mercoledì 13 settembre 2017

Comandante Cappellini

Il varo del Comandante Cappellini.

Sommergibile oceanico della classe Marcello (1059 tonnellate di dislocamento in superficie, 1313 in immersione). Il Cappellini ed il gemello Comandante Faà di Bruno furono rispettivamente la penultima e l’ultima delle undici unità della classe Marcello: per via delle modifiche apportate rispetto al progetto originale, questi due battelli formarono la “classe Marcello migliorata”, talvolta chiamata anche “classe Cappellini”. La principale differenza rispetto agli altri sommergibili della classe (tranne Mocenigo e Veniero) consisteva nel tipo di motori diesel: Cappellini e Faà di Bruno erano muniti di motori diesel FIAT, mentre gli altri avevano motori CRDA.
Durante la seconda guerra mondiale il Cappellini effettuò 12 missioni in Atlantico e due in Mediterraneo, percorrendo 73.062 miglia nautiche e trascorrendo 463 giorni in mare. Affondò cinque navi mercantili per complessive 33.198 tsl.
Insieme al sommergibile Luigi Torelli, fu l’unica unità navale a prestare servizio in tutte e tre le Marine delle principali potenze dell’Asse.

Breve e parziale cronologia.

25 aprile 1938
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
14 maggio 1939
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.
23 settembre 1939
Entrata in servizio.


Il Cappellini nel 1939 (da www.difesaonline.it)

6 giugno 1940
Quattro giorni prima che l’Italia entri nella seconda guerra mondiale, il Cappellini (capitano di corvetta Cristiano Masi) parte da Cagliari diretto in un’area d’agguato situata tra Casablanca, Madera e le Canarie: sarà così uno dei primi sommergibili italiani ad operare in Atlantico. È stato scelto per via della sua recente costruzione, che ne fa uno dei sommergibili oceanici nelle migliori condizioni meccaniche.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Comandante Cappellini fa parte della XII Squadriglia Sommergibili (1° Gruppo Sommergibili), di base a La Spezia, che forma insieme ai gemelli Comandante Faà di Bruno, Mocenigo e Veniero ed ai meno recenti Glauco ed Otaria.
All’atto della dichiarazione di guerra, come detto, il Cappellini è già in navigazione verso l’Atlantico.
14 giugno 1940
In serata, mentre si appresta ad attraversare lo Stretto di Gibilterra, il Cappellini viene attaccato presso Capo Negro (a sud di Punta Almina) dal peschereccio antisommergibili britannico Arctic Ranger; si sottrae alla caccia con un’immersione rapida.
15 giugno 1940
Alle 00.30 il Cappellini, mentre sta per doppiare Punta Almina, viene nuovamente avvistato, stavolta dal cacciatorpediniere britannico Vidette, e sottoposto a caccia con bombe di profondità; reagisce col lancio di un siluro, ma avvista anche una seconda nave. A questo punto si rifugia nelle acque del Marocco spagnolo.
(Per altra fonte il Cappellini avrebbe avvistato prima l’Arctic Ranger e poi il Vidette la sera del 14, con reciproco scambio di siluri, poi avrebbe fatto perdere le proprie tracce ma sarebbe stato avvistato da un altro cacciatorpediniere il 15, il che lo avrebbe indotto a rifugiarsi a Ceuta. Secondo un’altra versione ancora, la sera del 14 sarebbe stato avvistato dall’Arctic Ranger, si sarebbe disimpegnato con un’immersione rapida; alle 00.30 avrebbe avvistato un gruppo di unità nemiche, tra cui il Vidette, ed avrebbe lanciato un siluro contro di esse; avrebbe poi elso la caccia, ma dopo l’avvistamento di un’ulteriore unità britannica sarebbe sttao costretto a rifugiarsi a Ceuta).
Per via dei danni riportati nell’attacco, specie al timone, il Cappellini deve rifugiarsi a Ceuta, dove entra alle due di notte del 15 giugno, chiedendo alle autorità spagnole l’autorizzazione a sostare per effettuare alcune riparazioni. Una volta ormeggiato, alle 2.50, il sommergibile viene ispezionato dall’ingegnere spagnolo Serafín Pérez, che riferisce al locale comandante della Marina spagnola, Francisco Jiménez, che il timone verticale di poppa è bloccato e disallineato, e che occorrerà l’ispezione di un subacqueo per poter accertare la reale entità dei danni subiti dal battello.
Alle 9.45 un subacqueo s’immerge ed esamina dunque lo scafo, senza trovare segni di danni esterni; da parte italiana vengono richiesti 15 giorni di sosta per provvedere alle riparazioni dei danni interni (per altra fonte, 15 giorni sarebbero il tempo necessario per le riparazioni secondo la stima delle autorità spagnole, e precisamente di Pérez).
Nel frattempo, l’ambasciatore britannico in Spagna invia al Ministro degli Esteri spagnolo, Juan Beigbeder y Atienza, una lettera nella quale riferisce «Un sommergibile italiano è stato attaccato e danneggiato da un cacciatorpediniere inglese il 12 giugno 1940 alle ore 4:00. Il 14 giugno 1940 all’1:31 un altro sommergibile – probabilmente la stesso – è stato visto da un altro caccia britannico a Punta Almina. Il nostro cacciatorpediniere era al di fuori delle acque territoriali, ma non ha fatto alcun tentativo di attaccare, dal momento che il sottomarino era all'interno delle acque territoriali. Questo non ha dissuaso il sommergibile dal lanciare un siluro contro il cacciatorpediniere». Il messaggio britannico conclude che un tale attacco, lanciato dalle acque territoriali di un Paese neutrale, costituisce una chiara violazione delle leggi internazionali, e chiede alle autorità spagnole per quanto tempo esse intendano concedere al sommergibile italiano di restare nelle loro acque.
Francisco Jiménez risponde redigendo un rapporto che afferma: "Il 14 giugno 1940 alle ore 2:00 è entrato in porto, navigando in superficie e con le luci di navigazione accese,  il sommergibile Cappellini. Si è presentato alle autorità portuali il capitano di corvetta signor Cristiano Masi, che ha confermato che era il sommergibile Cappellini della Marina Militare Italiana e di recentissima costruzione. Ha detto che veniva da est ed 3,5 miglia da Hacho è stato circondato da un incrociatore, due cacciatorpediniere e due unità leggere, tutti inglesi, che hanno gettato bombe di profondità. Vedendosi circondato, ha lanciato un siluro ed ha virato verso la terra, poi entrando in acque spagnole. Non ritiene di avere alcuna avaria e pensa di ripartire prima che siano trascorse le ventiquattr’ore [concesse per la sosta in un porto neutrale]".
Il rapporto si conclude dicendo che, nell’effettuare le prove finali prima di ripartire entro l’orario prefissato, il Cappellini ha manifestato seri problemi al timone verticale di poppa, che gli hanno impedito di salpare; per questo, alle 9 il Ministro della Marina spagnolo stabilisce che il sommergibile non potrà ripartire e che dovrà essere legato al molo del frangiflutti di ponente, con un servizio di vigilanza per la sua “protezione”. Alle 9.45 ordina una nuova ispezione da parte di un subacqueo, ed alle 10.30 del 17 giugno delibera che personale e materiali necessari alle riparazioni siano messi a disposizione del Cappellini.
In realtà, l’avaria al timone è stata soltanto simulata per prendere tempo: l’articolo 14 della XIII Convenzione dell’Aja, infatti, fissa in ventiquattr’ore il limite massimo consentito per la sosta di un’unità da guerra di un Paese belligerante in un porto neutrale; a meno che l’unità in questione non sia afflitta da avarie, che ne impediscano la partenza.
Le autorità spagnole, la cui neutralità è di fatto piuttosto favorevole all’Asse, sono pronte a “chiudere un occhio” e lasciare che il Cappellini riparta, nonostante le pressioni britanniche. Il governo del Regno Unito chiede infatti delucidazioni sui motivi per i quali il Cappellini deve trattenersi a Ceuta, ed anche che la Spagna chiarisca la propria posizione “legale” nell’accogliere in porto unità di Paesi belligeranti, essendo Paese neutrale.
L’equipaggio scende a terra, fingendo di essere in franchigia, mentre comandante e stato maggiore vanno a teatro; calata la notte, tutti tornano furtivamente a bordo.
Nelle prime ore del 23 giugno, il Cappellini lascia silenziosamente Ceuta, navigando in superficie ma a luci spente, e riesce a far perdere le proprie tracce, eludendo la vigilanza di sei cacciatorpediniere britannici inviati a sorvegliare le unità in uscita dal porto.
Questa fuga causerà un’irritata reazione dei rappresentanti diplomatici britannici, i quali chiederanno alle autorità spagnole chiarimenti su come il Cappellini abbia potuto lasciare Ceuta senza essere visto, accusandole di averli male informato e di avere di fatto coperto la fuga delle autorità italiane. Gli spagnoli rispondono di non avere colpa, in base alle norme del diritto internazionale: rammentano che in base all’articolo 14 della Convenzione dell’Aja "Una nave da guerra [di nazione] belligerante non può prolungare la sua permanenza in un porto neutrale al di là del termine legale, se non per causa di guasti o per ragioni legate allo stato del mare. Dovrà partire quando cesserà la causa del ritardo. Le regole per limitare la permanenza nei porti, porti e acque neutrali non si applicano alle navi da guerra impegnate esclusivamente in una missione filantropica, religiosa o scientifica". Ed il Cappellini si trovava (in avaria) nella situazione descritta dall’articolo 14, fino a quando "...ha lasciato il porto eludendo la sorveglianza inglese eludere, che con sei unità era esercitata in modo permanente intorno Punta Almina, al punto da rendere necessario in alcune occasioni inviare una motovedetta spagnola per invitarle a lasciare le acque territoriali."
Sedici giorni dopo l’inizio del “caso Cappellini”, l’ambasciata britannica invia al governo spagnolo la seguente lettera: "Il 21 giugno 1940 la ministro degli Esteri ha informato l'ambasciatore britannico che il governo spagnolo aveva accolto un sommergibile italiano a Ceuta. L'ambasciatore sapeva che il sommergibile era sfuggito, "nonostante le misure adottate per evitarlo", la notte del 23 giugno 1940. Non vi è alcun motivo di dubitare che questo sommergibile è lo stesso che il 12 giugno 1940 si è rifugiato in acque territoriali spagnole per evitare l'attacco di un cacciatorpediniere inglese e di conseguenza il 14 giugno 1940, da queste acque sicure, ha deliberatamente lanciato un siluro contron uno dei nostri cacciatorpediniere, che era fuori di queste acque, e si era astenuto dall’intraprendere azioni od attaccare. Questa ambasciata emetterà una protesta formale al governo spagnolo contro di esso, in particolare contro il fallimento delle autorità competenti nell’adottare misure per evitare che questo sommergibile fuggisse. Siamo stati ora informati che il sommergibile ha superato il margine di 24 ore perché era stato danneggiato ed è stato dato più tempo per riparare il danno. L'ambasciata vuole sottolineare che è obbligo di un Paese neutrale di informare entrambe le parti sulle circostanze che si sono verificate, se si è concesso tempo supplementare e, in caso affermativo, quanto tempo è stato dato. Questa informazione non ci è mai stata inviata. Quando l’addetto navale ha chiesto informazioni al Ministro della Marina, questi gli ha insistentemente detto che sarebbe dovuto andare al Ministro degli Affari Esteri, ma era chiaro che il ministro degli Esteri, che credeva che il sommergibile fosse stato accolto legalmente, non era stato debitamente informato dal Ministro della Marina. In questo stato di cose, l'Ambasciata ritiene giustificato presentare una serie di questioni in un memorandum allegato, così come richiedere alle autorità spagnole di informarla che i passi che saranno compiuti in futuro per evitare il ripetersi di questi abusi flagranti delle acque territoriali spagnole. L'urgenza di questo problema si riflette nel fatto che i sommergibili italiani sono quotidianamente attaccati da imbarcazioni del nostro impero (se ne sono contati circa 12) ed il pericolo di ulteriori incidenti dovuti a sommergibili italiani che cerchino di sfuggire è evidente. L'ambasciata è convinta che sia giusto ammettere che questa azione disciplinare sia presa nei confronti dei responsabili per la fuga di questo sottomarino".
L’8 luglio 1940 il Ministero degli Esteri spagnolo risponde con una nuova lettera, ripetendo che il sommergibile ha eluso la sorveglianza esercitata permanentemente da sei navi britanniche attorno a Punta Almina, e che le citate norme della convenzione dell’Aja non prevedono eccezioni per i sommergibili; il fatto che durante la prima guerra mondiale la Spagna, dietro pressioni dell’Intesa, abbia accettato di internare i sommergibili che entravano nei propri porti non costituisce un precedente, perché nessun impegno del genere era stato preso per il futuro. Si cita anche il caso del José Luís Díez, cacciatorpediniere repubblicano, che durante la guerra civile spagnola ha potuto trattenersi a Gibilterra per cinque mesi per riparazioni.
Da parte britannica si chiede come fosse possibile che ancora il 21 giugno il Ministro degli Esteri spagnolo non fosse al corrente della presenza a Ceuta del Cappellini, aggiungendo che è stata proprio una sua formale rassicurazione ad indurre i britannici a ritirare le proprie unità adibite alla sorveglianza (così che il Cappellini avrebbe eluso la sorveglianza spagnola, e non britannica, nel partire da Ceuta). Si ribadisce poi la propria interpretazione sulla necessità che le autorità del Paese neutrale informino entrambe le parti sul prolungamento della sosta permessa a nave belligerante, sui suoi motivi e sulla sua durata; nel caso del José Luís Díez, per esempio, i britannici hanno annunciato pubblicamente il tempo concesso alla nave per le riparazioni, mentre nel caso del Cappellini i britannici non sono stati informati non solo di questo, ma neanche dell’entità dei danni subiti dal sommergibile. L’ambasciata britannica sollecita la Spagna ad attivarsi per evitare il ripetersi di simili “incidenti”, precisando che gli attacchi di navi britanniche contro sommergibili italiani sono in aumento, e che pertanto in futuro aumenteranno i tentativi, da parte di sommergibili italiani, di rifugiarsi nelle acque territoriali spagnole. Si conclude dicendo che da parte britannica non si intende violare le acque territoriali della Spagna, ma che il governo britannico si riserva di adottare le misure ritenute più opportune contro i sommergibili che violano le acque territoriali dei Paesi neutrali. Viene anche inviato un “questionario” nel quale si chiedono le circostanze dell’arrivo e della partenza da Ceuta del Cappellini, il lasso di tempo concesso, le misure prese per la sorveglianza da parte spagnola.
Il caso viene chiuso il 24 giugno, quando il Ministro degli Esteri spagnolo, contraddicendo quanto detto fino a quel momento, chiude la questione affermando che la Spagna non ha mai firmato la convenzione dell’Aja, e dunque non è vincolata dalle sue regole.
Ai comandi italiani, la sosta del Cappellini a Ceuta ha permesso di comprendere il funzionamento del dispositivo britannico di sorveglianza dello stretto di Gibilterra, suddiviso in sei settori, ciascuno dei quali presidiato da unità sottili.
27 giugno 1940
Arriva a La Spezia, dove il comandante Masi viene avvicendato dal capitano di corvetta Salvatore Todaro.
A seguito della creazione della nuova base atlantica italiana di Betasom, stabilita nella città francese di Bordeaux, si decide di inviarvi anche il Cappellini. Il trasferimento è programmato per il mese di agosto, ma dev’essere rimandato a causa di avarie.
29 settembre 1940
Parte diretto a Bordeaux, al comando del di corvetta Salvatore Todaro. Fa parte del gruppo «Da Vinci» (CappelliniNaniLeonardo Da VinciGlaucoOtaria, Pietro Calvi, Enrico TazzoliArgo e Veniero), i cui battelli dovranno attraversare lo Stretto di Gibilterra in coincidenza con il periodo della luna nuova e del primo quarto, attaccare il naviglio mercantile nell’Atlantico centro-orientale (per il Cappellini la zona designata sono le acque di Madera e delle Azzorre) sino al limite dell’autonomia e poi raggiungere la base di Betasom a Bordeaux.
5 ottobre 1940
Attraversa lo stretto di Gibilterra in immersione. Come accaduto a molti altri sommergibili durante l’attraversamento dello stretto, incontra correnti che lo fanno precipitare alla profondità di 140 metri, ben al di sotto della quota di omologazione.
13 ottobre 1940
Dopo aver oltrepassato lo stretto di Gibilterra e raggiunto il settore d’agguato (situato tra i paralleli di Vigo e Mogador), il Cappellini intima il fermo al piroscafo jugoslavo Rapin Topic, neutrale, e procede ad ispezionarlo, per accertare che non trasporti materiali d’interesse bellico. L’ispezione non rivela nulla di irregolare, così la nave viene lasciata andare.
15 ottobre 1940
Alle 23.15, circa 700 miglia a nordovest di Madera e 800 miglia ad ovest di Casablanca, il Cappellini avvista una sagoma che il buio impedisce di identificare con certezza.
Il sommergibile dirige per l’attacco ad elevata velocità, riuscendo presto ad identificare il bersaglio come un piroscafo che mostra i settori poppieri (beta 150° circa): si tratta infatti del piroscafo belga Kabalo, di 5186 tsl, unità dispersa del convoglio OB. 223. Carico di aerei e pezzi di ricambio per aerei, è in navigazione da Glasgow a Freetown.
Scesa la distanza a circa due chilometri, il Kabalo si accorge di essere inseguito, e volge la poppa al Cappellini, aumentando al contempo la velocità. Quando la distanza si è ridotta a 1500 metri, il piroscafo apre il fuoco col cannone poppiero (un pezzo da 102 mm); il suo tiro risulta molto lungo.
Il Cappellini riduce ulteriormente le distanze, mantenendo la prua sul Kabalo, in modo da offrire un bersaglio il più ristretto possibile; giunto a 1000 metri, Todaro accosta in fuori ed ordina di aprire il fuoco.
La terza salva dei cannoni del Cappellini colpisce il Kabalo a poppa, scatenando subito un incendio nella stiva di poppa: il cannone del piroscafo, che si trova nelle vicinanze, deve interrompere il fuoco. Intanto, molte altre cannonate sparate dal sommergibile colpiscono il Kabalo in plancia ed in corrispondenza della linea di galleggiamento: il piroscafo rimane immobilizzato, e sbanda sulla sinistra. Serrate ancora le distanze fino a 500 metri, il Cappellini si porta su beta 90° e lancia un siluro contro il piroscafo immobilizzato, per affondarlo rapidamente e così evitare che possa cercare di riprendere il tiro: il siluro, però, passa sotto lo scafo del Kabalo, senza esplodere. Todaro fa allora lanciare un secondo siluro, da 533 mm, e poi un terzo da 450 mm, ma fanno entrambi la stessa fine del primo: se ne vedono distintamente le scie, ma non si verificano esplosioni; Todaro attribuisce tale fenomeno a forti irregolarità della traiettoria verticale, causate dal mare agitato (forza 4-5).
Per non sprecare altri siluri, Todaro decide di finire il Kabalo a cannonate: il Cappellini riprende perciò il tiro, finché alle quattro del mattino del 16 ottobre il Kabalo affonda in posizione 31°59’ N e 31°20’ O (o 32°20’ N e 31°14’ O; a 720 miglia per 268° dal faro di Punta Pardo, sull’isola di Madera). Tra l’equipaggio del piroscafo vi è una vittima, il marinaio congolese Pierre Essende.
Affondata la nave, il comandante Todaro decide di prestare soccorso ai naufraghi: dapprima il Cappellini, sentito un fischietto, setaccia con un proiettore la superficie del mare ed avvista cinque uomini che hanno abbandonato la nave all’ultimo momento, su un canotto che si è poi capovolto, facendoli finire in mare; i cinque (tra cui il terzo ufficiale del Kabalo, Reclercq) vengono issati a bordo, e Todaro si toglie il maglione per darlo a Reclercq, tremante per il freddo. Poi, il Cappellini si mette alla ricerca delle due scialuppe sulle quali ha preso posto il resto dell’equipaggio del Kabalo.
Ne trova una, con a bordo 21 uomini (tra cui il comandante della nave, Georges Vogels, dal quale Todaro s’informa delle condizioni degli occupanti, assicurandosi che abbiano abbastanza cibo ed acqua): due di essi, feriti gravemente, vengono trasbordati sul Cappellini, che a sua volta trasferisce sull’imbarcazione i cinque naufraghi raccolti in precedenza; poi si separa dalla lancia per mettersi alla ricerca dell’altra imbarcazione (che ha a bordo 16 naufraghi), promettendo di tornare il giorno seguente. Dalla radio si viene a sapere che la seconda scialuppa è già stata trovata e soccorsa dal mercantile Pan American (che sbarcherà poi i naufraghi a Lisbona); il Cappellini torna allora alla prima scialuppa e la prende a rimorchio, in attesa di incontrare un piroscafo neutrale sul quale trasferirli. A causa del mare grosso, il cavo di rimorchio si spezza tre volte durante la navigazione, ma ogni volta il sommergibile torna indietro e prende nuovamente a rimorchio la scialuppa, con rischiose manovre (un marinaio cade in mare, ma si riesce a recuperarlo). Il rimorchio risulta sempre più difficile, a causa delle condizioni del mare in continuo peggioramento.
Nel pomeriggio del 17 ottobre la forza del mare provoca lo sfondamento della scialuppa: gli occupanti vengono allora presi a bordo del Cappellini e sistemati nella falsatorre, ovunque vi sia spazio, latrine comprese (eccetto il comandante Vogels, che viene invece ospitato in quadrato ufficiali). Sottocoperta non c’è spazio; questa sistemazione espone i naufraghi, stipati alla meglio, agli elementi, e Todaro fa distribuire loro coperte, cibo e sigarette, per alleviare la loro misera situazione. (Secondo altra versione, inizialmente sarebbero stati trasferiti sul Cappellini tutti gli occupanti della lancia tranne quattro, incaricati di governarla, per andare più velocemente; poi, sfasciatasi la lancia, sarebbero stati presi a bordo anche gli altri quattro).
Il sommergibile continua così a navigare in emersione per quattro giorni e quattro notti, percorrendo in tutto 750 miglia, e porta i naufraghi fino alle Azzorre, sbarcandoli all’alba del 19 ottobre, per mezzo del battellino pneumatico in dotazione (a gruppi di quattro), in un’insenatura dell’isola di Santa Maria. Al momento dello sbarco uno degli ufficiali belgi, il tenente Caudron, chiede di poter conoscere il nome del comandante italiano; Todaro, uomo di grande modestia, prima si schermisce; poi, quando l’ufficiale dice di avere quattro figli, e di voler sapere chi dovranno ricordare nelle loro preghiere, gli risponde di chiamarsi Salvatore Bruno – i suoi due nomi di battesimo –, tacendo il cognome (il dialogo tra i due sarebbe stato il seguente: “Dopo aver visto come vi siete comportato con i nemici, mi chiedo come voi siate con gli amici, e che stima questi debbano avere di voi. Diteci almeno il vostro nome comandante” – “A che servirebbe? Sono un uomo di mare come voi e credo che al mio posto avreste fatto lo stesso” – “Ho quattro figli vorrei che nelle loro preghiere ricordassero il nome di chi salvò il loro padre” – “Dite ai vostri figli di pregare per Salvatore Bruno”).
Un’altra fonte aggiunge altri particolari, al limite tra storia e leggenda: prendendo commiato dal comandante del Kabalo, Todaro gli avrebbe riconsegnato una scatola metallica contenente 100.000 lire, salvata dal naufragio e consegnata all’italiano, invitandolo a controllare che il denaro ci sia tutto; al che un marinaio congolese avrebbe porto a Todaro una mela, unico “avere” che aveva potuto salvare dal Kabalo in affondamento, dicendogli “Siete un generoso, signore”.
Terminato questo compito, il Cappellini dirige per tornare nella zona d’agguato, che pattuglierà fino al 26 ottobre.
Il risvolto umanitario dell’affondamento del Kabalo sarà riportato da vari giornali di Paesi neutrali (ed in particolare in una corrispondenza da Lisbona di Pierre Goemere), come un “barlume di umanità e cavalleria in una guerra spietata”.
Nel novembre 1940 giungerà al Ministero della Marina una lettera, scritta in francese da una persona mantenutasi anonima e spedita da Lisbona: “Io vorrei, se possibile, che questa lettera fosse rimessa al comandante del sommergibile italiano che ha affondato la nave Kabalo. Fortunato il Paese che ha dei figli come voi! I nostri giornali danno il resoconto del vostro comportamento verso l’equipaggio di una nave che il dovere vi ha costretto a silurare. Esiste un eroismo barbaro e un altro davanti al quale l'anima si mette in ginocchio: questo è il vostro. Siate benedetto per la vostra bontà che fa di voi un eroe, non solo dell'Italia, ma dell'umanità. Lisbona, novembre 1940”.
Secondo quanto riportato da alcune fonti, l’ammiraglio Karl Dönitz, comandante della flotta subacquea tedesca, avrebbe apprezzato il valore di Todaro ma ripreso il suo soccorso dei naufraghi, avendo messo a repentaglio il sommergibile per salvare dei nemici (il Cappellini avrebbe potuto essere avvistato ed attaccato durante i quattro giorni di navigazione in superficie), definendolo “Don Chisciotte del mare”; don Teresio Bosco, nel suo libro “Di professione uomini”, ha scritto che Todaro avrebbe risposto alle critiche dicendo “Il fatto ammiraglio è che io in quel momento sentivo sulla schiena il peso di molti secoli di civiltà. Un ufficiale tedesco, forse, non avrebbe sentito quel peso”, al che Dönitz avrebbe concluso “Mi sono meritato questa risposta”, stringendogli la mano.
È però il caso di rilevare che lo scambio di battute tra Todaro e Dönitz è generalmente riportato da fonti “secondarie” e che forse appartiene più all’alone di leggenda che avvolge la straordinaria figura di Salvatore Todaro, che non alla storia propriamente detta. Un altro elemento di questa “leggenda” sarebbe la preferenza accordata da Todaro al cannone rispetto ai siluri, ritenuta arma poco affidabile: in effetti tutti gli attacchi da lui condotti si risolsero in accaniti duelli d’artiglieria combattuti in superficie.
L’affondamento del Kabalo porterà alla dichiarazione di guerra tra Italia e Belgio, dichiarazione più formale che sostanziale, essendo il Belgio nazione occupata da mesi, con un governo in esilio e più nessuna forza armata (all’infuori di poche truppe nelle colonie africane). L’affondamento, ad ogni modo, era del tutto giustificato, dato che la nave trasportava rifornimenti militari per gli Alleati.


