondo sorvegliavano gli strumenti, calcolavano e ordinavano. Dalle ore 23:00 della notte non segnalavano che soli due caccia perché gli altri due si erano allontanati; l’alba delle ore 06:30 marcò l’arrivo di otto caccia che si avvicinavano a noi: fra non molto incomincerà il nuovo ballo.
Le semplici parole del comandate, in risposta ad un capo che aveva fatto domande a riguardo, furono: – Fate attenzione e coraggio! 
Alle ore 08:00 ogni moto propulsore è cessato, si sentono i rumori di alcuni piccole imbarcazioni, forse qualche consiglio di guerra fra comandante dei caccia, l’orologio marca le 9:00 , si sentono altre imbarcazioni solcale il mare, poi più nulla. All’improvviso si ode un tonfo, come un corpo caduto in acqua e le macchine di un caccia che si avvicina adagio.
Tutti quelli della camera di manovra videro il comandante stringere i pugni e alzare la testa balbettando queste parole: – …Torpedine da rimorchio!. Poi chiamò il nostromo e lo mise a timone verticale raccomandandolo di fare bene attenzione a lui e così tutti attendemmo che cosa ci poteva fare questo nuovo ordigno. Il caccia su di noi solca in tutte le direzioni e così il nostro comandante fa invertire di continuo la rotta. Di nuovo la bestia uomo mette astuzia contro astuzia, intelligenza contro intelligenza, questa macchina perfetta riceve, calcola, trasmette.
Ci odiamo, ci combattiamo eppure non ci siamo mai conosciuti; ma a qualunque costo essi chiedono la nostra fine. Oh uomini, voi che godete ancora la luce diurna, forse anche allegramente, non canterete di gloria per averci distrutto! Perché vi accanite tanto contro di noi che da giorni non vediamo più la luce del sole e da ottantasei ore non vediamo più neanche la luce delle stelle? Non respiriamo più aria pura in modo da riempire i nostri polmoni quasi malati, né la brezza marina accarezza i nostri volti… Ormai siamo impotenti alle vostre offese! Volgiamo alla fine del nostro dialogo, voi cercate di ammazzare delle cose già morte!
Signor cacciatore, mi sento orgoglioso di essere su questo battello che voi avete scambiato per un cinghiale senza denti per l’offesa. Mentre voi vi sentite come cinque leoni alla nostra caccia…
Passa ancora un’ora. La caccia continua sempre più stretta e accanita…
All’improvviso si sente una cosa raspare sulla nostra dritta… Orrore, spavento, la gelida mano della morte ci sta per ghermire. Mi sento toccare il cervello, il cuore cessa il suo battito, una sola idea fissa e rapida come un lampo: “Siamo fritti”!
Guardo un mio compagno Coretti situato di fronte a me e lo vedo spaventato, irriconoscibile, il suo pallore è diventato cadaverico, gli occhi spalancati quasi da uscire dalle orbite, i capelli arruffati si sono drizzati come spine e a respiro fermo giro lo sguardo verso l’orologio, ma non ricordo l’ora, come per darci un addio e chiederci aiuto. Volevo scappare, ma mi sentivo inchiodato al mio posto, ero terrorizzato quando girai lo sguardo e vidi tutti i miei compagni della camera di manovra con lo stesso aspetto del Coretti.
La cosa continuava a raspare e strisciare lentamente sulla nostra fiancata di dritta nella direzione di poppa fino a che non la sentimmo più. Il mio respiro era ancora mozzato e gli occhi sbarrati, ma man mano che i minuti passavano, la calma ritornava. Mi sentii passare per la schiena, a diverse riprese, dei brividi freddi che andavano dalla testa al bacino. Più tardi chiesi ai miei compagni di bordo le loro sensazioni, era le stesse mie. Perché tanta paura ha provato ognuno di noi? E quell’aspetto terribile? Che cosa ci aspettavamo? Il colpo finale? Come ci siamo sentiti toccare e raspare…  l’ala della morte ha sfiorato e carezzato i nostri volti, poi è scomparsa; con essa anche la paura.
