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| La Remo (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net) |
Motonave mista di 9779,86 tsl, 6014,53 tsn, 11.100 o 11.250 tpl e 17.500 tonnellate di dislocamento, lunga 147,75-154,40 metri, larga 18,98 e pescante 7,924, con velocità alle prove di 13,5 nodi e velocità di esercizio 11,4 nodi (per altra fonte la velocità sarebbe stata di 12, o 14-15 nodi).
Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a Trieste, ed iscritta con matricola 1745 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata radio ICEG.
Aveva tre ponti (uno parziale) ed era divisa da otto paratie stagne trasversali; disponeva di sistemazioni per 400 passeggeri (otto lance di salvataggio per capienza complessiva 852 persone) e sei stive per le merci con capacità complessiva di 14.000 metri cubi, e di cinque celle frigorifere della capienza di 74,1 metri cubi. L'apparato motore era costituito da due motori diesel ad effetto semplice, quattro tempi e sei cilindri (diametro mm 740, corsa mm 5059) prodotti dallo Stabilimento Tecnico Triestino, della potenza di 5.155 CV, su due eliche.
Trascorse gran parte della sua vita sulla rotta per l'Australia, trasportandovi migliaia di emigranti da tutta Europa: italiani, romeni, bulgari, ungheresi, albanesi, nonché da tutta l'Europa centro-orientale e meridionale.
Breve e parziale cronologia.
1° settembre 1925
Impostata nel cantiere San Rocco (Trieste) dello Stabilimento Tecnico Triestino (numero di costruzione 749). (Altra fonte parla del cantiere San Marco).
14 agosto 1926
Varata nel cantiere San Rocco dello Stabilimento Tecnico Triestino.
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| Il varo della Remo (g.c. Carlo Di Nitto) |
15 dicembre 1926
Completata per la Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a Trieste. (Per altra fonte il completamento sarebbe avvenuto nel gennaio 1927).
Insieme alla gemella Romolo ed alle similari Esquilino e Viminale (leggermente più piccole e completate nel 1925: Remo e Romolo sono derivate dal loro progetto, con alcune migliorie ed un aumento delle dimensioni di un migliaio di tsl), la Remo è una delle primissime motonavi interamente costruite in Italia, motori compresi. Insieme alla Romolo, sarà impiegata sulla linea dall'Italia all'Australia (per altra versione nei primi anni di servizio sarebbe stata impiegata sulla linea per l'Estremo Oriente, da Trieste e Venezia via Bombay, insieme a Romolo, Esquilino e Viminale).
Il successo di queste quattro motonavi miste – le prime motonavi costruite per il Lloyd Triestino – spingerà il Lloyd Triestino, pochi anni dopo, a scegliere la propulsione diesel anche per il primo transatlantico da esso fatto costruire dalla fine della Grande Guerra, la magnifica motonave Victoria.
Gennaio 1927
Sottoposta alla visita di prima classe.
9 gennaio 1927
Mentre tre operai stanno raschiando l'elica della Remo in bacino nel cantiere San Marco a Trieste, questa inizia a girare in seguito all'azionamento dei motori, distruggendo la barchetta e ferendo gli operai.
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| (da www.combinedfleet.com) |
Agosto 1928
In un viaggio dalla Venezia alla Cina, la Remo trasporta tra gli altri passeggeri padre Dionigi Busnelli, diretto in Cina come missionario. Vi rimarrà fino al 1953, quando sarà espulso dal nuovo regime comunista.
Dicembre 1929-Gennaio 1930
La Remo viene impiegata per una crociera in Asia sudorientale ed Estremo Oriente finalizzata a promuovere i prodotti dell'industria italiana in quei Paesi. Uno dei saloni della motonave è adibito a sala mostre, con campioni in esposizione ed opuscoli in italiano ed in inglese: tra la mercanzia esposta vi sono enciclopedie, batterie, orologi, sveglie, profumi, perle, prodotti enogastronomici (pastasciutta, verdure in scatola, formaggi, sale da cucina, frutta, Chianti, spumanti, vermouth, olio d'oliva), argenteria, cappelli in feltro, cementi, indumenti in lana e cotone, scialli di seta, torce elettriche tascabili, macchine da scrivere, scarpe, strumenti musicali, giornali, uova di baco da seta ed assegni turistici, nonché materiale di propaganda. La nave fa scalo tra l'altro Karachi (dove la mostra allestita a bordo viene visitata da almeno 5000 persone), Colombo, Penang ed in vari porti del Giappone.
1930-1932
Noleggiata al Lloyd Sabaudo (per altra fonte, alla Navigazione Generale Italiana).
2 gennaio 1932
Trasferita alla Italia Flotte Riunite, con sede a Genova.
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| La Remo in una foto datata 20 febbraio 1932 (Coll. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net) |
1934
È comandante della Remo il capitano Lorenzo Conti.
6 maggio 1935
Proveniente da Genova, la Remo arriva a Melbourne con a bordo 120 emigranti italiani in seconda classe, diretti in Australia per stabilirvisi. Venti sbarcano a Melbourne al Victoria Dock, accolti da diverse centinaia di membri della comunità italo-australiana; gli altri cento sbarcano a Sydney.
Gennaio 1936
La Remo viene trasferita sulla linea Genova-Brasile-Rio de la Plata (con scali a Napoli, Rio de Janeiro, Santos e Montevideo. Il giornale uruguayano "El Bien Publico", nel parlare del suo viaggio inaugurale su questa tratta (iniziato a Genova il 15 gennaio e conclusosi con l'arrivo a Montevideo l'8 febbraio), descrive la Remo come «una nave moderna… può trasportare comodamente 140 passeggeri in classe unica, i quali dispongono… di ampi ponti di passeggiata, sale da pranzo, delle quali ve ne sono due, sala lettura, bar, salone, sala musica, cabine ventilate e igieniche con 1, 2, 3 e 4 letti, queste ultime specialmente per famiglie, ecc.».
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| La Remo a rimorchio del rimorchiatore George Dinsdale (Coll. A. D. Edwardes – State Library of South Australia) |
Febbraio 1936
Tra i passeggeri della Remo durante un viaggio dell'Australia c'è Thelma Raye, attrice di commedie musicali, che ha da poco divorziato dal marito Ronald Colman, stella del cinema.
1937
Ritorna al Lloyd Triestino, insieme a Romolo, Esquilino e Viminale; adibita alla linea mensile Genova-Suez-Fremantle-Melbourne-Sydney-Brisbane, sulla quale rimarrà fino al 1940. Le sistemazioni per passeggeri, originariamente per sole 66 persone, vengono ampliate portando la capienza a 400 passeggeri, di cui 70 in prima classe e 330 in terza.
27 settembre 1937
La Remo arriva in Australia con 174 emigranti dall'Europa: gli italiani tra di essi vengono accolti da centinaia di compatrioti già residenti in terra australiana, che sciamano a bordo per dare il benvenuto ad amici e parenti.
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| La Remo in navigazione, con la livrea della Società Italia (da www.venetimarketgardeners1927.net) |
16 gennaio 1938
La Remo arriva al Victoria Dock di Melbourne da Genova con a bordo oltre 200 migranti dall'Europa meridionale. In seguito ad episodi di calche pericolose verificatesi durante precedenti approdi della motonave, quando gli emigranti in arrivo dall'Europa sono stati accolti con eccessivo entusiasmo dai parenti ed amici in attesa sui moli, le autorità portuali e la polizia portuale erigono per la prima volta delle barricate per trattenere la folla fino a quando i funzionari doganali non hanno completato le loro pratiche a bordo della nave, dopo di che ai parenti ed amici dei passeggeri viene consentito di salire a bordo a gruppi, mediante un'apposita porta.
Una novantina degli emigranti si stabiliranno nello stato di Victoria, 40 nell'Australia del sud e gli altri nel Queensland e nel Nuovo Galles del Sud.
25 gennaio 1938
L'equipaggio della Remo si reca in visita a Brisbane e dintorni per una gita dopolavoristica organizzata dalla sede locale dell'Australia-Italia Shipping Company. Gli ufficiali viaggiano su tre automobili offerte da monsignor James Duhig, arcivescovo di Brisbane, mentre per il resto dell'equipaggio vengono messi a disposizione due autobus.
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| La Remo in Australia negli anni Trenta, con i colori della Società Italia (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net) |
3 maggio 1938
Un articolo del "West Australian" di Perth elenca alcuni dei passeggeri arrivati a Fremantle sulla Remo nel suo ultimo viaggio: il signor E. G. Penyvesy, rappresentante del Reale Ufficio del Commercio Estero ungherese in Australia e Nuova Zelanda, diretto a Sydney dove si tratterrà per un anno con la moglie ed i due figli per esporre prodotti ungheresi al Sydney Royal Show; il dirigente d'industria G. Mandy, anch'egli ungherese, che passerà diversi mesi ad ispezionare fabbriche in Australia per poi proseguire per l'America; il dottor S. K. Polyak, avvocato ed artista, che spera di entrare nel movimento della "poster art" di Sydney; il banchiere P. Stark, diretto a Melbourne dove intende stabilirsi; il dirigente d'industria ceco George Pelgl, diretto nell'Australia orientale per lavorare nell'industria tessile di quella regione.
Maggio 1938
Durante un viaggio dall'Italia all'Australia, vi è tra i passeggeri della Remo il settenne Giacomo (James) Gobbo, destinato a diventare in futuro governatore dello stato di Victoria. Gobbo, nato a Carlton in Australia da genitori italiani (i veneti Antonio Gobbo e Regina Tosetto), è con essi tornato in Italia, a Cittadella, quando aveva soli quattro anni; nel 1938 i Gobbo (oltre a James ed ai genitori, il fratello Flavio e la sorella Natalina) hanno deciso di tornare nuovamente e definitivamente in Australia, stabilendosi a Melbourne. Nel suo libro di memorie "Something to Declare", Gobbo ricorderà che dopo la partenza da Genova, "Il primo porto di scalo è stato Livorno, che era quasi come fare scalo a Geelong dopo aver lasciato il porto di Melbourne. La nave aveva quattro classi: prima, seconda, terza e cameroni. Viaggiavamo in terza ma, previo accordo, ci facevano portare del cibo dal ristorante di seconda classe perché mio padre aveva bisogno di pasti cucinati appositamente, una conseguenza delle sue ulcere allo stomaco di vecchia data. In quel periodo l'Italia era impegnata nella sua avventura coloniale in Abissinia. (…) Certamente la nave era affollata di grandi macchinari per la costruzione di strade, che si trovavano sia sul ponte principale che nelle stive. La Remo fece scalo a Massaua, il principale porto dell'Eritrea sul Mar Rosso. Faceva molto caldo, era polveroso e poco invitante. Lì vennero scaricati tutti i macchinari, presumibilmente per costruire strade nei territori appena conquistati. (…) Ricordo bene il piacevole viaggio della nave dall'Italia e l'emozione di svegliarmi una mattina, affacciandomi all'oblò e vedendo il Canale di Suez con una squadra di cammelli che procedeva lungo la riva, a meno di un palmo di distanza. L'intero viaggio sulla nave fu un'avventura meravigliosa. La Remo non era una grande nave, ma sembrava enorme a noi bambini, che trovavano nel viaggio per mare un'esperienza memorabile, di cui le generazioni successive sono state purtroppo private. Pensate alla triste e claustrofobica reclusione di venti ore in un jumbo e confrontatela con la costante avventura di un viaggio oceanico e di molti porti di scalo. Uno degli altri bambini in questo viaggio era Ferruccio Romanin, che sarebbe poi diventato gesuita e parroco della chiesa di Sant'Ignazio a Richmond, dove alcuni dei miei figli si sono sposati e alcuni dei miei nipoti sono stati battezzati. Padre Romanin alla fine divenne parroco della chiesa di Sant'Ignazio a Roma, molto vicino al Pantheon".
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| La Remo, con i colori della Società Italia, in una cartolina realizzata dal pittore Paolo Klodic |
28 maggio 1938
La Remo ospita a Brisbane il primo ballo annuale della Società Dante Alighieri, istituto culturale italiano in Australia. Il ballo ha inizio alle 20.30; i partecipanti devono presentarsi in abito da sera e pagare un biglietto d'entrata di cinque sterline. Il locale giornale italiano scriverà che «Nonostante che il tempo sia stato tutt'altro che ideale, in serata a bordo del "Remo" ha raccolto un buon numero di partecipanti. S. E. Comm. Duhig, Patrono era presente e come tutti sanno, la Sua presenza è ricercata ed apprezzata perché non c'è altri che sia più Italiano di S. E., specie quando si trova tra Italiani. Sir Raphael Cilento e Lady Cilento hanno ricevuto gli ospiti; gli altri membri hanno coadiuvato nelle varie bisogne e la serata come abbiamo detto è finita con un vero successo».
