giovedì 13 ottobre 2016

Vercelli

Il Vercelli sotto il precedente nome di Brestois, con i colori dela Compagnie Franco-Africaine de Navigation (da www.maquetters-marmar.net

Piroscafo da carico di 3094 tsl, 1893 tsn e 5130 tpl, lungo 100,88-104,24 metri, largo 14,17 e pescante 6,63-7,77, con velocità di 9,5-11,5 nodi. Ex francese Brestois, trasferito in Italia nel dicembre 1942 a seguito dell’occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy, che fruttò la cattura della flotta mercantile francese presente in quei porti.

Breve e parziale cronologia.

1918
Impostato nei cantieri Robert Thompson & Sons Ltd. di Sunderland (numero di cantiere 309), Bridge Dockyard/Southwick Yard.
18 marzo 1919
Varato nei cantieri Robert Thompson & Sons Ltd. di Sunderland come nave da carico standard di tipo C (costruite in serie per rimpiazzare le gravi perdite causate dalla guerra sottomarina durante il primo conflitto mondiale), con il nome di War Ravine.
Luglio 1919
Completato come War Ravine per lo Shipping Controller britannico (autorità governativa incaricata dell’organizzazione e gestione del naviglio mercantile britannico durante la prima guerra mondiale).
1919
Ceduto alla Elder Dempster Lines Ltd. – African Steamship Company, con sede a Liverpool, e ribattezzato Matadi. Registrato a Liverpool.
31 gennaio 1920 (per altra fonte, anno 1921)
Venduto alla Compagnie Africaine de Navigation S.A. (con sede ad Anversa), società sussidiaria della Compagnie Maritime Belge du Congo. Non cambia nome.
La Compagnie Africaine de Navigation è stata appena fondata (1920) dalla Compagnie Maritime Belge du Congo, allo scopo di incrementare il trasporto di merci; quest’ultima, infatti, non ha mai impiegato navi da carico fino ad ora. Il Matadi ed il gemello Mateba, ex War Crater (anch’esso del tipo standard C ed anch’esso venduto alla Compagnie Africaine de Navigation dalla Elder Dempster) sono le prime due navi della neonata compagnia; inizieranno il servizio nel 1921.
Dicembre 1927-Gennaio 1928
Il Matadi, insieme ad altri due piroscafi (il Mampoko, della stessa compagnia, ed il tedesco Arnfield), si trova nel porto eponimo di Matadi (Basso Congo) quando scoppia nella zona un’epidemia di febbre gialla. Le tre navi vengono considerate “infette” come il porto, pertanto vengono trattenute a Matadi e sono autorizzate a proseguire lo scaricamento delle merci.
A seguito di accordi tra la Compagnie Maritime Belge du Congo, le ferrovie ed i magazzini Manucongo, il Matadi rimane ormeggiato al molo di Matadi per tutta la durata dell’epidemia, per aiutare, con le proprie macchine, nello scaricamento delle chiatte. Grazie alle accurate precauzioni prese, nessun membro dell’equipaggio si ammala durante l’intera permanenza nella zona infetta.
1929
Trasferito alla Compagnie Maritime Belge du Congo (con sede ad Anversa), a seguito del riassorbimento, da parte di quest’ultima, della Compagnie Africaine de Navigation. Non muta nome. Come in precedenza, è registrato ad Anversa ed in gestione alla Agence Maritime Internationale.
1930
La Compagnie Maritime Belge du Congo muta nome in Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal) S. A., sempre avente sede ad Anversa.
11 maggio 1937
Acquistato dalla società M. N. & P. G. Lyras & Co., con sede al Pireo, e ribattezzato Lyras N.
1937
Rivenduto alla Compagnie Franco-Africaine de Navigation “Francafrica”, con sede a Rouen, e ribattezzato Brestois. Registrato a Rouen; in gestione alla Société Anonime de Gérance et d’Armement (della quale la Compagnie Franco-Africaine è una filiale). Impiegato sulle linee regolari per l’Algeria e la Tunisia.
1939
Requisito a Rouen dalle autorità francesi, a seguito dello scoppio della seconda guerra mondiale (successivamente derequisito).
