 |
| Il Verbania con il precedente nome di Kia Ora (g.c. Guglielmo Lepre via www.grupsom.com) |
Piroscafo da carico
di 6640 tsl e 9795 (o 9490) tpl, lungo 136,6-141,4 metri, largo 17,17 e
pescante 8,69-10,5, con velocità di 13 nodi. Appartenente all’armatore Achille
Lauro di Napoli, ed iscritto con matricola 479 al Compartimento Marittimo di
Napoli.
Aveva cinque stive,
ognuna delle quali dotata di bighi di carico, con una capacità complessiva di
14.000 metri cubi.
Breve e parziale cronologia.
10 ottobre 1907
Varato, poco prima di
mezzogiorno, come britannico Kia Ora
nei cantieri Workman, Clark & Co. Ltd. di Belfast (numero di costruzione
255).
La costruzione
avviene sotto la supervisione del capitano di vascello McKirdy, della Royal
Naval Reserve, e del sovrintendente della Shaw, Savill & Albion Line,
George Adams.
Novembre 1907
Completato come
piroscafo misto Kia Ora per la Shaw,
Savill & Albion Co. Ltd. di Southampton. Caratteristiche originarie 6558
tsl e 4168 tsn, velocità 13 nodi; registrato a Southampton, nominativo di
chiamata GNZS.
Il Kia Ora, progettato specificamente per
la linea della Nuova Zelanda della Shaw, Savill & Albion, è stato costruito
in base alle specifiche del Lloyd’s per la classe di registro più alta; le
stive sono in grado di ospitare carichi voluminosi come locomotive, caldaie e
motori, e tre delle cinque stive sono isolate ed adatte all’impiego come stive
frigorifere per il trasporto di carne congelata di montone. La nave ha inoltre
sistemazioni di prima classe per alcuni passeggeri, comprensive di alcuni
saloni. L’apparato propulsivo, due macchine a vapore a triplice espansione
alimentate da cinque caldaie, con due eliche, permette di raggiungere la buona
velocità (per una nave da carico dell’epoca) di 13 nodi (per altra fonte, 11
nodi a pieno carico).
Ha due gemelli, il Matatua ed il Mamari (il primo dei due, per combinazione della storia, avrà alla
fine una sorte molto simile alla sua: autoaffondato nel 1940 come ostruzione).
Settembre 1908
Il Kia Ora trasporta da Londra ad Auckland
un cavo telegrafico (lungo circa 28 km, e del peso complessivo di 90
tonnellate) che dovrà essere posato dalla nave posacavi Tutanekai per collegare Tryphena, nell’isola Great Barrier, con
Port Chalmes, in Nuova Zelanda.
21 febbraio 1916
Il Kia Ora, in navigazione nell’Atlantico
al largo delle Canarie, viene fermato per un’ispezione dall’incrociatore
corazzato britannico Sutlej, che poi
lo lascia proseguire.
 |
| Il Kia Ora in arrivo a Nelson, in Nuova Zelanda, intorno al 1910 (da transpressnz.blogspot.com) |
10 maggio 1916
Nelle prime ore del
mattino il Kia Ora, poche ore dopo
essere partito da Capetown per Sydney con un carico di carbone, s’imbatte nel
clipper portoghese Ferreira, che sta
faticosamente arrancando verso False Bay (Sudafrica) con le vele rimaste dopo
essere stato parzialmente disalberato da una tempesta al largo del Capo di
Buona Speranza, durante la navigazione da Lourenco Marques (Mozambico) a Mossamedes
(Angola) anch’esso carico di carbone.
Il Ferreira è nientemeno che il famoso
clipper britannico Cutty Sark, che ha
cambiato nome dopo essere stato acquistato, nel 1895, da un armatore
portoghese. Dopo aver avvistato il malconcio veliero, il Kia Ora gli si avvicina quanto più ragionevolmente possibile, poi
gli segnala otticamente di mandargli a bordo il suo comandante: il Ferreira si mette allora alla cappa e
mette a mare una lancia con a bordo il capitano Frederic Vincenzo Da Sousza e
quattro apprendisti, uno dei quali parla l’inglese. Dopo aver remato fino al Kia Ora – non senza difficoltà, dato il
mare ancora mosso –, il comandante Da Sousza ed il suo interprete si recano
sulla plancia del piroscafo e parlano con il suo comandante, al quale Da Sousza
chiede di rimorchiare il Ferreira a
Simon’s Bay od a Table Bay, non lontano da Capetown. Intanto, si è sparsa a
bordo la notizia che si sta prestando soccorso ad un vecchio veliero
danneggiato, e quasi tutto l’equipaggio del Kia
Ora si è recato in coperta ad osservare il clipper, del quale nessuno
conosce l’antica e celebre identità. Dopo aver osservato il Ferreira e considerato le sue condizioni,
però, il comandante del Kia Ora
respinge la proposta: la guerra è in corso, spiega, e lui è responsabile del suo
equipaggio e di parecchi passeggeri; se prendesse a rimorchio il Ferreira, il Kia Ora ne risulterebbe molto rallentato, e diverrebbe un bersaglio
perfetto per tutti gli U-Boote e “navi corsare” tedesche che si sospetta essere
nei paraggi. Non vale la pena di correre un tal rischio per recuperare il
vecchio veliero, per giunta così malridotto; inoltre, il Ferreira andrebbe rimorchiato a Capetown, mentre il Kia Ora va nella direzione opposta,
essendo appena partito da quella città, e diretto in Australia. Il comandante
britannico suggerisce a Da Sousza di trasbordare l’equipaggio sul Kia Ora ed autoaffondare il Ferreira, offrendosi di portare i
naufraghi in Australia; Da Sousza, tuttavia, è deciso a portare in salvo la sua
nave, così si fa riportare a bordo del Ferreira.
Prima di separarsi, l’equipaggio del Kia
Ora offre al Ferreira un sacco di
pane fresco ed altre provviste; i marinai del piroscafo lanciano tre saluti al
clipper, cui augurano buona fortuna, ed il Kia
Ora saluta ancora con tre fischi della sirena prima di riprendere la
navigazione verso Sydney. Il Ferreira
riuscirà infine, nonostante tutto, a raggiungere il Sudafrica: due giorni dopo
l’incontro col Kia Ora, l’ex Cutty Sark s’imbatterà in un altro
piroscafo, l’Indraghiri, che
accetterà di rimorchiarlo a Table Bay.
 |
| Il Kia Ora (da www.archeosousmarine.net) |
Maggio-Giugno 1918
Il Kia Ora trasporta da Halifax (da dove
parte il 24 maggio) a Southampton (dove arriva il 4 giugno) truppe del 310°
Reggimento Fanteria dell’Esercito statunitense. Durante il viaggio il convoglio
di cui fa parte viene infruttuosamente attaccato da U-Boote tedeschi.
1919
Finita la prima
guerra mondiale, il Kia Ora viene
utilizzato per rimpatriare truppe neozelandesi che ritornano dall’Europa.
Maggio 1919
Il Kia Ora rimpatria 979 tra ufficiali e
soldati neozelandesi (oppure 15 ufficiali e 914 tra ufficiali e soldati,
secondo un altro articolo) di ritorno dall’Europa, al comando del maggiore J.
