Avvenire

La nave sotto il precedente nome di Allan (da www.marhisdata.nl)

Piroscafo da carico di 957 tsl e 575 tsn, lungo 68,89-73,2 metri, largo 9,64-9,66 e pescante 3,96-4,49, con velocità di 8-8,5 nodi. Di proprietà dell’armatore Matteo Scuderi di Catania, iscritto con matricola 173 al Compartimento Marittimo di Catania, nominativo di chiamata IKOD. Aveva due stive.

Breve e parziale cronologia.

17 maggio 1882
Impostato nei cantieri Rijkee & Co. N. V. di Rotterdam/Katendrecht, Paesi Bassi (numero di costruzione 31).
6 febbraio 1883
Varato come Alblasserdam nei cantieri Rijkee & Co. di Rotterdam.
Febbraio 1883
Completato come Alblasserdam per la Firma Vroege & De Wijs di Rotterdam. Stazza lorda originaria 1035 tsl, netta 747 tsn, portata lorda 1400 tpl, capacità delle stive 1784 metri cubi, velocità otto nodi. Porto di registrazione Rotterdam, nominativo di chiamata NCGR; suo primo comandante è il capitano Cornelis Hoek.
1885
È comandante dell'Alblasserdam il capitano W. Taat.
1886
È comandante dell'Alblasserdam il capitano B. Potjer.
1899
Si avvicendano al comando dell'Alblasserdam i capitani T. G. Mulder ed A. Ruyg.
1901
Dai Lloyd’s Registers stazza lorda e netta dell'Alblasserdam risultano ridotte a 929 tsl e 564 tsn.

La nave quando si chiamava Alblasserdam (da www.marhisdata.nl)

Aprile 1905
Acquistato dalla Ångfartygs A/B Arvid di Göteborg e ribattezzato Hildur Gertrude. Registrato a Göteborg, in gestione ad Alexander O. Nelson di Helsingborg (Svezia); nominativo di chiamata JPGM, stazza lorda 936 tsl e netta 564 tsn.
Febbraio 1910
Trasferito alla Rederi A/S 'Alex' di Copenhagen e ribattezzato Alex O. Nelson; in gestione a Svend Thorsten Larsen di Copenhagen. Porto di registrazione Copenhagen, nominativo di chiamata NRKB, stazza lorda 977 tsl, netta 596 tsn, portata lorda 1025+150 tpl. (Altra fonte data il cambio di nome al 1909, o la cessione alla Rederi A/S 'Alex' al 27 aprile 1910).
2 dicembre 1910
S'incaglia presso Vlissingen durante un viaggio da Anversa a Neufahrwasser, ma riesce a disincagliarsi con i propri mezzi.
Febbraio 1911
Trasferito ad Alexander O. Nelson di Helsingborg, senza cambiare nome. Stazza lorda 951 tsl, netta 558 tsn, porto di registrazione Helsingborg. (Per altra fonte il trasferimento avrebbe avuto luogo il 13 dicembre 1911).
Gennaio 1913
Acquistato dalla Höyrylaiva O. Y. 'Uno' (o Ångfartygs A/B 'Uno') di Helsinki (all’epoca parte dell’Impero russo) e ribattezzato Uno. Porto di registrazione Helsinki, nominativo di chiamata SRCG; in gestione al capitano Väinö Bergman di Helsinki (o ad Aina Bergman, sempre di Helsinki), che ha lasciato la carriera da primo ufficiale nella compagnia Finska Ångfartygs Aktiebolag per fondare una nuova compagnia di navigazione, della quale l'Uno è la prima ed unica nave. Oltre che gestore e fondatore della compagnia, Bergman è anche il comandante dell'Uno.
Stazza lorda 971,5 tsl, netta 555,17 tsn; viene impiegato prevalentemente nel trasporto di legname tra la Finlandia e porti esteri. (Altra fonte data la cessione al 1912).
1915
Acquistato da Stone & Rolfe di Llanelly (Galles) e ribattezzato Morlais. Porto di registrazione Llanelly, nominativo di chiamata JLRB, stazza lorda 950 tsl e netta 582 tsn. Lo comanda il capitano John Jenkins.
26 ottobre 1916
In navigazione da Swansea a Rouen con un carico di carbone, il Morlais viene attaccato con il cannone da un U-Boot tedesco nel Canale della Manica, circa 25 miglia ad ovest-sud-ovest dell’estremità meridionale dell’isola di Lundy, al largo del Devon. Sebbene danneggiato, riesce a sfuggire all’attacco.
Luglio 1924
Acquistato dalla Rederi A/B 'Allan' di Landskrona (Svezia) e ribattezzato Allan. Porto di registrazione Landskrona, in gestione ad Harry Persson di Landskrona. Stazza lorda 959 tsl, netta 671 tsn (per altra fonte 974,94 tsl e 657,73 tsn).
1934
Acquistato da Angelo Bertorello fu A. di Genova e ribattezzato Avvenire. Porto di registrazione Genova.
1939
Acquistato da Matteo Scuderi di Catania, senza cambiare nome. Il porto di registrazione diventa Catania.

