Dagabur

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (dislocamento di 698 tonnellate in superficie, 866 tonnellate in immersione).

Durante il conflitto effettuò 23 missioni di guerra (15 offensive e 8 di trasferimento), percorrendo in tutto 17.364 miglia in superficie e 3888 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

16 aprile 1936

Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

22 novembre 1936

Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

Sopra, il Dagabur pronto al varo (da www.betasom.it), e sotto, il Dagabur (a sinistra) ed il gemello Dessiè pronti al varo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

9 aprile 1937

Entrata in servizio.

25 aprile 1937

Posto alle dipendenze di Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili) e dislocato a Taranto, in seno alla XLIII Squadriglia Sommergibili (IV Gruppo Sommergibili); poco tempo dopo il completamento effettua una crociera di addestramento nelle acque del Dodecaneso e della Libia.

1° agosto 1937

Il Dagabur riceve la bandiera di combattimento, donata dalla città di Ortona. Madrina della cerimonia è Emma Sepe, moglie del prefetto di Chieti.

12 agosto 1937

Al comando del tenente di vascello Gian Maria Uzielli, il Dagabur salpa da Lero per effettuare una missione in Mar Egeo nell’ambito della campagna subacquea italiana connessa alla guerra civile spagnola.

In defilamento a lento moto a Taranto nel 1937 (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via Marcello Risolo)

13 agosto 1937

Durante la missione il Dagabur avvista un piroscafo contro il quale lancia un siluro, senza riuscire a colpirlo.

17 agosto 1937

Rientra a Lero, avendo dovuto interrompere la missione a causa di un’avaria ad un asse.

30 agosto 1937

Riparata l’avaria, il Dagabur lascia nuovamente Lero al comando del tenente di vascello Uzielli per eseguire una seconda missione connessa alla guerra di Spagna, nella medesima zona dell’Egeo della missione precedente.

Durante la missione il Dagabur inizia diverse manovre d’attacco, ma non ne porta nessuna a termine, a causa dell’impossibilità di identificare con certezza i bersagli.

5 settembre 1937

Ritorna alla base, ma nel pomeriggio dello stesso giorno riparte per la sua terza ed ultima missione “spagnola”, sempre al comando del tenente di vascello Uzielli e sempre nello stesso settore d’operazioni.

Durante la missione inizia una manovra di attacco, ma non la porta a termine, ancora una volta, perché impossibilitato ad identificare con certezza il suo bersaglio.

12 settembre 1937

Ritorna a Lero, concludendo la missione.

1938

Dislocato a Tobruk.

1940

Rientra in Italia, venendo dislocato dapprima a Taranto e successivamente ad Augusta.

10 giugno 1940

All’entrata in guerra dell’Italia, il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) fa parte della XLVI Squadriglia Sommergibili (IV Grupsom di Taranto), insieme ai gemelli Dessiè, Uarsciek e Uebi Scebeli.

Agosto 1940

Compie alcune missioni protettive antisommergibili nel Golfo di Taranto.

Estate 1940-Inizio 1941

Nei primi mesi di guerra, il Dagabur svolge prevalentemente missioni difensive (principalmente pattugliamenti antisommergibili) nel Golfo di Taranto, e successivamente agguati offensivi lungo le coste libiche e tunisine, senza mai incontrare navi nemiche.

Successivamente, secondo una fonte, il Dagabur viene assegnato al V Gruppo Sommergibili di Lero.

5 dicembre 1940

Il marinaio cannoniere Tommaso Bellonio, 22 anni, da Ortona, del Dagabur, viene dichiarato disperso nel Mediterraneo centrale.

1-7 gennaio 1941

Il Dagabur pattuglia infruttuosamente le acque della Cirenaica.

19 febbraio 1941

Inviato in pattugliamento a sudest di Malta, non vi trova nulla.

5 marzo 1941

Inviato alla ricerca di convogli britannici al largo di Creta, unitamente ad altri sommergibili (Ondina, Beilul, Galatea, Malachite, Smeraldo, Nereide, Ascianghi, Ambra ed Onice), a contrasto dell’operazione britannica «Lustre», consistente nell’invio dall’Egitto alla Grecia di 58.000 uomini, quale rinforzo per la Grecia, con una serie di convogli (uno ogni tre giorni, da Alessandria al Pireo), nell’arco di un mese. I primi due convogli di «Lustre» partono il 6 marzo: incrociatori York, Gloucester e Bonaventure con truppe da Alessandria al Pireo (dove giungono il 7 marzo) e mercantili Cingalese e Clan Macauley con carri armati e rifornimenti, scortati dai cacciatorpediniere Wryneck, Nubian e Mohawk, anch’essi da Alessandria al Pireo (dove giugono l’8 marzo).

Il Dagabur non trova nulla.

Fine marzo 1941

Il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) viene inviato in agguato sulla direttrice Alessandria-Capo Krio (costa sudorientale di Creta) insieme ai sommergibili Ambra (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest del Dagabur) ed Ascianghi (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest dell’Ambra), coi quali deve formare uno sbarramento.

29 marzo 1941

Raggiunge l’area assegnata, tra Creta e l’Egitto. La dislocazione dei sommergibili in Mediterraneo orientale (poco lontano ve ne sono altri due, Nereide e Galatea) è stata programmata nell’ambito dell’operazione «Gaudo», un’incursione in Egeo da parte di un’importante aliquota della flotta italiana, avente lo scopo di attaccare i convogli britannici in quel settore; i sommergibili hanno scopo esplorativo (segnalare eventuali avvistamenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo orientale) nonché di appoggio dell’azione delle forze di superficie, ma non sono avvertiti dell’operazione in corso, e della particolare importanza di segnalare qualsiasi tipo di movimento rilevato. I sommergibili non coglieranno il risultato desiderato: la flotta britannica passerà tra le maglie troppo larghe dello sbarramento, e dei cinque battelli, soltanto l’Ambra rileverà qualche segnale del passaggio di navi britanniche (rumori di motori captati all’idrofono), senza però giungere all’avvistamento.