Come mai, ci domandammo, siamo ancora vivi? Forse è stato un sogno? No! Nessuno di noi ha sognato: quella era la realtà. Perché il terribile ordigno non è scoppiato? Per la semplice ragione che la torpedine da rimorchio era a quota di profondità superiore alla nostra e così noi siamo riusciti a non saltare in acqua.
Quello che aveva toccato il nostro fianco era il cavo di acciaio che teneva legata la torpedine con il caccia. Mentre la torpedine passava sotto di noi sarebbe bastato un piccolo urto e per noi e per l’Iride sarebbe stata finita.
La fatalità non volle, e noi restammo ancora sospesi in quota sugli abissi marini. Passarono ancora parecchie ore e la terribile torpedine da rimorchio andava in cerca di noi. Però senza riuscire più a toccarci, fin quando fu tolto da mare; anche questo ordigno era stato usato senza alcuna speranza per i nostri nemici.
Tutti i caccia si mettono in movimento, noi avanziamo in direzione del loro andare; essi si fermano per ascoltarci, noi imitiamo i loro stessi movimenti, così questo per tutto il resto della giornata, solo qualche bomba isolata di tanto in tanto si fa sentire. La respirazione incomincia ad appesantirsi di nuovo. Alle sette di sera facciamo uno spuntino, un pacchetto  di gallettine, una scatoletta di marmellata ed un bicchiere di aranciata a testa. L’aranciata per me fu la cosa più gradita delle altre che strozzano in gola, sembrò di calmarla per un momento, ricomincia però da capo la mala respirazione, il sudore e la sete. La tenaglia che stringe sempre più le tempie, la terribile noia, gli scatti nervosi; la ferma volontà doveva agire su tutto questo per farmi esser calmo. Tutto questo scombussolare sfiaccava il mio essere in modo straordinario in un continuo soffrire.
Tutta la notte trascorse calma, il nemico si accontentava solo di spiarci. Noi facemmo molte manovre per cercare una sortita, ma tutti i tentativi di fuga furono vani. A mezzanotte, dopo aver fatto ancora diversi tentativi, l’aria non era più respirabile; il comandante diede ordine di dare ossigeno dalle bombole, l’ordine fu eseguito e l’aria rigenerò i nostri polmoni asmatici e malati. Per la quinta volta l’orologio marcò le dodici, e noi siamo ancora nelle stesse condizioni di prima, anzi peggio perché le provviste di ossigeno erano intaccate.
Sono trascorse 50 ore di immersione e dal giornale di bordo si legge così: “20 gennaio 1938 ore 00:05. Il nemico continua a spiarci, i nostri tentativi di fuga sono falliti. A mezzanotte abbiamo intaccato ancora le nostre riserve di ossigeno, la condotta degli uomini è esemplare nonostante le ore di immersione, i disagi della respirazione e i bombardamenti subiti.”
Vagammo per il fondo, poi restando fermi in equilibrio sui timoni orizzontali per attirare in inganno il nemico ma tutti i nostri sforzi andavano a vuoto, il nemico vegliava su di noi e faceva buona guardia, mentre le ore scorrevano lentamente. Il nostro morale era basso, la difficoltà respiratoria si unita al bruciore del caustico liberato dal ‘Bullock’ che senza che ce ne avvedessimo aveva imbevuto il sudore in cui eravamo. Provavamo alla nostra pelle continue bruciature come tizzi ardenti che mordevano la nostra carne. Che pena! Che tormento! Forse l’inferno dantesco e i dannati del suo ultimo girone non subirono simili torture.
Sono le sette del mattino di un nuovo giorno, il nemico durante la notte non ci ha molestato, si è accontentato solo di spiarci. È terribile! Essi sanno che l’aria è limitata, ci faranno morire asfissiati. Questo nuovo giorno sarà anche senza sole e senza aria e magari anche l’ultimo della nostra vita. L’anidride carbonica avanza e noi la respiriamo, ma quali sono le nostre speranze? Chi ci tirerà fuori da questo abisso in cui ci siamo inoltrati? Eppure una leggera speranza come una stilla di luce irradia ancora i nostri cervelli quasi malati.