Murphy. La nave arriva a Lyttelton l’8 maggio, con un po’ di ritardo causato dal
maltempo; la Croce Rossa ed il "Comitato Lady Liverpool" hanno
preparato frutta, torte e sigarette da mandare a bordo per i soldati, mentre il
sindaco della città ha disposto per l’invio a bordo di 500 copie dei giornali
del mattino, e per portare a casa i reduci, dopo l’arrivo in porto, sono stati
organizzati treni speciali ed un servizio automobilistico. All’arrivo in porto,
il Kia Ora dev’essere tuttavia posto
in quarantena per qualche giorno in seguito alla scoperta, tra il suo
equipaggio, di un caso di influenza “spagnola” (tra i soldati imbarcati vi sono
anche diversi convalescenti da quella malattia), il contagio che in Europa e
America sta mietendo milioni di vittime, oltre a sei casi di orecchioni.
15 settembre 1919
15 settembre 1919
Il Kia Ora salpa da Le Havre, in Francia,
per riportare in patria il Fiji Labour Corps, un reparto militare di lavoratori
arruolati nelle isole Figi durante la prima guerra mondiale ed inviati in
Europa nel 1917, per operare come unità di supporto logistico, specialmente nei
porti. Il piroscafo giungerà alle Figi in ottobre, dopo aver fatto scalo a
Norfolk (Virginia, Stati Uniti), Colon (Panama) e Suva.
22 novembre 1926
Il Kia Ora, in arrivo a Montevideo durante
un viaggio dalla Nuova Zelanda a Londra con un carico che comprende 44 balle di
lana, 314 di lino, 134 di canapa e 152 di pelli, subisce un incendio a bordo
che causa danni strutturali e costringe l’equipaggio a gettare in mare parte
del carico per non alimentare le fiamme.
 |
| Il Kia Ora assistito da un rimorchiatore (da “The Cutty Sark Story” di John Richardson) |
1935
Acquistato dalla
Ditta Luigi Pittaluga Vapori, di Genova, e ribattezzato Verbania.
26 maggio 1937
Acquistato
dall’armatore Achille Lauro, di Napoli. Durante le trattative per l’acquisto
della nave, Lauro rimane favorevolmente colpito dalle qualità del capitano
Tommaso Righetti, primo ufficiale di coperta del Verbania: lo assume allora come comandante della sua “nuova” nave.
1937-1940
Il Verbania, al comando quasi sempre del
comandante Righetti, naviga per tre anni sulle rotte verso l’Africa Orientale
Italiana, l’India e l’Estremo Oriente.
17 marzo 1940
Mentre si trova in
navigazione nel Mare del Nord, durante il periodo di “non belligeranza”
dell’Italia, il Verbania subisce
un’avaria che lo lascia immobilizzato nel punto 60°54’ N e 08°52’ O.
21 marzo 1940
Il Verbania, mentre va alla deriva, viene
avvistato dal piroscafo britannico Caribou.
22 marzo 1940
Il Verbania, ancora in avaria, viene
localizzato dal peschereccio armato Northern
Duke, una piccola unità di pattugliamento ausiliaria della Royal Navy; il Northern Duke rimane presso il piroscafo
italiano, al cui soccorso viene inviato il rimorchiatore Watermeyer.
23 marzo 1940
Il rimorchiatore St. Mellons viene inviato a sostituire
il Watermeyer nel rimorchio del Verbania, e successivamente riceve
ordine di recarsi sul posto per fornire assistenza anche il rimorchiatore Brigand.
27 marzo 1940
Il Verbania, rimorchiato dal Brigand e scortato dal Northern Wave e dal Northern Gem (unità gemelle del Northern
Duke), arriva a Stornoway, in Scozia. Nel settembre 1943 gli equipaggi del Brigand, del Northern Duke e di un’altra nave coinvolta nel rimorchio del Verbania, il Kunishi, saranno premiati dall’Ammiragliato britannico per il
salvataggio del piroscafo.
 |
| Un’altra foto della nave come Kia Ora (Coll. D. Wright, via Stuart Smith e www.shipsnostalgia.com) |
Da Port Said alla Normandia
All’inizio del giugno
1940 il Verbania imbarcò a Genova un
carico di cemento in sacchi e materiale bellico (vettovaglie per le truppe
italiane in Etiopia, tra cui abbondanti quantità di grano, vino ed olio d’oliva,
nonché automezzi e centinaia di tonnellate di esplosivi) da trasportare in
Africa Orientale Italiana, ed il 4 giugno lasciò il porto ligure al comando del
capitano Tommaso Righetti, che ormai da tre anni ne deteneva quasi
ininterrottamente il comando. La destinazione era Massaua, in Eritrea.
In Europa infuriava
già la guerra ormai da nove mesi, ed era sempre più chiaro che anche l’Italia
stava per tuffarsi nella grande tragedia: il comandante Righetti, preoccupato
dalla guerra che ormai tutti sentivano imminente, non volle lasciare a casa da
soli la giovane moglie ed il figlio piccolo, Francesco, e decise che avrebbero
condiviso tutti la medesima sorte, quale che dovesse essere. Pertanto, fece
imbarcare sulla nave anche la moglie ed il figlio: avrebbero viaggiato con lui,
in modo da restare insieme. Oltre ai 40 uomini dell’equipaggio ed alla famiglia
del comandante Righetti, in questo viaggio il Verbania aveva a bordo anche tre passeggeri: una coppia di coniugi
fiorentini, i Paolini, dei quali la moglie era incinta, ed un veneto che
viaggiava da solo.
Ma al momento della
partenza del piroscafo, il dado era già tratto: Mussolini aveva deciso, ed i
vertici politico-militari italiani sapevano già che il 10 giugno l’Italia
sarebbe entrata in guerra contro Regno Unito e Francia. Proprio mentre il Verbania salpava da Genova, il 4 giugno,
il Ministero delle Comunicazioni (dal quale dipendeva anche la Marina
Mercantile), dopo reiterate pressioni da parte del Ministero della Marina, diramava
alle Capitanerie di Porto un telegramma cifrato con cui le informava della
prossima entrata in guerra dell’Italia, ordinando di informarne gli armatori
che a loro volta ne avrebbero dovuto avvertire – sempre con messaggi cifrati –
le loro navi che si trovassero in quel momento al di fuori delle acque
italiane. Dovevano inoltre essere impartite le istruzioni da seguire: i
mercantili non in grado di raggiungere il Mediterraneo o l’Africa Orientale
Italiana entro 2-3 giorni dovevano dirigere per il porto benevolmente neutrale
più vicino, evitando come nemici i porti di Regno Unito, Francia, Belgio, Paesi
Bassi e rispettive colonie, nonché l’Islanda; erano anche da evitarsi come non
benevolmente neutrali i porti statunitensi e portoghesi. Ulteriori istruzioni
sarebbero state impartite per le navi che si trovavano in Mediterraneo. Questa
catena di telegrammi, però, richiese almeno quattro o cinque giorni, quando non
anche sei, perché l’avvertimento passasse dalle Capitanerie agli armatori e
dagli armatori alle navi: per molte di esse era ormai troppo tardi.