Quattro immagini del salvataggio dei naufraghi del Kabalo da parte del Cappellini (le prime tre da www.milistory.net, l’ultima per g.c. di STORIA militare)





5 novembre 1940
Rientra a Bordeaux, concludendo la missione.
Segue un periodo di lavori di adattamento tesi a renderlo più idoneo ad operare in Atlantico: vengono ridotte le camicie dei periscopi ed incrementate le dotazioni di munizioni per i cannoni e l’autonomia del sommergibile, trasformando un doppio fondo in deposito supplementare di nafta ed imbarcando provviste per due mesi.


Il Cappellini nel novembre 1940 (g.c. STORIA militare)

22 dicembre 1940
Salpa da Le Verdon (vicino a Bordeaux) per la terza missione in Atlantico, al comando del capitano di corvetta Salvatore Todaro. Tre sono le zone assegnate: a levante delle Azzorre, a ponente di Freetown ed a ponente delle Isole di Capo Verde, per insidiare il traffico marittimo in atto tra Freetown e l’Inghilterra, lungo le rotte delle Isole di Capo Verde, secondo informazioni di fonte tedesca. Non è assegnato all’area delle Canarie, ma durante il viaggio di andata perlustra il mare compreso tra queste isole e la costa africana.
25 dicembre 1940
Arriva al largo di Oporto; non trovando naviglio nemico, prosegue verso sud in direzione di Funchal (Madera).
29 dicembre-1° gennaio 1941
Perlustra la rada di Funchal, le rotte tra Madera e Lanzarote ed infine la rada di La Luz (Gran Canaria), dove arriva si spinge fin quasi all’imboccatura del porto.


La torretta del Cappellini dopo l’abbassamento delle camicie dei periscopi (g.c. STORIA militare)

5 gennaio 1941
Alle dieci del mattino, tra le Canarie e la costa del Senegal, il Cappellini avvista un piroscafo diretto verso sud, e si avvicina per investigare: presto la nave si rivela essere il piroscafo britannico Shakespear, di 5029 tsl, unità dispersa del convoglio OB. 262. Il bastimento, al comando del capitano Charles Albert Bailey, è in navigazione da Liverpool al Nord America con un equipaggio di 40 marinai e due artiglieri.
Alle 10.45 (ora di bordo del Cappellini; le 7.30 secondo un naufrago dello Shakespear) il Cappellini apre il fuoco con i suoi cannoni, da una distanza di circa 3000 metri: il primo colpo abbatte l’albero dello Shakespear, e con esso l’antenna radio. Il mercantile, che è armato con un cannone da 100 mm (sistemato a poppa), vira a dritta per allontanarsi, dando la poppa al sommergibile, e reagisce rabbiosamente col suo cannone, dando inizio ad un lungo duello d’artiglieria.
Il Cappellini segue una rotta approssimativamente parallela a quella dello Shakespear, facendo fuoco con entrambi i cannoni da 100 mm; il tiro del piroscafo britannico risulta accurato, tanto che alle undici un proiettile colpisce il Cappellini in prossimità del cannone poppiero, provocando vari danni e ferendo mortalmente il marinaio Giuseppe Bastoni, uno dei cannonieri, che viene colpito da una scheggia e cade in mare (altre fonti parlano della morte del sergente Ferruccio Azzolin: il suo nome, però, non compare nell’elenco dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale).
Il combattimento si protrae a lungo; dopo circa due ore, è il Cappellini a colpire in pieno il cannone del piroscafo, mettendolo fuori uso, uccidendo entrambi gli artiglieri ed un marinaio e ferendo gravemente il terzo ufficiale Percy Donald Jones, che ne dirigeva il tiro. Altri colpi sparati dal sommergibile appiccano incendi in plancia e nelle stive. Il Cappellini prosegue il tiro continua finché lo Shakespear, appoppato, in fiamme e crivellato dalle cannonate, non issa una bandiera bianca (il suo comandante ha dato ordine di arrendersi), per poi affondare rapidamente in posizione 18°05’ N e 21°25’ O (o 21°11’ O; 142 miglia a nordest delle Isole di Capo Verde). Lo scontro tra le due unità è durato circa tre ore.
Il Cappellini cerca allora di recuperare il corpo del suo cannoniere caduto in mare, ma non riesce a trovarlo. Vengono invece avvistati i naufraghi dello Shakespear: alcuni di essi sono su una scialuppa, altri aggrappati a rottami, in un mare infestato dagli squali.
Come già accaduto per il Kabalo, il comandante Todaro decide di soccorrere i superstiti. Inizialmente viene preso a bordo il solo comandante dello Shakespear, gravemente ferito, mentre viene presa a rimorchio la lancia con gli altri 22 naufraghi, molti dei quali feriti; in tutto sono morti 19 dei 42 uomini che componevano l’equipaggio del piroscafo. Secondo quanto raccontato da un giornale britannico nei giorni seguenti, un vecchio marinaio dello Shakespear, non volendo essere soccorso dal Cappellini, avrebbe cercato di tranciare il cavo di rimorchio a colpi d’accetta; fermato dagli altri naufraghi, si sarebbe tuffato in mare, per poi ad annegare.
Durante la navigazione il cavo di rimorchio si spezza e la scialuppa viene persa di vista, finendo con lo sfasciarsi per via del mare agitato. Il Cappellini torna indietro per cercarla e la trova dopo due ore in stato di affondamento, con gli occupanti impegnati a sgottare per restare a galla; recupera allora i 22 naufraghi, ospitandoli in coperta e nella falsatorre e portandoli fino all’arcipelago di Capo Verde per poi sbarcarli, dopo un giorno e mezzo di navigazione (e 120 miglia percorse), nella baia di Palmeira, sull’Isola del Sale. Uno dei naufraghi dello Shakespear, l’anziano carpentiere Gustav Arthur Blamander, morirà il 21 gennaio di bronchite e ferite causate dalla lunga permanenza nella scialuppa.
Tutti i naufraghi dello Shakespear, ascoltati dalla commissione d’inchiesta istituita a Londra per la perdita della nave, ricorderanno l’umanità mostrata dal comandante del Cappellini, preoccupatosi anche per i feriti tra l’equipaggio del piroscafo.


