domenica 13 maggio 2018

Maestrale

Il Maestrale nel 1939 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Cacciatorpediniere capoclasse della classe omonima (dislocamento standard 1680 o 1750 tonnellate, in carico normale 2025, a pieno carico 2235 o 2450), detta anche classe "Venti" perché le sue unità vennero battezzate con i nomi dei principali venti del Mediterraneo (Maestrale, vento da  nordovest; Grecale, vento da nordest; Libeccio, vento da sudovest; Scirocco, vento da sudest).
La classe Maestrale, progettata dal colonnello del Genio Navale Giulio Truccone (collaborò al progetto anche il generale del Genio Navale Leonardo Fea) per conto del Comitato Progetti Navi nell’ambito del programma navale del 1930-1931, venne inizialmente menzionata come "Freccia migliorato" ma in realtà rappresentò un tipo completamente nuovo rispetto alle precedenti classi Freccia/Folgore, dalle quali si distaccò, risolvendo i più gravi problemi che avevano afflitto tali classi.
La decisione di costruire una nuova classe che ovviasse ai problemi dei Dardo/Folgore venne presa nel 1931, quando divenne evidente che questi ultimi – non ancora entrati in servizio – avevano seri problemi di stabilità e di tenuta del mare; con i Maestrale si volevano avere cacciatorpediniere con prestazioni ed armamento analoghi ai Dardo/Folgore, ma maggiore robustezza (specie dello scafo), stabilità (mediante una più razionale distribuzione dei pesi) e qualità marine. Il costo di capitolato di ciascuna nave della classe era di 14.700.000 lire dell’epoca, ma le considerevoli modifiche apportate durante la costruzione a seguito dei risultati delle prove a mare dei Freccia (modifiche che ritardarono il varo al 1934, quasi tre anni dopo l’impostazione) fecero sì che il costo finale fosse superiore.
 
Il Maestrale ed un gemello nel 1934 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Rispetto ai Dardo/Freccia, i Maestrale avevano uno scafo più lungo di 10 metri (106,7 metri contro i 96,15 della classe precedente, allo scopo di migliorare la tenuta del mare: il conseguente aumento del dislocamento, grazie alle nuove forme dello scafo, non ebbe ripercussioni sulla velocità, che rimase invariata senza necessitare di un aumento di potenza dell’apparato motore) e più largo di un metro, un dislocamento a pieno carico di 2400 tonnellate (200-250 in più della classe precedente) ed un armamento principale composto da due complessi binati OTO 1931 da 120/50 mm di nuova progettazione. Vennero adottate nuove forme di carena, più idrodinamiche ed affusolate; anche l’aspetto della classe Maestrale, facilmente distinguibile da quello delle classi Dardo/Folgore, appariva più moderno ed anche elegante.
La disposizione dell’apparato motore era invece simile a quella delle classi precedenti: tre caldaie, a poppavia delle quali erano situate le due sale macchine; l’apparato motore sviluppava una potenza di 44.000 HP, consentendo una velocità alle prove di 38-39 nodi ed una in condizioni reali di 32 nodi (31 per periodi prolungati in tempo di guerra), un paio di nodi in più rispetto ai Dardo/Folgore, nonostante un maggior dislocamento ed un apparato motore di uguale potenza (ciò, come detto, fu dovuto a forme dello scafo più evolute). L’autonomia era di 4000 miglia a 12 nodi. (Secondo una fonte, però, i Maestrale andarono incontro, come gli altri cacciatorpediniere italiani dell’epoca, ad un rapido invecchiamento dell’apparato motore; secondo Navypedia, inoltre, il dislocamento standard di progetto era previsto in 1449 tonnellate, mentre quello effettivo si aggirò sulle 1700).
Grazie ad una più equilibrata distribuzione dei pesi e ad una miglior altezza metacentrica, le navi della classe Maestrale risolsero una volta per tutte i problemi di stabilità che avevano piagato le classi Freccia/Folgore, e mostrarono buona tenuta del mare in quasi ogni condizione di tempo. I Maestrale risultarono anche navi solide e robuste, in grado di sopportare gravi danni, sopravvivendo in diverse occasioni all’asportazione della prua (Grecale, gennaio 1943) o della poppa (Libeccio, aprile 1941; la seconda volta, nel novembre 1941, gli fu però fatale; Maestrale, gennaio 1943).
 
Maestrale, Grecale, Scirocco e Libeccio a Genova, il 30 maggio 1938 (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)

In principio era previsto che i Maestrale sarebbero stati dotati, come armamento contraereo, di sei mitragliere da 37 mm in impianti binati, ma le modifiche apportate durante la costruzione indussero a rinunciarvi, per via degli eccessivi pesi che si sarebbero dovuti aggiungere le rinforzare le strutture.
Durante la guerra, l’originario armamento contraereo di due mitragliere singole da 40/39 mm e due binate da 13,2 mm venne sostituito con sei più moderne mitragliere singole da 20/65 mm Breda Mod. 35 (sistemate in controplancia, dove impianti singoli a puntamento libero sostituirono quelli binati, ed a poppavia del fumaiolo, al posto degli obici illuminanti), e vennero eliminati i due obici illuminanti da 120/15 mm. Anche la disposizione dell’armamento principale subì alcune modifiche: nel 1942 il complesso binato prodiero da 120 mm fu sostituito con un cannone singolo dello stesso calibro, mentre un altro pezzo singolo da 120/50 mm venne installato sulla tuga a centro nave, tra i complessi lanciasiluri (secondo altra fonte sarebbe stato installato un complesso binato da 120 sul cielo della tuga di discesa in macchina, portando il totale dei pezzi da 120 a cinque; ma ciò sembra erroneo). Anche l’armamento antisommergibili del Maestrale venne potenziato, con l’aggiunta di due lanciabombe di produzione tedesca e la sostituzione delle tramogge per bombe di profondità con altre più moderne.
Nel 1943 il complesso trinato lanciasiluri da 533 mm venne sostituito con una mitragliera contraerea binata Breda da 37/54 mm. Il Maestrale sarebbe stato anche dotato, durante la guerra (forse negli ultimi e mai completati lavori intrapresi nel 1943), di un radar EC.3/ter “Gufo”, forse soltanto per delle prove.

Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco ad Ancona nel 1935-1936 (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)

In generale i cacciatorpediniere della classe Maestrale si rivelarono delle unità ben riuscite, che segnarono una netta svolta qualitativa nell’evoluzione dei cacciatorpediniere italiani; sul loro progetto si basò quello della successiva classe Oriani (o "Poeti"), che fu pressoché identica, da cui poi derivò anche la classe Soldati. Stranamente, nonostante le loro dimensioni non particolarmente grandi, le quattro unità della classe Maestrale vennero inizialmente classificate “esploratori” (come i più grandi e potentemente armati "Leone" e "Navigatori"), venendo poi riclassificate come cacciatorpediniere solo nel 1938.
Dal progetto della classe Maestrale venne derivato quello di una classe di cacciatorpediniere per la Marina sovietica, la classe Gnevny (o Progetto 7), di 30 unità costruite tra il 1935 ed il 1942. Si trattò di navi veloci e ben riuscite sotto molti aspetti, rappresentando un considerevole miglioramento nell’evoluzione dei cacciatorpediniere sovietici, ma nelle acque più turbolente dei mari della Russia mostrarono problemi di debolezza strutturale e tenuta del mare, dato che i Maestrale erano progettati per le acque relativamente più calme del Mediterraneo.

Il Maestrale (a sinistra) con Grecale, Libeccio e Scirocco a Venezia, nel 1935-1936 (da “Mussolini’s Navy” di Maurizio Brescia)

Durante il secondo conflitto mondiale il Maestrale effettuò in tutto 157 missioni di guerra (14 con le forze da battaglia, 52 di scorta convogli, 5 di posa di mine, 3 di trasporto, 2 di caccia antisommergibili, 2 di bombardamento controcosta, 24 di addestramento, 55 di trasferimento o di altro tipo), percorrendo complessivamente 54.859 miglia nautiche e passando ai lavori 333 giorni.

Breve e parziale cronologia.

25 settembre 1931
Impostazione nei Cantieri Navali Riuniti di Ancona (numero di costruzione 128).
15 aprile 1934
Varo nei Cantieri Navali Riuniti di Ancona.
2 settembre 1934
Entrata in servizio.
Inizialmente è classificato come esploratore, e va quindi a formare, con i gemelli LibeccioGrecale e Scirocco, la X Squadriglia Esploratori; solo a fine anni ’30 le navi saranno riclassificate cacciatorpediniere e di conseguenza la squadriglia cambierà nome in X Squadriglia Cacciatorpediniere.

Il Maestrale fotografato durante le prove in mare, nell’ottobre 1934 (Coll. Giorgio Parodi, via “Mussolini’s Navy” di Maurizio Brescia)

29 marzo 1936
Il marinaio Silvano Ceccherini, del Maestrale, dopo una violenta rissa con un guardiamarina (a seguito della quale è incriminato per detenzione abusiva di rivoltella e minaccia con arma da fuoco) diserta durante una sosta del cacciatorpediniere nel principato di Monaco, andando ad arruolarsi nella Legione Straniera francese in Nordafrica e poi passando a combattere tra le fila repubblicane durante la guerra civile spagnola.
Ceccherini verrà arrestato in Francia nel 1940, consegnato alle autorità italiane a Mentone nel 1942 e condannato a cinque anni di carcere per la sua diserzione, dopo un processo per direttissima.

Il Maestrale a Venezia nel 1936 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

26 luglio 1936
Pochi giorno dopo lo scoppio della guerra civile spagnola, il Maestrale (il cui comandante viene indicato, a seconda delle fonti, nel capitano di fregata Luigi Biancheri o nel capitano di corvetta Carlo Zampari) viene inviato da Cagliari a Palma di Maiorca, nelle Baleari, dove dà fondo il mattino del 27 luglio.
Il governo fascista italiano, preoccupato dalla situazione nelle Baleari dopo lo scoppio della guerra, ha deciso l’invio del Maestrale allo scopo di tutelare gli interessi italiani a Maiorca e di usarlo per evacuare, qualora necessario, i cittadini italiani residenti a Maiorca e tutti coloro che desiderassero lasciare l’isola. Il comandante del Maestrale provvede inoltre a raccogliere informazioni sulla problematica situazione nelle diverse isole dell’arcipelago (Maiorca, Ibiza e Formentera), in mano ai nazionalisti ma isolate e minacciate dalle forze repubblicane che controllano Minorca, Valencia e Barcellona (impossibile, per le forze del generale Francisco Franco, inviare loro aiuto in tempi rapidi), ed invia una dettagliata relazione a riguardo ai suoi superiori a Roma. Il 5 agosto il comandante del cacciatorpediniere compirà anche un breve viaggio a Barcellona per andare a prendere alcuni cittadini italiani che desiderano lasciare la Spagna.
Nei giorni successivi, la situazione per i nazionalisti spagnoli, nelle Baleari, precipita: all’inizio di agosto le isole di Formentera (7 agosto), Ibiza (8 agosto) e Cabrera (13 agosto) vengono conquistate con una serie di sbarchi dalle truppe repubblicane provenienti dalla Catalogna; il 16 agosto i repubblicani sbarcano anche a Maiorca.


Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco a Taranto nel 1935-1936 (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)

16 agosto 1936
A seguito dello sbarco dei repubblicani a Maiorca, il Maestrale lascia Palma trasportando 247,360 grammi di oro (in tre casse, che contengono rispettivamente 96,650, 95,940 e 56,320 grammi), per un valore complessivo di 604.000 pesetas (la locale riserva del Banco di Spagna), nonché altra valuta raccolta nell’isola mediante pubblica sottoscrizione. L’oro ed il denaro, raccolti dai nazionalisti spagnoli e consegnato al console italiano a Palma, Abramo Facchi, dev’essere consegnato alla Banca d’Italia quale garanzia di pagamento di un contratto di fornitura di materiale militare alle truppe spagnole nazionaliste da parte dell’Italia. L’oro è stato imbarcato sul Maestrale di notte, col favore del buio. Su richiesta del comandante del Maestrale e del console Facchi, s’imbarca sul cacciatorpediniere anche un rappresentante delle autorità nazionaliste.


Maestrale e gemelli a Cagliari, negli anni Trenta (Coll. Eustachio Patalano, via www.naviearmatori.net)

19 agosto 1936
Dopo aver fatto scalo a La Maddalena, il Maestrale arriva a La Spezia, dove l’oro viene consegnato alla locale sede della Banca d’Italia. Tale deposito viene messo a disposizione dei Ministeri degli Esteri, dell’Aviazione e della Guerra.
15 settembre 1936
Il Maestrale e la sua squadriglia scortano a Portoferraio la VII Divisione incrociatori (incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli, Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta) che qui imbarca Benito Mussolini sull’Eugenio (nave ammiraglia) per poi trasferirsi a Napoli ed eseguire un’esercitazione tattica rientrando a La Spezia.
Nello stesso periodo, Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco scortano sovente Vittorio Emanuele III nei suoi trasferimenti tra i porti del Tirreno.

Il Maestrale durante una missione di scorta alle navi del Corpo Truppe Volontarie, fotografato da bordo di una nave carica di “legionari” diretti in Spagna (da www.marina.difesa.it)

1937-1938
Il Maestrale partecipa alle operazioni connesse alla guerra civile spagnola, scortando le navi che trasportano in Spagna il personale del Corpo Truppe Volontarie.
Di norma i bastimenti mercantili adibiti a questo traffico, partiti da Napoli con a bordo i “legionari” del C.T.V. ed i rifornimenti per le forze nazionaliste spagnole, costeggiano la Sardegna orientale, passano davanti a Cagliari e poi dirigono a nord verso le coste del Sulcis; al largo dell’isolotto del Toro vengono raggiunti dalle unità della scorta, che escono da Cagliari o La Maddalena, e raggiungono Cadice cinque giorni dopo la partenza.
Il Maestrale partecipa a tali missioni di scorta avendo base a Cagliari, unitamente ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli e Luca Tarigo ed agli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo (altre navi hanno invece base a La Maddalena).
Con questo sistema, che vede l’impiego complessivamente di una quarantina di navi mercantili, risulta possibile inviare in Spagna 48.000 uomini (in 66 viaggi) e 356.000 tonnellate di materiali (tra cui 488 pezzi d’artiglieria, 706 mortai, 700 velivoli e 46 carri armati).
1939
Il Maestrale trasporta per un breve viaggio nelle acque di La Spezia Benito Mussolini ed il capo delle “camicie brune” tedesche (SA), generale Viktor Lutze, in visita in Italia con una rappresentanza tedesca.
Giugno 1939
Dopo la fine della guerra civile spagnola, il Maestrale viene utilizzato per rimpatriare militari italiani che avevano combattuto in Spagna nel Corpo Truppe Volontarie.

Il Maestrale in navigazione verso Napoli nel 1939, con a bordo volontari italiani di ritorno dalla Spagna (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)

1939-1940
In seguito a lavori di modifica dell’armamento, le due mitragliere singole da 40/39 mm Vickers-Terni 1917 e le due binate da 13,2/76 mm vengono rimosse, e l’armamento contraereo viene potenziato e ammodernato con l’imbarco di sei mitragliere Breda singole da 20/65 mm modello 1939/1940 (in controplancia ed a poppavia del fumaiolo); sono imbarcati anche due scaricabombe per bombe di profondità.
31 maggio 1940
Il Maestrale è caposquadriglia della X Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma con i gemelli Grecale, LibeccioScirocco: la Squadriglia dei “Quattro Venti”. La X Squadriglia è assegnata alla II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolmeo Colleoni) della 2a Squadra Navale.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale.
Lo stesso 10 giugno la X Squadriglia esegue una ricognizione notturna tra Marettimo e Capo Bon; in suo appoggio escono da Messina e Napoli gli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia), TrentoBolzano (III Divisione Navale), gli incrociatori leggerei Eugenio di SavoiaEmanuele Filiberto Duca d’AostaMuzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli (VII Divisione Navale) e quattro cacciatorpediniere. Tutte le navi rientrano alle basi entro la sera dell’11 giugno.
22-24 giugno 1940
La X Squadriglia prende il mare insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX e XII, alle Divisioni incrociatori I, II e III ed all’incrociatore pesante Pola (tutta la 2a Squadra Navale, più la I Divisione) per fornire copertura alla VII Divisione ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate a compiere un’incursione contro il traffico mercantile francese nel Mediterraneo occidentale. Le forze della 2a Squadra, partite da Messina (Pola e III Divisione), Augusta (I Divisione, lì giunta da Taranto la notte tra il 21 ed il 22) e Palermo (II Divisione) il 22 giugno, si riuniscono al tramonto dello stesso giorno a nord di Palermo. L’operazione non porta comunque ad incontrare alcuna nave nemica.
2 luglio 1940
Il Maestrale, le tre unità gemelle, la I Divisione (incrociatori pesanti ZaraFiume e Gorizia), la II Divisione (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio AlfieriAlfredo OrianiVincenzo GiobertiGiosuè Carducci) forniscono scorta indiretta ai trasporti truppe Esperia e Victoria, di ritorno vuoti da Tripoli (da dove sono partiti alle 13 del 2) a Napoli con la scorta delle torpediniere ProcioneOrsaOrione e Pegaso.
4 luglio 1940
Il convoglio raggiunge Napoli alle 23.
6-7 luglio 1940
Il Maestrale (caposquadriglia della X Squadriglia Cacciatorpediniere) salpa da Augusta alle 19.45, insieme ai tre gemelli ed agli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni, per andare a rinforzare la scorta diretta del primo convoglio di grandi dimensioni inviato in Libia (operazione «TCM», cioè Terra, Cielo, Mare): lo compongono il piroscafo Esperia, la motonave passeggeri Calitea (usati per trasporto truppe) e le motonavi da carico Marco FoscariniFrancesco BarbaroVettor Pisani, partite da Napoli alle ore 18 del 6 luglio (tranne la Barbaro che, partita da Catania con la scorta delle torpediniere Pilo e Abba, si aggrega al convoglio il mattino del 7 luglio) e scortate dalle moderne unità della XIV Squadriglia Torpediniere (OrsaProcioneOrione e Pegaso).
Mentre il convoglio si trova in Mar Ionio, Supermarina viene informato che alle otto del mattino del 7 luglio la Forza H britannica (portaerei Ark Royal, corazzate Valiant e Resolution, incrociatore da battaglia Hood, incrociatori leggeri ArethusaDelhi ed Enterprise, cacciatorpediniere FaulknorFoxhoundFearlessDouglasActiveVeloxVortingernWrestlerEscort e Forester) è uscita in mare da Gibilterra. Scopo di tale uscita (operazione «MA 5») è attaccare gli aeroporti della Sardegna, per distogliere l’attenzione dei comandi italiani da un traffico di convogli tra Alessandria a Malta (due convogli di mercantili per l’evacuazione di civili e materiali da inviare ad Alessandria, ed uno di cacciatorpediniere con alcuni rifornimenti per Malta), con l’appoggio dell’intera Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri OrionNeptuneSydneyGloucester e Liverpool, cacciatorpediniere DaintyDefenderDecoyHastyHeroHerewardHyperionHostileIlexNubianMohawkStuartVoyagerVampireJanus e Juno); questo, però, non è a conoscenza dei comandi italiani, che decidono di fornire protezione al convoglio diretto a Bengasi, facendo uscire in mare l’intera flotta italiana.
La scorta diretta viene così rinforzata dalla II Divisione Navale, con gli incrociatori Bande Nere e Colleoni, e dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere con MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco (ma per altra versione, Maestrale e X Squadriglia avrebbero scortato il convoglio fin da Napoli; non è chiaro se la partenza della squadriglia sia avvenuta il 6 oppure il 7 luglio).
Quale scorta a distanza, escono in mare la 1a Squadra Navale con le Divisioni IV (incrociatori leggeri Alberico Da BarbianoAlberto Di GiussanoLuigi Cadorna ed Armando Diaz), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, DardoSaettaStrale), VIII (FolgoreFulmineLampoBaleno), XIV (Leone PancaldoUgolino VivaldiAntonio Da Noli), XV (Antonio PigafettaNicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare), e la 2a Squadra Navale con l’incrociatore pesante Pola (nave ammiraglia), le Divisioni I (incrociatori pesanti ZaraFiumeGorizia), III (incrociatori pesanti Trento e Bolzano) e VII (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’AostaEugenio di SavoiaRaimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Vittorio AlfieriAlfredo OrianiVincenzo GiobertiGiosuè Carducci), XI (AviereArtigliereGeniereCamicia Nera), XII (LanciereCarabiniereAscariCorazziere) e XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Pola, I e III Divisione, con le relative squadriglie di cacciatorpediniere (IX, XI e XII), si posizionano 35 miglia ad est del convoglio, per proteggerlo da un attacco navale proveniente da est, mentre la VII Divisione e la XIII Squadriglia, posizionate 45 miglia ad ovest, forniscono protezione da attacchi provenienti da Malta; il resto della flotta (IV, V e VIII Divisione, VII, VIII, XIV, XV e XVI Squadriglia) forma infine un gruppo di sostegno. Non è tutto: viene organizzata un’intensa ricognizione aerea con grandi aliquote dei velivoli della ricognizione marittima, il posamine ausiliario Barletta viene inviato a posare mine a protezione del porto di Bengasi, e vengono inviati in tutto 14 sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale.
L’avvistamento anche della Mediterranean Fleet, uscita da Alessandria nel pomeriggio del 7 – come si è detto – per proteggere i convogli con Malta, non fa che confermare la convinzione di Supermarina circa la necessità delle misure adottate.
Il convoglio, procedendo a 14 nodi, segue rotta apparente verso Tobruk fino a giungere in un punto situato 245 miglia a nordovest di Bengasi, quindi assume rotta verso quest’ultimo porto; dopo altre 100 miglia il convoglio si divide, lasciando proseguire a 18 nodi le più veloci Esperia e Calitea, mentre le motonavi da carico mantengono una velocità di 14 nodi.
8 luglio 1940
All’1.50 l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante della flotta italiana, a seguito di avvistamenti della ricognizione che rivelano la presenza in mare della Mediterranean Fleet britannica (anch’essa uscita a tutela di convogli), ordina al convoglio, che si trova in rotta 147° (per Bengasi) di assumere rotta 180°, in modo da essere pronto ad essere dirottato su Tripoli in caso di necessità. Alle 7.10, appurato che la Mediterranean Fleet non può essere diretta ad intercettare il convoglio, Campioni ordina a quest’ultimo di tornare sulla rotta per Bengasi.
Il convoglio «TCM» arriva a Bengasi, dopo una navigazione tranquilla, tra le 18 e le 22; la II Divisione e la X Squadriglia vengono inviate a Tripoli. In tutto, il convoglio porta in Libia 2190 uomini (1571 sull’Esperia e 619 sulla Calitea), 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti.
9 luglio 1940
La II Divisione e la X Squadriglia vengono dislocate a Tripoli. Queste unità non parteciperanno quindi alla battaglia di Punta Stilo, scatenatasi il giorno seguente tra la flotta italiana (1a e 2a Squadra Navale) e quella britannica e conclusasi senza vincitori né vinti.
Successivamente, mentre la II Divisione sarà inviata in Mediterraneo Orientale (subendo la perdita del Colleoni ed il danneggiamento del Bande Nere nello scontro di Capo Spada del 20 luglio), la X Squadriglia rientrerà in Italia scortando un convoglio.
19 luglio 1940
In mattinata MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco, provenienti da Tripoli, vengono mandati a rinforzare la scorta diretta di un convoglio (trasporti truppe Esperia e Calitea, motonavi da carico Marco FoscariniVettor Pisani e Francesco Barbaro, con la scorta diretta di OrsaProcioneOrione e Pegaso) salpato da Bengasi alle 6 per rientrare in Italia. Da Taranto esce in mare anche la VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, più i cacciatorpediniere di scorta) per fornire al convoglio scorta a distanza. (Per altra versione, invece, la X Squadriglia Cacciatorpediniere avrebbe fatto parte della scorta indiretta, insieme alla VIII Divisione, e non di quella diretta).
21 luglio 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 00.30.
30 luglio 1940
Il Maestrale (caposquadriglia), assieme a GrecaleLibeccioScirocco, salpa da Catania il mattino del 31 per rinforzare nel tratto tra la Sicilia e Tripoli la scorta diretta (torpediniere OrsaProcioneOrione e Pegaso) di un convoglio composto dai piroscafi Maria EugeniaBainsizza e Gloriastella e dalle motonavi MaulyCol di LanaFrancesco Barbaro e Città di Bari, in navigazione da Napoli a Tripoli nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (TVL). Si tratta del convoglio lento (n. 1 nell’operazione), avente velocità 7,5 nodi.
A protezione di questo e di un secondo convoglio diretto a Bengasi (quello veloce, che procede a 16 nodi: trasporti truppe Marco PoloCittà di Palermo e Città di Napoli, torpediniere AlcioneAironeAretusa ed Ariel) sono in mare, dal 30 luglio al 1° agosto, gli incrociatori pesanti PolaZaraFiumeTrento e Gorizia (I Divisione), gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano della IV Divisione e Luigi di Savoia Duca degli AbruzziEugenio di SavoiaRaimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo della VII Divisione, e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (AlfieriOrianiGiobertiCarducci), XII (LanciereCorazziereCarabiniereAlpino), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAscari) e XV (PigafettaMalocelloZeno).
I due convogli, partiti originariamente il 27 luglio, si sono rifugiati nei porti della Sicilia il 28, per ordine di Supermarina, a seguito dell’avvistamento in mare di imponenti forze navali britanniche.
Il convoglio 1 (quello lento), rifugiatosi a Catania, riparte il mattino del 30 luglio con il rinforzo dalla X Squadriglia.
Intorno alle 14 lo stesso convoglio viene attaccato, circa 20 miglia a sud di Capo dell’Armi (ed a sudovest di Capo Spartivento), dal sommergibile britannico Oswald (capitano di corvetta David Alexander Fraser), che lancia alcuni siluri contro il Grecale e la Col di Lana: il cacciatorpediniere riesce però a schivare le armi, che mancano anche la motonave. L’Oswald lancia via radio un segnale di scoperta relativo al convoglio.
Successivamente il Maestrale ed il resto della X Squadriglia lasciano il convoglio e vengono tenuti in crociera protettiva a metà strada tra i convogli 1 e 3 (quest’ultimo, formato dai piroscafi Caffaro e Bosforo scortati dalle torpediniere Generale Antonino Cascino, Generale Achille Papa, Vega e Perseo, è in navigazione da Trapani a Tripoli) e Malta.
1° agosto 1940
Il convoglio 1 raggiunge indenne Tripoli alle 9.45, seguito a mezzogiorno dal convoglio 3. L’operazione «TVL» viene portata a termine con successo.
8 agosto 1940
Il Maestrale (caposquadriglia, capitano di vascello Franco Garofalo), insieme a Libeccio (capitano di fregata Simola), Grecale (capitano di fregata Cacace) e Scirocco (capitano di fregata Gatteschi), lascia Palermo diretto a Trapani in preparazione della posa degli sbarramenti di mine 5 AN (200 mine tipo P 200) e 5 AN bis (240 mine tipo Elia), tra Pantelleria e la Tunisia. Qui i quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia imbarcano le mine da posare, per poi partire alle 17.40, preceduti di quaranta minuti dal posamine ausiliario (ex traghetto ferroviario) Scilla che è scortato dalle torpediniere Antares (tenente di vascello Senese) e Sagittario (capitano di fregata Del Cima).
9 agosto 1940
La posa – effettuata dallo Scilla per il 5 AN e dalla X Squadriglia per il 5 AN bis – avviene regolarmente; per determinare correttamente la posizione, vengono usati oltre al faro di Pantelleria anche quelli di Capo Bon e Kelibia, accesi dal Comando francese di Biserta su richiesta della Commissione Italiana di Armistizio con la Francia (CIAF) a sua volta sollecitata da Supermarina.
Il 23 agosto il cacciatorpediniere britannico Hostile (capitano di corvetta Anthony Frank Burnell-Nugent) urterà una delle mine dello sbarramento 5 AN, riportando danni tanto gravi da costringere il gemello Hero a dargli il colpo di grazia, affondandolo nel punto 36°53’ N e 11°19’ E, una ventina di miglia a sudest di Capo Bon.
MaestraleGrecaleLibeccioSciroccoScillaSagittario ed Antares rientrano a Trapani tra le 11 e le 12; le quattro unità della X Squadriglia e lo Scilla imbarcano subito le mine per altri due campi minati, il 6 AN (200 mine tipo P 200) ed il 6 AN bis (240 mine tipo Elia), e ripartono nel pomeriggio (lo Scilla è scortato ancora da Antares e Sagittario). Anche queste operazioni di posa (effettuate dallo Scilla per il 6 AN e dalla X Squadriglia per il 6 AN bis) sono effettuate regolarmente; unico inconveniente è lo scoppio di una delle mine lanciate dal Maestrale. La X Squadriglia raggiunge poi Palermo, da dove ripartirà per ricongiungersi con la sua Squadra.
16-17 agosto 1940
Durante la notte il Maestrale ed i tre gemelli della X Squadriglia, unitamente alla I Squadriglia Torpediniere (AironeAlcioneAretusaAriel), vanno a rinforzare nella notte la scorta diretta (torpediniere ProcioneOrsaOrionePegaso) dei trasporti truppe Marco PoloCittà di Palermo Città di Napoli, partiti da Tripoli alle 18.30 per rientrare in Italia.
18-19 agosto 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 3 del 18 ed a Napoli alle 19 del 19.
1° settembre 1940
A seguito della riorganizzazione delle forze navali e dello scioglimento della II Divisione a seguito dello scontro di Capo Spada, la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene assegnata, insieme alla XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino), alla IX Divisione Navale (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) della 1a Squadra Navale.
1-2 settembre 1940
Il Maestrale partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats», consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo. Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili.
La X Squadriglia cui appartiene il Maestrale (con LibeccioGrecale e Scirocco) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate DuilioConte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti ZaraPolaFiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (FrecciaDardoSaettaStrale), VIII (FolgoreFulmineLampoBaleno), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino), XV (Antonio PigafettaAlvise Da MostoGiovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno), e XVI (Nicoloso Da ReccoEmanuele PessagnoAntoniotto Usodimare). Complessivamente, all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere.
Le due Squadre Navali italiane (la 1a Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la 2a Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla 2a Squadra, che si trova in posizione più avanzata della I, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la 2a Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata; comunque la 2a Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la 2a Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la 1a Squadra.
Alle 22.30 del 31 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9; le forze italiane si allontanano nuovamente dal Golfo di Taranto per cercare di nuovo quelle avversarie lungo la rotta 155° ma con l’ordine di non oltrepassare la congiungente Malta-Zante, il che tuttavia le tiene lontane dalle rotte possibili da Alessandria a Malta. Verso le 13 la burrasca costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
7-9 settembre 1940
Il Maestrale lascia Taranto alle 16 del 7, insieme ai tre gemelli, al resto della 1a Squadra (corazzate Littorio e Vittorio Veneto della IX Divisione, Cesare e Cavour della V Divisione e Duilio della VI Divisione; cacciatorpediniere GranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia, FrecciaSaetta e Dardo della VII Squadriglia, FolgoreFulmine e Baleno dell’VIII Squadriglia) ed alla 2a Squadra (incrociatore pesante Pola, ammiraglia della squadra; incrociatori pesanti Zara e Gorizia della I Divisione, TrentoTrieste e Bolzano della III Divisione; cacciatorpediniere CarabiniereAscari e Corazziere della XII Squadriglia, Alfieri della IX Squadriglia e Geniere della XI Squadriglia). La flotta italiana, che procede a 24 nodi, è diretta a sud della Sardegna (in modo da trovarsi 50 miglia a sud di Cagliari entro le 16 del giorno seguente), per intercettare la Forza H britannica che si presume diretta verso Malta; in realtà tale formazione, salpata da Gibilterra alle 6, ha soltanto simulato un’incursione in Mediterraneo, per coprire il vero obiettivo per della propria uscita in mare: dirigersi in Atlantico e raggiungere Freetown, per poi attaccare le forze francesi a Dakar. Qualora non sia possibile ottenere il contatto con il nemico, gli ordini prevedono di dirigere per il Basso Tirreno a levante della congiungente Capo Carbonara-Marettimo, poi raggiungere il meridiano 8° Est per le ore 7 del 9 settembre.
Le due squadre navali attraversano lo stretto di Messina nella notte tra il 7 e l’8 e raggiungono il punto prestabilito a sud della Sardegna alle 16 dell’8 settembre; però, dato che la ricognizione non ha avvistato alcuna nave nemica (visto che la Forza H, dopo la “finta”, si è diretta in Atlantico), la formazione italiana inverte la rotta e, per ordine di Supermarina, raggiunge le basi del Tirreno meridionale (Napoli per la 1a Squadra, Palermo e Messina per la I e III Divisione rispettivamente). Le navi si riforniscono di carburante e rimangono pronte  a muovere, ma non ci sono novità sul nemico, ergo nel pomeriggio del 10 settembre lasciano Napoli e Palermo per tornare nelle basi di dislocazione; la 1a Squadra giungerà a Taranto nel tardo pomeriggio dell’11.
29 settembre-1° ottobre 1940
Il Maestrale lascia Taranto la sera del 29 settembre, insieme ai tre gemelli nonché all’incrociatore pesante Pola, alle Divisioni I (incrociatori pesanti ZaraFiumeGorizia), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (DardoSaettaStrale), XIII (Granatiere,BersagliereAlpino), XV (Da MostoDa Verrazzano) e XVI (PessagnoUsodimare) (il Pola con la I Divisione e 4 cacciatorpediniere partono alle 18.05 e le altre unità alle 19.30) e da Messina la III Divisione con 4 cacciatorpediniere per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5».
Quest’ultima consiste nell’invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti e nell’invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori YorkOrion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione.
La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.
11-12 novembre 1940
Il Maestrale si trova ormeggiato in Mar Piccolo a Taranto (banchina torpediniere/banchina di Porta Ponente) insieme al resto della X Squadriglia (LibeccioGrecaleScirocco) ed a numerose altre unità (incrociatori pesanti Pola e Trento, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere FrecciaStraleDardoSaetta, Camicia NeraCarabiniereCorazziereAscari, Lanciere, GeniereDa ReccoPessagno ed Usodimare, torpediniere Pallade, Polluce, Partenope e Pleiadi, portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, posamine Vieste e rimorchiatore di salvataggio Teseo), quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la corazzata Conte di Cavour e pongono fuori uso la Littorio e la Duilio.
Mentre gli aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando complessivamente una sessantina di bombe.
Alle 23.15 dell’11 le navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei cacciatorpediniere, ma una sola bomba va a segno, colpendo il Libeccio (che non subisce danni gravi, perché la bomba non esplode).
Nel pomeriggio del 12 novembre la X Squadriglia, insieme alla XIII Squadriglia ed alle corazzate Vittorio VenetoGiulio Cesare ed Andrea Doria (uniche uscite indenni dall’attacco) lascia Taranto, base non più sicura, e raggiunge Napoli.
Gennaio 1941
Il capitano di vascello Franco Garofalo lascia il comando del Maestrale e della X Squadriglia Cacciatorpediniere, che teneva dal settembre 1938, e viene sostituito dal capitano di vascello Ugo Bisciani.