Tra di queste anche
il Verbania, che il 10 giugno arrivò
davanti a Port Said, nell’Egitto controllato dai britannici, ignaro di quanto
stava per accadere. Mentre il piroscafo aspettava il pilota per poter entrare
nel porto, le autorità (britanniche) del Canale di Suez gli ordinarono di
cambiare ancoraggio e di spostarsi in una zona di “quarantena”, in attesa di
istruzioni per l’ingresso. Il Verbania
giunse nella rada di Port Said poco dopo il tramonto del 10, ma alle 16.30 di
quel giorno il ministro degli esteri italiano, Galeazzo Ciano, aveva consegnato
la dichiarazione di guerra agli ambasciatori di Regno Unito e Francia. Con il
senno di poi, dato che quando il Verbania
lasciò Genova la decisione di entrare in guerra era già stata presa, sarebbe
stato possibile bloccare la partenza del piroscafo, il cui carico di materiale
bellico ne accresceva ancor più il valore: invece, per negligenza, lo si regalò
al nemico.
Nella notte del 10
giugno il Verbania, trovandosi a Port
Said, venne abbordato da un cacciatorpediniere della Royal Navy; un drappello
di soldati britannici, baionetta inastata, salì a bordo ed intimò ad equipaggio
e passeggeri di trasbordare sulla loro nave. Il comandante Righetti non si
aspettava che gli eventi precipitassero tanto in fretta, ed aveva sperato di
poter riuscire ad autoaffondare la nave, prima che potesse essere catturata,
all’imbocco del Canale di Suez: con tutto il cemento che trasportava, avrebbe
potuto rappresentare un serio ostacolo per la navigazione nel canale. Invece,
lui e i suoi uomini, insieme ai pochi passeggeri, vennero sbarcati su una
banchina di Port Said e poi inviati provvisoriamente nel campo di
concentramento di Moascar, vicino ad Ismailia. Il piccolo Francesco Righetti,
il figlio del comandante, di nove anni, fu probabilmente – come nota Tobia
Castagnola nel suo libro "La flotta che visse due volte" – il primo
minorenne italiano ad essere fatto prigioniero (o, piuttosto, internato civile)
dai britannici. Francesco Righetti, la madre e la donna incinta furono
trattenuti a Moascar per una decina di giorni; il comandante Righetti ed il
resto dell’equipaggio, invece, vennero trasferiti nel campo n. 10 di Geneifa-El
Fayed.
Gli uomini del Verbania avrebbero passato i successivi
cinque anni in campi di internamento dell’Impero britannico. Non tutti
sarebbero tornati: il mozzo Ciro Biondi, 20 anni, di Torre del Greco, sarebbe
morto in prigionia in Egitto il 13 settembre 1942; il marinaio Giuseppe Betrò,
54 anni, anch’egli di Torre del Greco, sarebbe deceduto in prigionia in Egitto
il 26 aprile 1943.
Ciro Biondi riposa
oggi nel sacrario di El Alamein: forse l’unico marittimo civile sepolto laggiù,
in mezzo alle migliaia di fanti, carristi, artiglieri e paracadutisti
recuperati dalle sabbie del deserto egiziano, dov’erano morti durante le
battaglie combattute tra il 1940 ed il 1942.
La versione
britannica sulla cattura del Verbania
fu annunciata da dichiarazioni rilasciate da Londra tra fine luglio ed inizio agosto
1940; il 31 luglio 1940 alcuni giornali statunitensi, come l’“Evening Herald”
ed il “San Bernardino County Sun”, menzionarono in un breve trafiletto che “Le autorità della Marina hanno rivelato ieri
che il piroscafo italiano Verbania, 6000 tonnellate, che trasportava un carico
del valore di 600.000 dollari, è sotto custodia a Port Said. Carico di
provviste destinate alle forze italiane in Etiopia, è stato catturato in
navigazione da Suez poco dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia.
L’equipaggio di 40 uomini è stato internato”. Più dettagliato l’articolo
pubblicato sul “Sunday Mail” di Brisbane del 4 agosto: “Il piroscafo italiano Verbania (6640 tsl), che trasportava un carico di
rifornimenti bellici del valore di 250.000 sterline, è stato sequestrato nel
Canale di Suez poco prima che l’Italia entrasse in guerra, il 10 giugno. Il
bastimento rappresenta la più ricca preda che sia caduta nelle mani della
Marina britannica dallo scoppio della guerra. Secondo un ufficiale britannico,
il carico comprendeva 850 tonnellate di esplosivo ad alto potenziale e molte
automobili ed autocarri, ed era destinato a Massaua, in Eritrea, sul Mar Rosso.
Le autorità navali britanniche a Port Said hanno rivelato che una falsa
dichiarazione da parte del comandante del piroscafo, che era stato in passato
il piroscafo britannico Kia Ora, è stata la ragione della sua confisca. Il
comandante aveva detto che c’erano soltanto 60 tonnellate di esplosivi a bordo.
L’equipaggio è stato internato. Un’ispezione della nave dopo la dichiarazione
di guerra dell’Italia ha mostrato che era stata munita di cariche per
l’autoaffondamento”. Nel settembre 1940, il Verbania sarebbe figurato anche in un cinegiornale della British
Movietone, che ne annunciava la cattura e mostrava il carico impilato nelle
stive: sacchi di grano, casse di olio d’oliva “Minerva”, casse di vino ed altre
casse contenenti merci ancora differenti; parte indirizzate ad Addis Abeba via
Massaua, altre destinate ad Assab. Secondo quanto affermato nel cinegiornale,
il caso aveva voluto che il comandante britannico che aveva comandato, in tempo
di pace, il Kia Ora prima della sua
vendita all’Italia si trovasse proprio a Port Said al momento della cattura del
Verbania; di conseguenza, gli venne
affidato il comando della sua vecchia nave, ora preda di guerra. Il
cinegiornale concludeva trionfalmente mostrando il “nuovo” comandante issare la
bandiera britannica sopra quella italiana.
Nel frattempo il
piroscafo, confiscato dalle autorità del Canale di Suez, era stato trasferito
da Port Said ad Haifa, in Palestina, dove giunse il 29 luglio 1940. Qui fu
ufficialmente dichiarato preda di guerra; nel dicembre 1940, per completare il
nuovo equipaggio, vennero arruolati ad Haifa altri dieci marinai, ebrei rifugiatisi
in Palestina per scampare alle persecuzioni naziste: tra di essi il quindicenne
Gad Hilb e Charles Schaja Stenham, che era fuggito dalla Germania nel 1936. Da
Haifa il Verbania, ora sotto
controllo britannico, si trasferì a Suez, da dove salpò il 4 marzo 1941 alla
volta dell’isola di Mauritius (Oceano Indiano, al largo del Madagascar),
possedimento britannico, con il convoglio BS. 18 (7 mercantili britannici, 3
norvegesi, uno greco ed uno americano, scortati dagli sloop Clive e Yarra e dal
cacciatorpediniere Kingston; convoglio poi disperso, essendo le navi dirette
verso varie destinazioni). Giunto a Port Louis, a Mauritius, il piroscafo vi
rimase per qualche tempo prima di proseguire per l’Australia; durante la sosta
alcuni degli ebrei dell’equipaggio, tra cui Charles Schaja Stenham, si recarono
a visitare degli altri rifugiati ebrei, come loro fuggiti dall’Europa occupata
dai nazisti, che si trovavano nell’isola: erano un gruppo di 1584 persone,
scappate nel settembre 1940 dalla Polonia, dall’Austria e dalla Romania sul
piroscafo Atlantic, diretto in
Palestina. Le autorità britanniche, che controllavano all’epoca la Palestina,
avevano loro negato il permesso di stabilirvisi, ed avevano deciso di
deportarli a Mauritius, dove furono rinchiusi in un campo d’internamento fino
alla fine della guerra (nel 1945 sarebbe stato permesso loro di raggiungere la
Palestina).
