domenica 25 giugno 2017

Carlo Del Greco

La Carlo Del Greco (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net).

Motonave da carico da 6837 tsl, 4020 tsn e 9185 tpl, lunga 138,68 metri, larga 18,92 e pescante 12,10, con velocità di 15,8 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritta con matricola 452 al Compartimento Marittimo di Trieste.
Faceva parte (insieme a Fabio Filzi, Monginevro, Napoli, Monviso, Nino Bixio, Lerici, Ravello e Gino Allegri) del primo gruppo di nuove, grandi (6000-8000 tsl, 8000-9000 tpl) e veloci (14-16 nodi a pieno carico) motonavi da carico completate tra agosto e dicembre 1941. Robuste e capienti, grazie alla loro elevata velocità queste navi permisero di formare per la prima volta dei convogli veloci di navi da carico (in precedenza ciò era possibile solo per i trasporti truppe), e divennero presto la spina dorsale della flotta di trasporti impiegata nel traffico con la Libia.
Sempre in prima linea, al centro delle più importanti operazioni di rifornimento ed adibite al trasporto dei carichi più preziosi, queste navi pagarono un elevatissimo tributo, affondando quasi tutte sulle rotte dei convogli: per la Carlo Del Greco, il primo viaggio per l’Africa fu anche l’ultimo.

Breve e parziale cronologia.

14 marzo 1940
Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1237). Fa parte della serie «Filzi», composta da cinque gemelle (Fabio Filzi, Carlo Del Greco, Gino Allegri, Mario Roselli e Reginaldo Giuliani) ordinate ai CRDA dal Lloyd Triestino (Filzi, Del Greco, Allegri e Giuliani) e dalla società Italia (Roselli) per il servizio merci di linea. Sono propulse da un motore diesel FIAT da 7500 HP ciascuna; andranno tutte perdute in guerra.

Il varo della Del Greco (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

10 ottobre 1940
Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. Presenziano al varo, tra gli altri, l’ammiraglio Filippo Camperio, amico del defunto Carlo Del Greco, la vedova del comandante Del Greco, il vescovo di Trieste ed il gerarca fascista Roberto Farinacci.

Vista di poppa della nave (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, 1997)

5 novembre 1941
Completata per il Lloyd Triestino – Linee Triestine per l’Oriente e subito requisita a Monfalcone dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.



Una serie di foto della Del Greco scattate probabilmente durante le prove in mare (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net).




Operazione «M. 41»

Non appena fu pronta a prendere il mare, all’inizio del dicembre 1941, la Carlo Del Greco fu inviata a Trapani, in preparazione della sua prossima partenza per Tripoli. Era previsto che la motonave avrebbe dovuto effettuare un viaggio veloce da Trapani a Tripoli seguendo la rotta del Canale di Sicilia e di Pantelleria (cioè la rotta di ponente per la Libia, più breve ma anche più vicina a Malta), con la scorta di due cacciatorpediniere, per eludere la sorveglianza aeronavale britannica: le tre unità avrebbero dato meno nell’occhio rispetto ad un convoglio di maggiori dimensioni.
Era un periodo particolarmente critico per la situazione dei rifornimenti in Africa Settentrionale: nel mese di novembre, le perdite nei materiali inviati in Libia avevano sfiorato il 70 % – percentuale mai raggiunta prima e mai più toccata in seguito –, ed addirittura il 92 % per i carichi più preziosi, quelli di carburante. La Forza K britannica, una formazione navale leggera di base a Malta, aveva distrutto due convogli di sette e due navi, il «Duisburg» ed il «Maritza», rispettivamente il 9 ed il 24 novembre, oltre ad affondare altre navi isolate (la grande petroliera Iridio Mantovani, il cacciatorpediniere Alvise Da Mosto che la scortava, e l’incrociatore ausiliario Adriatico); un’altra operazione di rifornimento, iniziata il 21 novembre, era fallita per effetto di attacchi combinati di aerei e sommergibili, che avevano gravemente danneggiato gli incrociatori Trieste e Duca degli Abruzzi.
Proprio in occasione di quest’ultima operazione, la motonave Fabio Filzi, gemella della Del Greco, aveva effettuato una traversata veloce da Trapani a Tripoli con la scorta di due cacciatorpediniere, riuscendo a raggiungere indenne la propria destinazione, a differenza del grande convoglio contemporaneamente in mare.
Si era pensato di ripetere il tentativo con la Del Greco: ma nel frattempo, l’attività delle forze aeree e navali di Malta era pericolosamente aumentata, e la rotta di ponente, pur essendo la più corta delle due, era anche la più esposta: per questo si era infine deciso di annullare questa missione e di aggregare anche la Del Greco ad un più grande convoglio che sarebbe a breve partito per la rotta di levante.
Da Trapani, pertanto, la Del Greco – già carica – venne trasferita a Messina con la scorta dei cacciatorpediniere Saetta, Antoniotto Usodimare e Lanzerotto Malocello, per unirsi al convoglio diretto in Libia lungo la rotta di levante. Giunta a Messina, vi rimase in attesa di ordini.