11-12 gennaio 1941

Il Maestrale, insieme ai tre gemelli, ad una sezione della XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere ed Alpino) ed ai cacciatorpediniere Freccia e Saetta della VII Squadriglia, parte da La Spezia alle 4 dell’11 gennaio, scortando le corazzate Andrea Doria e Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino) inviate ad intercettare e finire la portaerei britannica Illustrious, che è stata gravemente danneggiata dalla Luftwaffe, nel canale di Sicilia (cioè a più di un giorno di navigazione da La Spezia). Le navi dirigono verso sud a 20 nodi, ma alle 14.30 Supermarina, informata che l’Illustrious ha già raggiunto Malta nella notte precedente, ordina a Iachino, che si trova in quel momento nelle acque delle Isole Pontine, di tornare indietro. Durante il rientro alla base le navi effettuano una serie di esercitazioni di tiro e di manovra, per poi giungere a La Spezia alle 9 del 12 gennaio.
8-11 febbraio 1941
Alle 18.30 dell’8 febbraio il Maestrale (caposquadriglia) ed il resto della X Squadriglia (LibeccioGrecale e Scirocco) superano le ostruzioni foranee uscendo per primi dal porto di La Spezia, insieme alle corazzate Vittorio Veneto (ammiraglia dell’ammiraglio Iachino), Giulio Cesare ed Andrea Doria (della V Divisione) ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereFuciliereAlpino) per intercettare l’aliquota della Forza H britannica (incrociatore da battaglia Renown, corazzata Malaya, portaerei Ark Royal, incrociatore leggero Sheffield, cacciatorpediniere FuryFoxhoundForesightFearlessEncounterJerseyJupiterIsisDuncan e Firedrake) che sta facendo rotta su Genova con l’intento di bombardare il capoluogo ligure (ma l’obiettivo della Forza H non è noto ai comandi italiani). Una volta in mare la X Squadriglia assume posizione di scorta ravvicinata a dritta (la XIII Squadriglia assume invece la scorta ravvicinata a sinistra) delle tre navi da battaglia, che procedono su rotta 220° ad una velocità di 16 nodi. Alle otto del mattino del 9 le unità uscite da La Spezia si riuniscono, a 40 miglia ad ovest di Capo Testa sardo, alla III Divisione (TrentoTriesteBolzano) partita da Messina unitamente ai cacciatorpediniere Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia, ed alle 8.25 l’intera formazione assume rotta 230°, dirigendo per quella che è ritenuta la probabile zona ove si trovano le navi nemiche, nell’ipotesi, errata, che la loro azione sia diretta contro la Sardegna.
La squadra italiana, in navigazione verso sudest (verso la posizione in cui si ritiene probabile trovarsi il nemico), non raggiunge così la Forza H prima che il bombardamento di Genova si compia (questo avviene dalle 8.14 alle 8.54, mentre la squadra italiana, del tutto ignara di quanto sta accadendo, si sta radunando al largo dell’Asinara, e la ricognizione aerea sta cercando inutilmente il nemico ad ovest della Sardegna: le navi britanniche sparano 273 colpi da 381 mm, 782 da 152 mm e 405 da 114 mm, distruggendo o danneggiando gravemente 254 edifici, uccidendo 144 civili e ferendone 272 ed affondando due mercantili), e viene inviata alla sua ricerca mentre questa rientra a Gibilterra: alle 9.35 le navi italiane assumono rotta 270° (verso ovest), ed alle dieci, in seguito alle informazioni pervenute con nuovi messaggi (solo alle 9.50 Iachino viene a sapere del bombardamento di Genova), fanno rotta verso nord, con le corazzate precedute di 10 km dalla III Divisione. La formazione si trova 30 miglia più a sud di quanto previsto. Alle 12.44, dopo vari messaggi contraddittori su rotta e posizione delle forze britanniche, la formazione italiana assume rotta 330° in modo da poterle intercettare nel caso stiano navigando verso ovest costeggiando la Provenza (una ipotesi corretta, che avrebbe effettivamente permesso alle forze italiane di intercettare la Forza H entro un’ora), ma alle 13.16, dopo aver ricevuto nuovi messaggi su (errati) avvistamenti delle navi britanniche (una portaerei ancora nel Golfo di Genova, diretta a sud, ed altre tre navi ad ovest-sud-ovest di Capo Corso con rotta nordest: queste ultime sono in realtà un convoglio francese, il «CN 4», in navigazione da Tolone a Bona), che spingono Iachino a pensare che le forze britanniche, divise in due gruppi, intendano riunirsi ad ovest di Capo Corso per poi ritirarsi verso sud lungo la costa occidentale della Sardegna (impressione rafforzata dal fatto che un idroricognitore catapultato dal Trieste non ha avvistato nulla nelle acque della Provenza, nonché da rilevamenti radiogoniometrici sospetti che sembrano confermare tale ipotesi), le corazzate accostano di 60° assumendo rotta 30° (la III Divisione assume invece rotta 50° alle 13.07), accelerando a 24 nodi (30 per gli incrociatori), e la X Squadriglia riceve l’ordine di riunirsi e posizionarsi all’estremità settentrionale della formazione (analogamente fa la XIII Squadriglia, che però si posiziona all’estremità meridionale).
Alle 13.21 viene diramato l’ordine a tutte le unità di prepararsi al combattimento, ritenendo prossimo l’incontro con il nemico, ed alle 15.24 e 15.38 vengono avvistate delle navi sospette, che però si rivelano essere mercantili francesi in navigazione: quelli del convoglio «CN 4». Alle 15.50 la squadra italiana accosta verso ovest (rotta 270°) e prosegue a 24 nodi (per il gruppo delle corazzate; 30 per gli incrociatori) per intercettare la Forza H nel caso stia navigando verso ovest lungo la costa francese (infatti Supermarina ha comunicato che tra le 12 e le 13 aerei italiani hanno avvistato ed attaccato la Forza H a sud della Provenza), ma alle 17.20 la velocità viene ridotta a 20 nodi, mentre vengono meno le speranze di trovare le navi britanniche. Alle 18 le navi accostano verso nord, ed alle 19 verso est, riducendo la velocità a 18 nodi e cessando il posto di combattimento. Durante la notte, in seguito ad un ordine ricevuto alle 22.50, la squadra italiana incrocia nel golfo di Genova a 15 nodi (accelerando poi a 20 nodi alle otto del mattino del 10), venendosi così a trovare, alle nove del mattino del 10, al centro del quadratino 19-61, come ordinato. Alle 9.07 viene ricevuto l’ordine di rientrare a Napoli (Messina per la III Divisione), dove le navi arrivano nel mattino dell’11 febbraio, in quanto l’accesso al porto di La Spezia è temporaneamente ostruito dalle mine lanciate da aerei britannici durante l’attacco; dragate queste ultime, il gruppo delle corazzate potrà lasciare Napoli nel tardo pomeriggio dell’11, giungendo a La Spezia nel pomeriggio del 12.


Il Maestrale in defilamento, preceduto da un’unità della classe Navigatori (da www.marina.difesa.it)