Quando il Dagabur raggiunge il settore assegnato, ad ogni modo, l’operazione «Gaudo» è già finita in tragedia: la strage di Capo Matapan si è consumata da alcune ore.

30 marzo 1941

Alle 20.27 il Dagabur avvista nel punto 33°47’ N e 25°24’ E (o 33°30’ N e 25°20’ E), a sud di Creta (a metà strada tra Creta e l’Egitto), un’unità che viene identificata – con una certa sovrastima nel dislocamento – come un incrociatore leggero di 9000 tonnellate: si tratta in effetti dell’incrociatore leggero britannico Bonaventure (capitano di vascello H. J. Egerton), impegnato con tre cacciatorpediniere (Hereward, Griffin e Stuart) nella scorta ad un convoglio di due navi mercantili, il «G.A. 8», in navigazione dalla Grecia ad Alessandria d’Egitto.

Essendo in posizione e condizioni ottimali per attaccare (il beta è piuttosto largo, il Bonaventure naviga a velocità moderata, e la sua sagoma si staglia nitidamente contro la luna prossima al tramonto, risultando così perfettamente distinguibile), alle 20.37 il Dagabur lancia due (o tre) siluri contro l’incrociatore avversario. Dopo due minuti e 50 secondi dal lancio, vengono sentite due forti esplosioni, il che induce il comandante del Dagabur a ritenere di aver danneggiato il bersaglio; in realtà, non risulta che il Bonaventure sia stato colpito (qualche fonte afferma che “probabilmente” sarebbe stato danneggiato, ma non sembrano esservi prove a sostegno di tale tesi). Quattro ore dopo (alle 2.44 del 31 marzo, nel punto 33°20’ N e 26°35’ E), il Bonaventure verrà affondato da un altro sommergibile italiano, l’Ambra. Da parte italiana, inizialmente, si attribuirà erroneamente l’affondamento del Bonaventure all’azione del Dagabur, anziché a quella dell’Ambra.

Secondo una fonte britannica, il Dagabur avrebbe lanciato infruttuosamente un siluro anche contro lo Stuart, che era impegnato nella caccia con bombe di profondità (siluro evitato dalla nave australiana ed esploso nella sua scia); sembra però più verosimile che questo sia da attribuirsi all’Ambra.

Giugno 1941

Inviato in agguato al largo delle coste siriane-palestinesi, insieme a Jantina ed Ondina, durante l’invasione britannica della Siria e del Libano, controllati dalle forze della Francia di Vichy.

Luglio 1941

Inviato nelle acque della Cirenaica, verso fine mese, per contrastare i tentativi britannici di rifornimento della piazzaforte di Tobruk, assediata dalle truppe italo-tedesche.

7 settembre 1941

Alle 13.10 il Dagabur, in navigazione in superficie nel Mediterraneo Orientale, viene avvistato in posizione 32°29' N e 29°07' E dal sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), che accosta per attaccarlo. La manovra d’attacco non va però come pianificato dal comandante britannico (la “trappola” pianificata da Miers dopo l’avvistamento non funziona: forse ciò significa che il Dagabur manovrò in modo diverso da quello aspettato), così che alle 13.32 il Torbay emerge per attaccare col cannone, aprendo il fuoco da 1370 metri di distanza; il primo colpo sparato dal Torbay fa cilecca, ed il Dagabur si disimpegna immergendosi. Alle 13.37 anche il Torbay torna ad immergersi, ma poco dopo perde il contatto con il sommergibile italiano.

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Ottobre 1941

Inviato in missione al largo di Alessandretta, in Turchia.

Novembre 1941

Inviato in missione nel Mediterraneo centro-orientale, non avvista navi nemiche.

13 dicembre 1941

Il Dagabur (capitano di corvetta Alberto Torri) viene inviato a pattugliare le acque a sud di Creta, insieme ai sommergibili Ascianghi e Galatea, per contrastare un’eventuale uscita da Alessandria d’Egitto della Forza B britannica, a protezione dell’operazione di traffico «M. 41» (che prevede l’invio di 3 convogli per un totale di 8 mercantili, con la scorta diretta di 7 cacciatorpediniere ed una torpediniera nonché la scorta a distanza di tre gruppi pesanti che contano in tutto 4 corazzate, 5 incrociatori, 18 cacciatorpediniere e due torpediniere) per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi britannici e dei relativi danni e perdite subiti). Contestualmente, altri sommergibili (Santarosa, Narvalo, Squalo, Topazio e Veniero) vengono inviati al largo di Malta per contrastare un’eventuale sortita della Forza K che lì ha base (incrociatori leggeri Aurora, Penelope e Neptune ed alcuni cacciatorpediniere).

La Forza B (incrociatori leggeri Euryalus, Naiad e Galatea e cacciatorpediniere Jervis, Kingston, Kipling, Kimberley, Griffin, Havock, Hotspur, Napier e Nizam, gli ultimi due australiani), al comando dell’ammiraglio Philip L. Vian, salpa effettivamente da Alessandria a contrasto dell’operazione «M. 41», unendosi alla Forza K uscita da Malta per cercare convogli italiani nel Mar Ionio. Le navi britanniche non riescono tuttavia ad intercettare nulla, dal momento che i convogli sono stati fatti rientrare, pertanto dopo ore di inutili ricerche intraprendono la navigazione di rientro verso Malta (Forza K) ed Alessandria (Forza B).