19-24 ottobre 1939
Parte da Brest e raggiunge Casablanca con il convoglio 10 B, composto da 10 mercantili (7 francesi, 2 britannici ed uno polacco) scortati dal cacciatorpediniere Ouragan e dagli avvisi Commandant Bory e Commandant Rivière.
13-19 dicembre 1939
Altro viaggio da Brest a Casablanca con il convoglio 17 BS, formato da 9 mercantili (tutti francesi) scortati dal cacciatorpediniere Cyclone, dal sommergibile Centaure e dal peschereccio armato Téméraire II.
1°-9 gennaio 1940
Il Brestois salpa da Orano il 1° gennaio col convoglio 4R (10 navi mercantili, tutte francesi, senza scorta), che il 2 gennaio si unisce al convoglio 45 KS. Tale convoglio, partito da Casablanca e composto (dopo la riunione col 4R) da 14 navi mercantili (13 francesi ed una britannica), prive di scorta, raggiunge Brest il 9 gennaio.
23-29 gennaio 1940
Lascia Brest e ritorna a Casablanca con il convoglio 22 BS (9 mercantili francesi e 2 britannici, scortati dagli avvisi Annamite e Commandant Duboc e dai pescherecci armati La Sétoise e La Toulonnaise).
13 febbraio 1940
Il Brestois parte da Orano il 13 col convoglio 10R (6 navi mercantili francesi e 2 finlandesi, nessuna scorta), che il giorno seguente si unisce al convoglio KS 65, che raggiunge Brest il 20 febbraio.
28 marzo 1940
Lascia Orano il 28 marzo col convoglio 17R (composto, oltre che dal Brestois, dai mercantili francesi Kobad, Albert Leborgne e Saint-Firmin). L’indomani, il 17R si unisce al convoglio 81 KS (7 mercantili francesi, uno britannico, uno polacco, uno svedese ed uno norvegese, compresi quelli del 17R; nessuna scorta), col quale giunge a Brest.
11 aprile 1940
Il Brestois viene nuovamente requisito a Rouen dalle autorità francesi, per partecipare, insieme ad altri 15 mercantili francesi appositamente requisiti, al trasporto in Norvegia del secondo e terzo scaglione della 1a Divisione Leggera dell’esercito francese.
18 aprile 1940
Il Brestois salpa da Brest il 18 aprile col convoglio lento FS 2, formato dal Brestois e da altri due piroscafi, il Saint-Firmin ed il Château Pavie, scortati dagli avvisi Chamois e Commandant Delage. Le navi trasportano il secondo scaglione della 1a Divisione Leggera (il Brestois trasporta materiale per le truppe già sbarcate).
21 aprile 1940
Il piccolo convoglio giunge a Greenock.
25 aprile 1940
Il convoglio FS 2 riparte per Harstad, in Norvegia, con la scorta dei cacciatorpediniere francesi Epervier e Maillé Brézé.
26 aprile 1940
Il convoglio viene dirottato su Scapa Flow, da dove riparte successivamente alla volta di Harstad con la scorta dei cacciatorpediniere britannici Campbell e Witch.
1° maggio 1940
Il convoglio giunge ad Harstad; il Brestois viene inviato a Skaanland in attesa di potersi ormeggiare.
15 maggio 1940
Lascia Harstad.
22 maggio 1940
Arriva a Greenock.
25 maggio 1940
Lascia Greenock.
28 maggio 1940
Arriva a Brest. Il Brestois sarà citato nei bollettini della Marina francese per «aver contribuito al trasporto del corpo di spedizione francese in Norvegia sotto violenti attacchi nemici ed in difficili condizioni di manovra e di navigazione».
Dicembre 1942
A seguito degli accordi Laval-Kaufmann per la cessione all’Asse di 159 navi mercantili francesi presenti nei porti della Francia mediterranea e del Nordafrica francese, il Brestois viene consegnato al Governo italiano e ribattezzato Vercelli.
Affidato alla Italia Società Anonima di Navigazione; requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
 

Il Vercelli a La Spezia nel dicembre 1942, dopo l’applicazione della colorazione mimetica secondo lo schema standard 2 C, in uso per le navi mercantili più vecchie e lente (g.c. STORIA militare)
L’affondamento

