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| L’Otaria alle prove in mare nel 1935 (g.c. STORIA militare) |
Sommergibile di
grande crociera della classe Glauco (dislocamento in superficie 1059
tonnellate, in immersione 1312 tonnellate).
Tra il 10 giugno 1940
e l’8 settembre 1943 l’Otaria svolse
32 missioni di guerra, di cui 6 in Atlantico (tutte offensive, durante le quali
fu continuamente piagato da guasti ed avarie) e 26 in Mediterraneo (8 offensive,
14 di trasferimento e 4 di trasporto, trasportando in queste ultime 63
tonnellate di benzina, 45,3 di munizioni e 11,3 di viveri), percorrendo in
tutto 31.899 miglia in superficie (14.439 in Mediterraneo e 17.460 in
Atlantico) e 2264 in immersione (1355 in Mediterraneo e 909 in Atlantico) e
trascorrendo 217 giorni in mare. (Altra fonte parla di 30 missioni, 8 in
Atlantico e 22 in Mediterraneo). Svolse inoltre, nel periodo febbraio-settembre
1943, 101 uscite addestrative in Alto Adriatico per la Scuola Sommergibili di
Pola.
Dopo l’armistizio
venne utilizzato prevalentemente per l’addestramento dei mezzi antisommergibili
Alleati.
Breve e parziale cronologia.
12 ottobre 1931
Impostato nei
Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, come Espadarte, per la Marina portoghese. Subito dopo, però, il
Portogallo rescinde il contratto, a causa di problemi finanziari; la
costruzione viene dunque sospesa.
17 novembre 1933 (o 19 novembre 1932)
Nuova impostazione
nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1112).
La Marina italiana,
interessata alla classe, è subentrata alla Marina portoghese nella commessa
dell’Espadarte e del gemello Delfim, che vengono ri-ordinati con i
nomi di Otaria e Glauco dopo alcune modifiche al progetto originario; la costruzione
dell’Otaria, ex Espadarte, viene pertanto ripresa, ed ufficialmente viene indicata come
“nuova” data di impostazione il 17 novembre 1933.
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| L’Otaria in costruzione, si riconoscono il basamento del cannone e la parte resistente della torretta (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it) |
20 marzo 1935
Varo nei Cantieri
Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
Sopra, l’Otaria pronto al varo, e sotto, appena
varato (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
20 ottobre 1935
Entrata in servizio.
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| L’Otaria nel 1935, prima della consegna (da U-Historia) |
Inizio 1936
Dopo le prove e
l’addestramento in Alto Adriatico, viene assegnato alla I Squadriglia
Sommergibili (insieme al gemello Glauco
ed ai più grandi Pietro Calvi, Giuseppe Finzi ed Enrico Tazzoli) del IV
Gruppo Sommergibili di Taranto, partecipando ad esercitazioni con altri
sommergibili.
Uno dei suoi primi
comandanti è il capitano di fregata Romolo Polacchini; successivamente lo
comanderà il capitano di corvetta Primo Longobardo.
Tarda estate 1936
Trasferito al II
Gruppo Sommergibili di Napoli.
L’Otaria durante le prove, nel 1936-1937
(sopra: a www.xmasgrupsom.com; sotto:
Coll. Erminio Bagnasco, via www.associazione-venus.it)
9 dicembre 1936
Inquadrato nel IV
Gruppo Sommergibili di Taranto, l’Otaria
(capitano di corvetta Alessandro Mirone) salpa da Cagliari per una missione
clandestina nell’ambito della guerra civile spagnola, un pattugliamento nelle
acque di Capo Palos e Cartagena. A bordo è presente, quale ufficiale di
collegamento con la Marina nazionalista spagnola, il tenente di vascello Juan
García. L’Otaria fa parte del secondo
gruppo di sommergibili italiani (dieci in tutto) inviati nelle acque spagnole
per appoggiare le forze nazionaliste e fasciste di Francisco Franco contro la
Repubblica, bloccando i rifornimenti diretti a quest’ultima via mare (risultato
che verrà in gran parte ottenuto: la campagna subacquea italiana – intrapresa
illegalmente e per questo definita da alcuni, non a torto, “piratesca” –,
mentre coglie numericamente pochi affondamenti, ha l’effetto indiretto di
indurre una forte riduzione nel traffico diretto verso i porti spagnoli in mano
repubblicana).
20 dicembre 1936
Avvista un
cacciatorpediniere della Marina spagnola repubblicana e lo attacca con un
siluro da 533 mm, che manca il bersaglio ed esplode contro il lungomare di
Cartagena.
24 dicembre 1936
Conclude la missione
raggiungendo Napoli.
13 gennaio 1937
Parte da Napoli per
la sua seconda missione “spagnola” (ancora al comando del capitano di corvetta
Alessandro Mirone), un pattugliamento al largo di Cabo de Gata (vicino ad
Almeria, in Andalusia). Durante tale missione l’Otaria effettuerà tre manovre d’attacco, ma non ne porterà a
termine nessuna, non essendo riuscito ad identificare con certezza i bersagli
(per evitare incidenti internazionali, visto che l’Italia in teoria non è paese
belligerante, le regole d’ingaggio sono molto restrittive).
31 gennaio 1937
Rientra alla base,
ponendo termine alla missione.
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| (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it) |
27 agosto 1937
Parte da Napoli per
la sua terza ed ultima missione “speciale” nell’ambito della Guerra di Spagna,
sempre al comando del capitano di corvetta Mirone. Stavolta deve pattugliare le
coste algerine, a nord di Capo Tenes. La campagna subacquea italiana,
interrotta a febbraio allo scopo di non esasperare i rapporti, già tesi, con Regno
Unito e Francia (che pur non dichiarandolo apertamente, sanno bene chi sia
dietro ai sommergibili “misteriosi” che attaccano le navi dirette in porti
spagnoli repubblicani), è stata ripresa – e su vasta scala: vengono impiegati
ben 51 sommergibili, inviati in tutto il Mediterraneo – su insistenza di
Francisco Franco, preoccupato dall’aumento dei rifornimenti ricevuti dai
repubblicani dopo tale interruzione.
5 settembre 1937
Rientra alla base,
concludendo la sua partecipazione alla guerra civile spagnola. Non ha
incontrato, durante questa missione, nessuna nave sospetta.
Giugno 1938
Durante
un’esercitazione di diversi giorni nel golfo di Napoli, l’Otaria, per non essere avvistato da un ricognitore mentre si trova
in affioramento con la coperta a pelo d’acqua per consentire agli uomini di
rinfrescarsi, tenta troppo frettolosamente di immergersi, avendo la cassa
emersione già parzialmente allagata. Il personale ancora in coperta finisce in
mare, ed il comandante Mirone rimane seriamente ferito, avendo richiuso il
portello della plancia su una gamba; il direttore di macchina, compresa la
situazione, fa tempestivamente interrompere l’immersione e riemergere il
sommergibile, che fa poi ritorno a Napoli. Fatto ricoverare Mirone presso il
locale ospedale, assume provvisoriamente il comando dell’Otaria il capitano di fregata Primo Longobardo, comandante del
locale gruppo sommergibili, al comando del quale l’Otaria riprende e termina l’esercitazione.
Successivamente
assume il comando dell’Otaria il
capitano di corvetta Giuseppe Vocaturo (34 anni, da Torino).
Dicembre 1938
Inviato in Mar Rosso,
assegnato alla Flottiglia Sommergibili di Massaua, in Eritrea.
19 giugno-5 luglio 1939
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Vocaturo) effettua una crociera sperimentale in Oceano Indiano insieme al
sommergibile Brin, durante il periodo
di monsone di sudovest, per valutare le prestazioni della classe Glauco nei mari caldi, oltreché per
valutare le possibilità di condurre la guerra al traffico nell’Oceano Indiano
in caso di guerra. Si vuole soprattutto testare la navigazione ed il rendimento
delle armi in condizioni di mare grosso, durante i monsoni. I risultati sono
giudicati poco soddisfacenti (risulta difficile, in condizioni di mare mosso –
fino anche a forza 9 –, usare le armi e compiere osservazione al periscopio),
anche se se ne ricavano utili informazioni sull’utilizzo dei siluri con mare
grosso. Scriverà nel suo rapporto il comandante Vocaturo: «…i sommergibili sia del tipo Otaria che del
tipo Brin, possono compiere crociere in Oceano Indiano durante il periodo del
monsone di sudovest. Per quanto riguarda però la possibilità di impiego in caso
di guerra, essa risulta nulla nei tipi Otaria e scarsa nel tipo Brin (…) Se a quanto sopra si aggiunge la deficiente
autonomia già segnalata, se ne conclude che i sommergibili Brin e Otaria non
sono idonei ad operare in Oceano Indiano durante il periodo del monsone di
sudovest». Il capitano di fregata Ferrini, comandante della Flottiglia
sommergibili in A.O.I., commenterà a riguardo che i risultati
dell’esercitazione condotta da Otaria
e Brin rispecchiano quelli della precedente crociera intrapresa dal Glauco e dal più piccolo Perla, tra fine 1938 e inizio 1939,
nelle acque della Somalia.
1940
Rientra in Italia nei
primi mesi dell’anno, per effettuare dei lavori.
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| L’Otaria nel 1940 (da Navypedia) |
10 giugno 1940
All’entrata in guerra
dell’Italia, l’Otaria appartiene
alla XII Squadriglia Sommergibili (I Grupsom di La Spezia), che forma insieme
al gemello Glauco ed ai più
moderni Comandante Cappellini, Comandante Faà di Bruno, Mocenigo e Veniero.
Estate 1940
Opera in Mediterraneo
nei primi mesi di guerra, svolgendo alcune missioni offensive nel Mediterraneo
occidentale durante le quali non avvista unità nemiche.
Si decide poi di
trasferirlo in Atlantico, presso la neocostituita base italiana di Betasom, a
Bordeaux.
23 settembre 1940
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Vocaturo) parte da La Spezia per essere trasferito in Atlantico. Fa parte del
gruppo «Da Vinci» (Leonardo Da Vinci, Otaria, Glauco, Veniero, Nani, Comandante Cappellini, Pietro
Calvi, Enrico Tazzoli ed Argo), i cui sommergibili devono
attraversare lo stretto di Gibilterra con la luna nuova od al primo quarto,
porsi in agguato in zone prestabilite dell’Atlantico centro-orientale (nelle
acque attorno alle Azzorre e Madera) e restarvi fino ai limiti dell’autonomia,
per poi raggiungere Betasom. Otaria, Da Vinci, Glauco, Veniero, Cappellini e Nani, in particolare, devono disporsi in agguato tra la penisola
iberica e le Azzorre, per insidiare la rotta di traffico Freetown-Inghilterra,
che, secondo informazioni ricevute dal Comando di Betasom, sono state spostate
più ad ovest.
28 settembre 1940
Inizia l’attraversamento
dello stretto di Gibilterra alle sei del mattino, in immersione, ma l’attraversamento
si rivela molto problematico: in primo luogo, il mare è mosso e l’acqua
presenta una notevole fosforescenza, ma i veri problemi iniziano quando il
sommergibile subisce gravi e ripetute avarie all’impianto idrodinamico,
costringendo a manovrare manualmente i timoni orizzontali e quello verticale.
Dopo non molto tempo, per giunta, vengono riscontrate anche consistenti
infiltrazioni d’acqua dal passaggio a scafo (camicia) di un periscopio e da un
asse di un’elica, a causa delle quali l’Otaria
non può scendere a profondità maggiore di 30 metri (per altra fonte, della
quota periscopica). Le avarie e le difficili condizioni sottomarine dello
stretto fanno sì che il sommergibile perda improvvisamente quota a più riprese:
il successo del passaggio attraverso lo stretto, in tali condizioni, è dovuto
soprattutto alla apparente totale mancanza di vigilanza da parte britannica.
Anche i consumi di carburante sono risultati molto superiori al previsto.
30 settembre 1940
A causa di tutti i
summenzionati problemi, una volta superato lo stretto, il comandante Vocaturo
decide di interrompere la missione e fare subito rotta per Bordeaux, senza
compiere il previsto agguato, affinché l’Otaria
riceva le necessarie e urgenti riparazioni.
5 ottobre 1940
Secondo una fonte, in
questa data il sommergibile britannico Tigris
avrebbe attaccato infruttuosamente l’Otaria
nel Golfo di Biscaglia. Il comandante del Tigris
afferma nel rapporto di aver attaccato un gruppo di tre sommergibili, ritenendo
erroneamente di averne affondato uno. In realtà risulterebbe che bersaglio del Tigris siano stati i sommergibili Maggiore Baracca e Reginaldo Giuliani, nessuno dei quali fu colpito.
6 ottobre 1940
Arriva a Bordeaux. Siccome
l’arsenale della nuova base atlantica non è ancora del tutto attrezzato,
vengono compiuti soltanto dei lavori sommari, rimandando il battello in
missione dopo meno di dieci giorni.
In seguito alla
segnalazione sulle molteplici avarie subite dall’Otaria durante la missione, Supermarina risponderà a Betasom il 4
dicembre: «Si dispone perchè le Ditte
interessate siano richiamate per gli inconvenienti riscontrati. Si fa presente
la necessità di chiarire la questione del consumo di nafta e consenguentemente
dell'autonomia del sommergibile alle varie andature».
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| L’Otaria a Bordeaux (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) |
14 ottobre 1940
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Vocaturo) parte da Bordeaux per la seconda missione in Atlantico. Fa parte del
gruppo "Malaspina" (formato da Otaria,
Dandolo, Barbarigo ed Alessandro
Malaspina), i cui sommergibili, in base a disposizioni prese in accordo con
il B.d.U. (il comando della flotta subacquea tedesca), devono porsi in agguato
in settori adiacenti al largo delle coste irlandesi, permanendovi sino al
raggiungimento dei limiti di autonomia. Con la missione del gruppo
"Malaspina" inizia la collaborazione italo-tedesca nel Nordatlantico,
decisa in seguito ad un accordo tra gli ammiragli Angelo Parona (comandante di
Betasom) e Karl Dönitz (comandante della flotta subacquea tedesca): ai
sommergibili italiani il B.d.U. ha assegnato il compito di pattugliare una zona
compresa tra i paralleli 51° e 58°20’ N e tra i meridiani 20° e 27° O (per
altra fonte, tra i paralleli 53° e 58° N e tra i meridiani 21° e 31° O; nelle
acque antistanti il Canale del Nord), più ad ovest di quella “presidiata” dagli
U-Boote tedeschi (questi ultimi, in numero di undici, sono schierati nelle
acque del banco di Rockall: U 28, U 38, U 46, U 47, U 48, U 93, U 99, U 100, U 101, U 123 e U 124), al fine di avvistare i convogli
britannici in arrivo il più ad ovest possibile, così da poter preparare gli U-Boote
all’attacco con largo anticipo. Ai sommergibili italiani è così assegnato un
ruolo non solo offensivo ma anche e soprattutto esplorativo, dovendo essi
attaccare ma anche pedinare i convogli in navigazione verso il Regno Unito,
segnalandone posizione, rotta e velocità. In questa missione i sommergibilisti
di Betasom, ancora “nuovi” ed inesperti dell’Atlantico e delle sue condizioni
climatiche, si ritroveranno a lottare con la furia dell’oceano più ancora che
con il nemico.
17 ottobre 1940
Mentre si trova ad
ovest dell’Irlanda, durante la navigazione di trasferimento verso la zona
assegnata per la missione, l’Otaria
avvista un aereo che esce da una nube a 2-3 km di distanza, con rotta opposta
alla propria. La distanza è già troppo ridotta per poter sfuggire con sicurezza
all’aereo immergendosi, pertanto il comandante Vocaturo ordina di accelerare ed
intanto fa effettuare il segnale di riconoscimento. Non essendoci stata
risposta dall’aereo sconosciuto, l’Otaria
apre il fuoco con le proprie mitragliere, mentre il velivolo manovra per
passargli sul piano longitudinale. Una volta che l’aereo si è stabilizzato
sulla rotta, a ridotta distanza, l’Otaria
accosta con tutta la barra, per allontanarsi dal piano di lancio delle bombe, e
quando la distanza è calata un altro poco apre il fuoco su di esso con entrambe
le mitragliere. Da bordo si ritiene con certezza di aver colpito ripetutamente
l’aereo, frattanto identificato come un idrovolante Short Sunderland.