L’Avvenire in manovra nel porto di Genova; in secondo piano si riconosce il transatlantico Rex (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

Mine

L'Avvenire fu una delle prime vittime della battaglia del Mediterraneo, prima ancora che questa avesse ufficialmente inizio. Il 7 giugno 1940 il piccolo piroscafo, al comando del capitano Placido Lizzio, salpò da Civitavecchia alla volta di Tripoli, carico di fusti di benzina: sebbene la nave non fosse stata requisita dalla Regia Marina, sorge spontaneo pensare che quella benzina fosse destinata alle truppe italiane di stanza in Libia, in vista delle ostilità ormai imminenti.
Un’altra cosa che da parte italiana si era provveduto a fare in previsione dell’imminente dichiarazione di guerra era la posa di numerosi campi minati lungo le coste italiane: le "Direttive per il dispositivo del Canale di Sicilia", emanate il 30 maggio 1940 e finalizzate a costituire un sistema di sorveglianza ed interdizione aeronavale che impedisse alle forze navali britanniche e francesi il transito nel Canale di Sicilia, prescrivevano tra le "Operazioni iniziali da compiere" la posa di sbarramenti offensive di mine tra la Sicilia e Pantelleria. Altri sbarramenti, a carattere difensivo, sarebbero stati posati lungo le coste italiane ed in prossimità dei porti principali. Le operazioni di posa erano iniziate il 6 giugno 1940, ed in particolare la posa dei principali sbarramenti del “dispositivo” del Canale di Sicilia ebbe luogo ella notte tra l’8 ed il 9 giugno. Lo stesso 6 giugno Supermarina aveva diramato alla stampa un primo avviso ai naviganti, con cui si annunciava che «La fascia di 12 miglia di ampiezza che circoscrive le coste del Regno d’Italia e di Albania, dell’Impero e delle Colonie è pericolosa alla navigazione. Le navi, per accedere ai porti delle coste predette, dovranno essere autorizzate ed aver ricevuto le necessarie istruzioni. Le navi già in navigazione dirette a tali porti dovranno preavvisare tempestivamente il giorno e l’ora in cui si troveranno al limite della zona pericolosa indicando la loro posizione approssimata. Esse saranno pilotate. Le navi che non si atterranno alle predette disposizioni lo faranno a loro rischio e pericolo»; ma gli sbarramenti offensivi posati nel Canale di Sicilia nel quadro del citato “dispositivo” erano in gran parte situati al di fuori della fascia costiera di 12 miglia, pertanto il 9 giugno venne diramato un altro avviso ai naviganti, con cui si dichiarava tutto il Canale di Sicilia pericoloso «per mine alla deriva». Troppo tardi per chi aveva già iniziato l’attraversamento del Canale.