22 marzo 1941
Il Maestrale e le altre tre unità della X Squadriglia, insieme alla XIII Squadriglia (che poi prosegue per Messina) ed ad una sezione della VII Squadriglia, lasciano La Spezia per Napoli, scortando la corazzata Vittorio Veneto, che giunge nel porto partenopeo il mattino del 23, per poi attendere l’inizio dell’operazione «Gaudo».
26-27 marzo 1941
Maestrale (caposquadriglia, capitano di vascello Ugo Bisciani), Libeccio (capitano di fregata Errico Simola), Scirocco (capitano di fregata Domenico Emiliani) e Grecale (capitano di fregata Edmondo Cacace) lasciano Pozzuoli alle 21 per scortare da Napoli a Messina la corazzata Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, partita da Napoli alle 20.30), che insieme alla I Divisione (ZaraPolaFiume), alla III Divisione (TrentoTriesteBolzano), alla VIII Divisione (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio AlfieriAlfredo OrianiVincenzo GiobertiGiosuè Carducci), alla XVI Squadriglia (Nicoloso Da ReccoEmanuele Pessagno) ed alla XII Squadriglia (AscariCorazziereCarabiniere), parteciperà all’operazione «Gaudo», un’incursione contro il naviglio britannico nel Mediterraneo orientale, a nord di Creta. Alle 6.15 del 27, davanti a Messina, la X Squadriglia viene rilevata dalla XIII Squadriglia (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino) che scorterà la Vittorio Veneto per il resto della missione, e poi entra a Messina, rifornendosi di carburante e restandovi poi pronta a muovere in due ore. La X Squadriglia non prenderà quindi parte all’operazione, che sfocerà nella tragica sconfitta di Capo Matapan.
28 marzo 1941
Alle 22.20 la X Squadriglia, su richiesta dell’ammiraglio Iachino, viene fatta partire da Messina per raggiungere in un punto a 92 miglia per 231° da Capo Matapan (od in altro punto che dovrà eventualmente essere indicato dal Comando della I Divisione) la I Divisione Navale (incrociatori pesanti Zara e Fiume, cacciatorpediniere AlfieriOrianiGioberti e Carducci della IX Squadriglia), che è stata inviata in soccorso del Pola, immobilizzato da aerosiluranti britannici nel punto sopraindicato. Proprio in quei minuti, però, le corazzate britanniche ValiantWarspite e Barham, giunte vicine al Pola prima della I Divisione, si accingono ad aprire il fuoco contro quest’ultima: colta completamente di sorpresa, la I Divisione viene annientata, con l’affondamento di ZaraFiumeAlfieri e Carducci (oltre al Pola) ed il danneggiamento dell’Oriani, che riesce a sfuggire insieme all’indenne Gioberti.
29 marzo 1941
Iachino, che ha assistito a distanza al disastro, all’1.18 chiede che la X Squadriglia – per la I Divisione non c’è più nulla da fare – raggiunga la Vittorio Veneto (anch’essa danneggiata da un aerosilurante la giornata del 28, e costretta a procedere a velocità ridotta) a 60 miglia per 139° da Capo Colonne. Ciò viene fatto; con le luci dell’alba, la X Squadriglia assume posizione di scorta a sinistra dell’VIII Divisione, che a sua volta è posizionata a sinistra della Vittorio Veneto (mentre alla dritta della corazzata c’è la III Divisione), in formazione diurna di marcia. Alle 6.23 sopraggiungono cinque bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 di scorta aerea, seguiti più tardi da caccia tedeschi e poi (già dentro il Golfo di Taranto) anche tre caccia italiani. Alle 9.08 la formazione italiana assume rotta 343°, ed alle 9.40 Maestrale e Libeccio vengono distaccati per raggiungere l’Oriani, rimasto immobilizzato per i danni a 110 miglia per 280° da Capo Matapan.
Sul posto giungono anche le torpediniere Giuseppe Dezza e Simone Schiaffino ed il minuscolo incrociatore ausiliario Lago Zuai; l’Oriani, preso a rimorchio, giungerà ad Augusta alle 5 del 30 marzo.
I giornali britannici dei giorni seguenti, nel dare la notizia della vittoria di Capo Matapan, annunciano che cinque navi da guerra italiane – tre incrociatori pesanti e due cacciatorpediniere – sono state affondate con certezza, ed altre due (l’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere ed un cacciatorpediniere) “probabilmente affondate”: mentre quest’ultima notizia è errata, è veritiera quella sull’affondamento degli incrociatori pesanti Pola, Zara e Fiume e di due cacciatorpediniere. Curiosamente, le fonti britanniche identificano correttamente i tre incrociatori affondati, ma sbagliano completamente nell’identificare i due cacciatorpediniere: vengono così dati come affondati il Gioberti, in realtà unico cacciatorpediniere presente a scampare senza danni, ed il Maestrale, che invece non aveva nemmeno partecipato alla battaglia. Ciò è probabilmente dovuto al fatto che, al contrario che per gli incrociatori, nessun naufrago di Alfieri e Carducci è stato recuperato dai britannici dopo la battaglia, e dunque da parte britannica è impossibile conoscere i nomi delle due siluranti affondate.
22 aprile 1941
Maestrale e Scirocco, insieme agli incrociatori leggeri Luigi Cadorna e Giovanni delle Bande Nere (IV Divisione Navale, al comando dell’ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola), prendono il mare per rinforzare nel Canale di Sicilia la scorta del convoglio «Arcturus», partito da Napoli alle 17 del 21 e diretto a Tripoli, formato dai piroscafi tedeschi Arcturus, Leverkusen, Castellon e Wachtfels (quest’ultimo partito da Palermo ed aggregatosi al convoglio in un secondo momento) e dalla motonave italiana Giulia, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Turbine, Saetta e Strale.
Il convoglio segue la rotta di ponente, che passa al largo delle secche di Kerkennah (Tunisia); l’uscita in mare di Maestrale, Scirocco e IV Divisione per scorta indiretta viene decisa dopo che la ricognizione aerea ha avvistato a Malta alcune unità leggere di superficie.
23 aprile 1941
La IV Divisione con Maestrale e Scirocco si unisce al convoglio «Arcturus» nel tardo pomeriggio, al largo delle boe 3 e 4 delle Kerkennah (cioè ad est di quelle secche), dopo di che prosegue verso Tripoli tenendosi, durante la notte, nei settori poppieri del convoglio. Al momento dell’incontro lo Scirocco viene momentaneamente distaccato per contattare la scorta diretta ed accordarsi sulle rotte da seguire durante la notte, prima che cali il buio.
Tramontato il sole, la IV Divisione rimane nei settori poppieri del convoglio, seguendo rotte varie inclinate rispetto alla direttrice di marcia. Poco dopo le 22 vengono visti dei bagliori di proiettili contraerei in direzione di Tripoli, che sta venendo bombardata.
24 aprile 1941
Alle 00.44 vengono chiaramente distinti dalla IV Divisione, in direzione 80°, dei proiettili illuminanti e poi le codette luminose di proiettili sparati in una vivace azione di tiro battente; dato che si distinguono i bagliori prodotti dalle artiglierie, ma non le vampate, l’ammiraglio Porzio Giovanola ne deduce che il combattimento che sta avendo luogo deve essere in corso ad almeno 30 miglia di distanza; giudica comunque che sia opportuno deviare dalla rotta e dirigere verso ovest, in modo da allontanarsi dal potenziale pericolo. Il convoglio fa lo stesso di propria iniziativa, così permettendo di evitare il ricorso alla radio.
I bagliori visti dalla IV Divisione costituiscono l’epitaffio dello sfortunato incrociatore ausiliario Egeo. Durante la notte, infatti, è partita da Malta la 14th Destroyer Flotilla britannica (cacciatorpediniere JervisJanusJaguar e Juno), proprio con lo scopo di intercettare il convoglio «Arcturus». I cacciatorpediniere britannici non riescono a trovare il convoglio, ma verso le 00.40 incontrano invece l’Egeo, che viene affondato dopo un impari combattimento.
Sia il convoglio «Arcturus» che la IV Divisione, frattanto, incrociano al largo di Ras Turgoeness, del quale non si fede il faro (il che porta Porzio Giovanola a ritenere che sia spento), seguendo rotte varie in attesa del giorno, prima di procedere all’atterraggio; tutti si tengono pronti a reagire ad eventuali attacchi.
Il convoglio arriva a Tripoli alle 17. Durante tutto il viaggio, aerei della Regia Aeronautica e del X Corpo Aereo Tedesco provvedono continuamente a sorvegliare i cieli del convoglio.
Come ordinato da Supermarina, la IV Divisione entra a Tripoli e vi si trattiene per alcune ore, ripartendo alla volta di Palermo prima del tramonto.
Durante la navigazione di ritorno, Supermarina comunica alla IV Divisione che nella zona di Malta si trovano un incrociatore tipo Southampton e cinque cacciatorpediniere; l’ammiraglio Porzio Giovanola ordina pertanto di accelerare, in modo da ridurre la probabilità di incontrare tali forze durante la notte, anche se rimane la possibilità di un incontro tra l’una e le tre di notte del 25 aprile, nella zona tra Lampedusa e le Kerkennah. Durante la navigazione gli uomini rimangono pertanto al posto di combattimento generale; la vigilanza viene incrementata al massimo possibile e si tengono le armi pronte ad un uso immediato.
Superata Lampedusa senza aver avvistato nulla, l’ammiraglio Porzio Giovanola decide di imboccare le rotte di ponente in modo da evitare di incontrare il nemico all’alba, sulle rotte di atterraggio di Capo San Marco.
25 aprile 1941
La IV Divisione arriva a Palermo alle 16.20.
8 maggio 1941
Maestrale e Scirocco, insieme ai cacciatorpediniere Bersagliere, Fuciliere ed Alpino, salpano da Palermo dopo le 20 scortando gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere, Luigi Cadorna, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, per eseguire una crociera di vigilanza a nord della Sicilia. È in corso l’operazione britannica «Tiger», consistente nell’invio da Gibilterra ad Alessandria di un convoglio di cinque piroscafi veloci carichi di rifornimenti e rinforzi per le forze britanniche operanti in Egitto (tra cui 238 carri armati e 43 aerei da caccia), e da Alessandria a Malta di due convogli (uno veloce di quattro navi da carico, ed uno lento di due navi cisterna) con rifornimenti per la guarnigione dell’isola (il primo è scortato dagli incrociatori leggeri Dido, Calcutta e Phoebe e da 4 cacciatorpediniere, il secondo dagli incrociatori antiaerei Carlisle e Coventry, da 3 cacciatorpediniere e da 2 unità minori). Al contempo, la corazzata Queen Elizabeth e tre incrociatori leggeri (Naiad, Fiji e Gloucester, più 5 cacciatorpediniere) si trasferiscono da Gibilterra ad Alessandria per rinforzare la Mediterranean Fleet, che esce in mare a copertura dell’operazione (con le corazzate Warspite, Valiant e Barham, la portaerei Formidable e 12 cacciatorpediniere), al pari della Forza H da Gibilterra (incrociatore da battaglia Renown, portaerei Ark Royal, incrociatore Sheffield e 9 cacciatorpediniere).
La reazione della Marina italiana, pur messa sull’allarme dai molti avvistamenti, non si materializza: Supermarina, disponendo soltanto di due corazzate in efficienza (Cesare e Doria; altre due, Duilio e Littorio, sono in riaddestramento dopo il completamento dei lavori di riparazione dei danni subiti nell’attacco di Taranto nel mese precedente, mentre la Vittorio Veneto è in riparazione per i danni subiti nella battaglia di Capo Matapan), decide di non tentare di intervenire contro una forza britannica che conta 5 tra corazzate ed incrociatori da battaglia (3 da Alessandria e 2 da Gibilterra) più 2 portaerei, giudicando il rapporto di forze troppo sfavorevole.
L’uscita da Palermo della formazione che comprende il Maestrale è appunto l’unico provvedimento disposto da Supermarina in concomitanza con l’operazione nemica, ordinato per l’eventualità che la flotta britannica sia uscita in mare per lanciare un altro attacco di aerosiluranti analogo a quello del novembre precedente contro Taranto.
Per ogni evenienza, vengono approntate a Napoli le corazzate Cesare e Doria ed a Taranto gli incrociatori ivi presenti, ma nessuna di queste unità prenderà il mare. Il maltempo impedisce l’impiego di MAS e torpediniere nel Canale di Sicilia, cui si è fatto ricorso altre volte.
Il passaggio del convoglio britannico sarà contrastato solo dagli aerei della Regia Aeronautica, che nonostante ripetuti attacchi non riusciranno ad affondare alcuna nave, a causa sia del tempo fosco con nuvole basse che della reazione della scorta aerea britannica; una bomba danneggia gravemente il cacciatorpediniere britannico Fortune, mentre da parte italiana vengono perduti cinque aerei. Uno dei mercantili britannici, l’Empire Song, affonderà per urto contro mina, ma gli altri giungeranno tutti a destinazione.
9 maggio 1941
Le navi partite da Palermo vi fanno ritorno, dopo aver infruttuosamente percorso 296 miglia incontrando cattivo tempo per tutta la notte.
11-14 maggio 1941
Il Maestrale parte da Palermo alle 18.40, insieme agli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande NereLuigi Cadorna (la IV Divisione), Duca degli Abruzzi e Garibaldi (la VIII Divisione) ed ai cacciatorpediniere Da ReccoPessagno, UsodimareBersagliereFuciliereAlpinoScirocco (questi ultimi quattro, insieme al Maestrale, scortano la IV Divisione, mentre i tre “Navigatori” scortano l’VIII Divisione), per fornire protezione a distanza a due convogli: uno (piroscafi italiani Ernesto e Tembien, motonavi Giulia e Col di Lana, piroscafi tedeschi Preussen e Wachtfels, scortati dai cacciatorpediniere DardoAviere – caposcorta –, GeniereGrecale e Camicia Nera) in navigazione da Napoli (da dov’è partito alle due dell’11, dopo essere partito già l’8 salvo poi rientrare per allarme navale) a Tripoli, dove arriva alle 11.40 del 13; l’altro (motonavi italiane Victoria, Andrea Gritti e Barbarigo, motonave tedesca Ankara, cacciatorpediniere Vivaldi, Malocello, Saetta e Da Noli) in navigazione in direzione opposta (partito da Tripoli alle 19.30 del 12, arriva a Napoli alle 16.30 del 14).
La IV Divisione raggiunge il convoglio in navigazione da Napoli a Tripoli alle cinque del mattino del 12 maggio, ma nel pomeriggio dello stesso giorno il Bande Nere subisce delle infiltrazioni di acqua salata nei condensatori delle caldaie poppiere, che alle 17 costringono il Comando della IV Divisione a trasbordare sul Cadorna, dopo di che il Bande Nere rientra a Palermo, scortato dall’Alpino.
Il resto della Divisione rientrerà a Palermo al termine dell’operazione.
21 maggio 1941
Alle 8.30 il Maestrale e la torpediniera Circe salpano da Palermo per scortare ad Augusta gli incrociatori leggeri Bande Nere e Cadorna, seguendo rotte costiere. Alle 10 il Bande Nere, per problemi di lubrificazione, deve fermare una delle due motrici e dirigere su Messina, dove arriva alle 18.20. Raggiungerà Augusta il giorno seguente.
25-29 maggio 1941
Maestrale, Grecale e l’incrociatore leggero Luigi Cadorna forniscono scorta a distanza ad un convoglio (piroscafi tedeschi Duisburg e Preussen, piroscafi italiani Bosforo e Bainsizza, navi cisterna Panuco e Superga) in navigazione da Tripoli a Napoli, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine e Turbine. Il convoglio lascia Tripoli alle 9, vi fa ritorno alle 15 del 26 per un allarme e poi riparte alle 8 del 27.
Al contempo, Maestrale, Grecale e Cadorna fungono da scorta a distanza anche per un secondo convoglio (motonavi italiane Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Barbarigo e Rialto, motonave tedesca Ankara, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi ed Antonio Da Noli e delle torpediniere Cigno, Procione e Pegaso) in navigazione sulla rotta opposta (partito da Napoli alle 2.30).
Il 27 maggio il convoglio proveniente da Napoli viene attaccato da bombardieri britannici a volo radente; la Venier subisce solo danni leggeri, ma la Foscarini viene incendiata e, benché portata ad incagliare davanti a Tripoli, non verrà mai recuperata. Le altre motonavi entrano a Tripoli il mattino del 28.
Maestrale, Grecale e Cadorna entrano a Palermo il mattino del 29 maggio; le navi del convoglio proveniente da Tripoli raggiungeranno le rispettive destinazioni (Trapani, Palermo e Tripoli) tra la sera del 29 e le prime ore del 30.
9 giugno 1941
Maestrale, Grecale e Scirocco scortano il Bande Nere in una breve uscita da Palermo per esercitazioni di tiro.
23 giugno 1941
Maestrale, Grecale ed un altro cacciatorpediniere, l’Antoniotto Usodimare, vanno a rinforzare la scorta diretta (cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello, caposcorta, e torpediniere Orsa, Procione, Pegaso, Enrico Cosenz e Clio) di un convoglio (piroscafi italiani Amsterdam, Tembien ed Ernesto, piroscafo tedesco Wachtfels, motonavi Giulia e Col di Lana) partito da Tripoli per Napoli alle 15 del 21, dopo che nella giornata del 22 il convoglio è stato oggetto di pesanti attacchi aerei che hanno gravemente danneggiato il Tembien ed il Wachtfels, costringendoli a dirottare su Trapani con la scorta dell’Orsa. (Per altra versione, invece, Grecale e Maestrale vengono fatti salpare da Palermo e mandati incontro a Tembien e Wachtfels, che scortano a Pantelleria insieme ad Orsa e Procione, le quali erano rimaste ad assisterli fin dal momento del loro danneggiamento).
24 giugno 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 3.30.
6 luglio 1941
Il Maestrale salpa da Palermo alle 19.30 insieme a Grecale e Scirocco (per altra fonte sarebbe stato presente anche il Libeccio), per scortare la IV Divisione (Bande Nere e Di Giussano, al comando dell’ammiraglio Porzio Giovanola) che deve prendere parte alla posa della terza tratta («S 3», con le spezzate «S 31» e «S 32» per un totale di 292 mine e 444 boe esplosive) dello sbarramento «S».
7 luglio 1941
Poco dopo le cinque del mattino la X Squadriglia e la IV Divisione si accodano alla VII Divisione (Attendolo e Duca d’Aosta, che ha a bordo l’ammiraglio Casardi, comandante superiore in mare) ed ai cacciatorpediniere Da ReccoDa MostoDa VerrazzanoPigafetta e Pessagno (questi ultimi due partiti da Trapani, mentre le altre unità sono salpate da Augusta). Data la scarsa visibilità, l’ammiraglio Casardi tiene i cacciatorpediniere in posizione di scorta ravvicinata anche di notte, e fa zigzagare nelle zone dove più probabile è l’incontro con sommergibili avversari.
Alle 7 le navi (le mine saranno posate dagli incrociatori nonché da Pessagno e Pigafetta) iniziano a manovrare per assumere rotta e formazione di posa – durante tale manovra un aereo della ricognizione marittima avvista una mina, che segnala con una fumata verde: uno dei cacciatorpediniere della X Squadriglia viene quindi distaccato per distruggerla –, ed alle 7.45 iniziano a posare le mine, terminando alle 8.57.
La VII Divisione dirige poi per Taranto; alle 15.11 la IV Divisione viene lasciata libera di raggiungere Palermo.
21-22 luglio 1941
MaestraleGrecale, LibeccioScirocco scortano le corazzate Littorio e Vittorio Veneto della IX Divisione durante esercitazioni di tiro diurno e notturno.
15 agosto 1941
A seguito di una nuova riorganizzazione delle forze navali, la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene assegnata alla VII Divisione Navale (incrociatori leggeri MontecuccoliAttendolo e Duca d’Aosta).
19 agosto 1941
Il Maestrale, insieme ai gemelli Grecale e Scirocco, lascia Trapani e si unisce alle 14.50, al largo delle Egadi (poco a nord di Marettimo), alla scorta – cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta e comandante superiore in mare, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da ReccoAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti partiti col convoglio da Napoli, più la vecchia torpediniera Giuseppe Dezza aggregatasi alle 13.30 – di un convoglio salpato da Napoli per Tripoli alle due di notte e composto dai trasporti truppe Marco Polo (capo convoglio, contrammiraglio Francesco Canzoneri), EsperiaNeptunia e Oceania. Il convoglio segue la rotta che passa a ponente di Malta (Canale di Sicilia, Pantelleria, Isole Kerkennah); Maestrale e gemelli si sono uniti per la scorta all’inizio del tratto più pericoloso. Di giorno il convoglio fruisce anche di scorta aerea fornita in modo continuativo da bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero", caccia biplani Fiat CR. 42 "Falco" e idrovolanti antisommergibile CANT Z. 501 "Gabbiano” e CANT Z. 506 "Airone" (questi ultimi nel tardo pomeriggio del 19).
Nel tardo pomeriggio il convoglio incappa in uno sbarramento di sommergibili britannici, venendo attaccato pressoché contemporaneamente dall’Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) e dall’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward).
Quest’ultimo avvista il convoglio alle 18.18 in posizione 37°02’ N e 12°00’ E, circa 15 miglia a nord di Pantelleria (a 8700 metri di distanza per 325° dall’Unbeaten), ed alle 18.31 lancia tre siluri (un quarto non parte) contro le navi italiane; le armi passano tutte a molto proravia del convoglio, senza colpire nulla, ed un CANT Z. 501 della 196a Squadriglia avvista le scie e lancia due bombe contro l’Unbeaten, che tuttavia è già sceso in profondità dopo il lancio.
L’Urge, invece, avvista il convoglio (avente rotta 180°) alle 18.26, nel punto 37°04’ N e 11°51’ E (una quindicina di miglia a nord-nord-ovest di Pantelleria), a 6400-7315 metri per 30°, e manovra per attaccare, ma alle 18.32 la sua manovra d’attacco è interrotta da un’accidentale perdita di assetto, mentre uno dei cacciatorpediniere, avvisato da un aereo che lo ha avvistato alle 18.15, si avvicina per contrattaccare. Tra le 18.36 e le 19.25 Vivaldi e Gioberti bombardano l’Urge con bombe di profondità, senza riuscire a danneggiarlo, ma costringendolo a ritirarsi verso nordovest e rinunciare all’attacco. Tutti i siluri lanciati nei due attacchi vengono evitati con pronte contromanovre.
Prima di questi attacchi, alle 17.20 (a nord di Pantelleria), il Marco Polo ha già evitato due siluri con la manovra, dopo che è stato diramato il segnale «Scie di siluri a sinistra».
20 agosto 1941
All’una di notte Maestrale e Grecale rientrano a Trapani, mentre alle 8.30 si aggregheranno al convoglio la torpediniera Partenope, giunta da Tripoli per pilotare il convoglio sulla rotta di sicurezza (le cui acque sono state dragate da un gruppo di dragamine, che precedono inoltre il convoglio lungo la rotta di sicurezza), e due MAS anch’essi usciti da Tripoli.
Diverse ore più tardi, l’Esperia verrà silurata dal sommergibile britannico Unique ed affonderà in vista di Tripoli, anche se le navi della scorta riusciranno a salvare 1139 dei 1182 uomini a bordo.
23-26 agosto 1941
Nella giornata del 23 il Maestrale e lo Scirocco lasciano Palermo per andare a rinforzare la III Divisione (incrociatori pesanti TriesteTrentoBolzano e Gorizia, più i cacciatorpediniere LanciereCorazziereAscari e Carabiniere della XII Squadriglia), partita da Messina alle 9.50, e la raggiungono alle 18; alle cinque del mattino del 24 le dieci navi si ricongiungono, al largo di Capo Carbonara, al gruppo «Littorio» (corazzate Littorio e Vittorio Veneto e cacciatorpediniere Aviere e Camicia Nera della XI Squadriglia e GranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia), formazione che viene poco dopo rinforzata da altri cinque cacciatorpediniere (Ugolino VivaldiNicoloso Da Recco e Lanzerotto Malocello da Napoli, ed Antonio Pigafetta e Giovanni Da Verrazzano da Trapani). Le navi italiane sono in mare, dirette al centro del Tirreno, per contrastare l’operazione britannica «Mincemeat», che vede l’uscita da Gibilterra di parte della Forza H (comprese la portaerei Ark Royal e la corazzata Nelson) per bombardare gli stabilimenti industriali ed i boschi di sughero nella Sardegna settentrionale (con gli aerei dell’Ark Royal), posare mine al largo di Livorno (con il posamine veloce Manxman) e dissuadere, con tale dimostrazione di forza, la Spagna dall’entrare in guerra a fianco dell’Asse. I veri obiettivi dell’azione britannica non sono comunque noti a Supermarina, che ha ordinato l’uscita in mare della III e IX Divisione pensando ad un nuovo tentativo britannico di inviare a Malta un convoglio di rifornimenti.
Tra le 6.30 e le 6.40 il Trieste catapulta il proprio idrovolante da ricognizione, che tuttavia non riesce a trovare nulla.
La formazione italiana, al comando dell’ammiraglio Iachino, ha l’ordine di trovarsi per le otto del 24 trenta miglia a sud di Capo Carbonara, essendo la Forza H stata avvistata da un ricognitore alle 9.10 del 23, una novantina di miglia a sud di Maiorca. Verso le 5 gli aerei dell’Ark Royal attaccano la zona di Coghinas e Tempio Pausania, causando però pochissimi danni, ed alle 7.45 la squadra italiana viene avvistata da un ricognitore britannico, proprio mentre anche la Forza H viene localizzata 30 miglia ad est di Minorca, con rotta 105° e velocità 20 nodi.
In base a quest’ultimo dato, Supermarina, ritenendo improbabile che le forze italiane possano incontrare quelle britanniche entro il 24, a meno di non uscire dal raggio di copertura della caccia aerea, ordina a Iachino di tenersi ad est del meridiano 8° (a meno, appunto, di non riuscire ad incontrare la Forza H di giorno ed entro la zona protetta dalla caccia italiana) e di rientrare nel Tirreno dopo aver appoggiato la ricognizione che l’VIII Divisione è stata inviata ad effettuare nelle acque di Capo Serrat e dell’isola di La Galite; ordina poi alla III ed alla IX Divisione di trovarsi alle dieci del mattino del 25 a 28 miglia per 150° da Capo Carbonara, onde replicare la manovra del 24, ritenendo possibile un incontro per il 25.
Il mattino del 25, dato che la ricognizione aerea non trova traccia della Forza H, ed il traffico radio britannico sta tornando ai ritmi usuali, Supermarina decide di far rientrare alle basi le proprie forze navali, ordinando pertanto a Iachino, alle 13.35, di rientrare a Napoli, e alla III Divisione di tornare a Messina.
Nel corso dell’operazione, per due volte la III Divisione ha avvistato sommergibili nemici: la seconda, purtroppo, quando alle sei del mattino del 26 agosto il sommergibile britannico Triumph avvista a nordovest la Divisione nel punto 38°22’ N e 15°38’ E, mentre questa si accinge ad imboccare lo stretto di Messina, di rientro dalla missione. Alle 6.38, poco a nord dello stretto, il Triumph lancia due siluri da 4850 iarde contro l’incrociatore di coda, il Bolzano: colpito a poppa da una delle armi e gravemente danneggiato, questi riuscirà comunque a raggiungere Messina assistito da due rimorchiatori, restando però fuori combattimento per diversi mesi. I cacciatorpediniere e gli aerei antisommergibile della scorta contrattaccano subito, ritenendo, a torto, di aver affondato il Triumph.
La III Divisione giunge a Messina il 26 mattina.

Il Maestrale in una foto del 1941 (g.c. STORIA militare)