Quest’ultimo ripete continuamente manovre di attacco e di mitragliamento, che
l’Otaria elude con continue accostate
e col tiro delle mitragliere. Il comandante Vocaturo nota che accostando a
distanza ravvicinata, all’ultimo momento, non solo si permette ai mitraglieri
di puntare con maggior precisione, ma si impedisce anche all’idrovolante di
seguire il sommergibile nel suo raggio di evoluzione. Una pallottola di
mitragliera colpisce il tubo di protezione dell’antenna radiogoniometrica,
rompendolo. Il Sunderland prosegue nei suoi tentativi di attacco per 22 minuti,
finché, più volte colpito dalle mitragliere dell’Otaria a 200-300 metri di distanza, perde improvvisamente quota e
batte in ritirata. A questo punto il sommergibile, che sta compiendo
un’accostata con rotta quasi opposta, compie immersione rapida. In questa fase
vengono sentite tre forti esplosioni nella direzione in cui si sta allontanando
il Sunderland: a bordo si ritiene che l’idrovolante, allontanandosi, si sia
liberato delle bombe che aveva a bordo gettandole in mare.
Siccome dal tubo
rotto del radiogoniometro entra parecchia acqua, l’Otaria rimane a 40 metri di profondità fino a quando non è stato
messo a posto un tappo di sicurezza per fermare le infiltrazioni d’acqua dal
radiogoniometro.
23 ottobre 1940
Raggiunge il settore
d’operazioni, ad ovest dell’Irlanda, ed inizia a pattugliarlo in condizioni di
tempo pessimo: a causa del maltempo i due portelli esterni superiori dei tubi
lanciasiluri, sia a prua che a poppa, cessano di funzionare. Inoltre il sistema
idraulico per sollevare il periscopio e quello che controlla il timone
seguitano a dare noie.
30 ottobre 1940
Avvista un mercantile
in condizioni meteomarine avverse.
1-2-3 novembre 1940
Avvista a più riprese
delle navi mercantili nei giorni 1, 2 e 3 novembre, ma non riesce ad attaccarle
a causa delle avarie e del tempo avverso. In totale, tra fine ottobre e inizio
novembre l’Otaria avvista quattro
navi da carico ed una nave cisterna, ma non può mai portarsi all’attacco a
causa delle terribili condizioni meteomarine, che impediscono di raggiungere la
massima velocità e provocano avarie alla batterie accumulatori.
5 novembre 1940
Avvista nottetempo un
grosso piroscafo passeggeri che naviga a luci spente e lancia contro di esso due
siluri, senza successo.
9 novembre 1940
Durante la
navigazione di rientro alla base, avvista a grande distanza una portaerei scortata
da tre cacciatorpediniere, ma il maltempo gli impedisce di avvicinarsi a
sufficienza da poter lanciare i siluri, e la perde di vista dopo pochissimo
tempo. Lancia comunque il relativo segnale di scoperta, ricevuto da Marconi e Barbarigo (nessuno dei due riesce però a trovare la portaerei,
anche se nel cercarla il Marconi
s’imbatte nella motonave Vingaland,
danneggiata da un attacco aereo, e la affonda).
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| Lo stato maggiore dell’Otaria. Il comandante Vocaturo è il terzo da sinistra (g.c. Giovanni Pinna) |
15 novembre 1940
Arriva a Bordeaux.
Questa missione ha messo in evidenza la scarsa attitudine della classe Glauco alla guerra nell’Atlantico
settentrionale: torretta troppo voluminosa, parti esterne dello scafo troppo
vulnerabili alla violenza del mare, e durante tutta la missione il battello non
ha superato i dieci nodi di velocità. Il comandante Vocaturo scriverà nel suo
rapporto: “Ritengo che in tali condizioni
di tempo sia assolutamente impossibile qualunque azione offensiva e difensiva
in quanto un piroscafo, per la sua mole, ha maggiori possibilità di vedere,
camminare e sparare di un sommergibile. Ritengo invece che con possibili
condizioni di mare si possano raggiungere nella zona a me assegnata buoni
risultati dato l'abbastanza frequente passaggio di piroscafi tutti senza scorta”.
Di diverso avviso è
l’ammiraglio Parona, che mentre ammette che il mare grosso riduce le
possibilità di attaccare, e può a volte rendere precario l’utilizzo
dell’armamento, scrive in proposito a Supermarina: “È soltanto in circostanze eccezionali che tali condizioni sono
realmente proibitive perché anche se lo stato del mare è tale da impedire
l'inseguimento a velocità elevata non è ammissibile che si debba rinunciare
all'azione se si verifica una situazione favorevole per l'attacco. È opportuno
che i comandanti tengano sempre presente che nelle stesse condizioni di mare e
di tempo i sommergibili tedeschi attaccano col siluro ed ottengono successi
nonostante qualche bersaglio mancato per l'azione del mare sui siluri lanciati”.
Segue un periodo di
lavori, prima della missione successiva.
24 gennaio 1941
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Vocaturo) parte da Bordeaux per la terza missione atlantica, da effettuare ad
ovest della Scozia, assegnato al gruppo "Baracca" (insieme ai
sommergibili Maggiore Baracca, Dandolo e Morosini), i cui sommergibili devono porsi in agguato in settori
adiacenti al largo della Scozia, permanendovi sino al raggiungimento dei limiti
di autonomia. (Per altra fonte, la partenza dell’Otaria sarebbe avvenuta il 18 gennaio).
Dopo pochi giorni,
tuttavia, l’Otaria subisce gravi
avarie all’impianto idraulico che controlla i timoni orizzontali e quello
verticale, nonché ai controlli dei valvoloni delle casse di compensazione e
delle casse assetto, il che rende possibile manovrare soltanto manualmente
tutti i timoni e sfoghi d’aria delle casse di zavorra. Non potendo riparare il
guasto con i soli mezzi disponibili a bordo, il comandante Vocaturo deve abbandonare
la missione e rientrare alla base.
1° febbraio 1941
Arriva a Bordeaux.
6 febbraio 1941
Sempre al comando del
capitano di corvetta Vocaturo, riparte da Bordeaux, facendo parte del gruppo
"Bianchi" (sommergibili Otaria,
Michele Bianchi, Marcello e Barbarigo, che
devono assumere posizione in settori contigui ad ovest dell’Irlanda e restarvi
fino al limite dell’autonomia). L’Otaria
è inserito in un dispositivo che comprende sommergibili italiani, U-Boote
tedeschi e ricognitori della Luftwaffe, il tutto in coordinazione e sotto il
controllo del B.d.U.
.jpg) |
| Il comandante Vocaturo ed il direttore di macchina Luigi Navarra in tenuta di missione (g.c. Giovanni Pinna) |
13 febbraio 1941
Raggiunge la zona
assegnata per la missione, restandovi in agguato per i successivi undici giorni.
16 febbraio 1941
Dietro richiesta del
comando superiore della flotta subacquea tedesca, che ha deciso di spostare le
proprie unità più a nord, il comando di Betasom forma uno sbarramento con Otaria, Bianchi, Marcello e Barbarigo ad ovest dell’Irlanda,
affinché i quattro sommergibili conducano attacchi al traffico nemico in
settori situati più a sud rispetto a quelli pattugliati dagli U-Boote sulle
rotte verso il Canale del Nord.
Secondo una fonte, in
questa data l’Otaria sarebbe stato
inviato nella zona d’agguato del Marcello
al fine di sostituirlo, senza però riuscire a trovarlo (il Marcello scomparve con tutto l’equipaggio in quei giorni).
Successivamente, in
conseguenza della rarefazione del traffico nella zona e di nuove disposizioni
emanate dal B.d.U., il comando di Betasom ordina a Bianchi, Marcello e Barbarigo di spostarsi 80 miglia più a
nord (in modo da creare un nuovo sbarramento in un settore più indicato,
andando a completare lo schieramento tedesco, lungo il 20° meridiano Ovest,
coprendo tutta la zona tra il Canale del Nord – parallelo 57° Nord – e
l’estremità meridionale dell’Islanda), lasciando invece nella posizione
originaria l’Otaria, che ormai non ha
più molta nafta nei serbatoi.
19 febbraio 1941
La Luftwaffe segnala
un convoglio di una trentina di bastimenti, probabilmente l’OB. 288. Nei giorni
successivi il convoglio è oggetto di numerosi attacchi di sommergibili sia
italiani che tedeschi, perdendo parecchie navi; ma l’Otaria non riesce a trovarlo.
24 febbraio 1941
Raggiunti i limiti
dell’autonomia, inizia la navigazione di ritorno, senza aver incontrato alcuna
nave nemica.
1° marzo 1941
Arriva a Bordeaux
(altra fonte data l’arrivo al 3 marzo).
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| Caricamento di siluri a bordo dell’Otaria a Bordeaux, nel 1941 (Coll. Romolo Maddaleni, via www.regiamarina.net) |
6 o 8 maggio 1941
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Vocaturo) parte da Bordeaux per la sua quinta missione atlantica, inquadrato
nel gruppo "Morosini" (formato da Otaria,
Morosini, Michele Bianchi e Barbarigo), i cui sommergibili, in base
a disposizioni prese in accordo con il B.d.U., devono raggiungere settori
d’agguato contigui ad est dell’Irlanda (tra i paralleli 58° e 61° N ed i
meridiani 25° e 30° O) e restarvi fino al raggiungimento dei limiti di
autonomia. (Il Nord Atlantico è stato diviso in settori di competenza: la zona
ad ovest del 34° meridiano è assegnata alle navi di superficie tedesche, quella
più ad est ai sommergibili italiani, quella ancora più ad est agli U-Boote
tedeschi). L’Otaria, in particolare,
deve portarsi in una zona situata a nordovest dell’Irlanda.
Durante la
navigazione di trasferimento viene avvistata una motonave, ma questa risulta
troppo veloce per poter sperare di raggiungerla ed attaccarla.
9 maggio 1941
Betasom ordina ai
sommergibili del gruppo "Morosini" di intercettare un convoglio
segnalato in navigazione verso ovest.
10 maggio 1941
Raggiunge il settore
assegnato per la missione. Lo stesso giorno lancia infruttuosamente un siluro
contro un cacciatorpediniere, e più tardi viene attaccato da due aerei che
mitragliano la torretta. Secondo una fonte questo attacco avrebbe provocato tre
vittime a bordo dell’Otaria, ma
sembra trattarsi probabilmente di un errore: l’Albo dei caduti e dispersi della
Marina Militare nella seconda guerra mondiale, infatti, non indica alcun caduto
tra l’equipaggio dell’Otaria in
questa data, ed anche l’ufficiale di rotta del sommergibile, Bruno Gabbrielli,
interpellato molti anni dopo a riguardo, ha negato che vi fossero stati morti
in questa missione.
Secondo altra fonte,
in questa data l’Otaria avrebbe
avvistato il convoglio segnalato il giorno precedente e lo avrebbe lungamente
pedinato, segnalandone a più riprese la posizione e la rotta, ma sarebbe stato
localizzato dalla stretta vigilanza aeronavale britannica e costretto a
disimpegnarsi con l’immersione rapida, senza poter completare un tentativo di
attacco.
11 maggio 1941
Lancia dei siluri
contro un mercantile, ritenendo di averlo forse colpito; ma il piroscafo si
nasconde in un piovasco e riesce a far perdere le proprie tracce.
14 maggio 1941
Avendo in mattinata
un ricognitore tedesco segnalato un convoglio di 33 navi (25 mercantili e 8
navi scorta) a ponente dell’Irlanda, in navigazione verso sudovest ad una
velocità di otto nodi (si tratta forse del convoglio OB. 321), Betasom – i cui
sommergibili sono in quel momento molto sparpagliati, in parte ancora in
navigazione verso i settori assegnati – ordina ai battelli in mare di
raggiungere nuovi settori d’agguato, per tentare di intercettarlo. L’Otaria è tra di essi; tuttavia,
essendosi dovuto immergere per non farsi avvistare da un aereo, non riesce a
raggiungere il settore assegnato. Ricevuto l’ordine di attaccare il convoglio,
che è stato avvistato e segnalato dal Bianchi, lo cerca invano, essendo in
posizione sfavorevole per poterlo intercettare.
Secondo altra fonte,
in questa data l’Otaria avrebbe
infruttuosamente attaccato il convoglio OB. 321, ma sembra probabile un errore.
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| L’Otaria in mare nel 1941 (Coll. Romolo Maddaleni, via www.regiamarina.net) |
15 maggio 1941
Insieme a Morosini, Bianchi e Malaspina, l’Otaria riceve ordine di spostarsi in
un’altra zona operativa, lungo il 50° parallelo, in modo da formare un nuovo
sbarramento situato 140 miglia a sudovest rispetto a quello ordinato il giorno
precedente (e del quale l’Otaria non
ha potuto far parte a causa del ritardo provocato dall’attacco aereo). Betasom,
infatti, in mancanza di aggiornamenti sulla situazione del convoglio, suppone
che questi abbia fatto rotta verso sud aggirando appunto da sud il precedente
sbarramento, e dunque decide di crearne un altro lungo la sua rotta.
Poco dopo, tuttavia, Malaspina e Morosini iniziano la navigazione di rientro, essendo giunti ai limiti
dell’autonomia, mentre l’Otaria, il Bianchi ed il Barbarigo (quest’ultimo appena arrivato) ricevono ordine di
spostarsi nuovamente più a nord, per iniziare una ricerca a rastrello a partire
dal mattino del 16 maggio. Il comando di Betasom ha adesso ipotizzato che il
convoglio non abbia fatto rotta verso sud, come ritenuto precedentemente, bensì
verso ovest.
Durante il
trasferimento verso la nuova zona, l’Otaria
subisce un’avaria ad uno degli assi delle eliche, che lo costringono a navigare
con un solo motore ed una sola elica, riducendo la velocità massima a 10 nodi.
Di conseguenza, rimane molto indietro e non riesce a raggiungere la posizione
assegnata nel nuovo sbarramento.
Alla fine, Betasom
abbandona i tentativi di intercettare il convoglio ed ordina ad Otaria, Bianchi e Barbarigo di
portarsi in nuovi settori d’agguato. Ancora una volta l’Otaria, a causa delle avarie dei motori che è ancora intento a
riparare, non raggiunge la sua zona; ma stavolta sarà proprio grazie a questo
che riuscirà finalmente ad incontrare un convoglio.
19 maggio 1941
Alle 8.30, ad ovest
della Gran Bretagna, mentre a bordo si sta procedendo al sollevamento del
cuscinetto di dritta per cercare di riparare alla meglio il guasto, le vedette
dell’Otaria avvistano del fumi
all’orizzonte, tanto lontani da far inizialmente dubitare se non possano essere
delle nubi. Il comandante Vocaturo ordina immediatamente di interrompere i
lavori e dirigersi verso la direzione da cui provengono i fumi.
Alle 10 vengono
avvistati abbastanza nitidamente sia i fumi che le estremità superiori delle
alberature di un convoglio in navigazione su rotta 60°, con la scorta di
numerosi cacciatorpediniere. L’Otaria
continua l’avvicinamento, per serrare le distanze abbastanza da godere di
migliore visibilità; giunto a 35.000 metri (per altra fonte 18.000 metri), su
rilevamento polare 35°, riesce ad identificare la composizione del convoglio
come 24 navi mercantili, disposte su tre colonne, con scorta prodiera e
laterale di tre cacciatorpediniere e tre corvette.