Eravamo condannati a morire lentamente asfissiati… Non è meglio morire di una morte brusca e alleviare la pena cui eravamo sottoposti. Eppure la coscienza, la speranza, le illusioni cacciavano questa malefica idea. L’unico pensiero era quello di difenderci fino all’ultimo respiro, ma questo lo penso adesso che lo sto scrivendo, di fatto non pensavamo a tutto questo, né alla morte e né ad altre cose.
Il nuovo giorno viene a salutarci con poche scariche di bombe che scoppiavano quasi tutte in nostra vicinanza, ci accorgiamo che il nemico si addestra sul lancio delle bombe, noi siamo più fiacchi nel fare le cose.
Alle ore 11.00 tutta la riserva di ossigeno viene scaricata. Questa volta non si avvertì nessun sollievo nella respirazione, era asmatica e continuò ad esserla.
A mezzogiorno ci viene distribuito un altro pacchettino di gallettine con una scatoletta di marmellata ed una frutta sciroppata con un altro bicchiere di aranciata. Li divorai, ma con una lentezza straordinaria. In ogni boccone, anche piccolo, subivo un soffocamento, i polmoni ansavano in modo molto accelerato, eppure in queste condizioni ci difendevamo dagli attacchi del nemico.
Siamo alle ore 16.00, la respirazione aumenta il suo ritmo; incomincio ad avvertire strane punture per tutta la vita ad un tratto mi rendo conto che sta succedendo qualcosa. Dei compagni di bordo danno segni di squilibrio cerebrale, devono situarli in cuccette legandoli in alto come salami; questi non sono gli unici segni di squilibrio… Altri componenti dell’equipaggio fanno strani movimenti e dimostrazioni di irrequietezza; fra breve saremmo diventati tutti pazzi! L’Iride sarà un manicomio sottomarino.
Il comandante chiese se c’era ancora ossigeno, la risposta fu negativa, le bombole sono tutte vuote e le valvole tutte aperte. Vidi il comandante prendere una scatola di cerini dalla tasca, accese un primo un metro dai paioli, incominciò ad abbassare il cerino acceso, man mano che la fiammella scendeva si rimpiccioliva; arrivato a un palmo sopra le sue ginocchia, il cerino si spense. Ne accese un altro un po’ più alto del primo, si mantenne come un minuscolo lumicino pronto a morire, rimise i cerini in tasca, prese una carta e una matita e fece un breve calcolo. Si alzò e si fece sostituire dall’ufficiale in seconda; poco dopo ritornò fece chiamare tutti coloro che non erano ai posti di manovra importanti e gli ufficiali con i sottoufficiali. Ansimavano tutti e riflettevano sulla convocazione del comandante.
Notai a colpo d’occhio sul volto del capitano un pallore straordinario: i suoi occhi da celesti erano rossi, tremava da capo a piedi, fece diverse prove di parlare, ma nessun suono uscì articolato dalla sua bocca. Lo vedemmo mettere mano alle tempie, rimase parecchi minuti in quella posizione come se la sua testa stesse per scoppiare; pensai subito che si sentisse male o che stesse impazzendo anche lui. Poco dopo sollevò la testa e il suo volto aveva riacquistato un po’ di colorito, tossì per schiarirsi la voce, mise una mano in tasca e tirò fuori una pistola carica, la sollevò sul tavolo e vi poggiò sopra la sua mano destra, tossì nuovamente e si rivolse a noi:
– “Ragazzi ho da dirvi cose abbastanza gravi, sono le ore 17:00 e i calcoli che ho fatto per le provviste d’aria che abbiamo sono tutt’al più di altre otto ore, alle ore 01:00 di stanotte, per l’Iride, e per noi, ogni cosa sarà finita. Come avete visto non ci sono vie di uscita, abbiamo tentato tutto! Il nemico sa che abbiamo l’aria limitata e solo attraverso questo mezzo può cantare la sua vittoria concludendo la nostra terribile tortura. Io vi chiedo solo, compagni di un medesimo destino, di rimanere calmi e di attendere la nostra fine. Volendo ci potremmo salvare, ma andremmo a compromettere il nostro Paese. Io prima di partire da La Spezia fui chiamato a Roma dove mi fu affidata questa missione segreta, davanti agli uomini di governo mi assunsi la mia responsabilità e la vostra. Emergendo, diventeremo loro prigionieri e allo stesso tempo comprometteremo la nostra Patria, la faccia del nostro Paese, delle nostre famiglie, delle centinaia di migliaia di nostri fratelli… Che valiamo noi, 32 vite davanti a questa tale cifra? Noi ci sacrifichiamo per il bene della Patria, il nostro sarà il sacrificio degli eroi, Viva l’Italia! Viva il Re! Viva il Duce!”