Il 5 settembre 1941
il Verbania, dopo aver imbarcato un
carico di zucchero e posta, lasciò Sydney con il convoglio SC. 43 (56 navi
mercantili, scortate in varie fasi da un totale di 13 navi scorta) diretto a
Loch Ewe, in Scozia, dove arrivò il 20 settembre dopo aver doppiato il Capo di
Buona Speranza e risalito l’Oceano Atlantico.
 |
| Ancora come Kia Ora (da www.shawsavillships.com) |
Requisito dal
Ministry of War Transport e registrato a Londra, verso la fine del 1941 il Verbania venne ribattezzato Empire Tamar, ricevendo il nominativo di
chiamata BCFB. Dato in gestione all’armatore J. A. Billmeir & Co. Ltd., il
piroscafo venne impiegato nel trasporto di rifornimenti dal Nordamerica al
Regno Unito, facendo la spola per tre anni tra le due sponde dell’Atlantico,
sotto bandiera britannica.
Il 29 marzo 1942 l’Empire Tamar salpò da Southend con il
convoglio FN. 668 (composto da 9 mercantili), raggiungendo Methil due giorni
dopo; l’indomani lasciò Methil alla volta di Loch Ewe, dove arrivò il 3 aprile
con il convoglio EN. 66 (16 mercantili e 4 navi scorta), e successivamente si
unì al convoglio XB. 11 (Halifax-Boston, 21 mercantili ed una nave scorta), col
quale raggiunse il Canale di Capo Cod il 20 aprile, proseguendo subito da solo
alla volta di New York, dove arrivò due giorni dopo. L’8 maggio la nave lasciò
New York diretta ad Halifax, da sola, arrivandovi il 10 maggio e ripartendone
il 17, carico di merci varie ed esplosivi, con il convoglio HX. 190 (18 navi
mercantili e 11 navi scorta), che giunse a Liverpool il 29 maggio. Il 19 giugno
l’Empire Tamar lasciò Liverpool con
il convoglio ON 105 (composto da 38 navi mercantili e 11 navi scorta),
arrivando a Boston il 3 luglio, ed il giorno stesso si trasferì a New York e
proseguì da solo per Baltimora, dove giunse il 6 luglio. Il 7 agosto 1942 il
piroscafo salpò da New York da solo, ma quattro giorni dopo dovette tornare
indietro; ripartì di nuovo il 14 agosto, sempre da solo, e raggiunse la baia di
Capo Cod, dove il 16 agosto si unì al convoglio BX.33C (15 mercantili e 5 navi
scorta), in partenza per Halifax, dove arrivò il 18 agosto. Il 23 agosto l’Empire Tamar, carico di acciaio e
cotone, ripartì da Halifax alla volta di Liverpool, giungendovi il 4 settembre
con il convoglio HX. 204 (49 mercantili e 11 navi scorta), ed il 25 settembre
lasciò Liverpool insieme al convoglio ON. 133 (45 mercantili e 16 navi scorta),
arrivando ad Halifax l’8 ottobre. Cinque giorni dopo lasciò Halifax insieme al
convoglio ON. 134 (54 mercantili e 14 navi scorta) diretto a New York, che
raggiunse il 17 ottobre, e dopo quattro giorni di sosta ripartì da New York
diretto a Fernandina, dove arrivò il 25 ottobre col convoglio NK. 507 (21 navi
mercantili). Proseguì poi da solo per Jacksonville, arrivandovi il 2 novembre; si
trasferì a Wilmington e da qui salpò il 16 novembre, in navigazione isolata,
raggiungendo successivamente Hampton Roads. L’8 dicembre lasciò Hampton Roads
da solo e senza scorta alla volta di New York, dove arrivò il giorno seguente,
ripartendone il 13 dicembre con un carico di merci varie, fosfati ed esplosivi
insieme al convoglio HX. 219 (58 navi mercantili e 15 navi scorta, velocità
media 8,67 nodi), raggiungendo Liverpool il 29 dicembre 1942. La partenza dell’Empire Tamar da New York era prevista
già con il convoglio HX. 217, e poi con l’HX. 218, ma era stata rimandata
entrambe le volte; durante questo viaggio, inoltre, il capoconvoglio lamentò che
durante la navigazione l’Empire Tamar
faceva troppo fumo (rischiando di svelare la posizione del convoglio ad
eventuali sommergibili nemici), a causa di carbone di scarsa qualità caricato a
Jacksonville.
Il 23 gennaio 1943 l’Empire Tamar salpò da Liverpool col
convoglio ON 162 (61 mercantili e 18 navi scorta), ma dovette tornare indietro
per problemi all’apparato motore, arrivando nel Clyde il 25 gennaio. Il 2
febbraio il piroscafo ripartì dal Clyde con il convoglio ON 164 (42 navi
mercantili e 14 navi scorta) ma fu nuovamente costretto a rientrare in porto
due giorni dopo. Il 15 maggio 1943 l’Empire
Tamar lasciò il Clyde con il convoglio ON 184 (36 navi mercantili e 23 navi
scorta), raggiungendo New York il 31 maggio, per poi ripartire il 5 giugno con
il convoglio NK. 545 (21 navi mercantili), che arrivò a Key West sei giorni
dopo. Lo stesso giorno la nave proseguì per Pilottown con il convoglio KH. 490
(18 mercantili), arrivandovi il giorno 13. Il 21 giugno 1943 il comandante
dell’Empire Tamar, capitano Harry
Stephen, morì improvvisamente a New Orleans all’età di 45 anni.
Il 26 giugno il
piroscafo, con un nuovo comandante, lasciò il South West Passage insieme al
convoglio HK. 198 (14 mercantili), arrivando a Key West due giorni dopo e
proseguendo subito per New York con il convoglio KN. 249 (composto da 7
mercantili), giungendo a destinazione il 3 luglio. Cinque giorni dopo l’Empire Tamar ripartì da New York con il
convoglio HX. 247 (73 navi mercantili e 25 navi scorta), diretto a Liverpool,
ma il 10 luglio dovette tornare indietro; ripartì nuovamente il 15 luglio,
carico di merci varie, con il successivo convoglio per Liverpool, l’HX. 248 (87
mercantili e 19 navi scorta). Raggiunta Liverpool il 30 luglio, ne ripartì il
14 agosto col convoglio ON. 197 (53 navi mercantili e 16 navi scorta),
raggiungendo Halifax il 25; il 28 agosto lasciò Halifax insieme al convoglio
HF. 73 (di sole 4 navi) per St. John (New Brunswick, Canada), dove arrivò
l’indomani. Il 19 settembre ripartì da St. John per tornare ad Halifax,
giungendovi il 20 con il convoglio FH. 77 (anch’esso di 4 navi), ed il 24
settembre, dopo aver caricato merci varie, salpò da Halifax per Liverpool, dove
giunse il 6 ottobre, facendo parte del convoglio HX. 258 (63 mercantili e 27
navi scorta). Il 13 novembre l’Empire
Tamar, carico di merci varie, lasciò Liverpool con il convoglio ON. 211 (52
navi mercantili e 18 navi scorta) e raggiunse St. John il 28 novembre, per poi
ripartire il 15 dicembre alla volta di Halifax, nel convoglio FH. 91 (formato
da tre navi mercantili); raggiunta Halifax il 17, vi caricò farina e merci varie
e ripartì il giorno stesso per il Clyde, dove arrivò il 29 dicembre 1943, con
il convoglio HX. 271 (51 mercantili e 23 navi scorta). Anche in questo viaggio
le datate macchine dell’Empire Tamar
diedero problemi: alle 16.30 del 26 dicembre, infatti, il piroscafo dovette
ridurre la velocità a 8,5 nodi a causa di problemi alle caldaie e rimase
indietro, anche se successivamente riuscì a riunirsi al convoglio.