14 dicembre 1941

Alle 19.55, in posizione 34°01’ N e 26°02’ E, il Dagabur, stando in superficie, lancia due siluri contro una sagoma che, a causa della pessima visibilità, non viene identificata con certezza (il comandante Torri riferirà poi che "potrebbe essere stato un incrociatore"), dopo di che si disimpegna immediatamente in immersione. Dopo un minuto e 45 secondi l’equipaggio sente due detonazioni, così che da parte italiana si ritiene, erroneamente, di aver affondato il bersaglio: il bollettino di guerra n. 561 del Comando Supremo italiano, il 15 dicembre, affermerà che «Il sommergibile al comando del capitano di corvetta Torri ha attac­cato e colpito con siluro un incrociatore inglese nel Mediterraneo orientale», ed il successivo bollettino n. 567, del 21 dicembre, aggiungerà che «Da ulteriori notizie pervenute è confermato l'affondamento dell'incrociatore nemico il cui siluramento nel Mediterraneo orientale, da parte di un nostro sommergibile, venne annunciato nel bollettino numero 561.».

Il bersaglio dell’attacco del Dagabur è stato a lungo identificato da varie fonti come l’incrociatore leggero britannico Galatea, facente parte della Forza B, che stava rientrando ad Alessandria dopo l’infruttuosa ricerca dei convogli italiani. Il Galatea, mancato dai siluri del Dagabur (qualche fonte secondaria si spinge addirittura ad ipotizzare che il Dagabur possa aver danneggiato l’incrociatore in questa circostanza), sarebbe stato invece affondato quattro ore dopo (verso mezzanotte), in posizione 31°17' N e 29°13' E (35 miglia a ponente di Alessandria), dai siluri del sommergibile tedesco U 557.

Secondo ricerche più recenti, tuttavia, l’attacco del Dagabur non sarebbe stato in realtà diretto contro il Galatea, ma contro il sommergibile britannico Talisman (capitano di corvetta Michael Willmott), che stava anch’esso rientrando ad Alessandria. Alle 19.52 del 14 dicembre, il Talisman avvistò in posizione 34°05’ N e 25°39’ E (nel Canale di Cerigotto, a sud di Creta) un oggetto scuro che ritenne essere un sommergibile, a 730 metri di distanza, su rilevamento 205°. Alle 19.55, cioè esattamente all’ora in cui il Dagabur avrebbe lanciato due siluri contro il Galatea, alcuni marinai nei compartimenti prodieri del Talisman sentirono il rumore di due siluri che sfrecciavano nell’acqua poco lontano. Un minuto più tardi, il Talisman aprì il fuoco contro il Dagabur col suo cannone da 102 mm, e Willmott stimò che il secondo colpo sparato avesse centrato la torretta del sommergibile italiano, ad un’altezza di circa 90 centimetri rispetto al ponte. Nel mentre, il Dagabur si stava immergendo; la distanza tra i due sommergibili era di appena una novantina di metri, e quando alle 19.57 il Talisman gli passò accanto il comandante britannico affermò che “venne notato che i portelli [del Dagabur] erano aperti” mentre si stava immergendo, il che induse Willmott a ritenere che il nemico “stesse immergendosi verso la sua fine” ed a rivendicarne l’affondamento. (Secondo una fonte, probabilmente erronea, oltre ai colpi di cannone il Talisman avrebbe anche lanciato due siluri contro il Dagabur, senza successo). In realtà, gli uomini del Talisman dovevano aver preso una cantonata a questo riguardo, dal momento che il Dagabur uscì dallo scontro soltanto con lievi danni alla torretta.

L’impossibilità che l’attacco del Dagabur sia stato diretto contro il Galatea è dimostrata dal confronto tra la posizione in cui si svolse l’attacco del battello italiano e quella in cui il Galatea fu affondato dall’U 557: le due posizioni distano circa 250 miglia tra di loro, e per coprire quella distanza in quattro ore il Galatea avrebbe dovuto viaggiare all’impossibile velocità di oltre 60 nodi. La posizione indicata dal Talisman, invece, dista soltanto una ventina di miglia da quella indicata dal Dagabur (discrepanza spiegabile con la già citata scarsa visibilità, che oltre a determinare l’errore di identificazione del comandante Torri – che ritenne erroneamente di aver attaccato un’unità che poteva essere un incrociatore – poteva aver impedito di calcolare accuratamente la posizione in base alle stelle), e l’orario combacia praticamente alla perfezione: 19.55 secondo l’orario del Dagabur, 19.56.5 secondo quello del Talisman. Da ciò risulta con certezza pressoché assoluta che il Dagabur attaccò il Talisman e non il Galatea. (Si ringrazia Platon Alexiades per queste osservazioni).

18 dicembre 1941

Il Dagabur, insieme ad altri sommergibili (Squalo, Ascianghi, Topazio, Galatea e Santorre Santarosa) viene dislocato ne Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia. L’operazione si conclude felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici.

13-19 febbraio 1942

Inviato in agguato al largo delle coste di Siria e Palestina, non coglie alcun risultato.

15 o 18 luglio 1942

Il Dagabur, insieme ai sommergibili Axum, Cobalto, Dessiè, Velella, Bronzo e Malachite (alcuni dei quali già presenti in zona ed altri inviati appositamente il 15 luglio nelle acque fra La Galite, l'Isola dei Cani, Capo Bon e Capo Kelibia in seguito alla notizia dell’imminente passaggio di un’unità veloce), forma una linea di sbarramento al al largo di Capo Bon per intercettare il posamine veloce britannico Welshman, inviato a Malta con un carico di rifornimenti urgenti.

Secondo una fonte i sommergibili avrebbero cercato anche di intercettare anche la Forza H britannica (portaerei Eagle, incrociatori antiaerei Cairo e Charybdis, cacciatorpediniere Antelope, Ithuriel, Vansittart, Westcott e Wrestler) uscita in mare per l’operazione “Pinpoint”, l’invio a Malta di caccia Spitfire decollati dalla Eagle; ma ciò sembra inverosimile, dato che questa forza si spinse solo a sud delle Baleari, e non fino a Capo Bon.