Lo Shakespear in fiamme fotografato da bordo del Cappellini (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it)

10-12 gennaio 1941
Il Cappellini esplora le acque delle Isole di Capo Verde.
13 gennaio 1941
Arriva al largo di Freetown.
14 gennaio 1941
Il Cappellini avvista ed attacca il piroscafo britannico Eumaeus, di 7472 tsl, con rotta sud: carico di truppe e merci varie, è in navigazione da Liverpool, da dov’è salpata il 29 dicembre, a Capetown (da dove poi dovrà proseguire per Singapore), al comando del capitano John Edwin Watson. A bordo ci sono 337 tra soldati e membri dell’equipaggio (altra fonte parla di 90 membri dell’equipaggio e 400 soldati).
Dapprima il sommergibile lancia due siluri, che vengono però schivati dalla nave britannica; questa reagisce poi con i propri cannoni, inquadrando il Cappellini con i suoi tiri. Anche il Cappellini apre il fuoco coi due cannoni, da circa 1800 metri di distanza (altra fonte indica la distanza iniziale in 3600-3700 metri): inizia così un cruento combattimento in superficie che si protrarrà per oltre due ore. L’Eumaeus aumenta la velocità al massimo e volge la poppa al sommergibile, per ridurre al minimo il bersaglio offerto, ma viene colpito quattro volte a poppa ed in plancia.
Nonostante il Cappellini si muova alla massima velocità, l’Eumaeus mantiene senza difficoltà la distanza di tiro, intorno ai 1500 metri: molti colpi scoppiano vicino al Cappellini, proiettando numerose schegge in coperta e ferendo i serventi dei cannoni.
Pur costituendo un bersaglio piuttosto ristretto, l’Eumaeus viene colpito sia in plancia sia nella zona in cui si trovano i suoi cannoni; le mitragliere del Cappellini, da una distanza di soli 600-700 metri, dirigono il loro tiro in modo da colpire continuamente i serventi delle artiglierie della nave nemica.
Alle 9.30 un’avaria alle norie Calzoni di rifornimento del deposito munizioni costringe il Cappellini a cessare il fuoco per qualche minuto; in attesa che il guasto sia riparato, i proiettili vengono portati ai cannoni attraverso il portello della torretta. Alle 9.40 il cannone da 100 mm di poppa non torna più in batteria, perché ha perso quasi tutta la glicerina contenuta nel cilindro freno; il Cappellini continua a sparare col cannone di prua e colpisce l’Eumaeus al centro, vedendo poco dopo la nave rallentare e perdere molto vapore, che Todaro interpreta come segnale che il piroscafo è stato colpito in un punto vitale.
Ciononostante, l’Eumaeus continua a fare fuoco con due cannoni situati a poppa ed un terzo cannone, probabilmente contraereo, collocato nei pressi della plancia (l’armamento dell’Eumaeus, secondo le fonti britanniche, consisteva in un cannone da 102 mm e due da 76 mm).
Alle 9.50 ed alle 9.55 due granate dell’Eumaeus colpiscono la torretta del Cappellini, ferendo i serventi delle mitragliere e troncando la gamba sinistra del tenente del Genio Navale Danilo Stiepovich, che aveva da poco rimpazzato alla mitragliera prodiera un mitragliere ferito: sentendo di stare per morire, Stiepovich chiede e ottiene di non essere portato sottocoperta, per poter assistere all’affondamento della nave nemica. Morirà poco dopo la fine del combattimento; alla sua memoria sarà conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare, con motivazione: “Imbarcato su di un sommergibile atlantico, durante aspro e lungo combattimento contro un incrociatore ausiliario, prendeva volontariamente il posto di un puntatore di mitragliera ferito. Gravemente mutilato dallo scoppio di una granata nemica, rifiutava ogni soccorso per non distogliere dal suo compito il personale impegnato nel combattimento e chiedeva soltanto di poter assistere all'affondamento della nave avversaria. Ultimata vittoriosamente l'azione, mentre l'unità era fatta segno a violento attacco aereo, continuava ad incitare l'equipaggio e spirava serenamente dopo lunghe sofferenze sopportate stoicamente. Magnifico esempio di altissime virtù militari. Oceano Atlantico, 14 gennaio 1941”.
Un cannoniere, Antonio Pietro Mulargia, viene ferito alla testa; si scrolla il sangue dalla fronte con una manata, come se fosse sudore, e rimane al suo posto, continuando a combattere. Todaro lo vede e gli dice: "Da questo momento sei autorizzato a darmi del tu. E sarai l'unico che potrà dirmi, tu, comandante".


Il foro aperto dalla cannonata che uccise Danilo Stiepovich (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it)

Alle 10.05, dopo aver ridotto ulteriormente le distanze, il Cappellini riesce ad immobilizzare definitivamente l’Eumaeus; il cannone prodiero è caldissimo a causa dell’elevato ritmo di tiro, che deve quindi essere diminuito. In tutto, il piroscafo britannico è stato colpito da 40 colpi di cannone, oltre che da innumerevoli proiettili di mitragliera; è in fiamme e sbandato sulla dritta. A questo punto, il comandante Watson ordina di abbandonare la nave: ma le scialuppe non ci sono più, spazzate via dal tiro dei cannoni durante lo scontro, così gli uomini devono saltare in acqua.
Alle 10.09, da circa 700 metri di distanza, il Cappellini lancia un siluro contro la nave britannica, che ha già iniziato ad affondare, colpendola sotto l’albero prodiero ed accelerandone così l’affondamento.
Proprio in quel momento, un gran numero di uomini emerge dall’interno dell’Eumaeus per gettarsi in mare: il comandante Todaro, sovrastimandone di molto il numero in circa 3000 (sono in realtà un decimo), capisce che la nave nemica era un trasporto truppe e che la sua prolungata resistenza era dovuta al fatto che le perdite subite dai serventi di cannoni e mitragliere (che hanno sparato sino all’esaurimento delle munizioni) hanno potuto sempre essere rimpiazzate da altri soldati imbarcati.
Alle 10.15, infine, l’Eumaeus si rovescia ed affonda nel punto 08°55’ N e 15°03’ O (o 09°00’ N e 15°19’ O; a 118 miglia per 285° da Capo Sierra Leone, a sud di Capo Verde e 126 miglia ad est-nord-est di Freetown). Todaro annota nel rapporto di fine missione, sull’identità dell’avversario: «Si tratta dell’incrociatore ausiliario [in realtà non un vero incrociatore ausiliario, bensì un piroscafo armato] Eumaeus di 7472 BRT. a turbina – a due ponti – lunghezza 460 piedi». Al Cappellini ci sono voluti 105 colpi di cannone per averne ragione.
Oltre alla morte del tenente Stiepovich, il Cappellini ha dovuto lamentare anche nove tra cannonieri e mitraglieri feriti nel combattimento.
La scena che si presenta all’equipaggio del Cappellini è drammatica: i naufraghi sono in acqua, aggrappati ai rottami, un mare che pullula di squali, le imbarcazioni di salvataggio sono state sventrate dal tiro durante il combattimento. Questa volta non ci sono tentativi di soccorso: il Cappellini ha intercettato le richieste d’aiuto lanciate dall’Eumaeus, e Todaro sa che i segnali di soccorso sono stati raccolti dalla base navale di Freetown già da un paio d’ore.
Il Cappellini si allontana quindi a tutta forza per far perdere le proprie tracce ed attendere poi nelle vicinanze. E proprio mentre si allontana, come temuto, sopraggiunge un idrovolante britannico Supermarine Walrus (appartenente alla portaidrovolanti britannica Albatross, stanziata a Freetown proprio per la lotta antisommergibili): il malfunzionamento di una valvola di allagamento impedisce al sommergibile d’immergersi tempestivamente, e due bombe sganciate dall’idrovolante esplodono molto vicine allo scafo, causando seri danni ai motori principali ed ausiliari (compresi gli accumulatori) ed alle casse di assetto, nonché vie d’acqua nello scafo e l’interruzione dell’erogazione di energia elettrica. (Secondo una versione, forse erronea, il sommergibile rimane immerso per un giorno ed una notte per eludere la caccia nemica).
Il Walrus lancia anche dei canotti di salvataggio per i naufraghi dell’Eumaeus, che verranno soccorsi alcune ore dopo dai pescherecci antisommergibili britannici Spaniare e Bengali, che li sbarcheranno a Freetown; in tutto vi saranno 315 sopravvissuti, molti dei quali feriti (alcuni di essi moriranno in seguito, portando il totale delle vittime, a seconda delle fonti, a 27 o 32).
Dopo aver effettuato alcune riparazioni d’emergenza, il Cappellini è costretto a rifugiarsi nel porto di La Luz, nell’isola di Gran Canaria, dove giunge il 20 gennaio, dopo aver navigato in superficie di notte ed in immersione di giorno. Qui viene sbarcato un ferito grave e sono effettuate le prime riparazioni, con la compiacenza delle autorità spagnole, che concedono al sommergibile una settimana giorni per compiere le riparazioni: d’altra parte, ciò risulta compatibile con la convenzione dell’Aja, che permette una settimana di sosta in un porto neutrale ad un’unità di un Paese belligerante che sia danneggiata.
Più complesso è il problema del rifornimento di carburante: l’addetto navale italiano a Madrid avverte le autorità italiane che tale operazione non può essere svolta apertamente, perché potrebbe provocare rappresaglie da parte britanniche. Il Cappellini riceve allora 79 tonnellate di carburante cedute dalla nave cisterna tedesca Charlotte Schliemann, che si trova a Las Palmas, sotto la copertura di un permesso d’importazione di 200 tonnellate richieste dalla compagnia spagnola CEPSA. Comunicando per mezzo della Marina spagnola, l’addetto navale italiano a Madrid informa il Cappellini della concentrazione di forze navali britanniche nei pressi di La Luz e della necessità di completare le riparazioni al più presto: ed infatti i lavori, anziché nei sette giorni concessi dalle autorità spagnole, verranno completati in soli tre giorni.


Il Cappellini a La Luz il 20 gennaio 1941 (g.c. STORIA militare)

23-24 gennaio 1941
Durante la notte, molto piovosa, il Cappellini lascia La Luz diretto a Bordeaux (secondo una versione, eludendo cinque navi britanniche inviate ad attenderlo fuori dal porto).
27 gennaio 1941
Il sommergibile britannico Tribune (tenente di vascello Robert Galliano Norfolk) viene informato che il Cappellini sta rientrando a Bordeaux e cerca di intercettarlo, ma senza successo.
30 gennaio 1941
Il Cappellini giunge a Pauillac (Bordeaux) dopo aver percorso in tutto 7600 miglia nautiche.
I seri danni subiti nell’attacco aereo richiederanno due mesi di lavori di riparazione (il Cappellini è così uno dei primi sommergibili ad usufruire del piccolo cantiere realizzato nella base di Betasom).
Il comportamento aggressivo mostrato da Todaro durante la missione viene molto apprezzato sia dal comandante di Betasom, ammiraglio Angelo Parona, che dal comandante della flotta subacquea tedesca, ammiraglio Karl Dönitz, anche se quest’ultimo commenta, forse notando la tendenza a combattere col cannone in superficie (accettando elevati rischi di danni e perdite) piuttosto che con i siluri, che a Todaro sarebbe meglio “dare il comando di una cannoniera”. Parona, pur riconoscendo il valore mostrato da Todaro e dal suo equipaggio, disporrà che i sommergibili impegnino combattimento in superficie con le artiglierie in pieno giorno, pratica troppo pericolosa (come dimostrato dalle quattro vittime e dai molti feriti tra l’equipaggio del Cappellini), ed ordinerà anche di evitare il soccorso alle imbarcazioni di naufraghi, ritenendo tale gesto umanitario troppo rischioso per i sommergibili.


Il comandante Salvatore Todaro (a sinistra) a bordo del Cappellini (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it)

16 aprile 1941
Salpa da Bordeaux al comando del capitano di corvetta Salvatore Todaro.
18 aprile 1941
Il Cappellini va a formare uno sbarramento di sommergibili a ponente dell’Irlanda, insieme ai sommergibili italiani Leonardo Da Vinci, Alessandro Malaspina e Luigi Torelli ed ai tedeschi U 73, U 101 e U 110.


Alba sull’oceano, vista da bordo del Cappellini (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it. Attilio Ghezzi, sottocapo silurista, nato a Milano il 22 maggio 1922 ed arruolatosi volontario in Marina nel gennaio 1940, fu imbarcato sul Cappellini dal 10 aprile 1941 al 10 aprile 1943).

21 aprile 1941
Il Cappellini, nonostante una seria avaria ad un motore diesel, attacca alle 6.40 due grossi trasporti truppe, scortati da tre cacciatorpediniere, in posizione 53°42’ N e 17°55’ O (al largo della Scozia): lancia tre siluri, poi deve immergersi per scampare alla reazione della scorta, che dapprima tenta di speronarlo, poi lo cannoneggia ed infine lo bombarda con cariche di profondità. Sul Cappellini si ritiene erroneamente di avere affondato un piroscafo (viene avvertito uno scoppio, attribuito ad un siluro andato a segno), identificato come “tipo Accra”.
9 maggio 1941
Un ricognitore tedesco Focke-Wulf FW 200 “Condor” avvista un convoglio a ponente dell’Islanda e ne comunica la posizione a Cappellini e Torelli, ma la posizione è sbagliata di un centinaio di miglia.


Preparativi per una nuova missione sul Cappellini a Bordeaux (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it)

11 maggio 1941
Lascia il settore d’operazioni per rientrare alla base.
14 maggio 1941
Il Cappellini incontra il veliero Notre Dame du Châtelet, della Francia di Vichy, in navigazione da Saint-Malo (Francia) verso i Grandi Banchi; non lo attacca (essendo la Francia di Vichy un regime collaborazionista asservito all’Asse), ma lo fotografa e ne segnala la posizione (47°52’ N e 13°56’ O). Il giorno seguente il veliero verrà affondato a cannonate dal sommergibile tedesco U 43, che lo sospetta, erroneamente, di segnalare ai britannici la posizione degli U-Boote.
17 (o 20) maggio 1941
Rientra a Bordeaux.


Il Cappellini nella Gironda al rientro da una missione, nella primavera del 1941 (g.c. STORIA militare)

29 giugno 1941
Salpa per una nuova missione nella zona ad ovest dello stretto di Gibilterra (ancora al comando di Todaro), ma è costretto a rientrare alla base in seguito ad una serie di avarie.
6 luglio 1941
Arriva a Bordeaux.
14 agosto 1941
Sempre al comando di Todaro, il Cappellini lascia a Bordeaux per una nuova missione a ponente delle Azzorre.
29 settembre 1941
Rientra a Bordeaux, concludendo la missione.
Mentre il sommergibile entra in arsenale, il comandante Todaro deve lasciare il Cappellini per motivi di salute (riuscirà poi a tornare a combattere, entrando a far parte della X Flottiglia MAS), e viene sostituito al comando del sommergibile dal tenente di vascello Aldo Lenzi.


Il Cappellini (a sinistra) e l’Alpino Bagnolini ormeggiati a Bordeaux nel 1941 (g.c. STORIA militare)

12 novembre 1941
Al comando del tenente di vascello Aldo Lenzi, il Cappellini salpa da Bordeaux per un’altra missione ad ovest delle Azzorre (per altra fonte, a sud/sudest delle Azzorre). In questa missione verrà sperimentato un nuovo sistema di rastrellamento a “cuneo”, formato da Cappellini, Da Vinci e Morosini: i tre sommergibili sono posizionati a 40 miglia l’uno dall’altro, ed il sommergibile al vertice “centrale” procede in una posizione più avanzata di 120 miglia rispetto ai primi due. I tre battelli devono operare in stretta collaborazione; segnalato un contatto, esso dovrà essere attaccato dal sommergibile più vicino. Il 2 dicembre, tuttavia, il Da Vinci sarà costretto al rientro da un’avaria, così vanificando il sistema di ricerca.
2 dicembre 1941
Il Cappellini attacca il mercantile Miguel de Larrinaga col lancio di cinque siluri, alle 00.30, in posizione 35°34’ N e 29°52’ O. Secondo fonti italiane la nave sarebbe stata colpita da due siluri, riportando gravi danni (per una versione, sarebbe stata lasciata in stato di affondamento), ma da fonti britanniche risulta che in realtà non fu colpita e raggiunse indenne Freetown il 14 dicembre.
21 o 29 dicembre 1941
Torna a Bordeaux. Essendo in precarie condizioni, dovrà trascorrere alcuni mesi in arsenale.


Il Cappellini ormeggiato a Bordeaux nel 1941 (g.c. STORIA militare)

Inizio 1942
Il comando del Cappellini passa al tenente di vascello Marco Revedin.
27 aprile 1942
Al comando del tenente di vascello Marco Revedin, il Cappellini parte da Bordeaux per una missione nell’Atlantico centro-meridionale. Deve portarsi al largo di Capo San Rocco (Brasile) per insidiare le rotte commerciali che collegano il Sud America all’Africa.
11 maggio 1942
Durante la navigazione verso la zona d’agguato, il Cappellini avvista un convoglio di nove navi in posizione 33° N e 26°48’ O. Due delle unità della scorta (cacciatorpediniere, per una fonte) bombardano pesantemente il sommergibile con bombe di profondità; nonostante alcuni danni, il Cappellini può comunque proseguire la missione.
18 maggio 1942
Tra le 20.30 e le 21 il Cappellini avvista ed attacca, in posizione 03°28’ N e 32°15’ O, la motonave svedese Tisnaren, di 5747 tsl, unità sbandata del convoglio OS. 27 (in navigazione dall’Inghilterra all’Africa Occidentale), in navigazione da Liverpool a Rio de Janeiro con un carico di scotch whiskey.
La nave appartiene ad una nazione neutrale e reca una grande bandiera svedese verniciata sulle murate a centro nave, ma di notte procede completamente oscurata, contrariamente alle prescrizioni delle convenzioni internazionali (in base alle quali le navi neutrali devono navigare illuminate, di notte, per essere riconoscibili), il che non la rende identificabile come neutrale.
Il Cappellini attacca il piroscafo con il lancio di siluri, uno dei quali va a segno, colpendo il Tisnaren a centro nave, sul lato sinistro. Subito dopo, il sommergibile apre il fuoco con cannoni e mitragliere, crivellando le sovrastrutture del Tisnaren e distruggendo parte dell’aletta di plancia con un colpo ben piazzato. Approfittando di una pausa nel fuoco, il comandante del Tisnaren, capitano Gunnar Runsten, ordina l’abbandono della nave, che si è appruata notevolmente e sta sbandando sempre di più: la maggior parte delle 40 persone imbarcate prendono posto sulle due scialuppe di dritta, quelle meno esposte al tiro del Cappellini (che continua a cannoneggiare e mitragliare il Tisnaren per parecchio tempo dopo il siluramento, probabilmente per accelerarne l’affondamento), ed abbandonano la nave. Rimangono però a bordo del Tisnaren nove persone (il comandante Runsten, il primo macchinista, il capo steward, il carpentiere, un inserviente indiano e quattro passeggeri, tre uomini e una donna), che dopo un po’ cercano di calare un’altra scialuppa; intanto il Cappellini continua a sparare sul Tisnaren, ed un proiettile che colpisce la nave distrugge anche il fondo della scialuppa, facendola affondare. Gli occupanti riescono tuttavia a trasferirsi su un’altra scialuppa ed allontanarsi dalla nave.
Poco dopo, l’ultimo colpo di cannone sparato dal Cappellini incendia il carico del Tisnaren; a questo punto, il sommergibile si allontana.
Dato che la scialuppa sta imbarcando acqua, il comandante Runsten torna a bordo del Tisnaren per verificare l’entità dei danni ed ammainare un’altra lancia: la nave ha una grossa falla sul lato sinistro, nella stiva numero 2, i cui portelloni sono scardinati; molta acqua entra da una seconda falla, allagando la sala macchine; la nave è fortemente appoppata, e tutta la zona poppiera è in fiamme. Viene calata l’ultima scialuppa, ma presenta anch’essa dei fori nello scafo; il problema viene risolto turando i fori con dei pezzi di porchetta, che sortiscono l’effetto desiderato.
Circa un’ora dopo il suo definitivo abbandono, il Tisnaren affonda in fiamme in posizione 03°00’ N e 33°00’ O (o 03°38’ N e 32°01’ O; a 600 miglia da Fortaleza, in Brasile). L’orario indicato dalle fonti italiane sono le 00.31 del 19 maggio.
Tutti i 41 tra passeggeri e membri dell’equipaggio del Tisnaren vengono soccorsi da una nave di passaggio, il piroscafo statunitense Black Hawk, dopo poche ore; non vi sono vittime.