26-29 settembre 1941
Il 26 settembre Maestrale, Grecale e Scirocco (la X Squadriglia Cacciatorpediniere) prendono il mare da La Maddalena (dove le navi si sono trasferite il giorno precedente da Palermo) unitamente agli incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi (VIII Divisione) per raggiungere ed attaccare un convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione britannica «Halberd». Il convoglio è formato dalla cisterna militare Breconshire e dai mercantili AjaxCity of CalcuttaCity of LincolnClan FergusonClan MacDonaldImperial StarDunedin Star e Rowallan Castle, con 81.000 tonnellate di rifornimenti, e scortato dalla Forza H britannica con tre corazzate (NelsonRodney e Prince of Wales), una portaerei (Ark Royal), cinque incrociatori (KenyaEdinburghSheffieldHermione ed Euryalus) e 18 cacciatorpediniere (i britannici CossackDuncanFarndaleFuryForesterForesightGurkhaHeythropLaforeyLanceLegionLivelyLightningOribi e Zulu, i polacchi Garland e Piorun e l’olandese Isaac Sweers).
Da parte italiana, però, si ignora del vero obiettivo dei britannici: i comandi italiani, dato che la ricognizione ha avvistato solo parte delle navi nemiche, pensano che i britannici intendano lanciare un bombardamento aeronavale contro le coste italiane, e al contempo rifornire Malta di aerei. L’ordine per le forze italiane è di riunirsi a nord della Sardegna in una posizione difensiva, e di non ingaggiare il nemico a meno di non essere in condizioni di netta superiorità (precisamente: radunarsi alle 12 del 27 50 miglia a sud di Capo Carbonara per intercettare il convoglio intorno alle 15, ad est di La Galite, e di attaccare solo se l’Aeronautica riuscirà a danneggiare almeno una delle corazzate che saranno presumibilmente presenti).
Per intercettare il convoglio, prendono il mare anche la III (TrentoTriesteGorizia) e la IX Divisione (LittorioVittorio Veneto) rispettivamente da Messina e Napoli, accompagnate rispettivamente dalla XII (LanciereCarabiniereCorazziereAscari) e dalla XIII (GranatiereBersagliereFuciliere e Gioberti) e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (FolgoreDa ReccoPessagno).
A mezzogiorno del 27 la III, la VIII e la IX Divisione, con le rispettive squadriglie di cacciatorpediniere, si riuniscono una cinquantina di miglia ad est di Capo Carbonara, per intercettare il convoglio, poi dirigono verso sud (o sudest) a 24 nodi per l’intercettazione, con gli incrociatori che precedono di 10.000 metri le corazzate. A mezzogiorno, dato che la ricognizione ha avvistato una sola corazzata britannica ed una portaerei, e che la Regia Aeronautica sta per attaccare in massa (gli aerosiluranti italiani, al prezzo di sette velivoli abbattuti, riusciranno a silurare e danneggiare la Nelson), la flotta italiana viene autorizzata ad ingaggiare battaglia (Iachino riceve libertà d’azione); alle 14 viene ordinato il posto di combattimento, e le corazzate sono schierate nella direzione di probabile avvicinamento del nemico. Quando però il contatto appare imminente, in seguito a nuove segnalazioni dei ricognitori viene appreso che le forze britanniche ammontano in realtà a due corazzate (in realtà tre), una portaerei e sei incrociatori, il che pone la squadra italiana in condizioni di inferiorità rispetto alla forza britannica, e per giunta la prima è sprovvista di copertura aerea (soltanto sei caccia, con autonomia dalle basi non superiore a 100 km), mentre le navi italiane sono tallonate da ricognitori maltesi dalle 13.07 (e più tardi, dalle 15.15 alle 17.50, da aerei dell’Ark Royal) ed esposte ad attacchi di aerosiluranti lanciati dalla portaerei. Alle 14.30, considerata la propria inferiorità numerica, la scarsa visibilità e la mancanza di copertura, la squadra italiana inverte la rotta per portarsi fuori dal raggio degli aerosiluranti nemici. Alle 15.30 sopraggiungono tre caccia italiani FIAT CR. 42 assegnati alla scorta aerea, ma, per via della loro somiglianza agli aerosiluranti britannici (sono anch’essi biplani), vengono inizialmente scambiati per aerei inglesi ed il Fuciliere ne abbatte il capo pattuglia (il pilota sarà tratto in salvo dal Granatiere), mentre gli altri due si allontanano. Alle 17.18, avendo ricevuto comunicazioni secondo cui la squadra britannica avrebbe subito pesanti danni (una corazzata e due incrociatori silurati e daneggiati, un incrociatore affondato) a causa degli attacchi aerei, la formazione italiana dirige nuovamente verso sud (prima stava procedendo verso nord), salvo invertire nuovamente la rotta (dirigendo per est-nord-est) alle 18.14, portandosi al centro del Mar Tirreno, come ordinato da Supermarina perché ormai non è più possibile intercettare il convoglio prima del tramonto. Alle otto del mattino del 28 le navi italiane attraversano il canale di Sardegna e, come ordinato, raggiungono un punto 80 miglia ad est di Capo Carbonara, poi fanno rotta per ovest-sud-ovest ma infine, alle 14.00, dato che i ricognitori non trovano più alcuna nave nemica a sud ed ad ovest della Sardegna (il convoglio è infatti passato) viene ordinato il rientro alle basi; l’VIII Divisione viene fatta dirigere a Messina (eccetto lo Scirocco, mandato a Cagliari a seguito di un’avaria).
Alle 17.22 l’Attendolo avvista scie di siluri ed accosta immediatamente a sinistra; così fa anche il Montecuccoli, che lo segue e vede passare due siluri a soli 20 metri, sulla dritta. Le navi lanciano in mare alcune bombe di profondità.
L’VIII Divisione raggiunge Messina alle otto del 29 settembre.
7 novembre 1941
Alle cinque del mattino il Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Ugo Bisciani) salpa da Napoli insieme ai cacciatorpediniere Euro (capitano di corvetta Giuseppe Cigala Fulgosi) e Fulmine (capitano di corvetta Mario Milano), per scortare a Tripoli il convoglio «Beta» (poi divenuto meglio noto come "Duisburg"), formato in origine dai piroscafi tedeschi Duisburg (capitano di lungo corso Arno Ostermeier, capoconvoglio) e San Marco (capitano di lungo corso Paul Ossemberg), dall’italiano Sagitta (capitano di lungo corso Domenico Ingegneri), dalla motonave Maria (capitano di lungo corso Angelo Pogliani) e dalla grande e moderna nave cisterna Minatitlan (capitano di lungo corso Guido Incagliati). Le prime navi iniziano ad uscire dal porto alle 2.20, ma un attacco aereo scatenatosi su Napoli proprio mentre i bastimenti cominciano la manovra di partenza (il Duisburg viene anche illuminato e mitragliato, pur senza subire danni) rallentano l’uscita, così che solo dopo le 6.30 il convoglio è formato fuori del porto, ed ha inizio la navigazione verso sud. Il convoglio viene seguito a distanza dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (caposquadriglia capitano di vascello Ferrante Capponi, del Granatiere), con Granatiere, BersagliereFuciliere ed Alpino.
Prima della partenza da Napoli, il comandante Bisciani ha convocato i comandanti delle altre navi del convoglio e della scorta per esporre loro le direttive del suo ordine di operazioni: esse prevedono che in caso di attacco di navi di superficie la difesa del convoglio spetterà esclusivamente alla III Divisione Navale (scorta a distanza), mentre i cacciatorpediniere della scorta diretta dovranno difendere il convoglio soltanto contro sommergibili ed aerei (il che verrà in seguito giudicato arbitrario dalla Commissione d’Inchiesta Speciale istituita sul convoglio "Duisburg", dato che in base alle direttive della pubblicazione D.T. 1, alla scorta diretta spettava anche un sostegno ravvicinato al convoglio in caso di attacco di navi di superficie, manovrando in modo da allontanarsi con il convoglio stesso, “pur cercando di reagire fin che possono, con le loro artiglierie”).
Alle nove del mattino, giunto il convoglio nelle acque della Sicilia, Maestrale, Euro e Fulmine ricevono ordine dal Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo di Napoli di lasciare il convoglio ed entrare a Messina (dove dirigono a 17 nodi) per rifornirsi, venendo sostituiti nella scorta diretta dalla XIII Squadriglia.
8 novembre 1941
Nelle prime ore della notte Maestrale, Euro e Fulmine, una volta rifornitisi, lasciano Messina e tornano ad assumere la loro posizione di scorta, mentre è la XIII Squadriglia ad entrare a Messina per rifornirsi.
Alle 3.30 escono da Messina le altre navi che dovranno far parte del convoglio «Beta»: il piroscafo Rina Corrado (capitano di lungo corso Guglielmo Schettini) e la pirocisterna Conte di Misurata (capitano di lungo corso Mario Penco), scortati dai cacciatorpediniere Grecale (capitano di fregata Giovanni Di Gropello), Libeccio (capitano di fregata Corrado Tagliamonte) ed Alfredo Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò).
La riunione tra i due gruppi del convoglio avviene alle 4.30, a sud dello stretto di Messina; si forma un unico convoglio di sette mercantili scortati da MaestraleLibeccioGrecaleOrianiFulmine ed Euro, mentre i quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, dopo essersi riforniti a Messina, si uniscono alla III Divisione (incrociatori pesanti Trento e Trieste, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Bruno Brivonesi), uscita in mare per fornire scorta indiretta al convoglio.
Durante la mattina vengono avvistati, dal Maestrale e da altre navi, alcuni aerei nemici diretti verso ovest: vanno ad attaccare un altro convoglio diretto in Libia, il convoglio "Pegaso".
Alle 16.45, con l’arrivo della III Divisione (che raggiunge il convoglio in posizione 37°40’ N e 15°57’ E, a 19 miglia per 155° da Capo dell’Armi, e si posizionò a poppavia dello stesso) la formazione è completa.
Il convoglio procede su tre colonne: destra, composta da San Marco e Conte di Misurata preceduti dal Maestrale e seguiti dall’Oriani; centrale, composta da DuisburgSagitta e Rina Corrado; sinistra, formata da Minatitlan e Maria precedute dall’Euro e seguite dal Grecale. Il Fulmine è posizionato a dritta della terza colonna, il Libeccio a sinistra della prima colonna. Le navi procedono a 8 nodi di velocità.
In tutto i sette mercantili trasportano 34.473 tonnellate di materiali, 389 autoveicoli e 243 uomini. Vi è anche – ma solo di giorno – una scorta aerea per la quale sono mobilitati in tutto 64 aerei (58 dell’Armata Aerea e 6 idrovolanti antisommergibili), mantenendo sempre otto velivoli costantemente in volo sul cielo del convoglio. Sul Maestrale, per coordinare l’attività di tale scorta aerea, viene imbarcato il tenente pilota Paolo Manfredi della Regia Aeronautica.
Dalle 7.30 fino alle 17.30, sul cielo del convoglio e della III Divisione si alternano dieci idrovolanti CANT Z. 506 della Ricognizione Marittima, due bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 "Sparviero" e 66 caccia (34 Macchi MC 200 del 54° Stormo della Regia Aeronautica, due FIAT CR. 42 del medesimo stormo, 22 CR. 42 del 23° Gruppo e otto Messerschmitt Bf 110 della 9° Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo da Caccia della Luftwaffe). I caccia si alternano sul convoglio in numero di quattro per volta: una coppia ad alta quota per contrastare eventuali attacchi di bombardieri, e una
coppia a 1000 metri di quota per contrastare attacchi a volo radente e di aerosiluranti.
Tre coppie di SM. 79 decollano dalla Sicilia ed effettuano ricognizione marittima verso sudest; altri aerei dell’Aeronautica della Sicilia sono incaricati di effettuare missioni di ricognizione e bombardamento sul porto della Valletta.
Ad ulteriore protezione del convoglio, Supermarina ha inviato nelle acque di Malta, dove si è da poco dislocata una formazione navale britannica – la Forza K – i sommergibili Delfino e Luigi Settembrini, con compiti esplorativi ed offensivi nei confronti di unità britanniche in partenza dall’isola.
L’incrociatore pesante Gorizia (anch’esso appartenente alla III Divisione) ed i cacciatorpediniere Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia sono a Messina, pronti a muovere in due ore qualora se ne manifestasse la necessità.
Una volta in franchia dello stretto di Messina (la riunione avviene subito dopo il suo superamento da parte del primo gruppo di navi), il convoglio mette la prua verso est (rotta 90°), per imboccare la rotta che passa ad est di Malta, al largo della costa occidentale greca (così da restare fuori dal raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, stimato in 190 miglia), nonché per ingannare i britannici circa la destinazione del convoglio, facendo credere che questa sia un porto della Grecia oppure Bengasi. Durante la navigazione verso est, inoltre, le unità effettuano diverse accostate verso ovest per confondere le idee ad eventuali ricognitori circa la loro rotte; ciò non basta ad impedire che, nel pomeriggio dell’8 novembre – alle 16.45, poco prima del tramonto, secondo il resoconto italiano; già alle 13.55, secondo quello britannico – il convoglio (ma non la III Divisione) venga comunque localizzato, in posizione 37°38’ N e 17°16’ E (40 miglia ad est di Capo Spartivento Calabro), da un ricognitore Martin Maryland della Royal Air Force (69th Reconnaissance Squadron), decollato da Luqa (Malta) e pilotato dal tenente colonnello John Noel Dowland.
Le navi della scorta (precisamente l’Euro, che lo segnala subito al Maestrale con il messaggio ad ultracorte «Aerei in vista Rb 200 – quota superiore quota 3.000»), da 5000 metri, avvistano il ricognitore, e fanno segnali luminosi alla scorta aerea (con cui non è possibile comunicare via radio) per richiedere che attacchi il velivolo nemico, ma gli aerei della scorta non fanno nulla (per altra fonte, invece, le segnalazioni previste per avvisare gli aerei della presenza del ricognitore non vengono effettuate, “per grave disservizio”). (Contrariamente a molte altre occasioni, il servizio di intercettazione e decrittazione britannico “ULTRA” non ha alcun ruolo nelle vicende del convoglio «Beta»). Il Maryland si trattiene in vista del convoglio solo il tempo strettamente necessario a rilevarne gli elementi del moto, che comunica prontamente a Malta («Un convoglio di 6 navi mercantili e 4 cacciatorpediniere diretto verso levante, nel punto 40 miglia per 95° da Capo Spartivento», anche se la velocità, nella realtà 9 nodi, è sovrastimata in 10-12 nodi). L’orientamento verso est della rotta del convoglio (che vira verso sud solo più tardi) non inganna i comandi britannici: un convoglio tanto grande non può essere diretto né in Grecia né a Bengasi (porto dalle capacità ricettive insufficienti). L’unica destinazione plausibile è Tripoli, e le navi italiane cercheranno di raggiungerla tenendosi al di fuori del raggio della portata degli aerosiluranti: il che permette ai britannici di intuire che il convoglio dovrà passare circa 200 miglia ad est di Malta, per poi puntare verso un porto della Libia.
Alle 17.30, di conseguenza, salpa da Malta la Forza K britannica, formata dagli incrociatori leggeri Aurora (capitano di vascello William Gladstone Agnew, comandante della Forza K) e Penelope (capitano di vascello Angus Dacres Nicholl) e dai cacciatorpediniere Lance (capitano di corvetta Ralph William Frank Northcott) e Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey): una forza costituita appositamente per intercettare e distruggere i convogli italiani diretti in Libia. La partenza della Forza K è tanto fulminea che il comandante del Penelope, capitano di vascello Nicholl, deve raggiungere la sua nave con un’imbarcazione, in quanto l’incrociatore sta già manovrando per uscire dal porto.
La ricognizione aerea italiana (due CANT Z. 1007 dell’Aeronautica dell’Egeo) e tedesca (due Junkers Ju 88 del X Fliegerkorps) non avvista le navi britanniche.
Anche un bombardiere Wellington munito di radar (del 211st Squadron della RAF) ed otto aerosiluranti Fairey Swordfish (dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, di base a Hal Far) decollano da Malta per rintracciare il convoglio (il primo per seguirlo e mantenere il contatto con esso, i secondi per attaccarlo), ma non riescono a trovarlo: il Wellington per malfunzionamento della radio e del radar, gli Swordfish perché il convoglio segue appunto una rotta che lo tiene al di fuori del loro raggio d’azione.
Niente di tutto ciò è a conoscenza delle navi del convoglio «Beta», che proseguono regolarmente per la loro rotta. Il tempo è buono: mare calmo, nubi leggere e vento debole, forza 3. La scorta aerea viene ritirata al tramonto.
Tra le 18 e le 18.30, mentre la III Divisione Navale e la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere zigzagano sulla sinistra del convoglio, quest’ultimo manovra per passare dalla formazione su tre colonne a quella su due colonne, distanziate di 1000-1500 metri. La nuova formazione è così composta: a destra, nell’ordine, DuisburgSan Marco e Conte di Misurata; a sinistra, nell’ordine, MinatitlanMaria e Sagitta, mentre il Rina Corrado procede più a poppavia degli altri sei mercantili, in posizione centrale rispetto alle due colonne. Tutt’intorno la scorta diretta: Maestrale in testa al convoglio, Grecale in coda, Libeccio seguito dall’Oriani sul lato sinistro, ed Euro seguito dal Fulmine sul lato destro.
Fino alle 19.30 il convoglio segue rotta 090°, poi accosta per 122°, ed alle 19.55 per 161°, sempre per tenersi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti.
Alle 20.45 la III Divisione si porta a poppa del convoglio, e tra le 22 e le 24 le navi  di Brivonesi risalgono il convoglio sino a portarsi a 30° di prora a dritta del Maestrale (distante da loro 4 km); poi, a mezzanotte, invertono la rotta a un tempo per defilare di controbordo al convoglio.
Intanto, la Forza K naviga verso la sua ignara preda: avendo inizialmente assunto rotta verso est, la formazione britannica vira verso sudest subito dopo il tramonto, ed attraversa, senza essere avvistata, la zona d’agguato del Settembrini. Le unità britanniche sono disposte in linea di fila, con l’Aurora in testa seguito nell’ordine da LancePenelope e Lively, distanziati tra loro di 750 metri.
Agnew ha già da tempo preparato e discusso con i comandanti dipendenti un piano d’azione in caso di attacco ad un convoglio: le navi britanniche rimarranno in linea di fila, per evitare problemi di riconoscimento e per poter lanciare liberamente siluri; prima di attaccare dei mercantili, la Forza K neutralizzerà le navi di scorta presenti sul lato attaccato; nel caso altre unità di scorta dovessero apparire durante l’attacco ai mercantili, esse diverranno immediatamente bersaglio prioritario; l’Aurora (capofila) manterrà ogni nave di scorta bene di prora fino ad averla posta fuori uso.
9 novembre 1941
Alle 00.39 il convoglio viene avvistato otticamente – il radar non ha alcun ruolo di rilievo nell’individuazione del convoglio: le navi italiane vengono avvistate perché illuminate dalla luce lunare, il radar verrà poi impiegato nel puntamento dei cannoni durante il combattimento – dalla Forza K. Secondo il rapporto britannico, in quel momento le navi italiane si trovano in posizione 36°55’ N e 17°58’ E (135 miglia a sud di Siracusa, 100 miglia ad est-sud-est di Capo Spartivento e 180 miglia ad est di Malta), a 5 miglia per 30° dalla Forza K (per altra fonte, a 7 miglia per 30° dall’Aurora, autore dell’avvistamento); la documentazione italiana indica invece il punto dell’attacco come 37°00’ N e 18°10’ E, a circa 120 miglia dalle coste della Calabria. Secondo Agnew, la visibilità notturna è ottimale, la luna splendente e luminosa, e le condizioni perfette per un’intercettazione (vento forza 3 da nord-nord-ovest, nubi leggere e calma di mare); nel suo rapporto, il comandante Bisciani registra brezza moderata verso sud-est, nuvolaglia leggera e luna scoperta, con «orizzonte ottimo nel secondo quadrante, buono nel terzo, fosco nel quarto».
Il convoglio avanza su rotta 170° alla velocità di 9 nodi, nella formazione su due colonne assunta alle 18.30; la III Divisione, quale scorta indiretta, segue a quattro chilometri a poppavia. Il Maestrale si trova sempre in testa al convoglio, circa 1300 metri a proravia della Minatitlan.
Qualcuna delle unità della scorta diretta, grazie alla luna piena, avvista anche la Forza K, 3-5 km a poppavia, ma ritiene trattarsi della III Divisione. Il Bersagliere, che avvista le navi britanniche meno di un minuto prima che aprano il fuoco, è l’unico a capire che sono navi nemiche ed a lanciare immediatamente il segnale di scoperta, ma già troppo tardi; il segnale sarà ricevuto da Maestrale e Trieste proprio mentre la Forza K inizia a sparare.
Anziché attaccare subito il convoglio, il comandante Agnew manovra flemmaticamente per portarsi nella posizione più favorevole all’attacco, approfittando del fatto che nessuna nave italiana sembri accorgersi della sua presenza. La Forza K riduce la velocità da 28 a 20 nodi ed accosta a sinistra per 350°, quindi aggira il convoglio con una manovra che richiede 17 minuti, portandosi a poppa dritta rispetto ad esso, di modo che i bersagli si staglino contro la chiara luce lunare. I bersagli vengono identificati e scelti dai puntatori, i cannoni puntati e preparati ad aprire il fuoco a colpo sicuro. L’Aurora punta l’armamento principale, asservito al radar tipo 284, sui cacciatorpediniere della scorta, ed i cannoni da 100 mm di sinistra, asserviti al radar tipo 290, sui mercantili Alle 00.52 la Forza K avvista la III Divisione, della cui presenza nessuno, da parte britannica, ha fino a quel momento avuto sentore; ma ciò non modifica le intenzioni di Agnew, il quale poco dopo conclude che le due “navi maggiori” (che sono, in effetti, il Trento ed il Trieste) ed i cacciatorpediniere che le accompagnano debbano essere degli altri mercantili con la loro scorta. Alle 00.56 il Lively stima che il convoglio abbia rotta 150° e velocità 8 nodi; in base ai dati del suo radar, il Maestrale (che al momento dell’attacco si trova al traverso a poppavia della Forza K, a sud della stessa) dista 10.060 metri, i mercantili che lo seguono 8230 metri.
Solo alle 00.57 la Forza K, giunta circa 5 km a sudest del convoglio, apre il fuoco sulle ignare navi italiane da una distanza di 5200 metri, orientando il tiro con l’ausilio dei radar tipo 284 e defilando lungo il fianco dei mercantili.
Il Maestrale avvista due lampi per 280° circa verso le 00.59 (l’orario indicato nel rapporto sono le 00.50, ma tutti gli orari indicati nel rapporto del Maestrale risultano indietro di circa 9 minuti rispetto a quelli reali, indicati da tutte le altre navi), senza vedere né le traiettorie, né i punti di caduta, né sagome di navi; sul cacciatorpediniere non si capisce se a sparare siano navi nemiche o la III Divisione, e non si esclude nemmeno che si tratti di un attacco aereo. La nave ritorna per rotta vera 161° (direttrice di marcia), senza cambiare la velocità, per cercare di capire cosa stia accadendo.
Il tiro britannico si abbatte per primo sui cacciatorpediniere che proteggono il lato più vicino alla Forza K: FulmineEuro e Grecale. Il primo e l’ultimo vengono ripetutamente centrati senza avere il tempo di poter imbastire una reazione efficace: il Fulmine affonda dopo pochi minuti, il Grecale rimane alla deriva con danni gravissimi e decine di morti e di feriti gravi, completamente fuori combattimento. L’Euro scampa invece alla strage iniziale (viene anch’esso colpito, ma i danni non sono gravi), e tenta di coprire i mercantili con una cortina fumogena, imitato da Maestrale e Libeccio.
Subito dopo l’Aurora, il cui primo bersaglio è il Grecale (che viene immobilizzato dalle prime tre salve, dopo di che l’Aurora sposta il tiro sul Maestrale, contro il quale sta già sparando il Penelope), anche Lance e Penelope aprono il fuoco: quest’ultimo tira prima su un piroscafo e poi sul Maestrale (per altra fonte, invece, il Maestrale è la prima nave ad essere bersagliata dal tiro del Penelope), che accosta per 80° (verso sinistra, aggirando la testa del convoglio: Bisciani ritiene che l’unica possibilità di attacco consista nel portarsi in posizione prodiera rispetto alle navi nemiche, accostando a sinistra), accelera a 20 nodi ed emette cortine fumogene, seguito dal convoglio. Euro e Libeccio manovrano anch’essi aumentando la velocità, per tentare di occultare le navi di testa del convoglio con cortine fumogene.
Per ordine del Maestrale (che ha ordinato alle unità della scorta di radunarsi intorno a lui), i superstiti cacciatorpediniere della scorta diretta emettono cortine fumogene per nascondere i mercantili, poi assumono rotta verso est ed incrementano la velocità. Nella generale confusione, il comandante Bisciani ritiene erroneamente che l’attacco provenga dal lato sinistro del convoglio (in realtà ad essere sotto attacco è il lato destro), e che le navi sul lato destro siano quelle della III Divisione (mentre è la Forza K).
Nel frattempo, all’1.04 (00.55 nel rapporto; per altra fonte, all’1.06), il Maestrale, colto anch’esso di sorpresa, viene inquadrato da nove salve d’artiglieria (ciascuna delle quali formata da 2 o 3 colpi) e colpito da schegge di una salva (sparata, a seconda delle fonti, dall’Aurora o dal Penelope) che cade in mare al traverso a sinistra; i danni sono lievi, ma comprendono l’abbattimento dell’aereo radiotelegrafico principale: di conseguenza, già pochi minuti dopo l’inizio del combattimento il caposcorta si trova impossibilitato a trasmettere ulteriori ordini alle unità dipendenti, e di comunicare con la III Divisione e con Roma per informarli più in dettaglio di quanto sta accadendo.
I cacciatorpediniere della scorta diretta che si trovano sul lato orientale del convoglio (Libeccio ed Oriani) si ritrovano così disorientati e senza ordini; per la loro posizione, non hanno neanche compreso – per lo meno nei primi minuti, quelli decisivi – quale sia il tipo di attacco lanciato contro il convoglio. Si limitano ad emettere fumo. Alcuni, compresi i comandanti di diversi mercantili, ritengono che le navi siano sotto attacco aereo, e non da parte di altre navi di superficie: lo stesso comando del Maestrale ritiene sulle prime che le schegge che hanno colpito la nave siano di bombe d’aereo, anziché di proiettili di artiglierie navali: anche il tenente pilota Manfredi dell’Aeronautica scriverà nel suo rapporto che «i numerosi razzi illuminati lanciati dalle navi attaccanti alle quote di 600/1000 metri, (…) fecero pensare, nel primo momento, ad un attacco aereo» (Manfredi scriverà inoltre, a proposito dello svolgimento dell’attacco: «Ebbe inizio approssimativamente con salve contemporanea al convoglio e alla scorta (…) tirate dai 90° ai 110° a ponente rispetto al convoglio, e rispetto ai punti cardinali fra i 270° e i 290°, ed a circa 6000/7000 metri di distanza. (…) La manovra di attacco fu rapida e tempestiva, (…) agevolata (…) dalla copertura bassa e parziale del cielo a ponente (direttrice di attacco), e dalla luna a circa 40°/45° sull’orizzonte a levante»). All’1.06 (00.57 nel rapporto) due salve nemiche cadono sotto la prora del Maestrale, a dritta, ed il comandante Bisciani ordina di accelerare a 20 nodi, accostando per 80° ed emettendo fumo; il personale dell’impianto binato poppiero da 120 mm vede due salve cadere al traverso a dritta. Prima che la nebbia emessa copra il convoglio, Bisciani vede che alcuni dei mercantili sparano raffiche di mitragliera, inducendolo a ritenere che essi credano di essere sotto attacco aereo.
All’1.09 (1.00 nel rapporto) il Maestrale ritorna per 160°, riduce la velocità a 12 nodi e smette di emettere fumo, per non allontanarsi e per cercare di vedere meglio, in modo da poter intervenire; un altro cacciatorpediniere della scorta (che Bisciani ritiene essere il Libeccio), che prima gli era passato di prora con rotta verso sud, torna ora sulla sua sinistra. Bisciani continua a non riuscire a vedere il nemico, né a farsi un’idea nemmeno a grandi linee su quale rotta abbia; ritiene che la III Divisione stia per intervenire da un momento all’altro (o che già lo stia facendo) e conclude di non dover intralciare l’azione delle navi di Brivonesi, anche per evitare di generare pericolosi equivoci. Tra questo e la caduta dell’aereo radio, Bisciani non è in grado di dare ordini ai cacciatorpediniere della scorta, che a suo giudizio sono per la maggior parte in condizioni più favorevoli della sua per la scoperta del nemico. All’1.14 (1.05 nel rapporto) Bisciani ordina di virare ulteriormente a dritta, mentre ulteriori salve nemiche cadono nei pressi, ed un minuto dopo, trovandosi su rotta vera 200°, il Maestrale accosta a sinistra fino ad assumere rotta 80°, riaccelerando a 20 nodi e ricominciando a fare fumo; alzato un aereo radio di fortuna, Bisciani ordina agli altri cacciatorpediniere di emettere fumo anch’essi, ma da Grecale e Fulmine non giunge risposta. Poco dopo dal Maestrale s’iniziano a vedere, oltre alle vampate dei cannoni nemici, anche le traiettorie delle salve, che arrivano sul convoglio provenendo dalla sua dritta.
Intanto, all’1.18, l’Euro va al contrattacco silurante, unica unità della scorta ad abbozzare un effettivo tentativo di reazione; il suo comandante, tuttavia, ha il dubbio di stare attaccando le navi della III Divisione (anche per via degli ordini impartiti dal caposcorta), così rinuncia a lanciare i siluri ed abbandona il contrattacco, accostando a sinistra per riunirsi a MaestraleLibeccio ed Oriani, che dirigono verso est inquadrati dal tiro delle artiglierie della Forza K.
I mercantili, nel vano tentativo di sfuggire alla Forza K (proveniente da ovest), mettono la prua verso est; anche il Maestrale, per motivo difficilmente spiegabile (il relativo volume dell’U.S.M.M. così giudica tale manovra del caposcorta: "Forse d’istinto più che in base ad un ragionamento"), dopo aver trasmesso l’ordine di coprire i mercantili con cortine nebbiogene (l’ultimo impartito prima dell’abbattimento dell’aereo radio) mette la prua in tale direzione, inquadrato dalle salve nemiche. Oriani e Libeccio, in mancanza di ordini, seguono loro caposcorta per imitazione di manovra, continuando ad avvolgere i mercantili in inutili cortine nebbiogene (più tardi, alzata un’antenna radio di fortuna, è il Maestrale stesso ad ordinare ai cacciatorpediniere superstiti di seguirlo verso est). L’Euro, unico altro cacciatorpediniere rimasto in efficienza, fa come loro. Il comandante Bisciani scriverà poi così nel suo rapporto: «Ritengo [all’1.17 circa] che nulla sia più possibile per la salvezza del convoglio, e penso che, occultandoli, potrò riunire i Ct, dei quali due sono in vista con rotta presso a poco parallela alla mia, per una successiva azione» che però non si materializzerà mai.
In tal modo, eccetto che per l’abortito tentativo iniziale dell’Euro, nessuna unità della scorta tenta di contrattaccare attivamente le navi nemiche, a differenza di quanto accade di solito in queste circostanze. La successiva azione della Forza K contro i mercantili incontra così ben poco contrasto. L’operato della scorta diretta del convoglio "Duisburg" e del caposcorta Bisciani verrà giudicato sfavorevolmente dall’ammiraglio Wladimiro Pini, comandante del Dipartimento Militare Marittimo del Basso Tirreno, e dagli alti comandi della Regia Marina.
Neutralizzata parte della scorta diretta, mentre il resto di quest’ultima brancola nel buio, alle 00.59 l’Aurora accosta a dritta e guida la Forza K in una manovra avvolgente, una sorta di volta tonda nella quale aggira i mercantili da ovest verso est, facendo fuoco su ognuno di essi finché questo s’incendia od esplode. Primi ad essere colpiti sono Maria e Sagitta, i più vicini alla zona di provenienza della Forza K, poi anche gli altri, uno dopo l’altro. Nessun trasporto è in grado di sfuggire, data la bassa velocità massima sviluppabile; le cortine fumogene non servono a nulla, né serve il violento e confuso fuoco di mitragliere che molti dei mercantili – alcuni dei quali credono ancora di avere a che fare con un attacco aereo – aprono disordinatamente. Molte delle navi, continuando a non capire se siano sotto attacco navale od aereo, non tentano nemmeno di fuggire: Agnew scriverà poi che sembrava che aspettassero il loro turno per essere distrutte.
Il Lance colpisce ripetutamente Maria e Sagitta (oltre al Fulmine), mentre il Lively, che apre il fuoco per ultimo (all’una di notte), colpisce il Duisburg. L’Aurora cannoneggia ed incendia il Rina Corrado, quindi mitraglia il già danneggiato Fulmine, che viene poi finito dal Penelope. Il Conte di Misurata tenta di dare la poppa al fuoco nemico per allontanarsi, ma viene rapidamente colpito ed incendiato dall’Aurora. Quest’ultimo prende poi di mira la Minatitlan, che non ha miglior fortuna, ed all’1.15 impegna un cacciatorpediniere, forse il Maestrale.
All’1.25 l’Aurora accosta a sinistra, di prora al convoglio, per tagliargli la rotta ed assicurarsi che nessun mercantile possa sfuggire, ed all’1.45 dirige verso ovest per girargli intorno: tutti i mercantili sono ormai avvolti dalle fiamme. Alle 2.06, completata la propria opera di distruzione, la Forza K accelera a 25 nodi e dirige per rientrare a Malta, senza aver subito alcun danno (eccetto uno lievissimo, un foro da scheggia, al fumaiolo del Lively).