Nonostante l’invio dei sommergibili, il Welshman arriverà indenne a Malta il 16 luglio e ritornerà il 17, dopo aver consegnato il suo carico; dei sommergibili italiani schierati nell’area, solo l’Axum riuscirà ad avvistarlo, ma il suo attacco risulterà infruttuoso, anche a causa del mare grosso.

Il Dagabur nel 1939 (da www.societaitalianastoriamilitare.org)

Mezzo Agosto

Il 4 agosto 1942 il Dagabur, al comando del tenente di vascello Renato Pecori, salpò da Cagliari per raggiungere un’area d’agguato compresa tra i meridiani 1°40’ E e 2°40’ E, a sud del canale tra Ibiza e Maiorca ed a nord dell’Algeria; inizialmente il settore assegnato era tra Minorca e la costa nordafricana, circa 50 miglia a nordovest di Bougie, ma più tardi nella stessa giornata del 4 agosto giunse l’ordine di spostarsi più ad ovest, a nord di Algeri ed a sud delle Baleari.

Il 10 agosto il battello ricevette ordine, in caso di avvistamento di navi nemiche, di dare la priorità alla segnalazione dell’avvistamento, e di attaccare soltanto dopo aver lanciato il segnale di scoperta: era iniziata la battaglia di Mezzo Agosto, ed era necessario che quanti più sommergibili possibile potessero individuare ed attaccare il convoglio britannico «Pedestal», ergo era di capitale importanza che qualsiasi avvistamento venisse immediatamente portato a conoscenza di tutti i battelli che si trovavano nella zona. Inoltre, dato che l’esperienza aveva mostrato che troppo spesso gli aerei da ricognizione venivano intercettati ed abbattuti dai caccia imbarcati sulle portaerei prima di poter svolgere il loro compito, il contributo dei sommergibili era particolarmente importante per consentire ai comandi di disporre di informazioni attendibili in merito a composizione, rotta e velocità della formazione nemica, dati indispensabili per coordinare l’azione delle forze aeronavali destinate ad attaccare il convoglio, specialmente quelle aeree.

La battaglia di Mezzo Agosto fu la conseguenza del nuovo tentativo della Royal Navy di rifornire l’isola di Malta, assediata dalle forze aeronavali dell’Asse e stremata dopo mesi di bombardamenti ed il parziale o totale fallimento delle operazioni di rifornimento tentate in marzo (convoglio «M.W. 10», culminato nella seconda battaglia della Sirte) e giugno (operazioni «Harpoon» e «Vigorous», culminate nella battaglia di Mezzo Giugno). La nuova operazione, denominata «Pedestal», prevedeva un unico grande convoglio che, radunato nel Regno Unito (da dove partì il 3 agosto 1942), avrebbe poi attraversato lo stretto di Gibilterra (9/10 agosto) per poi dirigere verso Malta.

Il convoglio era composto dalle navi da carico Almeria Lykes, Melbourne Star, Brisbane Star, Clan Ferguson, Dorset, Deucalion, Wairangi, Waimarama, Glenorchy, Port Chalmers, Empire Hope, Rochester Castle e Santa Elisa e da una nave grossa cisterna, la statunitense Ohio; la scorta diretta (Forza X, contrammiraglio Harold Burrough) contava su quattro incrociatori leggeri (Nigeria, Kenya, Cairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (Ashanti, Intrepid, Icarus, Foresight, Derwent, Fury, Bramham, Bicester, Wilton, Ledbury, Penn e Pathfinder, della 6^th Destroyer Flotilla), ed inoltre nella prima metà del viaggio, fino all’imbocco del Canale di Sicilia, il convoglio sarebbe stato accompagnato da una poderosa forza pesante (Forza Z, viceammiraglio Neville Syfret) composta da ben quattro portaerei (Eagle, Furious, Indomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (Sirius, Phoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (Laforey, Lightning, Lookout, Tartar, Quentin, Somali, Eskimo, Wishart, Zetland, Ithuriel, Antelope e Vantsittart, della 19^th Destroyer Flotilla).

Da parte loro, i comandi italiani avevano ricevuto le prime notizie riguardo una grossa operazione in preparazione da parte dei britannici, che avrebbe avuto luogo nel Mediterraneo Occidentale, nei primi giorni di agosto. Alle 5 del 9 agosto Supermarina venne informata che un gruppo di almeno otto navi era passato a nord di Ceuta, diretto ad est (era la Forza B britannica); nelle prime ore del mattino dell’indomani giunse notizia che tra le 00.30 e le due di notte de 10 un totale di 39 navi avevano attraversato lo stretto di Gibilterra dirette in Mediterraneo, e che qualche ora dopo erano salpate da Gibilterra una decina di navi britanniche, compreso l’incrociatore antiaerei Cairo. Il mattino del 10 agosto, pertanto, sulla scorta delle informazioni pervenute fino a quel momento, Supermarina apprezzò che almeno 57 navi britanniche, provenienti da Gibilterra, fossero dirette verso est. Dato che queste navi comprendevano un numerosi grossi piroscafi in convoglio, venne ritenuto, giustamente, che obiettivo dell’operazione fosse il rifornimento di Malta; che il convoglio sarebbe stato protetto da una poderosa forza navale pesante; che probabilmente il convoglio avrebbe cercato di attraversare la zona di Pantelleria con il favore del buio. Si prevedeva che il convoglio sarebbe giunto presso Capo Bon (Tunisia) nel pomeriggio del 12 agosto. Non sembravano esserci segni che rivelassero un secondo convoglio in navigazione nel Mediterraneo Orientale, a differenza di giugno; il mattino del 12 un U-Boot tedesco segnalò in quelle acque una formazione di quattro incrociatori leggeri e 10 cacciatorpediniere apparentemente diretti verso Malta a 20 nodi, ma venne giustamente giudicato che si trattasse di un’azione diversiva (ed infatti era proprio così: l’operazione "M.G.3", un’operazione secondaria di "Pedestal", prevedeva infatti l’invio da Haifa e Port Said di un piccolo convoglio che doveva fingere di essere diretto verso Malta nel tentativo, non riuscito, di distogliere delle forze italiane dal vero convoglio).