Nel 1944 la gestione
dell’Empire Tamar fu affidata ad un
nuovo armatore, J. & J. Denholm Lts. Per un singolo viaggio il piroscafo fu
gestito anche dalla Canadian Pacific Steamship Company. In più di un’occasione
la vecchia nave rimase indietro ed isolata rispetto ai convogli di cui faceva
parte, a causa delle avarie che di quando in quando coglievano le sue macchine
malandate.
Nel febbraio 1944 l’Empire Tamar venne acquisito dalla Royal
Navy come “nave per servizi speciali” (special
service vessel). Il 19 marzo 1944 l’Empire
Tamar lasciò il Clyde, viaggiando da solo, diretto ad Oban, dove giunse il
giorno seguente. Sarebbe stato il suo ultimo viaggio come nave con un futuro.
Il procedere della
guerra, intanto, vedeva il conflitto volgere in favore degli Alleati: vinta la
campagna d’Africa, sconfitta e invasa l’Italia, messi in ritirata tedeschi e
giapponesi sul fronte orientale e su quello del Pacifico, gli Alleati si
prepararono ad aprire un “secondo fronte” in Europa per accelerare il crollo
della Germania nazista: era l’operazione "Overlord", lo sbarco in
Normandia.
La storia di questa
operazione è nota a tutti, ma sono probabilmente meno noti gli aspetti
logistici che l’accompagnarono. Dopo la fallita incursione contro il porto
francese di Dieppe, nel 1942, i comandi angloamericani erano giunti alla
conclusione che conquistare e mantenere uno dei porti della costa
settentrionale francese sarebbe stato estremamente difficile, se non
impossibile; ma era necessario di disporre di almeno un porto degno di questo
nome, con gru per lo scarico ed una profondità adatta al pescaggio di navi
d’altura, per poter accogliere le navi che avrebbero dovuto trasportare e
sbarcare l’immane quantità di veicoli e rifornimenti necessari a sostenere
l’avanzata dei due milioni di uomini che gli Alleati intendevano sbarcare in
Normandia. Si decise di risolvere la questione realizzando dal nulla, sulle
spiagge normanne, dei porti “provvisori” e trasferibili via mare, provvisti di
tutte le attrezzature di cui sarebbe stato dotato un porto normale: gru,
banchine, strade, ed ogni altra infrastruttura. Il loro nome convenzionale sarebbe
stato “Mulberry Harbours”, porti Mulberry. Tre diversi progetti, proposti da
altrettanti ingegneri, furono sviluppati e testati nel corso del 1943; una
volta selezionato il progetto che aveva dato migliori risultati, venne
stabilito che sarebbero stati realizzati due distinti “porti Mulberry”, uno per
le forze anglo-canadesi (“Mulberry B”, da realizzare presso la spiaggia “Gold”
ad Arromanches) ed uno per quelle statunitensi (“Mulberry A”, da realizzare
presso la spiaggia “Omaha” a Saint-Laurent-sur-Mer). Sarebbero stati realizzati
dei moli galleggianti da rimorchiare attraverso il Canale della Manica per poi
costruire i porti sulle spiagge della Normandia; ciascuno dei due porti, una
volta assemblato, avrebbe avuto dimensioni paragonabili al porto di Dover.
Restava un problema
da risolvere: come proteggere questi “porti temporanei” dalla forza del mare:
era necessario realizzare dei frangiflutti, ma di che tipo? La questione,
insieme ad altre, fu presa in esame dal Sottocomitato Porti Artificiali (Artificial
Harbours Sub-Committee), creato nell’agosto 1943 e presieduto dall’ingegnere
civile Colin R. White. Si considerò anche l’utilizzo di navi da autoaffondare
deliberatamente in acque basse allo scopo di formare un frangiflutti
(blockships), ma si giunse alla conclusione che non vi fossero abbastanza navi
da destinare a questo uso; così, alla fine, si decise in favore di una
combinazione di navi da autoaffondare e di cassoni in cemento da costruire
appositamente per questo scopo. Venne deciso che ciascun porto Mulberry sarebbe
stato protetto da due ordini di frangiflutti: uno esterno, galleggiante,
formato dai “Bombardons”, cassoni d’acciaio lunghi 61 metri e larghi 7,6, che
legati insieme (24 pezzi) avrebbero formato una barriera lunga 1,6 km; ed uno interno,
statico, formato da navi autoaffondate, denominate in codice “Corncobs”, e da
cassoni di cemento detti “Phoenix” (di varie dimensioni, dalle 2000 alle 6000
tonnellate).
Le “Corncobs” scelte
per l’operazione erano ben 61: si trattava per la maggior parte di navi ormai
vecchie e malandate, troppo logorate per poter essere ancora di utilità; altre
erano invece navi abbastanza recenti (c’erano anche delle navi Liberty
praticamente nuove di zecca), ma che avevano subito avarie o danni di tale
entità da rendere impossibile, od economicamente sconveniente, la loro
riparazione. In ogni caso, bastimenti spendibili, il cui autoaffondamento non
sarebbe stato una gran perdita.
Spinte dalle loro
stesse macchine, oppure rimorchiate da altre navi, avrebbero compiuto il loro
ultimo viaggio attraverso il Canale della Manica, poi si sarebbero allineate in
punti prestabiliti lungo la costa della Normandia, e qui si sarebbero
autoaffondate formando delle linee continue di relitti che avrebbero funto da
frangiflutti: queste linee erano dette “Gooseberries” e ne erano previste
cinque, che avrebbero creato altrettanti ancoraggi con acque protette, uno per
ogni spiaggia designata per lo sbarco. Dieci navi avrebbero formato il
“Gooseberry 1” presso la spiaggia “Utah”, la più occidentale; quindici
avrebbero formato il “Gooseberry 2” sulla spiaggia “Omaha”; sedici avrebbero
composto il “Gooseberry 3” presso la spiaggia “Gold”; undici avrebbero formato
il “Gooseberry 4” presso la spiaggia “Juno”; e nove sarebbero diventate il “Gooseberry
5” presso la spiaggia “Sword”, la più orientale, a Hermanville-sur-Mer. I
“Mulberry” “A” e “B” sarebbero stati creati, rispettivamente, in corrispondenza
dei Gooseberries 2 (“Omaha”) e 3 (“Gold”). Oltre a proteggere i “porti
Mulberry”, i “Gooseberries” avrebbero creato degli specchi d’acqua protetta che
avrebbero notevolmente agevolato l’ancoraggio e lo scarico anche ai mezzi da
sbarco ed alle navicelle costiere che non necessitavano di strutture portuali,
potendo sbarcare truppe e materiali direttamente sulle spiagge, e che in caso
di maltempo non potevano trovare posto nei “Mulberries” semplicemente perché
troppo numerose (era previsto l’utilizzo di oltre 4000 tra mezzi da sbarco,
navi da sbarco e navi minori), necessitando dunque di protezione che sarebbe
stata offerta dagli ancoraggi “Gooseberries”.