Deludente la reazione della III Divisione: avvistate, all’1.01, le vampe dei cannoni della Forza K che aprono il fuoco sul convoglio, le navi di Brivonesi accostano a dritta, su rotta 240°, poi a sinistra; il Trieste apre il fuoco all’1.03 ed il Trento due minuti dopo, da grandissima distanza (8 km). All’1.08 la III Divisione assume rotta 180°; pur potendo raggiungere velocità superiori ai 30 nodi, Brivonesi mantiene inspiegabilmente la velocità delle sue navi a 15-16 nodi (la Forza K procede a 20 nodi), aumentandoli a 18 solo all’1.12, ed a 24 all’1.18. All’1.25, essendo la distanza divenuta ormai eccessiva (alzo 17 km), la III Divisione cessa il fuoco: a quell’ora il convoglio "Duisburg" non esiste già più. Gli incrociatori di Brivonesi hanno sparato 207 colpi da 203 mm e 82 da 100 mm, senza metterne uno solo a segno. All’1.29 l’ammiraglio fa assumere alle sue navi rotta nord e velocità 24 nodi, per intercettare le unità britanniche dirette verso Malta, ma l’incontro non avviene, perché Brivonesi, informato da Supermarina del possibile pericolo di un attacco di aerosiluranti, crede di trovarsi nel raggio d’azione di una portaerei britannica ed all’1.35 assume rotta nordovest, allontanandosi dal luogo dello scontro e dalla Forza K.
Nel frattempo, dopo aver chiesto alla III Divisione «con chi siete impegnati», all’1.22 il Maestrale dirige per nordest, prima con rotta 65° e poi con rotta 40°, ossia dalla parte opposta da quella in cui si trova la Forza K, allontanandosi ad elevata velocità, che poi riduce per aspettare Euro, Oriani e Libeccio cui ha ordinato di seguirlo. All’1.34 l’ammiraglio Brivonesi chiede al Maestrale di trasmettere notizie; all’1.43 Bisciani comunica a Brivonesi che il Maestrale sta incrociando a sud del convoglio. All’1.35 il Maestrale smette di emettere fumo, ma riprende all’1.38 in quanto le navi della Forza K lo hanno inquadrato con salve che cadono molto vicine; Bisciani si sottrae al tiro ordinando di zigzagare, manovra che prosegue fino all’1.41, e non risponde al fuoco (questa mancata reazione sarà giustificata da Biscani col fatto di non essere riuscito a vedere le sagome delle navi avversarie: se ne vedono però le vampe dei cannoni, che indicano così la posizione).
All’1.41 MaestraleLibeccioEuro ed Oriani assumono rotta 90° (verso est), che seguono per un po’ a 30 nodi di velocità, mentre il comandante Bisciani attende che giunga qualche ordine o notizia sugli accadimenti in corso.
(Secondo una fonte, i quattro cacciatorpediniere si ritirano una decina di miglia ad est del convoglio per riorganizzarsi, poi vanno al contrattacco, guidati dal Maestrale, aprendo il fuoco con le proprie artiglierie, ma astenendosi dal lanciare siluri per evitare di colpire i mercantili, che si trovano al di là della Forza K. Le quattro unità di Bisciani seguitano poi a fare fumo ed ad impegnare le navi britanniche ogni volta che queste divengono visibili, senza però riuscire a concludere nulla. Niente di tutto ciò, però, risulta dall’approfondita ricostruzione dello scontro fatta dallo storico Francesco Mattesini).
All’1.44 l’ammiraglio Brivonesi ordina a Bisciani di tornare presso i mercantili per recuperarne i naufraghi; alle due di notte i cacciatorpediniere, tutti spostatisi verso est seguendo il caposcorta (ormai distano ben 17 miglia da quel che resta del convoglio), invertono finalmente la rotta per riavvicinarsi al convoglio, procedendo a 18 nodi. Raggiungono i relitti in fiamme alle tre di notte. Non vi è a galla un solo piroscafo che sia salvabile; alcuni sono già affondati, altri lo faranno più tardi. La Minatitlan, con le sue novemila tonnellate di carburante in fiamme, illumina la notte in uno spaventoso rogo. Continuerà a bruciare fino al mattino seguente.
Poco dopo le tre di notte, il Maestrale e gli altri tre cacciatorpediniere iniziano a recuperare centinaia di naufraghi dal mare cosparso di nafta e rottami; l’operazione di soccorso, cui molto più tardi si uniscono anche alcuni cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, proseguirà per tutta la mattinata del 9 novembre. Intanto, il malconcio Grecale arranca verso nord; alle quattro del mattino rimane definitivamente immobilizzato, per cui alle 4.17 comunica al Maestrale per radiosegnalatore «Sono completamente immobilizzato confermo richiesta urgente rimorchio». Bisciani distacca allora l’Oriani con l’ordine di rimorchiare il Grecale a Crotone, e così viene fatto.
Dalle 7.30 iniziano a sopraggiungere anche gli aerei: nel corso della giornata, si alternano sui cieli delle navi superstiti numerosi caccia Messerschmitt Bf 110 del 26° Stormo da Caccia della Luftwaffe, dieci SM. 79 del 10° Stormo Bombardieri della Regia Aeronautica e 22 caccia italiani tra CR. 42 e Reggiane Re 2000 del 23° Gruppo Autonomo e Macchi Mc 200 del 7° Gruppo del 54° Stormo. Tali velivoli esercitano vigilanza sia antiaerea sia antisommergibili.
La III Divisione Navale, invertita la rotta, sta anch’essa dirigendo per tornare sul luogo dove il convoglio è stato distrutto (vi giunge alle 9.20, unendosi ai superstiti cacciatorpediniere della scorta diretta in posizione 37°02’ N e 18°03’ E).
All’insaputa delle navi italiane, intanto, è giunta sul posto una nuova unità britannica: il sommergibile Upholder, al comando del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn. Informato della presenza del convoglio alle 18.22 dell’8 novembre, a seguito dell’avvistamento da parte del ricognitore britannico, si è diretto sul posto per partecipare all’attacco. Durante la notte, per evitare di attaccare unità amiche (Wanklyn non sa se e quanto la Forza K si deve trattenere sul posto), il sommergibile si astiene dall’attaccare, limitandosi a navigare in superficie tra i piroscafi in fiamme; giunta l’alba, si immerge e si prepara ad attaccare i cacciatorpediniere fermi a recuperare i naufraghi, bersagli perfetti.
La scelta cade sul Libeccio, che ha appena rimesso in moto dopo aver completato il recupero di circa 150 naufraghi, in gran parte del Fulmine. Dall’Upholder, in posizione 37°08’ N e 18°30’ E, partono tre siluri diretti contro il cacciatorpediniere, distante 1830 metri.
Alle 6.40 un siluro colpisce il Libeccio, asportandogli la poppa (e uccidendo molti dei naufraghi appena salvati, che erano stati sistemati in quei locali): danneggiato mortalmente, il cacciatorpediniere si appoppa e sbanda sulla dritta, minacciando di affondare subito. Invece rimane a galla, e dopo una ventina di minuti l’Euro attracca sul suo lato dritto per imbarcarne l’equipaggio; si prepara il trasbordo, mentre la situazione del Libeccio sembra tornare sotto controllo, facendo sperare che lo si possa salvare. Intanto, il comandante Cigala Fulgosi dell’Euro riferisce al comandante Tagliamonte del Libeccio che, quando si è attraccato al Libeccio, il Maestrale gli ha ordinato di mollarlo; Tagliamonte è d’accordo con tale disposizione ed ordina all’equipaggio di restare a bordo, mentre il Maestrale ribadisce l’ordine all’Euro, che molla definitivamente le cime.
Intanto, il Maestrale si avvicina al Libeccio per imbarcare i naufraghi precedentemente recuperati da quest’ultimo. Dopo molti sforzi, il comandante in seconda del Libeccio riesce a mettere a mare la motolancia, e Tagliamonte gli ordina di trasbordare sul Maestrale, che rimane nei pressi, tutto il personale non necessario: i membri dell’equipaggio feriti ed i naufraghi delle altre navi, recuperati in precedenza. La motolancia inizia pertanto a traghettare feriti e naufraghi dal Libeccio al Maestrale, ma riesce ad effettuare soltanto quattro viaggi, a causa di ripetute avarie al motore e della perdita del timone.
Nel mentre, l’Upholder avverte le esplosioni di quelle che a Wanklyn paiono cinque bombe di profondità, pertanto si ritira verso nordest alla profondità di 21 metri. In realtà, il Maestrale, dopo aver inviato l’Euro in aiuto del Libeccio (altri cacciatorpediniere disponibili non ve ce ne sono, con l’Oriani impegnato nel rimorchio del Grecale), si è mantenuto nei loro pressi incrociando ad alta velocità, ma senza lanciare bombe di profondità: Bisciani preferisce correre il rischio di un nuovo attacco da parte del sommergibile, rispetto a quello di uccidere, con le esplosioni delle bombe di profondità, i molti uomini caduti o gettatisi in mare dal Libeccio.
Quando l’Upholder torna ad osservare il risultato dei suoi lanci, tre quarti d’ora dopo il primo attacco, Wanklyn vede che il Libeccio galleggia ancora, ma immobilizzato e privo della poppa, con Euro e Maestrale che lo assistono; avendo ancora tre siluri, il comandante britannico pensa di usarne uno per finire il Libeccio e di lanciare i due restanti contro gli altri due cacciatorpediniere, ma l’arrivo di tre aerei lo induce a rinunciare, per il momento, ad ulteriori attacchi, ed a scendere in profondità per attendere sviluppi.
Frattanto, l’equipaggio del Libeccio riesce a rimettere in funzione gli apparati radio dell’unità, ed il suo comandante si mette allora in contatto per radiosegnalatore col comandante Bisciani del Maestrale, riferendo che la paratia del locale macchina prodiero regge, pur dando luogo ad infiltrazioni, e che ritiene possibile il contenimento delle vie d’acqua per qualche ora: pertanto, chiede ed ottiene di essere preso a rimorchio.
Subito sul Libeccio vengono preparate il cavo e la braga; non appena essi sono pronti, il Libeccio comunica per radiosegnalatore al Maestrale «sono pronto al rimorchio». Alle otto del mattino Bisciani ordina all’Euro di prendere il Libeccio a rimorchio; a questo punto il Maestrale inizia a lanciare in mare bombe di profondità, a scopo intimidatorio, per dissuadere l’Upholder dal tornare all’attacco.
Nel frattempo, alle 9.20 (in posizione 37°02’ N e 18°03’ E), avviene il ricongiungimento tra le superstiti unità della scorta diretta di Bisciani e le navi della III Divisione, che sono tornate sul posto.
Il rimorchio del Libeccio da parte dell’Euro ha inizio, alla esasperante velocità di appena due nodi, ma sulla nave danneggiata l’equipaggio fa sempre più fatica a far fronte agli allagamenti: dinanzi all’estendere degli allagamenti, all’aumentato appoppamento ed al graduale incremento dello sbandamento, il comandante Tagliamonte deve infine rassegnarsi al fatto che la nave è perduta, e dà l’ordine di abbandonare la nave. Alle 11.18 il Libeccio si abbatte sul lato di dritta, impenna la prua verso il cielo e s’inabissa nel punto 36°50’ N e 18°10’ E.
Il Maestrale, insieme all’Euro e più tardi anche al Fuciliere, provvede al salvataggio dei naufraghi del Libeccio.
Ai cacciatorpediniere della scorta diretta si uniscono, per il soccorso ai naufraghi, anche le navi ospedale Virgilio, fatta appositamente uscire da Augusta ed arrivata alle 16.30, ed Arno, dirottata sul posto durante la navigazione da Bengasi all’Italia e giunta sul posto alle undici del mattino (guidata dal fumo dell’incendio della Minatitlan). Queste due unità continueranno ad ispezionare la zona del disastro fino all’alba del 10 novembre.
In tutto, vengono tratti in salvo 764 naufraghi delle nove navi affondate: il Maestrale è la nave che recupera il maggior numero di sopravvissuti, 401 tra naufraghi del Libeccio e delle navi mercantili (in tal modo, tra equipaggio e naufraghi recuperati, il Maestrale si ritrova ad avere a bordo più di seicento uomini, finendo col trovarsi in condizioni precarie di galleggiabilità a causa del sovraccarico). L’Euro ne salva 189, l’Oriani 48, l’Alpino 35, la Virgilio 34, l’Arno 21, il Fuciliere 20, il Bersagliere 11. Una lancia del Rina Corrado con 13 superstiti, evidentemente sfuggita alle ricerche, raggiungerà Valona, in Albania, dopo quattro giorni di navigazione.
Il Maestrale, con il suo carico di naufraghi, rientra a Messina nella giornata del 9 novembre; il comandante Bisciani, la cui titubante azione durante l’attacco al convoglio non è stata giudicata molto favorevolmente, viene subito privato del comando e sbarcato (secondo una fonte, sarebbe stato poi sottoposto ad un’inchiesta, ma prosciolto).
L’ammiraglio Wladimiro Pini, nella sua relazione, giudicherà che Bisciani abbia mostrato molta indecisione e scarso spirito offensivo, pur opinando che questi si sia venuto a trovare in «un cumulo di circostanze sfavorevoli» e sostenendo che sarebbe però stato ingiusto fare al comandante del Maestrale «imputazioni di imperizia e di negligenza», concludendo che: «Chi aggredisce – specie di notte – sfrutta sempre il vantaggio della sorpresa. La situazione che si verificano in mare anche con la luna, sono sempre difficili a riconoscere e ad apprezzare, e tali dovevano esserlo particolarmente nelle circostanze in esame quando le forze nemiche assai sparpagliate, non tutte in vista simultaneamente, occupavano un forte arco di orizzonte. L’apprezzamento difficile all’inizio diveniva più arduo a mano a mano che i movimenti reciproci venivano a rendere la situazione sempre più confusa, a mano a mano che sui piroscafi si sviluppavano incendi e grandi bagliori. Circostanze di ambiente molto difficili a sceverare, dunque – circostanze che non consentivano al Comandante Bisciani di apprezzare la situazione per poi reagire nel tempo giusto e nella direzione appropriata. Sebbene egli manovrasse razionalmente per riunire i CT superstiti allo scopo di tenersi pronto per la prima circostanza favorevole, non ha però saputo cogliere il momento giusto per agire».
Il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, sarà più duro nel suo giudizio sull’operato del comandante Bisciani: egli scriverà che «Nei riguardi del CV BISCIANI rilevo che, quando per la rapidissima distruzione delle unità convogliate il suo compito è venuto a mancare, avrebbe potuto trovare occasione propizia per lanciarsi all’attacco. L’apprezzamento da lui fatto dalla speciale situazione tattica in cui si trovava non lo ha indotto ad agire in tal senso, pur essendo rimasto sottoposto ad intervalli, al tiro nemico per 46 minuti. La manovra del Comandante BISCIANI ha così avuto uno svolgimento essenzialmente difensivo». Pur aggiungendo a sua volta che a tale manovra abbia contribuito «un insieme di sfavorevoli circostanze», Riccardi ritiene che per l’azione di Bisciani «possono configurare le ipotesi prevenute dagli articoli 96 [Inosservanza di speciali doveri inerenti al comando] del C.P.M. di guerra e 106 [Perdita colposa o cattura colposa di nave o aeromobile] e 108 [Investimento o incaglio colposo o avaria colposa di nave o aeromobile] del C.P.M. di pace, aggravate queste ultime per il tempo di guerra».
Anche l’ammiraglio Angelo Iachino, comandante della Squadra Navale, valuta molto sfavorevolmente il comportamento di Bisciani, e la Commissione d’Inchiesta Speciale (CIS) istituita a fine guerra per acclarare le cause del disastro si esprimerà invece in termini più pesanti, valutando che la manovra di Bisciani non possa essere giustificata con l’asserzione di «non aver compreso la natura dell’attacco sferrato contro i piroscafi», in quanto «l’azione nemica contro il convoglio continuò a svilupparsi dalla parte opposta a quella in cui il CV Bisciani si era diretto con le sue unità». Ha scritto in proposito lo storico Francesco Mattesini, in un suo saggio sulla distruzione del convoglio "Duisburg": «Il Comandante della 10a Squadriglia CT, che si giustificò asserendo di non aver potuto inizialmente impartire ordini perché il fuoco nemico aveva abbattuto l’albero dell’antenna della radio della sua nave Maestrale, venne indubbiamente a trovarsi a manovrare in condizioni molto difficili, determinate dalla scarsa visibilità esistente nella zona della battaglia, resa drammatica dal livido chiarore degli incendi delle navi mercantili e in parte oscurata dalle cortine di fumo e di nebbia artificiale, distese, per occultare le navi del convoglio al tiro nemico, dei piroscafi e delle stesse unità della scorta ravvicinata. In queste condizioni pur restando sotto il fuoco della Forza K per ben quaranta minuti, il CV Bisciani sostenne di non aver mai potuto individuare la posizione delle unità nemiche, che avevano preso di mira la sua nave, con salve di quattro - sei colpi particolarmente raccolte, e di averne ricevuto soltanto un dato di spostamento, alle 01.17, fornito da una fugace apparizione di ombre scure. In seguito a ciò, e sebbene fosse evidente che le unità britanniche continuavano a sparare contro gli immobilizzati piroscafi, ritenendo che la Forza K si fosse disimpegnata “accostando sulla sinistra e probabilmente attraversando il convoglio”, le cui navi apparivano ormai tutte in fiamme, il comandante Bisciani, dopo aver riunito i suoi 4 CT, preferì allontanarsi dalla zona di mischia dirigendo verso levante».
Al posto di Bisciani, assume il comando del Maestrale il capitano di vascello Stanislao Caraciotti.
19 novembre 1941
Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Caraciotti), Oriani e Gioberti salpano da Napoli alle 20 di scorta alle motonavi Ankara (tedesca) e Sebastiano Venier, che costituiscono il convoglio «Alfa» diretto a Tripoli nell’ambito di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader»), e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg» ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale. (Per altra fonte, il Maestrale si unisce alla scorta alle 00.00 del 20 novembre).
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di “sfruttare il vantaggio della sorpresa”.
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (MonginevroAnkaraSebastiano VenierVettor PisaniNapoli ed Iridio Mantovani), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: i due scaglioni del convoglio «C», il primo partito da Napoli alle 20 del 20 (motonavi Napoli e Vettor Pisani, cacciatorpediniere Turbine, torpediniera Perseo) ed il secondo salpato anch’esso da Napoli alle 5.30 del 21 (motonave Monginevro, nave cisterna Iridio Mantovani, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, torpediniera Enrico Cosenz). La III (incrociatori pesanti Trento, Trieste e Gorizia) e VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
21 novembre 1941
Il convoglio «Alfa», protetto da caccia della Regia Aeronautica, dovrebbe attraversare lo stretto di Messina ed unirsi al convoglio «C» nella giornata del 23, ma viene localizzato da un ricognitore britannico (nonostante questo venga avvistato dai cacciatorpediniere e segnalato alla scorta aerea) e quasi contemporaneamente il Maestrale intercettato un messaggio radio che segnala la presenza di una forza navale britannica in acque non lontane; il comandante Caraciotti, pertanto, decide di puggiare ad Argostoli, dove il convoglio arriva tra le 9.30 e le 10 (per altra versione, il convoglio viene dirottato ad Argostoli in seguito ai pesanti attacchi aerei subiti dal convoglio «C», oppure contro lo stesso convoglio «Alfa»).
L’intera operazione fallisce a causa degli intensi attacchi aerei e subacquei britannici, che danneggiano gravemente gli incrociatori Trieste e Duca degli Abruzzi ed inducono ad ordinare il rientro in porto dei convogli.
22 novembre 1941
Il convoglio «Alfa» lascia Argostoli alle 4.45 diretto a Taranto, dove arriva alle 19.30.
29 novembre 1941
In un momento particolarmente critico della battaglia dei convogli, Maestrale, Oriani e Gioberti (che costituiscono la X Squadriglia Cacciatorpediniere) scortano da Argostoli a Patrasso il piroscafo tedesco Bellona, carico di benzina in fusti (ed anche truppe dirette in Grecia). Il Bellona è stato dislocato ad Argostoli per fungere da deposito galleggiante di carburante, dal quale devono prelevare quanta più benzina possibile le unità militari adibite alle missioni di trasporto veloce di carburante in Nordafrica: dopo le gravi perdite subite nel corso del mese di novembre (perduto in mare il 92 % del carburante inviato, in gran parte proprio nel disastro del convoglio "Duisburg"), si è deciso di ricorrere alle navi da guerra per effettuare missioni veloci di trasporto.
1° dicembre 1941
Maestrale (caposquadriglia, capitano di vascello Stanislao Caraciotti) e Gioberti salpano da Patrasso per Derna alle 8.30, in missione di trasporto urgente di 50 tonnellate di benzina in fusti ed in latte.
A Patrasso Maestrale e Gioberti hanno prelevato dal Bellona quanti più fusti di benzina possibile (imbarcando inoltre alcuni militari diretti in Libia), poi sono partiti dopo essersi riforniti di nafta dall’Oriani, rimasto in porto.
2 dicembre 1941
I due cacciatorpediniere arrivano davanti a Derna alle 7.30; danno fondo a 200 metri dall’imboccatura del porto, ma vengono raggiunti da un’imbarcazione con a bordo un ufficiale, il quale spiega che devono entrare in porto prima di gettare in mare i fusti (mancando mezzi e manovalanza per metterli a terra, è questo l’unico metodo di scaricarli in tempi rapidi): durante una precedente missione, infatti, altri cacciatorpediniere li hanno buttati in acqua stando fuori dal porto, e gran parte del carico non è stato recuperato, andando così perduto. Il comandante Caraciotti replica che, nonostante le assicurazioni dell’ufficiale in merito ai fondali, i suoi cacciatorpediniere non possono entrare, perché in base alla carta nautica i fondali del porto risultano troppo bassi (meno di quattro metri); Caraciotti fa notare che al momento la corrente e la maretta di nordest spingono i fusti galleggianti all’interno del porto, come si constata gettandone in mare alcuni. Maestrale e Gioberti gettano quindi in mare tutti i fusti e le lattine di benzina che hanno a bordo, e la corrente spinge il tutto verso il porto abbastanza rapidamente. Il comandante di Marina Derna, capitano di vascello Vannini, si reca intanto a sua volta sottobordo al Maestrale; il comandante Caraciotti gli ripete quanto ha già spiegato all’ufficiale inviato in precedenza, sottolineando che è imperativo completare l’operazione il prima possibile.
Alle 8.10, terminato lo sbarco della benzina, i due cacciatorpediniere ripartono, diretti a Taranto. Alle 10.15 vengono infruttuosamente attaccati da aerei.
3 dicembre 1941
Alle 8.13 il fumo dei cacciatorpediniere viene avvistato in posizione 37°43’ N e 20°22’ E (15 miglia ad ovest di Zacinto), su rilevamento 140°, dal sommergibile britannico Trusty (capitano di corvetta William Donald Aelian King), che poco dopo avvista anche le navi, aventi rotta e velocità stimate 310° e 26 nodi. Trovandosi proprio davanti ai cacciatorpediniere, il Trusty manovra per lanciare coi tubi poppieri, e lancia tre siluri su rilevamento 85°, da una distanza di soli 550 metri, con intervalli di quattro secondi tra un siluro e l’altro. Le navi italiane non vengono colpite; probabilmente i siluri passano sotto i loro scafi, senza esplodere.
Maestrale e Gioberti arrivano a Taranto alle 18.25, dopo una navigazione assai tormentata anche dal mare e (nel primo tratto) minacciata dagli attacchi aerei.
13 dicembre 1941
Alle 18.40 il Maestrale, che forma la X Squadriglia Cacciatorpediniere insieme ad Oriani e Gioberti, salpa da Taranto con le due succitate unità, nonché la corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini), l’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona) e l’VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Montecuccoli e Garibaldi, nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi) nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41».
Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso una nuova offensiva britannica, l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi Monginevro, NapoliVettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso e dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi.
Il gruppo che comprende il Maestrale è assegnato alla protezione dei convogli «A» e «L», mentre il convoglio «N» sarà protetto dalla corazzata Andrea Doria, dagli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e dai cacciatorpediniere AscariAviere e Camicia Nera.
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a Supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente.
Durante il rientro, anche i piroscafi Iseo e Capo Orso entreranno in collisione, riportando gravi danni.
14 dicembre 1941
Il gruppo del Maestrale arriva a Taranto alle 23.
16 dicembre 1941
Il 16 dicembre, alle 20, il Maestrale lascia Taranto insieme ai cacciatorpediniere Oriani, Gioberti (coi quali forma la X Squadriglia), GranatiereBersagliereFuciliereAlpino (XIII Squadriglia), CorazziereCarabiniere ed Usodimare (XII Squadriglia), agli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (III Divisione) ed alle corazzate Giulio CesareAndrea Doria e Littorio (IX Divisione; comandante superiore in mare, ammiraglio di squadra Angelo Iachino) per fornire sostegno all’operazione «M. 42», che prevede l’invio in Libia di quattro mercantili (Vettor PisaniMonginevroNapoli ed Ankara, che trasportano 14.770 t di materiali e 212 uomini) scortati da sette cacciatorpediniere (SaettaVivaldiMalocelloDa ReccoDa NoliPessagno e Zeno) ed una torpediniera (la Pegaso), divisi in due convogli (AnkaraSaetta e Pegaso dirette a Bengasi come convoglio "N", le altre unità dirette a Tripoli come convoglio "L"). L’operazione fruisce anche di scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe e di una forza navale di copertura ravvicinata (corazzata Duilio, con a bordo l’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo; incrociatori leggeri Duca d’Aosta – con a bordo l’ammiraglio Raffaele De Courten, comandante della VII Divisione –, Attendolo e Montecuccoli; cacciatorpediniere AscariAviere e Camicia Nera).
Una volta in franchia, il gruppo di appoggio di cui fa parte il Gioberti assume rotta 156° e velocità 20 nodi; Maestrale, Oriani e Gioberti, unitamente alla III Divisione (ammiraglio di divisione Angelo Parona, imbarcato sul Gorizia), si portano 10 miglia a proravia della Littorio.
Alle 22.10 il sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley) avverte rumore di unità navali su rilevamento 335°, ed alle 22.20, in posizione 39°33’ N e 17°41’ E (nel Golfo di Taranto), avvista la III Divisione e la X Squadriglia su rilevamento 315°, a distanza di 6 miglia, mentre procedono su rotta 140° a velocità 20 nodi. Alle 22.34 l’Utmost lancia quattro siluri da grande distanza contro uno degli incrociatori, ma manca il bersaglio.
Poco prima di mezzanotte il gruppo «Littorio» viene avvistato dal sommergibile britannico Unbeaten, che ne comunica la scoperta al proprio comando, il quale a sua volta ne informa l’ammiraglio Philip Vian, comandante della scorta di un convoglio in navigazione da Alessandria verso Malta. Si tratta della sola cisterna militare Breconshire, con 5000 tonnellate di carburante destinate a Malta, scortata dagli incrociatori leggeri Naiad (nave ammiraglia di Vian) ed Euryalus, dall’incrociatore antiaerei Carlisle e dai cacciatorpediniere JervisHavockHastyNizamKimberleyKingstonKipling e Decoy. Vian distacca il Carlisle con due cacciatorpediniere perché si allontanino verso est ed effettuino false trasmissioni radio tese ad ingannare i comandi italiani circa la direzione del convoglio, per poi rientrare ad Alessandria; la sua formazione verrà più tardi raggiunta e rinforzata (alle 8 del 17) da altri due incrociatori leggeri (Aurora e Penelope) e da sette cacciatorpediniere (SikhLegionMaoriLanceLively ed Isaac Sweers, quest’ultimo olandese).
17 dicembre 1941
Alle 9 la formazione britannica viene avvistata da un ricognitore tedesco; l’ammiraglio Iachino ne viene informato alle 10.24, anche se le notizie riferite dal ricognitore contengono vari errori (la velocità, di 16 nodi, è sovrastimata a 20, e soprattutto la Breconshire è stata scambiata per una corazzata). Iachino sapeva già della presenza in mare di una formazione britannica (già prima della partenza ne è stato informato da un primo ricognitore tedesco, che ha anch’esso scambiato la Breconshire per una corazzata); ora ne conosce anche, sia pure sommariamente, rotta e posizione.
Curiosamente, tutti gli aerei italiani e tedeschi avvicendatisi sul cielo del convoglio britannico persisteranno nello scambiare la Breconshire per una corazzata.
In seguito a tale comunicazione il gruppo «Littorio» aumenta la velocità (24 nodi) e modifica la rotta (prima 180°, poi 224°) per stabilire il contatto con essa quanto prima (Iachino crede che le navi britanniche siano in mare per attaccare il convoglio che è sotto la sua protezione, non essendo al corrente della presenza della Breconshire diretta a Malta; suo obiettivo primario è quindi impedire questo presunto attacco).
Nel primo pomeriggio, sulla base delle comunicazioni dei ricognitori (e di un avvistamento di fumo all’orizzonte da parte dell’Oriani, poi risultato errato, alle 15.43), l’ammiraglio Iachino ritiene che l’incontro con i britannici sia imminente, e dispone le sue navi di conseguenza (la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene lasciata dove si trova, a 10 miglia per 200° dalla Littorio, mentre la XII e XIII Squadriglia ricevono ordine di portarsi nelle posizioni stabilite per il combattimento); alle 16.40, però, viene informato dai ricognitori che le navi britanniche hanno accostato per sud. Dieci minuti dopo, ritenendo di non poter raggiungere il nemico prima della notte, Iachino decide di rinunciare all’incontro, anche per non allontanarsi troppo dal convoglio, pertanto fa ridurre la velocità a 20 nodi (alle 16.59 la XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere ricevono ordine di assumere posizione di scorta ravvicinata) e cessare il posto di combattimento (17.05), disponendo nuovamente le navi in linea di fila, dirigendo verso sud.
Proprio a questo punto, quando non si crede d’incontrare più i britannici, la Littorio avvista vampate di intenso fuoco contraereo al traverso a sinistra (in direzione inaspettata, rispetto alla posizione stimata sulla base delle notizie dei ricognitori): le navi di Vian. Sono le 17.23.
Ritenendo di poter dare battaglia prima di notte, Iachino fa nuovamente accelerare a 24 nodi ed accostare le navi ad un tempo di 90° a sinistra (verso ovest), dirigendo verso il nemico.
Alle 17.40, mentre il sole tramonta, vengono avvistati dapprima fumi e poi sagome di navi a 30° di prora a dritta; alle 17.45 la formazione italiana accosta ad un tempo di 90° a dritta, così effettuando lo spiegamento, per aprire il fuoco su brandeggio adeguato.
Alle 17.52 l’ammiraglio Vian, avendo avvistato le navi italiane, ordina alla Breconshire di allontanarsi verso sud con la scorta di Havock e Decoy, poi dirige verso la squadra italiana col resto della sua formazione: il suo obiettivo è di occultare la Breconshire con cortine fumogene ed al contempo, mandando i cacciatorpediniere all’attacco silurante, indurre le navi italiane ad allontanarsi verso nord. Più o meno a quell’ora, le corazzate e gli incrociatori di Iachino e Parona aprono il fuoco contro le navi di Vian, a ritmo alquanto lento, essendo il bersaglio poco visibile.
Le navi britanniche (in netta inferiorità) simulano un contrattacco con gli incrociatori leggeri AuroraPenelopeNaiad ed Euryalus e 10 cacciatorpediniere, avvicinandosi ed aprendo il fuoco. I cacciatorpediniere britannici vengono inviati all’attacco degli incrociatori italiani, ed in risposta (alle 18.02, secondo il rapporto di Iachino) la X e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, Maestrale compreso, sono mandate al contrattacco silurante, dirigendo incontro al nemico alla massima velocità e sparando anche con tutti i pezzi sulle navi britanniche. In questo frangente uno dei cacciatorpediniere nemici, l’australiano Nizam, subisce alcuni danni per dei colpi di cannone caduti molto vicini; tali colpi sono attribuiti proprio al tiro del Maestrale.
Calato poi il buio, alle 17.57, Vian richiama i suoi cacciatorpediniere, indi accosta verso est: ha raggiunto il suo scopo, prendendo tempo per difendere la Breconshire in attesa che calasse il buio, ed ora non intende perseverare in uno scontro con una formazione italiana nettamente superiore. Tra le 17.59 e le 18.07 le navi maggiori italiane cessano il fuoco, seguite, alle 18.10, dalle unità sottili (alle 18.12 Iachino ordina ai cacciatorpediniere di riunirsi al grosso, restando di poppa). Lo scontro ha così termine in un nulla di fatto, perché l’ammiraglio Iachino, temendo – a torto, in seguito ad errate informazioni della ricognizione aerea – la presenza in mare di almeno una corazzata britannica, decide di non portare a fondo l’attacco, data l’inferiorità della Marina italiana nel combattimento notturno, e ritenendo di aver respinto un attacco (in realtà mai verificatosi, e frutto di un reciproco equivoco) contro il convoglio da lui scortato.
Alle 18.28 la formazione italiana accosta ad un tempo di 90° a dritta; le navi maggiori si dispongono in linea di fila, mentre i cacciatorpediniere ricevono ordine di assumere la posizione di scorta ravvicinata su una linea di fila unica, ad est della formazione.
Durante la sera e la notte, il gruppo segue alternativamente rotte 40° e 220°, tenendosi ad est del convoglio.
18 dicembre 1941
Alle sei del mattino, Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua. Alle 7.12 Maestrale, Oriani e Gioberti, insieme alla III Divisione, ricevono ordine di dare loro assistenza; alle 14.15 la III Divisione riceverà ordine di lasciare i cacciatorpediniere alle 18, dirigendo per Taranto.
Maestrale, Oriani e Gioberti, cui più tardi si unisce lo Strale, rimangono ad assistere Granatiere e Corazziere, che riusciranno a raggiungere Navarino.
Alle 15 del 18 dicembre sia il gruppo di copertura ravvicinata che quello di scorta a distanza lasciano la scorta dei due convogli, che arriveranno a destinazione l’indomani (pur subendo il leggero danneggiamento della Napoli), e fanno ritorno a Taranto, con rotta 45 e velocità 20 nodi.
19 dicembre 1941
Il gruppo «Littorio» arriva a Taranto alle 17 (per altra fonte, a Napoli alle 18.15).
Il Maestrale e gli altri cacciatorpediniere che assistono Granatiere e Corazziere raggiungono Navarino lo stesso giorno.