Il sommergibile in bacino di carenaggio (da www.u-boote.fr)

24 maggio 1942
Nelle prime ore del 24, in posizione 03°59’ S e 35°01’ O, il Cappellini avvista una formazione navale che risulta troppo lontana per poter tentare un attacco. Si tratta probabilmente dell’incrociatore statunitense Milwaukee e del cacciatorpediniere Moffett.
27 maggio 1942
Mentre pattuglia la rotta percorsa dalle navi provenienti da Oporto e dirette a Natal (Brasile), cercando un piroscafo segnalato dall’Archimede, il Cappellini viene avvistato e bombardato da un idrovolante statunitense PBY Catalina di base a Natal (altra fonte parla di un B-25 statunitense).
Raggiunti i limiti dell’autonomia, inizia la navigazione di rientro.
31 maggio 1942
In serata il Cappellini avvista la cisterna militare britannica Dinsdale, di 8250 tsl (e 17.486 tonnellate di dislocamento), in navigazione isolata da Città del Capo a Trinidad con un carico di benzina (per altra fonte, in zavorra da Freetown a Trinidad).
Dopo un lungo inseguimento notturno, il Cappellini deve lanciare in tutto sei siluri per affondarla, quattro dei quali andati a segno; la Dinsdale affonda alle 2.30 del 1° giugno (per altra fonte, alle 6.12), in posizione 00°45’ S e 29°50’ O (o 01°00’ S e 30°15’ O; a sud-sud-ovest di St. Paul’s Rocks, 600 miglia a levante di Natal e 615 miglia a nordest di Recife). Muoiono nell’affondamento cinque dei 57 membri dell’equipaggio britannico (44 dei naufraghi, tra cui il comandante, verranno soccorsi dal piroscafo spagnolo Monte Orduna, mentre gli altri otto verranno portati negli Stati Uniti).
La Dinsdale era stata completata l’11 aprile 1942, e stava compiendo il suo viaggio inaugurale quando è stata attaccata ed affondata dal Cappellini.
19 giugno 1942
Rientra a Le Verdon (Bordeaux).


Il Cappellini rientra a Bordeaux nel giugno 1942 (Archivio Centrale dello Stato).

21 agosto 1942
Il Cappellini (tenente di vascello Marco Revedin) lascia Bordeaux per una nuova missione, diretto al largo di Freetown.
10 settembre 1942
Arriva nel settore assegnato, al largo di Freetown.
13 settembre 1942
In mattinata il Cappellini, che si trova a nordest dell’isola di Ascensione, riceve da Bordeaux un messaggio che recita: “Betasom a Cappellini: dirigere con massima urgenza quadratino 0971 – STOP – altre unità alleate si dirigono stessa zona”. La zona indicata si trova 240 miglia a nord/nordest dell’isola di Ascensione, in posizione 05°05’ S e 11°28’ O.
Inizia così una difficile missione di soccorso: il piroscafo britannico Laconia, in navigazione da Capetown (dov’era giunto proveniente da Suez) al Canada, è stato infatti silurato e affondato dal sommergibile tedesco U 156 (capitano di corvetta Werner Hartenstein) al largo dell’isola di Ascensione. Delle 2741 persone a bordo, ben 1809 erano prigionieri di guerra italiani (gli altri erano 463 uomini di equipaggio, 286 militari britannici, 80 donne e bambini e 103 militari polacchi di guardia ai prigionieri), catturati in Egitto durante la prima battaglia di El Alamein: solo 415 di essi sopravvivranno. Degli altri, moltissimi sono morti negli scoppi dei siluri od intrappolati nelle stive, in cui sono stati lasciati rinchiusi mentre la nave affondava; molti altri sono stati uccisi a colpi di fucile e baionetta dalle guardie polacche e dai militari britannici imbarcati sul Laconia, decisi ad impedire loro d’imbarcarsi sulle scialuppe (alcuni sono giunti a mozzare a colpi d’accetta le mani degli italiani che si aggrappano alle imbarcazioni). Gli italiani scampati, già debilitati dalla prigionia, sono in massima parte in acqua o aggrappati a rottami, in un mare infestato dagli squali, che mietono sempre più vittime.
Resosi conto di aver involontariamente provocato una strage di alleati italiani, il comandante dell’U 156 ha chiesto a unità sia Alleate che dell’Asse di partecipare alle operazioni di soccorso dei naufraghi, sia italiani che britannici e polacchi, promettendo di non attaccare le navi Alleate che parteciperanno ai soccorsi.
In risposta all’appello, sono stati inviati sul posto il Cappellini (per ordine del contrammiraglio Romolo Polacchini, comandante di Betasom, informato dell’accaduto dal suo omologo tedesco Karl Dönitz, che gli ha chiesto di inviare uno dei suoi sommergibili a partecipare ai soccorsi: il sommergibile di Revedin si trova relativamente “vicino” alla zona dell’affondamento), i sommergibili tedeschi U 506 e U 507 e tre unità della Francia di Vichy, l’incrociatore Gloire e gli avvisi Dumont d’Urville ed Annamite.
Il Cappellini ha ordine di cercare e soccorrere i naufraghi italiani; alle 10.10 del 13 settembre assume rotta e velocità atte a giungere nella zona dell’affondamento. Più tardi vengono comunicate anche le istruzioni relative ai segnali di riconoscimento da usare per l’incontro con le unità francesi e tedesche.


Il Cappellini ed il gemello Barbarigo nel bassin à flot di Bordeaux (Coll. Attilio Ghezzi, via www.betasom.it)

14 settembre 1942
Durante la notte il Cappellini attraversa l’Equatore.
15 settembre 1942
Naviga verso sud per tutto il giorno, senza avvistare nulla.
16 settembre 1942
Dopo tre giorni di navigazione ad una velocità media di 12 nodi, il Cappellini giunge in mattinata sul luogo di affondamento del Laconia.
Alle 8.28, in posizione 04°08’ S e 11°58’ O, viene avvistata una prima scialuppa di salvataggio, in buone condizioni e ben equipaggiata (alza una vela rossa): a bordo vi sono una cinquantina di marinai e soldati, tutti britannici. Hanno adeguate scorte di cibo, una bussola ed anche una piccola radio trasmittente; chiedono solo un po’ d’acqua, ed indicano dove si potranno trovare altri naufraghi.
Il Cappellini prosegue, ed alle 10.32, in posizione 04°20’ S e 11°57’ O, avvista una seconda lancia di salvataggio, anch’essa ben equipaggiata, con a bordo 41 uomini, 18 donne e 25 bambini, tutti britannici. Vedendo il sommergibile avvicinarsi, i naufraghi si mostrano terrorizzati e mostrano la croce rossa; le donne sollevano i bambini sopra le loro teste, piangono e chiedono pietà, credendo che il sommergibile intenda aprire il fuoco sui naufraghi. Revedin li rassicura ed invita donne e bambini a trasbordare sul Cappellini, ma l’offerta viene respinta; i britannici chiedono invece cibo e acqua. Il sommergibile provvede a rifornirli di quanto richiesto (viveri caldi, qualche bottiglia di vino, cioccolato e sigarette; secondo il naufrago britannico Claude Jones, “Barilotti di acqua, fiaschi di Chianti, scatole di biscotti e sigarette vennero porte dal sommergibile”), poi prosegue verso sud alla ricerca degli italiani, mentre gli occupanti della scialuppa salutano al grido “Hurrah for Italy” e “See you when the war is over”.
Alle 11.30 viene ricevuto sul Cappellini un messaggio inviato da Bordeaux, che riferisce che gli altri sommergibili hanno dato notizia di un attacco avvenuto ai danni di uno di essi (l’U 156: si veda più sotto), ordina pertanto di tenersi pronti all’immersione per agire contro il nemico, e dispone inoltre di trasferire i naufraghi sulle imbarcazioni ad eccezione di donne, bambini ed italiani, per poi dirigere per il sotto-quadratino 56 del quadratino 0971, dove consegnare gli altri naufraghi alle navi francesi, trattenendo i britannici come prigionieri. Il messaggio si conclude raccomandando massima vigilanza contro attacchi di aerei e sommergibili nemici.
Alle 16.35, in posizione 04°47’ S e 12°05’ O, vengono avvistate altre quattro imbarcazioni, due delle quali semisommerse, ed altri naufraghi in acqua: si vedono in mare corpi dilaniati dagli squali, ed altri privi delle mani. Si sentono richieste di aiuto in tutti i dialetti della Penisola; un soldato italiano su un canotto, ormai in preda alla follia, ride e giocherella con l’acqua, e getta via ridendo una cima che gli viene lanciata dal Cappellini. Molti uomini, molto malridotti, sono aggrappati alle falchette delle lance, alcuni gridano, altri sembrano inebetiti.
Il Cappellini recupera ed ospita a bordo tutti gli italiani, tranne uno che, dando evidenti segni di follia, si sottrae al salvataggio. In tutto vengono recuperati 49 superstiti italiani, che sono ospitati sottocoperta; vengono tratti in salvo anche 14 britannici (tra cui due ufficiali) e cinque polacchi raccolti in acqua, che vengono invece sistemati in coperta.
Alcuni dei naufraghi raccolti raccontano di essere già stati recuperati, in precedenza, da un sommergibile tedesco che aveva preso a rimorchio cinque lance, ma che quest’ultimo era stato attaccato da un aereo, che aveva distrutto una scialuppa e danneggiato alcune altre, ed aveva così dovuto liberarsi dei naufraghi che aveva recuperato ed immergersi, trattenendo a bordo soltanto un ufficiale medico italiano in precarie condizioni mentali.
Il sommergibile di cui i naufraghi parlano è l’U 156: proprio quel mattino, infatti (poco dopo le 11.25), nonostante l’appello radio lanciato qualche giorno prima e l’esposizione in coperta di un drappo bianco con una croce rossa, l’affondatore del Laconia è stato attaccato con bombe da un bombardiere statunitense Consolidated B-24 “Liberator”, che lo ha costretto ad immergersi in fretta e furia abbandonando i naufraghi.
Non è, questa, la sola cosa che raccontano i sopravvissuti agli uomini del Cappellini: oltre a descrivere gli attacchi degli squali, che hanno sbranato molti degli uomini che si trovavano in acqua, gli italiani raccontano delle guardie polacche che sparavano nelle stive e infilzavano con la baionetta chi si avvicinava alle grate, delle mani mozzate a colpi d’ascia a chi si aggrappava alle scialuppe, fino ad arrossare l’acqua del mare. Gli ex prigionieri sono emaciati per la denutrizione patita durante la navigazione, e molti di essi sono feriti. Il caporale Dino Monti riferisce che “Quelli che erano più vicini alla grata, appena i morti e i feriti stramazzavano a terra, ne prendevano subito il posto. La grata si torceva, si piegava sotto la loro pressione. E intanto ridevano come pazzi. Urlavano, gridavano, bestemmiavano. Io mi sono addossato alla parete, cercando di non vedere, di non sentire. Molti tentavano di uccidersi battendo la testa contro le pareti. Alla fine i nostri sforzi centuplicati dal terrore, dall’esasperazione, dalla follia collettiva ebbero ragione della grata. Calpestando i caduti ci lanciammo verso le scale. Nel buio completo urtavamo contro portelli chiusi, porte bloccate o così deformate dall’esplosione che era impossibile aprirle. Qualche scala cedette per il sovraccarico. Alcuni erano così affamati, che invece di pensare a salvarsi si aggiravano per la nave in cerca di cibo. Fui letteralmente trasportato da questa massa sempre più folle. Ci precipitammo verso le scialuppe, ma fummo respinti a colpi di calcio di fucile. Allora mi tolsi le scarpe e mi tuffai”.
Il Cappellini rimane fermo in mezzo alle lance, aspettando che arrivino le navi francesi sulle quali dovranno essere trasbordati i naufraghi. Secondo una fonte, durante la notte il sommergibile rolla così fortemente che molti dei naufraghi sistemati in coperta cadono nuovamente in mare. Alcuni scompaiono (secondo una versione, inizialmente erano stati recuperati molti più di 19 naufraghi britannici e polacchi, ammassati in coperta a poppavia della torretta perché sottocoperta non c’era più spazio; ma molti vennero portati via dalle onde durante la notte, fino a che ne rimasero soltanto 19).
17 settembre 1942
Durante il mattino, ai naufraghi superstiti vengono offerte zuppe calde, biscotti e sigarette.
Alle 7.10 muore a bordo del Cappellini uno dei naufraghi italiani, il soldato infermiere Vincenzo Ruggiero, venticinquenne, del 960° Ospedale da Campo (il comandante Revedin, probabilmente fraintendendo quanto gli è stato riferito dagli altri superstiti, registra la morte di «uno dei naufraghi italiani non identificabile conosciuto dagli altri naufraghi come “Vincenzo o Ruggiero l’infermiere”»). Viene sepolto in mare con gli onori militari.
Esattamente cinque ore più tardi spira sul Cappellini un secondo naufrago, il brigadiere Giovanni Volch della Regia Guardia di Finanza, ventinovenne. Anche a lui viene tributata la sepoltura in mare con gli onori militari.
Alle 15.59, dato che le navi francesi continuano a non arrivare, il Cappellini si pone alla loro ricerca, dopo aver trasbordato sulle lance i naufraghi britannici (tranne i due ufficiali, trattenuti a bordo come prigionieri) ed aver rifornito le imbarcazioni di viveri ed acqua. (Per altra versione il sommergibile, non trovando le navi francesi, chiede ordini per radio; dato che ha mancato l’incontro con le unità di Vichy, viene organizzato un nuovo incontro con il Dumont d’Urville).
Durante la notte viene avvistata una nave illuminata, che però non risponde ai segnali effettuati col proiettore, e non risulta raggiungibile.
18 settembre 1942
Alle 3.40 Revedin stima di essere giunto nella zona dove dovrebbero essere le navi francesi, e si mette a cercarle.
Alle 8.25 viene fatto il punto: risulta che il Cappellini si trovi 50 miglia più ad ovest della zona, quindi si dirige verso la posizione nella quali gli è stato comunicato che si trovano le navi francesi. Qui il sommergibile arriva alle 17, ma di nuovo non trova nulla.
20 settembre 1942
Alle 9.48, in posizione 02°09’ S e 13°09’ O (a nordest dell’Isola di Ascensione), viene finalmente avvistato l’avviso francese il Dumont d’Urville; il Cappellini vi trasborda 41 dei 47 italiani che ha a bordo, trattenendo a bordo 6 italiani in grado di fornire notizie utili ed i due ufficiali prigionieri (il tenente di vascello britannico A. E. Boyeetta ed il tenente pilota neozelandese F. Penman). I naufraghi vengono trasbordati in due gruppi, ognuno dei quali al comando di un graduato cui sono forniti 5000 franchi ed un elenco dei nomi e degli indirizzi; Revedin fornisce inoltre al comandante del Dumont d’Urville una lettera con le posizioni delle lance avvistate dal Cappellini. Il trasbordo richiede in tutto due ore.
Alle 12.23, mentre si allontana dalla zona dell’incontro, il sommergibile avvista su alfa 40° una nave da guerra, con beta 20° a dritta e rotta 110°; si immerge. Riemerge alle 15.01, in posizione 02°04’ S e 13°21’ O, ma subito avvista, nuovamente, l’alberatura di una nave da guerra: torna perciò ad immergersi, per poi riemergere alle 18.44.
A questo punto il Cappellini dirige verso la zona assegnata dall’ordine di operazione (per altra fonte, fa rotta verso Bordeaux, avendo consumato molto carburante).
In tutto, le vittime del Laconia sono 1658: 1394 di esse sono prigionieri italiani.
Durante la navigazione verso Bordeaux, viene avvistato un piroscafo britannico, che non può però essere attaccato a causa di un’avaria ai motori diesel.
17 ottobre 1942
Il Cappellini rientra a Bordeaux. Segue un periodo di lavori di manutenzione, durante i quali viene anche installato un apparato tedesco “Metox” per la rilevazione delle emissioni radar.