Si tratta del
convoglio britannico SL. 73, un convoglio lento composto da 37 mercantili (in
origine 38, ma il piroscafo Suva è
tornato indietro per problemi alle macchine) partito da Freetown (Sierra Leone)
il 27 aprile e diretto a Liverpool, dove arriverà il 25 maggio. Dei 37
mercantili che formano il convoglio, 25 sono britannici (British Chemist, Brynymor,
Celtic Star, City of Florence, Clan Skene,
Baronia, Defoe, Empire Gunner, Guelma, Harpalion, Hartington, Hartismere, Hopecrown, Laplace, Llancarvan, Penolver, Robert L. Holt, Rupert De Larrinaga, Sabor, Sagaing, Solon II, Starcross, Svend Foyn, Thomas Holt, oltre alla nave soccorso Zamalek), sei norvegesi (Elg, Fana,
Hardanger, Novasli, Tanafjord, Lysaker V), due olandesi (Titus ed Alcyone), uno greco (Agios
Georgios), uno svedese (Atland),
uno egiziano (Rod-El-Farag), uno
belga (Katanga). Capoconvoglio è il
viceammiraglio Berwick Curtis, imbarcato sul Sagaing, mentre suo vice è il contrammiraglio Algernon Henry Chester
Candy, imbarcato sul Robert L. Holt.
Al momento
dell’attacco dell’Otaria, la scorta
del convoglio SL. 73 è composta dai cacciatorpediniere Boadicea (britannico), Columbia,
St. Francis e St. Clair (canadesi), dallo sloop britannico Egret, dalle corvette canadesi Hepatica,
Arrowhead, Spikenard e Snowberry e
dagli incrociatori ausiliari britannici Hilary
e Registan.
L’Otaria lancia anche il segnale di
scoperta, che viene ricevuto dal Bianchi
il quale, tuttavia, è troppo lontano per intervenire.
Il beta del convoglio
è 35°; il comandante Vocaturo, considerando le abbondanti emissioni di fumo
generate dai motori dell’Otaria (e
per giunta il fatto che, avendo dovuto interrompere le verifiche dell’asse di
sinistra avariato, la velocità massima in superficie risulta limitata ed
incerta), esclude rapidamente la possibilità di superare il convoglio nelle ore
diurne. Decide invece di accodarsi al convoglio, per sopravanzarlo col favore
del buio ed attaccarlo durante la notte.
Per il resto del
giorno, l’Otaria si mantiene in
contatto visivo con il convoglio, avvicinandosi fino a vedere gli alberi ed
allontanandosi quando si iniziano a vedere anche i fumaioli, per non rischiare
di essere avvistato. In questo modo, Vocaturo apprezza che il convoglio sia
formato perlopiù da mercantili di dimensioni abbastanza modeste, sulle
2000-3000 tsl, salvo che per due grosse navi da carico che formano la parte più
avanzata della colonna centrale, ed attorno alle quali è più attenta la
vigilanza delle unità di scorta.
Ad intervalli di
quattro ore circa, un cacciatorpediniere esce dalla formazione e setaccia le
acque a poppavia del convoglio, fino ad un raggio di circa cinque miglia a
poppavia della nave di coda. Per evitare di essere localizzato, l’Otaria deve tempestivamente invertire la
rotta ogni volta che questo accade (per altra fonte, il sommergibile s’immerge
di tanto in tanto per sfuggire alla vigilanza di aerei e cacciatorpediniere
della scorta, ma questo non risulta dal rapporto). Le navi del convoglio non
zigzagano, le deviazioni dalla direttrice di marcia non superano mai i dieci
gradi.
Alle 22.10 l’Otaria inizia a spostarsi sulla sinistra
del convoglio, al fine di rimontarlo. In seguito all’avvistamento di un biplano
da ricognizione, intento nella ricerca antisommergibili, l’Otaria si immerge ed avverte a grandissima distanza le esplosioni
di tre bombe, evidentemente non indirizzate – date la distanza e la direzione –
ad esso. Dopo un’ora e venticinque minuti, l’Otaria riemerge ed avvista verso prora i fumi del convoglio.
Al tramonto il
convoglio si trova su rotta 65°, e l’Otaria
si trova una ventina di miglia al giardinetto di sinistra della formazione
nemica, con il cuscinetto del motore di dritta che si va riscaldando e l’asse
di sinistra che perde.
20 maggio 1941
Essendosi già
notevolmente scostato sulla sinistra del convoglio, Vocaturo decide di assumere
rotta 90°, il che gli consentirà di raggiungere il convoglio qualunque si la
sua rotta durante la notte, se questa rimarrà compresa tra 0° e 90°.
Alle 00.13 l’Otaria mette il motore funzionante
avanti tutta, ma dopo appena cinque minuti il valvolone di aspirazione
dell’aria per i motori diesel, le silenziose (apparati per la riduzione del
rumore dei tubi di scappamento) e le cuffie dei tubi di scarico iniziano a
produrre parecchie scintille, che rendono la poppa del sommergibile facilmente
visibile nel buio della notte. È dunque giocoforza ridurre la velocità. La
visibilità è variabile e mediocre, a causa delle nubi sparse che a tratti
coprono l’orizzonte.
Alle 3.30 vengono
avvistate verso proravia le prime ombre del convoglio, ed il sommergibile si
dirige nella loro direzione; verso le quattro del mattino si iniziano a
distinguere adeguatamente le sagome delle navi. Il convoglio ha ancora rotta
vera 60°, ed è sempre disposto su tre colonne. Il comandante Vocaturo decide di
non attaccare i mercantili di modeste dimensioni che formano le colonne
laterali, ma di dirigere invece verso il centro del convoglio, per puntare sui
due mercantili più grossi, che lì si trovano. A poppavia di queste ultime,
vengono avvistate alcune sagome più piccole, basse e veloci, che Vocaturo stima
essere cacciatorpediniere o corvette. A fianco di queste ultime, su entrambi i
lati, sono visibili altre tre sagome, che pendolano tra la poppa dell’ultimo
mercantile di grosse dimensioni e 45° a proravia della testa del convoglio.
Vocaturo osserva anche che “La formazione
è tenuta piuttosto male. Le navi non sono allineate perfettamente le une con le
altre, e le navi pattugliatrici di
dritta stanno in quel momento tagliando la seconda e la terza colonna”. Di
nuovo, il comandante dell’Otaria
rinuncia ad attaccare il mercantile che ha proprio davanti a sé, del quale
valuta la stazza come compresa tra le 2000 e le 3000 tsl, preferendo passargli
di poppa per attaccare i due bastimenti più grandi. Penetrato tra la prima e la
seconda colonna, l’Otaria rimonta i
mercantili con grande lentezza (avendo rotta parallela e dovendo procedere con
un solo motore, l’avanzo rispetto ai mercantili è molto marginale).
Alle 4.15 l’Otaria si trova a proravia del secondo
mercantile di grosse dimensioni (secondo una fonte, di stazza stimata in 12.000
tsl, però questo numero non sembra figurare nel rapporto del comandante
Vocaturo), ad appena 600 metri di distanza; inizia allora ad accostare a dritta
ma, essendo scaduto eccessivamente di poppa, rallenta l’accostata e poi si
riporta più a proravia, fino ad essere a 45° a proravia del piroscafo, con
rotta 150°, da 450 metri di distanza.
Alle 4.20 l’Otaria lancia due siluri contro il mercantile;
dopo il lancio inizia ad accostare a dritta, ma subito dopo, avendo avvistato
alcune piccole sagome nere che si dirigono verso di esso, vira invece a
sinistra con tutta la barra. Nel frattempo, viene avvertito un colpo sordo ed
avvistata un’alta colonna d’acqua in corrispondenza della prua del bersaglio;
pochi attimi più tardi viene sentito un secondo colpo, e vista una grande
fiammata. I siluri sono andati entrambi a segno: il piroscafo colpito si ferma,
fischia, si piega al centro, lancia un razzo e trasmette per due volte il
segnale "SSS n. 14 torpedoed"
(SSS è il segnale radio che indica un attacco di sommergibili, mentre 14 è il
numero assegnato alla posizione occupata nella formazione dalla nave che sta
chiedendo aiuto).
L’Otaria ha appena silurato il piroscafo
britannico Starcross, di 4662 tsl
(unica nave della Exmouth Steamship Company), partito da Freetown il 27 aprile
e diretto a Liverpool (o Hull) con un carico di 7458 tonnellate di merci
imbarcate in Africa Occidentale (era originariamente partito da Lagos, unendosi
al convoglio a Freetown).
Non pago, il
comandante Vocaturo prosegue con l’itenzione di attaccare anche il secondo
grosso mercantile, ma vede che i tre cacciatorpediniere che si trovano a
proravia hanno invertito la rotta e gli si stanno dirigendo incontro. L’Otaria effettua pertanto un’altra
accostata a sinistra – poiché Vocaturo è certo di non essere ancora stato
avvistato –, che però gli impedisce di effettuare il secondo attacco; quando il
comandante italiano crede di essere ormai al sicuro, i tre cacciatorpediniere
accendono un fanale blu e lanciano in successione tre bengala bianchi verso l’Otaria, che viene illuminato a giorno.
Per giunta, avendo Vocaturo ordinato la massima velocità, i motori emettono
fumo e faville, rendendo il sommergibile ancor più visibile. Mentre i
cacciatorpediniere gli si precipitano addosso, l’Otaria s’immerge con la rapida ad 80 metri di profondità.
Secondo fonti
canadesi, l’Otaria sarebbe stato
avvistato per la prima volta mentre si trovava in superficie, alcuni minuti
prima del siluramento dello Starcross,
dal cacciatorpediniere canadese St.
Francis (capitano di corvetta Hugh Francis Pullen), appartenente all’Escort
Group 4. Al momento dell’avvistamento il sommergibile dista appena trenta metri
dal cannone poppiero del St. Francis,
ma il telefono usato per comunicare l’avvistamento alla plancia non funziona, e
quando finalmente Pullen viene informato e cerca di contattare il caposcorta
con il radiotelefono, anche questo cessa di funzionare. C’è un aereo della
Royal Air Force in volo sul cielo del convoglio, ma Pullen non cerca di
contattarlo; successivamente, l’apertura del fuoco da parte del St. Francis, per sparare i proiettili
illuminanti al fine di illuminare il tratto di mare circostante, finisce invece
con l’accecare il personale di guardia sul ponte. Per non essere riuscito ad
impedire il siluramento dello Starcross,
ed essersi lasciato sfuggire il sommergibile attaccante, il comandante Pullen
verrà ammonito dal comando dei cacciatorpediniere di base a Greenock (che “enfatizza
la gravità” dell’insuccesso del St.
Francis) e sarà successivamente sottoposto ad una commissione d’inchiesta
che lo incolperà di inadeguata supervisione.
Sull’Otaria, intanto, subito dopo
l’immersione, l’asse di sinistra prende a perdere dal pressatrecce, che
dev’essere stretto fin quasi a toccare, ed il cuscinetto reggispinta di dritta
si riscalda in modo preoccupante; per alleggerirsi, è necessario azionare le
pompe. Gli idrofoni captano i rumori del convoglio ed anche quelli, chiaramente
riconoscibili, di turbine e di motori a scoppio che si allontanano, si
avvicinano e di tanto in tanto si fermano. Passato un quarto d’ora di totale
silenzio, Vocaturo decide di tornare in superficie per riprendere l’attacco; ma
quando l’Otaria si trova a 50 metri
di profondità, gli idrofoni rilevano una turbina in rapido avvicinamento,
pertanto il sommergibile torna di nuovo a 80 metri, e giunto a quella
profondità sente chiaramente il rumore delle eliche che passano sulla sua
verticale. Passano solo pochi secondi, poi l’Otaria è investito da quattor violente esplosioni: una a proravia,
due al centro, una a poppavia. Sono bombe di profondità, esplose molto vicine:
la loro detonazione fa sobbalzare violentemente tutto il sommergibile, manda in
pezzi le lampadine e spegne le luci, fracassa le livelle, manda fuori scala le
lancette del manometro, blocca l’apparato Calzoni (impianto oleodinamico per la
manovra degli sfoghi d’aria e delle valvole Kingston dei doppi fondi) e fa
fermare la bussola, la convertitrice e tutti i macchinari. “Nulla più funziona”, scriverà Vocaturo
nel rapporto. È necessario passare al governo a mano; il pressatrecce dell’asse
di sinistra (sorta di premistoppa, che serve ad impedire all’acqua di penetrare
all’interno attraverso l’apertura dell’elica) cede del tutto, e l’acqua irrompe
all’interno in quantità preoccupante. Vocaturo ordina pertanto di fermare
l’asse e di bloccare al massimo il premi baderne; onde evitare che l’acqua
delle sentine di poppa possa raggiungere i motori elettrici, con conseguenze
molto gravi, l’Otaria assume un certo
appoppamento. Il comandante ordina di scendere da 80 a 110 metri di profondità;
gli idrofoni segnalano di nuovo che i cacciatorpediniere sono fermi, ma ad un
certo punto uno di essi mette in moto e si dirige a tutta forza verso il punto
in cui si trova l’Otaria. Con il
timone già alla banda, il sommergibile mette l’elica di dritta avanti tutta; ma
viene investito da altre quattro fortissime esplosioni, che scuotono tutta
l’unità. Parecchia acqua entra dal passaggio a scafo del sistema di riflessione
della bussola magnetica, e si verificano anche alcune perdite – ma di entità
molto più limitata – dal portellone d’imbarco delle batterie. Seguono altri
lanci di bombe di profondità, ad intervalli regolari, ma dopo il quarto lancio
quelli successivi vanno rapidamente allontanandosi. Nondimeno, l’Otaria è già parecchio malridotto:
l’asse di sinistra deve restare fermo per ridurre l’entrata dell’acqua, ed
anche così sono entrati 700 litri in mezz’ora; l’asse di dritta continua a
riscaldarsi e può essere tenuto in moto solo in modo discontinuo, effettuando
impacchi e ricircolazione forzata dell’olio; all’interno del sommergibile la
pressione è fortemente aumentata a causa di perdite d’aria dalla tastiera; tutte
le valvole a scafo sono stornate, e le tubolatore in pressione; la girobussola
è ferma, la bussola magnetica non è leggibile, le sentine sono piene d’acqua al
punto da traboccare, e le scariche impediscono di usare la pompa assetto. Per
un’ora l’Otaria si mantiene a
profondità compresa tra i 100 ed i 112 metri mediante spostamenti d’acqua da
poppa a prua effettuati nel modo più silenzioso possibile (per non avvertire,
facendo rumore, la scorta della propria presenza), spostando parte dell’equipaggio
a seconda delle necessità, ed alternando l’utilizzo del motore di dritta con il
parziale svuotamento della cassa di emersione. Alle 7.45 quest’ultima è
completamente vuota, le sentine stanno traboccando ed il cuscinetto di dritta
si è surriscaldato fino ad una temperatura ormai insostenibile; non sarà
possibile restare immersi ancora a lungo, ma, unica fortuna, dagli idrofoni
risulta che i cacciatorpediniere si stanno finalmente allontanando. Alle 8.30
tutto è pronto per l’emersione: vengono preparati i motori diesel, i serventi
dei cannoni si tengono pronti ad andare ai pezzi non appena giunti in
superficie, e viene preparata anche la bandiera di combattimento, da issare nel
caso di uno scontro in superficie con unità della scorta – il cui esito sarebbe
scontato –: infine, viene data aria alle casse.
L’Otaria ritorna in superficie; il
comandante Vocaturo apre il portello e vede che dense nubi basse e banchi di
nebbia ostruiscono l’orizzonte, ma non ci sono navi in vista. I due motori
diesel vengono messi in moto, ed il sommergibile si allontana alla massima
velocità ottenibile in quelle condizioni, mentre durante il resto del giorno si
riparano alla meglio, con i mezzi disponibili a bordo, gli apparati lesionati.