(Gruppo di Cultura Navale)

3 gennaio 1942
Il Maestrale parte da Taranto alle 16 insieme ai cacciatorpediniere  Scirocco, Oriani e Gioberti, agli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten), Muzio AttendoloRaimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi ed alla nave da battaglia Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini), formando il gruppo di scorta per i tre convogli diretti a Tripoli da Messina, Taranto e Brindisi per l’operazione di traffico «M. 43». Oltre ai tre convogli con le relative scorte dirette ed al gruppo scorta di cui fa parte il Maestrale (gruppo «Duilio»), è in mare anche un gruppo di appoggio (gruppo «Littorio») con le corazzate Littorio (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare), Doria (ammiraglio di divisione Guido Porzio Giovanola) e Cesare, gli incrociatori pesanti Gorizia (ammiraglio di divisione Angelo Parona) e Trento ed i cacciatorpediniere AviereAlpinoGeniereCarabiniereAscariCamicia NeraAntonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Il gruppo di scorta, che navigherà per la prima volta ad immediato contatto con il convoglio, sin quasi a formare un tutt’uno con esso ("scorta indiretta incorporata nel convoglio", ideata dall’ammiraglio Bergamini), ha il compito di respingere eventuali attacchi da parte di formazioni navali leggere (incrociatori leggeri e cacciatorpediniere) come la Forza K, mentre il gruppo di appoggio si terrà pronto ad intervenire contro un eventuale attacco con forze pesanti da parte della Mediterranean Fleet (che comunque è rimasta senza più corazzate efficienti dall’incursione della X MAS ad Alessandria del 19 dicembre, ma questo in Italia ancora non lo si sa).
Aerei impiegati in compiti di ricognizione e bombardamento sulle basi aeree e navali di Malta e della Cirenaica, nonché scorta da caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sulle navi e sul porto di Tripoli, e sommergibili dislocati ad est di Malta e tra Creta e la Cirenaica completano l’imponente dispiegamento di forze predisposto a tutela dell’importante convoglio (il cui carico assomma a 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni, 10.242 tonnellate di altri materiali, 144 carri armati, 520 automezzi e 901 uomini).
4 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» raggiunge i tre convogli, che si sono frattanto riuniti come previsto in un unico grande convoglio composto dalle moderne motonavi da carico Nino BixioLericiMonginevroMonviso e Gino Allegri e dalla grande nave cisterna Giulio Giordani, scortate dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da ReccoAntoniotto UsodimareBersagliereFreccia e Fuciliere e dalle torpediniere CastoreOrsaAretusaProcioneed Antares.
Mentre al gruppo «Duilio» si unisce al convoglio «Allegri» (AllegriFreccia e Procione) la III Divisione (Trento e Gorizia) viene avvistata da un ricognitore britannico; più tardi il convoglio viene avvistato anche da un altro aereo avversario, ma la formazione aerea inviata da Malta ad attaccarlo non riuscirà a trovarlo.
Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione; durante la notte le navi assumono rotta per Tripoli, e poco dopo le tre di notte del 5 gennaio il gruppo «Duilio» lascia il convoglio e si allontana a 22 nodi verso est. I mercantili giungeranno in porto alle 12.30 dello stesso giorno, senza nemmeno essere stati attaccati.
6 gennaio 1942
Il Maestrale ed il resto del gruppo di scorta indiretta rientrano a Taranto alle 4.20.
15 o 16 gennaio 1942
A Trapani, il Maestrale sostituisce la torpediniera Castore nel ruolo di caposcorta di un convoglio formato dalle motonavi Monviso e Monginevro, provenienti da Tripoli (da dove sono partite il 13) e dirette a Napoli.
Oltre al Maestrale, scorta il convoglio la torpediniera Procione.
17 gennaio 1942
Il convoglio giunge a Napoli tra le 8 e le 10. 
21 febbraio 1942
Alle 13.30 il Maestrale lascia Corfù insieme ai cacciatorpediniere SciroccoAntonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Mirti della Valle), Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare ed alla torpediniera Circe, per scortare a Tripoli un convoglio composto dalla motonave cisterna Giulio Giordani e dalle motonavi da carico Lerici e Monviso: si tratta del convoglio n. 2 (trasferitosi da Brindisi a Corfù nelle ore precedenti) nell’ambito dell'operazione «K. 7», consistente nell’invio in Libia di due convogli per totali sei mercantili, scortati da dieci cacciatorpediniere e due torpediniere. I convogli fruiscono inoltre della scorta indiretta del gruppo «Gorizia» (ammiraglio di divisione Angelo Parona; incrociatori pesanti Trento e Gorizia, incrociatore leggero Bande Nere, cacciatorpediniere AlpinoOriani e Da Noli) e del gruppo «Duilio», formato dall’omonima corazzata (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) insieme a quattro cacciatorpediniere (AviereGeniereAscari e Camicia Nera).
22 febbraio 1942
Intorno alle 12.45, 180 miglia ad est di Malta, il convoglio n. 2 si accoda – con una manovra piuttosto lenta – al convoglio n. 1 (motonavi MonginevroUnioneRavello, cacciatorpediniere VivaldiZenoMalocelloPremuda e Strale, torpediniera Pallade), salpato da Messina e che è già stato raggiunto dai gruppi «Gorizia» e «Duilio» (quest’ultimo segue il resto delle navi italiane a breve distanza). La formazione assume rotta 184° e velocità 14 nodi; sin dalla prima mattina (e fino alle 19.45) volano sul suo cielo aerei tedeschi Junkers Ju 88 e Messerschmitt Bf 110 decollati dalla Sicilia per la sua scorta.
Dalle prime ore del mattino compaiono anche ricognitori britannici, che segnalano il convoglio agli aerei di base a Malta; tra le 14 e le 16 si verifica un attacco aereo, che i velivoli della Luftwaffe respingono, abbattendo tre degli aerei attaccanti ed impedendo agli altri di portare a fondo l’attacco (tranne un bombardiere Boeing B-17 che lancia delle bombe di piccolo calibro contro la Duilio, senza colpirla). Quando l’ammiraglio Bergamini chiede altri aerei mediante il collegamento radio diretto, la richiesta viene prontamente soddisfatta.
La sera del 22, in base agli ordini ricevuti, il gruppo «Duilio» lascia i convogli, che proseguono con la scorta diretta ed il gruppo «Gorizia».
Nella notte seguente il convoglio, che è rimasto diviso in due gruppi (cioè i convogli 1 e 2, che procedono uno dietro l’altro ma separati), viene più volte sorvolato da dei bengalieri nemici (tra le 00.30 e le 5.30 del 23 dei bengala si accendono sul cielo dei convogli), ma non subisce danni, grazie alle manovre ed all’emissione di cortine fumogene.
23 febbraio 1942
Poco dopo le otto del mattino sopraggiungono due torpediniere inviate da Marilibia in rinforzo alla scorta, cui l’ammiraglio Parona ordina di unirsi al gruppo «Vivaldi». La foschia impedisce ai due convogli, distanti solo 8-9 miglia, di vedersi, ed alla scorta aerea della Luftwaffe di trovare le navi; le trovano invece, ma solo quelle del gruppo «Gorizia», i caccia italiani FIAT CR. 42 inviati anch’essi per la scorta.
Alle 10.14 del mattino, una novantina di miglia ad est di Tripoli ed al largo di Capo Misurata, la Circe localizza con l’ecogoniometro il sommergibile britannico P 38 (tenente di vascello Rowland John Hemingway), che sta tentando di attaccare il convoglio (poco dopo ne viene avvistato anche il periscopio, che però subito scompare poiché il sommergibile, capendo di essere stato individuato, s’immerge a profondità maggiore), e, dopo aver ordinato al convoglio di virare a dritta, alle 10.32 lo bombarda con bombe di profondità, arrecandogli gravi danni. Subito dopo il P 38 affiora in superficie, per poi riaffondare subito: a questo punto si uniscono alla caccia anche il Pessagno e l’Usodimare, che gettano altre cariche di profondità, e, insieme ad aerei della scorta, mitragliano il sommergibile. L’attacco è tanto violento e confuso che un marinaio, su una delle navi italiane, rimane ucciso dal tiro delle mitragliere, e la Circe si deve allontanare perché la presenza delle altre navi impedisce l’utilizzo dell’ecogoniometro. Il comandante della Circe deve chiedere al caposcorta di richiamare Pessagno ed Usodimare nel convoglio, il che avviene; alle 10.40, calmatosi il marasma, la Circe può rimettersi alla ricerca del sommergibile, che all’improvviso emerge a pallone a circa 30° da poppa, sulla sinistra: il battello britannico impenna la prua, compie una delfinata e si reimmerge immediatamente, appruato di circa 40°-45°. Il Pessagno, che si stava allontanando, torna indietro e riprende a lanciare bombe di profondità, nuovamente costringendo la Circe ad interrompere la ricerca. Alle 10.44 la Circe comunica al Pessagno che la sua presenza sta disturbando la sua ricerca; poco dopo, il cacciatorpediniere se ne va una volta per tutte. Il P 38 non riemergerà mai più: è affondato con l’intero equipaggio in posizione 32°48’ N e 14°58’ E. Un’ampia chiazza di carburante, rottami e resti umani marcano la tomba dell’unità britannica.
Frattanto, alle 10.30, lo Scirocco (come stabilito in precedenza) lascia la scorta del convoglio numero 2 e si aggrega al gruppo «Gorizia», che, essendo ormai il convoglio vicino a Tripoli, e non presentandosi più rischi di attacchi di navi di superficie, si avvia sulla rotta di rientro.
Alle 11.25 il convoglio (composto in quel momento da Ravello, Monginevro, Unione, Vivaldi, Malocello, Zeno, Strale, Maestrale, Premuda, Pallade e Calliope) viene avvistato da un altro sommergibile britannico: il P 34, del tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison. Questi, avvistato su rilevamento 040° il convoglio che procede con rotta 250°, manovra per attaccare e lancia alle 11.49 una salva di quattro siluri, da 4150 metri di distanza, nel punto 32°51’ N e 13°58’ E (un’ottantina di miglia ad est di Tripoli). Uno dei velivoli della scorta aerea avvista i siluri e li mitraglia per dare l’allarme; il convoglio accosta prontamente per evitarli, e così nessuna delle armi va a segno (due mancano l’Unione passandole a proravia ed a poppavia). Alle 11.58 il Vivaldi passa al contrattacco, lanciando un totale di 57 bombe di profondità, alcune delle quali esplodono piuttosto vicine al P 34, ma senza riuscire a danneggiarlo.
Alle 13.30 il convoglio n. 2, avendo forzato l’andatura, giunge in vista del convoglio n. 1; quest’ultimo entra per primo a Tripoli alle 5. Entrambi i convogli sono in porto entro le 16.40.
1942
Lavori di modifica dell’armamento: viene eliminato un pezzo illuminante da 120/15 mm, il complesso binato prodiero da 120/50 viene sostituito con un pezzo singolo dello stesso tipo e viene installato un altro cannone da 120/50 mm Ansaldo 1940 sulla tuga centrale.
18 luglio 1942
Il Maestrale salpa da Napoli alle 14.55 insieme al resto della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Oriani e Gioberti) ed alla VII Divisione Navale (Eugenio di SavoiaRaimondo Montecuccoli, al comando dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara) per intercettare il posamine veloce britannico Welshman, di ritorno da Malta, dove ha appena trasportato rifornimenti urgenti. La formazione italiana incrocia durante la notte a sud della Sardegna, ma non incontra il Welshman.
19 luglio 1942
Il Maestrale le altre navi ricevono l’ordine di dirigere su Cagliari, dato che alle 9.20 un ricognitore ha avvistato il Welshman ormai in posizione tale da rendere impossibile una sua intercettazione.
11 agosto 1942
Alle 20 il Maestrale, insieme ad Oriani, Gioberti e Fuciliere ed agli incrociatori Montecuccoli ed Eugenio di Savoia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara, comandante della VII Divisione), salpa da Cagliari per attaccare il convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal» e già pesantemente danneggiato da attacchi da parte di aerei, sommergibili e motosiluranti durante la grande battaglia aeronavale di Mezzo Agosto.
12 agosto 1942
Poco dopo le 14, si unisce alla VII Divisione anche l’incrociatore leggero Muzio Attendolo, salpato da Napoli.
Alle 19 le navi salpate da Cagliari si congiungono, nel Basso Tirreno, con la III Divisione (incrociatori pesanti TriesteGorizia e Bolzano, più i cacciatorpediniere GrecaleCorsaroLegionarioAviereGeniereAscari e Camicia Nera), partita da Messina alle 9.40.
Le due Divisioni dovrebbero intercettare i resti del convoglio, dispersi e danneggiati, per ultimarne la distruzione, verosimilmente nella mattina del 13, a sud di Pantelleria, nel punto più stretto del Canale di Sicilia. Alle 22 Supermarina ordina agli incrociatori di ridurre la velocità (che è in quel momento di 20 nodi), in modo da arrivare al largo di Capo San Vito non prima di mezzanotte.
Alle 22.37, tuttavia, la formazione viene avvistata e segnalata, 80 miglia a nord dell’estremità occidentale della Sicilia e con rotta sud, da un ricognitore Vickers Wellington (che viene a sua volta localizzato dal radar del Legionario). I comandi britannici, resisi conto del rischio che gli incrociatori italiani rappresentano nei confronti di ciò che resta del convoglio, ordinano dapprima al Wellington autore dell’avvistamento, e poi anche agli altri ricognitori avvicendatisi nel pedinare la formazione italiana, di sganciare bombe e bengala, in modo da far credere alle unità italiane di essere sotto ripetuti attacchi aerei e dissuaderle così dal proseguire nella navigazione verso il convoglio, giungendo anche ad ordinare loro – in chiaro, in modo da essere intercettati – di comunicare la posizione della forza italiana per permetterne l’attacco da parte di inesistenti bombardieri B-24 "Liberator".
Supermarina cade nell’inganno, e già alle 00.30 del 13 ordina il rientro alla formazione (che si trova in quel momento a circa venti miglia da Capo San Vito) di virare verso est, temendo attacchi aerei nemici a seguito dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio avversari tra i ricognitori ed i comandi delle forze aeree di Malta, in realtà provocata appositamente per ingannare i comandi italiani ed indurli ad ordinare il rientro degli incrociatori.
Lo stratagemma britannico è solo una delle molteplici ragioni che inducono a dare il discusso ordine: Supermarina, infatti, in ogni caso non intende inviare le proprie navi a sud di Pantelleria senza un’adeguata copertura aerea, che viene però negata dai comandi tedeschi, che preferiscono impiegare tutti i velivoli disponibili nell’attacco al convoglio; inoltre, a seguito dell’avvistamento (da parte di un U-Boot tedesco) di quattro incrociatori e dieci cacciatorpediniere britannici nel Mediterraneo orientale, apparentemente diretti verso Malta, Supermarina ha deciso di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) onde attaccare tali navi, facendo al contempo rientrare la VII Divisione. In realtà, anche le unità avvistate nel Mediterraneo orientale (che sono in realtà due incrociatori, cinque cacciatorpediniere ed alcuni mercantili) sono una "finta" organizzata dai comandi britannici, un convoglio fasullo che finge di essere diretto verso Malta per ingannare i comandi italiani.
I finti attacchi e messaggi proseguono comunque anche nelle ore successive, per evitare che i comandi italiani possano cambiare idea ed ordinare agli incrociatori di riprendere la navigazione verso ovest per attaccare il convoglio.
13 agosto 1942
Alle 00.30 del 13 Supermarina ordina alla formazione degli incrociatori, che si trovava in quel momento a circa venti miglia da Capo San Vito (a ponente di Trapani), di virare verso est per rientrare, temendo attacchi aerei nemici a seguito dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio inviati da Malta ai propri ricognitori. Tre minuti dopo, tutti gli incrociatori evoluiscono per evitare siluri lanciati da aerei.
Supermarina decide di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) onde attaccare le navi avvistate nel Mediterraneo orientale, facendo al contempo rientrare la VII Divisione.
Alle 00.30, a seguito dell’ordine di Supermarina, la III Divisione più l’Attendolo fa rotta su Messina, la VII Divisione su Napoli.
Il Maestrale, insieme all’Oriani ed al Gioberti, scorta Montecuccoli ed Eugenio diretti a Napoli; qui le cinque navi giungono senza inconvenienti.
Diversa sorte ha la formazione diretta a Messina, che alle 8.06 dello stesso giorno (dopo che il sommergibile Safari ha già avvistato le navi italiane a nord di Palermo senza poterle attaccare) incappa nel sommergibile britannico Unbroken (tenente di vascello Alastair C. G. Mars): con un lancio di quattro siluri, questi colpisce sia l’Attendolo, che perde la prua ma riesce a raggiungere Messina, che il Bolzano, il quale, incendiato e con danni gravissimi, dev’essere preso a rimorchio dall’Aviere e dal Geniere e portato a posarsi su bassifondali dell’isola di Panarea, alle 13.30.
15 agosto 1942
Alle otto del mattino il Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Riccardo Pontremoli) parte da Napoli insieme al Gioberti (capitano di fregata Gianroberto Burgos), per scortare a Tripoli la motonave Rosolino Pilo, avente a bordo 112 tra automezzi e rimorchi, 17 cannoni, tre barche a motore e 3439 tonnellate di materiali vari, nonché 101 militari di passaggio.
Prima di partire da Napoli, il comandante Pontremoli ha personalmente domandato a Supermarina notizie su quali forze britanniche si trovino in quel momento a Malta, ma gli è stato risposto che mancano informazioni precise; Marina Messina gli darà informazioni più particolareggiate l’indomani. Ciò, però, non accadrà.
16 agosto 1942
Giunto a Trapani nelle prime ore del 16, il piccolo convoglio vi sostò per circa un giorno.
17 agosto 1942
Il convoglietto riparte alle 6.30 a 15 nodi, diretto a Tripoli. I due cacciatorpediniere sono in posizione di scorta avanzata prodiera, Gioberti a dritta e Maestrale a sinistra (in base alle norme vigenti dovrebbe essere il contrario, ma all’uscita da Trapani il comandante Pontremoli ha comunicato che, per una sua avaria alle colonnine di punteria di dritta, il Maestrale si dovrà posizionare sulla sinistra della Pilo, ed il Gioberti a dritta, sul lato del sole); vi è inoltre scorta aerea con il concorso di numerosi velivoli della Luftwaffe (al momento dell’attacco, quattro Junkers Ju 88 e due Messerschmitt Bf 109).
Alle 15.30 (o 15.40; per altra fonte le 17.17) appaiono all’orizzonte dieci aerei britannici diretti verso il convoglio. Le navi si trovavano in quel momento 45-50 miglia a sud di Pantelleria.
I numerosi velivoli della Luftwaffe che costituiscono la scorta aerea non riescono ad adempiere al loro compito, ed anzi il comandante Pontremoli asserirà nel suo rapporto che la scorta aerea ha “forse concorso a ritardare la messa in allarme delle unità”.
L’attacco non è avvenuto per caso: i britannici hanno saputo che la Pilo era pronta già il 14 agosto, mediante le decrittazioni di “ULTRA”, che ha anche precisato la composizione del carico. Lo stesso 17 agosto, poi, nuove intercettazioni hanno rivelato che la Pilo, giunta a Trapani, ne deve ripartire alle sei del mattino del 17, con arrivo a Tripoli previsto per le 12.30 del 18. Un ricognitore ha localizzato il convoglio, e da Malta sono decollati sei aerosiluranti Bristol Beaufort dell’86th Squadron della Royal Air Force (guidati dal capitano Donald Charles Scharman; altra fonte parla del 39th Squadron), scortati da tre o cinque caccia Bristol Beaufighter del 252nd Squadron e da quattro (od otto) Supermarine Spitfire del 126th Squadron (altra fonte parla del 235th Squadron).
Mentre i Beaufighter e gli Spitfire attaccano gli Ju 88 della scorta aerea e li allontanano dal convoglio, gli aerosiluranti sganciano i loro siluri nei settori poppieri della Pilo (lasciati completamente scoperti dalla posizione di scorta avanzata prodiera di Maestrale e Gioberti: Pontremoli criticherà anche questa decisione nel suo rapporto, affermando la necessità che almeno una terza nave scorta si trovasse in coda al convoglio, per proteggere dalle provenienze poppiere; sarebbe stato necessario tenere a proravia le altre due unità, non solo per attacchi aerei provenienti da prua, ma anche per la difesa contro i sommergibili), da 550 metri, ed intanto altri aerei da caccia – i Beaufighter del 252nd Squadron del maggiore Derek Frecker – effettuano mitragliamento di tutte e tre le navi, spazzandone i ponti col loro tiro di mitragliatrici e cannoncini. Mentre il Maestrale riporta solo leggeri danni causati da qualche proiettile di mitragliatrice, sul Gioberti (colpito, oltre che dalle raffiche di mitragliatrice, anche da alcuni spezzoni) questo attacco ha conseguenze particolarmente nefaste, uccidendo 7 uomini e ferendone gravemente decine, tra cui il comandante e quasi tutti gli ufficiali in plancia (in tutto, un terzo dell’equipaggio viene messo fuori combattimento, costringendo la nave ad abbandonare la scorta). Al contempo, alle 15.50 uno dei siluri colpisce la Pilo, immobilizzandola ad una cinquantina di miglia per 190° da Pantelleria. Solo uno dei Beaufort viene colpito (quello di Sharman); nonostante danni piuttosto gravi, riuscirà a rientrare a Malta.
Mentre il malconcio Gioberti si allontana verso nord al comando di un sottotenente di vascello, il Maestrale inizia a recuperare il personale imbarcato sulla Pilo, constatando che i soldati tedeschi imbarcati, con i quali non si trovava alcun ufficiale, hanno perso la disciplina.
Alle 18.45 il Maestrale è ancora impegnato nell’operazione di salvataggio – la Pilo è immobilizzata, ma resisteva bene a galla – quando l’assistente di squadriglia ed il direttore del tiro comunicano al comandante Pontremoli di aver avvistato in lontananza, su rilevamento vero 30° (verso nord), scoppio di proiettili apparentemente causato dal fuoco contraereo di qualche nave da guerra; subito dopo, sia Pontremoli che tutti gli altri ufficiali presenti in plancia vedono chiaramente a loro volta, nella direzione indicata, una seconda salva contraerea, che ritengono sparata da un incrociatore o comunque da una nave dotata di un potente armamento, dato che la salva sembra molto nutrita (almeno dieci colpi di medio calibro). Al contempo, mentre non si sono ancora dissolte le nuvolette dei colpi viste nel cielo, sia Pontremoli che gli altri ufficiali in plancia credono di vedere nella medesima direzione della salva la sagoma di una nave, molto lontana sull’orizzonte. Il comandante Pontremoli, pertanto, lancia il segnale di scoperta, comunicando la propria posizione, ed assume al contempo rotta 30° e massima velocità per dirigere incontro al presunto nemico, con il proposito di impegnarlo e portarlo lontano dalla inerme Pilo, in attesa che intervenga l’aviazione. Poco dopo, però, la sagoma avvistata svanisce. Pontremoli vorrebbe richiedere agli aerei tedeschi della scorta aerea di esplorare la zona in cui si è svolto l’avvistamento, ma non è stato imbarcato alcun operatore radio tedesco per la missione, per cui non c’è modo di contattarli.
Non riuscendo più a trovare la presunta unità nemica, il Maestrale prosegue in direzione di Pantelleria, finché Supermarina lo contatta ordinandogli di non impegnarsi contro forze superiori e di dirigere per Trapani; qui giunto, vi stazionerà fino all’indomani.
Di fatto, tanto le salve contraeree quanto la sagoma “vista” dagli uomini del Maestrale non sono state altro che un’illusione ottica: nessuna nave britannica, infatti, si trova quel giorno a Malta o nel Canale di Sicilia.
La Pilo, però, in tal modo è rimasta sola e indifesa in mezzo al mare.
18 agosto 1942
Abbandonata dall’equipaggio, la Pilo viene illuminata da bengala sganciati da aerei britannici e silurata, alle 00.10, dal sommergibile britannico United, saltando subito in aria.
Il Maestrale riparte da Trapani alle 6.20 per tornare sul posto in cui ha lasciato la Pilo, ma non la trova più; insieme al rimorchiatore Montecristo, salpato da Pantelleria la mattina del 18 per prenderla a rimorchio, ed al cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello, anch’esso fatto partire per quello scopo da Trapani il 18 mattina, non gli rimane che provvedere al salvataggio dei naufraghi, rifugiatisi nelle lance fin dalla sera precedente. Tutti gli uomini imbarcati sulla Pilo vengono salvati, tranne un membro dell’equipaggio civile.
2 settembre 1942
Il Maestrale ed il cacciatorpediniere Freccia salpano in serata da Napoli scortando la motonave Luciano Manara. Le navi procedono a 15 nodi, con buone condizioni del mare.
3 settembre 1942
Maestrale, Freccia e Manara entrano a Palermo in mattinata, poi ripartono in serata diretti verso lo stretto di Messina. Passando al largo di Messina, il Maestrale lascia la scorta del convoglietto ed entra in quel porto, mentre Freccia e Manara, poi raggiunte da altre siluranti, proseguono per Taranto.
4 settembre 1942
Maestrale e Grecale salpano da Messina alle 12.50 per scortare a Napoli l’incrociatore leggero Muzio Attendolo, che deve trasferirsi nella base partenopea per i lavori di ricostruzione della prua, asportata da un siluro durante la battaglia di Mezzo Agosto. Appena fuori del porto, Maestrale e Grecale assumono posizione di scorta laterale, Maestrale a sinistra e Grecale a dritta; i cacciasommergibili VAS 204, VAS 210, VAS 215 e VAS 217 procedono in linea di fronte 30 miglia a proravia della formazione (che procede a 15 nodi), effettuando ascolto idrofonico, finché, all’altezza di Punta Licosa, si lasciano scadere in modo da ridurre le distanze a 10 miglia. Un aereo della ricognizione marittima si tiene nel cielo della formazione per scorta aerea, effettuando cerchi di 5000 metri di raggio che hanno l’Attendolo al centro; la navigazione di trasferimento è anche appoggiata da sommergibili in ricognizione lontana.
5 settembre 1942
Maestrale, Grecale ed Attendolo entrano a Napoli alle 9.10.
17 ottobre 1942
Il Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Riccardo Pontremoli) salpa da Napoli alle 4.10, insieme al Grecale (capitano di fregata Luigi Gasparrini), per scortare a Tripoli la motonave cisterna Panuco, carica di carburante.
18 ottobre 1942
Le tre navi raggiungono Messina, dove sostano dalle 2.45 alle 5.30; qui il comandante Pontremoli riceve le disposizioni in merito al prosieguo della traversata, mentre i cacciatorpediniere si riforniscono di nafta.
Alle 5.30 il Maestrale (caposcorta) riparte da Messina per scortare a Tripoli la Panuco, insieme al Grecale ed alle vecchie torpediniere Giuseppe Dezza (tenente di vascello richiamato Reginaldo Scarpa) e Giuseppe Sirtori (tenente di vascello di complemento Emilio Gaetano).
Il convoglio costeggia verso nord la costa della Calabria e poi raggiunge le acque della Grecia, per poi puntare su Tripoli cercando di mantenersi sempre alla massima distanza possibile da Malta.
Alle 10.20 Supermarina comunica al convoglio di stare pronto a fronteggiare un possibile attacco aereo: le navi sono state avvistate da ricognitori nemici.
Alle 12.50 il sommergibile britannico Una (tenente di vascello Compton Patrick Norman), in posizione 38°26’ N e 16°41’ E (al largo di Capo Spartivento), avvista su rilevamento 220° il fumo delle navi del convoglio, e si avvicina per attaccare, identificando le unità del convoglio – che hanno rotta 040° – alle 13.30. Alle 13.56, poco prima di poter lanciare i siluri, l’Una viene localizzato e costretto a rinunciare all’attacco e scendere in profondità; ad individuarlo ed a dargli la caccia è il Grecale, che procede in testa alla formazione (ma l’orario indicato dalle fonti italiane è alquanto differente, le 15.15). Il Grecale dà la caccia all’Una per un’ora, con lancio di bombe di profondità, ma senza risultato. Alle 19 Pontremoli lascia libere Dezza e Sirtori, con l’ordine di effettuare un rastrello antisommergibili prima di rientrare a Messina.
La notte è chiara, con la luna che tramonta verso le due.
Alle 22.37 inizia una serie di attacchi aerei – sei in tutto – diretti contro al Panuco, che si susseguiranno fino alle 00.40 del 19 (per altra versione gli attacchi aerei si sarebbero susseguiti ininterrottamente contro il convoglio dalle 15.30 alle 22.40). Nel primo attacco, verso le 22.40, la Panuco viene colpita da un siluro a prora sinistra, una settantina di miglia ad est di Punta Stilo.
La petroliera si ferma subito; per fortuna non scoppiano incendi, ma la gran quantità di vapori di benzina fuoriusciti dalle cisterne costringono i 101 componenti dell’equipaggio ad abbandonare la nave.
I successivi cinque attacchi aerei consistono tutti nel lancio di bombe anziché di siluri; benché la Panuco sia ferma, neppure una bomba la colpisce, grazie all’opera di Maestrale e Grecale, che la avvolgono in fitte cortine nebbiogene e reagiscono rabbiosamente con le proprie armi antiaeree.
19 ottobre 1942
Verso le sette del mattino, dato che una brezza frattanto levatasi ha in gran parte disperso i vapori di benzina, il comandante della Panuco e 20 volontari, a dispetto del pericolo che rimane comunque elevato, ritornano a bordo della petroliera danneggiata e riescono a rimettere in moto. La Panuco dirige su Taranto ad una velocità di 8 nodi, il massimo che può raggiungere in quelle condizioni.
20 ottobre 1942
Scortata da Maestrale e Grecale ed anche, durante le ore diurne, da una continua e nutrita scorta aerea, la Panuco raggiunge Taranto con i propri mezzi alle due di notte.
4 novembre 1942
Maestrale (caposcorta), Grecale, Oriani, Gioberti, il cacciatorpediniere Velite e le torpediniere  Animoso e Clio salpano da Napoli alle 17 per scortare a Tripoli il piroscafo Veloce e le motonavi Giulia e ChisoneGioberti e Grecale, oltre a far parte della scorta, sono anche in missione di trasporto di 52 tonnellate di munizioni.
5 novembre 1942
Alle dieci del mattino un sommergibile attacca il convoglio, ma l’attacco è sventato dalla scorta. Alle 19.40 inizia una serie di pesanti attacchi aerei, che si protrarranno fino all’una di notte del 6.
7 novembre 1942
L’Animoso lascia la scorta del convoglio alle otto del mattino; le altre navi arrivano a Tripoli alle 18.15.
Questo è uno degli ultimi convogli a raggiungere la Libia senza subire perdite.
11 novembre 1942
Maestrale (caposcorta), Grecale, Oriani e Gioberti, insieme alla torpediniera Clio, salpano da Napoli alle 16, per scortare a Biserta la motonave Caterina Costa e l’incrociatore ausiliario Città di Napoli.
12 novembre 1942
Il convoglio giunge a Biserta alle 16.
14 novembre 1942
Maestrale (caposquadriglia), Grecale, Oriani e Gioberti salpano da Palermo per Biserta alle 7, per una missione di trasporto. Hanno a bordo un reparto organico di 480 uomini del 10° Reggimento Bersaglieri e 165 tonnellate di benzina in latte.
Alle 14.24 i cacciatorpediniere vengono avvistati dal sommergibile britannico P 45 (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), a cinque miglia di distanza, in posizione 37°27’ N e 10°12’ E; il P 45 riduce le distanze fino a 3 miglia e mezzo, poi rinuncia ad attaccare.
Alle 16 il Gioberti trae in salvo l’equipaggio di un idrovolante CANT Z abbattuto da quattro caccia britannici; poco dopo le navi arrivano a Biserta (per altra fonte l’arrivo a Biserta avviene alle 15).
Già alle 17.30 i cacciatorpediniere, messe a terra truppe e benzina, lasciano Biserta diretti a Napoli.
15 novembre 1942
Le quattro unità arrivano a Napoli alle 8.10.
26 novembre 1942
Maestrale (caposcorta), Grecale, Ascari e Camicia Nera partono da Napoli per Biserta alle 15.10, scortando le moderne motonavi Monginevro e Sestriere.
27 novembre 1942
Il convoglio raggiunge Biserta alle 13.45.
28 novembre 1942
Alle 14.15 il Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Riccardo Pontremoli) e la torpediniera di scorta Animoso (tenente di vascello Camillo Cuzzi) lasciano Biserta scortando l’incrociatore ausiliario Città di Napoli, diretto a Palermo. Alle 20 si aggrega alla scorta anche il cacciatorpediniere Folgore (capitano di corvetta Ener Bettica).
Alle 22.40 il Città di Napoli viene scosso da un’esplosione a prua, affondando dopo 50 minuti in posizione 38°13’ N e 12°20’ E (a nord di Capo San Vito siculo); il suo equipaggio verrà tratto in salvo dai cacciatorpediniere, ad eccezione di un uomo. Sulle prime si pensa ad un attacco di sommergibili, ma in base all’osservazione ecogoniometrica prima e dopo l’affondamento, si conclude infine che la nave abbia urtato una mina alla deriva.
30 novembre 1942
Maestrale (capitano di vascello Nicola Bedeschi), Grecale, Ascari ed il cacciatorpediniere Mitragliere imbarcano a Trapani 56 mine tipo P 200 (senza antenna) ciascuno per effettuare la posa del campo minato «S 96», una spezzata dello sbarramento «S 9» da posare nel Canale di Sicilia. Il Maestrale è stato incluso nell’operazione di posa in sostituzione del Corazziere (era infatti previsto di impiegare il Maestrale se fosse venuto a mancare uno dei cacciatorpediniere classe Soldati solitamente adibiti a questo compito).
Alle 23.45 Maestrale (capo formazione), Grecale, Ascari e Mitragliere lasciano Trapani per eseguire la posa, in base agli ordini di Marina Messina.
1° dicembre 1942
Alle 6.43 viene avvistata la costa della Tunisia, e poco dopo si scorge anche l’Isola dei Cani, che viene usata come punto di riferimento per controllare la posizione, in modo da dirigere con esattezza sul punto designato per la posa. Le quattro unità, scortate da caccia della Luftwaffe, si dispongono in linea di fronte ed alle 8.46 iniziano a posare le mine, operazione che viene completata alle 9.15. Le mine vengono posate su quattro file parallele, lunghe complessivamente 11.150 metri (6,5 miglia); il Maestrale posa la fila esterna a dritta, mentre andando verso sinistra le file, distanziate tra loro di 100 metri, sono posate da Grecale, Ascari e Mitragliere. Tra ogni mina di una stessa fila c’è un intervallo di 200 metri (il ritmo di lancio è di una mina ogni 33 secondi), e le mine delle diverse file sono sfalsate tra loro di 50 metri; il Maestrale, che dirige l’operazione, è l’ultimo ad iniziare la posa e l’ultimo a finirla. Lo sbarramento viene eseguito con rotta di posa 30°.
A mezzogiorno viene avvistato in lontananza un aereo di nazionalità sconosciuta, e poco dopo Supermarina comunica al Maestrale che i cacciatorpediniere sono stati avvistati da aerei nemici.
Alle 19.35 Maestrale, Ascari e Grecale, che formano la X Squadriglia Cacciatorpediniere, di ritorno dalla posa del campo minato, vengono mandati a rinforzare la scorta del convoglio «B», formato dai piroscafi ArlesianaAchille LauroCampaniaMenes e Lisboa, in navigazione da Napoli a Biserta e Tunisi con la scorta delle torpediniere Sirio (caposcorta), Groppo, Uragano, Pallade ed Orione. (Secondo "La guerra di mine", però, dopo la posa i cacciatorpediniere sarebbero rientrati a Trapani, dopo di che “il Maestrale ebbe ordine di proseguire per Cagliari, per scortare un convoglio”). Il convoglio è stato avvistato da ricognitori britannici alle 14.40 (segnale di scoperta intercettato da Supermarina, che, come fa abitualmente con tutti i segnali di questo tipo, dopo averlo decrittato lo ritrasmette all’aria, per allertare il convoglio) e da allora viene tenuto sotto sorveglianza; la X Squadriglia è stata inviata a rinforzarlo per garantire maggiore protezione nell’ultimo tratto del viaggio.
Alle 17.30 è uscita da Bona, in Algeria, la Forza Q britannica (incrociatori leggeri AuroraSirius ed Argonaut, cacciatorpediniere Quiberon e Quentin), a caccia di convogli italiani. Supermarina ha contezza dei movimenti nemici già il 30 novembre, quanto intercetta un segnale di un ricognitore nemico che, alle 23 di quel giorno, ha comunicato di aver avvistato due convogli a sudovest di Napoli: si tratta del «B» e del «C», diretto invece a Tripoli.
Al contempo (sera del 30) Supermarina ha appreso che forze leggere di superficie nemiche si trovano a Bona, e – dato che, viaggiando a 30 nodi, la Forza Q potrebbe raggiungere in sei ore i convogli «B» e «H» (altro convoglio diretto in Tunisia) – ha chiesto una ricognizione su tale porto al tramonto del 1° dicembre. Tuttavia, l’aereo tedesco inviato a compiere la ricognizione e l’aereo italiano che lo accompagna non fanno ritorno. Alle 23.30 del 1° dicembre Supermarina viene informata da Superaereo che un altro aereo tedesco ha avvistato cinque navi da guerra britanniche di medio tonnellaggio al largo delle coste algerine, con rotta 90°; dieci minuti dopo Supermarina lancia il segnale di scoperta.
La notizia che la Forza Q è uscita da Bona, tuttavia, induce Supermarina a disporre che il convoglio «B», ritenuto il più rischio d’intercettazione (questo è stato anche il motivo per il rinforzo della scorta) insieme all’«H», venga infine dirottato su Palermo.
Il convoglio «H», trovandosi ormai in posizione troppo avanzata per poter tornare indietro, viene fatto proseguire (si è inizialmente considerato se inviare la X Squadriglia a rinforzare quest’ultimo convoglio anziché il «B», ma alla fine si è deciso di assegnarla al convoglio «B» perché l’«H» è il più protetto dei due, oltre che il più veloce); verrà distrutto nella notte seguente dalla Forza Q, con gravissime perdite, nello scontro divenuto noto come del banco di Skerki. Alle 20.15, infatti, la Sirio (capitano di corvetta Romualdo Bertone) avvista dei bengala a proravia sinistra, e poi molti altri bengala nella direzione in cui si trova il convoglio «H». Alle 22.30 Bertone, che è anche caposcorta del convoglio «B», ordina alle navi di accostare verso est per non avvicinarsi troppo al convoglio «H», che appare sotto attacco; successivamente fa accostare per 150°.
2 dicembre 1942
All’una di notte il comandante Bedeschi del Maestrale, di grado superiore a Bertone, interviene ed ordina di fare rotta su Palermo, essendo ormai evidente che il convoglio «H» è sotto attacco da parte di una formazione navale.
Alle 7.06 il convoglio «B» riceve ordine di dirigere per Trapani, dove giunge alle 10.50.
Le navi ripartiranno poi in due gruppi (il Lisboa alle 12.20 del 5, preceduto dagli altri quattro mercantili alle 19 del 2) e giungeranno tutte a destinazione (Campania a Biserta alle 15.45 del 3, Arlesiana ed Achille Lauro a Tunisi alle 18.45 del 3, Lisboa a Susa alle 16 del 6), ad eccezione del Menes, affondato su mine alle 14.15 del 3 dicembre, al largo dell’Isola dei Cani.
5 dicembre 1942
Maestrale, Grecale, Ascari e Corazziere posano un’altra spezzata dello sbarramento «S 9», la «S 97», anch’essa composta da 224 mine.
Il Maestrale (capitano di vascello Nicola Bedeschi, comandante della X Squadriglia Cacciatorpediniere) molla gli ormeggi alle 2.46 ed esce dal porto, dopo di che aspetta a lento moto, in franchia delle ostruzioni, l’uscita di Grecale, Ascari e Corazziere. Una volta usciti tutti, i quattro cacciatorpediniere si dirigono verso la zona di posa.
Alle 7.52 sopraggiungono due aerei da caccia della Regia Aeronautica, che sorvolano la formazione e ne assumono la scorta. Dalle 8.35 alle 8.42, in posizione 37°37’ N e 10°25’ E, l’ecogoniometro del Maestrale rileva una serie di echi sospetti e ben definiti, che inducono Bedeschi a pensare che si tratti di un campo minato, che si estende per circa 1500 metri in meridiano ed oltre 3500 in parallelo. Alle 8.45 la squadriglia si dispone in linea di fronte, ed alle 9.06 inizia la posa delle mine, che prosegue fino alle 9.38. La posa, eseguita sulla base dell’ordine di operazione redatto da Marina Trapani, avviene con modalità identica alla «S 96», unica differenza la rotta di posa, che ora è 22°.
Alle 8.52, poco prima di iniziare la posa, viene avvistato a grande distanza, su rilevamento vero 40°, un aereo di nazionalità incerta, che Supermarina comunicherà poi essere nemico.
Alle 13.40 i quattro cacciatorpediniere imboccano le rotte di sicurezza per l’accesso a Trapani, dove giungono poco più tardi.
10 dicembre 1942
Il Maestrale (caposcorta) salpa da Napoli per Biserta alle 15.30, insieme al Gioberti, per scortare a Biserta la motonave Monginevro, avente a bordo il personale destinato ad armare il naviglio francese catturato in Tunisia a seguito dell’occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy e della Tunisia.
11 dicembre 1942
Aerosiluranti attaccano la Monginevro alle 3.30, ma la nave ne esce indenne.
Il convoglietto giunge a Biserta alle 19.
29 dicembre 1942
Il Maestrale ed il cacciatorpediniere Corsaro (caposcorta) scortano da Palermo a Napoli la motonave Caterina Costa, di ritorno dalla Tunisia.
Alle 10 Maestrale (caposcorta) e Corsaro ripartono da Napoli scortando la motonave Mario Roselli, diretta a Biserta.
Alle 21.30 il piccolo convoglio arriva a Palermo, dove sosta per alcune ore.
30 dicembre 1942
Alle due di notte Maestrale e Corsaro ripartono da Palermo, insieme al cacciatorpediniere Lampo ed alle torpediniere Sirio e Pallade, scortando la Roselli ed altre due moderne motonavi, la Manzoni e l’Alfredo Oriani, dirette anch’esse a Biserta. Il Maestrale è caposcorta.
Alle 5.04 il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Richard Barklie Lakin), a circa 12 miglia per 360° da Capo San Vito (nel punto approssimato 38°43’ N e 12°40’ E), avvista il convoglio italiano che procede a 15 nodi su rotta 240°, a 8200 metri di distanza. Alle 5.09 l’Ursula s’immerge e si avvicina alla massima velocità per attaccare il mercantile di testa, immergendosi a quota leggermente maggiore alle 5.13 perché il cacciatorpediniere di testa passa vicino, salvo poi tornare a quota periscopica alle 5.15 per trovare che il convoglio ha zigzagato di 35° verso l’Ursula stesso. Alle 5.20 la motonave di testa è a soli 550 metri dall’Ursula – che ha già superato lo schermo dei cacciatorpediniere e sta per lanciare i siluri – e continua ad avvicinarsi; il sommergibile tenta di scendere più in profondità per evitare la collisione, ma rimane per oltre un minuto a 7,6 metri di profondità e viene così speronato, alle 5.22, quando si trova a soli 8,8 metri di profondità. La collisione danneggia la torretta e le camicie dei periscopi dell’Ursula (i periscopi e le relative camicie, così come i telegrafi superiori e le luci esterne, vanno distrutti), che è costretto ad abbandonare la missione. Le navi italiane proseguono senza aver nemmeno notato l’accaduto.
Infruttuosamente attaccato anche da aerei, e raggiunto alle 14.30 dalle motosiluranti MS 16 e MS 33 (provenienti da Biserta), il convoglio giunge a Biserta tra le 17 e le 17.30.
Alle 23 o 23.30 Maestrale (caposcorta) e Corsaro lasciano Biserta scortando la motonave Viminale, diretta a Palermo.
31 dicembre 1942
Maestrale, Corsaro e Viminale arrivano a Palermo alle 16.
 