Il Cappellini in bacino a Betasom (Coll. Attilio Ghezzi via www.betasom.it)

26 dicembre 1942
Ancora al comando di Revedin, il Cappellini parte da La Pallice per quella che sarà la sua ultima missione offensiva.
28 dicembre 1942
Elude l’attacco di un sommergibile nemico.
10 gennaio 1943
Raggiunge il settore d’agguato, a nordovest delle Isole di Capo Verde. Non trovandovi traffico, si dirige verso le costes settentrionali del Brasile (Natal, Rio de Janeiro, costa nordoccidentale del Brasile). Nemmeno qui trova navi nemiche, e la situazione non cambia quando sposta la sua ricerca nelle Antille francesi.


Un’altra immagine del Cappellini (da www.combinedfleet.com)

8 febbraio 1943
Inizia la navigazione di rientro.
24 febbraio 1943
Mentre procede in superficie al largo delle Azzorre, viene attaccato da un idrovolante Catalina, che sgancia un grappolo di bombe prima che la manovra d’immersione rapida possa essere effettuata.
Secondo una fonte vi sono danni e perdite tra l’equipaggio, mentre per altra versione le conseguenze non sono gravi.
4 marzo 1943
Termina la missione, rientrando a Bordeaux.

Il Cappellini in navigazione ad alta velocità con entrambi i motori diesel, durante una missione in Atlantico (g.c. STORIA militare)

L’Impero del Sole

Col procedere della guerra, la Germania andò progressivamente esaurendo le scorte di alcune importanti materie prime, quali la gomma, lo stagno, il tungsteno ed il molibdeno: occorreva importarle da altre parti del mondo. Chi nell’Asse ne possedeva in abbondanza era l’Impero Giapponese, nei vasti territori da esso controllati in Estremo Oriente: il problema stava nel farle arrivare in Europa. Inizialmente si impiegarono per questo scopo delle navi mercantili violatrici di blocco, tedesche ed anche qualche italiana, che compivano lunghe e solitarie traversate oceaniche tra i due continenti; ma le forze aeronavali Alleate davano loro una caccia spietata, ed il sempre maggior numero di missioni che terminavano con la perdita della nave portarono i comandi tedeschi a considerare l’utilizzo di uno strumento meno “visibile”: il sommergibile.
Il rovescio della medaglia sarebbe stata una capacità di carico enormemente ridotta rispetto ai mercantili violatori di blocco (una singola nave da carico di dimensioni medie o medio-grandi poteva trasportare il carico di qualche decina di sommergibili), ma si valutò che l’idea meritasse comunque attenzione, garantendo maggiori probabilità dell’effettiva consegna del carico. Meglio poche merci giunte a destinazione, che tante finite in fondo al mare.
I piani dettagliati per queste operazioni furono concordati tra i comandi tedeschi e nipponici nel marzo-aprile del 1943: si sarebbero impiegati dei sommergibili di un migliaio di tonnellate di dislocamento, che avrebbero dovuto effettuare almeno due viaggi ciascuno all’anno, trasportando ogni volta 150 tonnellate di carico. All’andata il carico sarebbe consistito in piombo, mercurio, alluminio, barre di acciai speciali e soprattutto tecnologia militare tedesca destinata alle forze giapponesi (tra l’altro, radar, siluri a ricerca acustica, macchine cifranti ENIGMA); al ritorno, le materie prime provenienti dall’Estremo Oriente.
Fin da subito, i comandi tedeschi adocchiarono i sommergibili italiani, grossi e voluminosi, come i candidati ideali per queste missioni di trasporto: già l’8 febbraio 1943 il comandante in capo delle forze subacquee tedesche, grande ammiraglio Karl Dönitz, suggerì ad Hitler di adibire a queste missioni i sommergibili italiani che ancora erano a Bordeaux, riscuotendone l’immediata approvazione. Rispetto ai sommergibili tedeschi, indispensabili per la guerra al traffico in Atlantico, i sommergibili italiani erano ritenuti più idonei per compiti di trasporto, essendo più grandi e risultando facilmente adattabili, mentre per gli stessi motivi (che peraltro comportavano maggiori tempi d’immersione) erano meno adatti alla guerra al traffico.
Alla Regia Marina fu quindi proposto uno scambio: accettare di trasformare i battelli di Betasom in sommergibili da trasporto, da impiegarsi con bandiera ed equipaggi italiani ma per conto della Germania, in cambio della cessione da parte tedesca di un corrispondente numero di moderni U-Boote del tipo VII C, coi quali proseguire le operazioni contro il traffico mercantile Alleato in Atlantico. L’offerta, presentata lo stesso 8 febbraio al capitano di vascello Enzo Grossi, comandante di Betasom (per altra fonte, sarebbe stato Grossi ad avere l’idea e proporla a Dönitz), fu accettata dai comandi italiani.
Su proposta della Seekriegsleitung, l’operazione fu denominata «Adler»; i sommergibili italiani coinvolti mutarono il loro nome in codice da «I» («Ida», che portavano dall’ottobre 1940) ad «Adler», cioè Aquila, seguito da un numero romano. Al Cappellini fu assegnato il nominativo di «Aquila III».
Partendo dalla Francia, i sommergibili avrebbero dovuto raggiungere Singapore («Betavela»), porto munito di adeguate attrezzature per il raddobbo e di un bacino di carenaggio, impiegabile anche per il carico e lo scarico; all’andata i sommergibili non avrebbero fatto rifornimento in mare, poiché, essendo il carico più leggero rispetto a quello da imbarcare al ritorno, avrebbero potuto imbarcare scorte supplementari di nafta nei doppifondi. Al ritorno, invece, i doppifondi sarebbero serviti per sistemarvi un carico di gomma, quindi era previsto un rifornimento in mare ad almeno 3000 miglia dalla base di partenza. In ogni circostanza bisognava evitare l’azione offensiva (impossibile, d’altra parte, perché i tubi lanciasiluri sarebbero stati rimossi) e non bisognava farsi avvistare.
I battelli scelti per questa operazione vennero sottoposti a radicali lavori di trasformazione in sommergibili di trasporto, effettuati con i mezzi disponibili a Bordeaux, sotto la sapiente direzione del maggiore del Genio Naval Giulio Fenu.
Per massimizzare la capacità di carico e l’autonomia, l’armamento venne praticamente azzerato: furono sbarcate le artiglierie e “tagliati” i tubi lanciasiluri (per fare spazio per il carico: non potendo essere eliminati del tutto, le strutture esterne vennero tagliate in corrispondenza delle paratie delle casse di zavorra, e vennero rimosse le paratie interne a filo della cassa d’assetto), mentre i depositi di munizioni vennero convertiti in stive di carico o depositi di combustibile supplementari. Furono lasciate soltanto le mitragliere contraeree (una mitragliera binata C/38 da 20/65 mm), per difendersi da eventuali attacchi aerei lungo la rotta. Furono sacrificati alle esigenze del carico anche il periscopio d’attacco, alcuni elementi delle batterie e persino una delle latrine; gli equipaggi, non essendo più necessari molti cannonieri e siluristi, vennero ridotti da circa 50 uomini a 35. Gli equipaggi assegnati ai sommergibili per questa missione risultarono però piuttosto raccogliticci, composti da personale disomogeneo e non affiatato, raccolto frettolosamente tra quello disponibile a Betasom. Sul Cappellini, sottoposto a lavori che si protrassero da marzo a maggio del 1943, fu ricavato uno spazio di carico sufficiente a stivare 100 o 160 tonnellate di materiali (per altra fonte, probabilmente erronea, 50 tonnellate di munizioni e 80 tonnellate di carburante).

Il Cappellini, insieme a Tazzoli e Giuliani, fu tra i primi sommergibili ad ultimare i lavori di trasformazione, a fine aprile 1943. Partirono tutti nel mese di maggio: il Cappellini fu in assoluto il primo sommergibile “Aquila” a partire per l’Estremo Oriente, l’11 maggio 1943, al comando del capitano di corvetta Walter Auconi. Questi era ritenuto uno dei migliori ufficiali sommergibilisti disponibili.
Il carico del Cappellini consisteva in 95 tonnellate di acciai speciali, alluminio in lingotti, munizioni (compresi proiettili da 20 mm e siluri destinati agli U-Boote tedeschi del “Monsun Gruppe”, attivi nel Pacifico e nell’Oceano Indiano), componenti elettroniche per radar e parti di ricambio; altre fonti parlano di 160 tonnellate di mercurio, alluminio, acciaio per saldatura, 800 mitragliere MG 151 da 20 mm, munizioni, prototipi di bombe, congegni di puntamento per bombardieri, cuscinetti a sfera e progetti di carri armati, il tutto destinato all’industria bellica giapponese.
A bordo del Cappellini, oltre al carico ed all’equipaggio, si trovavano anche otto operai militarizzati ed il capitano del Genio Navale Matteo Silvestro, incaricato di organizzare la base italiana per i sommergibili impegnati nel traffico tra l’Europa e l’Estremo Oriente. Dato che i comandi tedeschi accettavano soltanto militari nell’area, il comandante di Betasom, capitano di vascello Enzo Grossi, fece passare gli otto operai militarizzati come degli effettivi.
A causa del sovraccarico di merci e carburante, il Cappellini lasciò Bordeaux con un una riserva di spinta di appena il 3,5 % del dislocamento totale (contro il 20-25 % abituale), tanto che, anche in emersione, soltanto la prua estrema e la torretta fuoriuscivano dall’acqua. Soltanto la cassa di manovra prodiera e la cassa di immersione potevano essere utilizzate per le manovrre di emersione. Anche un’avaria di poco conto, in quelle condizioni, avrebbe potuto significare la fine per il sommergibile, che non sarebbe più potuto riemergere.
D’altro canto, anche la manovra d’immersione rapida risultava ritardata di molto (80 secondi, in luogo dei 50 precedentemente necessari), a causa del marcato appoppamento (circa 7°) assunto dal Cappellini: occorreva più tempo per assumere i 5° di appruamento ottimali per permettere l’immersione rapida. Il comandante Auconi ovviò a questo problema mediante l’immersione rapida di poppa, a marcia indietro.
Altro inconveniente causato dal sovraccarico era il fatto che ponte di coperta e scarichi dei motori diesel si trovassero sott’acqua: se un motore diesel si fosse fermato di colpo, l’acqua di mare, per prevalenza di pressione, avrebbe immediatamente raggiunto i motori diesel, causando avarie gravissime. Per scongiurare questo pericolo, qualche membro dell’equipaggio dovette tenersi sempre accanto alla manovra di chiusura del valvolone interno, pronto a chiuderlo.
Il lunghissimo viaggio transoceanico fu costellato di difficoltà e pericoli: dapprima, nel Golfo di Biscaglia e nell’Atlantico centrale, il Cappellini fu ripetutamente attaccato da aerei nemici, cui si sottrasse con l’immersione rapida “a marcia indietro”; poi, al largo di Lisbona, eluse la caccia da parte di naviglio leggero. Dopo questi primi inconvenienti il viaggio trascorse relativamente tranquillo; furono superate le Canarie e Capo Verde, si passò ad ovest dell’Isola di Ascensione e di Sant’Elena e si fece rotta per Città del Capo. In queste tempestose acque il sommergibile arrivò il 13 giugno; il maltempo ed i consumi imprevisti di carburante (fin dalla partenza, il direttore di macchina notò che erano superiori al previsto) costrinsero il Cappellini a viaggiare vicino alla costa sudafricana, aumentando il rischio di essere avvistato, per limitare il consumo di nafta. Comunque, riuscì a tenersi a 40 miglia dalla costa.
Una volta in Oceano Indiano, però, le condizioni meteomarine peggiorarono sensibilmente. Fu incontrato mare di poppa di eccezionale violenza; durante la navigazione verso il Madagascar, nella terza settimana di giugno, il Cappellini fu continuamente spazzato e sommerso da gigantesche onde – alte fino a quindici metri – che distrussero il pagliolato della coperta di poppa ed il tubo di scarico di dritta; i marinai dovettero cercare di effettuare delle provvisorie riparazioni legandosi a cime, con indosso le cerate, per non essere trascinati in mare.
Dopo quasi due mesi di viaggio e 13.000 miglia percorse, con i serbatoi ormai quasi vuoti, l’8 luglio 1943 il Cappellini approdò a Sabang (isola di Weh); il giorno seguente, dopo essersi rifornito di carburante, salpò per Singapore scortato dalla nave coloniale Eritrea (capitano di fregata Marino Iannucci), rifugiatasi in Giappone due anni prima, dopo la caduta dell’Africa Orientale Italiana.
Il Cappellini giunse a Singapore dopo tre giorni di navigazione, approdando dapprima a Keppel Harbour e poi nella zona dell’arsenale, tra l’isola e Johore (località all’estremità meridionale della penisola di Malacca), dove scaricò il materiale destinato al Giappone ed iniziò subito a caricare gomma (110 tonnellate) e stagno per la Germania. Si provvide anche alle riparazioni dei danni causati in giugno dal mare mosso nella zona dei “Quaranta Ruggenti” e dal doppiaggio del Capo di Buona Speranza.
Intanto, a migliaia di chilometri di distanza, la guerra dell’Italia si avviava verso la sconfitta: due giorni dopo la partenza del Cappellini da Bordeaux, le forze italiane in Tunisia si erano arrese (quelle tedesche erano capitolate già il 9 maggio), segnando la fine della campagna nordafricana; il 10 luglio, mentre il Cappellini si trasferiva da Sabang a Singapore, gli Alleati sbarcavano in Sicilia. Il 25 luglio Mussolini venne deposto e sostituito dal maresciallo Pietro Badoglio: questo sovvertimento insospettì di molto tedeschi e giapponesi, che fiutarono una prossima uscita dell’Italia dal conflitto. A Singapore, questo significò un (intenzionale) ritardo nell’approntamento del Cappellini per il viaggio di ritorno: il comandante tedesco a Singapore, capitano di corvetta Werner Von Zatorski, ed il suo corrispettivo giapponese Hara, cercarono con varie scuse di trattenere in porto i sommergibili italiani (non solo il Cappellini, ma anche Torelli e Giuliani, che erano frattanto giunti in Estremo Oriente), in attesa che la posizione dell’Italia si chiarisse. Dapprima vennero ritardate le operazioni di carico e manutenzione delle unità, poi vennero addotte quali scuse per ritardare la partenza delle importanti operazioni aeronavali in corso a nord di Sumatra. Hara, su suggerimento dei suoi superiori e di Von Zatorski, intendeva trattenere i sommergibili fino al momento della resa italiana, per poi impadronirsene.
Quanto all’equipaggio del Cappellini, la notizia della caduta del regime venne accolta con giubilo dagli uomini, ma non dal comandante Auconi, il quale, convinto fascista, aveva ripreso i marinai che raccontavano barzellette contro il regime e dopo il 25 luglio si era espresso duramente nei confronti di Vittorio Emanuele III e di Badoglio. Secondo una fonte, Auconi avviò delle trattative con i giapponesi, nelle quali assicurò che, comunque fossero andate le cose in Italia, il Cappellini avrebbe proseguito nella guerra a fianco dell’Asse.