1938
Durante una sosta in Australia Francesco "Frank" Carmagnola, leader anarchico della comunità italiana in quel Paese, introduce clandestinamente dei volantini di contenuto antifascista a bordo della nave.
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| Marinai della Remo (da www.fvgincamper.blogspot.com) |
7 febbraio 1939
L'arcivescovo di Brisbane, James Duhig, ed il segretario del fascio locale, capitano Filiberto Quaglia (che è anche direttore della locale sede dell'Australia-Italia Shipping Company), si recano a bordo della Remo, ormeggiata a Brisbame, per la benedizione solenne del gagliardetto della Sezione del Dopolavoro della motonave, officiata dallo stesso arcivescovo Duhig. Madrina del gagliardetto è la signora Rosa Agostinelli. Il "Giornale Italiano" di Brisbane scriverà che «Il Segretario del Fascio di Brisbane ringraziò il comandante per la bella ora di Italianità che con cerimonia venne fatta vivere ai Fascisti e agli Italiani di Brisbane e formulò auguri per la fortuna del nuovo Gagliardetto e a tutte le bandiere gloriose dell'Italia. Tratteggiò la nobile figura dell'Alto Prelato officiante e quella modesta ed italianissima della Madrina per concludere che il Gagliardetto iniziava la sua vita sotto i migliori auspici possibili».
29 agosto 1939
Dinanzi al rapido precipitare della situazione in Europa, che di lì a pochi giorni culminerà nell'invasione tedesca della Polonia e nello scoppio della seconda guerra mondiale, la Remo, in navigazione da Genova all'Australia con a bordo circa 300 passeggeri, entra a Colombo (Ceylon) in mattinata e vi sbarca tutti i passeggeri di nazionalità britannica, per poi ripartire verso una destinazione sconosciuta.
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| (da www.naviearmatori.net, utente Commis) |
1° settembre 1939
Lo scoppio della seconda guerra mondiale sorprende la Remo al largo dell'Australia, in navigazione verso Melbourne: nell'incertezza sulla posizione dell'Italia, che non si sa se entrerà in guerra a sua volta o resterà neutrale, la nave rinuncia a raggiungere Melbourne e si allontana dalle rotte battute, incrociando per settimane nell'oceano e mantenendo il silenzio radio in attesa che la situazione si chiarisca. Raggiungerà infine Sumatra dopo quasi due mesi, con il carburante ormai agli sgoccioli.
Gennaio-Febbraio 1940
Tra i passeggeri che viaggiano sulla Remo negli ultimi viaggi prima dell'entrata in guerra dell'Italia vi sono famiglie ebree in fuga dalle persecuzioni naziste in Europa: tra di essi i Faktor, ebrei tedeschi di origine polacca, Heinrich Factor (43 anni), la moglie Dora Szajner (43 anni) ed i figli Adolf (16 anni), Helmut (15 anni) e Ruth (8 anni). Proprietari di una piccola azienda di abbigliamento femminile a Falkenstein, dall'avvento del regime nazista nel 1933 hanno conosciuto un crescendo di soprusi ed umiliazioni: Adolf è stato additato a scuola da un insegnante come esempio di "tipo ebreo"; poi, i nazisti hanno proibito ai Factor di assumere dipendenti tedeschi, ed anche la clientela si è in gran parte dileguata. In seguito alla Notte dei Cristalli, l'azienda di famiglia è stata definitivamente chiusa ed Heinrich ed Adolf sono stati arrestati: il secondo, appena quattordicenne, è stato rilasciato dopo una settimana grazie all'aiuto di un medico amico di famiglia, che ne ha certificato l'inabilità al lavoro; il primo è finito nel campo di concentramento di Buchenwald, da dov'è stato rilasciato dietro il pagamento di un'ingente somma (10.000 marchi) e con l'aiuto di facoltosi cugini statunitensi, che oltre a pagare il "riscatto" hanno acquistato ad Heinrich ed al resto della famiglia i biglietti per gli Stati Uniti, ma non sono riusciti a procurare i visti necessari a causa del regime sulle "quote" che limita l'immigrazione per gli appartenenti a certe etnie, ebrei compresi. Essendo stato Heinrich rilasciato a condizione di lasciare la Germania entro due settimane, la famiglia ha ottenuto i visti per la Francia, dove sono emigrati; nel luglio 1939, con i venti di guerra montanti in Europa, Heinrich ha deciso di lasciare anche la Francia, ottenendo dei visti per l'Australia, dove vive il suo fratello Szulek. Il 31 dicembre dello stesso anno, in seguito allo scoppio della guerra ed alla sospensione delle partenze di navi passeggeri dalla Francia, i Faktor hanno raggiunto in treno Genova nell'ancor neutrale Italia e si sono imbarcati sulla Remo.
Durante il viaggio il comandante della Remo suggerisce ai passeggeri di indossare i giubbotti di salvataggio per il caso che anche l'Italia dovesse entrare in guerra, rendendo la nave un bersaglio; ma per fortuna non avviene niente del genere, e la nave raggiunge Fremantle il 4 febbraio 1940. I Faktor si stabiliranno a Melbourne, anglicizzando i loro nomi.
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| (g.c. Gordy Ross, via www.shipsnostalgia.com) |
Australia
Come decine di altre navi mercantili italiane, la Remo e la gemella Romolo furono sorprese dall'entrata in guerra dell'Italia, il 10 giugno 1940, al di fuori del Mediterraneo ed anzi a centinaia di miglia dalla madrepatria: esattamente dall'altra parte del mondo, nel continente australe. Comandante della Remo era il capitano di lungo corso Giuseppe Dani, da Viareggio.
Se l'equipaggio della Romolo, sorpresa dalla dichiarazione di guerra in mare aperto, riuscì almeno ad autoaffondare la nave così impedendo che essa cadesse in mano nemica, questa possibilità fu negata agli uomini della Remo. Il 5 giugno la motonave era entrata a Fremantle, nell'Australia sudoccidentale (a meno di venti chilometri da Perth), con a bordo 229 passeggeri (in maggioranza italiani, ma anche polacchi, ungheresi, greci, bulgari, jugoslavi, estoni e finlandesi) ed un carico di merci varie, e le autorità australiane, presagendo l'imminenza dell'entrata in guerra dell'Italia, ne avevano rimandato la partenza per diversi giorni con vari pretesti, trattenendola con la speranza di riuscire a catturarla in porto non appena la guerra fosse stata dichiarata: da Londra era giunto ordine di rimandare la partenza delle navi italiane con ogni mezzo a disposizione. A posteriori, le autorità australiane avrebbero trionfalmente dichiarato che "i funzionari della dogana e la Marina hanno cooperato in ogni modo possibile per assicurare che se l'Italia avesse dichiarato guerra questa nave sarebbe stata catturata come preda di guerra".
In certa misura, la parziale fuga della Romolo fu concessa proprio a prezzo della certa cattura della Remo: il dipartimento delle dogane australiano aveva infatti disposto controlli assurdamente lunghi e minuziosi sul carico della Romolo allo scopo di trattenerla in porto, e gli agenti del Lloyd Triestino avevano allora proposto uno scambio: la Remo, che in quel momento si trovava ancora in mare aperto a due giorni di navigazione da Fremantle, sarebbe entrata in quel porto se la Romolo fosse stata lasciata libera di partire. Siccome il carico della Remo comprendeva del materiale telefonico di cui vi era urgente necessità per le comunicazioni tra Australia, Nuova Zelanda e le Figi, le autorità australiane accettarono; la Romolo poté riprendere il mare e la Remo raggiunse Fremantle andando incontro al suo destino.
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| Il capitano Giuseppe Dani, comandante della Remo nel 1940 (da www.billiongraves.com) |
Nel tratto finale della navigazione verso Fremantle, la Remo fu pedinata dal vecchio incrociatore leggero australiano Adelaide (capitano di vascello Henry Arthur Showers), che verso le 19.30 del 3 giugno aveva intercettato una sua comunicazione radio da cui risultava che la motonave sarebbe arrivata a Fremantle il 5 giugno; il comandante dell'Adelaide aveva deciso di intercettare e tallonare la nave italiana, che venne avvistata alle 2.20 del 5 giugno. La Remo entrò a Fremantle alle 7.30 del 5 giugno (ora australiana), seguita un'ora più tardi dall'Adelaide.
I tentativi di trattenere la Remo in porto procedettero nonostante le obiezioni di alcuni membri del governo australiano (tra cui, curiosamente, il Ministro della Marina); il dipartimento delle dogane organizzò occultamente dispute industriali e rallentamenti nel lavoro degli scaricatori di porto, riuscendo a ritardare la partenza della nave fino al momento della dichiarazione di guerra.
Soltanto otto tonnellate del carico della Remo erano destinate a Fremantle, ma il governo australiano, come espediente per trattenerla, aveva deciso che tutte le merci dirette a destinatari australiani (tra cui materiale tecnico per il Dipartimento delle Poste australiano ed un considerevole quantitativo di macchinari di valore destinati ad una nuova fabbrica a Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud), anche se da scaricare in altri porti, dovessero essere sbarcate a Fremantle; lo sdoganamento ed il permesso di lasciare le acque australiane non sarebbe stati concessi fino a quando tale operazione non fosse stata completata, come vennero informati gli agenti del Lloyd Triestino.
Non fu possibile scaricare tutte le merci prima che l'Italia entrasse in guerra: quando ciò avvenne, la Remo si trovava dunque ancora ormeggiata a Fremantle, con l'HMAS Adelaide ormeggiato subito a poppavia. Subito dopo la dichiarazione di guerra fu trasmesso a Fremantle un messaggio in codice del servizio segreto della Marina australiana per segnalare di agire, ed alle quattro del mattino dell'11 giugno (ora australiana, in Europa era ancora il 10 giugno), cinque minuti dopo che la radio aveva trasmesso il discorso di Mussolini, un drappello d'abbordaggio dell'Adelaide salì a bordo della nave italiana e la catturò, sancendo il primo atto di guerra dell'Australia nei confronti dell'Italia. Guardie armate vennero poste a tutti gli accessi della nave.
Il ministro delle dogane australiano, George McLeay, dichiarò ai giornalisti che "la dichiarazione di guerra dell'Italia ha in effetti regalato una nave di valore a sua maestà. La Remo verrà ora utilizzata per trasportare prodotti primari australiani sui mercati mondiali, e questo lenirà, in certa misura, l'attuale difficile situazione del naviglio". Il suo collega al Commercio ed alla Marina, Archie Galbraith Cameron, sottolineò l'importanza simbolica della cattura o distruzione delle due navi che portavano i nomi dei leggendari fondatori di Roma, Romolo e Remo.
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Mentre sulla Remo veniva issata la bandiera della Royal Navy, l'equipaggio e gli uomini adulti tra i passeggeri di nazionalità italiana vennero internati, diventando così i primi prigionieri italiani in terra australiana (risulterebbe che furono internati in tutto 125 uomini). I passeggeri stranieri e le donne ed i bambini italiani furono invece trasferiti a Melbourne; parte delle donne italiane vennero successivamente internate perché ritenute di fede fascista e potenzialmente pericolose.
L'australiana Pamela Mather, figlia dell'agente del Lloyd Triestino a Brisbane, all'epoca solo una bambina, avrebbe ricordato anni dopo che "i bambini si chiedevano come fosse possibile che quei begli ed amichevoli e marinai, che li avevano rincorsi per i corridoi, od il gioviale, adorabile capitano, potessero improvvisamente essere il nemico".
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| Elenco dell'equipaggio della Remo nel giugno 1940, redatto dall’ufficiale di macchina Giuseppe Gonzales (Museums Victoria) |
Inizialmente, gli uomini dell'equipaggio ed i passeggeri italiani vennero classificati come cittadini stranieri nemici ("enemy aliens") ed internati civili, e divisi in base al grado: gli ufficiali vennero rinchiusi nella prigione di Fremantle, mentre il resto dell'equipaggio venne trasferito in un campo d'internamento frettolosamente allestito nell'isola di Rottnest, situata a 18 km dalla costa al largo di Fremantle.