Così concluse il macabro discorso in fondo al mare il comandante Valerio Dei Principi Borghese, che da principio parlava con voce fioca e a sbalzi, poi con voce più forte interrotta dalla difficoltà della respirazione.
Nelle nostre teste tormentate, quelle parole calarono come piombo fuso; un pensiero fisso torturava i nostri cervelli: “Dobbiamo morire, bisogna morire!”.
Ero al mio posto di manovra, nudo, con solo una mutandina, sudato, con la testa fra le mani e i gomiti sulle ginocchia, i polmoni si affaticano, la gola è arsa, mi sento malato di una malattia senza cura e senza speranza, la sete e la fame mi tormentano da oltre sei ore. Non ho ancora 22 anni e sono nel pieno della mia gioventù, amo la vita perché è l’unica cosa che possiedo su questa terra; chiedo di godere la mia parte di sole, aria e felicità che per Legge Divina per ogni creatura è un diritto inviolabile. Amo la vita perché tutti i miei pari la amano con lo stesso ardore e con lo stesso amore, perché io non devo amarla?
Sto qui allo stremo delle mie forze, ridotto come un cencio; le braccia e le gambe pesano come tonnellate, la testa non si vuole più reggere sul tronco e sul collo (…) perché non fuggiamo da questo luogo maledetto, tutto si accanisce per la nostra distruzione? (…) …la tua vita non vale niente di fronte alle centinaia di migliaia di vite, tu comprendi la patria? …È per essa che bisogna morire, per salvare il suo onore; rassegnati bello mio (…) ma che cos’è la vita? (…) …Tu comprendi tutte queste cose degli uomini? Ricchezza, fasto, gloria, bellezza, ambizione e potenza, qual è il loro giusto valore? Da che mondo è mondo i domini, i principati e gli uomini che hanno avuto potenza, dove sono essi? Sotterrati e pieni di maledizioni perché sono stati grandi grazie al sangue versato dei propri simili (…) …i maggiori esponenti di questa società non sono altro che un branco di lupi divoratori, che bramano i loro interessi usando come marionette i loro simili inferiori.
Una bomba viene a turbare le mie fantasie. Che lotta si svolgeva nel mio cervello! …Due pensieri, due esseri di idee opposte, come due persone che litigano, ma nessuno dei due riesce ad avere il sopravvento sull’altro, entrambi ostinati a prevalere non cedono (…) …mi debbo rassegnare a morire in questa scatola metallica, in fondo agli abissi marini. Addio mia vita, per me non ci sono più godimenti e neanche le gioie di questo mondo. (…) …Addio miei cari… Perché mi avete messo alla luce in questo orribile mondo? Addio fratelli, sorella, parenti e amici. Da qui si eleva il mio ultimo pensiero per voi e vi mando il mio supremo bacio di separazione. La vostra attesa di vedermi tra voi, condividendo l’allegria e il fasto di questa terra del domani, sarà delusa; vi porterà dolore sapere che io non sarò più tra le cose di questo mondo.
Il sudore mi cadeva dal viso, grosse gocce mi cadevano tra i piedi. Ben presto mi avvidi che non era tutto sudore, perché non avevo mai sudato in quella quantità; mi accorsi, invece, tra quei tormenti di spasmi fisici e intellettuali, che io piangevo.