Il comandante Iannucci dell’Eritrea, che aveva ordinato di accelerare il carico di Cappellini e Giuliani (anche in quantità maggiore del previsto), prelevò delle cariche esplosive dalla dotazione della sua nave e le distribuì ai tre sommergibili per permettere loro di autoaffondarsi, nell’eventualità di un armistizio tra Italia ed Alleati e di un tentativo giapponese di impadronirsi dei battelli; ma non diede loro ulteriori delucidazioni ed istruzioni.
Il 21 agosto il Cappellini, accompagnato dall’Eritrea, lasciò Singapore diretto a Sabang, per iniziare la traversata di ritorno verso l’Europa. A bordo aveva 156 tonnellate di carico tra gomma (92 o 110 tonnellate, a secoda delle fonti), stagno (44 tonnellate) e volframio (altra fonte parla di gomma, zinco, tungsteno, chinino, oppio e spezie, nonché pane in contenitori stagni).
Il 23 agosto, tuttavia, le due unità ricevettero ordine di tornare indietro, causa la presenza di un sommergibile avversario. Poco dopo giunse anche un messaggio dell’ammiraglio Carlo Balsamo, addetto navale italiano a Tokyo (il quale però non ricopriva la carica di Comandante Superiore Navale in Estremo Oriente, che spettava invece al capitano di vascello Giuseppe Prelli), che ordinava a Cappellini ed Eritrea di rientrare per partire più avanti insieme al Giuliani: Iannucci, però, rifiutò tale ordine e proseguì per Sabang, dove le due unità arrivarono il 24 agosto. Prima di ripartire, il 27 agosto, per Singapore (dove avrebbe dovuto assumere la scorta del Torelli sullo stesso tragitto), Iannucci consegnò al Cappellini viveri per dieci giorni ed una lancia per favorire le manovre dei sommergibili in arrivo. Consigliò inoltre ad Auconi, stante l’incerta situazione italiana, di portarsi, qualora necessario, in un punto del porto dove i fondali erano profondi 30 metri, per poter salpare – se possibile – in immersione.
Per parte loro, tedeschi e giapponesi intendevano concentrare a Singapore tutti e tre i sommergibili, per rendere più agevole la loro cattura; il 3 settembre, pertanto (mentre, all’insaputa di tutti, si firmava a Cassibile l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati), Von Zatorsky e Hara ordinarono a Iannucci di riportare il Cappellini a Singapore: il motivo addotto era che il sommergibile intralciava, nel piccolo porto di Sabang, la manovra di numerose navi nipponiche che avrebbero dovuto prendere parte a delle importanti operazioni a nord di Sumatra. Iannucci telegrafò allora all’ammiraglio Balsamo, domandando di richiedere a Tokyo l’autorizzazione a far partire insieme Cappellini e Giuliani, che si sarebbero poi riuniti nell’Oceano Indiano ed avrebbero proseguito insieme verso Bordeaux. La riposta negativa rivelò a Iannucci la piena gravità della situazione; il comandante dell’Eritrea ottenne solamente l’autorizzazione a salpare per recarsi a Sabang ed assumere la scorta del Cappellini, da accompagnare a Singapore.

L’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati raggiunse le unità italiane in Estremo Oriente alle due antimeridiane dell’8 settembre 1943, ora locale.
Il Cappellini si trovava in quel momento ormeggiato a Sabang, pronto a partire per l’Europa, bloccato solo dall’ostruzionismo giapponese delle settimane precedenti.
A bordo del sommergibile, oltre all’equipaggio ed al carico, c’erano anche due ufficiali della Regia Marina addetti ai servizi della base dei sommergibili, provenienti dalla Cina ed imbarcati di passaggio per tornare in Europa: il capitano di corvetta Ettore Rabajoli (di tre anni più anziano del comandante Auconi) ed il maggiore del Genio Navale Simeoni.
La radio del sommergibile aveva problemi di ricezione, ma nella notte tra l’8 ed il 9 settembre captò egualmente un messaggio dell’Eritrea (che si trovava in navigazione tra Singapore e Sabang e che riuscì ad eludere la caccia da parte delle unità giapponesi, raggiungendo il porto di Colombo), che riferiva: «Supermarina ordina raggiungere un porto inglese aut neutrale aut affondare». Nulla si diceva sul fatto che era stato firmato un armistizio tra l’Italia e gli Alleati. Questa notizia giunse a Sabang solo verso le cinque del mattino del 9 settembre; nel frattempo, però, il Cappellini intercettò altri pezzi di comunicazioni radio dalle quali si poté capire che l’Italia aveva firmato un armistizio. (In realtà, le testimonianze sono discordanti circa quale messaggio sia giunto per primo: quello dell’Eritrea, o le frammentarie comunicazioni sull’armistizio). Uno dei messaggi era in lingua inglese, ma sembrava trasmesso da una stazione italiana. Il messaggio dell’Eritrea era giunto con un codice sbagliato, del sommergibile Da Vinci (affondato mesi prima con tutto l’equipaggio); doveva essere stato un errore di un telegrafista in precedenza imbarcato su tale sommergibile. Auconi ordinò al suo telegrafista di chiedere conferma all’Eritrea; quest’ultima, però, non rispose, per non essere intercettata e localizzata dalle forze giapponesi che già le davano la caccia. Sul sommergibile si captarono invece radiogiornali e comunicati stampa.
L’equipaggio del Cappellini era sconcertato e confuso, ma era possibile capire una cosa: l’Italia non era più alleata di Germania e Giappone.
In precedenza, Auconi e Iannucci avevano esaminato la possibilità di raggiungere il porto di Lourenço Marques, nella colonia portoghese (e dunque neutrale) del Mozambico; adesso, pertanto, Auconi prese provvedimenti per mettere in atto tale piano: fece chiamare a bordo gli ufficiali, che risiedevano in alloggiamenti a circa un chilometro di distanza dall’ormeggio del Cappellini, per preparare la partenza.
La fuga per Lourenço Marques, però, risultò presto inattuabile: due cacciatorpediniere giapponesi, con gli equipaggi ai posti di combattimento e pronti a fare fuoco, bloccavano l’uscita del porto (secondo il direttore di macchina De Simone, i cacciatorpediniere non bloccavano del tutto l’uscita del porto, ma c’erano anche altre unità che avrebbero ostacolato le manovre del Cappellini). Poco lontano dal molo (che era lungo una ventina di metri e terminava su una spiaggia) era ormeggiato un mercantile con a bordo delle sentinelle armate, che tenevano le loro armi puntate sul sommergibile italiano.
Auconi cercò di ingannare i nipponici, comunicando di voler uscire in mare per delle esercitazioni, ma da parte giapponese fu risposto che la manovra era vietata, per la presenza di navi nemiche e perché si doveva attendere l’arrivo dell’Eritrea.
Alle 8 il comandante del Cappellini riunì gli ufficiali per un consiglio di guerra; dato che sotto la chiglia c’erano appena trenta centimetri d’acqua, si decise di non tentare l’autoaffondamento (che, a detta di De Simone, sarebbe stato rapidamente attuabile, perché dall’8 settembre gli allagamenti erano stati lasciati sempre aperti, e sarebbe bastato manovrare gli sfoghi d’aria per affondare il sommergibile), che in quelle condizioni sarebbe risultato pressoché inutile. Per i motivi sopra citati, si escluse anche il forzamento dell’uscita.
Auconi deliberò infine di mandare al Comando giapponese la seguente lettera: "In questo momento mi giunge la notizia che l’Italia è stata costretta dall’irresistibile pressione nemica ad abbandonare la lotta. Debbo pertanto da questo momento dichiarare la mia non belligeranza nei riguardi delle nazioni alleate [Germania e Giappone] e chiedo trattamento analogo a quello fatto dagli inglesi alle navi francesi ad Alessandria d’Egitto. Mi asterrò dal fare atti ostili contro chiunque e terrò il carico che ho a bordo a disposizione dei legittimi proprietari: però qualsiasi azione da parte di chiunque intendesse portare offesa alla mia bandiera o ad impadronirsi del sommergibile al mio comando troverà me e il mio equipaggio decisi alle estreme conseguenze". La lettera, tradotta in inglese dal maggiore Simeoni, venne portata al Comandante nipponico, ammiraglio Kumeichi Hiraoka, da Simeoni e dal capitano di corvetta Rabajoli.
Secondo quanto riferì in seguito il capo elettricista Lanna, dopo le undici del mattino giunse l’ordine che si poteva sabotare il sommergibile, ma girava voce che il comandante giapponese a Sabang avesse affermato che, in caso di sabotaggio, l’intero equipaggio sarebbe stato fucilato.
L’ammiraglio Hiraoka fu infastidito dalla lettera inviata da Auconi, che mandò a chiamare immediatamente, intimandogli di sbarcare con tutto l’equipaggio. Auconi replicò che sarebbe rimasto a bordo del Cappellini e che lo avrebbe fatto saltare se la situazione fosse precipitata, e Hiraoka acconsentì allora a lasciare l’equipaggio internato a bordo in forma temporanea, con trattamento analogo a quello riservato dai britannici agli equipaggi delle navi francesi ad Alessandria d’Egitto nel 1940, in seguito alla resa della Francia. Impose però ad Auconi di sbarcare 150 tonnellate di nafta (cioè quasi tutta la riserva disponibile) e distruggere le strumentazioni radio; il comandante italiano fece come concordato, provvedendo inoltre – di sua iniziativa – a distruggere l’archivio segreto. A scanso di equivoci, predispose il sommergibile contro eventuali colpi di mano da parte giapponese (uno fu tentato già durante il colloquio tra Auconi ed Hiraoka, e venne fermato appena in tempo da quest’ultimo).
Sentinelle giapponesi furono poste agli ormeggi, e venne comunicato che ogni tentativo di sabotaggio sarebbe stato represso con la fucilazione dell’intero equipaggio, a partire dal comandante.

Il 12 settembre, il comando giapponese ordinò che il Cappellini tornasse a Singapore, per sbarcare il carico e riconsegnarlo ai tedeschi; il comandante Auconi replicò che non si sarebbe mosso senza prima una garanzia scritta che lo stato di “non belligeranza” della sua unità sarebbe stato riconosciuto anche a Singapore. Dopo lunghe e difficili trattative, Hiraoka accondiscese e stese una dichiarazione scritta in otto punti con cui dava il suo sostegno a tale decisione, a livello di “accordo tra gentiluomini”.
Il 13 settembre, il Cappellini salpò da Sabang per Singapore scortato da un cacciatorpediniere giapponese; su quest’ultimo, già il giorno precedente, erano stati fatti salire come ostaggi Simeoni e Rabajoli (che già l’11 settembre erano stati imbarcati come ostaggi su un incrociatore presente in porto, salvo esserne sbarcati la sera stessa a seguito della partenza della nave per un’inutile caccia all’Eritrea), mentre sul Cappellini si erano imbarcati un ufficiale sommergibilista nipponico, un interprete e tre segnalatori per le comunicazioni radio. L’ufficiale giapponese provvide subito a far sparire i volantini della trasmissione ai timoni orizzontali, per evitare che il sommergibile potesse tentare d’immergersi e fuggire; rimase poi in camera di manovra per tutta la durata del viaggio.
L’equipaggio manteneva la calma, vedendo che Auconi aveva ancora la situazione sotto controllo.
Secondo una versione, si era pensato anche di andare a Penang, sede di una base di sommergibili tedeschi, nella speranza che questi ultimi fossero meno diffidenti: fino al 16 settembre, però – stando ai rapporti successivi – nessuno intendeva collaborare con l’Asse. Secondo quanto sostenuto in seguito da alcuni ufficiali rimasti poi fedeli al re ed imprigionati dai giapponesi, tra cui il tenente di vascello Bruti Liberati (un ufficiale stanziato in Cina e poi internato insieme agli ufficiali del Giuliani), Auconi avrebbe trattato il trasferimento a Penang, promettendo di consegnare il sommergibile ai tedeschi, ma i nipponici lo avrebbero tratto in inganno, portando invece il Cappellini a Singapore; Bruti Liberati ed altri ufficiali sostennero di aver sentito un giovane ufficiale del Cappellini, subito dopo l’arrivo a Singapore, esclamare “I giapponesi ci hanno fregati!”.
(Secondo gli ufficiali di Giuliani e Torelli, che rimasero invece fedeli al giuramento prestato al re e vennero imprigionati dai nipponici, Auconi, Rabajoli e Simeoni erano tutti fascisti convinti, specie Auconi, che – secondo il comandante Tei del Giuliani – già in colloqui prima dell’armistizio aveva affermato che, se l’Italia si fosse arresa, avrebbe continuato a combattere insieme ai tedeschi. La commissione d’inchiesta valutò però questo giudizio come “di parte”, ed accettò la versione di Auconi. Secondo gli ufficiali, Auconi e Simeoni erano entrambi di fede fascista, mentre l’atteggiamento di Rabajoli era più ambiguo).
Durante la traversata alcuni uomini chiesero al comandante Auconi se non fosse il caso di tentare la fuga, ma ciò era di fatto impossibile: a bordo c’erano solo dieci tonnellate di nafta, appena bastanti per arrivare a Singapore, senza contare la rimozione dei volantini dei timoni orizzontali, che impediva di immergersi. Dopo tre giorni di navigazione, il Cappellini arrivò il 16 settembre nella base militare di Seletar, a nord di Singapore e di fronte a Johore.
Una volta in porto, Auconi venne immediatamente convocato dall’ammiraglio Ryuichiro Enomoto, comandante della zona; qui si trovavano anche molti altri ufficiali ed esperti giapponesi. Enomoto disse ad Auconi che l’equipaggio doveva sbarcare e consegnare il sommergibile ai nipponici: non solo il carico, infatti, era tedesco, ma anche il Cappellini. Dato che in cambio dei sommergibili da trasporto la Kriegsmarine aveva ceduto alla Regia Marina altrettanti U-Boote tipo VII C, i primi erano da considerarsi come proprietà tedesca, secondo Enomoto, il quale aggiunse anche che i comandanti di Torelli e Giuliani avevano consegnato i loro sommergibili (mentiva: erano stati imprigionati insieme ai loro equipaggi). Auconi mise in discussione questa interpretazione, e chiese che venisse rispettato l’accordo fatto con l’ammiraglio Hiraoka. Il comandante italiano e l’ammiraglio nipponico discussero per nove ore, ed infine giunsero ad un accordo, in base al quale era riconosciuto al Cappellini lo stato di “non belligeranza” e veniva concesso, per tutta la durata della guerra, un regime d’internamento simile a quello riservato alle navi francesi ad Alessandria dal governo britannico. L’accordo era articolato su otto punti: il Cappellini avrebbe mantenuto bandiera, comandante, stato maggiore ed equipaggio italiani, al completo; l’equipaggio sarebbe stato alloggiato in un apposito accantonamento nei pressi dell’ormeggio, ed ogni giorno una squadra di 15 uomini sarebbe potuta salire a bordo per la manutenzione; di notte un ufficiale e tre marinai armati di sentinella sarebbero potuti restare a bordo per fare la guardia, disimpegnando il loro servizio in coperta ma non sulla banchina; nessun giapponese, militare o civile, sarebbe potuto salire sul sommergibile senza prima essere autorizzato per iscritto dal comandante dell’unità; gli italiani sarebbero stati confinati all’interno del loro acquartieramento e sul sommergibile, e non avrebbero potuto circolare al di fuori, mentre il loro trasporto tra sommergibile ed accantonamento sarebbe stato effettuato con autobus forniti dal Comando giapponese; soltanto Auconi si sarebbe potuto recare a bordo del sommergibile per ispezioni a qualsiasi ora, giorno e notte, a sua richiesta; il carico sarebbe stato sbarcato e consegnato ai giapponesi; ogni atto ostile ed ogni azione di sabotaggio sarebbe stato punito con la fucilazione di tutto l’equipaggio, senza processo.
Il comandante Auconi tornò allora sul Cappellini e lesse il testo dell’intesa all’equipaggio, poi fece sbarcare tutti, tranne i quattro uomini incaricati di vigilare sul sommergibile: il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Giannone e tre marinai. Congedandosi da Giannone, Auconi gli ordinò, in caso di colpo di mano giapponese, di dichiarare l’illegalità di una simile azione e di opporsi materialmente ma senza spargimento di sangue, per non aggravare la situazione.
Auconi (che aveva preso con sé la bandiera di combattimento del Cappellini) ed il resto dell’equipaggio furono fatti salire su un automezzo che li avrebbe dovuti trasportare nell’accantonamento previsto dall’accordo, ma presto gli uomini del Cappellini compresero di essere stati raggirati: il veicolo li trasportò per due ore, dopo di che furono fatti scendere e percorrere un altro lungo tratto a piedi lungo un dirupo scosceso, fino a degli sgangherati baraccamenti situati in mezzo alla giungla e circondati da filo spinato. Quando Auconi protestò, per risposta ebbe delle botte.
Per due giorni gli uomini del Cappellini vennero lasciati isolati, senza notizie e senza cibo; il terzo giorno arrivarono il tenente Giannone ed i tre marinai lasciati di guardia, che riferirono che i giapponesi avevano catturato il sommergibile con la forza.
Ciò che era successo era che due ufficiali ed un interprete giapponesi erano saliti sul Cappellini con la scusa di “vedere i bagagli dei due ufficiali di passaggio”, ed una volta a bordo avevano aggredito gli italiani di guardia e chiamato un plotone di soldati che, baionetta inastata sui fucili, erano accorsi sul sommergibile ed avevano sopraffatto la guardia.
Il 20 settembre Auconi scrisse una lettera di protesta all’ammiraglio Enomoto, accusandolo di mancanza di lealtà e facendogli notare che Italia e Giappone non erano in guerra, ma per tutta risposta un drappello giapponese guidato dal tenente Takahashi irruppe negli alloggi degli italiani e confiscò tutti i documenti firmati dai giapponesi, a partire dall’impegno firmato da Enomoto il 16 settembre.
Il 23 settembre gli uomini del Cappellini furono trasferiti nel campo di prigionia di Sime Road, dove in breve furono raggiunti dagli uomini di Torelli e Giuliani.
Nei giorni successivi si scoprì nel campo un marinaio radiotelegrafista del Giuliani, Martini: questi era stato separato dal resto dell’equipaggio del Giuliani su richiesta dello stesso comandante Tei, dopo essersi reso protagonista di scalmanata indisciplina (tentativo di assalto alla cambusa per procurarsi liquori, manifestazioni fasciste con alcuni altri sottufficiali).
Per alcuni giorni l’equipaggio del Cappellini visse in un limbo; tutte le sere si leggeva la Preghiera del Marinaio e si concludeva al grido di “Viva il re”, ma un giorno i giapponesi comunicarono – mentendo – che il re aveva abdicato. A questo punto, gli uomini del Cappellini credettero che l’Italia fosse in stato di occupazione; quando fu annunciata la costituzione della Repubblica Sociale Italiana, il 23 settembre 1943, Auconi dichiarò la sua adesione ad essa, e tutto l’equipaggio, ufficiali compresi, aderì piuttosto spontaneamente alla RSI, con un’unica eccezione: il sergente infermiere Olivo Fattoretto.
Il 24 settembre Auconi s’incontrò con i comandanti di Torelli e Giuliani, Tei e Gropallo, a colloquio dal generale Tsunemichi Arimura, comandante dei campi di prigionia di Singapore e della Malesia. Tei e Gropallo si dichiararono fedeli a Vittorio Emanuele III, mentre Auconi asserì che, se fosse nato un governo Mussolini riconosciuto da Germania e Giappone, lui avrebbe obbedito a quest’ultimo. Iniziò poi a parlare di politica, ma venne redarguito dal generale Arimura, che gli ricordò che, in quanto ufficiale, non doveva occuparsi di politica, bensì obbedire agli ordini del suo re.
Il 2 ottobre 1943, quando si recò nuovamente a colloquio col tenente colonnello nipponico Bano, Auconi aveva già modificato la sua divisa (rimuovendo, ad esempio, la corona dal berretto).
Tra gli equipaggi di Torelli e Giuliani le cose andarono diversamente: i comandanti e tutti gli ufficiali, tranne uno, rimasero fedeli al re e vennero trattati avviati alla prigionia; sottufficial e marinai (ed anche gli operai militarizzati della base), con pochissime eccezioni, aderirono invece alla RSI e si misero sotto il comando di Auconi. Questi provvide, tra l’altro, a raccogliere gli indirizzi di tutti i componenti degli equipaggi dei sommergibili, che consegnò poi alle autorità nipponiche affinché fossero segnalati alla Croce Rossa Internazionale.