Come tanti altri piroscafi ex francesi, il Vercelli non sopravvisse al suo primo viaggio verso la Tunisia.
Alle due di notte del 28 gennaio 1943, la nave salpò da Messina in convoglio con i piroscafi Parma, Sabbia e Lanusei (tutti ex francesi, tranne il Sabbia), con la scorta di quattro torpediniere alquanto eterogenee: si andava dalle modernissime Ardito (capitano di corvetta Silvio Cavo, caposcorta) ed Animoso (tenente di vascello Camillo Cuzzi) alla vetusta Generale Marcello Prestinari (tenente di vascello Agostino Caletti), passando per la Calliope (tenente di vascello Marcello Giudici), non molto vecchia ma ormai veterana delle rotte dei convogli.
La destinazione del convoglio, denominato «Firenze», erano i porti di Tunisi (per il Vercelli) e Biserta. Il Vercelli trasportava 294 muli ed un carico di materiale bellico vario; a bordo del piroscafo c’erano 60 uomini di equipaggio e 145 militari in accompagnamento dei muli e del carico. Comandante della nave era il capitano di lungo corso Cristofolo Cerruti.
Il convoglio, però, aveva appena lasciato il porto, quando le decrittazioni di “ULTRA” permisero ai comandi britannici di sapere che «il Vercelli ed il Parma dovevano arrivare a Tunisi nel pomeriggio del 29». Un attacco aereo venne conseguentemente preparato.
Al largo di Palermo, intorno alle 15.30 del 28 gennaio, si unirono al convoglio anche il piroscafo tedesco Stella e le moderne corvette Procellaria (tenente di vascello Giorgio Volpe) e Persefone (tenente di vascello Roberto Lucciardi). Un’ora dopo la Calliope lasciò la scorta e diresse per Palermo, a seguito di problemi all’apparato motore; sempre da Palermo prese allora il mare per rimpiazzarla la torpediniera Libra (tenente di vascello Giulio Riccardi), che raggiunse il convoglio alle 19.40. Il giorno seguente si aggregarono al convoglio anche tre MAS, provenienti da Biserta.
Alle 11.15 (o 11.25) del 29 gennaio, a trenta miglia per 337° da (a nord/nordovest di) Capo Bon, una nutrita formazione di bombardieri statunitensi (a seconda delle fonti, North American B-25 Mitchell o Martin B-26 Marauder) attaccò il convoglio volando a bassa quota. Torpediniere, corvette, piroscafi e MAS reagirono con un furioso fuoco contraereo, ed anche i caccia italiani e tedeschi della scorta aerea andarono al contrattacco; ma inutilmente. Mentre il Lanusei fu danneggiato solo leggermente da raffiche di mitragliatrice (vi fu anche un principio d’incendio, prontamente domato), il Vercelli fu colpito in pieno da due bombe, che centrarono i locali delle macchine. Dodici membri dell’equipaggio rimasero uccisi, e la nave sbandò sulla sinistra, immobilizzata e con alcuni compartimenti allagati.
Mentre il resto del convoglio proseguiva (dovette ancora subire la perdita del Parma, saltato su una mina quando ormai era giunto nell’avamporto di Tunisi), Persefone e Prestinari furono lasciate dal caposcorta a dare assistenza al danneggiato Vercelli.
La Prestinari attraccò sul lato sinistro del piroscafo e prese a bordo quasi tutti gli uomini imbarcati; a bordo del Vercelli rimasero il comandante Cerruti e parte dell’equipaggio, per tentare di salvare la nave. Fu ancora la Prestinari ad essere protagonista di questo tentativo, prendendo a rimorchio il bastimento agonizzante per portarlo a Biserta; intorno alle 22 la torpediniera fu sostituita nel rimorchio da due rimorchiatori inviati da Biserta, ma non ci fu nulla da fare. Alle 3.30 del 30 gennaio i due rimorchiatori dovettero prendere a bordo gli uomini ancora presenti sul Vercelli ed abbandonare il piroscafo al suo destino: alle 4.15 la nave si capovolse ed affondò a 1,5 miglia per 330° da Capo Farina ed a un miglio dall’isola Plane, dove il mare era profondo venticinque metri.
Persefone e Prestinari giunsero a Biserta alle 17.30 del 30 gennaio, sbarcandovi i naufraghi del Vercelli. Nei giorni seguenti ulteriori intercettazioni e decifrazioni da parte di “ULTRA” permisero ai comandi Alleati di apprendere in dettaglio l’entità di danni e perdite subite dal convoglio, e dei vani tentativi di rimorchiare in porto il piroscafo danneggiato.
Le vittime del Vercelli furono 12, su 205 uomini imbarcati.
 
La nave sotto il precedente nome di Lyras N. (da www.sailorshome.org


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