Tutte le “Corncobs”
erano navi mercantili, tranne quattro, che erano decrepite navi da guerra ormai
prive di valore bellico: le navi bersaglio, ex corazzate, Centurion (britannica) e Courbet
(francese) ed i vecchi incrociatori leggeri Durban
(britannico) e Sumatra (olandese). Le
navi designate confluirono nei porti dell’Inghilterra e dell’Irlanda del Nord
nel corso della primavera del 1944, solitamente in convoglio, provenienti per
la maggior parte da Halifax o da porti dell’Africa occidentale e meridionale.
Tra questi vecchi
scafi, votati alla distruzione, erano anche diversi piroscafi ex italiani,
catturati allo scoppio della guerra e che ora battevano bandiera britannica o
statunitense: uno di essi era proprio l’Empire
Tamar. L’ex Verbania venne scelto
per essere autoaffondato presso la spiaggia “Sword” per andare a formare il
“Gooseberry 5”, insieme al Durban, al
Sumatra, alla Courbet ed ai piroscafi Becheville
(britannico), Dover Hill (britannico),
Forbin (francese), Empire Defiance (britannico) ed Empire Tana (britannico). Non era, l’Empire Tamar, l’unico “italiano” del
“Gooseberry 5”: anche l’Empire Defiance e
l’Empire Tana altro non erano che i
piroscafi italiani Edera e Carso, il primo catturato a Liverpool
allo scoppio della guerra, il secondo recuperato dai britannici dopo il suo
autoaffondamento in Somalia nel febbraio 1941.
Prima del loro
viaggio finale verso la Normandia, le “Corncobs” vennero zavorrate con del
cemento sul fondo delle stive, per garantire che affondassero in assetto di
navigazione e che, una volta autoaffondate come frangiflutti, sarebbero rimaste
in posizione e non sarebbero state facilmente spostate dalle correnti. Il loro
autoaffondamento sarebbe avvenuto a mezzo di cariche esplosive, piazzate da
personale della "H.M.S. Vernon", un’installazione di terra (“stone
frigate”) della Royal Navy specializzata in mine ed esplosivi; allo scopo,
ciascuna “Corncob” venne dotata di otto cariche per l’autoaffondamento,
sistemate nelle stive, e per agevolare l’allagamento e la fuga dell’aria dalle
stive vennero aperti grandi varchi nelle paratie trasversali. Venne rimosso il
preesistente armamento difensivo, mentre fu installato sui ponti superiori un
armamento contraereo destinato alla difesa dei frangiflutti contro gli attacchi
aerei: per la maggior parte delle “Corncob” questo armamento consisté in una
mitragliera pesante da 40 mm e quattro mitragliere da 20 mm. Dal momento che lo
scafo sarebbe stato quasi completamente sommerso, lasciando sopra la superficie
soltanto il ponte di coperta (che in condizioni di alta marea si sarebbe
trovato circa due metri sopra il livello del mare) e le sovrastrutture, le
scorte di cibo e munizioni vennero trasferite nei ponti superiori.
I pezzi prefabbricati
dei “porti Mulberry” vennero realizzati da una moltitudine di fabbriche
disseminate lungo le coste del Regno Unito; una volta completati, ci vollero
tre mesi e duecento rimorchiatori per trasferirli tutti nei punti di raccolta
designati lungo la costa meridionale dell’Inghilterra.
Quanto alle
“Corncobs”, le navi destinate all’autoaffondamento furono inizialmente radunate
in vari porti della costa settentrionale britannica, dove non avrebbero dato
nell’occhio. Si decise poi che sarebbero state concentrate a Methil ed Oban in
attesa di attraversare il Canale della Manica per il loro ultimo viaggio,
quando fosse giunto il D-Day. Il processo di conversione, piuttosto complesso,
si volse lentamente: una per volta, le navi vennero zavorrate, dotate di cariche
per l’autoaffondamento, e poi avviate verso Oban e Methil. I nomi e segni
identificativi furono aboliti, e sulle murate (o sui lati della plancia) di
ogni nave venne dipinto un numero, con vernice bianca o nera: per l’Empire Tamar, che lasciò Oban il 21 maggio
1944, questo numero era il 611. Il 26 maggio 1944, essendo ormai tutte le
“Corncobs” pronte, iniziarono le “prove generali” per la navigazione in
convoglio di questa strana formazione di navi senza futuro: ormai non mancavano
che un paio di settimane al giorno dello sbarco, anche se ovviamente la notizia
era coperta da massimo riserbo. Ventidue “Corncobs” britanniche, o comunque non
americane (quelle statunitensi costituivano, infatti, un gruppo separato),
lasciarono Methil precedute e scortate da alcuni dragamine, che effettuarono
simulazioni di dragaggio di inesistenti campi minati; l’insolito convoglio
risalì tutta la costa del Regno Unito fino a Cape Wrath, all’estremità
settentrionale della Scozia, poi tornarono indietro e rientrarono a Oban (o più
precisamente, nella vicina insenatura di Loch Linne) il 30 maggio. Quello
stesso giorno vennero distribuiti agli equipaggi delle “Corncobs” – che erano
ancora tenuti all’oscuro dell’operazione cui erano assegnati – cappotti
“Montgomery”, razioni d’emergenza per quarantott’ore (complete di posate,
piatti in metallo, tazze e carta igienica), giubbotti salvagente, maschere
antigas, elmette, piastrine identificative, e libri paga. Il 31 maggio le navi,
questa volta tutte e sessantuno (divise in tre gruppi, denominati “Corncob I”,
“Corncob II” e “Corncob III”: un primo gruppo di 22 navi britanniche ed alleate
– tra cui l’Empire Tamar – che
procedevano in testa, un secondo gruppo di 16 navi statunitensi, e poi un
ultimo gruppo di 23 bastimenti di varie nazionalità), presero nuovamente il
mare alla volta del Canale di Bristol. Dato lo stato delle navi (l’autore John
Frayn Turner ha commentato che “messe assieme, quelle sessanta navi avevano
probabilmente un paio di migliaia di anni di età”) , la velocità del convoglio
era bassissima, appena cinque nodi; ma anche così ci furono problemi, dovuti ad
avarie capitate ad alcune navi. L’Empire
Tamar fu proprio uno dei primi ad avere problemi, insieme al piroscafo Dover Hill: entrambi i bastimenti
rimasero temporaneamente fermi, e provocarono così un ritardo per tutto il
convoglio. Poco dopo che ebbero rimesso in moto, fu il turno di un’altra nave,
l’Empire Defiance, che dovette essere
rimorchiata per sette ore prima di riuscire a riparare le avarie di macchina.
