Con la pelle appesa a un chiodo: Leneo

Il Leneo (Coll. Giorgio Spazzapan, via g.c. Mauro Millefiorini)

Piroscafo da carico di 344,74 tsl e 175,87 tsn, lungo 49,12-50,48 metri, largo 7,05-7,65 e pescante 3,30-3,78. Di proprietà dell'armatore Angelo Sturlese di Genova e successivamente di Pietro Occhetti di Genova; iscritto con matricola 2078 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata radio IPGI.

Aveva due stive, della capacità complessiva di 330 metri cubi.

Da alcune fonti, anche ufficiali, viene talvolta definito anche come una nave cisterna per acqua od una nave vinacciera.

Breve e parziale cronologia.

6 maggio 1912

Varato dai cantieri Fratelli Orlando di Livorno come piroscafo passeggeri Elba II (per altra fonte, soltanto Elba, vedasi più avanti) per l'armatore cavalier Carlo Allodi di Livorno, che due anni prima ha ottenuto tramite asta pubblica la concessione per quindici anni dei servizi di collegamento tra l'arcipelago toscano ed il continente (linea 1 Livorno-Portoferraio e ritorno, settimanale; linea 2 Livorno-Gorgona-Capraia-Marciana Marina-Portoferraio e ritorno, bisettimanale; linea 3 Portoferraio-Piombino-Rio Marina-Portolongone-Marina di Campo-Pianosa e ritorno, bisettimanale; linea 4 circolare Portoferraio-Rio Marina-Portolongone- Marina di Campo-Marciana Marina-Portoferraio e ritorno, settimanale; linea 5 Portoferraio-Cavo-Piombino e ritorno, bigiornaliera; linea 6 Porto S. Stefano-Isola del Giglio e ritorno, giornaliera).

Contemporaneamente all'Elba II, Allodi fa costruire dai cantieri Orlando altri due piroscafi passeggeri di maggiori dimensioni, l'Alfredo Cappellini (varato lo stesso giorno dell'Elba) e l'F. D. Guerrazzi (varato il giorno precedente); i tre piroscafi, eleganti e confortevoli, saranno le prime navi in servizio con l'Elba ad essere dotate di illuminazione elettrica. Sono costruiti uno accanto all'altro, su tre scali paralleli, e varati a poca distanza l'uno dall'altro: il Guerrazzi il 5 maggio, l'Elba II il giorno seguente ed il Cappellini, che avrebbe dovuto essere varato lo stesso giorno dell'Elba II, soltanto il 16 giugno perché la ruggine ha rovinato i meccanismi del varo e la nave rimane bloccata sullo scalo, costringendo a rimandare il varo di oltre un mese. Analogo inconveniente si è verificato anche durante il varo dell'Elba II (secondo una fonte anche il suo varo sarebbe stato per questo posticipato di un mese, ma sembra probabile un errore), mentre il Guerrazzi sbanda e sbatte contro una banchina a causa dello spostamento della zavorra provocato dall'eccessiva velocità raggiunta durante la discesa in mare.

L'Elba, al centro, tra Cappellini (a sinistra) e Guerrazzi (a destra), pronti al varo nell'aprile 1912 (da “I collegamenti marittimi nell’arcipelago toscano”)

19 maggio 1912

Completato per l'armatore Carlo Allodi.

Alcun fonti riportano il nome del piroscafo semplicemente come Elba, ma dalle fonti più autorevoli appare che all'entrata in servizio la nave si chiamasse Elba II, per distinguerla da un precedente Elba che era ancora in servizio e venne poi ribattezzato Argentario nel 1913 (il libro registro del RINA del 1938 menziona tra i nomi precedenti del Leneo quello di “Elba II”, che appare anche in alcuni timbri postali del 1913-1914 e nei registri del Lloyd's Registers del 1915, il che significa che per qualche tempo il numerale fece ufficialmente parte del nome di questa nave).

Non è del tutto chiaro se Elba II, Cappellini e Guerrazzi siano effettivamente entrati in servizio sotto le insegne di Allodi, o siano rimasti fermi ed inattivi fino a dopo il cambio di gestione di cui sotto.