Le truppe italo-tedesche in Nordafrica, alle prese con la violenta offensiva britannica «Crusader», erano a corto di carburante, mezzi e munizioni; per cercare di porre rimedio a questa drammatica situazione, Supermarina aveva organizzato l’operazione di traffico «M. 41», con la quale mandare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché l’intera flotta in condizioni di efficienza.
Tre sarebbero dovuti essere i convogli che avrebbero preso il mare: l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi Monginevro, Napoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dalla motonave tedesca Ankara e dai piroscafi italiani Iseo e Capo Orso scortati dai cacciatorpediniere Saetta, Turbine e Strale e dalla torpediniera Procione; ed infine l’«A», formato dalla Carlo Del Greco e dalla gemella Fabio Filzi scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare.
Del Greco e Filzi (che raggiunse la gemella a Messina dopo aver completato il carico a Napoli) si sarebbero dovute dapprima trasferire ad Argostoli, per poi partire per Tripoli nella notte fra il 12 ed il 13 dicembre, scortate da Da Recco ed Usodimare. Durante la navigazione, si sarebbero dovute aggregare al convoglio «L».
Prima che l’operazione prendesse avvio, tuttavia, i piani furono modificati, e si decise di sopprimere il convoglio «A»; Del Greco e Filzi sarebbero invece dovute partire da Taranto insieme al convoglio «L», del quale avrebbero fatto parte fin da subito.

Ciascun convoglio avrebbe fruito della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si sarebbe tenuta in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi. Il gruppo assegnato al convoglio «L» era al comando dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini e consisteva nella corazzata Duilio (nave ammiraglia di Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione, formata per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (con a bordo l’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante dell’VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (avente a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona). Il convoglio «A» avrebbe invece goduto della protezione della corazzata Andrea Doria e della VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.
Inoltre, in supporto all’intera operazione, per contrastare un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, uscì in mare anche la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino): quest’ultima formazione doveva portarsi nel Mediterraneo centrale.
Quale ulteriore precauzione, un gruppo di sommergibili sarebbe stato dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; anche la Regia Aeronautica avrebbe contribuito all’operazione con un notevole dispiegamento di mezzi.
Il primo problema consisté nel reperire tutte le navi da guerra necessarie per un’operazione tanto vasta: non fu sufficiente concentrare a Taranto, Argostoli e Messina tutte le unità sottili presenti nei porti dell’Italia meridionale, e non bastò neanche accelerare il completamento dei lavori in corso su alcuni cacciatorpediniere, per renderli pronti il prima possibile. La data prevista per l’inizio della «M. 41» era il 12 dicembre, ma quel giorno il numero di navi scorta disponibili era tanto ridotto, rispetto al necessario (anche per via del maltempo, che aveva ritardato il trasferimento di varie siluranti nei porti di partenza dei convogli), che Supermarina decise di rimandare l’operazione di ventiquattr’ore. Anche così, le scorte risultarono essere numericamente ridotte, eterogenee e poco affiatate, dato che era stato necessario accontentarsi di quello che c’era a disposizione.
In seguito alla decisione di Supermarina di cancellare il convoglio «A» e trasferire subito Del Greco e Filzi a Taranto per aggregarle al convoglio «L» prima che quest’ultimo partisse, le due motonavi lasciarono Messina alle 10.20 (o 10.30) del 12 dicembre 1941, scortate da Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito) ed Usodimare.