In un modo o nell’altro il convoglio proseguì; raggiunto il Canale di Bristol,
costeggiò la Cornovaglia fino a Land’s End, estrema propaggine sudoccidentale
dell’Inghilterra, dove le navi sostarono in attesa di ulteriori ordini. Infine,
il mattino del 6 giugno, vennero trasferite a Poole Bay, nel Dorset, da dove
sarebbero poi partite per la Normandia. A quell’ora la flotta d’invasione aveva
già preso il mare.
I diversi componenti
dei “porti Mulberry” (in tutto più di 400 pezzi prefabbricati, del peso
complessivo di un milione e mezzo di tonnellate), compresi 146 cassoni in
cemento “Phoenix”, lasciarono i porti del Regno Unito nel pomeriggio del 6
giugno 1944, poche ore dopo lo sbarco delle truppe Alleate sulle coste della
Normandia. Le 61 navi “Corncob” presero invece il mare il giorno seguente,
parte di esse spinte ancora dalle proprie di macchina, parte a rimorchio; erano
scortate da 6 corvette ed accompagnate da 10 rimorchiatori. Il rimorchio
attraverso la Manica di navi, cassoni e moli prefabbricati fu tutt’altro che
facile: il mare mosso ed il maltempo provocarono la rottura del 40 % dei cavi
di rimorchio, anche se in un modo o nell’altro si riuscì a portare quasi tutte
le componenti fin sulle coste della Normandia. Quando giunsero in prossimità
della costa francese, le “Corncobs” vennero divise in cinque convogli, uno per
ciascuno dei “Gooseberries” pianificati; i cinque gruppi diressero ciascuno
verso la spiaggia assegnata.
Attraversata la
Manica a rimorchio, il primo cassone “Phoenix” del Mulberry “B” di Arromanches
venne affondato all’alba del 9 giugno; nei sei giorni successivi fu seguito da
altri 115 cassoni e dalle navi, che vennero autoaffondate in acque basse
lasciando emergere il ponte di coperta e le sovrastrutture.
L’atto finale della
vita delle “Corncobs” seguì una procedura ben precisa: ciascuna nave venne
rimorchiata da rimorchiatori e battelli di supporto fino alla posizione
assegnata, indi i marittimi civili vennero trasbordati sui rimorchiatori e sui mezzi
da sbarco dell’803a Flottiglia britannica, lasciando a bordo
soltanto il personale militare addetto all’armamento contraereo. Poi, le
cariche per l’autoaffondamento vennero brillate tramite un congegno elettrico
attivato dalla plancia, ed ogni nave affondò rapidamente, in assetto di
navigazione. Le navi vennero affondate al ritmo di una ogni quaranta minuti; in
media ci volevano 20-25 minuti affinché ciascuna “Corncob” affondasse nel punto
assegnato e si stabilizzasse a dovere sul fondale.
Non fu sempre l’operazione
fu svolta a regola d’arte: alcuni rimorchiatori mollarono il rimorchio prima
del dovuto, e le forti correnti di marea provocarono seri problemi, così come
l’intenso tiro delle batterie costiere tedesche, alcune delle quali presero di
mira proprio le navi “Corncobs” che, muovendosi tanto lentamente,
rappresentavano ottimi bersagli.
L’Empire Tamar, ormai divenuto il “Corncob”
numero 611, fu autoaffondata con altri bastimenti l’8 o il 9 giugno 1944
davanti a Ouistreham, formando una linea semicircolare tra Hermanville e
Colleville. La realizzazione del “Gooseberry 5”, posizionato a cinque miglia
per 315° dal semaforo dell’avamporto di Ouistreham, al largo della “Queen
Beach” (sottosettore della “Sword Beach”), fu diretta dal capitano di corvetta
Taylor, imbarcato sul Durban; le navi
del “Gooseberry 5” furono affondate in tre gruppi, formando una sorta di linea
“spezzata” a zig zag, con le navi di ciascun gruppo affondate con la prua di ognuna
quasi appoggiata alla poppa dell’altra, in modo da formare una linea continua. Il
“Gooseberry 5” distava circa 1500 metri dalla riva e 3300 dal semaforo di
Ouistreham.
Il
relitto dell’Empire Tamar, in primo
piano, fotografato da quello della Courbet.
In secondo piano il relitto dell’Empire
Tana, ex italiano Carso (da www.vendredi.homelinux.net)
Empire Tamar ed Empire Tana ("Corncob
429") formarono la parte più occidentale del “semicerchio” del Gooseberry
5, una linea molto vicina alla spiaggia e quasi perpendicolare ad essa, mentre
la parte centrale, parallela alla spiaggia, era composta da ovest verso est da Courbet ("Corncob F.F.S."), Dover Hill ("Corncob 502") e Becheville ("Corncob 414"), e
la parte orientale, quasi perpendicolare alla spiaggia, era composta (in questo
ordine) da Durban ("Corncob R.N."),
Sumatra ("Corncob D"), Empire Defiance ("Corncob 512")
e Forbin ("Corncob 503").
L’Empire Tamar fu autoaffondato tra
l’Empire Tana e la Courbet (quest’ultima aveva la prua
disposta quasi ad angolo retto rispetto a quella dell’Empire Tamar). Empire
Defiance, Becheville e Dover Hill vennero affondati il 7
giugno; Empire Tamar, Empire Tana e Forbin affondarono l’8 giugno; ed infine Courbet, Durban e Sumatra si adagiarono sul fondale il 9
giugno. La realizzazione del “Gooseberry 5” non andò interamente secondo i
piani (le navi vennero affondate in modo da formare un semicerchio, ma questo
fu eseguito in modo imperfetto, lasciando scoperta l’estremità orientale, così
che l’ancoraggio risultò esposto ai forti venti da nordest), ma il risultato fu
comunque giudicato soddisfacente.
Entro il 10 giugno,
tutte le navi erano state autoaffondate. Fu così formata una barriera arcuata
lunga cinque miglia, che si estendeva da Tracy-sur-Mer (ad ovest) ed Asnelles
(ad est). Per difendere il porto in via di realizzazione dagli attacchi aerei –
a partire dal 16 giugno la Luftwaffe, avendo compreso lo scopo dei porti
Mulberry, aveva iniziato a bombardarli –, sia sulle sovrastrutture delle navi
affondate che sulla sommità dei cassoni “Phoenix” vennero installati in gran
numero cannoni contraerei e palloni frenati; furono anche istituiti dei gruppi
incaricati dell’avvistamento delle mine, siccome sia unità navali che gli aerei
tedeschi posavano quanti più ordigni possibile nel tentativo di ostacolare l’intenso
traffico navale che aveva luogo lungo le spiagge normanne. Il Mulberry “B”
contava ben 33 moli e 16 km di carreggiate galleggianti.
 |
| Foto aerea dei relitti del Gooseberry 5, particolarmente riconoscibile quello della Courbet (da www.39-45.org) |
La realizzazione dell’altro
“Mulberry”, quello della spiaggia Omaha, ebbe anch’essa inizio il 9 giugno, con
l’affondamento del primo “Phoenix”; entro l’11 giugno tutte le navi erano state
affondate, completando il “Gooseberry”, ed il 18 giugno due moli erano già in
attività. Il giorno seguente, quanto i due “porti” erano ormai quasi
completamente operativi, si scatenò sulle coste della Normandia la peggior
tempesta vista in quarant’anni: il Mulberry “A” di “Omaha”, realizzato in modo
molto più approssimativo della sua controparte britannica, fu praticamente
distrutto (a differenza dei “Gooseberries”, che ressero piuttosto bene la
tempesta), mentre il “B” di Arromanches, più protetto, rimase abbastanza
intatto e rimase in funzione. Chiamato informalmente “Port Winston”, venne
utilizzato per dieci mesi (nonostante fosse stato progettato solo per durare
tre mesi), durante i quali fu utilizzato per scaricare in Normandia oltre mezzo
milioni di veicoli, due milioni e mezzo di uomini e quattro milioni di
tonnellate di rifornimenti.