Nel corso del 1912, Carlo Allodi incorre in gravi perdite finanziare causate dal crollo dei traffici con il Vicino Oriente provocato dalla guerra italo-turco (attività principale di Allodi, prima di rilevare i collegamenti con l'arcipelago toscano, era il trasporto di cereali e merci varie tra Marsiglia, Genova, Livorno ed Odessa), cui si aggiungono i passivi anche sulle rotte dell'arcipelago toscano (dopo un primo esercizio positivo nel 1910-1911, dovuto ad un incremento nei movimenti delle merci ed all'afflusso di operai che si recano a lavorare nelle miniere dell'Elba, i due esercizi successivi risultano in perdita): ciò gli impedisce di rispettare gli impegni presi nella convenzione stipulata nel 1910 (che prevede la costruzione di tre nuovi piroscafi), il che porta all'annullamento della convenzione da parte del tribunale di Roma, e quindi al fallimento di Allodi per i troppi debiti contratti. Il 5 settembre 1912 la gestione dei collegamenti marittimi con l'arcipelago toscano passa al cavalier Giuseppe Bertani, curatore fallimentare di Carlo Allodi; il peggioramento del servizio, affidato a piroscafi vecchi e mal tenuti, porta il 4 maggio 1913 alla costituzione a Portoferraio di un "Comitato Cittadino pro servizi marittimi".

1^° luglio 1913

In seguito al fallimento dell'armatore Allodi, l'Elba II e gli altri piroscafi della flotta Allodi (oltre a Cappellini e Guerrazzi, anche i più vecchi Giglio, Argentario e Conte Menabrea, rilevati da Allodi dalla Navigazione Generale Italiana che prima di lui deteneva la concessione per i collegamenti con l'arcipelago toscano) passano alla neocostituita società Servizi Marittimi Arcipelago Toscano (SMAT) del commendator Giuseppe Orlando di Livorno (il quale figura nei registri del Lloyd's come gestore dell'Elba II e delle altre navi della compagnia), che il 20 giugno ha stipulato una nuova convenzione della durata di 12 anni (fino al 1925) per i collegamenti con l'Elba e le isole minori.

Orlando, proprietario degli omonimi cantieri livornesi dove Elba II, Cappellini e Guerrazzi sono stati costruiti, si è interessato proprio grazie ad essi – pensati specificamente per i collegamenti con l'Elba e le isole circostanti e di caratteristiche tali da renderne difficile l'impiego su altre tratte – all'esercizio della navigazione nell'arcipelago toscano.

1914

Essendo risultata la velocità dell'Elba II inferiore al previsto, la nave viene sottoposta a radicali lavori di modifica nel corso dei quali lo scafo viene allungato, viene sostituito l'apparato motore e viene aggiunto un secondo fumaiolo: dopo queste modifiche, la velocità risulta essere di 13,3 nodi, la stazza lorda di 333 tsl (per altra fonte, 411,57 tsl) e quella netta di 116 tsn.

Non è del tutto chiaro se in seguito al cambio di nome del primo Elba, adesso Argentario, l'Elba II abbia perso il numerale diventando semplicemente Elba, od abbia mantenuto il nome originario.

26 giugno 1914

La SMAT, che era stata costituita provvisoriamente per avviare il servizio dopo che Giuseppe Orlando aveva stipulato la nuova convenzione, viene sostituita dalla neonata Società Anonima di Navigazione Toscana, sempre di proprietà di Orlando e con sede a Livorno; ad essa passano le navi, compreso l'Elba.

L'Elba con i colori della Navigazione Toscana (da www.mucchio-selvaggio.it)

30 agosto 1915

Risultando la sua velocità massima sempre inferiore ai requisiti minimi previsti dalla concessione, l'Elba viene venduto dalla Navigazione Toscana alla Regia Marina, che lo trasforma in trasporto militare e lo ribattezza Giannutri. Dislocamento 690 tonnellate; viene armato con due cannoni antiaerei da 76/40 mm.

1921

Affidato in gestione alle Ferrovie dello Stato.

In questo periodo viene nuovamente rimotorizzato, con una macchina a vapore a tre cilindri da 296 CV prodotta dalla ditta Ganz di Budapest.