La Del Greco aveva a bordo in tutto 4000 tonnellate di rifornimenti, tra cui 120 tonnellate di munizioni per le forze tedesche e 60 veicoli dell’Afrika Korps; sulla nave erano imbarcati 247 tra marittimi e militari italiani (facenti parte dell’equipaggio, o diretti in Libia) e 51 militari tedeschi. Comandante civile della motonave era il capitano Oscar Suttora, comandante militare il capitano di corvetta Felice Masini.
La parte più importante del carico dei due bastimenti era probabilmente rappresentata dai mezzi corazzati: tra tutte e due, Del Greco e Filzi avevano a bordo 52 carri medi M13/40 per la 133a Divisione Corazzata «Littorio» del Regio Esercito (l’intera dotazione di mezzi ed equipaggiamenti del XII Battaglione Carri) e 43 carri armati tedeschi (11 carri leggeri Panzer II e 34 carri medi Panzer III) per la 3. e 7. Kompanie del 5. Panzerregiment dell’Afrika Korps (di questi ultimi, 23 erano sulla Del Greco, e 22 sulla Filzi).
Durante l’attraversamento della zona di maggior pericolo di attacchi subacquei, a sud dello stretto di Messina, la scorta venne temporaneamente rinforzata (per alcune ore) dalla vecchia torpediniera Giuseppe Dezza, uscita da Messina. Superata la zona pericolosa, Del Greco e Filzi imboccarono le abituali rotte del Mar Ionio, navigando a 16 nodi.
Intercettazioni radio rivelarono che nel primo pomeriggio del 12 dicembre il convoglio era stato localizzato da velivoli nemici, ma gli ordini non vennero cambiati; d’altro canto, nel Golfo di Taranto era già in funzione un considerevole dispositivo antisommergibili (anche e soprattutto per la prevista partenza del convoglio «L», che sarebbe avvenuta il giorno seguente): due MAS e due motopescherecci requisiti effettuavano vigilanza antisommergibili ed ascolto idrofonico a sud di Messina, fino al meridiano di Spartivento, dalle 7 alle 16 del 12 dicembre, mentre idrovolanti CANT Z. 501 svolgevano esplorazione aerea pendolare a sud di Taranto, i MAS 440 e 438 e la motovedetta Marongiu svolgevano rastrello antisom al largo di Punta Alice e Punta Stallitti ed il MAS 439 e la motovedetta Saba facevano lo stesso tra Gallipoli e Santa Maria di Leuca. Infine, quattro unità della vigilanza antiaerea formavano una catena di vigilanza sulla congiungente Gallipoli-Crotone. Del Greco e Filzi avrebbero anche goduto di scorta e vigilanza antisommergibile da parte di aerei dalla partenza fino al tramonto.
Per tutta la giornata del 12, le due motonavi proseguirono senza che si lamentassero problemi. I due mercantili procedevano a 16 nodi in linea di fronte (Filzi a sinistra, Del Greco a dritta), con i due cacciatorpediniere in formazione di scorta laterale (Usodimare a dritta, Da Recco a sinistra).
Quando il convoglio raggiunse il punto di atterraggio su Taranto, il mare ed il vento erano quasi calmi, la luna era all’ultimo quarto.

Ma alcuni sommergibili britannici attendevano in agguato nel Golfo di Taranto.
Tra di essi c’era l’Utmost, al comando del capitano di corvetta Richard Douglas Cayley: dopo aver rilevato rumore di motori su rilevamento 135°, alle 00.50, il sommergibile avvistò all’1.10 (in posizione 39°47’ N e 17°22’ E) il convoglio italiano, a 6 miglia per 130°, con rotta 330° e velocità 15 nodi.
All’1.32 l’Utmost lanciò quattro siluri, due contro ciascuna motonave (la più vicina distava 4570 metri), poi s’immerse e ripiegò verso sud. Nonostante Cayley ritenesse di aver sentito un siluro andare a segno, seguito dall’1.50 da caccia con una quarantina di bombe di profondità, nessuna nave fu colpita.
Proprio all’1.50, intanto, un secondo sommergibile britannico, l’Upright (lo comandava il tenente di vascello John Somerton Wraith), che si trovava fermo in ascolto ASDIC in posizione 40°08’ N e 17°00’ E, rilevò all’ASDIC il rumore di navi in avvicinamento da sud con rotta stimata 000°. Il sommergibile virò pertanto in quella direzione, assumendo rotta 80°; poco dopo, la luna sorse su rilevamento 100° rispetto all’Upright. All’1.55, sentendo il rumore di motori diventare più forte e spostarsi verso sinistra, Wraith ordinò di virare nuovamente per portarsi in una posizione d’attacco favorevole; alle 2.03 avvistò le navi italiane e manovrò ancora una volta, assumendo rotta 110°, così che la luna si trovasse a 10° a dritta del mercantile di testa al momento del lancio. Alle 2.04 l’operatore dell’ASDIC, rilevando 130 rivoluzioni, stimò che i bersagli avessero una velocità di 14 nodi, ed alle 2.07 uno dei cacciatorpediniere, dopo aver superato il mercantile di testa, passò “davanti” alla luna, permettendo a Wraith, che col suo battello si trovava su rotta 70° e pronto al lancio, di stimare la distanza come compresa tra i 3660 e 4570 metri.