I comandi italiani e tedeschi organizzarono dunque il contrasto all’operazione britannica: ricognizioni aeree in tutto il bacino occidentale del Mediterraneo; allerta dei sommergibili già in agguato a sud delle Baleari, invio di un secondo gruppo di sommergibili a sud della Sardegna (dove dovevano arrivare non più tardi dell’alba del 12), posa di nuovi campi minati offensivi nel Canale di Sicilia, invio di MAS e motosiluranti in agguato a sud di Marettimo, al largo di Capo Bon e se del caso anche sotto Pantelleria. Durante la navigazione nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, il convoglio britannico sarebbe stato sottoposto ad una serie di attacchi di sommergibili; giunto nel Canale di Sicilia, sarebbe stato il turno di MAS e motosiluranti italiane e tedesche (quindici unità in tutto, che avrebbero attaccato col favore del buio). Per tutta la traversata, inoltre, le navi nemiche sarebbero state continuamente bersagliate da incessanti attacchi di bombardieri ed aerosiluranti (in tutto, ben 784 velivoli), sia della Regia Aeronautica che della Luftwaffe. Era anche previsto l’intervento (poi abortito) di due divisioni di incrociatori (la III e la VII) per finire quanto fosse rimasto del convoglio decimato dai precedenti attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.

Complessivamente, ben 16 sommergibili italiani e due U-Boote tedeschi concorsero alla formazione di un poderoso sbarramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale: sette di essi, tra cui il Dagabur (gli altri erano italiani Brin, Giada, Uarsciek e Volframio ed i tedeschi U 73 e U 205), furono disposti nelle acque tra l’Algeria e le Baleari, mentre gli altri undici formarono un secondo gruppo molto più ad est, a nord della Tunisia. L’11 agosto vennero avvistate forze navali Alleate provenienti da Gibilterra e dirette verso est.

Nella notte tra l’11 ed il 12 agosto il Dagabur incontrò a sud delle Baleari la portaerei britannica Furious ed i cacciatorpediniere che la scortavano: erano il gruppo assegnato all’operazione «Bellows», una sotto-operazione di «Pedestal», il cui obiettivo era l’invio a Malta di 39 aerei da caccia Supermarine Spitfire, che avrebbero dovuto raggiungere l’isola (per rimpinguarne le squadriglie decimate dai continui attacchi aerei) dopo essere decollati dalla vecchia portaerei Furious. L’inclusione di quest’ultima nave nell’operazione era stata decisa negli stadi finali di pianificazione di «Pedestal», dopo che i comandi delle forze aeree di Malta avevano chiesto di rimpinguare le loro squadriglie di caccia, che negli ultimi tempi avevano subito gravi perdite (quantificate in una media di 17 aerei a settimana): il capo di Stato Maggiore della Royal Air Force, maresciallo dell’aria Charles F. A. Portal, aveva pertanto chiesto al suo collega della Royal Navy di mettere a disposizione un’altra portaerei per inviare a Malta 71 caccia Spitfire. In risposta a questa esigenza, erano state decise le operazioni «Bellows» e «Baritone»: era previsto che dapprima la Furious imbarcasse un primo gruppo di 39 Spitfire prima di lasciare la Gran Bretagna e venisse aggregata al convoglio W.S.21S (cioè quello di «Pedestal») fino all’altezza di Algeri, dove avrebbe lanciato gli Spitfire alle 13 dell’11 agosto (e questa era «Bellows»); poi, sarebbe tornata a Gibilterra, avrebbe caricato altri 32 Spitfire (inviati dall’Inghilterra sul piroscafo Empire Clive) e sarebbe nuovamente uscita in mare per lanciare anche quelli (operazione «Baritone»). Gli Spitfire avrebbero raggiunto in volo Malta, dove sarebbero atterrati in tre diverse basi aeree. Per la scorta della Furious durante la navigazione di ritorno verso Gibilterra sarebbero stati messi a disposizione otto cacciatorpediniere di base a Gibilterra, facenti parte del gruppo scorta di riserva: Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome), Malcolm, Amazon, Venomous, Wolverine, Wrestler, Westcott e Vidette. Questi ultimi, salpati da Gibilterra, avrebbero raggiunto la Furious dopo aver scortato fino ad un punto prestabilito a sud di Maiorca la Forza R, composta da due navi cisterna (Brown Ranger e Dingledale, partite da Gibilterra il 9 agosto) incaricate del rifornimento in mare degli incrociatori e cacciatorpediniere di scorta al convoglio.

La Furious aveva caricato i 39 Spitfire sul Clyde, nel Regno Unito, da dov’era poi partita il 4 agosto insieme all’incrociatore leggero Manchester ed ai cacciatorpediniere Sardonyx (che lasciò il gruppo nella notte tra il 5 ed il 6 agosto) e Blyskawica (quest’ultimo polacco). Il 7 agosto Furious e Manchester si erano uniti al convoglio WS.21S, col quale avevano attraversato lo stretto di Gibilterra il 10 agosto (la Furious doveva accompagnare il convoglio soltanto per il tratto necessario a giungere a portata “di volo” da Malta); il giorno seguente la Furious, scortata dai cacciatorpediniere Lookout e Lightning, si era separata dal gruppo principale e si era portata in un punto prestabilito a sud delle Baleari, circa 584 (o 550, o 635) miglia ad ovest di Malta, dove aveva lanciato 38 dei 39 Spitfire. L’operazione era avvenuta nel primo pomeriggio dell’11 agosto: a mezzogiorno Furious, Lightning e Lookout si erano staccati dal lato sinistro del convoglio, e la vecchia portaerei aveva assunto una posizione favorevole, date le condizioni di vento, per agevolare il decollo degli aerei. I primi otto Spitfire erano decollati alle 12.29, seguiti da un secondo gruppo di otto caccia alle 13.09; sei minuti più tardi, però, il sommergibile tedesco U 73 aveva silurato e affondato la portaerei Eagle, e le operazioni di volo erano state sospese fino al completamento del salvataggio del suo equipaggio, mentre la Furious compiva accostate d’emergenza per frustrare eventuali altri tentativi di attacco. Dopo circa un’ora e mezza, conclusi i soccorsi, la Furious aveva ripreso i lanci; gli ultimi sette aerei (in tutto, gli Spitfire erano partiti suddivisi in cinque gruppi) erano decollati alle 15.08 (o 15.12). Uno dei caccia aveva avuto problemi all’elica ed era dovuto atterrare poco dopo appontando sulla portaerei Indomitable, mentre un altro scomparve in volo senza lasciare traccia; gli altri 36 avevano raggiunto tutti Malta, atterrando nelle basi di Luqa e Takali.