Il 28 ottobre, anniversario della marcia su Roma, fu organizzata una cerimonia al termine della quale gli equipaggi gridarono «Viva il duce», anche se non eseguirono il defilamento (mancava lo spazio). Gli uomini furono invitati a firmare una dichiarazione di lealtà al governo regio, che divideva chi rimaneva fedele al re da chi intendeva aderire alla RSI: firmarono in tutto soltanto 28 uomini, di cui 17 ufficiali (perlopiù di Torelli e Giuliani).
Tutti gli altri aderirono alla RSI: tra di essi, compatto, l’intero equipaggio e gli ufficiali del Cappellini, tranne il sergente infermiere Olivo Fattoretto.
Inizialmente i due gruppi furono trasferiti insieme in un altro campo di transito lungo la Sime Road, una vecchia piantagione di gomma con baracche di foglie di palma intrecciate e vitto scarso e saltuario. Dopo due mesi il gruppo dei “badogliani” venne trasferito nel campo di prigionia di Kranji, e da lì (sul finire del 1943) in un altro campo di prigionia lungo la Sime Road. Qui languirono fino alla fine della guerra nelle inumane condizioni di vita che i giapponesi riservavano ai loro prigionieri: razioni al limite della fame, lavoro massacrante, disciplina regolata da botte e bastonate.

Diversa fu la sorte degli uomini che avevano aderito alla RSI.
Parecchi s’imbarcarono su navi mercantili tedesche presenti in Estremo Oriente, entrando a far parte dei loro equipaggi. In undici imbarcarono sulla nave cisterna Brake, adibita a rifornimento di sommergibili; alle 12.10 cdl 12 marzo 1944, però, la nave – già avvistata da un aereo alle 10.56 – fu attaccata dal cacciatorpediniere britannico Roebuck e costretta all’autoaffondamento, alle 13.20, in posizione 31°45’ S e 72°16’ E. Il centinaio di superstiti, tra cui tutti gli 11 italiani, venne recuperato dal sommergibile tedesco U 168, che li sbarcò a Batavia dopo due settimane.
L’affondamento della Brake segnò la fine dell’impiego di unità rifornitrici in mare; gli italiani rimasero a lungo a Giava in stato di semiprigionia, senza che nessuno più si curasse di loro (questo, fino a quando non furono trasferiti a Singapore e mandati nel campo di Changi, come prigionieri).
Altri dieci italiani s’imbarcarono sul piroscafo tedesco Bogotà, che rimase bloccato in Giappone fino alla fine del conflitto.
Altri cinque s’imbarcarono sul piroscafo Quito, anch’esso tedesco, convertito in nave appoggio sommergibili. Il 28 aprile 1945 questa nave fu silurata ed affondata dal sommergibile statunitense Bream al largo di Bandjermassin (Borneo meridionale); i cinque italiani finirono in Giappone, dove si trovavano alla fine della guerra.
Un numero ancora maggiore di italiani, 75 tra ufficiali e marinai, si era invece imbarcato il 17 novembre 1943 (per altra fonte, il 29 ottobre), col permesso dei giapponesi, sulle motonavi tedesche Burgenland e Weserland, in partenza per la Francia con carichi di materiali strategici. Sulla Burgenland s’imbarcarono il comandante Auconi, tutto lo stato maggiore del Cappellini, un guardiamarina del Torelli e 26 marinai; sulla Weserland salirono 37 marinai.
Nessuna delle due giunse a destinazione: la Weserland fu avvistata il 2 gennaio 1944 da un idrovolante statunitense PBY Catalina, 595 miglia a sud/sudovest dell’isola di Ascensione, ed intercettata il giorno seguente dal cacciatorpediniere statunitense Somers. Affondata la nave nel punto 14°55’ S e 21°30’ O (a 900 miglia da Asuncion e 1200 miglia dall’Africa), il Somers ne recuperò 130 naufraghi, mentre altri superstiti furono soccorsi il 6 gennaio da navi statunitensi e brasiliane.
Nell’affondamento della Weserland trovò la morte un ex membro dell’equipaggio del Cappellini, il marinaio Mario Sganzerli.
Non diversa la sorte della Burgenland: camuffata da mercantile statunitense Floridian, lasciò Singapore il 17 novembre 1943 ed attraversò indenne l’Oceano Indiano, doppiando il Capo di Buona Speranza ed iniziando poi la navigazione nell’Atlantico meridionale. Il 5 gennaio 1944 fu avvistata da un idrovolante statunitense Martin PBM-3S Mariner del VP-203, che richiamò sul posto l’incrociatore leggero Omaha e dal cacciatorpediniere Jouett: dopo essere stata cannoneggiata, la nave si autoaffondò nel punto 07°29’ S e 25°37’ O (Atlantico meridionale, a 600 miglia da Pernambuco).
Tra i “passeggeri” della Burgenland, come detto, c’erano proprio il comandante Auconi e parte degli uomini del Cappellini; insieme all’equipaggio tedesco, si imbarcarono sulle cinque scialuppe, che non furono soccorse dalle navi affondatrici. Le loro sorti si divisero: una lancia fu soccorsa il 7 gennaio dal cacciatorpediniere statunitense Davis, due da altre navi statunitensi (tra cui il cacciatorpediniere Winslow) e brasiliane nei giorni successivi, mentre le ultime due raggiunsero le coste del Brasile dopo una lunga ed avventurosa navigazione.
Su una di queste ultime si trovavano Auconi ed il comandante tedesco della Burgenland: questi decise di cedere il comando delle scialuppe ad Auconi, ufficiale più anziano e di maggiore esperienza. Per ironia della sorte, questi uomini del Cappellini si ritrovarono naufraghi non lontano dall’isola dell’Ascensione, dove un anno e mezzo prima si erano trovati i sopravvissuti del Laconia, che proprio il Cappellini aveva soccorso.
In nove giorni Auconi e gli occupanti della sua lancia, 8 italiani e 24 tedeschi, percorsero 700 miglia a remi e con l’ausilio di una vela, fino a giungere in vista della costa brasiliana; a quel punto, il 15 gennaio, furono raggiunti soccorsi da una nave brasiliana, che li portò quali prigionieri di guerra dapprima a Pernambuco (Brasile) fino al 3 marzo, e poi negli Stati Uniti. Imbarcati su una nave, giunsero il 24 marzo a New Orleans; dapprima furono internati nel campo di Monticello (vicino a Little Rock, in Arkansas), e poi (il 10 aprile 1944), falliti i tentativi di convincerli all’arruolamento nelle Italian Service Units (squadre di lavoro composte da ex prigionieri ed internati italiani, create dopo l’armistizio e poste al servizio dell’esercito statunitense), furono trasferiti nel «Fascist Criminal Camp» di Herenford (Texas), da dove sarebbero rimpatriati nel febbraio 1946.
Altri furono inviati in campi di prigionia situati nelle Hawaii, tornando anche loro in Italia nel dopoguerra.
Un’altra settantina degli aderenti alla RSI, infine, rimasero a Singapore. Una cinquantina fu adibita a lavori di manutenzione presso tale base, mentre altri 18 italiani, costituiti da personale tecnico, furono selezionati per integrare gli equipaggi tedeschi dei tre sommergibili catturati, ormai incorporati nella Kriegsmarine (i tedeschi, a corto di personale, andarono a cercare volontari tra gli italiani internati, col permessod dei giapponesi): in quattro, tra cui il capo contabile Lo Casto ed il capo elettricista Lanna, imbarcarono sul Cappellini, mentre su Giuliani e Torelli ne andarono sette per ciascuna unità.

Una foto del Cappellini, forse già in Estremo Oriente e sotto controllo tedesco o giapponese (da it.wikipedia.org)

I tre sommergibili, dopo l’internamento dei loro equipaggi, erano passati sotto il controllo del viceammiraglio Hiraoka Kumeichi, comandante della 9a Base di Sabang. La Marina Imperiale giapponese non era però interessata ai sommergibili italiani, al contrario della Kriegsmarine; le tre unità furono quindi consegnate a quest’ultima, nella quale furono incorporate con i nomi di UIT 23 (Giuliani), UIT 24 (Cappellini) ed UIT 25 (Torelli). Il trasferimento del Cappellini alla Kriegsmarine ebbe luogo il 22 ottobre 1943, con una cerimonia solenne a cui presenziarono l’ammiraglio Paul Wenneker, addetto navale tedesco a Tokyo, e diversi alti ufficiali giapponesi.
Il 6 dicembre 1943 l’ormai ex Cappellini entrò in servizio nella Kriegsmarine con il nuovo nome di UIT 24, assegnato alla 12. Unterseebootsflottille (avente sede a Bordeaux); ne assunse il comando il tenente di vascello Heinrich Pahls, che ne sarebbe rimasto comandante fino al maggio 1945. Secondo alcune fonti, il sommergibile – designato come «Frontboot mit überwiegendem Einsatz für Transportunternehmungen», cioè “unità di prima linea destinata principalmente al trasporto” – venne riarmato dai tedeschi con un cannone da 105 mm, sistemato sul ponte, oltre che con l’installazione di una mitragliera da 20 mm su una piattaforma dietro la torretta.
Quando la Marina tedesca apprese che il sommergibile Ammiraglio Cagni, sorpreso dall’armistizio in Oceano Indiano, aveva raggiunto Durban (Sudafrica) e che dunque i nomi in codice «Aquila» dovevano ormai essere noti ai britannici, ai sommergibili furono assegnati dei nuovi nominativi convenzionali, ossia «Mercator III» (l’UIT 23 già Giuliani), «Mercator IV» (l’UIT 24 già Cappellini) e «Mercator V» (l’UIT 25 già Torelli).
La Kriegsmarine non aveva però personale sufficiente, in Estremo Oriente, per poterli armare. C’era l’equipaggio del sommergibile U 511, donato alla Marina giapponese ed appena giunto a Kure, ma quei 49 uomini non bastavano per armare i tre battelli: ne sarebbero serviti almeno 35-40 per ognuno dei sommergibili. Una parte del problema fu risulto imbarcando i naufraghi di navi tedesche affondate in Estremo Oriente (tra di esse, la “nave corsara” Michel), nonché reclutando ed addestrando nel minor tempo possibile civili tedeschi che si trovavano in quelle terre; inoltre, come detto, diciotto tra sottufficiali e marinai italiani che avevano fatto parte dei loro equipaggi vennero convinti a tornare a bordo, formando equipaggi misti italo-tedeschi (probabilmente anche per via della scarsa familiarità dei marinai tedeschi con i motori e le strumentazioni dei sommergibili italiani).
Per l’UIT 23 e l’UIT 24 era previsto il rientro in Europa agli inizi del 1944. A metà gennaio i loro equipaggi consegnarono dei regali per le loro famiglie, comprati in Giappone e non imbarcabili sui sommergibili per mancanza di spazio, ad un violatore di blocco tedesco in procinto di partire.
Per il rifornimento in mare (loro e di altri sommergibili in partenza od in arrivo dalla Francia) erano previsto l’utilizzo di due navi cisterna, la Charlotte Schliemann (la stessa nave che già aveva rifornito il Cappellini al tempo della sua sosta forzata nelle Canarie, nel lontano gennaio 1941) e la già citata Brake.

L’UIT 24 (da www.tsushima.su)

Al comando del tenente di vascello Pahls, l’UIT 24 lasciò Singapore alle 2.05 del 2 febbraio 1944 diretto a Penang, dove giunse alle nove del giorno seguente.
L’8 febbraio, alle 9.05, l’UIT 24 salpò da Penang per tornare in Francia, con a bordo un carico di materiali strategici: 130 tonnellate di gomma, 60 di zinco in lingotti, cinque di tungsteno, due di chinino e due di oppio (per altra fonte: 115 tonnllate di caucciù, 55 di stagno, 10 di altri materiali tra tungsteno, oppio e chinino).
L’incontro dell’UIT 24 con la Charlotte Schliemann, per il rifornimento, era previsto per il 23 febbraio 1944, nel punto 31°03’ S e 55°12’ E.
La sezione d’intercettazione OP-20-G dell’Atlantic Section della U.S. Navy, tuttavia, aveva intercettato tre messaggi relativi ai previsti rifornimenti in mare dell’UIT 24 e di altri sommergibili tedeschi: la Charlotte Schliemann era giunta a Singapore il 24 dicembre 1943, proveniente dalla Cina, ed il 13 gennaio 1944 l’Atlantic Section poté apprendere, grazie alle decrittazioni, che la cisterna tedesca avrebbe dovuto rifornire l’UIT 24 e l’U 510, diretti in Europa, nonché quattro altri U-Boote provenienti dalla Francia. La Charlotte Schliemann lasciò Singapore l’8 gennaio, giunse a Batavia l’11 e ripartì poi per il primo appuntamento, con l’U 510, che ebbe regolarmente luogo il 26 gennaio. I decrittatori statunitensi intercettarono anche i messaggi relativi a data ed ora di tale incontro, nonché a quelli successivi, compreso quello con l’UIT 24; inviarono allora le loro unità per intercettare e distruggere la rifornitrice tedesca. Il 12 febbraio 1944, infatti, la Charlotte Schliemann venne affondata dal cacciatorpediniere britannico Relentless in posizione 23°23’ S e 74°37’ E.
I comandi tedeschi seppero della perdita della Schliemann dopo alcuni giorni; a questo punto venne deciso l’impiego della Brake, che era stata inizialmente tenuta di riserva. La cisterna lasciò Singapore il 29 febbraio 1944, per rifornire l’UIT 24 ed i sommergibili in arrivo dalla Francia. Ai sommergibili venne comunicato che il nuovo incontro avrebbe avuto luogo il 10 marzo 1944 nel punto 34°57’ S e 63° E, poi cambiato in 31°57’ S e 73° E per l’11 marzo, a mezzogiorno. Gli statunitensi, però, intercettarono i messaggi in entrambe le occasioni, e si ripeté il copione già visto per la Schliemann: il 12 marzo, mentre era intenta nel rifornimento di tre U-Boote (non c’era, però, l’UIT 24), la Brake venne intercettata dal cacciatorpediniere britannico Roebuck e costretta ad autoaffondarsi.
L’UIT 24, giunto nel punto indicato dagli ordini ricevuti, iniziò a navigare in cerchio, attendendo l’arrivo del segnale convenzionale della Brake, che l’avrebbe dovuto rifornire per permettergli di proseguire il viaggio: durante quei giorni, nei quali il tempo andò sempre peggiorando, il sommergibile subì vari danni per via del mare avverso, compresa l’asportazione di parte del pagliolato del ponte di coperta ed anche delle antenne radio, che vennero rapidamente sostituite con un’antenna di fortuna. Quando giunse, via radio, la notizia dell’affondamento della Brake, l’UIT 24 si venne a trovare in una situazione disperata: non solo era azzerata la possibilità di tornare in Europa, ma a bordo non c’era neppure carburante sufficiente per tornare indietro. Il BdU organizzò allora un rifornimento d’emergenza da parte di un altro sommergibile tedesco, l’U 532 (capitano di fregata Otto Heinrich Junker), che si era rifornito dalla Brake poco prima che questa fosse affondata: al sommergibile di Pahls fu ordinato di raggiungere un nuovo punto per l’incontro, che sarebbe dovuto avvenire il 18 marzo. L’UIT 24 ci arrivò a stento, alternando i motori diesel e quelli elettrici per centellinare fino all’ultima goccia di nafta disponibile.
L’incontro tra i due sommergibili ebbe luogo alle 15.15 del 18 marzo 1944: tra le due unità vennero passate delle manichette per l’acqua, che l’U 532 utilizzò per pompare la nafta nei serbatoi ormai quasi vuoti dell’UIT 24. Diversi squali si avvicinavano minacciosamente alle manichette ogni volta che queste toccavano l’acqua, tanto che i marinai tedeschi dovettero sparare contro di essi, uccidendone alcuni ed inducendo gli altri ad allontanarsi. Più volte le manichette si spezzarono, e furono ogni volta faticosamente rattoppate; in un modo o nell’altro, l’U 532 riuscì a cedere all’UIT 24 novanta metri cubi di nafta (40 tonnellatre).
Terminato il rifornimento, il sommergibile ex italiano dovette dirigere per rientrare a Penang. Come se non bastasse, durante la navigazione di rientro i motori dell’UIT 24 subirono anche un’avaria; di ciò fu incolpato il personale tecnico italiano. A coronare il tutto, problemi “disciplinari”: il motorista Heinz Rehse affermò pubblicamente, in sala mensa, che secondo lui la guerra era persa, venendo redarguito dal comandante, che lo accusò di disfattismo e minacciò di deferirlo alla corte marziale. La vicenda, comunque, non ebbe seguito. Anche tre degli italiani imbarcati come parte dell’equipaggio si rifiutarono di eseguire gli ordini, tanto che all’arrivo in porto del sommergibile vennero sbarcati e nuovamente internati. L’UIT 24 giunse a Penang il 3 aprile 1944, alle 10.05.