Intanto, il convoglio italiano era giunto a 15 miglia dal faro di San Vito (in posizione 47°10’ N e 17°06’ E): a questo punto, poco prima che cominciasse la rotta di sicurezza per Taranto, i cacciatorpediniere cessarono lo zigzagamento; alle 2.10 del 13 dicembre il caposcorta ordinò di disporsi in linea di fila. Del Greco e Filzi diedero inizio alla manovra per passare dalla linea di fronte alla linea di fila, ma l’avevano appena cominciata – in questo modo, ad un attaccante posizionato sulla sinistra la Filzi, in posizione leggermente più avanzata, si “sovrapponeva” parzialmente alla Del Greco, facilitando un lancio che colpisse entrambe – quando l’Upright, che si trovava in affioramento, lanciò contro di esse una salva di quattro siluri, da 4115 metri di distanza, cogliendo proprio il momento in cui si “sovrapponevano” ed al contempo si stagliavano contro la luna. Come punto di mira, Wraith aveva scelto la prua della nave di testa, la Filzi.
Erano le 2.12; nessuno vide l’Upright, né le scie dei siluri, provenienti da sinistra.

Tutte le armi fecero centro: due raggiunsero la Filzi, ed altrettante colpirono la Del Greco.
Mentre la Filzi si capovolse ed affondò in soli sette minuti, portando con sé 208 uomini, la Del Greco – colpita alle 2.15 – resse inizialmente al danno, e rimase a galla.
Mentre l’Usodimare passava subito al contrattacco, con un sistematico ma infruttuoso lancio di bombe di profondità (l’Upright, che si era immerso subito dopo il lancio, contò 48 esplosioni tra le 2.12 e le 7.37), il Da Recco tentò di prendere la Del Greco a rimorchio, nel tentativo di salvarla; ma dopo poco più di un’ora, anche questa motonave colò a picco, quindici miglia a sud di Capo San Vito.
Al Da Recco non rimase allora che provvedere al recupero dei naufraghi, opera nella quale fu assistito da una torpediniera, due dragamine, tre rimorchiatori e quattro unità d’uso locale, tutte inviate da Taranto.

Fu possibile trarre in salvo la quasi totalità del personale imbarcato sulla Del Greco: 289 uomini, tra cui i comandanti civile e militare, Suttora e Masini.
Morirono cinque membri dell’equipaggio civile (tra cui l’elettricista Giovanni Covelli, il marittimo Giovanni Lasca e l’ufficiale di macchina Carlo Danelon, tutti triestini), due soldati italiani e due soldati tedeschi.
Gastone Bressan, soldato ventenne di Abano Terme diretto in Nordafrica ed imbarcato sulla Del Greco, passò la notte aggrappato ad una zattera insieme ad altri naufraghi (dodici, secondo quanto raccontato in un’intervista a decenni di distanza, ma è probabile che tale numero sia eccessivo, distorto dal tempo passato); al mattino erano rimasti soltanto lui ed altri due. Vennero recuperati da una delle unità militari inviate in soccorso e portati a Taranto, da dove Bressan raggiunse poi la Libia per via aerea.
La vita della Carlo Del Greco, dal suo completamento alla perdita, era durata trentotto giorni.

L’Upright riuscì a sottrarsi alla morsa dei cacciatorpediniere dopo sette ore di attacchi con bombe di profondità, ma rimase immerso tutto il giorno seguente, fino alle 19. Wraith celebrò il successo con l’apertura di una scatola di asparagi.
La perdita dei 95 carri armati trasportati dalle due motonavi ebbe un impatto rilevante e negativo sull’andamento delle operazioni terrestri in Africa Settentrionale, aggravando ulteriormente la posizione delle forze dell’Asse di fronte all’offensiva britannica «Crusader».
 
(da “Le motonavi italiane nella seconda guerra mondiale” di Achille Rastelli, sulla “Rivista Marittima” del gennaio 1985, via stefsap.wordpress.com)

L’affondamento della Carlo Del Greco nel giornale di bordo dell’Upright (da Uboat.net):

“0150 hours - In approximate position 40°08' N, 17°00' E HE was heard approaching from the South. Turned towards.
0155 hours - HE became louder and was passing down the Port side. Changed course to obtain a favourable attack position.
0203 hours - Sighted a large ship followed by a smaller one. Shortly afterwards sighted another large ship following the other ones. Started attack.
0212 hours - Fired four torpedoes at the two big ships when they overlapped. Shortly after firing Upright dived. All four torpedoes hit the targets. It was thought the first three torpedoes hit the first target and the last torpedo hit the second target. Depth charging started.
0228 hours - A ship was heard breaking up.
0341 hours - A second ship was heard breaking up.
0737 hours - The last depth charge was dropped. In all 48 had been dropped.”
 
Un’altra foto della nave (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)


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