Il Giannutri in entrata a Gaeta negli anni Venti (dalla pagina Facebook “Ventotene Mia”)

1923

In seguito alla stipula, il 18 marzo 1923, di una convenzione con la Compagnia Napoletana di Navigazione (avente sede a Napoli) per l'esercizio delle linee di navigazione delle isole Partenopee e Pontine, il Giannutri viene dato in gestione a tale compagnia (la cui flotta d'anteguerra ha subito pesanti perdite a causa del primo conflitto mondiale), che lo impiega nel servizio postale bisettimanale tra Napoli e Gaeta con scali nelle Isole Ponziane (tra cui Ponza e Ventotene), nell'arcipelago campano ed in altre località del Golfo di Napoli (le linee esercitate dalla Compagnia Napoletana di Navigazione sono: linea 1 Capri-Massalabrense-Sorrento-Piano di Sorrento-Meta-Vico Equense-Napoli e ritorno, giornallera con velocità media 9-10 nodi; linea 2 Napoli-Sorrento-Capri e ritorno, giornaliera con velocità media 12 miglia; linea 3 Napoli-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 nodi; linea 4 Napoli-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 nodi e solo nel periodo maggio-ottobre; linea 5 -Napoli-Procida-Ischia Ponte-Forio-Santo Stefano-Ventotene-Ponza e ritorno, bisettimanale con prolungamento settimanale a Gaeta e con approdo alternato a S. Angelo una settimana in andata e l'altra in ritorno, velocità media 9-10 nodi; linea 6 Torregaveta-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 miglia; linea 7 Capri-Sorrento-Napoli e ritorno, giornaliera con velocità media 12 nodi, solo nel periodo giugno-settembre; linea 8 Napoli-Sorrento-Capri-Positano-Praiano-Amalfi-Atrani-Minori-Maiori-Salerno e ritorno, bisettimanale con velocità media 9-10 nodi).

Il decreto di stipula della convenzione pubblicato nella Gazzetta Ufficiale stabilisce fra l'altro che «Il Commissariato predetto metterà a disposizione della Compagnia il piroscafo Giannutri di proprietà della R. Marina e la Compagnia si obbliga di pagare per esso alla R. Marina il canone mensile di lire una per tonnellata di stazza lorda nonché di assumere in proprio l'assicurazione della nave per svarie, e di assicurare la nave stessa per perdita totale e per il valore di lire cinquecentomila (L. 500.000) presso l'Istituto nazionale delle assicurazioni o presso una Società di assicurazione accettata dal Commissariato per i servizi, della marina mercantile. La Compagnia dovrà eseguire per proprio conto tutti i lavori relativi a manutenzione e riparazioni di qualunque natura od entità del piroscafo suddetto, ed al momento della restituzione di esso alla R. Marina dovrà consegnarlo nello stato in cui l'ha ricevuto, salvo il normale deperimento».

Nel corso di questa attività, che svolgerà fino al 1933 (da un documento del 1929 risulta in servizio sulla linea Ponza-Gaeta con la Società Partenopea Anonima di Navigazione), il Giannutri trasporta, oltre a merci e passeggeri, anche prigionieri politici condannati al confino a Ponza e Ventotene (“sul piroscafo Giannutri, che faceva servizio da Napoli a Gaeta per le Isole Pontine, non mancava mai una coppia di carabinieri con qualche confinato che in catene veniva tradotto a Ponza”, anche se il giornalista della “Stampa” Mino Maccari, in un articolo scritto nel 1929 sul confino a Ponza, dai toni vistosamente celebrativi del regime, scriverà che «Il Giannutri, il piroscafo che fa servizio da Napoli e da Gaeta per le Isole Pontine, carico com'è da poppa a prua di provviste domestiche, non ha l'aria né la pretesa di somigliare lontanamente alla barca di Caronte. Lasciando il molo napoletano della Immacolatella Vecchia, si direbbe di essere diretti verso qualche mercato o verso qualche allegro fierone di provincia, piuttosto che verso il "bagno penale" di Santo Stefano o verso il "confino di polizia" di Ponza...»).

Il Giannutri a Gaeta nel novembre 1927 (foto Vincenzo Pignatiello, via pagina Facebook “Ventotene Mia”)

9 agosto 1934

Radiato dai quadri del naviglio militare.

1935

Acquistato dal capitano Angelo Sturlese di Genova e ribattezzato Leneo.

1936

Riceve nuove caldaie, realizzate dalla Odero Terni Orlando di Livorno.

1940

Dai Lloyd's Registers il Leneo risulterebbe adesso essere di proprietà di Giacomo Clerici di Genova.

13 maggio 1940

Requisito a Genova dalla Regia Marina.

1^o giugno 1940

Iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato (dalle ore 00.00) con sigla F 11; adibito a compiti di pilotaggio foraneo e scorta convogli.