L'11 giugno il comandante del presidio militare dell'isola di Rottnest venne informato che verso le tre di quel pomeriggio sarebbero giunti nell'isola circa 25 internati italiani provenienti dalla Remo. Vennero fatti i preparativi per accogliere e rifocillare 25 uomini, ma ne arrivarono il doppio: 38 italiani e 12 tedeschi. 23 degli italiani erano uomini della Remo, compreso il comandante Dani, ed arrivarono a Rottnest alle 17.30, portando con sé parecchie provviste (in particolare salsicce, latte, pesce e frutta in scatola ed acqua gassata) ed una quarantina di coperte prelevate dalla nave. Siccome l'ora del tè era alle 16.30 ed il comandante del presidio non poteva modificarla, né ordinare altro cibo dalla locale prigione civile, che forniva i pasti, perché questi erano cucinati dai detenuti che venivano chiusi nelle celle alle 16.50 dopo che la cucina aveva chiuso alle 16.30, i militari del presidio australiano fornirono agli internati del pane prelevato dalla loro mensa, dopo di che gli internati cucinarono la loro cena con quello e con le provviste che si erano portati. Fu una cena abbondante, se come scrisse il comandante del presidio nel suo rapporto al Western Command, al termine del pasto gli internati lasciarono "una considerevole quantità [di cibo] sul tavolo". Poi, si disposero per la notte; tre degli internati della Remo erano sprovvisti di pagliericcio, ma ricevettero a parziale sostituzione delle coperte in più, mentre il comando locale si attivava per reperire il materiale mancante.
Dopo i disagi della prima serata e notte, il comando di Rottnest Island riuscì a meglio organizzarsi ed a fornire agli internati provviste, utensili e pagliericci a sufficienza, mettendoli "più comodi possibile date le circostanze". A disposizione degli internati vennero messe docce calde, e con il loro denaro gli internati poterono acquistare telai da letto, materassi e cuscini; quanto al cibo, il comandante di Rottnest Island scrisse al suo superiore del Western Command che "sebbene forse non ciò a cui alcuni di essi erano abituati", era "sufficiente per uomini che non lavorano, e l'ufficiale medico in visita l'ha ispezionato in alcune occasioni". Nondimeno, il comandante dell'isola lamentò che non era responsabile dell'internamento degli italo-tedeschi, che al momento del loro arrivo si trovavano sull'isola già 92 criminali comuni, e che non era assolutamente preparato a ricevere degli internati.
Più critico fu il punto di vista del comandante della Remo, capitano Giuseppe Dani, che scrisse una lettera di protesta asserendo che la prima notte alcuni dei suoi uomini avevano dovuto dormire per terra, in mancanza di pagliericci; che il primo giorno non avevano ricevuto cibo; che gli ufficiali erano trattati come comuni internati senza riguardo per un ufficiale di quasi sessant'anni e per il regio commissario che aveva 63 anni, era in cattive condizioni di salute e non faceva neanche parte dell'equipaggio (essendo un rappresentante del Ministero degli Esteri); e che la qualità del cibo era in continuo peggioramento.
La direzione della prigione di Fremantle si attivò per migliorare la loro situazione; il mattino del 13 agosto 1940 il responsabile del servizio pasti, su disposizione del Western Command, fece visita agli internati e stilò un rapporto in cui denunciò che "il cibo fornito nella prigione di Fremantle agli internati è a mio parere vergognoso, e le proteste avanzate sono ben fondate… allego campione del menù fornito per otto giorni… raccomando di agire immediatamente per controllare le provviste fornite agli internati… ciò si può ottenere designando un sottufficiale della polizia militare addetta alle prigioni come quartiermastro per controllare provviste e razioni, analogamente al metodo adottato a Rottnest. La costruzione di cucine Fowler e Sawyers per cucinare, ed il trasferimento di due cuochi italiani dall'isola Rottnest (i nomi sono stati trasmessi dal comandante della Remo), ed informazioni inoltrate al campo d'internamento O.C. di Rottnest circa il trasferimento degli internati".
Anche l'oliatore sessantenne Cosmo Valente, unico italiano tra l'equipaggio del mercantile danese Anglo Maersk, internato a Fremantle dalle autorità australiane in seguito all'occupazione tedesca della Danimarca, venne arrestato il 25 giugno 1940, aggregato al gruppo della Remo e mandato con esso a Rottnest Island.
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La notizia della cattura della Remo sul “Daily News” di Perth dell'11 giugno 1940 (da www.trove.nla.gov.au)... |
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...sul “The Herald” dello stesso giorno (da www.trove.nla.gov.au)... |
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...sull’“Evening Star” sempre dell'11 giugno (da www.tile.loc.gov)... |
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...e sull’“Argus” di Melbourne del 12 giugno 1940 (da www.trove.nla.gov.au) |
Tra il 24 ed il 25 settembre 1940, ufficiali ed equipaggio della Remo vennero trasferiti nel campo d'internamento numero 11 di Harvey, nell'Australia occidentale (140 km a sud di Perth). (Per altra versione, soltanto gli ufficiali sarebbero stati mandati ad Harvey, mentre il resto dell'equipaggio sarebbe rimasto a Rottnest).
Il campo d'internamento di Harvey era stato costruito nel settembre 1940 e giunse ad ospitare oltre un migliaio di internati civili: in maggioranza italiani che vivevano e lavoravano nell'Australia occidentale ed erano stati arrestati dopo lo scoppio della guerra (minatori, contadini, pescatori, artigiani, professionisti ed uomini d'affari), nonché l'equipaggio della Remo ed anche i naufraghi della nave corsara tedesca Kormoran, affondata nel Pacifico il 19 novembre 1941 dall'incrociatore australiano Sydney, a sua volta affondato per i danni subiti con la perdita dell'intero equipaggio.
Gli internati erano sistemati in capanne-dormitorio in legno ed acciaio da 30 posti ciascuna, costruite dalle ditte General Construction Company Ltd. e J. Hawkins and Son (un'altra ditta privata, H. A. Doust, costruì l'ospedale per un costo di 3533 sterline); il Dipartimento dell'Interno australiano aveva stanziato 40.000 sterline per la costruzione del campo, la cui gestione era stata affidata al Western Command del Dipartimento della Difesa. La giornata degli internati era scandita dal lavoro (solo per chi aderiva volontariamente, non potendo essere gli internati civili, a differenza dei prigionieri di guerra, obbligati a lavorare: chi aderiva era adibito a disboscare il bush australiano ed a coltivare orti, mentre gli artigiani come carpentieri e calzolai praticavano il loro mestiere), dai pasti e dai periodi di ricreazione e riposo, con un regime militare; infrazioni disciplinari quali "insolenza", cattivo linguaggio, rifiuto di obbedire ad un ordine, tentativo di danneggiare la recinzione e tentativo di fuga erano puniti con periodi variabili da 1 a 28 giorni di prigione.
Gli internati in questo campo, che comprendevano uomini provenienti sia dalla Remo che dalla Romolo, costruirono un piccolo santuario (ideato dallo scalpellino Giovanni Battista Boschetti, assistito dall'architetto Giuseppe Raneri e da Gaetano Tomba, tutti e tre internati: Boschetti avrebbe voluto costruire una cappella di maggiori dimensioni, ma le autorità del campo non gli concessero il materiale necessario) nel quale fu esposta una scultura della lupa capitolina con i leggendari gemelli che avevano dato il nome alle due navi, realizzata da un internato.
Il campo di Harvey venne chiuso nell'aprile 1942, quando la costa dell'Australia occidentale si venne a trovare minacciata dai giapponesi, perché le sue luci vennero ritenute una minaccia per la sicurezza; gli internati che ancora vi si trovavano, già scesi a 500, vennero trasferiti a Kalgoorlie e da lì a Loveday, nell'Australia del sud. Il campo venne trasformato in un campo d'addestramento per l'esercito australiano fino all'ottobre 1945, e nel dopoguerra in un centro di formazione agraria, ruolo che avrebbe mantenuto per decenni.
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La Remo dopo la cattura (Coll. Graeme Andrews, via Horatio J. Kookaburra e Flickr) |
Il 2 aprile 1942 i marittimi della Remo vennero trasferiti provvisoriamente nel campo di transito di Parkeston, due chilometri a nordest di Kalgoorlie lungo la ferrovia transaustraliana (un piccolo campo che disponeva di alloggi per venti internati in piccole celle); da qui furono poi trasferiti al campo di Murchison (nello stato di Victoria), non più campo d'internamento per internali civili ma campo di prigionia per militari prigionieri di guerra: nel febbraio 1942 il Regno Unito aveva infatti deciso di equiparare il trattamento dei marittimi della Marina Mercantile a quello dei militari, mutandone dunque lo status da internati civili a prigionieri di guerra. L'Australia si allineò alla decisione, revocando gli ordini detenzione di 268 italiani e 166 tedeschi internati come "enemy aliens" e trasferendoli in campi di prigionia. La data in cui lo status dei marittimi della Remo mutò da quello di internati civili in quello di prigionieri di guerra è variamente indicato dalle fonti come il 15 aprile oppure il 22 giugno 1942.
Gli uomini della Remo arrivarono a Murchison il 18 aprile: la bassa forza si unì in parte ai militari italiani prigionieri in quel campo ed in parte fu inviata al lavoro in varie località dello stato di Victoria e della Tasmania, mentre gli ufficiali ed i loro attendenti vennero inviati nel campo per ufficiali di Myrtleford.
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Donne e bambini della Remo, passeggeri compresi, vennero inizialmente rinchiusi nella prigione di Fremantle e poi trasferiti sull'isola Rottnest, ma l'inadeguatezza delle sistemazioni presenti nell'isola portò in seguito al loro trasferimento in una pensione. Tra i passeggeri internati vi fu anche la piccola Josie Ciavola, di appena un anno, arrivata sulla Remo a Fremantle il 6 giugno 1940 insieme ai genitori Francesco Ciavola e Giovanna Laluna: troppo piccola per ricordare gli eventi, avrebbe però ricordato a molti anni di distanza che i genitori le avevano raccontato che "tutto l'equipaggio ed i passeggeri adulti di sesso maschile erano stati internati nell'isola Rocknest [Rottnest] e donne e bambini erano stati inizialmente internati a bordo [della nave] e poi a terra per un paio di settimane". I Ciavola se la cavarono meglio di tanti altri: dopo un breve internamento furono imbarcati sulla motonave passeggeri Duntroon, che li portò a Melbourne, loro destinazione, dove Francesco Ciavola poté affittare una fattoria vicino a Kooweerup, nel South Gippsland, coltivando patate e cipolle ed allevando mucche. Sia lui che sua moglie, tuttavia, ebbero l'obbligo di presentarsi ogni settimana alla locale stazione di polizia per firmare il locale registro. Josie Ciavola avrebbe ricordato di essere stata oggetto di discriminazione a scuola, e le difficoltà incontrate dai genitori nel trovare lavoratori per la fattori e nel trasportare i prodotti agricoli ai mercati; ma riconobbe anche che la sua famiglia fu fortunata, perché a differenza di quanto accaduto a molte altre famiglie suo padre e suo nonno non furono internati, avendo le autorità australiane ritenuto più utile per lo sforzo bellico che continuassero le loro attività agricole, e reputato che non costituissero un rischio per la sicurezza nazionale né fossero passibili di esercitare influenze negative perché non erano istruiti. La loro fattoria, inoltre, permise loro di mantenere un buon livello di autosufficienza alimentare.
Tra i passeggeri della Remo c'era anche Agnese Margherita Bonola, originaria della Valtellina e diretta a Norseman, nell'Australia occidentale, dove il marito Oreste Luigi Vitali, emigrato in Australia l'anno precedente, aveva trovato lavoro nei giacimenti auriferi ed aveva già costruito una piccola capanna che sarebbe stata la loro casa. Scesi dalla Remo e recatisi nella stazione di Fremantle per prendere il treno per Norseman, i due vennero fermati dalla polizia australiana, che arrestò Oreste, che venne rinchiuso nella prigione di Fremantle, poi nel campo dell'isola Rottnest e quindi a Harvey; Agnese dovette cercarsi un lavoro come domestica a Spearwood. Oreste venne rilasciato nel novembre 1940 e si stabilì anch'egli a Spearwood, dove trovò impiego nell'industria del legname.
Le donne dell'equipaggio della Remo vennero considerate «immigrati proibiti» ma ricevettero certificati d'esenzione della validità di un mese. Il 22 giugno 1940 la polizia australiana chiese ai Funazzi, famiglia di Fremantle di origini italiane (erano nati in Australia da genitori italiani) che gestiva una pensione, di accogliere le donne dell'equipaggio; i Funazzi accettarono, ma non ricevettero per questo alcun compenso dalle autorità australiane, spingendo la signora Funazzi – che a sua volta aveva in precedenza passato tre mesi al confino in una località rurale australiana per aver promosso una raccolta fondi a favore degli invalidi della guerra d'Etiopia – a rivolgersi senza successo a vari dipartimenti ed a scrivere infine al Dipartimento dell'Interno a Canberra.