Si rileva che gli scoppi delle bombe di profondità hanno rotto anche i vetri di
sicurezza e di protezione delle testine dei periscopi d’attacco e
d’esplorazione. Con il sommergibile così conciato, non rimane che tornare alla
base: l’Otaria fa rotta verso sud,
orientandosi con la bussola da imbarcazioni.
Quanto allo Starcross, i due siluri incassati gli
sono stati fatali. I 40 uomini del suo equipaggio, al comando del capitano
Henry Burgess, si prodigano nel tentativo di salvare la nave (tanto che
riceveranno per questo un riconoscimento dal Ministry of War Transport; alcuni
uomini, dopo l’iniziale abbandono della nave, tornano volontariamente a bordo
per chiudere le porte stagne), ma è tutto inutile; alla fine, rivelatosi
inutile ogni sforzo, i 40 uomini dell’equipaggio vengono presi a bordo dal St. Francis (non ci sono state vittime),
dopo di che l’affondamento dello Starcross
viene accelerato dallo stesso cacciatorpediniere. Il piroscafo affonda di prua
nel punto 51°45’ N e 20°45’ O (per una fonte l’attacco sarebbe avvenuto nel
quadrante 51°36’ N e 20°50’ O), 430 miglia a ponente dell’Irlanda, 400 miglia
ad ovest di Valentia Island e 324 miglia ad ovest-sud-ovest di Rockall (nei "southwestern
approaches"). Lo Starcross sarà
l’unica perdita subita dal convoglio SL. 73 nel suo viaggio dall’Africa
Occidentale al Regno Unito.
Il
rapporto del comandante Vocaturo sull’attacco al convoglio SL. 73 (da Bruno
Gabbrielli, via www.icsm.it)
23 maggio 1941
Al largo dell’estuario
della Gironda, nel pomeriggio, l’Otaria
avvista una piccola barca a fondo piatto (dory) e recupera da essa due
naufraghi del veliero francese Notre Dame
du Châtelet, affondato otto giorni prima (alle 4.15 del 15 maggio, in
posizione 48°00’ N e 15°00’ O, 400 miglia ad ovest di Ouessant) dal
sommergibile tedesco U 43 (tenente di
vascello Wolfgang Lüth), che credeva che il veliero segnalasse agli Alleati la
posizione degli U-Boote. I due uomini sono René Orhan da Saint-Jacut,
comandante in seconda del Notre Dame du
Châtelet, e François Le Perf, da Pleslin: hanno remato per sette giorni
dopo l’affondamento, finché, esaurite le forze, si sono abbandonati sul fondo
della loro barchetta, aspettando la morte. Quando l’Otaria li trova, la manovra per recuperarli risulta molto
laboriosa, sia perché il barchino è sballottato dal mare mosso, sia perché i
due si reggono a stento in piedi e quindi non possono fare molto per cooperare
con i loro soccorritori; ci vogliono tre ore perché la manovra per affiancare
la “dory”, più volte ripetuta e fallita, finalmente riesca, e Orhan e Le Perf
vengano issati a bordo dell’Otaria.
I due superstiti
recuperati dall’Otaria raccontano di
far parte dei 39 uomini dell’equipaggio di una nave francese affondata a
cannonate da un sommergibile; Orhan e Le Perf credono che l’affondatore della
loro nave sia un sommergibile britannico, che identificano come "K26" o "K36".
Dei 38 uomini che
componevano l’equipaggio del Notre Dame
du Châtelet, i superstiti saranno solo dieci: i due trovati dall’Otaria sono i primi ad essere tratti in
salvo. Il giorno seguente, il peschereccio francese Petite Barnadette salverà altri tre naufraghi da una seconda “dory”
(altri due naufraghi sulla stessa imbarcazione sono morti per le ferite),
mentre la terza, con a bordo cinque uomini (un sesto è caduto in mare e
scomparso durante la navigazione), raggiungerà da sola la terraferma in
Portogallo il 28 maggio. Una quarta dory verrà trovata diciannove giorni dopo
sulla costa spagnola, con a bordo un cadavere, mentre altre due spariranno
senza lasciare traccia.
Quindici anni più
tardi, nel 1956, il tenente di vascello Carlo Dughera, ufficiale ai siluri
dell’Otaria, verrà decorato dalle
autorità francesi per il salvataggio dei due naufraghi del Notre Dame du Châtelet.
24 o 25 maggio 1941
Arriva a Bordeaux.
Supermarina,
esaminato il rapporto di missione ed il commento del Comando di Betasom,
risponderà il 6 luglio: «Si prendono in
considerazione le proposte di ricompense al valor militare avanzate da codesto
Comando per premiare la decisione e la abilità, con le quali l'OTARIA ha
attaccato un convoglio scortato, riuscendo ad affondare un grosso piroscafo,
manovrando nella maniera più opportuna per portarsi vicino alle unità maggiori
del convoglio e facendo così rotta obbligata all'interno della formazione per
raggiungere i bersagli di maggior valore».
Infatti il comandante
Vocaturo verrà decorato, per l’affondamento dello Starcross, con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con
motivazione: «Comandante di sommergibile
in missione di guerra in Atlantico, avvistato un convoglio nemico fortemente
scortato, penetrava con abile e decisa manovra, dopo un lungo inseguimento, fra
le file del convoglio, riuscendo ad affondare una importante unità mercantile.
Pur essendo la sua unità in menomate condizioni di efficienza si sottraeva
abilmente dalla accanita caccia avversaria».
7 settembre 1941
Lascia La Pallice per
tornare in Mediterraneo.
Maricosom (il Comando
della flotta subacquea italiana), infatti, in considerazione della difficile
situazione in quel mare, dove si ritiene che siano necessari più sommergibili
per rimpiazzare le perdite subite nei mesi precedenti, ha deciso per il
rimpatrio di una parte dei battelli di Betasom, undici su ventisei.
Inizialmente (8 giugno 1941) il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo
Ugo Cavallero, ha ordinato il rientro in Mediterraneo di tutti i sommergibili,
con l’approvazione di Mussolini; il 14 giugno, tuttavia, l’ammiraglio Karl
Dönitz, comandante delle forze subacquee tedesche in Atlantico, si è opposto
perché, dato il numero ancora ridotto di U-Boote finora in servizio (quelli
effettivamente operativi in Atlantico sono una trentina), il ritiro di tutti i
sommergibili di Betasom comporterebbe quasi il dimezzamento delle forze
subacquee dell’Asse in Atlantico. Si è dunque deciso – dopo lunghe discussioni
tra gli ammiragli Angelo Parona (comandante di Betasom), Arturo Riccardi (capo
di Stato Maggiore della Regia Marina), Erich Raeder (capo di Stato Maggiore
della Kriegsmarine) ed Eberhard Weichold (ufficiale di collegamento della
Marina tedesca presso Supermarina) – per una soluzione di compromesso, facendo
tornare in Mediterraneo una parte dei sommergibili, undici su ventisette
(quelli ritenuti meno idonei alla guerra al traffico in Atlantico: l’Otaria, con tutti i problemi che ha
manifestato, è senza meno incluso in tale numero), e trattenendo in Atlantico
gli altri, quelli giudicati più adatti, per le loro caratteristiche, alla
guerra oceanica.
13 settembre 1941
Mentre si avvicina
allo stretto di Gibilterra, viene localizzato da unità sottili britanniche e
sottoposto a pesante caccia con bombe di profondità, che supera senza riportare
danni gravi (o senza riportare alcun danno, per altra fonte).
14 settembre 1941
All’1.30 inizia l’attraversamento
dello stretto di Gibilterra, navigando in superficie. Per una volta, le
condizioni atmosferiche sono ottime; la luna è in fase calante. Giunto vicino a
Capo Malabata, a sei miglia da Tangeri, l’Otaria
si immerge ed attraversa il tratto più strettamente sorvegliato in immersione,
per poi riemergere una volta che si trova ben dentro il Mediterraneo.
19 settembre 1941
Arriva a Napoli.
Sopra, l’equipaggio
dell’Otaria, e sotto, il sergente
silurista Guido Maddaleni (Coll. Romolo Maddaleni via www.regiamarina.net)
14 dicembre 1941
L’Otaria salpa da Messina alle 14.30
per una missione di trasporto: deve trasportare a Bardia, in Libia, 25
tonnellate di provviste e medicinali per la guarnigione di quella piazzaforte,
sistemate in recipienti vari.
La situazione in
Nordafrica in generale, e specialmente quella di Bardia, è molto precaria: le
forze del Commonwealth, che hanno lanciato l’operazione "Crusader",
stanno avanzando in Cirenaica, e la situazione dei rifornimenti per la Libia è
giunta al punto più critico dell’intera guerra: nel mese di novembre quasi il
70 % dei rifornimenti inviati via mare è andato perduto (in larga parte per
azione della Forza K britannica, che ha distrutto i convogli
"Duisburg" e "Maritza" il 9 e 24 novembre), un tasso di
perdite mai raggiunto prima di allora e mai più raggiunto in seguito. Dinanzi
ad una situazione tanto critica, ed alle pressioni dei comandi tedeschi,
Supermarina ha acconsentito ad impiegare per le missioni di trasporto, in
aggiunta ai sommergibili posamine (più capienti) ed ai grossi sommergibili
della classe Ammiragli già adibiti a questo compito, anche altri sommergibili
oceanici, tra quelli da poco rientrati dall’Atlantico e tra quelli delle classi
più anziane.
Bardia, a seguito
dell’avanzata britannica si è ritrovata accerchiata ed assediata dalle forze
del Commonwealth dal 6 dicembre; la sua guarnigione, 7000 uomini tra italiani
della 55a Divisione Fanteria "Savona" (i due terzi
del totale) e tedeschi, ha l’ordine di resistere il più a lungo possibile.
Cibo, acqua e munizioni scarseggiano, e la situazione dei rifornimenti è in
continuo peggioramento; è ormai possibile il rifornimento soltanto via mare (o
per via aerea, ma gli aerei non possono trasportare che modestissime quantità di
rifornimenti), e data la scarsissima capacità ricettiva di tale porto, soltanto
sommergibili (che infatti effettueranno tredici missioni per rifornire Bardia
nel dicembre 1941) o navicelle di ridottissime dimensioni vi possono approdare.
Sommergibili come l’Otaria, dopo i
necessari lavori di adattamento, non possono trasportare, in un viaggio,
che poche decine di tonnellate di rifornimenti (mentre un mercantile anche
piccolo ne può trasportare mille e più), ragion per cui Supermarina è critica
sull’impiego dei sommergibili in missione di trasporto, ma decide di
provvedervi ugualmente per soddisfare le continue richieste tedesche.
Per sistemare a bordo
il carico, che comprende un gran numero di scatolette di carne, viene sbarcata dall’Otaria parte della riserva di siluri.
(Secondo altra versione, l’Otaria
sarebbe partito da Napoli, anziché Messina, ed avrebbe avuto a bordo 11,27
tonnellate di carico, anziché 25).
19 dicembre 1941
Arriva a Bardia alle
8.30, sbarca rapidamente il suo carico e riparte alle 21 dello stesso giorno
per rientrare in Italia, trasportando ora 15 prigionieri di guerra ed alcuni
italiani che rimpatriano.
21 dicembre 1941
Sosta a Bengasi in
mattinata, poi prosegue per Taranto.
24 dicembre 1941
Arriva a Taranto alle
15.30, venendo sottoposto ad alcuni lavori di riparazione per un’avaria al
motore [n.b. quest’ultima notizia è incerta].
Subito dopo l’arrivo,
vengono sbarcati sia il comandante Vocaturo che il comandante in seconda,
tenente di vascello Angelo Amendolia, destinati ad altri comandi; assume il
comando dell’Otaria il tenente di
vascello Alberto Gorini (27 anni, da Turbigo).
1° gennaio 1942-Metà aprile 1942
Trasferito a Pola,
opera per qualche mese alle dipendenze della locale Scuola Sommergibilisti,
effettuando 16 missioni addestrative a beneficio dei sommergibilisti destinati
a formare i nuovi equipaggi.
30 gennaio 1942
L’Otaria (capitano di corvetta Emilio
Berengan), dopo aver imbarcato a Pola l’attrezzatura per il rifornimento
d’aria, fornita dal XII Gruppo Sommergibili, viene inviato sul luogo
dell’affondamento del sommergibile Medusa,
silurato dal sommergibile britannico Thorn
al largo di Capo Promontore mentre rientrava a Pola da un’uscita addestrativa,
per partecipare al tentativo di salvataggio dei superstiti.
Dei 60 uomini a bordo
del Medusa, quarantatré sono morti
sul colpo; tre, che si trovavano in coperta al momento dell’attacco, sono stati
sbalzati in mare e recuperati dalle navi accorse sul posto (uno di essi morirà
in seguito per le ferite riportate); altri quattordici sono intrappolati nella
camera di lancio siluri poppiera del sommergibile, rimasta stagna. Il relitto
del Medusa è adagiato sul fondale ad
una trentina di metri di profondità, sbandato di 90° sulla dritta, a meno di un
chilometro dall’isolotto di Fenera; unica speranza di salvare i quattordici
uomini è di riportare a galla l’intero sommergibile, avvalendosi dei potenti
pontoni a gru disponibili nella vicina base di Pola.
L’Otaria, insieme alla barca che trasporta
i palombari, giunge sul posto verso le 18.30, oltre quattro ore dopo il
siluramento. Una lampada a tenuta stagna in dotazione all’Otaria viene fornita ai palombari che devono immergersi sul relitto
(il primo s’immerge alle 19.40): è l’unica disponibile. Siccome nel frattempo
si è spezzato il cavo telefonico che connette il Medusa alla boa telefonica che consente di comunicare con gli uomini
intrappolati, un elettricista dell’Otaria
viene incaricato di cercare di ripararlo, ma non si riesce a ristabilire il
contatto.
L’Otaria dà fondo all’ancora e,
tonneggiando su di essa, si porta sulla verticale del Medusa, calando in mare due manichette (una di “mandata” ed una di
scarico dell’aria) che dovranno essere collegate dai palombari al relitto del Medusa, per pompare aria nel
compartimento rimasto asciutto e mantenere gli uomini in vita mentre si cerca
di recuperare il sommergibile. Ci vogliono diverse ore per allacciare le due
manichette alle prese poste in corrispondenza della camera di lancio poppiera
del Medusa, a causa della forte
corrente sottomarina, che spazza via i primi palombari che cercano di scendere
sul relitto, o li sbatte contro le lamiere contorte, ferendoli. Anche in
superficie il vento aumenta di forza, ed il mare va peggiorando.
31 gennaio 1942
Alle 00.30 i
palombari riescono finalmente a collegare le manichette dell’Otaria alle prese del compartimento
poppiero del Medusa. All’una di notte
giunge sul posto il pontone G.A. 146,
che stende un’ancora al vento per rinforzare l’ormeggio dell’Otaria.
All’1.20 (o 1.30) l’Otaria inizia a pompare aria nel
compartimento asciutto del Medusa.
Quando però si aprono i rubinetti dell’aria, ci si rende conto che questa non
entra né esce: uno dei palombari, infatti, ha chiuso la valvola anziché
aprirla, perché era già stata aperta dall’interno. Il palombaro viene rimandato
sul relitto per aprire la valvola, ed all’1.47 si può finalmente iniziare ad
immettere aria nel Medusa.