Alcuni “Gooseberries”
vennero adattati a specie di “stazioni di servizio” per le navi da sbarco,
venendo dotati di attrezzature per le riparazioni e per il rifornimento di tali
mezzi, nonché di alloggi per il loro personale e di punti di primo soccorso.
Parecchi dei militari addetti alla manutenzione ed alla difesa contraerea dei
“Gooseberries” trovarono che le cabine delle navi affondate (od almeno quelle
che, trovandosi nella parte superiore delle sovrastrutture, erano sempre ben
all’asciutto) erano più confortevoli dei loro spartani acquartieramenti a
terra, e preferirono dunque “stabilirsi” permanentemente a bordo di esse,
anziché andare dalle navi agli alloggi a terra e viceversa.
Nel luglio 1944, per
completare i frangiflutti e chiudere le brecce aperte dal maltempo e dal mare
mosso, i “Gooseberries” vennero completati con l’autoaffondamento di altre 17 navi:
il vecchio incrociatore leggero polacco Dragon
ed i mercantili Alcoa Leader, Bosworth, Empire Bittern, Exford, Illinoian, Kentuckian, Kofresi, Lena Luckenbach, Maycrest,
Norjerv, Parkhaven, Pennsylvania, Robin Gray, Sahale, Stanwell e West Nilus.
Nel periodo
immediatamente successivo allo sbarco, il “Gooseberry 5” ebbe una vita
piuttosto travagliata, per via della sua posizione di estremo bastione
orientale del dispositivo Alleato in Normandia, particolarmente vicino alle
forze tedesche dislocate sulla riva destra del fiume Orne: nelle prime
settimane dopo lo sbarco il “Gooseberry” si trovò a lungo sotto il fuoco delle
artiglierie tedesche, che ne ridussero l’operatività per buona parte
dell’estate 1944. In questo periodo il “Gooseberry 5” servì soprattutto a
difendere dagli attacchi aerei e dei mezzi d’assalto tedeschi – oltre che,
ovviamente, dalla forza del mare – il naviglio Alleato che utilizzava il
piccolo porto di Courseulles-sur-Mer, usato dalle forze anglo-canadesi per
evacuare i feriti e per sbarcare almeno un po’ di rifornimenti.
Oltre agli attacchi
aerei, lo stesso “Gooseberry” dovette subire persino gli attacchi dei mezzi
d’assalto tedeschi, che nel buio della notte scambiavano talvolta le navi
“Corncob” per bastimenti ancora a galla e dunque passibili di essere attaccati
e affondati. Nella notte tra il 2 ed il 3 agosto 1944, durante un attacco
combinato da parte di 28 motoscafi esplosivi “Linsen” e 58 minisommergibili
“Marder” (che affondarono un cacciatorpediniere ed un peschereccio armato e
danneggiarono due piroscafi, subendo la perdita di tutti i “Linsen” e di 41
“Marder”), il relitto del Durban
venne inutilmente silurato da un “Marder”; nella notte tra il 16 ed il 17
agosto, durante un attacco da parte di 42 “Marder” (26 dei quali andarono
perduti, affondando per contro una piccola nave ausiliaria, una nave da sbarco
ed un piroscafo), un altro “Marder” silurò inutilmente il relitto della Courbet.
Con la conquista del
porto di Cherbourg a fine giugno 1944, seguito da quella di Anversa in novembre,
la necessità dei “Mulberry” andò scemando, finché anche “Port Winston” non
venne progressivamente abbandonato.
Una serie
di immagini del relitto dell’Empire Tamar,
dal libro “Le cuirassé Courbet dans l’Operation
Corncob” di Pascal Hervez-Baudin):
 |
| Visto da bordo di quello della Courbet |
 |
| A sinistra, con accanto quello della Courbet |
 |
| Come sopra |
 |
| In primo piano a sinistra parte del relitto dell’Empire Tana, in secondo piano con il fumaiolo ben visibile quello dell’Empire Tamar, sullo sfondo quello della Courbet. |
Il relitto dell’Empire Tamar, parzialmente emergente dal
mare, rimase ancora per anni là dove era stato autoaffondato, insieme alle
altre navi-frangiflutti. In questo periodo parecchi abitanti del luogo si
avventurarono in barca a remi ad esplorare i relitti delle navi “Corncobs”,
ormai deserti ed abbandonati da coloro che lì le avevano affondate: alcuni
erano spinti da curiosità, altri dall’intento di spogliare quei relitti di
qualsiasi cosa di valore che ancora si trovasse a bordo, dal carbone agli
ottoni, al mobilio ed agli oggetti di uso comune (questo genere di mercanzia fu
la prima a sparire dalle navi abbandonate). Qualcuno trovò persino del cibo,
ancora commestibile. I ragazzi del posto tornavano da queste esplorazioni
portando con sé gli oggetti che avevano trovato, e che destavano la loro
curiosità: bandiere, bandierine per segnalazioni, razzi di segnalazione, libri
di bordo, proiettili di fucile e di cannone. Qualcuno si ferì anche con quegli
ordigni inesplosi. Olivier Lafleche, allora adolescente, ricordò molti anni
dopo nel suo libro “Survol” queste piccole avventure a bordo dei relitti
abbandonati, “mai da soli”, tante erano le persone che andavano sulle
“Corncobs” per esplorare o per saccheggiare. Lafleche ricordò che tra tutte le
navi mercantili affondate lungo la costa e da lui esplorate assieme ad alcuni
amici, si sentì particolarmente a suo agio proprio a bordo dell’Empire Tamar: era uno dei relitti più
interessanti, e durante una delle sue esplorazioni gli capitò di rinvenire il
diario di bordo del piroscafo, che narrava dei viaggi che la nave aveva fatto
in giro per il mondo prima di andare a concludere la sua esistenza sulle
spiagge della Normandia. Lafleche lo portò con sé quando lasciò il relitto
dell’Empire Tamar.
Il relitto dell’Empire Tamar fu infine recuperato due
anni dopo la fine della guerra, e rimorchiato a Strangford Lough, in Scozia, dove
fu demolito nel novembre 1947 (altra fonte, probabilmente erronea, afferma che
fu demolito in loco dove era stato affondato).
 |
| I relitti del “Gooseberry” della spiaggia “Sword” (da www.projectstrangfordlough.blogspot.com) |
Nessun commento:
Posta un commento