Tra le donne dell'equipaggio alloggiate dai Funazzi c'era la cameriera quarantacinquenne Maria Rivera, che nel febbraio 1942 trovò lavoro come cuoca presso la scuola gesuita di St. Louis a Clarmount, vicino a Perth. Aveva dichiarato alle autorità di essere economicamente stabile; nell'ottobre 1940 queste avevano notato che i documenti con cui era registrata erano sprovvisti di fotografie e dopo averla interrogata avevano perquisito il suo alloggio, ma non avevano trovato niente di sospetto, soltanto lettere personali scritte all'amica Vittoria Causa, facente parte anch'essa dell'equipaggio della Remo. La posizione di Maria Rivera peggiorò però bruscamente nel marzo 1942, circa un mese dopo la sua assunzione, quando tre dei suoi colleghi presso la cucina della scuola di St. Louis la denunciarono alle autorità per dichiarazioni a favore dell'Asse: il cameriere Michael Garrity scrisse che il giorno del bombardamento giapponese di Darwin, il 19 febbraio 1942, "stavo lavorando nella cucina con Victoria [Vittoria Causa] e Maria, due ragazze italiane. Un negoziante entrò nella cucina e disse loro che Darwin era stata bombardata. Divennero piuttosto eccitate a questa notizia e parlarono tra loro per un po'. Era piuttosto ovvio che erano compiaciute dal bombardamento giapponese. Parlano inglese molto raramente [Maria Rivera conosceva pochissimo l'inglese] e parlano sempre tra di loro in italiano. Maria è decisamente filo-italiana, più di Victoria [sic]". Mary Coral Orchard, che aveva lavorato come domestica al St. Louis College, dichiarò alle autorità di aver lasciato il suo lavoro, passando a fare la dispensiera per l'Hotel Adelphi di Perth, a causa dell'atteggiamento antibritannico di Maria Rivera e Vittoria Causa, precisando che in un'occasione "eravamo sedute a cenare in cucina. C'erano le due ragazze italiane, la signora Bennett ed un uomo di nome Michael. Marie [sic] disse a noi tutti "Dobbiamo arrenderci ai giapponesi". La signora Bennett ed io dicemmo "Certamente non ci arrenderemo". Sia Marie che Victoria [sic] dissero che erano ben disposte a sposare dei giapponesi quando fossero venuti qui. Un giorno Marie [sic] andò a Fremantle a vedere un amico. Stette via circa tre ore. Quando tornò mi informò che c'erano 13 navi americane a Fremantle. All'epoca fui confusa su come Marie [sic] avesse ottenuto l'informazione relativa al naviglio". La signora Bennett menzionata da Mary Coral era Margaret Bennett, un'altra domestica che lavorava al St. Louis College; anche lei scrisse alle autorità denunciando che intorno al 10 febbraio 1942 "ero seduta per fare colazione quando un'altra dipendente che conoscevo come ‘Maria', una ragazza italiana arrivata qui sulla Remo, mi disse "Dovrete arrendervi al Giappone o verrete tutti uccisi". Io risposi, "Non esiste la resa per noi britannici". Se l'Australia si arrende il Giappone e l'Italia si divideranno questo Paese ed abbasso i cani britannici, rispose Maria. Dato il suo atteggiamento antibritannico non le ho più parlato. ‘Maria' è certamente favorevole all'Italia ed è sempre compiaciuta quando vengono pubblicate notizie di sconfitte britanniche".
Sulla scorta di queste denunce il reverendo Perrett, che dirigeva il personale del St. Louis College, licenziò sia Maria Rivera che Vittoria Causa e ne raccomandò l'internamento: "Considero entrambe le ragazza pericolose per essere a piede libero, e l'unica misura da intraprendere è di metterle in un campo d'internamento. È piuttosto sconcertante che queste due femmine, che erano imbarcate sulla Remo, debbano essere a piede libero quando tutti i membri dell'equipaggio della Remo sono stati internati quando la nave è stata sequestrata a Fremantle". Alle tre del pomeriggio del 20 marzo 1942 un detective della polizia australiana si presentò pertanto al St. Louise College ed arrestò Maria Rivera, che venne quindi condotta nel centro di detenzione di Woodman's Point, sulla costa occidentale dell'Australia, per "condotta sovversiva". Prima dell'arresto, i suoi effetti personali vennero sottoposti a perquisizione e le venne consegnato il mandato per il suo internamento, che però non poté leggere perché non conosceva quasi per niente l'inglese. Vittoria Causa ebbe analoga sorte.
Il 21 marzo, all'indomani del suo arresto, Maria Rivera scrisse due lettere in italiano al Ministero della Guerra britannico, protestando che il documento che le era stato consegnato dalla dogana al momento dello sbarco dalla Remo stabiliva che avrebbe potuto muoversi liberamente ed avrebbe fruito dei diritti normalmente spettanti agli immigrati, e che era stata arrestata e condotta in campo di concentramento senza che le venisse spiegato il perché; proclamò il diritto di conoscere il motivo del suo arresto e di aver tenuto – "sul mio onore" – in terra australiana una condotta estremamente modesta, passando il tempo tra lavoro e preghiera ed uscendo di casa soltanto per andare in chiesa di sabato e domenica. Non aveva fatto conoscenza con nessuno, salvo la famiglia Seminars, "uno specchio della virtù… eccellenti australiani tutti di puri sentimenti inglesi", mentre detestava gli altri italiani con cui era venuta in contatto perché "di così bassa classe, da essere una disgrazia per l'Italia". Lamentando che le autorità avessero "internato così facilmente" una persona "che aveva condotto una vita esemplare", esponendola a sofferenze fisiche e morali, asserì che nessuno poteva dire che lei si fosse interessata di politica, perché non sapeva leggere né parlare inglese e non conosceva altri italiani con cui avrebbe potuto parlare, chiedendo di essere convocata per potersi difendere di persona.
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Sopra, Maria Rivera, e sotto, Vittoria Causa (da www.researchdirect.westernsydney.edu.au)
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La seconda lettera si apriva così: "Io, Maria Rivera e Vittoria Causa, amiche dalla Remo e colleghe, siamo qui nel campo di concentramento e non riusciamo a capire il motivo", a meno che non si trattasse delle "false e vili calunnie" provenienti dalla cuoca del Saint Louis College, Gina Marantelli, che secondo la Rivera aveva usato la signora Bennett come strumento. A suo dire, al loro arrivo nella scuola la signora Marantelli si era rivolta a lei chiedendole insistentemente di non parlare con Vittoria Causa e di trattarla male, per indurla ad andarsene dal college; lei (Maria Rivera) non le aveva dato retta e per due o tre giorni la Marantelli aveva continuato a ripeterle di fare così, finché lei non si era spazientita e le aveva esplicitamente detto che non lo avrebbe fatto, al che la cuoca le si era rivoltata contro. Margaret Bennett, scriveva la Rivera, era amica intima di Gina Marantelli, che le riservava piatti speciali ad ogni posto e spesso anche torte speciali per il tè pomeridiano; fungeva per lei da informatrice, "con grande astuzia ed abilità". Pochi giorni dopo che la Bennett aveva smesso di parlarle, aveva iniziato a mettere in giro la voce che lei e Vittoria Causa stessero parlando della guerra, cosa che i preti che gestivano la scuola avevano assolutamente vietato loro di fare. Loro non vi avevano dato importanza, mentre la Bennett aveva continuato a leggere il giornale e parlare delle notizie che aveva sentito alla radio, ogni giorno, avviando lunghe e variegate discussioni con Gina Marantelli mentre lei (Maria Rivera) non aveva voluto saperne niente ed aveva detto a Gina Marantelli di non parlarle della guerra. Secondo la Rivera, anzi, era proprio la Marantelli – che pure era suddita britannica, "un pessimo suddito britannico" a suo dire – ad aver detto di aspettare il momento in cui "quegli orribili musi gialli verranno qui a distruggere tutta l'Australia, e molte altre cose che vi spiegherò a voce".
Il 26 aprile 1942 Maria Rivera scrisse un'altra lettera: stavolta dall'ospedale di Perth, dov'era ricoverata per un grave caso d'indigestione dovuta alla dieta propinata durante l'internamento. Nella lettera, indirizzata al comandante del campo d'internamento, lamentava problemi agli occhi, debolezza generale e problemi di stomaco; anche in ospedale, era sorvegliata da due caposala. Si dichiarava molto ottimista sull'esito dell'appello da lei presentato contro la decisione di internarla, asserendo che se il giudice avesse esaminato i fatti con coscienza e giustizia, l'avrebbero certamente liberata. In caso contrario, "il morale qui è alto e con grande pazienza e rassegnazione affronterò tutto". Tre giorni dopo, le fu diagnosticata un'appendicite acuta che necessitava di immediato intervento, e le sue condizioni erano descritte come gravi; l'intervento dovette andare a buon fine, in quanto venne dimessa dall'ospedale e nell'agosto 1942 fu trasferita al campo d'internamento di Tatura, nello stato di Victoria (nel frattempo, in maggio, il Tribunale per gli stranieri aveva respinto il suo appello). Nell'ottobre dello stesso anno Maria Rivera scrisse una lettera al console svizzero a Melbourne, chiedendo il suo aiuto; spiegò di necessitare di una dieta speciale per via dei suoi problemi di stomaco, e disse che era stata curata bene nell'ospedale di Perth, ma che nel campo di Tatura i medici non la visitavano e si rifiutavano di darle la dieta speciale da lei richiesta, dicendole di comprare il cibo a sue spese e cucinarlo da sé. Lamentando l'ingiustizia del trattamento riservatole, chiese di fare in modo che i medici dell'ospedale di Perth inviassero agli ufficiali del campo i documenti che provavano i suoi problemi di stomaco e la necessità di una dieta speciale.
Quello stesso mese Maria Rivera scrisse di nuovo al console svizzero, dicendo che il medico l'aveva visitata ma non le aveva detto niente; che lei aveva chiesto una prescrizione per la dieta che doveva seguire (poca carne e verdure bollite, senza salse) ed aveva aspettato alcuni giorni di avere una risposta prima di tornare a scrivere al console, ma invano. Il traduttore annotò a margine della sua missiva che ad eccezione di due persone, gli italiani nel campo di Tatura erano "di classe molto bassa".
Non è dato sapere, dai documenti sopravvissuti, se Maria Rivera ricevette mai la sua dieta, ma da essi risulta che ad un anno e mezzo di distanza, il 19 febbraio 1944, in un contesto internazionale radicalmente mutato – il regime fascista era caduto, l'Italia si era arresa agli Alleati, era stata occupata dai tedeschi ed era divenuta cobelligerante degli ex nemici – il direttore generale della sicurezza di Canberra scrisse al vicedirettore della sicurezza di Perth che era pronto a rilasciare l'ex cameriera della Remo dall'internamento, purché venisse impiegata "sotto adeguata supervisione in un ospedale cattolico od altra istituzione simile". Curiosamente la direzione della scuola gesuita di St. Louis, la stessa che due anni prima l'aveva licenziata e l'aveva denunciata come soggetto pericoloso raccomandandone l'internamento, si dichiarò in questo frangente disponibile a riassumerla. Il rettore della scuola, reverendo Kelly, scrisse che "Saremo molto felici dei suoi servigi nel lavoro domestico della scuola, dov'è stata precedentemente impiegata con grande soddisfazione di tutti".
Il 6 marzo 1944 Maria Rivera venne rilasciata, e dodici giorni dopo pesanti restrizioni vennero decretate sulla sua libertà di movimento e sugli oggetti in suo possesso. Un anno dopo, la Rivera scrisse alle autorità di aver perso la sua ordinanza restrittiva e di non averne mai compreso il contenuto per via della sua scarsa conoscenza della lingua inglese; dichiarò che dal momento del suo rilascio aveva sempre comunicato i suoi movimenti alla polizia ed alle autorità per il controllo della manodopera (Manpower Authorities), e di aver creduto di aver così adempiuto ai suoi obblighi. Scrisse che "non posso dare spiegazioni sul perché non conoscessi i contenuti dell'ordinanza restrittiva che avevo firmato. Quando l'ho ricevuto ero in un cattivo stato mentale… non ho ricevuto assistenza medica dal mio rilascio dall'internamento. Mi rincresce per il mio errore causato dall'ignoranza delle condizioni dell'ordinanza restrittiva, ma adesso capisco… e la seguirò in futuro". Il Security Service di Perth la informò che sarebbe stata probabilmente perseguita personalmente per la sua violazione dei termini dell'ordinanza restrittiva, e che il tutto era da addebitarsi alla sua negligenza nel non informarsi sul contenuto dei documenti che aveva ricevuto e firmato. Ad ogni modo, il 7 marzo 1945 le restrizioni sulla sua persona vennero revocate.