Purtroppo, nelle ore
successive il tempo va gradualmente peggiorando: il vento di bora diventa
sempre più violento, ed alle sette del mattino inizia anche a nevicare. Il mare
mosso ostacola il lavoro dei palombari, che solo alle 18 riescono a passare la
prima braga attorno allo scafo del Medusa;
poi, i lavori vengono sospesi perché il grande pontone GA. 141, adibito al sollevamento del relitto, è troppo sballottato
dalle onde. Durante la notte successiva il tempo peggiora ulteriormente; alcune
delle unità minori devono lasciare il posto e ridossarsi in costa. Il GA. 141, ancorato sopravvento per “fare
remora” all’Otaria ed alle
imbarcazioni dei palombari, viene tenuto in posizione dai rimorchiatori Taurus e Titanus, appositamente inviati da Venezia, che si mettono alla
cappa e fanno forza sulle macchine.
1° febbraio 1942
In mattinata il GA. 141, su ordine dell’ammiraglio
Ernesto Baccon, viene allontanato: si teme infatti che con i suoi movimenti
incontrollati possa finire col tranciare le manichette che riforniscono d’aria
i quattordici uomini intrappolati nel relitto. Anche i battelli dei subacquei
se ne devono andare, a causa del mare sempre più mosso, rifugiandosi insieme al
pontone nelle insenature di Capo Promontore; gradatamente tutte le unità
impegnate nei soccorsi sono costrette ad allontanarsi e cercare riparo nel
vicino porto di Pola, od in ancoraggi nella costa. Alla fine rimane soltanto l’Otaria, che continua a pompare aria nel
relitto, con tutt’attorno poche unità adibite alla protezione e vigilanza.
Alle 13, con il
costante peggioramento dello stato del mare (ormai una vera e propria burrasca),
l’ancora dell’Otaria inizia a perdere
la presa sul fondale, e si spezza il cavo d’ormeggio che assicura l’Otaria al Medusa ed alla boa; ma si prosegue nel pompaggio dell’aria, in
condizioni sempre più difficili.
Con l’ancora che ara
sul fondale, il sommergibile inizia ad essere sballottato dal moto ondoso,
finché alle 19 finisce col traversarsi al mare: poco dopo le manichette che lo
collegano al Medusa, attraverso le
quali sta ancora pompando l’aria, si strappano a causa dei forti colpi di mare.
A questo punto il comandante Berengan deve riconoscere la triste realtà: anche
l’Otaria non può fare più niente, deve
lasciare il luogo dell’affondamento. Il sommergibile rientra mestamente a Pola,
scortato dalla torpediniera Calatafimi
e dal piroscafo Veloce.
La tempesta infurierà
nei due giorni successivi, impedendo ogni soccorso, e cesserà soltanto il 4
febbraio, quando sarà diventato troppo tardi per gli uomini del Medusa.
Per tragico scherzo
del destino, ufficiale di rotta dell’Otaria
era il tenente di vascello Bruno Gabbrielli, che neanche due anni prima, quando
ancora era guardiamarina, aveva interpretato il ruolo dell’ufficiale di rotta
nel film “Uomini sul fondo” di Francesco De Robertis: la trama di quel film era
incentrata proprio sul salvataggio degli uomini intrappolati in un sommergibile
affondato. Ma nella vita reale, il lieto fine non c’è stato.
Maggio 1942
Dislocato a Taranto.
 |
| (dal sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone) |
4 maggio 1942
Prende il mare per
una missione nelle acque di Capo Caxine (Algeria).
20 maggio 1942
Rientra dalla
missione.
13 giugno 1942
L’Otaria (tenente di vascello Alberto
Gorini) viene inviato in agguato al largo dell’Algeria, durante la battaglia
aeronavale di Mezzo Giugno, per contrastare l’operazione britannica «Harpoon»,
consistente nell’invio di un convoglio fortemente scortato da Gibilterra a
Malta.
In tutto sono 16 i
battelli schierati nel Mediterraneo centrale e centro-occidentale per contrastare
«Harpoon»; la dottrina d’impiego dei sommergibili è mutata rispetto al passato:
ora è previsto l’impiego a massa contro navi o gruppi di navi avvistati e
segnalati dagli aerei. L’Otaria,
insieme ai sommergibili Giada, Acciaio e Uarsciek, forma uno sbarramento a nord delle coste algerine, nelle
acque tra Capo Bougaroni e Capo Ferrat. Mentre a Mezzo Agosto, due mesi più
tardi, questa tattica avrà grande successo, a Mezzo Giugno i sommergibili non
coglieranno alcun risultato.
Lo stesso giorno
della sua partenza, alle nove del mattino, l’Otaria avvista un idrovolante britannico 60 miglia a nord di Capo
Bougaroni – probabilmente un velivolo adibito alla ricognizione strategica – ed
alle 11.02 lancia il relativo segnale di scoperta, che viene intercettato dai
britannici.
14 giugno 1942
All’1.45 l’Otaria, stando emerso a sud della
Sardegna durante la navigazione di trasferimento verso il settore d’agguato
assegnato, viene attaccato da un idrovolante Short Sunderland (pilotato dal
maggiore R. B. Barrage) del 10th Squadron della Royal Australian Air
Force, facente parte del dispositivo strategico antisommergibili organizzato
dai comandi britannici nel Mediterraneo occidentale a protezione del convoglio
di «Harpoon». Il Sunderland sgancia contro l’Otaria quattro bombe da 250 libbre, nessuna delle quali va a segno,
e lo mitraglia. A sua volta, col tiro delle sue mitragliere Breda da 13,2 mm l’Otaria colpisce più volte l’aereo e lo
costringe ad allontanarsi, visibilmente danneggiato secondo le stime
dell’equipaggio italiano (da parte britannica, invece, risulta che il
Sunderland sarebbe stato effettivamente colpito da alcuni proiettili, ma che
non avrebbe subito danni di rilievo).
Questo attacco provoca
un ferito grave a bordo dell’Otaria, il
marinaio cannoniere Santino Cozzi, 21 anni, da Legnano: in un’intervista
rilasciata decenni più tardi, alla veneranda età di 96 anni, questi ricorderà:
“Una mattina alle 9.15 ero di servizio
come vedetta ed è suonato l’allarme per un attacco dell’aviazione inglese, che
allora era nostra nemica. Era una giornata di cielo coperto. All’improvviso è
uscito dalle nuvole un quadrimotore “Sunderland” inglese. In un primo momento
abbiamo tentato un contatto radio per capire di chi si trattava, ma l’aereo non
rispondeva (…) Io sono stato ferito
alle gambe dalla mitraglia. ‘Comandante sono stato ferito!’, ho urlato. E
subito sono stato trasportato sottocoperta, dove mi hanno curato per cinque
giorni in mare, prima di sbarcare a terra per il ricovero a Cagliari: 90 giorni
in ospedale e 60 giorni di convalescenza. All’ospedale di Cagliari hanno dovuto
tagliare per estrarre le schegge di piombo che mi avevano perforato le
caviglie. Ho rischiato di perdere un piede”. Nei polpacci e nelle caviglie
gli rimarranno per sempre i segni delle schegge conficcatesi nella carne.
Mandato in licenza di convalescenza nella natia Legnano, Cozzi incontrerà e
s’innamorerà di una ragazza di cinque anni più giovane, Vittorina Candiani: i
due convoleranno a nozze dopo poche settimane, prima che Cozzi, guarito dalle
ferite, ritorni in servizio. Il matrimonio verrà celebrato nonostante un
improvviso allarme aereo, suonato nel mezzo della cerimonia (che non per questo
viene interrotta); Cozzi sopravviverà alla guerra e giungerà persino a
celebrare settant’anni di matrimonio. Per l’azione del 14 giugno 1942 verrà
decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare (motivazione: "Imbarcato su sommergibile in missione di
guerra attaccato da un aereo nemico, accorreva per primo alle armi e iniziava
la reazione di fuoco proseguendola con energia e fermezza d’animo, benché
gravemente ferito da raffiche di mitraglia avversaria, fino all’annientamento
delle sue forze fisiche").
(La data del 14
giugno 1942, ora 1.45, è indicata dal volume USMM "La guerra nel
Mediterraneo – Le azioni navali – Tomo II – Dal 1° aprile 1941 all’8 settembre
1943". Diverse altre fonti indicano invece questo attacco come avvenuto il
13 giugno. Una fonte afferma che l’Otaria
avrebbe subito danni tali da dover interrompere la missione, ma si tratta di un
errore; i danni materiali al sommergibile furono irrilevanti).
15 giugno 1942
Avvista un convoglio
nemico, ma non riesce ad avvicinarsi abbastanza da poter lanciare i siluri.
18 giugno 1942
Conclude la missione
raggiungendo Cagliari, dove rimane poi dislocato.
29 giugno 1942
Prende il mare per
un’altra missione, a sud delle Baleari.
14 luglio 1942
La Forza H
britannica, con la portaerei Eagle,
il posamine veloce Welshman, gli
incrociatori antiaerei Cairo e Charybdis e cinque
cacciatorpediniere, esce da Gibilterra per l’operazione «Pinpoint»: un lancio
di aerei dell’Eagle verso Malta,
in concomitanza con una missione di rifornimento dell’isola da parte del Welshman. L’Otaria non riesce però a trovare la formazione britannica, che
dopo essere partita da Gibilterra ha assunto rotta verso est. Risulteranno
infruttuosi gli attacchi da parte dell’Axum e
delle aviazioni italiana (con 28 bombardieri) e tedesca (con sedici bombardieri
in picchiata Junkers Ju 87 “Stuka”).
19 luglio 1942
Conclude la missione
tornando alla base.
11 agosto 1942
L’Otaria (comandante, tenente di vascello
Alberto Gorini; direttore di macchina, capitano del Genio Navale Leopoldo Rosi)
parte da Cagliari diretto in un settore d’agguato a sud della Sardegna ed a
nord dell’Algeria, per partecipare alla battaglia aeronavale di Mezzo Agosto.
Insieme ad altri nove sommergibili (Alagi, Ascianghi, Avorio, Axum, Bronzo, Cobalto, Dandolo, Dessiè ed Emo), viene schierato a nord delle coste tunisine, tra i meridiani
di Scoglio Fratelli e Banco Skerki (dalle acque ad est di La Galite fino agli
approcci del Canale di Sicilia, costituendo una linea a sbarramento
dell’ingresso occidentale del Canale di Sicilia, a nord della congiungente La
Galite-Banco Skerki), per attaccare il convoglio britannico diretto a Malta
nell’ambito dell’Operazione "Pedestal", composto da 14 navi
mercantili con la scorta diretta di 4 incrociatori leggeri e 11
cacciatorpediniere, più una forza di appoggio composta da 2 corazzate, 3
portaerei, 3 incrociatori leggeri e 15 cacciatorpediniere. Gli ordini sono di
agire con grande decisione offensiva, lanciando quanti siluri possibile contro
ogni bersaglio, mercantile o militare, più grande di un cacciatorpediniere.
L’Otaria, insieme a Dandolo, Cobalto, Granito, Emo ed Avorio, forma un gruppo che opera ad ovest di La Galite; il
sommergibile raggiunge il settore ad esso assegnato lo stesso giorno della
partenza.
12 agosto 1942
Durante il giorno l’Otaria avvista il convoglio, ma è troppo
distante per poter attaccare; all’imbrunire avvista di nuovo delle altre navi,
ma ancora una volta a distanza troppo elevata per un attacco. Lancia comunque
il segnale di scoperta, e riceve ordine di spostarsi in un’altra zona
d’agguato, cosa che fa.
14 agosto 1942
Alle 17.16 l’Otaria e gli altri sommergibili del
suo gruppo (frattanto diminuito di tre unità, a seguito dell’affondamento
del Cobalto, del danneggiamento
del Dandolo e del rientro
del Granito, che ha lanciato
tutti i suoi siluri) ricevono ordine di emergere e portarsi subito nel
sottoquadratino 5 del quadratino 0434, dove è stata segnalata la presenza di un
incrociatore nemico immobilizzato e danneggiato, per affondarlo.
Successivamente, dato che tale notizia è risultata erronea, viene inviato un
altro messaggio che ordina ai sommergibili, una volta arrivati nel punto
indicato nell’ordine precedente, di assumere l’agguato con analoghe modalità di
prima, in zone situate 140 miglia ad ovest di quelle in cui si trovavano in
precedenza.
Successivamente,
tuttavia, si manifestano a bordo dell’Otaria
gravi guasti alle pompe olio dei motori; riferita tale situazione alla base,
riceve ordine di tornare in porto.
15 agosto 1942
Arriva a Cagliari in
mattinata.
Dopo questa missione,
viene trasferito a Taranto per un lungo periodo di lavori in arsenale, che non
possono essere compiuti con i limitati mezzi disponibili a Cagliari.
7 novembre 1942
L’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe
Caito) lascia Napoli per trasferirsi a Taranto.
Alle 12.15, in
posizione 37°52’ N e 15°47’ E, il sommergibile britannico Utmost (tenente di vascello John Walter David Coombe) avvista su
rilevamento 300°, a 4570 metri di distanza, l’Otaria, intento in quel momento a doppiare Capo dell’Armi. Alle
12.20 il sommergibile italiano, superato il Capo, assume rotta 135°, e l’Utmost dà inizio al suo attacco,
identificando erroneamente il suo bersaglio, alle 12.26, come un sommergibile
classe Liuzzi. Alle 12.41 il sommergibile britannico lancia quattro siluri da
appena 365 metri di distanza: da bordo dell’Otaria
viene avvistata una scia ed il sommergibile manovra immediatamente per evitare
l’arma, che lo manca passandogli a poppavia a pochissima distanza, oppure gli
passa appena sotto la poppa (il comandante dell’Utmost, da parte sua, ritiene che i siluri siano passat sotto lo
scafo dell’Otaria senza esplodere, a
causa della ridottissima distanza di lancio). Vengono poi avvertite quattro
esplosioni, probabilmente i siluri giunti a fine corsa. L’Otaria si allontana a tutta forza dalla zona dell’attacco.
23 dicembre 1942
Alle 14 l’Otaria lascia Taranto per Tripoli in
missione di trasporto, avendo a bordo 23,3 tonnellate di munizioni e 63
tonnellate di motorina. Il rifornimento di Tripoli con navi di superficie è
ormai diventato proibitivo: ormai si usano soltanto i sommergibili per inviare
gli ultimi, modesti quantitativi di rifornimenti verso la città libica, che a
questo punto non si ha nemmeno più illusione di difendere; Tripoli verrà tenuta
soltanto per il tempo necessario a permettere il ripiegamento in Tunisia
dell’Afrika Korps e delle poche truppe italiane scampate alla distruzione ad El
Alamein.
27 dicembre 1942
Arriva a Tripoli alle
11.30, sbarca il carico e riparte per Taranto alle 18 dello stesso giorno.
30 dicembre 1942
Arriva a Taranto alle
14.30.
L’Otaria (a destra) ed il Ruggiero Settimo ormeggiati a Taranto nel
dicembre 1942, durante un periodo d’impiego per missioni urgenti di trasporto di
rifornimenti a Tripoli (sopra: g.c. STORIA militare; sotto: g.c. Marcello
Risolo via www.naviearmatori.net)
12 gennaio 1943
Salpa da Taranto per
Tripoli alle 12.50, per un’altra missione di rifornimento. A bordo ha 25
tonnellate di munizioni.
16 gennaio 1943
Arriva a Tripoli alle
11.15, sbarca le munizioni e riparte alle 17. Queste venticinque tonnellate
rappresentano uno degli ultimissimi carichi di rifornimenti recapitati a
Tripoli, che cadrà il 23 gennaio.
19 gennaio 1943
Giunge a Taranto alle
15.
Febbraio 1943
Ormai usurato
dall’intenso servizio di guerra ed in condizioni di ridotta efficienza, l’Otaria viene nuovamente assegnato alla
Scuola Sommergibili di Pola, per la quale svolgerà intensa attività
addestrativa, compiendo ben 79 uscite per addestramento fino all’armistizio.
Tali uscite includono attacchi simulati con lancio di siluri (con testata per
esercitazione) contro la vecchia torpediniera Audace, nelle acque dell’Istria e della Dalmazia.