Il respiro asmatico mi rendeva fortemente insensibile ai singhiozzi. Perché piangevo? Forse per i tormenti che provava il mio organismo o per la paura di avere solo poche ore di vita?
Forse era la disperazione, l’impotenza a poter tentare qualunque mezzo di evasione, oppure il pensare ai miei cari che mi inteneriva l’anima mentre le lacrime uscivano dai miei occhi.
Mi guardai intorno, disperato, in cerca di qualche cosa… Rimasi annichilito, tutti smaniavano e piangevano, anche essi erano creature come me e la pensavano come me; avevano quasi tutti aspetti demoniaci, con barbe lunghe, capelli arruffati, occhi stravolti e bocche spalancate, tra lacrime e sudore, tormenti e dolori si cercava un punto di conforto che avesse pietà di noi. Chi tirava pugni su di sé come per scacciare qualcosa di malefico, chi congiungeva le mani in atto di preghiera per implorare un aiuto, un perdono; chi balbettava parole incomprensibili.
Pensai: “Tra poco saremo tutti pazzi”.
Mi vergognavo nel vedere le facce smorfiose dei miei compagni, poi pensai che forse la mia doveva essere ancora peggio; mi coprì la faccia con entrambi le mani, poggiando i gomiti sulle ginocchia. Caddi in una specie di dormiveglia, immaginai l’Iride come un sommergibile di morti, tutti gli uomini morti ai propri posti, che sprofondava nell’abisso, si riempiva d’acqua… Moriva l’Iride come tutti i suoi uomini. Il fondale diventava un grande cimitero, navi di tutti i tempi appoggiate sul fianco riposavano lì come tutti i marinai. Non portano croci alle loro teste, non hanno altarini, né lumini accesi, non hanno lapidi a coprirli, ma solo una vasta distesa azzurra… (…)
Rinvenni. Mi resi conto di aver vagato tanto con la mente fissando una lampadina con la luce accesa, tutti i miei compagni smaniosi erano ancora lì, non eravamo ancora morti. Pensai alla lampadina, alla luce del sole che non vediamo da tanti giorni, dove c’è sole c’è vita. All’improvviso fui chiamato, anzi scosso dal Direttore di macchina che mi disse: “Svegliati! Cerca di capire, non abbandonare la vita, bisogna battersi fino all’ultimo… fino all’ultimo! Finché c’è vita c’è sempre speranza! Vai a prendere la tua maschera di profondità e recati in camera motori. Aspetta lì”.
Ubbidii ma non capivo a che pro dovevo prendere la maschera. Mentre la tiravo fuori dal mio stipetto, barcollando peggio di un ubriaco, sentivo la notizia: “Se ci riesce questo tentativo forse saremo salvi!” aveva detto il direttore di macchina al comandante, il quale aveva risposto: “Tentiamo tutto per la nostra salvezza e facciamo la cosa con criterio”.
La notizia subito si propagò. Quasi subito si ottenne un risveglio generale, la speranza tornava in noi come uscendo da un lungo letargo.
Io tornai in me, nello stesso momento cominciai ad avvertire tutte le mie forze. Presi la maschera e mi recai in sala motori; lì c’erano altri due meccanici con le maschere.