Il Maestrale in navigazione a velocità sostenuta (da www.naviecapitani.it)

La lunga odissea del Maestrale

Alle 14 dell’8 gennaio 1943 il Maestrale, al comando del capitano di vascello Nicola Bedeschi, salpò da Napoli insieme al cacciatorpediniere Corsaro (capitano di fregata Ferruccio Ferrini) per scortare a Biserta la moderna motonave Ines Corrado, carica di rifornimenti. Il Maestrale ricopriva il ruolo di caposcorta.
Alle 20 del 9 gennaio, mentre le tre navi avanzavano a circa 12 nodi (Maestrale in testa, Ines Corrado al centro e Corsaro in coda, tutti con rotta 245°) in condizioni di mare molto agitato o grosso, al mascone a dritta, il Maestrale venne scosso da una violenta esplosione, che gli asportò la poppa per una lunghezza di dodici metri, lasciandolo immobilizzato nel punto 37°34’ N e 10°35’ E (una quarantina di miglia a est/nordest di Biserta, ed una cinquantina di miglia a nord di Tunisi).
Data la zona della nave in cui si era verificata l’esplosione (poppa estrema), il comandante Bedeschi ritenne che la sua nave fosse stata colpita da un siluro. Si sbagliava: il Maestrale aveva urtato una mina, facente parte di un campo minato posato appena la notte precedente dal posamine britannico Abdiel (capitano di vascello David Orr-Ewing). Partito da Algeri alle 7.15 dell’8 gennaio, poco dopo la mezzanotte dello stesso giorno l’Abdiel aveva posato due linee composte rispettivamente da 70 e 90 mine, leggermente scostate, quella di 70 mine più a nord (in questa era incappato il Maestrale) e quella di 90 più a sud. Aveva poi diretto per Malta, dopo di che aveva raggiunto Gibilterra.
I danni causati dall’esplosione fecero anche venire a mancare la corrente elettrica, così che Bedeschi non poté avere subito informazioni complete circa l’entità dei danni; decise comunque di mandare gli uomini ai posti di combattimento, anche per far sì che si trovassero già riuniti in ordine nell’eventualità di un’emergenza. Al contempo, ordinò di comunicare per radiosegnalatore all’Ines Corrado di proseguire verso Biserta, ed al Corsaro di avvicinarsi, riferendogli di essere stato silurato («sono stato silurato – avvicinatevi»).
Quest’ultimo, che subito dopo l’esplosione sul Maestrale aveva accelerato al massimo ed assunto rotta inclinata di 40° a dritta rispetto a quella del piccolo convoglio, diede il ricevuto alle 20.05, mentre l’Ines Corrado non rispose alle chiamate del Maestrale. Bedeschi ordinò al Corsaro anche di lanciare il segnale di scoperta.
Le condizioni meteorologiche erano quasi proibitive, ma il Corsaro cercò subito di avvicinarsi al Maestrale per prestargli soccorso; nel fare così, però, urtò a sua volta una mina. Quando alle 20.07 Bedeschi vide il Corsaro (che si trovava in quel momento a un centinaio di metri per 140° a proravia dritta del Maestrale) scosso da un’esplosione a centro nave, si rese conto che la possibilità che le due navi fossero finite in un campo minato era tutt’altro che remota. Il comandante del Maestrale stimò che il campo minato potesse estendersi per la maggior parte sulla sua dritta, e che fosse posizionato perpendicolarmente alla rotte che i convogli erano soliti seguire. Dato che l’Ines Corrado stava manovrando per sorpassare il Maestrale sulla dritta, Bedeschi cercò di mettersi in comunicazione con essa per dirle di proseguire passandogli a sinistra, dove era meno probabile che ci fossero mine; anche questa volta, però, i tentativi di contattare la motonave risultarono infruttuosi. Per fortuna, fu la stessa Ines Corrado ad avvicinarsi a portata di voce, passando sulla dritta, ed a chiedere ordini; Bedeschi le ordinò di allontanarsi subito verso est (cioè sulla sinistra del Maestrale), ed in seguito le comunicò con segnalazioni a mezzo fanale-accumulatore di proseguire per Biserta, riferire a Roma quanto era successo e richiedere che venissero mandati mezzi di soccorso: il Maestrale, da parte sua, era nell’impossibilità di comunicare sia con Roma che con Biserta, per via dello strappamento degli aerei radiotelegrafici. L’Ines Corrado diede il ricevuto e proseguì verso Biserta, dove giunse indenne alle 8.30 del mattino seguente.
Alle 20.09, due minuti dopo l’urto contro la prima mina, il Corsaro urtò un secondo ordigno ed affondò rapidamente, spezzato in due. Dei 235 uomini del suo equipaggio, solo 48 si sarebbero salvati. Gli uomini del Maestrale non poterono far altro che assistere impotenti alla fine dell’unità sezionaria, incerti sulla sorte della loro stessa nave ed impossibilitati a soccorrere i naufraghi del Corsaro a causa del maltempo, che impediva anche di mettere a mare la motobarca.
Alle 20.10, quando venne ridata energia elettrica ai circuiti di bordo, il comandante Bedeschi poté ricevere le prime notizie sulle conseguenze dell’esplosione: la poppa estrema era stata asportata per una sezione di dodici metri, e c’era acqua nel corridoio ufficiali a proravia della porta stagna. La paratia di poppa della sala macchine poppiera appariva però indenne; si provvide subito a puntellarla per garantirne la tenuta, e si presero tutte le misure attuabili per garantire la galleggiabilità della nave, e per essere in grado di estinguere prontamente eventuali incendi. Per eliminare i pesi alti vennero lanciate in mare le bombe torpedini da getto, dopo averle neutralizzate, e furono lanciati fuori bordo anche i siluri dei tubi poppieri, con le valvole di conservazione chiuse.