.jpg) |
| Il capitano di corvetta Teucle Meneghini, comandante dell’Otaria dal 15 aprile all’8 settembre 1943 (g.c. Giovanni Pinna) |
8 settembre 1943
Alla data
dell’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, l’Otaria (tenente di vascello Giovanni
Febbraro) si trova a Fiume, sede insieme a Pola della Scuola Sommergibili. Il
battello fa parte del XII Gruppo Sommergibili, insieme a Vettor Pisani, Serpente e
Ruggiero Settimo, tutti adibiti all’addestramento in Alto Adriatico.
La Scuola
Sommergibili, insieme alle unità dipendenti, è subordinata al comandante di
Marina Fiume, il capitano di vascello richiamato Alfredo Crespi, che ha alle
sue dipendenze anche numerose unità di uso locale, della vigilanza foranea,
dragamine ed unità assegnate ai trasporti costieri della 2a Armata,
dislocata in Dalmazia. A Fiume al momento dell’armistizio si trovano, oltre
all’Otaria, altri due sommergibili (Ametista e Ruggiero Settimo), la nave appoggio sommergibili Quarnerolo, l’incrociatore ausiliario Lazzaro Mocenigo, dieci navi mercantili
(tra cui la nuovissima motonave Leopardi
ed i piroscafi Iadera, Dubrovnik e Scarpanto) e diversi motopescherecci ed imbarcazioni minori (tra
cui il grosso piropeschereccio d’altura Lanciotto
Padre), oltre a varie unità in allestimento (torpediniere Spica, Fionda, Balestra e Stella Polare) od in lunghi lavori di
grande manutenzione (cacciatorpediniere Antonio
Pigafetta, torpediniere Giuseppe
Dezza e T 3) nei Cantieri del
Quarnaro.
La difesa della città
e del porto è affidata all’Esercito: comandante delle difese di Fiume è il
generale Michele Rolla, dipendente dal V Corpo d’Armata del generale Antonio
Squero, a sua volta facente parte della 2a Armata del generale
Mario Robotti.
Sin dalla sera dell’8
i partigiani jugoslavi iniziano ad interferire con le autorità italiane,
dapprima occupando temporaneamente alcuni fortini ed affermando di volersi
sostituire alle autorità italiane, quindi assumendo il controllo del sobborgo
di Sussak (la cui popolazione è a maggioranza croata) e disarmando le truppe
italiane in transito verso Fiume; anche le truppe tedesche, intenzionate ad
assumere il controllo della regione, sono in marcia verso Fiume.
Stretto tra i
tedeschi da una parte ed i partigiani jugoslavi dall’altra, il comandante
Crespi (con l’assistenza del colonnello di porto Corsi, comandante del porto,
che sovrintende all’organizzazione delle partenze) fa partire ogni natante in
grado di navigare entro l’una di notte dell’11, imbarcando su ognuno quante più
persone possibile: il mare è l’unica via possibile per lasciare la città,
essendo del tutto interrotti i collegamenti con l’interno.
9 settembre 1943
Alle 18.15 l’Otaria lascia Fiume diretto a Taranto,
per sottrarsi alla cattura da parte delle truppe tedesche che, di lì a pochi
giorni, occuperanno la città del Quarnaro. Partono da Fiume, per lo stesso
motivo, anche i sommergibili Ametista
e Ruggero Settimo, la nave appoggio
sommergibili Quarnerolo (con a bordo
il personale della Scuola Sommergibili) e l’incrociatore ausiliario Lazzaro Mocenigo, oltre a sette navi
mercantili (tra cui Leopardi, Dubrovnik, Iadera, Scarpanto e Lanciotto Padre) e varie unità minori.
11 settembre 1943
Alle 23.40, nel
Canale d’Otranto (non lontano da Brindisi), l’Otaria incontra il sommergibile polacco Sokol (tenente di vascello Jerzy Koziolkowski), diretto a Brindisi
con il compito di prendere contatto con le locali autorità italiane, in seguito
all’armistizio. Il Sokol avvista l’Otaria mentre si sta avvicinando ad
Otranto; il sommergibile italiano sta navigando vicino alla costa, ed il
battello polacco si avvicina fino a 915 metri prima di dare l’altolà con un
segnale luminoso. L’apparizione del Sokol
sembra causare una notevole confusione a bordo dell’Otaria: nel giornale di bordo del sommergibile polacco viene
annotato a riguardo: “[l’Otaria] sembrò essere preso dal panico, accostò per
allontanarsi, si coprì con una cortina fumogena e chiamò tutto l’equipaggio in
coperta. Era ovvio che il Sokol non era stato avvistato prima dell’accensione
della lampada Aldis [per segnalazioni]. [Il sommergibile italiano] dichiarò di essere l’Otaria proveniente da
Pola senza alcuna conoscenza della recente situazione”.
Poche ore prima, il Sokol ha già incontrato un altro
sommergibile italiano, il Vettor Pisani
(proveniente da Pola), fermandolo ed inviando a bordo un drappello armato
composto da ufficiale e due marinai (uno dei quali britannico) per “sincerarsi”
che raggiunga effettivamente Taranto; incontrato poi anche l’Otaria, non potendosi permettere di
privarsi di altro personale per inviarlo anche a bordo di questo sommergibile
(e non avendo neanche più armi portatili a bordo per armare un eventuale
drappello), il Sokol si limita a
dirgli di andare a Taranto, dopo di che prosegue nella sua missione.
12 settembre 1943
L’Otaria arriva a Taranto alle 12.45.
(Secondo altre fonti,
l’Otaria avrebbe raggiunto Augusta,
dove le autorità Alleate gli avrebbero ordinato di proseguire per Malta.
Sarebbe poi rimasto in tale isola fino al 6 ottobre, data del suo rientro in
Italia, con successiva dislocazione a Taranto. Secondo versione ancora
differente, dopo aver lasciato Fiume avrebbe fatto rotta per Taranto come da
ordini, ma sarebbe poi stato inviato ad Augusta e da lì, per ordine delle
locali autorità britanniche, a Malta, ritornando in Italia il 6 ottobre. Ciò
sembra però probabilmente frutto di errore).
5 ottobre 1943
L’Otaria lascia Taranto alle 8.50 per
trasferirsi a Napoli, allo scopo di rifornire di energia elettrica, generata
dalle sue batterie, la disastrata città, liberata da pochi giorni.
7 ottobre 1943
Arriva a Napoli alle
10.30, insieme ai sommergibili Vettor
Pisani (anch’esso partito da Taranto) e Goffredo
Mameli (proveniente da Brindisi) ed alle corvette Driade e Scimitarra. I
tre battelli, insieme ad altri tre sommergibili (Platino, Vortice ed Onice) rientrati da Malta, vengono
adibiti alla produzione di energia elettrica per le strutture portuali.
 |
| Foto a colori dell’Otaria (da www.miles.forumcommunity.net) |
1944
Dislocato a Malta, l’Otaria viene impiegato per qualche tempo
nelle esercitazioni della locale scuola di lotta antisommergibili, fungendo da
“bersaglio” per le unità Alleate che si addestrano alla caccia antisom.
Il 30 luglio 1944, ad
esempio, dalle 7.27 alle 16.24, l’Otaria
partecipa ad una sessione di addestramento antisommergibili con i
cacciatorpediniere statunitensi Niblack
e Hilary P. Jones, al largo di Marsa
Scirocco.
Quando il
sommergibile è in porto, si ormeggia accanto al posamine britannico Medusa, in disarmo, che funge da nave
caserma per l’equipaggio dell’Otaria.
In tutto il battello partecipa a dieci esercitazioni durante la sua permanenza
a Malta.
Sempre durante la
cobelligeranza, l’Otaria viene
impiegato anche per esercitazioni antisom a beneficio di navi da guerra
italiane, a Taranto (e/o ad Augusta). (Per altra fonte, dopo il rientro da
Malta sarebbe stato dislocato a Taranto ed ivi utilizzato come bersaglio per
esercitazioni fino a fine guerra).
1945-1946
In servizio presso la
Scuola Sommergibili di Taranto.
1° febbraio 1948
Radiato dai quadri
del naviglio militare e successivamente demolito.
Prima che l’Otaria parta per il suo ultimo viaggio
verso il cantiere di demolizione, l’ormai ex comandante Vocaturo, insieme ad
alcuni amici, s’infiltra furtivamente a bordo nottetempo con una barchetta ed
asporta dalla torretta la targa bronzea con il motto dell’Otaria (Gloria audaciae comes,
«[la] gloria [è] compagna dell’audacia»), che custodirà gelosamente nei decenni
a venire.
Caduti in guerra tra l’equipaggio dell’Otaria:
Biagio Bondi, sottocapo radiotelegrafista, 23
anni, da Napoli, deceduto a Napoli il 31/12/1943
Raffaello Conti, sottocapo silurista, 25 anni,
da Firenze, deceduto in Italia (Augusta?) il 27/3/1944
(Il sito www.regiamarina.net indica anche un
terzo caduto, Angelo Di Sarcina, che sarebbe deceduto il 10 maggio 1941. Il
medesimo sito indica, peraltro, tale data anche come data di morte di Biagio
Bondi e Raffaello Conti, mentre le date sopra indicate sono quelle fornite
dall’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra
mondiale. Il nome di Angelo Di Sarcina non è presente in tale albo).
 |
| L’Otaria a Taranto nel 1947, in attesa della demolizione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) |
Nel 1976 venne
organizzato a Marciana Marina (nell’isola d’Elba), per iniziativa del
giornalista elbano Enzo Lazzeri – ispirato dai racconti di un reduce dell’Otaria che viveva in quel paese, il
sottocapo elettricista Aldo Polmonari – un raduno dell’equipaggio dell’Otaria; vi parteciparono anche il
comandante Vocaturo ed il comandante in seconda, Oscar Gran, frattanto divenuti
entrambi ammiragli, nonché il direttore di macchina Luigi Navarra, divenuto
generale del Genio Navale, il tenente di vascello Carlo Dughera e numerosi
vecchi sottufficiali e marinai (tra cui lo stesso Aldo Polmonari, il capo
meccanico Francesco Milella, il capo radiotelegrafista Luigi Castellengo, i
marinai Armando Bollini, Alfonso Giacola, Aloi, Benci, Cama, Cei ed altri
ancora) oltre ad autorità civili e militari ed a rappresentanti di associazioni
d’arma (tra cui l’ammiraglio Antonio De Giacomo, già comandante del
sommergibile Torelli a Betasom, ed il
capitano di vascello tedesco Adalbert Schnee, già asso degli U-Boote e membro
dello stato maggiore dell’ammiraglio Dönitz, stabilitosi all’Elba nei suoi
ultimi anni). Non fu facile rintracciare tutti i membri dell’equipaggio,
sparpagliati in tutta Italia; Lazzeri ricordò l’episodio di un marinaio
siciliano che, si diceva, avesse persino venduto la fede nuziale per procurarsi
i soldi necessari a raggiungere l’Elba con il nipotino, cui voleva presentare i
suoi vecchi compagni (che raccolsero una somma per ricomprarla).
Al termine della
messa da campo, celebrata da monsignor Livio Zeni, l’ammiraglio Vocaturo recitò
la preghiera del marinaio davanti al monumento ai caduti del mare di Marciana
Marina (questo piccolo paese isolano aveva perso cinque suoi ragazzi, durante
la guerra, a bordo dei sommergibili); poi, gli uomini dell’Otaria conclusero il raduno con un pranzo offerto al locale albergo
Marinella dal cavalier Francesco Torino, anch’egli reduce della guerra sul
mare. Durante il pranzo, l’ammiraglio Vocaturo raccontò ai presenti il
rocambolesco episodio del “recupero” della targa con il motto dell’Otaria, che esibì poi tra gli applausi
dei presenti. Poi, in segno di ringraziamento ad Enzo Lazzeri per aver
organizzato il raduno, gli consegnò un piccolo quadro dell’Otaria in navigazione ed il distintivo del sommergibile.
Alcuni ricordi di
Bruno Gabbrielli, da Livorno, ufficiale di rotta dell’Otaria dal 1938 al 1942 (da www.pub10.bravenet.com):
“A fine maggio [1940] rientrai
sul mio smg. Otaria e a meta' agosto, una volta ultimati i lavori, su rotte di
sicurezza, partimmo da Monfalcone. Navigammo con una luna piena che illuminava
la nostra costa oscurata, data la guerra, e raggiungemmo La Spezia. Ripartimmo
ai primissimi di sett. diretti a Bordeaux. Poco prima di attraversare lo
stretto di Gibilterra dovemmo passare la giornata sul fondo sotto la costa
presso Malaga. Sentimmo sullo scafo un grattare di sciabiche. Chi altri
potevano essere se non dei pescherecci assoldati dagli inglesi. Pensammo a
quanto avevamo fatto per Franco ed e' cosi' che ci ripagavano? Uscimmo da
Gibilterra con qualche difficolta' perche' le forti correnti che dall'Atl. si
riversano nel Med. erano poco conosciute e al M.M. avevano cognizioni
oceanografiche elementari. Ci ritrovammo su una secca sbattuti sulla costa
africana dopo Ceuta. Circa duecento miglia oltre le colonne d'Ercole ci piovve
addosso un Sunderland. Ci mitragliava e tirava bombe, ma con abile manovra
mentre faceva dei tornanti su di noi ci immergemmo e scampammo il pericolo. Arrivati
a BX (la base Betasom di Bordeaux) facemmo conoscenza con i smgg. tedeschi. I
nostri facevano la rapida immersione in piu' di un minuto e loro in appena 30
sec. Capii che non solo i nostri tecnici che progettavano i smgg. erano molto
arretrati, ma che neanche la nostra "intelligence", se esisteva,
aveva speso tempo a spiare i tedeschi. Cominciammo a fare dei lavori
cominciando dalla rimozione delle camicie dei periscopi e riuscimmo a fare la
rapida in 58 sec. I tedeschi avevano inoltre un bacino di carenaggio nel quale
era possibile smagnetizzare lo scafo per non essere preda di armi magnetiche.
Cominciammo in seguito col vestiario. Le nostre cappotte di orbace sardo furono
sostituite da giacconi di pelle grigia imbottita che ci regalarono i tedeschi. Inoltre
ci dettero una specie di scafandro con stivali incorporati e cosi' quando
eravamo sommersi in plancia dalle onde oceaniche rimanevamo asciutti. Vedendoci
cosi' goffi e primitivi le zone che ci assegnarono i tedeschi erano le meno
trafficate. Ricordo che feci 3 missioni senza neppur vedere una carretta. Conobbi
negli anni successivi la storia del Codice Enigma. Gli alleati sapevamo dove
eravamo appostati e allora il mio C.te Vocaturo che aveva intuito mi disse:
cambiamo zona. Era illegale farlo. Feci del falso sui giornali di chiesuola per
giorni e giorni facendo figurare che stavamo in zona mentre eravamo altrove. La
disubbedienza pago' e affondamo un piroscafo. Nessun da Supermarina obietto'
che avevamo affondato da zona diversa da quella assegnata”.
“Io ho fatto tutta la guerra coi smgg. ed ho avuto la fortuna di sbarcare
da tanti mezzi che sono affondati. Come primo imbarco fui sull'Inc. Trento, poi
quasi sempre sull'Otaria con periodi sul Glauco, Ferraris, Corallo e Dessie'. Ad
eccezione dell'Otaria che nel dopo guerra visito' anche gli S.U. [sic] tutti si sono persi incluso il Smg. Nautilo
sul quale ero imbarcato all'otto sett.del 1943. Il fatto di non essere riusciti
a fuggire al sud perche' il smg. era incapacitato di fare immersione in acque
poco profonde a Sud di Venezia ,mi costo' due anni nei lager tra Polonia e Germania
(…) Il mio Otaria si adopro' senza
successo per il salvataggio di circa 14 marinai [del Medusa] rinchiusi nella camera
lancio AD”.