Compiuto il lancio, la Furious si era brevemente riunita al convoglio fino alle 17 (18.30 per altra fonte), quando se ne era nuovamente separata ed aveva invertito la rotta per rientrare a Gibilterra a tutta velocità (dove avrebbe dovuto imbarcare gli altri 32 Spitfire da lanciare verso Malta il prima possibile, operazione «Baritone»), scortata dai cacciatorpediniere Malcolm, Wolverine e Wrestler. Poco più tardi si erano uniti alla scorta della portaerei altri due cacciatorpediniere, il Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome, comandante dello “schermo” dei cacciatorpediniere) ed il Venomous, usciti da quel porto per scortarla nel viaggio di rientro. Keppel, Venomous, Amazon, Malcolm, Wolverine e Wrestler, provenienti da Gibilterra dopo aver scortato la Forza R, erano stati avvistati dalla scorta del convoglio «Pedestal» alle 14.29; il comando della 19^th Destroyer Flotilla aveva loro ordinato di eseguire ricerca antisommergibili nella zona in cui era stata affondata l’Eagle, dopo di che l’Amazon aveva ricevuto ordine di unirsi alla Forza R, mentre gli altri cinque si erano congiunti col convoglio alle 15.45. Dopo aver ultimato il trasbordo dei naufraghi della Eagle, trasferiti da altri cacciatorpediniere che li avevano recuperati dal mare dopo l’affondamento ma che dovevano ora proseguire col convoglio (quelli salvati dal Laforey furono trasbordati sul Keppel; quelli soccorsi dal Lookout, sul Venomous; quelli recuperati dal rimorchiatore Jaunty, sul Malcolm), Keppel, Malcolm, Venomous, Wolverine e Wrestler avevano lasciato il convoglio alle 18.30 formado la scorta della Furious. Secondo una fonte, anche sul Wolverine sarebbero stati trasbordati naufraghi della Eagle (Venomous e Wolverine ne avrebbero presi a bordo complessivamente 537, tra tutti e due).

Secondo il libro “At All Costs” di Sam Moses, anche l’Amazon avrebbe fatto parte della scorta della Furious in questa circostanza; Keppel, Malcolm e Wolverine formavano l’“ala” di dritta dello schermo protettivo della portaerei, mentre Amazon, Venomous e Wrestler costituivano quella di sinistra.

Al momento dell’incontro col Dagabur, la formazione britannica stava procedendo a 21 nodi su rotta 262°; era una notte buia e senza luna, ma con stelle molto luminose. Le navi, come sempre in tempo di guerra, procedevano a luci spente.

Alle 00.54 del 12 agosto il radar Tipo 271 del cacciatorpediniere britannico Wolverine (capitano di corvetta Peter William Gretton), che occupava nella formazione la posizione "O"/"Orange" e stava in quel momento procedendo a zig zag su rotta 232°, localizzò un sommergibile emerso a circa 4570 metri di distanza, su rilevamento 265°: era il Dagabur. Secondo alcune fonti, il sommergibile italiano aveva avvistato la forza di “Bellows” e stava cercando di avvicinarsi in superficie per attaccare la Furious; secondo altre, fu sorpreso in superficie mentre stava ricaricando le batterie, e non si poté immergere per questo motivo. Congetture, nell’uno e nell’altro caso: impossibile sapere la verità.

In ogni caso, il Wolverine andò subito all’attacco: quando la distanza fu calata a 4390 metri l’ufficiale di guardia sul cacciatorpediniere ordinò di accostare verso il contatto; quando il comandante Gretton, avvisato di quanto stava accadendo, accorse in plancia la distanza si era ridotta a 4115 metri. Una volta che le distanze si furono ulteriormente ridotte, a 3200 metri, Gretton odinò di segnalare per radio al Keppel il messaggio convenzionale "JOHNNY 284"; quando furono calate ad appena 915 metri, il Wolverine fece lo stesso segnale anche al Malcolm, che si trovava poco lontano, in posizione più arretrata ("P"/"Pudding"). Sul Wolverine vennero preparate all’uso le bombe di profondità, e venne puntato un cannone (il ''B'') nella direzione in cui si trovava il sommergibile; ma l’intenzione di Gretton era di speronare l’avversario, pertanto non venne aperto il fuoco, limitandosi a tenersi pronti a farlo qualora fosse stato necessario.

Il Wolverine avvistò otticamente il Dagabur a 640 metri di distanza, e quando fu a 550 metri Gretton lo poté identificare con certezza come un sommergibile; ordinò pertanto di portare le macchine alla massima velocità (ordine agevolato dal fatto che in quel momento tre caldaie erano accese e connesse) e di accostare per speronarlo. Con le macchine spinte a tutta forza, la velocità del cacciatorpediniere fu portata a 26/27 nodi, anche se subito prima della collisione venne ridotta a 20 nodi per mitigare la violenza dell’impatto, che non avrebbe lasciato indenne neanche la nave investitrice. Venne suonato il segnale di prepararsi all’impatto ("Crash Stations").