Mentre il comandante fa avanzare i motori elettrici, inizia una escursione per il fondo. Il nemico ci seguiva dalla superficie. Dopo una breve attesa venne il signor Teruzzi che ci diede alcune spiegazioni: Operazioni sottostanti alla macchina dopo il suo segnale. Ci aiutò ad applicare le maschere (speciali per il fondo marino: si componevano di un piccolo morsetto applicato al naso per chiudere bene le narici, due tacchettini di gomma che fan presa tra gli angoli delle labbra e i denti in modo che la bocca è la sola a respirare). La maschera chiude ermeticamente tutto il volto, un tubo di gomma che parte dai tacchetti (che fanno presa in bocca) va ad un mantice di gomma che viene situato attraverso cinte intorno al torace; un altro tubicino di gomma parte dalla parte posteriore del mantice (che fungerà da polmone artificiale) e va ad una piccola bomboletta (carica di ossigeno, che dura circa tre ore) della capacità di un litro. Per mettermi la maschera dovetti stare alcuni secondi senza respirare, mi sentii venir meno, accasciandomi sulle gambe. Appena terminata l’operazione e iniziata la respirazione dalla bomboletta avvertii un sollievo straordinario: nelle varie esercitazione fatte, la maschera mi aveva dato sempre gran fastidio, questa volta fu un sollievo. Così mascherati scendemmo in un locale sottostante alla macchina, io andai diretto al “volantino” assegnato, e i miei compagni uguale; attendemmo l’ordine che non tardò a venire. Alle prime bombe che avvertimmo in nostra vicinanza il comandate avvertì il Direttore ed egli, a sua volta, noi. Aprimmo subito le valvole. La nafta più leggera dell’acqua esce dalle valvole superiori del serbatoio, l’acqua entra nelle valvole inferiori al serbatoio, così vuotammo circa tre tonnellate di nafta incamerando contemporaneamente acqua di mare, per mantenere l’equilibrio di assetto del battello.
Fatta l’operazione la nafta andò in superficie, contemporaneamente il comandante che aveva portato il battello a quota 40 metri, lo fece tuffare giù con qualche colpo d’elica, planando con i timoni orizzontali ad una inclinazione fino a 90-100 metri di profondità.
Non avevamo terminato ancora la nostra fuga sottomarina che sentimmo dietro di noi quattro forti esplosioni, che ci diedero una scossa terribile. Poi più nulla.
Restammo tutti lì sospesi dall’ansia nel più profondo silenzio ad attendere l’esito della nostra mossa, che non tardò a venire. Per dieci minuti la nave di superficie aveva navigato in tutte le direzione e poi se n’era andata. Man mano che si allontanavano l’idrofonista li segnalava. In ognuno di noi ritornava la speranza, sentivamo una gioia dell’anima ma non avevamo la forza per manifestarla, nemmeno attraverso gli occhi che rimasero immutati.
Trascorse ancora circa un ora perché i caccia si allontanassero, poi il comandante ordinò: “Quota periscopica!”
Una leggera esplorazione attraverso quell’occhio infine aria in tutte le casse. Un leggero dondolio venne ad annunciarci che eravamo in superficie. Subito il nostromo si arrampicò per la torretta e ben presto fu in alto, girò un volantino e sollevò un coperchio. Folate d’aria fresca vennero ad accarezzare le nostre gote, le bocche si spalancarono. Lunghe respirazioni a pieni polmoni! Solo allora mi tolsi la maschera, che ormai mi faceva piacere, ma ora non so dire il sollievo che provai a respirare la prima boccata d’aria pura e fresca.
Quale ristoro, quale sanità provarono i nostri polmoni ammalati, non saprei dirlo; dico solo ci portò la vita! (…) Ci vestimmo alla meglio e salimmo in coperta. Il primo sguardo fu al cielo; la luna, alquanto grande, ci rischiarava, si vedeva ancora l’ultimo bagliore del crepuscolo serale. Non avevo mai visto o non mi era mai apparso il cielo così bello e nel salutarlo, ringraziando l’Amore Eterno, i miei occhi si velarono di lacrime. Non le lacrime di dolore che avevo versato giù, ma lacrime di gioia e di tenerezza. Man mano che ognuno usciva fuori dal portello apriva le braccia come per abbracciare tutto l’universo, con gli occhi rivolti al cielo. Ringraziavo l’Eterno. Appena tutti furono in coperta, anche i tre uomini legati che avevano dato segni di pazzia, il comandante chiamò l’Ufficiale di Rotta per recitare la Preghiera del Marinaio. Tutti in riga, in coperta, il comandante tirò fuori il cartoncino con la preghiera ed iniziò:
A Te, o grande eterno Iddio,
Signore del cielo e dell’abisso,
cui obbediscono i venti e le onde,
noi uomini di mare e di guerra,
Ufficiali e Marinai d’Italia,
da questa sacra nave armata della Patria
leviamo i cuori !