Almeno quattro membri dell'equipaggio della Remo morirono durante la lunga prigionia in terra australiana. Il primo fu il pasticciere Ernesto Gandolfo, da Genova, morto il 29 giugno 1941 nel campo di prigionia di Murchison ed ivi sepolto (altra fonte data la sua morte al 29 giugno 1943). Aveva cinquant'anni.
Tra gli uomini della Remo che non avrebbero mai più rivisto l'Italia vi era anche il suo comandante, il capitano di lungo corso viareggino Giuseppe Dani: morì il 21 gennaio 1942 a Karrakatta, sede del No. 8 Prisoner of War Labour Detachment, all'età di 39 anni.
Il trentaquattrenne carpentiere Salvatore Caruso, da Guidomandri, morì il 17 febbraio 1943 nel campo d'internamento di Loveday, a Barmera. Altra fonte data la sua morte al 5 febbraio 1946, a guerra finita.
La cameriera Caterina Pascale, da Baselice, morì a Fremantle il 15 giugno 1945: degli oltre 400 marittimi morti in internamento o prigionia durante il conflitto, i cui nomi sono riportati dall'Albo d'Oro della Marina Mercantile (risulterebbe che in totale 537 marittimi italiani morirono in prigionia durante il conflitto), risulterebbe essere l'unica donna.
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| La tomba del comandante Dani nel cimitero di Karrakatta, a Perth (da www.billiongraves.com) |
Altri membri dell'equipaggio non tornarono più in Italia per motivi più lieti. Il ventiquattrenne Giuseppe Tommaso Gonzales, ufficiale di macchina della Remo, aveva incontrato a bordo della nave, durante l'ultimo viaggio verso l'Australia nel maggio 1940, la ventiseienne australiana Ruth "Bobbie" Hearn Wilson, di ritorno in patria dopo un viaggio in Europa. I due si erano innamorati durante il viaggio, ma pochi giorni dopo l'arrivo della Remo a Fremantle lo scoppio della guerra aveva portato all'arresto di Giuseppe insieme al resto dell'equipaggio. Internato inizialmente nel campo numero 11 di Harvey, era stato in seguito trasferito nel campo di prigionia 13A di Murchison, poi nel campo 5B di Myrtleford (dove passò la maggior parte del conflitto) ed infine in quello di Tatura; durante tutta la prigionia riuscì a mantenersi in contatto con Bobbie, che viveva a Melbourne, ed il 23 novembre 1946, appena dieci giorni dopo il suo rilascio dalla prigionia, i due si sposarono con una cerimonia celebrata nella chiesa cattolica del Sacro Cuore di Kew. Il matrimonio con un cittadino straniero che risultava in quel momento, ai sensi della legge australiana, "immigrato irregolare" costò a Bobbie (che figlia di un diacono anglicano, per sposare il cattolico Giuseppe aveva dovuto convertirsi dall'anglicanesimo al cattolicesimo) la cittadinanza australiana, e durante la luna di miele, trascorsa ad Eastern View nello stato di Victoria, Giuseppe ebbe l'obbligo di recarsi ogni giorno nella locale stazione di polizia. Nel 1948 Bobbie riottenne la cittadinanza australiana, che fu contemporaneamente concessa anche a Giuseppe; i due si stabilirono ad Elsternwick, sobborgo di Melbourne, ed ebbero tre figli, rimanendo insieme fino alla prematura morte di Bobbie nel 1981.
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Simile alla vicenda di Giuseppe Gonzales fu quella del coetaneo Bruno Bianchi, mantovano di nascita ma genovese d'adozione, stampatore della Remo. Durante un viaggio dall'Italia all'Australia nel 1939, questi aveva conosciuto la passeggera diciannovenne Savina Tosetto, zia del già citato James Gobbo che l'anno precedente, da bambino, aveva a sua volta viaggiato sulla Remo e che era destinato a diventare molti anni più tardi governatore di Victoria. Anche Bruno e Savina si erano innamorati, e dopo l'arrivo di Savina a Melbourne mantennero un contatto epistolare; come Giuseppe Gonzales ed il resto dell'equipaggio anche Bruno Bianchi venne arrestato ed internato in seguito alla cattura della Remo, finendo dapprima all'isola Rottnest, poi a Loveday nell'Australia del Sud, indi a Murchison e per finire nel campo di prigionia di Tatura, dove accettò di lavorare come bracciante in una fattoria vicino a Fish Creek, nella contea del South Gippsland (stato di Victoria), dove trascorse due anni. Durante la sua prigionia a Fish Creek riuscì a persuadere il proprietario della fattoria, Len Mackin, a mandare uno dei suoi figli a Melbourne per mettersi in contatto con Savina, che lavorava all'epoca nel ristorante aperto in quella città dal cognato Antonio Gobbo, il St. Kilda Grill Rooms; Mackin si spinse anzi fino ad invitare l'intera famiglia Gobbo a pranzo nella sua fattoria per Natale.
La situazione cambiò però con l'avvicinarsi della fine della guerra; molti prigionieri vennero ritirati dalle fattorie dov'erano stati mandati a lavorare e ricondotti nei campi, e tra essi anche Bruno Bianchi, che finì in un campo situato a Rowville, vicino a Melbourne. Approfittando della disciplina relativamente rilassata, Bruno nascose una bicicletta nel "bush" e la usò per frequenti viaggi fino a Melbourne, dove incontrava Savina; tuttavia la disciplina del campo venne improvvisamente irrigidita dal comandante, capitano Waterstone (soprannominato dai prigionieri, che ne tradussero il nome, "Acqua e Sasso"), che sparò ad un prigioniero, uccidendolo, perché si trovava fuori dei confini del campo (sull'uccisione venne condotta un'inchiesta, che tuttavia non portò a niente). Più o meno nello stesso periodo Bruno Bianchi venne rinchiuso nella prigione del campo, da cui riuscì ad evadere; essendo iniziato il rimpatrio dei prigionieri, e volendo rimanere in Australia con Savina, si diede alla macchia con il suo aiuto e quello di un prete che parlava italiano e che era divenuto parroco della locale comunità italiana, che gli trovò lavoro dapprima come giardiniere in un convento e poi come aiuto cuoco in un seminario a Werribee.
Quando però il giornale "Truth" di Melbourne pubblicò in prima pagina le foto dei venti uomini più ricercati nella regione, uno dei quali risultò essere proprio Bruno Bianchi – così accomunato a ladri e criminali –, Bruno dovette nascondersi in una fattoria mentre Savina scriveva personalmente ad Arthur Calwell, ministro per l'immigrazione, per chiedere il suo intervento affinché Bruno fosse autorizzato a rimanere in Australia. Dietro suggerimento di Calwell, Bruno si consegnò alle autorità, e venne autorizzato a rimanere in Australia; nel 1946 Bruno sposò Savina ed invitò Calwell al matrimonio. Il ministro non poté partecipare, ma inviò un regalo di nozze ed i suoi auguri.
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Appendiabiti in legno realizzato da Bruno Bianchi durante l'internamento nell'isola Rottnest, nel 1940 (Museums Victoria Collections) |
Questa dunque fu la sorte di passeggeri ed equipaggio della Remo; ma della nave che ne era stato?
Qualche settimana dopo la cattura, la Corte di preda stabilì che la proprietà della Remo era passata alla corona britannica, ed il 3 luglio 1940 l'esattore delle dogane dell'Australia occidentale, Harold St. George Bird, issò per la prima volta la bandiera australiana sulla nave catturata, evento fotografato da vari giornalisti.
La nave fu quindi trasferita da Fremantle a Sydney; il marinaio Bernard Eakins della Marina australiana, al suo primo imbarco, venne destinato sulla Remo quale membro dell'equipaggio incaricato di condurla in questo viaggio di trasferimento, al comando del capitano Collins, che avrebbe ricordato come un buon comandante ("non puniva mai nessuno per essersi ubriacato o per altro e ci divertivamo un mondo"). Eakins, che non era stato nemmeno addestrato prima di essere imbarcato sulla Remo, soffrì fortemente il mal di mare i primi giorni, ma riuscì a superare questo problema; destinato in cucina, avrebbe ricordato che la cucina e la dispensa della Remo erano molto ben fornite, essendo stata una nave passeggeri: "Aveva buoni fornelli ed un forno elettrico per il pane. Si poteva fare del bellissimo pane sulla Remo". (Per altra fonte il comandante che portò la Remo da Fremantle all'Australia orientale fu Eric John Barron, capitano marittimo arruolatosi nella Royal Australian Naval Volunteer Reserve con il grado di tenente di vascello).
Posta sotto il controllo del Naval Department, la Remo fu brevemente al centro di una disputa per il suo controllo tra le autorità australiane e quelle britanniche: tutto il naviglio catturato nei porti del Commonwealth, infatti, doveva essere posto sotto il controllo dello Shipping Control Board di Londra, ma le autorità australiane, ritenendo che gli interessi e le necessità di quel Paese non fossero adeguatamente tutelate dall'allocazione del naviglio mercantile decisa da Londra, avrebbero voluto disporre di qualche nave sotto il proprio diretto controllo, da destinare all'esportazione di prodotti australiani (il segretario del Dipartimento del Commercio australiano scrisse il 20 giugno all'Alto Commissario a Londra: "I am directed by the Ministers for Commerce and Navy to advise you that it is proposed to retain the Remo either for use by the navy or to carry Australian export cargoes not catered for by ships contracted by the Ministry of Shipping"). L'occasione si era presentata proprio con la confisca di alcune navi dell'Asse, o di Paesi occupati dall'Asse, nei porti australiani: la Remo e prima di lei un piroscafo danese, l'Astoria, sequestrato a Sydney nell'aprile 1940 in seguito all'occupazione tedesca della Danimarca. Il governo britannico fece pressione su quello australiano affinché consegnasse entrambe le navi, mentre gli australiani cercarono di mantenerle sotto il loro controllo ed inoltre di mantenere anche un'altra nave danese, il piroscafo Westralia, catturato dai britannici ad Aden nell'aprile 1940 ma noleggiato da un consorzio di agricoltori australiani. All'inizio del luglio 1940 il governo britannico rinunciò a Remo ed Astoria, ed accettò di lasciare agli australiani anche il Westralia.
Dal 31 luglio 1940, pertanto, la Remo, ribattezzata Reynella (dal nome di un sobborgo di Adelaide, nell'Australia meridionale), venne noleggiata dal governo australiano e da esso affidata in gestione a MacDonald, Hamilton & Co., a loro volta agenti della Australasian United Steam Navigation Company (AUSN) di Brisbane. Dotata di armamento difensivo (la storia ufficiale della Marina australiana rileva che la Reynella, insieme alla motonave passeggeri Duntroon, fu la nave mercantile australiana più pesantemente armata nel corso del conflitto), fu impiegata, tra l'altro, nel trasportare in India e Ceylon provviste (compresa birra) ed altri rifornimenti per le truppe britanniche che combattevano i giapponesi al confine con la Birmania, nonché in convogli verso il Sudafrica.
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Notizia sul “Northern Star” del 16 ottobre 1940 (da www.trove.nla.gov.au) |
Il 15 settembre 1941 il giudice capo dell'Australia occidentale, John Northmore, sentenziò ufficialmente che la Remo era «good and lawful prize of war», e che le suppellettili, riserve di bordo, e la maggior parte del carico potevano essere confiscate come bottino di guerra (non tutto il carico, però, compreso una partita di champagne e delle casse di guanti, sulla cui confisca la decisione venne rimandata a valutazione successiva).
Dai Lloyd's Registers del 1941 risulta che la Reynella aveva stazza lorda 9787 tsl e netta 6069 tsn, nominativo di chiamata radio VLQB e risultava di proprietà del Commonwealth of Australia – Department of Commerce, in gestione a Macdonald, Hamilton & Co., con porto di registrazione Sydney e bandiera britannica.
Un articolo del giornale australiano "Northern Star" datato 16 ottobre 1940 attesta che la Reynella si trovava ferma da oltre un mese a Sydney per una disputa con un carico "tra i più vari e di valore mai caricati in un porto australiano", che comprendeva frutta in scatola, farina, pellicce, marmellata, grano, piombo e sego.