Il Dagabur, che presumibilmente non si era accorto del cacciatorpediniere che gli si stava precipitando addosso per via della notte molto buia (non avendo, come il suo avversario, un radar che potesse ovviare a tale problema), fu colto completamente di sorpresa: il Wolverine lo speronò a centro nave, all’altezza dell’estremità poppiera della falsatorre, con un angolo di 90° sulla dritta. L’urto fu terribile, ed il sommergibile italiano si capovolse ed affondò all’istante, nel punto 37°18’ N e 01°55’ (o 01°58’) E, 40 miglia a nord-nord-est di Capo Blanc, a sud delle Baleari (più precisamente, di Formentera) e 50 miglia a nordovest di Algeri.

Il comandante Gretton descrisse in seguito l’impatto in poche parole: “Salimmo sulla torretta del sommergibile e lo tagliammo in due”. Il comandante del Wolverine ricordò anche che si aspettava dal suo secondo dei complimenti per lo speronamento dell’unità nemica, e invece il comandante in seconda, avendo avvertito l’urto ma essendo all’oscuro di quanto stava accadendo, si precipitò in plancia e domandò preoccupato “O Signore, cosa abbiamo colpito?”. Il fragore della collisione fu tanto forte da essere sentito anche su altre navi della formazione: George Amyes, sopravvissuto della Eagle recuperato dal cacciatorpediniere Laforey, ricordò che lui ed altri naufraghi a bordo del cacciatorpediniere stavano cercando di dormire quanto vennero svegliati all’improvviso da un tremendo rumore di schianto, seguito da “rumori di selvaggia confusione”, tanto che per un attimo pensò di essere stato silurato di nuovo. Il mattino seguente vide che il cacciatorpediniere che si sarebbe dovuto trovare sulla sinistra del Laforey non c’era più, mentre sulla dritta era visibile un cacciatorpediniere malridotto che avanzava a fatica: era il Wolverine; Amyes seppe in seguito dello speronamento del Dagabur.

L’impatto era stato tanto violento che lo stesso Wolverine subì gravissimi danni alla prua, che ne uscì semidistrutta (i primi nove o dieci metri non esistevano più; per fortuna, scrisse poi Gretton, il gavone di prua nel deformarsi si era piegato all’indietro fino all’altezza della linea di galleggiamento, così che aveva funto da parziale e improvvisata paratia stagna), ed ebbe anche una turbina fuori uso (quella di sinistra); alle due di notte il cacciatorpediniere segnalò di essere fermo a causa dei danni subiti nella collisione, ed il Malcolm venne distaccato per fornirgli assistenza. A causa della rottura di una tubatura del vapore, si rese necessario anche evacuare la sala macchine. Il Wolverine rimise poi in moto, spinto dalla sola turbina di dritta, ma per la gravità dei danni dovette lasciare la formazione e dirigere per conto proprio verso Gibilterra, dove giunse alle 12.30 del 13 agosto, scortato dal Malcolm (che arrivò in porto tre ore più tardi, mentre Furious e scorta vi erano giunti fin dalle 19.30 del giorno precedente). A Gibilterra il Wolverine ricevette una prua provvisoria per il viaggio verso il Regno Unito, a Devonport, dove venne immesso in bacino e sottoposto a riparazioni più estese che si protrassero fino a dicembre. Per l’affondamento del Dagabur, il comandante Gretton avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order; per parecchi anni dopo la guerra il comandante britannico sarebbe rimasto all’oscuro sull’identità del sommergibile che aveva affondato, che aveva creduto essere un U-Boot tedesco.

L’equipaggio del Wolverine festeggia l’affondamento del Dagabur (Rickard J.-www.historyofwar.com)

Secondo alcuni racconti, alcuni uomini del Dagabur sopravvissero inizialmente all’affondamento del sommergibile, ma non vennero soccorsi dalle navi britanniche. L’allora sottotenente di vascello Robert Michael Crosley, pilota della Fleet Air Arm recuperato dal Malcolm dopo l’affondamento della Eagle (sulla quale era imbarcato), così descrisse quanto avvenne nel suo libro di memorie “They gave me a Seafire”: «Quella notte, il 12 agosto, cercammo di dormire un po’ sul ponte, ma eravamo così eccitati dagli eventi della giornata che pochi di noi ci riuscirono. All’improvviso, verso l’una di notte, sentimmo la nave sbandare per una virata compiuta con tutta la barra. Poi vedemmo delle piccole luci blu che ci passavano su entrambi i lati, basse sull’acqua. Potevamo sentire delle voci. Sembrava che stessero gridando qualcosa mentre scivolavano via. Tornammo sulla rotta precedente quasi subito, senza rallentare. Il sottotenente di vascello Godfrey Parish dell’801 Squadron salì in plancia per chiedere al comandante, capitano di fregata Campbell, di che cosa si trattasse. Apparentemente il cacciatorpediniere Wolverine, davanti a noi e affollato anch’esso di superstiti della Eagle, aveva sorpreso il sommergibile italiano Dagabur in superficie e lo aveva speronato a tutta velocità, tagliandolo in due. Eravamo appena passati in mezzo ai suoi rottami e naufraghi. Parrish era un po’ arrabbiato perché non ci eravamo fermati a recuperarli. D’altra parte, eravamo vicino alle Baleari, e gli spagnoli successivamente annunciarono il loro salvataggio [quest’ultima affermazione, purtroppo, non risponde a verità]».

Anche il citato libro “At All Costs” di Sam Moses afferma che il Malcolm riferì di aver sentito dei naufraghi che gridavano in acqua, ma che non li raccolse, concludendo: “Pensavano che fosse un U-Boot tedesco”.

Non vi furono sopravvissuti tra i 5 ufficiali e 40 sottufficiali e marinai che formavano l’equipaggio del Dagabur.