Alle 2.30 del 9 giugno 1940 l'Avvenire urtò una mina in posizione 37°20' N e 12°13' E: sbandato e avvolto dalle fiamme scatenate dall’incendio del carico di benzina, il piroscafo affondò rapidamente di prua, una ventina di miglia a nord di Pantelleria (una fonte precisa, del semaforo di Pantelleria).
Alcuni motovelieri, sopraggiunti sul luogo dell’affondamento insieme a due MAS, recuperarono nove sopravvissuti: il comandante Lizzio, il direttore di macchina Silvestro Mirabella, i primi ufficiali di coperta e di macchina, il cuoco di bordo, un fuochista, un ingrassatore e due marinai.
Persero la vita cinque membri dell’equipaggio, che vennero dichiarati scomparsi in mare:

Carmelo Caltabiano, da Giardini Naxos

Luigi Ciccione, 40 anni, da Formia

Salvatore D’Andrea, 48 anni, da Catania

Antonino Scala, 50 anni, da Pozzallo

Orazio Scuderi, 19 anni, da Riposto

La nave era probabilmente incappata nello sbarramento 1 AN, posato nella notte tra l’8 ed il 9 giugno tra i punti 37°02' N e 12°01',2 E e 37°24',5 N e 12°07',8 E dal posamine ausiliario Scilla (un traghetto ferroviario requisito, al comando del capitano di fregata Mario Menini), uscito da Trapani con la scorta della torpediniera Altair (capitano di fregata Adone Del Cima). Tale sbarramento, composto da 400 mine tipo Elia regolate per quattro metri di profondità e distanziate di cento metri l’una dall’altra, faceva parte del più grande sbarramento offensivo «G P» (Capo Granitola-Pantelleria) composto da un totale di 1280 ordigni. La posa da parte dello Scilla aveva avuto inizio alle 00.15 del 9 giugno e si era conclusa alle 2.12: neanche venti minuti prima che l’ignaro Avvenire vi incappasse.
Nei giorni immediatamente successive quello stesso sbarramento avrebbe causato altre due vittime tra il naviglio neutrale, i piroscafi greci Makis e Zinovia; altre navi italiane si persero su altri sbarramenti nelle ore precedenti la dichiarazione di guerra: il piroscafo Angiulin, inabissatosi con tutto l’equipaggio al largo di Capo Granitola, e la piccola goletta San Teodoro, saltata fuori Brindisi con sei vittime tra l’equipaggio, entrambi il 9 giugno; il brigantino Danilo B., affondato al largo di Capri il 10 giugno con la perdita di due vite.

La Capitaneria di Porto di Trapani, nei documenti relativi all'affondamento dell'Avvenire (che avvenne all’interno della sua giurisdizione), attribuì la perdita del piroscafo ad una mina alla deriva.
L’«ora delle decisioni irrevocabili» non era ufficialmente ancora giunta, la guerra sarebbe stata dichiarata soltanto l’indomani; ma gli uomini dell'Avvenire non erano nemmeno i primi marittimi italiani a perdere la vita in quella guerra, che aveva cominciato a mietere vittime tra le loro fila fin dal novembre 1939, soprattutto a causa delle mine, arma ben poco incline alla distinzione tra amici, nemici e neutrali.
Il 10 giugno l’avviso ai naviganti numero 11467 rese finalmente noto che «Le acque tra la Sicilia e la Tunisia sono intransitabili perché minate».

Il verbale di sinistro dell’Avvenire, redatto dalla Capitaneria di Porto di Trapani (g.c. Michele Strazzeri)

L’Avvenire su Wrecksite
L’Alblasserdam su Marhisdata
Un marinaio del piroscafo Avvenire
I danni causati dalle mine nazionali alle navi italiane nei primi venti giorni di guerra
L’Avvenire sui Lloyd’s Registers del 1941
British Merchant Ships & Fishing Vessels Lost, Damaged and Attacked by Date, January to December 1916