“I smgg. sono pericolosi (…) Perche'
sono pericolosi: Sbarcato dal Trento fui destinato sul smg. Otaria a Napoli. Ci
arrivai una mattina dei primi di giugno del 1938 quando il smg. era ormeggiato
al molo S.Vincenzo. Non avevo esperienze di smgg. ne' allora esisteva, come piu
'tardi, a Pola ,una scuola per smgbilisti. A bordo il c.te era il C.C. Mirone,
il ten. il T.V. Francesco Acton e il D.M. il cap del G.N. Elia. A bordo c'era
un S.T.V. Uff. di rotta anziano che doveva passarmi le consegne. Tutti a bordo
eccetto il C.te avevano una auto. La piu' elegante era del T.V. Acton di nobile
ricca famiglia napoletana. Mi raccontarono che sull'Otaria c' era stato qualche
mese prima il Principe Umberto di Savoia che alloggiava a Napoli e anche
Carnera. Presto mi feci le ossa seppur avessi appena 20 anni. Spesso allo
sbelluzzico alle 5 di mattina uscivavamo per esercitazioni nel golfo di Gaeta.
Vedevo una Napoli sonnolenta piu' dello scrivente, carica di afa notturna,
senza una bava di vento e maleodoroante seppur come diversivo carica di fumi
della numerose torrefazioni di caffe'. Guardavo al molo Beverello di fronte a
noi a volte il Conte di Savoia o il Rex che aveva un lungo pennello azzurro a
riva per aver attraversato l'Atlantico da Gibilterra a NY battendo ogni record.
Un bel giorno ci dettero istruzioni di simulare una missione di guerra per cui
dovemmo andare nel golfo di Gaeta e rimanere in immersione per numerosi giorni
salvo emergere a notte fonda. Ormai ero scafato e partivo dal golfo di Napoli
osservando, per fare il punto nave, il monte Epomeo e altri punti cospicui. Dopo
una dozzina di giorni eravamo fetenti come maialetti perche' a bordo non
potevamo lavarci. Era estate e il C.te una mattina esauri' parzialmente la
cassa emersione e si venne a pelo d'acqua per non essere avvistati. Molti
marinai a turno salirono in coperta che era mezzo metro sotto il pelo
dell'acqua e si rinfrescarono. Ad un certo momento fu avvistato un ricognitore
che se ci avsse segnalato avrebbe significato una nostra debolezza. Il c.te
senza tanto riflettere, cioe' considerare che la cassa emersione era in parte
allagata ordino' la rapida, che significa allagare la cassa rapida per fare una
veloce immersione. L'errore ci fu fatale, il smg. comincio' a inabissarsi e il
c.te per evitare che il smg. si allagasse dal portello della plancia chiuse
sulla sua gamba il portello . Il smg. sprofondava. Tutti quelli che erano in
coperta si trovarono in acqua compreso lo scrivente che noto' con sorpresa che
qualche marinaio stentava a nuotare. Subito il cap. del G.N. dette aria
esaurendo le casse emersione e rapida e il smg. risali' alla superficie. Dovemmo
interrompere la missione in quanto il c.te era ferito seriamente. Rientrammo di
corsa in porto a Napoli. Il capo gruppo che era il C.F. Primo Longobardo fece
trasportare il C.C. Mirone all'ospedale, prese il comando dell'Otaria ed
uscimmo di nuovo per completare la missione. Ricordo il Longobardo come uomo
deciso e abilissimo. Aveva una indiscussa superiorita' ed io lo apprezzai
perche' con me fu molto umano. Finimmo la missione e credo che Maricosom
dimentico' l'incidente. Longobardo aveva una tale anzianita' che poteva come
tanti altri evitare di tornare a comandare un smg. in Atlantico, il Calvi .Una
medaglia d'oro piu' che meritata ad un eroe che non ho mai dimenticato”.
“Quando sono stato attaccato,ben due volte dai Sunderland e sotto le
bombe di profondita' dei caccia di scorta ad un convoglio non ho mai imprecato.
Prendersela bestemmiando e' da idioti in quanto Dio ci ha dato la liberta' di
comportarci come meglio crediamo e anche di fare o non fare le guerre spesso
inutili. Sono gli uomini che devono decidere del loro destino. Sotto pressione
in guerra manca anche il tempo per il turpiloquio. Necessita spremere le
memingi per sopravvivere, reagire e difendersi con acume. Ad Es: Quando un
Sunderland ci venne addosso dopo aver attraversato Gibilterra nel sett. 1940
contavo i secondi che l'aereo impiegava per tornare sulla nostra verticale e
cercavamo di presentarci sempre al trasverso della rotta del velivolo per
offire il piu' ridotto bersaglio. Il Sunderland faceva furbescamente tante
tornate allungando di volta in volta il tempo per passarci sopra. Noi sparavamo
con due modeste mitragliere da 13,2 mm, praticamente inutili. Io mi riparavo dietro
le camicie dei periscopi, in altre parole giocavo a rimpiattino. Cionostante in
due diversi episodi abbiamo avuto un ferito a bordo da schegge. Il cuoco stava
sotto coperta, ma credo trepidasse per noi evitando di cuocere, anzi di aprire
scatolette perche' di viveri freschi a bordo, su missioni di 30 e piu' giorni,
dopo una settimana che eravamo in mare non se trovavano. Avevamo un piccolo
frigo e un ancor piu' piccolo freezer se c'era. Quando calcolammo che il S. si
era allontanato piu' del necessario per tornarci addosso il comandante ordino'
la rapida immersione. Non tutti i smgg. sono stati fortunati come il mio Otaria.
Se ne sono persi piu' di uno di smgg. colpiti dai Sunderland. Quando dopo aver
affondato un piroscafo in Atlantico fummo sottoposti a intensa caccia con bombe
di profondita', senza pregare, ne' bestemmiare io scendevo nella cabina R.T. e
agli idrofoni ascoltavo il ciac prodotto dallo schiaffo sull'acqua delle bombe
di prof. Poi si attendeva lo scoppio e quindi per me e i due radiotelegrafisti
la "suspense" era emozionante. Poi si diceva anche questa volta la
deflagrazione e' avvenuta senza danni. La tecnica era di tenere i motori spenti
e stare a 100 m. di prof. che era il massimo consentito agli scafi di allora. Oggi
si va anche a 300 m. Quando fummo ben salassati e il smg precipitava perche'
non avevamo niente piu' acqua da esaurire, per non precipare il c.te decise di
emergere rischiando di essere cannoneggiati o fatti prigionieri. Avemmo la
fortuna di trovare una fitta provvidenziale nebbia tanto che i caccia ritennero
di abbandonare l'azione e si ricongiunsero col convoglio. I danni allo scafo erano
notevoli, non avevamo piu' bussole e i periscopi erano danneggiati. Non avvemmo
altra alternativa che quella di rientrare alla base di Bordeaux. Se i vichinghi
navigavano guardando la direzione delle onde, quasi sempre da ovest alle alte
latitudini, perche' un livornese uff. di rotta non avrebbe potuto tornare
all'ovile. Ci ritrovammo sull'estuario della Gironda senza praticamente nessun
scarto e ci congratulammo per essere stati bravi. L'italica intelligenza!”.
“I danni che riportammo [nell’attacco del 20 maggio 1941] scalfitture sullo scafo esterno, due
periscopi inutilizzati per schegge sui vetri di protezione dei due periscopi.
Inoltre bussola giroscopica fuori uso. Presi la bussola del battellino, un vero
giocattolo che poteva servire su un battelo di salvataggio con scafo in legno,
ma non sul smg. carico di ferro. Quindi era come non averla affatto. Dava i
numeri”.
 |
| (foto da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it) |
Trascrizione del
rapporto di missione relativo all’affondamento dello Starcross (da www.regiamarina.net):
“19 maggio 1941.
08.30 - Mentre si sta eseguendo il sollevamento del cuscinetto di dritta si avvistano dei fumi all'orizzonte, tanto lontani da lasciare in dubbio se siano nubi.
Si sospende il lavoro e si mette la prua sui fumi.
10.000 - Si delineano abbastanza chiaramente i fumi e le punte degli alberi di un convoglio scortato da numerosi caccia-torpediniere che fa rotta 60°. Si prosegue fino a portarci in migliori condizioni di visibilità. A circa 18.000 metri su rilevamento polare 35° si rileva un convoglio di 24 piroscafi circa su tre colonne con scorta prodiera e laterale di tre cacciatorpediniere e tre corvette per scorta antisommergibile.
08.30 - Mentre si sta eseguendo il sollevamento del cuscinetto di dritta si avvistano dei fumi all'orizzonte, tanto lontani da lasciare in dubbio se siano nubi.
Si sospende il lavoro e si mette la prua sui fumi.
10.000 - Si delineano abbastanza chiaramente i fumi e le punte degli alberi di un convoglio scortato da numerosi caccia-torpediniere che fa rotta 60°. Si prosegue fino a portarci in migliori condizioni di visibilità. A circa 18.000 metri su rilevamento polare 35° si rileva un convoglio di 24 piroscafi circa su tre colonne con scorta prodiera e laterale di tre cacciatorpediniere e tre corvette per scorta antisommergibile.
Il convoglio presenta un Beta di 35°.
Non posso pensare a sopravanzare di giorno il convoglio dato che i miei motori fumano abbondantemente e che, avendo dovuto sospendere la verifica dell'asse di sinistra, non so fino a quale velocità posso con sicurezza contare. Si dirige quindi di poppa al convoglio col proposito di sopravanzarlo ed attaccarlo nella notte.
22.00 - Si rimane per tutto il giorno in vista del convoglio portandoci avanti fino a vedere gli alberi e riportandoci indietro ogni qualvolta si incominciano a vedere i fumaioli. Da tale osservazione si rileva che il convoglio e formato da navi di piccolo tonnellaggio (2-3 mila tonnellate) e di due sole grandi navi da carico situate nella colonna centrale verso la testa del convoglio alla cuui altezza la scorta esegue particolare sorveglianza.
Ogni quattro ore circa dal corpo del convoglio si stacca un cacciatorpediniere che perlustra Ie zone poppiere fino a circa cinque miglia a poppavia dell'ultima unita. È necessario prevenire rapidamente la mossa della scorta invertendo la rotta.
Il convoglio non zigzaga. Le varie osservazioni confermano che le prore variano al massimo di 10' sulla direttrice di marcia.
22.10 - Comincio lo spostamento sulla sinistra del convoglio per rimontarlo. Si avvista un biplano da ricognizione che esegue esplorazione antisommergibile. Ci si immerge e si sentono, lontanissimi e certamente non diretti a noi, gli scoppi di tre bombe. Si rimane in immersione per un'ora e venticinque minuti... all'emersione si rilevano, ancora di prua, i fumi del convoglio...
Al tramonto la situazione è la seguente: convoglio che prosegue con rotta 65° circa. II sommergibile (con cuscinetto di dritta che riscalda e asse di sinistra che perde) a circa miglia 20 al giardinetto di sinistra di detto convoglio.
20 maggio 1941.
Essendo gia abbastanza fortemente scostato sulla sinistra del convoglio decide di fare rotta 90° che mi permette di raggiungere il convoglio qualunque sia la sua rotta notturna tra 0° e 90°.
00.13 - Si mette avanti a massima forza. Dopo cinque minuti di navigazione a questa andatura, dal valvolone, dalle silenziose e dalle cuffie dei tubi di scarico escono numerose scintille che rendono visibilissima la poppa.
Si deve ridurre di velocità... Visibilità mediocre con nuvole sparse che rendono I'orizzonte ora buono ora cattivo.
03.30 - Si rilevano di prua Ie prime ombre del convoglio e si dirige su di esse.
04.00 - S'incominciano a distinguere bene Ie sagome delle navi. Il convoglio precede sempre con prora vera 60° su tre colonne. Scarto senz'altro l’idea di attaccare le piccole navi laterali e dirigo per il centro del convoglio ove sono le due navi piu grandi. Di poppa ad esse rilevo alcune sagome più piccole, più basse e più veloci che ritengo cacciatorpediniere o corvette per la scorta antisommergibile. Di fianco ad essi, sui due lati, altre tre sagome dello stesso tipo che pendolano fra la poppa dell'ultimo piroscafo grande e 45° a proravia della testa del convoglio. La formazione e tenuta piuttosto male. Le navi non sono allineate perfettamente le une con le altre e le navi pattugliatrici di dritta stanno in quel momento tagliando la seconda e la terza colonna. Scarto ancora l'idea di attaccare la nave piccola che ho di prora (dalle 2 alle 3 mila tonnellate) e gli passo di poppa per attaccare Ie due piu grandi. Entrati fra la prima e la seconda colonna si rimontano lentamente Ie navi dato che, facendo rotte parallele l'avanzo risulta minimo.
04.15 - Siamo di prua alla seconda nave grande ad una distanza di circa 600 metri. S'incomincia l'accostata verso dritta ma si scade troppo di poppa per cui si rallenta l’accostata, ci si porta ancora più di prua fino a trovarci a 45° a proravia della nave con rotta 150° a 450 m.
04.20 - Si lanciano due siluri. Accenno all'accostata a dritta ma, accortomi che di poppa alcune piccole sagome nere dirigono su di noi, metto tutta la barra a sinistra.
Si sente prima un colpo sordo e si vede, all'altezza della prua della nave, una forte colonna d'acqua. Alcuni momenti dopo si sente il secondo colpo e si vede una grande fiammata. La nave si e arrestata, fischia, si piega al centro e accende un razzo e emette 2 volte il segnale: "SSS n. 14 torpedoed".
Si prosegue per attaccare la seconda nave ma si scorgono i tre cacciatorpediniere di prua che hanno invertito la rotta e dirigono su di noi. Accosto ancora a sinistra perchè sono sicuro di non essere stato visto, ma sono cosi nella impossibilita di eseguire il secondo attacco. Quando ritengo di essere gia al sicuro da tre cacciatorpediniere, che hanno acceso un fanale bleu, partono nella nostra direzione tre successivi bengala bianchi che ci illuminano in pieno. I motori, cui ho ordinato la massima velocità, fumano e sfavillano costituendo un ottimo punto di riferimento. I cacciatorpediniere dirigono su di noi. Si esegue rapida immersione e ci si porta a 80 m. Non appena in immersione vengo avvertito che l’asse di sinistra perde dal pressatrecce che si e dovuto stringere quasi fino a toccare e che il cuscinetto reggispinta di dritta riscalda fortemente. Si e costretti a mettere in moto Ie pompe per alleggerirci.
Gli idrofoni, oltre ai rumore del convoglio, sentono distintamente rumori vari di turbine e di motori a scoppio che si allontanano, si avvicinano e ogni tanto si fermano. Dopo circa un quarto d'ora di assoluto silenzio decido di emergere per riattaccare il convoglio. Mentre siamo gia a quota 50, gli idrofoni avvertono una turbina in deciso avvicinamento. Ci si porta nuovamente a quota 80. A tale quota si ode distintamente il rumore delle eliche che passano sulla nostra verticale e, dopo pochi secondi, 4 fortissime esplosioni, una di prua, due al centro e una di poppa, fanno sobbalzare lo scafo.
Le luci si spengono, tutti i globi si rompono, il Calzoni si blocca, le livelle vanno in mille pezzi, le lancette del manometro sono fuori scala. Si passa al governo a mano. Tutto il resto dei macchinari si è fermato automaticamente: bussola, convertitrice, ecc., nulla più funziona. Da poppa vengo avvertito che il pressatrecce dell'asse di sinistra, per effetto delle esplosioni, ha mollato in pieno e che l’acqua entra in quantità fortissima.
Ordino di fermare l’asse di sinistra e di bloccare al massimo il premi baderne. Tengo il battello appoppato per impedire che l’acqua delle sentine di poppa passi ai motori elettrici.