Il 12 agosto, Maricosom informò i sommergibili in mare della presenza di una nutrita formazione britannica in navigazione da Gibilterra verso Malta, ed ordinò loro di attaccarla ad ogni costo; quella sera, alle 19, il Comando della Squadra Sommergibili ordinò a Dagabur, Brin, Uarsciek e Volframio di spostarsi verso ovest, informandoli al contempo che una parte delle navi britanniche (la forza pesante di supporto, che doveva accompagnare il convoglio soltanto fino all’imbocco del Canale di Sicilia, per poi tornare a Gibilterra) aveva invertito la rotta. Ma il Dagabur non ricevette mai queste comunicazioni: in quel momento, il sommergibile del comandante Pecori giaceva già sul fondo del Mediterraneo. Il 17 agosto, continuando a non esserci notizie dal Dagabur, Maricosom chiamò ripetutamente il sommergibile per radio, ma non ottenne mai risposta; il 2 settembre 1942, infine, l’equipaggio del Dagabur venne dichiarato disperso. Solo nel dopoguerra si apprese, dalle fonti britanniche, la verità.

Tra gli scomparsi vi era il capo motorista di seconda classe Federico Ghezzi, da Piacenza: per la sua famiglia questo fu il secondo lutto causato dalla guerra sul mare; meno di un anno prima, nel settembre 1941, il fratello minore Giacomo, sottotenente commissario dell’Esercito, era scomparso nell’affondamento della motonave Andrea Gritti, sulla quale prestava servizio come regio commissario.

Come lui fu dichiarato disperso sul Dagabur il marinaio Ugo Di Blasi, da Napoli: in una lettera di qualche mese prima, maggio 1942, aveva scritto: "I miei amici sono tutti scomparsi, chi colpito da bombe nemiche, chi disperso in battaglie sul mare; mi meraviglio di non essere ancora morto..." 

L’equipaggio del Dagabur, perito al completo:

Francesco Alfieri, marinaio silurista, da Napoli

Primo Basso, secondo capo elettricista, da Corno di Rosazzo

Alessandro Bertazzi, sottocapo radiotelegrafista, da Milano

Bernardo Brondi, capo silurista di terza classe, da Lerici

Filippo Campagna, sottocapo radiotelegrafista, da Catania

Matteo Cannia, sergente nocchiere, da Santa Flavia

Eros Casarotti, sottocapo silurista, da Vado Ligure

Francesco Casella, sergente segnalatore, da Maierà

Domenico Catalano, sottotenente di vascello (comandante in seconda), da Augusta

Guglielmo Cavallotti, marinaio silurista, da Rozzano

Francesco Cerami, sottocapo elettricista, da Palermo

Mario Ceresoli, sottocapo elettricista, da Bergamo

Salvatore Corallo, sergente silurista, da Bagnolo del Salento

Gabriele De Hofmann, guardiamarina, da Roma

Giacomo Di Bella, marinaio cannoniere, da Palermo

Ugo Di Blasi, marinaio, da Napoli

Giovanni Di Lucia, marinaio, da Castellabate

Arturo Ellena, marinaio cannoniere, da Torino

Giuseppe Femmino, sottocapo cannoniere, da Messina

Renato Filippini, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Trieste

Vincenzo Gaggiotti, capo elettricista di seconda classe, da Osimo

Adamo Galano, marinaio, da Barano d’Ischia

Federico Ghezzi, capo motorista di seconda classe, da Piacenza

Evelio Grapputo, sottocapo radiotelegrafista, da Venezia

Donato Lops Rinaldi, secondo capo motorista, da Bari

Raffaele Marci, capo nocchiere di terza classe, da Villasimius

Giuseppe Marzocchi, secondo capo elettricista, da Napoli

Biagio Mele, secondo capo motorista, da Novoli

Antonino Midili, sottocapo motorista, da Messina

Salvatore Modica, sottocapo motorista, da Caltagirone

Aniello Napoleone, marinaio, da Barano d’Ischia

Giovanni Orlandi, marinaio fuochista, da Pasturo

Giustino Pasquero, capo radiotelegrafista di seconda classe, da Sommariva Perno

Renato Pecori, tenente di vascello (comandante), da Napoli

Enrico Pileddu, marinaio fuochista, da Cagliari

Adriano Riva, marinaio motorista, da Colonno

Saverio Salemi, sergente furiere, da Palmi

Renato Salvanelli, guardiamarina, da Livorno

Renzo Soffietti, marinaio motorista, da Torino

Salvatore Stabile, sottocapo motorista, da Trapani

Gennaro Stefanini, sergente silurista, da Genova

Pietro Tanzini, marinaio elettricista, da Covo

Giuseppe Travain, capo meccanico di prima classe, da Oderzo

Nello Vallorini, sottocapo silurista, da Spoleto

Agostino Zaccaria (o Zaccagna), sottocapo silurista, da Pescia

Un’altra immagine del Dagabur appena varato (cartolina dell’Ufficio Storico della Marina Militare, via Nedo B. Gonzales e www.naviearmatori.net)

I sommergibili classe Adua su Betasom

Regio Sommergibile Dagabur, su Grupsom

R. Smg. Dagabur, su Betasom

Dagabur – La storia di Ugo Blasi

Il Dagabur su U-Historia

Saggio di Francesco Mattesini sulla battaglia di Mezzo Agosto

L’affondamento del Dagabur nel libro “They Gave me a Seafire”

L’affondamento del Dagabur nel libro “Turning the Tide”

Articolo dell’ammiraglio Lelio Del Re sul Dagabur

L’affondamento del Dagabur nel libro “At All Costs”

Appendix B: Radar in Convoy Protection (1942)

Operation Bellows

Operation Pedestal

L’HMS Wolverine su Naval History

L’HMS Wolverine su Uboat.net

Filmato d’epoca del varo del Dagabur e del gemello Dessiè