Il primo viaggio oceanico della Reynella sotto bandiera australiana fu verso Liverpool, con un carico di vino e grano; raggiunta la Sierra Leone, partì da Freetown il 22 dicembre 1940 con il convoglio SL. 60, col quale arrivò a Liverpool il 13 gennaio 1941. L'11 febbraio 1941 la nave ripartì da Liverpool con il convoglio OB. 285, che si disperse sei giorni dopo; al suo rientro in Australia, la nave venne impiegata in una serie di viaggi tra l'Australia, l'India e Ceylon (per altra versione, avrebbe trasportato viveri e materiale bellico dall'Australia alla Gran Bretagna).
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La Remo dopo il cambio di nome in Reynella (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997) |
Uno dei componenti dell'equipaggio della Reynella era il giovanissimo mozzo Ronald "Rod" Bergman, imbarcatosi appena quattordicenne: figlio di un marinaio, aveva sempre voluto andare per mare. Quando seppe che la Reynella era in porto per lavori e che l'equipaggio necessitava di un altro mozzo, iniziò a tampinare il suo primo ufficiale per due mesi, finché non ottenne il posto. L'equipaggio era composto in maggioranza da marittimi originari di Sydney, anche se vi erano alche alcuni uomini provenienti dallo stato di Victoria. Il medico di bordo della Reynella, che praticò a Bergman la vaccinazione antivaiolosa, era un rude veterano della guerra del deserto, che aveva combattuto a Tobruk con la 9a Divisione australiana.
I turni di guardia per i mozzi erano di quattro ore, con otto ore di riposo; questo a meno che non si fosse in stato di allerta, nel qual caso vi erano quattro ore di guardia e quattro di riposo. Una delle principali mansioni di Bergman consisteva nel mantenere puliti gli alloggi dell'equipaggio; inoltre, grazie alla sua vista che gli consentiva di avvistare navi da grande distanza, era spesso destinato di vedetta in coffa. Alcuni altri mozzi e marinai tentarono di coinvolgere Bergman in loschi traffici, ma lui riuscì a restarne fuori anche grazie ad alcuni membri anziani dell'equipaggio che lo presero sotto la loro protezione, tra cui il carpentiere, il nostromo ed uno dei macchinisti.
L'equipaggio della Reynella comprendeva anche un gatto, un piccolo gattino nero; doveva avere la sua utilità nel dare la caccia ai molti topi, che infestavano la nave insieme ad innumerevoli scarafaggi, per sloggiare i quali si rendeva necessario sbarcare l'equipaggio e fumigare la nave ogni volta che entrava in porto. Nonostante questi inconvenienti, Bergman avrebbe ricordato che la nave era piuttosto pulita; c'era un buon servizio biancheria, ogni due giorni venivano cambiate le lenzuola.
Durante il suo imbarco la Reynella venne impiegata per trasportare perlopiù rifornimenti per le truppe australiane (munizioni, uniformi, medicinali, burro, viveri, sigarette, sapone, gomma da masticare), ma occasionalmente anche truppe ed in un caso una quarantina di lascari (marinai indiani) diretti nell'Australia occidentale per formare l'equipaggio di un'altra nave. In maggioranza erano Sikh, e Bergman avrebbe ricordato come avessero l'abitudine di radunarsi sul castello di prua, ogni sera, per pregare. I viaggi erano dall'Australia verso l'India ed il Medio Oriente nonché tra Sydney, Melbourne e Fremantle, attraverso la Grande Baia Australiana, spesso in convoglio per contrastare la minaccia dei sommergibili, ma sovente anche da sola perché la sua buona velocità (fino a 17 nodi secondo Bergman, il che probabilmente esagerava nei suoi ricordi) le garantiva maggior sicurezza rispetto alla navigazione in convoglio con navi più lente.
Secondo il ricordo di Bergman, al primo viaggio la Reynella rimase alla deriva per tre giorni nel mezzo dell'Oceano Indiano a causa di un'avaria ad uno dei generatori, causata da un'onda anomala che aveva provocato insieme a vari danni anche l'allagamento della sala macchine. In un'altra occasione la nave fu colta in porto da un bombardamento giapponese, ma non subì danni né perdite; un nuovo e più pesante bombardamento si verificò su quel porto poco dopo che la nave fu ripartita e colpì una nave carica di munizioni che si era ormeggiata al posto della Reynella, facendola esplodere.
La nave era armata a scopo difensivo con un vecchio cannone e con alcune mitragliere contraeree Browning; alla prima uscita da Fremantle vennero eseguite delle prove di tiro in cui proprio Bergman fu incaricato di fungere da puntatore, ma al primo colpo il cannone s'inceppò e rimase inutilizzabile per due settimane; venne sostituito, a Bombay, con un più moderno cannone di fabbricazione statunitense. Anche in seguito Bergman fece parte dell'armamento del cannone, sotto il comando di un esperto cannoniere della Marina. Per incredibile coincidenza il patrigno di Bergman, richiamato alle armi e destinato ad un reparto contraereo, venne imbarcato proprio sulla Reynella quale artigliere addetto alle mitragliere antiaeree. Bergman avrebbe ricordato gli attacchi aerei giapponesi in mare aperto come "eccitanti", simili quasi ad un gioco; non pensava, in quei momenti, alla possibilità che potessero essere colpiti. Ben diversa la sua percezione della minaccia subacquea: i sommergibili erano un'insidia che colpiva all'improvviso, senza che ci fosse modo di sapere se ci fossero fino a quando una nave non veniva silurata, magari nel bel mezzo del convoglio. Alcune navi colpite da sommergibili, cariche di minerale di ferro, erano affondate in pochissimo tempo, portando con sé la quasi totalità degli equipaggi.
Bergman vide per la prima volta un Paese straniero quando giunse in India con la Reynella; la prima cosa che vide e che lo stupì, circa cinque miglia al largo di Bombay, fu l'acqua che diveniva di colore violaceo, fenomeno che non seppe spiegarsi. A Bombay vide il netto contrasto tra il lussuoso quartiere abitato dai britannici, vigilato da guardie armate, e le baraccopoli in cui viveva la massa degli indiani, le cui strade erano disseminate di macchie nerastre dovute all'abitudine locale di masticare e sputare noci di areca (Bergman pensò in un primo momento, per via del colore, che fosse sangue); la terribile povertà di quei quartieri, con i tanti invalidi che si trascinavano talvolta sulle loro braccia ed i tantissimi mendicanti che assediavano i passanti, l'arroganza e prepotenza della polizia britannica, specie quella militare. Proprio in India, durante una sosta a Cochin per rifornimento di acqua e provviste, la Reynella s'imbatté nel vecchio rimorchiatore Phoebe che, come Bergman avrebbe appreso in seguito, trasportava un gruppo di incursori reclutati dallo Special Operations Executive britannico tra i vecchi reduci del Calcutta Light Horse diretti a Mormugao, nell'India portoghese, per affondare il mercantile tedesco Ehrenfels, ivi internato allo scoppio della guerra ed impiegato da una rete spionistica tedesca per informare con la sua radio gli U-Boote operanti nell'Oceano Indiano circa i movimenti delle navi britanniche in partenza da Bombay. Bergman avrebbe ricordato la Reynella, sulla quale trascorse sei mesi, come "un'ottima nave" (il che contrasta con il ricordo di un altro marinaio, che invece la descrisse come "vecchia e lenta") ed anche una nave fortunata, avendo affrontato tutto il conflitto uscendone pressoché indenne e venendo anzi raramente attaccata.
Il 5 aprile 1942 la Reynella si trovava a Colombo (dov'era giunta tre giorni prima, per la seconda volta dalla sua cattura), nell'isola di Ceylon, quando quel porto fu attaccato da 91 bombardieri (bombardieri in picchiata Aichi D3A1 "Val" e bombardieri medi Mitsubishi B5N2 "Kate") e 36 caccia decollati dalle portaerei giapponesi Akagi, Shokaku, Zuikaku, Hiryu e Soryu, aventi l'obiettivo di colpire la Eastern Fleet britannica ivi stanziata, in quello che passò alla storia come il "bombardamento della domenica di Pasqua". Nelle intenzioni nipponiche l'attacco avrebbe dovuto essere una seconda Pearl Harbour, ma le cose andarono diversamente perché i britannici, avvertiti dai loro servizi segreti fin da marzo e poi messi in allerta dall'avvistamento della flotta giapponese da parte di aerei da ricognizione, provvidero a disperdere la Eastern Fleet prima dell'attacco. Nondimeno, l'attacco inflisse seri danni alle strutture portuali, causò l'affondamento dell'incrociatore ausiliario britannico Hector, del cacciatorpediniere britannico Tenedos e della nave cisterna norvegese Soli, e provocò la distruzione di 26 aerei britannici a terra od in volo, contro sette velivoli perduti da parte giapponese. Altre navi furono danneggiate: la nave appoggio sommergibili Lucia, la nave pattuglia ausiliaria Kelantan, la nave mista Benledi, la nave cisterna San Cirilo e la nave da carico Clan Murdoch, tutte britanniche (un miglior "colpo" fu ottenuto dai giapponesi quando scoprirono per caso in mare aperto gli incrociatori pesanti Dorsetshire e Cornwall, indirizzando su di essi la seconda ondata di aerei destinati in origine ad attaccare Colombo ed affondandoli entrambi). Anche la Reynella subì lievi danni; dopo le necessarie riparazioni ripartì da Colombo il 17 aprile, raggiungendo Bombay e poi ad Adelaide, dove arrivò il 29 giugno.
L'11 luglio 1942 la Reynella partì da Melbourne con il convoglio OC. 10, composto oltre che da essa dai mercantili Ellaroo, Iron Knob, Iron Prince, Iron Warrior, Albert Gallatin, Recina, Macedon e William McArthur, scortati dal cacciatorpediniere Stuart, dal dragamine Geelong e dal posamine ausiliario Bungaree, tutti e tre della Marina australiana. Il Bungaree lasciò il convoglio alle sei del mattino del 14 luglio per raggiungere Sydney, e lo Stuart fece lo stesso alle 13.50 per unirsi ad un altro convoglio, il GP. 6; scortati dal solo Geelong, i mercantili entrarono a Newcastle nel Nuovo Galles del Sud alle 18.30 dello stesso giorno. Il 31 agosto la Reynella partì da Sydney per Melbourne, dove giunse il 3 settembre, con il convoglio CO. 23; venne poi sottoposta a nuovi lavori di riparazione a Sydney e Melbourne, fino al dicembre di quell'anno.
Il 16 gennaio 1943 l'incrociatore leggero olandese Tromp avrebbe dovuto assumere la scorta della Reynella al largo dell'Australia, ma la motonave non si presentò all'appuntamento ed il Tromp diresse per il rientro a Fremantle.
Il 2 aprile 1943 la Reynella lasciò Melbourne diretta a Sydney con il convoglio OC. 84, arrivandovi tre giorni dopo.
Il 7 giugno 1943 si verificò a bordo una tragedia: il medico di bordo della Reynella, Ian McKenzie, scomparve senza lasciare traccia mentre la nave si trovava in navigazione in mare aperto. Ne fu dichiarata la morte presunta in mare.
Il 25 luglio 1943 la Reynella salpò da Sydney con il convoglio CO. 112, arrivando a Melbourne il 28; il 29 ottobre 1943 lasciò Melbourne diretta a Sydney con il convoglio OC. 138, col quale giunse a destinazione il 1° novembre, mentre il 28 novembre lasciò Sydney per Melbourne con il convoglio CO. 147, raggiungendo il suo porto di destinazione il 1° dicembre.
Il 22 febbraio 1944 la Reynella salpò da Colombo per Calcutta con il convoglio JC. 38; raggiunta Calcutta il 29 febbraio, ne ripartì il 22 marzo con il convoglio CJ. 21, giungendo a Colombo una settimana più tardi.
Questi i movimenti della nave che è possibile ricostruire grazie all'Arnold Hague Ports Database; presumibilmente vi furono, tra questi viaggi in convoglio, numerose navigazioni effettuate da sola e senza scorta di cui in quella banca dati non è rimasta traccia.