27 novembre 1941

Il Leneo salpa alle 10.30 rimorchiando la piccola nave cisterna Tevere, destinata al rifornimento idrico del porto di Tripoli (nella cronologia del volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 1^o ottobre 1941 al 30 settembre 1942" anche il Leneo è menzionato come “piroscafo cisterna”, ma sembra probabile un errore).

28 novembre 1941

Leneo e Tevere sostano a Pantelleria dalle 8 alle 16.45.

1^o dicembre 1941

Leneo e Tevere entrano a Zuara alle 16, rimanendovi per cinque giorni.

6 dicembre 1941

Leneo e Tevere lasciano Zuara alle 21.

7 dicembre 1941

Leneo e Tevere arrivano a Tripoli alle 9.

23 dicembre 1941

Il Leneo lascia Tripoli alle otto del mattino, diretto a Tunisi senza scorta.

28 dicembre 1941

Arriva a Tunisi alle 19 e vi imbarca un carico di gasolio, prelevato dalle riserve locali in seguito ad un accordo tra le autorità italiane e quelle della Francia di Vichy stretto alcuni mesi prima.

(Tali accordi, stipulati in sostituzione ed a compensazione di un precedente patto – i “protocolli di Parigi” del 28 maggio 1941, con cui l'ammiraglio François Darlan, vicepresidente e ministro degli Esteri della Francia di Vichy, concedeva all'Asse l'utilizzo del porto di Biserta per i rifornimenti dell'Afrika Korps con la partecipazione della Marina mercantile e militare francese nel loro trasporto, nonché l'uso del porto e degli aeroporti di Dakar e quello delle basi aeree della Siria – la cui ratifica è stata rifiutata dal governo di Vichy, prevedono la cessione ad Italia e Germania di 25.000-30.000 tonnellate di fosfati al mese, il trasporto di rifornimenti non militari per l'Afrika Korps mediante navi mercantili francesi da Marsiglia alla Tunisia, e la cessione alle forze tedesche di 500 tonnellate di gasolio prelevate dai depositi tunisini, rimborsabili in natura a Tolone).

2 gennaio 1942

Riparte da Tunisi alle otto del mattino, per fare ritorno a Tripoli.

7 gennaio 1942

Arriva a Tripoli alle 11.15. Sempre dalla cronologia di "La difesa del traffico" risulterebbe tuttavia essere ripartito da Tripoli per Tunisi alle 19 del 5 gennaio: una delle due date deve ovviamente essere sbagliata.

9 gennaio 1942

Arriva a Tunisi alle 18.30.

5 febbraio 1942

Salpa da Tripoli per Tunisi alle 19.

6 marzo 1942

Le autorità francesi di Vichy protestano presso la Commissione Italiana d'Armistizio con la Francia (CIAF) per uso abusivo della bandiera francese da parte del Leneo durante la navigazione nelle acque territoriali tunisine.

12-13 marzo 1942

Compie un viaggio a Tripoli.

15 aprile 1943

Derequisito dalla Regia Marina e radiato dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

194?

Acquistato dall'armatore Pietro Occhetti di Genova Sampierdarena.

(da www.ponzaracconta.it)

L'affondamento

Dopo essere sopravvissuto indenne a due guerre mondiali, al Leneo toccò l'amara sorte di affondare per cause belliche quando la guerra era finita da mesi.

Alle 20.30 del 3 dicembre 1945, infatti, il piccolo piroscafo urtò una mina non ancora dragata ed affondò circa un miglio ad ovest di Tirrenia, a nord di Livorno. (Il volume "Navi mercantili perdute" dell'Ufficio Storico della Marina Militare parla del 2 dicembre, ma la data del 3 dicembre è quella che risulta dal verbale di scomparizione in mare redatto dalla Capitaneria di Porto di Livorno il 31 dicembre 1945).

Quattro membri dell'equipaggio persero la vita:

Alfredo Camilloni, direttore di macchina, 53 anni, da Cortona

Salvatore Fichera, fuochista, 39 anni, da Riposto

Achille Nostrasci, fuochista, 55 anni, da Genova

Gaspare Vaccina, capo fuochista, 54 anni, da Calosso

Il Leneo non era la prima vittima postbellica delle mine e non sarebbe stata l'ultima, ancora per anni dopo la fine del conflitto questi ordigni di morte avrebbero seminato lutti nel Mediterraneo e negli altri mari del mondo.