Salva ed esalta nella Tua fede,
o gran Dio, la nostra Nazione,
da’ giusta gloria e potenza alla nostra Bandiera,
comanda che la tempesta e i flutti servano a Lei,
poni sul nemico il terrore di Lei,
fa che per sempre la cingano in difesa petti di ferro
piu’ forti del ferro che cinge questa nave,
a Lei per sempre dona vittoria.
Benedici, o Signore,
le nostre case lontane, le care genti;
benedici nella cadente notte il riposo del popolo,
benedici noi, che per esso,
vegliamo in armi sul mare.
Benedici!”
Tutti insieme rispondemmo: Benedici!
Dal giornale di bordo si legge: 20 gennaio 1938: alle ore 20:30 dopo circa 72 ore d’immersione e quasi l’asfissia, è emerso l’Iride. Il mare è leggermente mosso, nessuna nave in vista, alla fine del combattimento ci rendiamo conto che abbiamo riportato varie avarie. Ci accorgemmo anche che non erano proprio le 20:30, in quanto noi calcolavamo l’ora secondo il meridiano di Roma, in effetti dovevamo calcolarlo secondo il meridiano di Madrid visto il luogo in cui ci trovavamo. Molto probabilmente proprio perché erano, in realtà, le 19:30, il nemico, grazie al piccolo bagliore di luce, si era reso conto delle macchie di nafta in superficie e convinto di averci battuti. L’idea di lanciare la nafta fu del direttore di macchina che prese accordi con il comandante; subito fecero mettere in movimento l’Iride per ingannare il nemico il quale subito lanciò alcune bombe. Immediatamente lasciammo uscire la nafta dai serbatoi; il nemico ingannato dalla vista della nafta e forse anche dai due portelli dell’intercapedine ha creduto alla nostra fine. Per lanciare la nafta dovetti mettere la maschera per la sola ragione che all’altezza di un metro dai paiuoli non c’era più ossigeno; per noi che dovevamo scendere in un locale al di sotto del livello dei paiuoli era impossibile scendere senza maschera.
Dopo parecchie ore così fermi alla deriva, in cui mangiammo e acquistammo le forze, solo verso le 22:00 partimmo per le isole Baleari, diretti a Maiorca. Giungemmo lì verso le 15:00 del 21 gennaio; molte navi di ogni nazionalità erano ancorate lì, attendevano e spiavano, si facevano la guerra in segreto, una contro l’altra. Noi trovammo rifugio tra navi italiane che in serata partirono per l’Italia.
Un marinaio, facendo la spesa prima della partenza, passando vicino ad un giornalaio lesse la notizia che portava un giornale e lo comprò. Ecco cosa riportava il titolo: – “Un sommergibile di nazionalità sconosciuta è stato affondato nelle acque di Malaga”.
Il 25 gennaio giungemmo alla Maddalena, dove venne posto sotto esame il capo silurista Roia, il quale non aveva alcuna colpa, tutto il difetto fu trovato negli apparecchi lancia siluri.
Ora siamo qui per riparare gli apparecchi lanciasiluri, per mettere l’antenna aerea per la nuova radio e per risistemare i due portelli dell’intercapedine.
Per ricompensa di tutti i sacrifici e del nostro comportamento abbiamo avuto un encomio solenne da parte del Capo Flottiglia e un pranzo speciale. E ora vivendo nella cuccagna dell’isola della Maddalena porto a termine questo mio diario, che avevo iniziato nella navigazione di ritorno; per non dimenticare l’Odissea di 72 ore in compagnia con la morte, perché quasi tutto va perdendosi nella mia memoria, e per alcuni dati precisi, ho dovuto ricorrere al giornale di bordo.
Aldo Mazzella
La Maddalena 29 Gennaio 1938".

L’Iride in una cartolina (g.c. Giuseppe Garufi via www.naviearmatori.net)


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