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La Reynella a Capetown nel 1943 (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via g.c. Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net) |
Il marinaio cannoniere Thomas Alwyn, che fu imbarcato sulla Reynella nella fase finale del conflitto, compì con la nave alcuni viaggi verso l'India; anche a distanza di decenni avrebbe ricordato che quando la Reynella si trovava a passare presso l'isola Rottnest, dov'era internato il suo vecchio equipaggio italiano, il suo nuovo equipaggio australiano era solito salutare gli internati con le mani, e gli uomini della Remo rispondevano allo stesso modo. La Reynella si recò a Bombay ed a Karachi, dove avrebbe dovuto entrare a far parte della flotta d'invasione per la pianificata riconquista della Malesia, l'operazione "Zipper"; la notizia della resa del Giappone, però, sorprese la nave ancora a Karachi e l'invasione fu annullata per la gioia di Alwyn, che temeva che se "Zipper" fosse scattata la Reynella avrebbe potuto essere affondata.
Nell'ottobre 1945 la Reynella compì un viaggio dall'India all'Australia; all'arrivo a Fremantle, imbarcò l'ancora e tre lunghezze di catena (per un peso totale di quasi dieci tonnellate) del mercantile Dalgoma, che le aveva perse in quel porto alcuni mesi prima durante una burrasca e che erano state da poco recuperate dai fondali del porto. La Reynella le portò a Melbourne.
Nel dopoguerra la Reynella fu impiegata per qualche tempo per il trasporto di aiuti umanitari nelle isole del Pacifico sudoccidentale, trasportando residuati bellici nei viaggi di ritorno. Nell'ottobre 1945 trasportò oltre 10.000 tonnellate di merci varie da Sydney e Melbourne a Labuan (Malesia) e Morotai (Indonesia).
Nell'aprile 1946 la Reynella trasportò da Sydney a Darwin 95 bambini aborigeni della missione metodista di Croker Island, non lontano da Darwin, che facevano ritorno nella loro isola dopo quattro anni di assenza dovuta alla guerra: insieme ai missionari metodisti che si occupavano di loro, erano stati evacuati in fretta e furia nell'aprile 1942, in seguito al bombardamento di Darwin e dinanzi alla minaccia di un'invasione giapponese. (I bambini di Croker Island facevano parte della cosiddetta "generazione rubata", termine usato per indicare i bambini aborigeni forzosamente sottratti alle loro famiglie dalle autorità australiane al fine di promuoverne l'assimilazione nella società bianca australiana. Inizialmente internati in istituti statali in cui erano trattati alla stregua di carcerati, si decise successivamente di affidarli alle missioni, come avvenne nel caso di Croker Island). Insieme ai bambini fece ritorno a Croker Island anche la trentatreenne Margaret Somerville, unica rimasta dell'originario personale della missione.
Claire Henty-Gebert, una delle bambine di Croker Island, avrebbe così ricordato il viaggio nelle sue memorie, "Paint me black": "Il 4 aprile 1946 lasciammo Otford per iniziare il viaggio di ritorno verso l'isola. I ricordi degli amici che avevamo conosciuto a Otford rimangono ancora in molti di noi. Da Otford andammo a Sydney in treno. Lì salimmo su un autobus speciale che ci portò alla Circular Quay. Lì salimmo a bordo della M. V. Reynella, una nave da 9000 tonnellate, precedentemente conosciuta come la nave italiana Remo. (...) La notte prima della partenza ci fu una disputa nella zona portuale e la nostra partenza fu ritardata. Ricordo ancora che alcuni di noi sbirciavano dagli oblò e sentimmo uno dei bambini gridare ad alta voce: "Ehi, c'è del pesce laggiù". Sbirciai dall'oblò e vidi uno dei ragazzi indicare la linea di galleggiamento. Guardai in basso e vidi tanti pesciolini nuotare vicino alla nave. Poi qualcuno disse: "Ehi, chiediamo un po' di esca agli uomini sul molo e poi chiediamo delle lenze ai marinai". Un altro rispose: "Va bene, ma chiedi tu". Uno dei ragazzi gridò all'uomo sul molo: "Ehi amico, possiamo avere un po' di esca, per favore?" L'uomo rispose: "Prendila". Tutti urlarono di paura mentre l'uomo lanciava quella che in quel momento pensavamo fosse un'esca. Ma poi vedemmo visto che non si trattava di una viscida esca, ma di datteri da mangiare. Urlammo tutti di gioia. Ben presto ci dimenticammo della pesca e ci dimenavamo sui pavimenti delle cabine per raccogliere ogni dattero sul quale riuscissimo a mettere le mani. Gli uomini sul molo continuavano a lanciarci datteri mentre ci sporgevamo dagli oblò. Piovevano datteri e ne raccogliemmo quanti più possibile con le nostre piccole mani. La mattina dopo, presto, l'equipaggio si svegliò e ci trovò ancora in camicia da notte, intenti a correre avanti e indietro dagli oblò e tornare ai nostri letti con manciate di datteri secchi. Una volta uno degli uomini riuscì non so come a far cadere una scatola di frutta secca, rompendone l'involucro. Credevamo che questa scatola in più fosse destinata a noi e infatti lo era. Datteri e una mistura di frutta secca erano dappertutto, e gli uomini ce ne davano altri mentre ci sporgevamo dagli oblò. Nascondemmo la frutta secca in ogni angolo della cabina, nelle tasche, sotto i cuscini e nelle valigie. Seguirono mal di pancia, ma i datteri ed altra frutta secca continuarono ad apparire durante il viaggio. L'equipaggio della nave, dal Capitano ai marinai, fu molto gentile con noi. Durante il viaggio da Sydney a Brisbane, intrattenemmo gli altri passeggeri dando un concerto. Lasciai il palco non appena finimmo di cantare e tornai nella mia cabina per mangiare altra frutta secca. Alcuni degli altri bambini rimasero con l'equipaggio per parlare con i passeggeri. Qualche tempo dopo uno degli altri bambini venne in cabina per cercarmi. "Clara, Clara", disse. "C'è un passeggero che chiede se nel nostro gruppo c'è una ragazza di nome Clara Henty." L'uomo aveva capito che alcuni dei bambini avevano conosciuto mio padre e voleva incontrarmi. Avevo troppa paura per andare a trovarlo. Disse agli altri bambini che il suo nome era Burnett e che la sua famiglia possedeva la Burnett's Scrap Metal a Darwin. Che stupida (…) Durante il nostro viaggio di ritorno, la Reynella fece scalo a Brisbane. Il fiume Brisbane era torbido e il suo colore mi ricordava il caffè marrone. Eravamo sul ponte mentre qualcuno indicava le Glass House Mountains. Erano bellissimo e pensai ad una piramide ritagliata nel vetro. La Reynella gettò l'ancora e noi sbarcammo. (...) Non ricordo quanto tempo restammo a Brisbane, ma immagino che fossero solo un paio di giorni; giusto il tempo necessario perché la nave potesse fare rifornimento ed imbarcare il carico per il viaggio. Il lunedì di Pasqua, 22 aprile 1946, salutammo l'equipaggio della Reynella e ci imbarcammo sulla nave guardaporto, la Kangaroo, per completare il viaggio verso l'isola di Croker".
Nel settembre 1946 la Reynella fu la prima nave a riportare civili in Nuova Guinea dopo la fine del conflitto.
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Un’altra immagine della Reynella (Slevin Collection-Maritime Museum of Tasmania) |
Il 21 gennaio 1947 la Reynella salpò da Shanghai diretta in Australia; tra i passeggeri c'era Betty Souter, funzionaria australiana dell'UNRRA (agenzia dell'ONU attiva dal 1943 al 1948 e deputata all'assistenza ai rifugiati ed alle altre vittime di guerra) che tornava a casa dopo un periodo di attività in Cina. Durante il viaggio la nave fece scalo a Lae, in Nuova Guinea, dove imbarcò del carico; poi a Langemark Bay (dove si rifornì d'acqua ed caricò poche merci), indi Finschhafen (dove imbarcò altro carico), da dove fece ritorno a Lae prima di ripartire finalmente per Melbourne, dove arrivò il 27 febbraio 1947.
Qualche mese dopo la Reynella venne impiegata dalla Tutt Bryant, azienda australiana attiva nel settore delle macchine movimento terra e da costruzione, per recuperare macchine Caterpillar, Buckeye ed Allis-Chalmers impiegate dall'esercito statunitense in Nuova Guinea ed ora in vendita perché ormai superflue; trasportate in Australia, le macchine venivano riparate, rimesse a nuovo e rivendute. I soldati statunitensi incaricati di vendere le macchine regalarono alle loro controparti australiane un gran numero di sigarette, di cui avevano eccesso; alcuni degli australiani decisero di nascondere cento pacchetti di sigarette in uno scraper Buckeye – contrassegnato con dei segni di gesso per riconoscerlo all'arrivo – per contrabbandarli in Australia e rivenderli a caro prezzo, ma l'affare andò male. Il 17 agosto 1947 (per altra fonte, l'8 agosto) la Reynella, in navigazione da Lae (Nuova Guinea) verso Sydney con il suo carico di residuati bellici (perlopiù macchine movimento terra) imbarcati a Rabaul, Lae e Finschhafen oltre a 60 uomini di equipaggio e 31 passeggeri (in maggioranza dipendenti delle società interessate ad acquistare le macchine), s'incagliò su una barriera corallina presso l'isola di Pana Waipona (nell'arcipelago delle Louisiade, nello stretto di Jomard), un centinaio di miglia a sudest di Samarai nella Papua orientale (secondo una fonte non verificabile, perché il suo comandante aveva tentato di cercare una "scorciatoia" attraverso quella barriera corallina). L'impatto con la barriera corallina aprì a prua una falla dalla quale l'acqua invase la stiva numero 1, arrivando ad un'altezza di circa tre metri, e lo scafo della motonave s'incuneò così saldamente nella barriera corallina – un'ispezione da parte di un palombaro rilevò che poggiava sui coralli per ben 19 metri della sua lunghezza, mentre a poppavia della barriera corallina i fondali sotto la nave erano profondi circa 25 metri – che ci vollero settimane per liberarla. Nella stiva allagata si trovava anche lo scraper Buckeye con le sigarette di contrabbando, che andarono così distrutte.
I passeggeri Ernie McDermott, di Lidcombe, e John Welch, di Campbelltown, stavano giocando a carte quando avvenne l'impatto con la barriera corallina: la Reynella sbandò fortemente a sinistra, tanto da rendere necessario tenersi a qualcosa per muoversi, e carte e soldi vennero lanciati in tutte le direzioni. Ai giornalisti raccontarono in seguito che ci fu un po' di panico tra i 13 passeggeri cinesi, mentre gli altri rimasero piuttosto calmi.
Un primo tentativo di disincaglio della Reynella da parte della nave passeggeri Duntroon, il mattino successivo, fallì miseramente, così come un secondo da parte del rimorchiatore militare Reserve della Marina australiana – che il 25 agosto tentò invano per quasi tre ore di liberare la motonave dai coralli – ed un altro da parte della fregata australiana Condamine – inviata sul posto per prestare assistenza dopo aver collaborato al tentativo di disincaglio di un'altra nave, la cisterna Cyrena –; si decise allora di inviare sul posto un rimorchiatore più grande, il Tancred, che raggiunse Pana Waipona il 3 settembre. Lo stesso giorno un aereo da trasporto Dakota della Royal Australian Air Force decollò da Sydney con esplosivi da usare per liberare lo scafo della Reynella dalla barriera corallina, oltre a 36 kg di tabacco e sigarette per l'equipaggio della motonave e posta per l'equipaggio del Reserve, atterrando in Nuova Guinea l'indomani sera dopo uno scalo intermedio a Brisbane. Un precedentemente tentativo di inviare esplosivi, il 1o settembre, era fallito disastrosamente quando l'idrovolante Catalina della RAAF che li trasportava era stato costretto a liberarsi dei 453 kg di tritolo gettandoli in mare al largo di Hervey Bay. Il tritolo non affondò, ma rimase alla deriva delle coste del Queensland venendo spinto dalle correnti nelle acque di Platypus Bay e verso nord, nella direzione dei canali usati dal traffico di cabotaggio, costringendo polizia e forestali a setacciare le coste nella zona di Gladstone e dell'isola di Fraser per il caso che l'esplosivo venisse portato a riva dalle onde, ed il Navigation Department a diffondere avvisi d'emergenza per informare tutte le navi in zona del pericolo. La RAAF ammise la responsabilità per l'accaduto, e promise che si sarebbe attivata subito per recuperare il tritolo o distruggerlo.
I 31 passeggeri che viaggiavano sulla Reynella trascorsero undici giorni sulla nave incagliata, con scarse provviste di cibo (la dieta di quei giorni consisté principalmente in patate disidratate) ed acqua razionata (proibite docce e bagni per non sprecarla), prima di essere trasbordati sul sul mercantile Merkur, che li sbarcò a Sydney il 7 settembre.