Mi porto da 80 a 110 mt. Gli idrofoni danno nuovamente i cacciatorpediniere fermi fino a che uno di essi si mette in moto a tutta forza verso di noi.
Il timone è già alla banda, si mette l’elica di destra avanti tutta.
Quattro nuove violentissime esplosioni fanno vibrare il sommergibile producendo una forte entrata d’acqua dal passaggio a scafo del sistema di riflessione della bussola magnetica e alcune lievi perdite dal portellone imbarco batterie. Le scariche si succedono con regolarità, ma dopo la quarta vanno rapidamente allontanandosi.
La situazione si fa grave. Il sommergibile è nelle seguenti condizioni:
asse di sinistra fermo per diminuire l’entrata dell’acqua che comunque rimane notevole (700 litri in mezz’ora), asse di destra che riscalda e deve essere tenuto in moto saltuariamente facendo impacchi e ricircolazione, forte pressione all’interno per perdita d’aria dalla tastiera tubolature in pressione, girobussola ferma e magnetica non leggibile, sentine piene e traboccanti, necessità di non usare la pompa assetto causa scariche.
Per un’ora, con spostamenti d’acqua eseguiti silenziosamente da poppa a prora, con spostamenti di personale ed alternando l’uso dei motori e col parziale vuotamento dell’emersione si riesce a rimanere pressappoco in quota dai 100 ai 112 mt.
Ore 07.45 abbiamo l’emersione vuota, le sentine traboccano e il cuscinetto di dritta da raggiunto una temperatura insostenibile.
Fortunatamente gli idrofoni danno i cacciatorpediniere in allontanamento.
Ore 08.30 faccio preparare i motori termici, chiamo gli armamenti dei pezzi, tengo pronta la Bandiera di Combattimento e dò aria. Appena aperto il portello vedo che l’orizzonte è ristrettissimo data la presenza di forti nuvole basse e di banchi di nebbia.
Dò l'ordine di mettere in moto i due motori termici e mi allontano a tutta forza. Durante la giornata si fanno riparazioni di fortuna alle apparecchiature danneggiate.
Le bombe hanno prodotto anche la rottura del vetro di sicurezza e di protezione della testina del periscopio d’attacco e di esplorazione.
In simili condizioni decido di rientrare e dirigo verso Sud usando la bussola da imbarcazioni.
Il 23 Maggio seguendo sempre la navigazione di ritorno, si avvista ad un certo momento un’imbarcazione con due uomini dentro.
Dopo difficile manovra a causa del mare, si prendono a bordo i due naufraghi, superstiti di 39 uomini di equipaggio di una nave francese affondata a cannonate dal smg. Inglese K26 o (36)”.
Non posso pensare a sopravanzare di giorno il convoglio dato che i miei motori fumano abbondantemente e che, avendo dovuto sospendere la verifica dell'asse di sinistra, non so fino a quale velocità posso con sicurezza contare. Si dirige quindi di poppa al convoglio col proposito di sopravanzarlo ed attaccarlo nella notte.
22.00 - Si rimane per tutto il giorno in vista del convoglio portandoci avanti fino a vedere gli alberi e riportandoci indietro ogni qualvolta si incominciano a vedere i fumaioli. Da tale osservazione si rileva che il convoglio e formato da navi di piccolo tonnellaggio (2-3 mila tonnellate) e di due sole grandi navi da carico situate nella colonna centrale verso la testa del convoglio alla cuui altezza la scorta esegue particolare sorveglianza.
Ogni quattro ore circa dal corpo del convoglio si stacca un cacciatorpediniere che perlustra Ie zone poppiere fino a circa cinque miglia a poppavia dell'ultima unita. È necessario prevenire rapidamente la mossa della scorta invertendo la rotta.
Il convoglio non zigzaga. Le varie osservazioni confermano che le prore variano al massimo di 10' sulla direttrice di marcia.
22.10 - Comincio lo spostamento sulla sinistra del convoglio per rimontarlo. Si avvista un biplano da ricognizione che esegue esplorazione antisommergibile. Ci si immerge e si sentono, lontanissimi e certamente non diretti a noi, gli scoppi di tre bombe. Si rimane in immersione per un'ora e venticinque minuti... all'emersione si rilevano, ancora di prua, i fumi del convoglio...
Al tramonto la situazione è la seguente: convoglio che prosegue con rotta 65° circa. II sommergibile (con cuscinetto di dritta che riscalda e asse di sinistra che perde) a circa miglia 20 al giardinetto di sinistra di detto convoglio.
20 maggio 1941.
Essendo gia abbastanza fortemente scostato sulla sinistra del convoglio decide di fare rotta 90° che mi permette di raggiungere il convoglio qualunque sia la sua rotta notturna tra 0° e 90°.
00.13 - Si mette avanti a massima forza. Dopo cinque minuti di navigazione a questa andatura, dal valvolone, dalle silenziose e dalle cuffie dei tubi di scarico escono numerose scintille che rendono visibilissima la poppa.
Si deve ridurre di velocità... Visibilità mediocre con nuvole sparse che rendono I'orizzonte ora buono ora cattivo.
03.30 - Si rilevano di prua Ie prime ombre del convoglio e si dirige su di esse.
04.00 - S'incominciano a distinguere bene Ie sagome delle navi. Il convoglio precede sempre con prora vera 60° su tre colonne. Scarto senz'altro l’idea di attaccare le piccole navi laterali e dirigo per il centro del convoglio ove sono le due navi piu grandi. Di poppa ad esse rilevo alcune sagome più piccole, più basse e più veloci che ritengo cacciatorpediniere o corvette per la scorta antisommergibile. Di fianco ad essi, sui due lati, altre tre sagome dello stesso tipo che pendolano fra la poppa dell'ultimo piroscafo grande e 45° a proravia della testa del convoglio. La formazione e tenuta piuttosto male. Le navi non sono allineate perfettamente le une con le altre e le navi pattugliatrici di dritta stanno in quel momento tagliando la seconda e la terza colonna. Scarto ancora l'idea di attaccare la nave piccola che ho di prora (dalle 2 alle 3 mila tonnellate) e gli passo di poppa per attaccare Ie due piu grandi. Entrati fra la prima e la seconda colonna si rimontano lentamente Ie navi dato che, facendo rotte parallele l'avanzo risulta minimo.
04.15 - Siamo di prua alla seconda nave grande ad una distanza di circa 600 metri. S'incomincia l'accostata verso dritta ma si scade troppo di poppa per cui si rallenta l’accostata, ci si porta ancora più di prua fino a trovarci a 45° a proravia della nave con rotta 150° a 450 m.
04.20 - Si lanciano due siluri. Accenno all'accostata a dritta ma, accortomi che di poppa alcune piccole sagome nere dirigono su di noi, metto tutta la barra a sinistra.
Si sente prima un colpo sordo e si vede, all'altezza della prua della nave, una forte colonna d'acqua. Alcuni momenti dopo si sente il secondo colpo e si vede una grande fiammata. La nave si e arrestata, fischia, si piega al centro e accende un razzo e emette 2 volte il segnale: "SSS n. 14 torpedoed".
Si prosegue per attaccare la seconda nave ma si scorgono i tre cacciatorpediniere di prua che hanno invertito la rotta e dirigono su di noi. Accosto ancora a sinistra perchè sono sicuro di non essere stato visto, ma sono cosi nella impossibilita di eseguire il secondo attacco. Quando ritengo di essere gia al sicuro da tre cacciatorpediniere, che hanno acceso un fanale bleu, partono nella nostra direzione tre successivi bengala bianchi che ci illuminano in pieno. I motori, cui ho ordinato la massima velocità, fumano e sfavillano costituendo un ottimo punto di riferimento. I cacciatorpediniere dirigono su di noi. Si esegue rapida immersione e ci si porta a 80 m. Non appena in immersione vengo avvertito che l’asse di sinistra perde dal pressatrecce che si e dovuto stringere quasi fino a toccare e che il cuscinetto reggispinta di dritta riscalda fortemente. Si e costretti a mettere in moto Ie pompe per alleggerirci.
Gli idrofoni, oltre ai rumore del convoglio, sentono distintamente rumori vari di turbine e di motori a scoppio che si allontanano, si avvicinano e ogni tanto si fermano. Dopo circa un quarto d'ora di assoluto silenzio decido di emergere per riattaccare il convoglio. Mentre siamo gia a quota 50, gli idrofoni avvertono una turbina in deciso avvicinamento. Ci si porta nuovamente a quota 80. A tale quota si ode distintamente il rumore delle eliche che passano sulla nostra verticale e, dopo pochi secondi, 4 fortissime esplosioni, una di prua, due al centro e una di poppa, fanno sobbalzare lo scafo.
Le luci si spengono, tutti i globi si rompono, il Calzoni si blocca, le livelle vanno in mille pezzi, le lancette del manometro sono fuori scala. Si passa al governo a mano. Tutto il resto dei macchinari si è fermato automaticamente: bussola, convertitrice, ecc., nulla più funziona. Da poppa vengo avvertito che il pressatrecce dell'asse di sinistra, per effetto delle esplosioni, ha mollato in pieno e che l’acqua entra in quantità fortissima.
Ordino di fermare l’asse di sinistra e di bloccare al massimo il premi baderne. Tengo il battello appoppato per impedire che l’acqua delle sentine di poppa passi ai motori elettrici.
Mi porto da 80 a 110 mt. Gli idrofoni danno nuovamente i cacciatorpediniere fermi fino a che uno di essi si mette in moto a tutta forza verso di noi.
Il timone è già alla banda, si mette l’elica di destra avanti tutta.
Quattro nuove violentissime esplosioni fanno vibrare il sommergibile producendo una forte entrata d’acqua dal passaggio a scafo del sistema di riflessione della bussola magnetica e alcune lievi perdite dal portellone imbarco batterie. Le scariche si succedono con regolarità, ma dopo la quarta vanno rapidamente allontanandosi.
La situazione si fa grave. Il sommergibile è nelle seguenti condizioni:
asse di sinistra fermo per diminuire l’entrata dell’acqua che comunque rimane notevole (700 litri in mezz’ora), asse di destra che riscalda e deve essere tenuto in moto saltuariamente facendo impacchi e ricircolazione, forte pressione all’interno per perdita d’aria dalla tastiera tubolature in pressione, girobussola ferma e magnetica non leggibile, sentine piene e traboccanti, necessità di non usare la pompa assetto causa scariche.
Per un’ora, con spostamenti d’acqua eseguiti silenziosamente da poppa a prora, con spostamenti di personale ed alternando l’uso dei motori e col parziale vuotamento dell’emersione si riesce a rimanere pressappoco in quota dai 100 ai 112 mt.
Ore 07.45 abbiamo l’emersione vuota, le sentine traboccano e il cuscinetto di dritta da raggiunto una temperatura insostenibile.
Fortunatamente gli idrofoni danno i cacciatorpediniere in allontanamento.
Ore 08.30 faccio preparare i motori termici, chiamo gli armamenti dei pezzi, tengo pronta la Bandiera di Combattimento e dò aria. Appena aperto il portello vedo che l’orizzonte è ristrettissimo data la presenza di forti nuvole basse e di banchi di nebbia.
Dò l'ordine di mettere in moto i due motori termici e mi allontano a tutta forza. Durante la giornata si fanno riparazioni di fortuna alle apparecchiature danneggiate.
Le bombe hanno prodotto anche la rottura del vetro di sicurezza e di protezione della testina del periscopio d’attacco e di esplorazione.
In simili condizioni decido di rientrare e dirigo verso Sud usando la bussola da imbarcazioni.
Il 23 Maggio seguendo sempre la navigazione di ritorno, si avvista ad un certo momento un’imbarcazione con due uomini dentro.
Dopo difficile manovra a causa del mare, si prendono a bordo i due naufraghi, superstiti di 39 uomini di equipaggio di una nave francese affondata a cannonate dal smg. Inglese K26 o (36)”.
Un articolo di Enzo
Lazzeri relativo ai ricordi del sottocapo elettricista Aldo Polmonari, da
Marciana Marina (da “Omaggio a Marciana Marina”, libretto di Enzo Lazzeri,
caricato in versione digitalizzata su www.mucchioselvaggio.org):
“Gli occhi dei Sor Aldo brillano di commozione ai ricordo dei suo
Comandante, il Capitano di Corvetta Vocaturo (ora sarà Ammiraglio in pensione)
ed alle lunghe missioni oceaniche (quasi tutte verso il 60° parallelo) sulle
rotte dei convogli che portavano rifornimenti (…): Un freddo buggerone ed emozioni da sentirsi scardinare dentro. Ma il
sor Aldo parla poco e bisogna tirargli fuori quasi a forza, qualche nome ed
episodi. Vengo così a sapere che sull'Otaria aveva tre compagni di Firenze:
Mario Picchiani, Alvaro Pieratti e Donatello Cosi. Radiotelegrafisti (e
idrofonisti) i primi due e silurista il Cosi. Ho avuto modo di incontrare il
Picchiani ed ho potuto così vedere una fotografia con un sor Aldo più giovane
di 34 anni insieme ad un gruppone dell'equipaggio dell'Otaria. Sono
letteralmente affastellati intorno e sopra ai cannone poppiero; facce ridenti e
spensierate perché anche se l'è naia é una naia di vent’anni! Ho potuto anche
vedere un'altra fotografia di questo famoso Comandante Vocaturo e del suo
Secondo, l’allora Ten. di Vascello Oscar Gran di Trieste. Dice il Picchiarli: Il
Comandante era bravo ma questo qui... questo Gran... l avevamo parecchio in
uggia... Poi ci ripensa e con un lampo di sorriso, aggiunge: A rifletterci
bene, però... è lui che ci ha salvato la pelle a tutti. Esercitazioni ed
esercitazioni per far la « rapida » in 7 secondi. Come contare da uno a sette e
le vedette, il timoniere di superficie, il Sottufficiale e l'Ufficiale di
guardia dovevano rientrare e l'ultimo, il timoniere, chiudere il portello!!!
Praticamente, in 40 secondi dovevano essere sotto » di 40 metri! Intanto in
quei sette secondi nell'interno si provvedeva a fermare i motori Diesel, a
chiudere il valvolone di aspirazione aria motori, si mettevano in moto gli
elettrici e così via. Manovre fatte tutte da uomini ridotti a velocissimi
automi ed eseguite innumerevoli volte, sotto l'impero dei cronometro dell'implacabile
Tenente di Vascello Oscar Gran. Ogni uomo aveva le sue precise incombenze ma
doveva saper fare anche quelle del vicino e ognuno controllava la manovra
dell'altro. Picchiani mi dice di ricordare, per esempio, il volto del Polmonari
che si affacciava alla cabina radio e che gli domandava sempre: Chiuso tutto?
(Hai cioè ritirata l'antenna e chiuso il suo
portello stagno?). Dovevano scattare come molle!
— Il Cosi, vede, il silurista di Firenze,
grande amico del Polmonari, vivo e verde anche lui, è questo qui.
Vedo un faccione rubicondo che ride a denti
bianchi. Questo Cosi è quel tale che sotto le bombe di profondità, a 110 metri,
con una mano manovrava il timone di assetto di prua e con l'altra teneva
stretto al petto uno dei pochi fiaschi di vino che non s'erano rotti nello
sconquasso provocato dalle esplosioni. Le prime bombe s'eran assaggiate a 80
metri! Un tremotìo! Via le luci, la pittura scrostata che sembrava nevicato...
Io ero agli idrofoni e mi trovai sbalzato sul pagliolato, disteso, con la
cuffia in capo e il filo rotto! Non capivo più nulla... s'era in sei in una
cuccetta e ad ogni esplosione mi facevo più sottile... e quell'altro aveva
pensato a salvare il fiasco del vino...”.
Mio padre, Sc. Elettricista Fontana Raffaele, classe 25, è stato imbarcato sull’OTARIA. Leggere quanto qui riportato è stato un onore.
RispondiEliminaGrazie