L’UIT 24 nel Mare Interno di Seto (Seto-Naikai), in Giappone, nell’agosto 1944 (da it.wikipedia.org)

Nei mesi successivi, il sommergibile, al pari dell’UIT 25 (l’UIT 23 era stato affondato dal sommergibile britannico Tally-Ho), effettuò alcuni viaggi di trasporto di materiali tra il sudest asiatico ed il Giappone. In seguito ad un accordo tra le autorità tedesche e quelle giapponesi, i due “UIT” superstiti dovevano trasportare da Singapore al Giappone cibo provenienti dalle piantagioni del Sud-Est asiatico, dove ce n’era in abbondanza, per gli europei che si trovavano in Giappone; e dal Giappone a Singapore rifornimenti militari per le truppe nipponiche stanziate sul continente.
Alle 3.04 del 6 aprile il battello lasciò Penang e tornò a Singapore, dove giunse alle 3.35 dell’8 aprile; alle 4.01 del 25 maggio lasciò Singapore con 34 tonnellate di zinco e volframio (per altra fonte questo carico fu imbarcato a Penang e sbarcato a Singapore) e diresse per Tama, in Giappone, arrivandovi all’1.05 dell’8 giugno. Qui fu sottoposto ad un periodo di lavori in bacino nei cantieri Mitsui (riguardanti soprattutto l’apparato motore), che durarono oltre due mesi. Ripartì alle 3.15 del 28 agosto diretto a Kobe, dove giunse alle 00.05 del giorno seguente.
Alle 16.18 del 5 settembre 1944 il sommergibile ripartì da Kobe per tornare a Singapore, dove arrivò alle 7 del 19 settembre, ed alle 7.07 del 28 settembre proseguì per Penang, arrivandovi alle 9.10 del 30. Proprio per settembre 1944 era previsto un nuovo tentativo di tornare in Europa, che venne tuttavia annullato per mancanza di carburante e di mezzi per il rifornimento.
Il 1° ottobre, frattanto, l’UIT 24 era stato formalmente trasferito dalla 12. Untersebootsflottille alla 33. Unterseebootsflottille (con sedi a Flensburg e Penang).
Alle 2.04 del 17 ottobre lasciò ancora Penang per tornare a Singapore, dove arrivò alle 2.09 del 19 ottobre.
Alle 5.55 dell’8 gennaio 1945 il sommergibile partì da Singapore, ma dovette invertire la rotta e rientrare alle 23.20 del 10 gennaio, a causa di noie ai motori.
All’1.02 del 1° febbraio 1945, infine, l’ormai logoro UIT 24 (sempre al comando di Pahls, come in tutti gli spostamenti precedenti) lasciò per sempre Singapore alla volta di Kobe, dove arrivò il 18 febbraio alle 9.15. Qui iniziò un nuovo periodo di lavori, che non erano ancora conclusi quando calò il sipario sulla Germania nazista, tre mesi dopo.

Il 9 maggio 1945 la Germania, sconfitta ed invasa, si arrese senza condizioni: restava ora soltanto il Giappone a combattere contro gli Alleati. Il 10 maggio l’UIT 24 si trovava in secco per lavori nel cantiere Mitsubishi (per altra fonte, Kawasaki) di Kobe, insieme all’UIT 25; al pari delle altre unità tedesche nel Pacifico, venne confiscato dalle autorità giapponesi.
Il 15 luglio 1945 il sommergibile entrò in servizio nella Marina Imperiale giapponese, con il nuovo nome di I 503, inquadrato nella 6a Flotta. L’ultimo della lunga lista di comandanti di questo sommergibile dalle molte vite fu il tenente di vascello Hideo Hirota (o Hirota Shuzo).
Il trasferimento dell’UIT 24 alla Marina Imperiale avvenne secondo un preciso accordo, già concluso in vista dell’ormai prossima ed inevitabile resa: anziché lasciare i porti giapponesi per consegnarsi agli Alleati, come stabilito dai termini della resa, gli U-Boote in Estremo Oriente sarebbero stati confiscati dalle truppe giapponesi, armi alla mano, e gli equipaggi internati. In realtà l’uso della forza non sarebbe stato necessario; l’invio di soldati giapponesi armati a bordo di autocarri sarebbe stata una pura formalità, necessaria per giustificare “onorevolmente” il passaggio dei sommergibili in mano nipponica, senza che venissero violati i termini della resa tedesca (in quanto i sommergibili non avevano potuto essere consegnati agli Alleati perché requisiti “con la forza” dai giapponesi). Già il 6 maggio l’ammiraglio Wenneker aveva inviato ai sommergibili tedeschi in Estremo Oriente (UIT 24, UIT 25, U 181, U 195, U 219 e U 862) il segnale in codice «Lübeck», stabilito per l’attivazione del piano.
Gli equipaggi tedeschi vennero dunque internati e sostituiti da equipaggi nipponici. Le condizioni d’internamento dei tedeschi furono però ben diverse da quelle riservate agli italiani quasi due anni prima: gli equipaggi vennero sistemati in un piccolo ma confortevole alberghetto alla periferia di Kobe, acquistato dalla Kriegsmarine con denaro in gran parte ottenuto dai giapponesi quale ricompensa per i due viaggi di rifornimento effettuati dai due “UIT”. Alcuni dei tedeschi vennero reclutati per addestrare i nuovi equipaggi giapponesi, aiutandoli a familiarizzare con gli apparati dei due sommergibili, a loro sconosciuti. 
Alcuni italiani irriducibili (in tutto una ventina, tra UIT 24/I 503 e UIT 25/I 504) rimasero a bordo anche dopo questo nuovo “passaggio di proprietà”, unendosi al nuovo equipaggio nipponico; uno di essi era Raffaele “Raffaello” Sanzio, sergente motorista sul Torelli e poi sull’UIT 25, che i giapponesi trasferirono sull’I 503 nominandolo – secondo quanto da lui raccontato molti anni dopo – direttore di macchina.
Secondo quanto raccontato da Sanzio in un’intervista rilasciata a decenni di distanza, il 22 agosto 1945 le mitragliere Breda da 13,2 mm dell’I 503 avrebbero abbattuto a Kobe, durante un bombardamento, un bombardiere statunitense B-25 Mitchell, ultimo velivolo abbattuto da un’unità dell’Asse nella guerra del Pacifico (“furono proprio le mitragliere Breda da 13,2 del mio sommergibile ad abbattere, il 22 agosto 1945, l’ultimo bimotore da bombardamento Usa. Accadde a Kobe, e siamo stati noi Italiani a tirarlo giù”).
La veridicità di questa rivendicazione è però quanto meno dubbia, se si considera che le forze giapponesi nel Pacifico si erano arrese agli Alleati una settimana prima, il 15 agosto 1945 (e, per puntiglio, a quell’epoca il sommergibile non montava più delle Breda già da tempo, bensì una mitragliera binata C/38 da 20/65 mm). Non è di per sé impossibile che l’I 503, e precisamente i suoi mitraglieri italiani, abbiano abbattuto un B-25 durante uno dei bombardamenti di Kobe: ma questo, per forza di cose, avvenne in data antecedente il 15 agosto 1945.
Era prevista l’assegnazione dell’I 503 alla base navale di Kure (al cui distretto navale, il 15 luglio, il battello venne formalmente assegnato) per concorrere alla sua difesa nel caso di un’invasione Alleata, ma in realtà il sommergibile non fu mai trasferito da Kobe a Kure. Di fatto, l’I 503 non prese mai parte ad operazioni navali sotto bandiera giapponese (per una fonte, anzi, la Marina giapponese non avrebbe mai assegnato un equipaggio all’I 503, mancando il tempo per selezionare ed addestrare il personale: ma si tratta probabilmente di un errore).
Uno degli italiani dell’I 503, il sottocapo cremonese Giuseppe Beccari, morì nel Mar Cinese orientale in seguito ad un mitragliamento aereo, il 16 luglio 1945.
Alla resa del Giappone, nell’agosto 1945, l’I 503 era nei cantieri Mitsubishi di Kobe, dove venne trovato e catturato il 2 settembre dalle forze di occupazione statunitensi. Gli italiani che si erano uniti ai giapponesi vennero inviati in campi di prigionia.
Il sergente cannoniere Francesco Moccia sarebbe deceduto in prigionia in Giappone il 4 settembre 1947.

Verso la fine del conflitto, i 28 uomini rimasti fedeli al re e gli altri occupanti del grande campo lungo la Sime Road vennero trasferiti nel campo di prigionia di Changi, costituito da una distesa di baracche realizzate attorno all’omonimo carcere. Gli italiani furono sistemati in due celle del carcere, piene di cimici (non diversamente dalle baracche). Proprio a Changi ritrovarono alcuni dei loro commilitoni che avevano fatto scelta opposta: quelli della Brake, là trasferiti da Giava.
Il 10 settembre 1945 il campo di Changi venne liberato da paracadutisti britannici. I prigionieri erano ridotti a larve umane dagli stenti della prigionia, alcuni quasi in fin di vita; si ripresero grazie alle cure loro prestate dal personale medico statunitense.
Sei dei 28 italiani rimasti fedeli al re s’imbarcarono dopo poco tempo sul piroscafo Nine-Holland, diretto in Inghilterra; gli altri 22 vennero imbarcati in ottobre dall’Eritrea, comandata non più da Iannucci ma dal capitano di fregata Ugo Giudice, già sommergibilista di Betasom. Giudice parlò anche ai 36 collaborazionisti, dicendo loro che li lasciava nella condizione di prigionieri e che potevano incolpare solo sé stessi; tuttavia imbarcò anche due di essi per il rimpatrio. L’Eritrea, con i 26 reduci, giunse a Taranto nel febbraio 1946. Degli “insubordinati” lasciati da Giudice in Estremo Oriente, qualcuno si stabilì in Giappone od Indonesia, mentre la maggior parte tornò in Italia nel 1947, quando vennero raccolti da una nave Liberty inviata dal governo italiano a recuperare tutti i soldati italiani sbandati che ancora si trovavano in Estremo Oriente.
Raffaello Sanzio non tornò più in Italia: amareggiato dai provvedimenti presi dal nuovo governo italiano nei confronti suoi e degli altri militari aderenti alla R.S.I. (considerato assente ingiustificato dal settembre '43 all'agosto '45 ed in sostanza un traditore, era stato privato del grado e della pensione), sentendosi tradito, umiliato e abbandonato per aver fatto quello che riteneva essere il suo dovere, decise di stabilirsi in Giappone. Sposò una donna giapponese, prese la cittadinanza nipponica ed ottenne dal governo del Giappone il riconoscimento del grado ed anche una pensione di guerra; giunse al punto di cambiare il proprio nome in Sanzio Kobayashi, adottando il cognome della moglie. Dopo parecchi decenni la Marina italiana modificò il suo atteggiamento, se è vero che nel maggio 1992 fu nominato secondo capo e nell’aprile 1995 fu congedato in via definitiva. Pure formalità, ad ogni modo, per un uomo che ormai si sentiva giapponese ed aveva deciso di troncare con ogni legame con l’Italia, che riteneva indegna di essere amata per averlo “tradito”; Raffaele Sanzio, o Raffaello Kobayashi, si spense a Yokohama all’età di oltre novant’anni.

Nel frattempo, si era compiuto anche il destino del Cappellini, dopo tre vite sotto altrettante bandiere.
La dichiarazione di Potsdam, rilasciata il 26 luglio 1945 da Stati Uniti, Regno Unito e Cina, affermava tra l’altro che le forze armate giapponesi sarebbero state completaente disarmate; dopo il 15 agosto 1945, con la resa del Giappone, il governo degli Stati Uniti aveva dettato le linee iniziali della politica statunitense verso il Giappone sconfitto, che stabilivano tra l’altro che le forze aeree, navali e terrestri dell’Impero nipponico sarebbero state disarmate e disciolte, e che le navi da guerra sarebbero state consegnate agli Alleati e poi distrutte o demolite in base alle disposizioni del comandante supremo Alleato. Tutti i sommergibili giapponesi, consegnati agli Alleati, dovevano essere demoliti, affondati, o comunque distrutti.
Il 30 novembre 1945 l’I 503 venne radiato dalla Marina Imperiale nipponica.
I sommergibili ex tedeschi che erano finiti sotto bandiera giapponese dopo il maggio 1945 (l’UIT 24, l’UIT 25 e cinque U-Boote attivi in Estremo Oriente) vennero inclusi nel rapporto finale della commissione navale tripartita firmato a Berlino il 6 dicembre 1945, che stabiliva che tutti i sommergibili tedeschi non assegnati alle potenze vincitrici (“non allocati”) avrebbero dovuto essere autoaffondati entro e non oltre il 15 febbraio 1946. L’ex UIT 24, al pari degli altri sei, risultava “non allocato”, pertanto doveva subire tale sorte.
Mentre i quattro ex U-Boote che si erano arresi a Giava e Singapore vennero affondati entro il febbraio 1946, l’I 503, l’I 504 ed un terzo ex U-Boot catturato in Giappone come loro non vennero affondati entro la data prestabilita. Questo perché il comandante delle forze navali statunitensi (e di conseguenza il governo degli Stati Uniti) fece notare che tali battelli erano ormai sommergibili giapponesi, e non più tedeschi, quando si erano arresi, dunque non rientravano nella giurisdizione della commissione navale tripartita.
Comunque, la loro fine fu rimandata solo di un paio di mesi: come già accaduto per la flotta subacquea tedesca, infatti, anche i superstiti sommergibili nipponici vennero affondati in massa dagli Alleati nel 1946.
Il 15 aprile 1946 l’I 503 venne affondato in alti fondali da navi statunitensi dell’U.S. Task Force 96.5 nello stretto di Kii (Kii Suido), tra le isole giapponesi di Honshu e Shikoku, in posizione 33°40’ N e 137° E (quadrante OQ 1910).
La Marina italiana radiò formalmente il Comandante Cappellini dai propri quadri il 27 dicembre 1947.


Caduti in guerra tra l’equipaggio del Cappellini:


Giuseppe Bastoni, marinaio fuochista, 21 anni, di Pieve S. Giacomo, caduto in combattimento in Atlantico il 5/1/1941

Giuseppe Beccari, sottocapo, 23 anni, da Cremona, caduto nel Mar Cinese Orientale il 16/7/1945 per mitragliamento aereo

Gino Gioia, secondo capo furiere, 26 anni, da Venezia, disperso il 24/3/1943 (*)

Duilio Guiducci, marinaio cannoniere, 21 anni, da Terni, caduto il 24/3/1943 (*)

Francesco Moccia, sergente cannoniere, 26 anni, da Pratola Serra, morto in prigionia in Giappone il 4/9/1947

Mario Sganzerli, sottocapo, 22 anni, da Curtatone, caduto in Atlantico il 3/1/1944 nell’affondamento della nave tedesca Weserland

Danilo Stiepovich, tenente del Genio Navale, 28 anni, da Trieste, caduto in combattimento in Atlantico il 15/1/1941 (M.O.V.M.)


(*) L’elenco dei caduti della Marina Militare italiana nel secondo conflitto mondiale riporta Duilio Guiducci e Gino Gioia come morti nel Mediterraneo Centrale, il che risulta del tutto impossibile.

Il Cappellini all’inizio della sua vita, nei cantieri OTO del Muggiano (dall’“Almanacco storico delle navi militari italiane 1861-1995” di Giorgio Giorgerini e Augusto Nani, USMM, 1996)


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