Per cooperare ai lavori di disincaglio venne inviato anche John Edward Johnstone, uno dei più esperti palombari australiani, assistito dal figlio Jack, anch'esso palombaro: uno dei lavori più difficili e pericolosi della sua carriera. Dopo essere stata finalmente liberata dalla morsa dei coralli il 12 settembre, la Reynella venne rimorchiata a Sydney dal Reser0ve, che la rimorchiò di poppa avendo le sue paratie prodiere subito gravi danni nell'incaglio. Si trattò del più lungo rimorchio nella storia della Marina australiana.
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| La notizia dell’incaglio della Reynella (da www.trove.nla.gov.au) |
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Sopra, la notizia sul “Daily Mirror” di Sydney e sotto, sul “Townsville Daily Bulletin”, entrambi del 20 agosto 1947 (da www.trove.nla.gov.au)
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Il 10 ottobre 1947 Frank Edwards Roberts, membro del parlamento del Queensland per il distretto di Nundah, presentò un'interrogazione parlamentare in cui facendo presente che stando a quanto riferito il giorno precedente da un articolo del "Courier-Mail", "mentre i cantieri governativi da un milione di sterline di Cairneross sul fiume Brisbane sono inattivi, il mercantile danneggiato Reynella di proprietà del Commonwealth, di 10.000 tonnellate, sarà rimorchiato oltre Brisbane fino a Sydney questa settimana per le riparazioni", chiedendo al tesoriere statale, James Larcombe, di richiedere al governo federale di far invece riparare la Reynella a Brisbane, nei cantieri Cairncross, e di ottenere una formale assicurazione che in futuro il Queensland "riceverà almeno una parte legittimamente proporzionale dei lavori di riparazione e manutenzione del naviglio del Commonwealth". Larcombe rispose che le autorità del Commonwealth preposte alla gestione del naviglio avevano esaminato attentamente la situazione prima di decidere in favore di Sydney, e che il motivo per cui la Reynella non era stata riparata a Brisbane era che aveva a bordo 5000 tonnellate di carico pesante che potevano essere scaricate soltanto mediante gru di adeguata portata, e che sarebbe stato più economicamente vantaggioso sbarcarlo direttamente a Sydney, dove avrebbe potuto essere consegnato direttamente ai destinatari, piuttosto che scaricarlo a Brisbane ed inviarlo poi a Sydney.
Gli uomini dell'equipaggio della Reynella intentarono in seguito una causa giudiziaria per ottenere il pagamento di un'indennità di rischio per il periodo che avevano passato a bordo della nave incagliata; nel novembre 1947 il «conciliation commissioner» della Corte federale d'arbitrato australiana, Hamilton Knight, decise in loro favore disponendo il pagamento dell'indennità nella misura di 26 sterline all'ora, in aggiunta al loro normale stipendio, per tutto il periodo passato dal momento dell'incaglio all'arrivo della nave nella laguna di Deboyne, il 25 settembre. Indennità ulteriori vennero stabilite per i palombari e per chi aveva partecipato allo spostamento del carico ed alle riparazioni provvisorie effettuate per mettere la nave in condizione di navigare.
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| La Reynella durante il rimorchio a Newcastle, in un’immagine del 14 febbraio 1948 (da www.nla.gov.au) |
Dopo l'arrivo a Sydney, la Reynella vi fu posta in disarmo fino al febbraio 1948, quando venne trasferita a Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud, per essere sottoposta ai necessari lavori di riparazione nel New South Wales Dockyard.
Sempre nel 1948 cessò la gestione della MacDonald Hamilton & Co.; nel febbraio 1949 la nave venne dichiarata non più adatta ai servizi per conto del governo australiano e fu da questi offerta a quello italiano per 1.875.000 sterline. Nel novembre 1949 la Reynella venne pertanto riscattata dal Lloyd Triestino, che le restituì il suo originario nome di Remo.
Il 19 ottobre 1949 il senatore del Queensland Walter Cooper, capo dell'opposizione nel senato australiano, presentò un'interrogazione parlamentare in cui chiedeva conto al Ministro della Marina Mercantile, Bill Ashley, del fatto che in base alle notizie che circolavano la Reynella, già tornata in possesso del Lloyd Triestino, avrebbe compiuto il viaggio dall'Australia all'Italia con un equipaggio australiano, il che contrastava con la legge italiana secondo cui una nave battente bandiera italiana doveva essere armata da un equipaggio composto per almeno tre quarti da marittimi italiani. Ashley rispose che da 4-5 anni era d'uso, in base ad accordi stretti tra gli armatori ed i sindacati dei marittimi, che qualsiasi nave venduta in Australia venisse condotta alla sua destinazione da un equipaggio australiano.
Il 13 novembre 1949 la Remo lasciò Sydney al comando del capitano di Sanzin, per fare ritorno in Italia dopo nove anni e mezzo di assenza: durante il lungo viaggio fece scalo a Chittagong dal 19 dicembre 1949 al 25 gennaio 1950, a Visagapatan dal 9 all'11 febbraio 1950, a Colombo il 15 febbraio 1950, a Karachi dal 23 al 26 febbraio, a Bombay il 4 marzo, a Port Said il 19 marzo, al Pireo il 29 marzo, a La Spezia il 12 aprile per giungere finalmente a Genova il 13 aprile e ripartire il 16 verso la sua natia Trieste, dove arrivò il 22 aprile 1950: erano trascorsi dieci anni da quando aveva lasciato l'Italia. Qui fu posta in disarmo.
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Con la flotta passeggeri italiana ormai in via di ricostruzione, la vecchia e logora Remo venne trasformata in nave da carico e rivenduta nel 1951 alla Società Triestina Imprese Marittime S.p.A. (STIMAR) di Trieste (altre fonti parlano della ben più nota Società Italiana di Servizi Marittimi, SITMAR, ma sembra probabile un errore causato dalla somiglianza dei due acronimi). Dopo le modifiche la stazza lorda e netta risultarono ridotte a 8971,37 tsl e 5563,48 tsn; la capacità delle stive divenne di 9967 metri cubi e le imbarcazioni di salvataggio furono ridotte a due, per totali 106 posti.
Il 4 settembre 1951 la Remo partì da Trieste per il primo viaggio per conto della STIMAR: dopo aver fatto scalo a Spalato, lasciò l'Adriatico e raggiunse Gibilterra il 25 settembre, indi ne ripartì diretta verso l'Europa centro-settentrionale: fece scalo ad Emden il 6 ottobre, a Rotterdam il 12 ottobre e poi rientrò in Mediterraneo, approdando a Venezia il 23 ottobre e tornando poi a Trieste l'11 novembre.
Il 20 novembre 1951 ripartì da Trieste per un nuovo viaggio verso l'Australia, facendo scalo ad Aden, Newcastle nel Nuovo Galles del Sud (30 dicembre), Sydney (10 gennaio 1952), Melbourne (30 gennaio) e Walloroo (24 febbraio) per poi ripassare da Suez il 17 aprile e proseguire verso i Paesi Bassi, toccando Rotterdam il 2 maggio ed Anversa dall'11 al 17 maggio e facendo poi ritorno a Venezia il 5 giugno 1952 dopo essere passata anche da Bagnoli.
Un terzo viaggio per la STIMAR ebbe inizio con la partenza da Venezia il 28 giugno 1952; la Remo fece scalo a Napoli il 3 luglio, indi attraversò il Canale di Suez, toccò Aden il 16 luglio ed attraversò l'Oceano Indiano, raggiungendo Colombo (Ceylon) il 28 luglio, Pulo Brkum il 5 agosto, Brisbane il 25 agosto, Noumea dal 6 al 9 ottobre rientrando via Baltimora, facendo ritorno a Trieste il 26 dicembre 1952. (Una fonte parla di altri viaggi verso il Nordeuropa e l'America centrale).
Sempre nel 1952 la STIMAR rivendette la Remo alla Navigazione Triestina S.p.A. di Trieste, che la iscrisse con matricola 522 al Compartimento Marittimo di quella città; sotto i nuovi proprietari la nave cambiò nome, diventando San Sergio.
Il 6 gennaio 1953 la San Sergio salpò da Venezia per Orano, dove sostò dal 13 al 26 gennaio; raggiunse poi Belfast (2 febbraio) e Rotterdam (17 febbraio) per poi rientrare in Mediterraneo e raggiungere Bari il 19 febbraio. Ripartita per l'Atlantico, fece nuovamente scalo a Rotterdam il 27 febbraio e poi attraversò l'oceano, facendo scalo a Savannah dal 17 al 23 marzo e raggiungendo poi i porti del Golfo del Messico.
Il 10 dicembre 1954 raggiunse Genova provenendo da Venezia, ne ripartì il 19 dicembre per Gibilterra, dove arrivò il 26, per poi fare scalo a Las Palmas tre giorni dopo e proseguire verso il Sudamerica. Raggiunse Buenos Aires il 14 gennaio 1955, Neochea il 4 febbraio rimanendovi fino al 21, Bahia Blanca il 9 marzo e poi riattraversò l'Atlantico toccando nuovamente Las Palmas il 30 marzo, raggiungendo Amburgo il 12 aprile e poi Brema. Da qui ripartì il 24 aprile 1955 per Port Everglades, dove arrivò il 12 maggio; nella notte successiva la San Sergio, mentre manovrava per uscire da Port Everglades, si arenò su un bassofondale fangoso a causa della velocità insufficiente a mantenersi in rotta, rimanendo arenata fino al mattino del 14 (ostruendo l'accesso al porto), quando venne disincagliata con l'aiuto di un rimorchiatore. Un pilota portuale dichiarò ai giornalisti che si trattava del primo incidente del genere a Port Everglades da vent'anni.
Lasciata Port Everglades, la nave sostò ad Hampton Roads dal 26 al 28 maggio, dopo di che poi ripartì per l'Italia con un carico di 10.992 tonnellate di carbone, arrivando a Savona il 15 giugno. Ripartita raggiunse Bona il 27 giugno, poi proseguì per Emden (dal 6 al 13 luglio), Brake, Baltimora (dal 6 al 18 agosto) e ripassò da Gibileterra il 1o settembre, arrivando a Barletta due giorni dopo.
Ripartita, la San Sergio raggiunse Bona il 18 settembre, Brema due giorni dopo, Emden il 5 ottobre, Brake sei giorni più tardi, quindi attraversò l'oceano ed arrivò a Baltimora il 28 ottobre e fece scalo ad Hampton Roads (dal 2 all'8 novembre) per poi tornare in Mediterraneo toccando Algeri il 24 novembre, Piombino dal 27 novembre all'8 dicembre e Barcellona dall'11 al 15 dicembre. Ripartita per Emden, vi giunse alla vigilia di Natale.
Nel 1956 la San Sergio fu acquistata dalla Marittima Genovese Società Anonima (Marigensa), partendo da Amburgo per Charleston il 6 gennaio 1956 e raggiungendo, dopo uno scalo a Charleston dal 25 al 28 gennaio, Hampton Roads prima di fare ritorno toccando Algeri il 25 febbraio, Trieste dall'1 al 9 marzo e quindi Venezia. Negli anni successivi, fino al 1958, compì vari viaggi tra l'Italia e Norfolk/Hampton Roads, prima di partire per l'ultimo viaggio verso l'Estremo Oriente, le cui acque aveva solcato per tanti anni.
Venduta per demolizione alla Banno Tsusho Kisen Kaisha di Kure nell'agosto 1959, lo smantellamento della ex Remo ebbe inizio in quel porto giapponese il 22 agosto 1959.
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| (g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net) |
'Prize of War': The 'Remo', Fremantle 1940
Footprints of Italian Prisoners of War in Australia – War Prize
Liner Swiftly Seized – Italian Ship As Prize
Elenco di passeggeri della Remo sbarcati ad Adelaide il 18 settembre 1934
Details of Italian internees who died in Australia, 1941-1946
Da enemy alien a POW: il caso di un cambiamento di status
Royal Australian Navy 1939-1945
Fascism, Anti-Fascism and Italians in Australia, 1922-1945
Bruno Bianchi, Italian Migrant & Prisoner of War, 1940
Giuseppe Gonzales - Italian Internee, World War, II 1940
La tomba del capitano Giuseppe Dani
Elenco dell'equipaggio della Remo nel 1940
Something to Declare: A Memoir
Notizia sul "Chronichle" di Adelaide del 4 luglio 1940
Notizia sul "Northern Star" del 16 ottobre 1940
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