Il Maestrale senza la poppa (da “La rotta insanguinata” di Mario Miccinesi, Mursia, 1975)

La situazione, per il Maestrale, rimaneva decisamente grigia: senza più la poppa, e dunque senza eliche e timoni, la nave galleggiava bene ma era del tutto immobilizzata ed ingovernabile; scarrocciando verso sudest, andava alla deriva verso i vicini campi minati italiani "X 2" e "X 3", rischiando di andare così a finire contro qualche altra mina che ne avrebbe decretato la fine. Il mare in quella zona era profondo circa 300-350 metri, troppo per potervisi ancorare in attesa dei soccorsi: ma il comandante Bedeschi ebbe un’idea brillante, che con ogni probabilità salvò il Maestrale ed il suo equipaggio dalla tragica fine che era toccata al Corsaro. Mentre una singola catena dell’ancora era troppo corta per ancorarsi su fondali tanto profondi, unendo le due catene disponibili se ne otteneva una sola di lunghezza doppia (16 lunghezze di catena, ossia 400 metri), sufficiente a dare fondo: la catena così ottenuta venne filata per tutta la sua lunghezza, passandola per i due argani. Con questo espediente il Maestrale riuscì ad ancorarsi alle 23.30, scongiurando il rischio di deriva verso i campi minati italiani e permettendo inoltre di volgere la prua al mare. Da prua venne anche gettato in mare dell’olio, allo scopo di ridurre il tormento provocato dalle onde.
Nel frattempo si era anche riusciti a ripristinare la possibilità di comunicare mediante la radio principale, così che Bedeschi poté riferire quanto era successo a Roma, Trapani e Biserta. Quest’ultimo Comando Marina fece sapere, alle 22.40, che era stata ordinata la partenza dei soccorsi.
Il Maestrale ed il suo equipaggio trascorsero così un’angosciosa nottata all’ancora in mezzo al mare, soli tra il mare mosso ed i campi minati, in attesa che qualcuno venisse in loro aiuto.

Le unità incaricate di raggiungere e portare in salvo la nave danneggiata salparono da Biserta e Tunisi la sera del 9 gennaio. Da Biserta presero il mare le torpediniere Calliope (tenente di vascello Marcello Giudici) e Giuseppe Dezza (tenente di vascello Gino Mancusi), il peschereccio armato antisommergibili Cefalo, il rimorchiatore italiano Porto Cesareo ed il rimorchiatore tedesco (ex francese) Vigoreux; da Tunisi salpò la torpediniera Cigno (capitano di corvetta Massimo Franti). Sulla Calliope s’imbarcò il comandante stesso di Maritunisia, ammiraglio di divisione Luigi Biancheri, per dirigere personalmente il salvataggio del Maestrale. La Calliope fu appunto la prima nave a raggiungere il Maestrale, alle otto (o 8.30) del mattino del 10 gennaio; due ore più tardi ebbe inizio il rimorchio da parte della torpediniera, ma i cavi di rimorchio si spezzarono a più riprese. Verso mezzogiorno sopraggiunse il Vigoreux, seguito poco dopo da Dezza, Cefalo e Porto Cesareo; a questo punto il Maestrale venne preso a rimorchio contemporaneamente da Calliope e Vigoreux, usando per il traino non più dei normali cavi, ma la catena dell’ancora, che per la seconda volta in poche ore si rivelava così decisiva per la salvezza della nave. Alle 17 si unì al gruppo anche la Cigno. Alle 17.30 il Porto Cesareo sostituì il Vigoreux nel rimorchio; il piccolo convoglio era scortato da Dezza e Cigno, mentre il Cefalo forniva protezione antisommergibili.
Il Maestrale, le unità che lo rimorchiavano e quelle di scorta entrarono finalmente a Biserta tra le 7.30 e le 8 dell’11 gennaio. A dispetto dei gravi danni causati dalla mina, il Maestrale non aveva subito una singola perdita tra il suo equipaggio; soltanto qualche ferito lieve.
Ma le vicissitudini del cacciatorpediniere non erano ancora finite: in Tunisia, infatti, non vi erano strutture ed attrezzature adeguate a riparare un danno tanto grave. Occorreva ricostruire interamente la poppa, e per farlo era necessario riportare la nave in Italia.

 Il Maestrale, con la poppa distrutta, arriva a rimorchio a Biserta il mattino dell’11 gennaio 1943 (sopra: foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it; sotto: g.c. STORIA militare)

A Biserta il Maestrale fu immesso in bacino di carenaggio per appurare le condizioni dello scafo ed apportare alcune riparazioni provvisorie, necessarie a rimetterlo in condizione di reggere il mare senza troppe preoccupazioni per il suo trasferimento in Italia (vennero, tra l’altro, tagliati i due assi ed eretta una paratia in cemento a poppa, per evitare infiltrazioni d’acqua). Durante la sua sosta nel porto tunisino, che durò tre settimane, il Maestrale scampò nuovamente di stretta misura alla distruzione, venendo inquadrato, ma mancato, da bombe sganciate da aerei statunitensi durante una delle tante incursioni aeree che si abbattevano su Biserta con violenza sempre maggiore.
Ultimate le prime riparazioni, il Maestrale lasciò Biserta alle 3.45 del 31 gennaio 1943, a rimorchio della torpediniera di scorta Animoso (tenente di vascello Camillo Cuzzi). Li scortavano le corvette Procellaria (tenente di vascello Giorgio Volpe) e Persefone (tenente di vascello Roberto Lucciardi), le motosiluranti italiane MS 16 e MS 35 e le motozattere tedesche F 481 e F 484. Il comandante Bedeschi, essendo l’ufficiale più alto in grado, ricopriva anche il ruolo di comandante superiore in mare.
L’Animoso con a rimorchio il Maestrale era al centro della formazione, mentre Procellaria e Persefone erano a 1700 metri rispettivamente a dritta ed a sinistra. Le due motozattere e le due motosiluranti erano a poppavia delle navi; una delle due motosiluranti era unita con rimorchio alla poppa del Maestrale (l’Animoso lo era invece a prua) per cooperare con l’Animoso nel governo in rotta, dato che il Maestrale non aveva più il timone. L’inusuale convoglio procedeva a 4-5 nodi – di più, date le condizioni del Maestrale, non si poteva fare –, con buone condizioni meteorologiche.
Intorno alle 8.30 l’ecogoniometro della Procellaria rilevò qualcosa che il suo comandante ritenne essere un sommergibile, dunque la corvetta lasciò la formazione, eseguì un giro lanciando di cariche di profondità e poi riassunse la sua posizione. Dato che appena due giorni prima la Procellaria, diretta a Biserta (dov’era giunta nel pomeriggio del 29 gennaio), era transitata sulla medesima rotta in direzione opposta, il comandante della corvetta riteneva che con buona probabilità non vi dovessero essere mine.
Si sbagliava: proprio la notte successiva, il 30 gennaio, il posamine britannico Welshman (capitano di fregata William Howard Dennis Friedberger) aveva posato uno sbarramento di ben 158 mine proprio in quelle acque.
Alle 9.30 la Procellaria, avendo rilevato nuovi echi all’ecogoniometro – il comandante Volpe credeva ancora che fosse un sommergibile – uscì nuovamente di formazione, lanciò bombe di profondità e domandò poi al Maestrale se dovesse continuare la caccia. Dal cacciatorpediniere fu risposto di riprendere il suo posto nella formazione, e di fare attenzione, perché la presenza di mine non andava esclusa: anche gli ecogoniometri delle altre navi avevano iniziato a rilevare dei contatti. L’incubo da cui il Maestrale era faticosamente uscito tre settimane prima era ricominciato.
Alle 10.30, infatti, un’improvvisa esplosione subacquea sollevò una grossa colonna d’acqua tra Maestrale ed Animoso: la catena di rimorchio tesa tra le due navi si era impigliata in una mina, che era esplosa, spezzandola. Ora non c’erano più dubbi: il convoglio era finito in un campo minato. Si concluse poi che le mine del campo minato dovevano essere state posate a profondità variabili, dato che la mina che aveva spezzato la catena aveva lasciato passare indenne il Maestrale, mentre aveva tranciato la catena, la quale evidentemente raggiungeva una profondità maggiore del pescaggio del cacciatorpediniere.
Sulla Procellaria, nel frattempo, la situazione stava divenendo sempre più allarmante: la corvetta comunicò al Maestrale che il suo ecogoniometro rilevava ormai mine in tutte le direzioni. Il comandante Volpe valutò a fondo le indicazioni fornite dall’ecogoniometro e ritenne che a poppa si trovasse una zona libera, quindi ordinò macchine indietro nel tentativo di uscire, a marcia indietro, dal campo minato. La speranza di poterne uscire fu spezzata dopo pochi attimi, quando, alle 11.19, la Procellaria urtò una mina a poppa estrema, 24 miglia a nordovest di Capo Bon.
La situazione apparve subito seria, ma non tale da mettere la nave in immediato pericolo di affondamento; dopo meno di mezzo minuto, però, la corvetta urtò un’altra mina, che devastò la poppa. Venne dato l’ordine di abbandonare la nave.
Non appena si avvide di quanto accaduto alla Procellaria, il comandante Bedeschi ordinò alle motozattere di soccorrere l’equipaggio della corvetta, che intanto affondava lentamente di poppa. Fu possibile recuperare 98 dei 119 uomini imbarcati sulla Procellaria; il relitto semisommerso della corvetta, con la sola prua estrema affiorante, continuò a galleggiare fino alle 14.30, quando s’inabissò nel punto 37°20’ N e 10°37’ E.
Come se non bastasse, la torpediniera Generale Marcello Prestinari (tenente di vascello Agostino Caletti), uscita da Biserta per tentare di prendere a rimorchio la Procellaria (l’ammiraglio Bianchieri, a Biserta, aveva sperato di replicare il successo del salvataggio del Maestrale di tre settimane prima, dato che la corvetta in un primo momento era sembrata restare a galla), urtò a sua volta una mina e colò rapidamente a picco, con la perdita di 84 uomini.
Prima di potersi dire in salvo, Maestrale, Animoso ed il resto della scorta dovettero ancora subire anche ripetuti attacchi aerei, ma almeno questi non causarono nessun danno; alle 11 del 1° febbraio il Maestrale entrava finalmente nel porto di Trapani.

Il Maestrale in una foto scattata dalla torpediniera Pegaso durante il rimorchio da Trapani a Napoli, il 28 febbraio 1943 (Coll. Diego Dabinovic, via g.c. STORIA militare)

Da Trapani il cacciatorpediniere venne rimorchiato a Napoli, dove venne sottoposto ad ulteriori riparazioni; terminati questi lavori, il 1° aprile 1943 il Maestrale lasciò Napoli, sempre a rimorchio, per essere trasferito a Genova, dove avrebbe dovuto finalmente essere sottoposto alla ricostruzione della poppa mutilata. In questo viaggio da Napoli a Genova (che per altra fonte, però, sarebbe avvenuto nel febbraio 1943 anziché in aprile) il Maestrale era accompagnato da un altro cacciatorpediniere, il Corazziere, anch’esso a rimorchio ed affetto da un problema uguale ed opposto al suo: mentre al Maestrale mancava la poppa, al Corazziere mancava la prua, asportata da una bomba d’aereo durante un’incursione statunitense sul porto di Napoli.
Il 3 aprile 1943 Maestrale e Corazziere giunsero a Genova, dove ebbero inizio i lavori di ricostruzione della poppa del primo e della prua del secondo.

La poppa del Maestrale durante i lavori a Genova, aprile-maggio 1943 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

La vicenda del Maestrale ebbe nei mesi successivi qualche strascico sotto forma di lunghe indagini e discussioni circa cosa avesse causato l’esplosione che ne aveva asportato la poppa il 9 gennaio. Nonostante il Corsaro fosse saltato su mine nel tentativo di avvicinarsi al Maestrale, infatti, il comandante Bedeschi continuò a lungo a sostenere che la sua nave fosse stata silurata, adducendo a prova i rilievi eseguiti sullo scafo del Maestrale, che in effetti sembravano fare pensare più ad un siluro che ad una mina. Da queste verifiche risultò che la detonazione doveva essere occorsa al di sopra della linea degli assi portaeliche, e sicuramente contro il timone e le sue appendici, il che sembrava escludere la possibilità di una mina, che non avrebbe dovuto poter urtare lo scafo in un punto così “alto” (si riteneva all’epoca che le mine non fossero posate a profondità inferiori a quattro metri). Supermarina consultò in merito il Comitato Progetti Armi Navali, che il 3 febbraio 1943 (dispaccio n. 399 R P) rispose che, anche se le asserzioni del comandante Bedeschi sembravano in effetti logiche e verosimili, non era possibile escludere con certezza che la nave avesse urtato una mina regolata per una profondità particolarmente bassa, la quale poteva aver urtato lo scafo al di sopra degli assi delle eliche in circostanze “speciali, ma non impossibili”. Il 3 aprile 1943 Supermarina decise di troncare la discussione stabilendo che il danneggiamento del Maestrale dovesse considerarsi come causato da mina, dato che né dai bollettini dell’Ammiragliato britannico né dai servizi informazioni risultava che sommergibili britannici operassero nella zona in cui il Maestrale era rimasto danneggiato intorno al 9 gennaio 1943. Oggi, infatti, è praticamente certo che il Maestrale abbia urtato una delle mine del citato sbarramento dell’Abdiel. Il libro "La guerra di mine" dell’U.S.M.M. attribuisce la particolare insistenza del comandante Bedeschi sulla questione a ragioni di ordine psicologico: «…poiché il combattente è spiritualmente restio ad ammettere di essere soggetto al caso, egli è portato ad apprezzare un’esplosione subacquea piuttosto come dovuta ad un’arma lanciatagli dal nemico col quale combatte, che non ad un’insidia inerte, contro la quale nulla può il suo spirito combattivo. Egli, insomma, preferisce che si dica “è stato silurato” anziché “è andato sulle mine”».


Due foto del Maestrale in bacino di carenaggio a Genova, durante i lavori di riparazione, il 24 agosto 1943 (sopra: g.c. STORIA militare; sotto: foto Aldo Fraccaroli via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)


Tutti gli sforzi ed il sangue versato per salvare il Maestrale furono, alla fine, del tutto vani: quando venne annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, l’8 settembre 1943, il cacciatorpediniere si trovava ancora in riparazione a Genova, ben lungi dal completamento dei lavori (per altra fonte, invece, di lì a pochi giorni avrebbe potuto eseguire le prove a mare; ma in ogni caso non era ancora in condizione di muovere).
Le forze tedesche giunsero alle porte di Genova, la cui difesa territoriale poteva contare soltanto su due battaglioni male armati, alle quattro del mattino del 9 settembre, ed entro le sei i tedeschi avevano già bloccato gli accessi al porto e stavano procedendo all’occupazione dei cantieri navali.
L’ammiraglio di divisione Carlo Pinna, comandante di Marina Genova e comandante superiore del porto di Genova, aveva già provveduto a disporre la messa in atto delle disposizioni ricevute da Roma: partenza di tutte le navi mercantili e militari in efficienza verso porti Alleati o comunque liberi dai tedeschi, autoaffondamento delle unità militari non efficienti, sabotaggio delle unità mercantili non efficienti, comunicazione al Comando Marina tedesco di far uscire dal porto le navi tedesche. Alle 8.30 del 9 gli ordini erano stati eseguiti; l’ammiraglio Pinna radunò il personale da lui dipendente, fece distruggere gli archivi segreti e lasciò liberi i suoi uomini di andarsene. Pinna stesso, per evitare di essere catturato, lasciò Genova alle dieci (era stato autorizzato a farlo alle sette da Supermarina, nella persona dell’ammiraglio Sansonetti, essendo la situazione a Genova del tutto compromessa) e raggiunse la Toscana, dove si sarebbe in seguito unito alla Resistenza.
Non essendo in grado di prendere il mare, il 9 settembre il Maestrale dovette essere autoaffondato nel porto di Genova per non cadere in mano tedesca.

L’equipaggio del Maestrale si disperse, andando incontro alla difficile sorte di tanti militari italiani in quel difficile periodo: alcuni entrarono a far parte della Resistenza partigiana; ci fu, con ogni probabilità, chi venne catturato dai tedeschi e deportato in Germania; chi riuscì a tornare a casa; qualcuno, forse, aderì invece alla Repubblica di Salò.
Singolare, a questo proposito, la sorte del capitano di vascello Nicola Bedeschi: all’armistizio egli non era più comandante del Maestrale, dato che, con la sua nave fuori combattimento per i mesi a venire, nella primavera del 1943 gli era stato affidato invece il comando del cacciatorpediniere FR 21, ex francese Lion, autoaffondatosi a Tolone nel novembre 1942 ma recuperato e riparato dalla Marina italiana. All’atto dell’armistizio anche l’FR 21, proprio come il Maestrale, si trovava ai lavori (a La Spezia), e proprio come il Maestrale dovette autoaffondarsi il 9 settembre 1943. Bedeschi, rimasto in Liguria, fu tra i pochi ufficiali superiori della Marina italiana ad aderire alla Repubblica Sociale Italiana; la coincidenza singolare sta nel fatto che egli divenne uno dei collaboratori del sottosegretario alla Marina della RSI, il capitano di vascello Ferruccio Ferrini (nominato sottosegretario il 26 ottobre 1943, in sostituzione dell’ammiraglio Antonio Legnani, primo detentore di tale carica, che era deceduto in un incidente d’auto), che era stato in precedenza (col grado di capitano di fregata) comandante del cacciatorpediniere Corsaro nel gennaio 1943, quando il Maestrale di Bedeschi era stato danneggiato dalle mine ed il Corsaro di Ferrini era affondato nel tentativo di assisterlo (Ferrini era stato tra i pochi superstiti, raggiungendo la costa tunisina aggrappato ad un rottame). Ora, a mesi di distanza, le loro sorti si incrociavano nuovamente, in circostanze che solo pochi mesi prima sarebbero state inimmaginabili. Bedeschi si ritrovò coinvolto nei contrasti tra Ferrini ed il comandante della X Flottiglia MAS repubblicana, Junio Valerio Borghese, del quale Ferrini non tollerava l’effettiva autonomia ed indipendenza quando Borghese – sulla carta – avrebbe dovuto essere suo sottoposto; inviato da Ferrini presso il comando della X MAS, con l’intento di esautorare di fatto Borghese, Bedeschi suscitò col suo operato gravi attriti e malcontento tra i ranghi della X MAS, finendo il 9 gennaio 1944 con l’essere da questi disarmato, arrestato e consegnato alla G.N.R. e poi alla Polizia Repubblicana, venendo liberato dopo una settimana. La diatriba sarebbe poi culminata con l’arresto di Borghese da parte della GNR, la sua liberazione dopo probabile intervento tedesco, e la destituzione di Ferrini dal ruolo di sottosegretario della Marina della RSI.

Meno convoluta, ma più tragica, fu la sorte di altri marinai del Maestrale. Mentre in tre anni di asperrima guerra sul mare, scortando decine di convogli, posando mine, scontrandosi con aerei e sommergibili, il Maestrale non aveva mai perduto un solo uomo del proprio equipaggio – caso più unico che raro, per una nave impiegata tanto intensamente –, sei uomini del Maestrale (Bartolomeo Biancheri, Guido Corsi, Remo Costanzo, Galliano Milocco, Nicolò Riggio e Bruno Scoffo) trovarono la morte dopo l’armistizio, nell’Italia occupata da contrapposti eserciti stranieri, dilaniata dalla lotta tra partigiani e repubblichini, devastata dai bombardamenti e dalla miseria.
Il marinaio cannoniere Remo Costanzo, da Caluso, divenne partigiano nella zona di Settimo Torinese; cadde in azione il 17 luglio 1944, insieme ad un altro partigiano, in un attacco contro un drappello delle Brigate Nere.
Il sottocapo meccanico Galliano Milocco, di San Vito al Torre, venne deportato in Germania e morì il 30 settembre 1944 nel campo di concentramento di Flossenburg.
Il sottocapo elettricista Bruno Scoffo, da Venezia, morì in Italia il 1° ottobre 1944, in circostanze che non si sono in questa sede riuscite ad accertare.
Il marinaio cannoniere Guido Corsi, di Borgo San Lorenzo, divenne  partigiano, caposquadra nelle Squadre d'Azione Patriottica (SAP) operanti a La Spezia (in questa città numerosi militari, soprattutto della Marina, dopo l'armistizio avevano dato vita ad una "Organizzazione clandestina militare e patriottica" che si era poi trasformata in una S.A.P. aderente alla Colonna Giustizia e Libertà, formazione partigiana operante nello Spezzino e nella Lunigiana). Dopo aver organizzato con successo l'evasione di quattro prigionieri dalla caserma delle Brigate Nere di via XX Settembre a La Spezia, Corsi venne a sua volta catturato e lungamente torturato; per scongiurare il rischio di cedere e fare nomi, cercò di uccidersi gettandosi dal terzo piano dell'edificio in cui era detenuto. Non morì sul colpo, ma venne finito a colpi di pistola da un brigatista nero mentre veniva trasportato in ospedale.
Il marinaio fuochista Bartolomeo Biancheri, da Bordighera, divenne anch'egli partigiano col nome di battaglia “Bertù”; divenuto comandante di un nucleo della V Brigata della 2a Divisione Garibaldi "Felice Cascione", operante non lontano dal suo paese natale, venne catturato dai repubblichini durante un rastrellamento nel marzo 1945, e fucilato al Forte San Paolo di Ventimiglia, insieme al fratello Ettore e ad altri sei partigiani, il 21 marzo 1945.
Il marinaio cannoniere Nicolò Riggio, da Marsala, morì in Italia il 12 gennaio 1946, a guerra finita, per cause riconducibili alla guerra (presumibilmente i postumi di ferite o malattie contratte in servizio od in prigionia).

Il relitto del Maestrale venne quasi subito recuperato dai tedeschi, i quali tuttavia non tentarono nemmeno di ripararlo, ed anzi iniziarono a smantellarlo. Secondo alcune fonti, nell’aprile del 1945, poco prima della liberazione, i tedeschi stessi affondarono nuovamente il cacciatorpediniere nel porto di Genova, vicino al lato interno del frangiflutti, davanti al Ponte Eritrea (per altra fonte, probabilmente erronea, dopo il suo recupero da parte tedesca il Maestrale venne affondato da un bombardamento aereo Alleato sul capoluogo ligure nell’aprile del 1944); la carcassa del Maestrale sarebbe stata recuperata nel 1946-1947 e subito demolita. 
Secondo altra fonte, invece, non risulterebbe che dopo il 1945 vi fosse traccia, a Genova, di un relitto del Maestrale, il che potrebbe significare che la demolizione della nave fu portata a termine già durante il periodo dell'occupazione tedesca.
 
Un’altra immagine del Maestrale (Coll. Aldo Fraccaroli, da “La rotta insanguinata” di Mario Miccinesi)


2 commenti:

  1. Probabilmente venne demolito già durante il periodo dell'occupazione tedesca perché non risulta nessun relitto del MAESTRALE recuperato a Genova dopo il 1945

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    1. Grazie per l'informazione: provvedo ad aggiungerla.

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