Palmaiola

Il Palmaiola (Coll. Giorgio Spazzapan, via Associazione Culturale Italian Liners)

Piroscafo da carico di 1879,94 tsl, 1079,47 tsn e 3000 tpl, lungo 78,30 metri, largo 13,31 e pescante 5,55, con velocità di dieci nodi. Di proprietà della Società Anonima "Ilva" Alti Forni e Acciaierie d’Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1584 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBJJ.
Aveva due stive, della capacità complessiva di 4200 metri cubi.
 
Breve e parziale cronologia.
 
9 ottobre 1918
Completato dai cantieri Collingwood Shipbuilding Company Ltd. di Collingwood (Ontario, Canada) come War Witch (numero di costruzione 52) per lo Shipping Controller di Londra (autorità governativa britannica incaricata dell’organizzazione e gestione del naviglio mercantile requisito per le esigenze belliche).
Ordinato dall’Imperial Munitions Board ai cantieri Collingwood il 21 aprile 1917 insieme al gemello War Wizard, il War Witch fa parte di un lotto di navi da carico (43 con scafo in acciaio e 46 in legno) costruite in cantieri canadesi per rimpinguare la flotta mercantile britannica, falcidiata dalle perdite belliche (specie gli affondamenti ad opera degli U-Boote: nel novembre 1916 il Board of Trade aveva fatto presente che la Marina mercantile si trovava in “deficit” di ben 400 piroscafi di 4000 tsl ciascuno, e che nel giro di pochi mesi sarebbe andata incontro al collasso totale; nella primavera del 1917 il Regno Unito rischiò seriamente una crisi alimentare a causa della scarsità di naviglio per l’approvvigionamento di grano); la loro costruzione è stata ordinata dal governo britannico nel marzo 1917, per tramite dell’Imperial Munitions Board. In base al programma stilato da tale ente, una parte dei cantieri canadesi è stata destinata alla costruzione delle navi in acciaio, l’altra a quelle in legno, sotto la supervisione rispettivamente di William Gear e Robert Butchart; sono anche stati realizzati sette nuovi cantieri ed espansi alcuni di quelli esistenti. Inizialmente si era pianificato di costruire dei modelli standardizzati di navi mercantili, come fatto nel Regno Unito al fine di ottimizzare l’efficienza e rapidità delle nuove costruzioni; risultando però impossibile convertire in tempi brevi i cantieri canadesi (l’industria cantieristica canadese è ancora relativamente poco sviluppata) alle costruzioni standardizzate, si è ripiegato su progetti adattati alle capacità di ciascun cantiere. Le dimensioni delle navi costruite nei cantieri dell’Ontario, in particolare (come il War Witch), sono condizionate dalla profondità dei canali che collegano i Grandi Laghi al mare, ragion per cui i cantieri di tale regione sono stati destinati quasi esclusivamente alla costruzione di mercantili di stazza non superiore alle 3500 tsl, mentre le navi più grandi sono state costruite nei cantieri di Vancouver e Montreal.
In gestione alla Furness, Withy & Co. Ltd. di Halifax (od Hartlepool).
Stazza lorda e netta originarie sono rispettivamente 1961 (o 2030) tsl, 1145 tsn e 3035 tpl.
1919
In servizio sulla rotta Halifax-North Sydney, con viaggi settimanali, per conto del Ministry of Shipping britannico.
7 agosto 1919
Intorno all’1.30 della notte il War Witch (capitano William P. Bennett), in navigazione da Wabana a North Sydney, sperona ed affonda a circa trenta miglia dall’isola di Saint-Pierre (a sudest di Terranova; odierna Saint-Piere e Miquelon), in posizione 45°22’ N (o 46°22’ N) e 55°35’ O (nello stretto di Caboto; per altra fonte 40°22’ N e 43°35’ O, altra fonte indica la longitudine come 65°36’ O), a causa della fitta nebbia che ristagna nella zona da diversi giorni, la nave goletta francese Gallia, partita da Saint-Pierre alle cinque del pomeriggio precedente e diretta a Bordeaux con a bordo un carico di 7,575 quintali di merluzzo verde nelle stive e venticinque uomini (altra fonte afferma invece che il veliero fosse in navigazione da Cancale a Saint-Pierre). L’equipaggio della Gallia è composto da nove uomini, al comando del capitano Jean Marie Laurent Leloup, mentre i restanti sedici sono passeggeri, tutti marittimi di altre imbarcazioni di ritorno in Francia: dodici appartengono all’equipaggio del piropeschereccio Saint-André, incagliatosi il precedente 16 luglio al largo di Saint-Pierre, tre a quello del Sainte-Marie ed uno a quello del Carioca.
Nel disastro perdono la vita diciotto uomini: sei membri dell’equipaggio del Gallia, compreso il comandante Leloup, e dodici passeggeri (otto membri dell’equipaggio del Saint-André e tutti e quattro i marittimi delle altre unità). Il War Witch comunica l’accaduto ad Halifax via radio ed incrocia per oltre un’ora nel luogo della collisione, ma non vede più il Gallia dopo l’impatto: lo sfortunato veliero è affondato in pochissimo tempo, mentre il War Witch ha subito danni lievi, con la rottura di sei piastre dello scafo (nella parte prodiera), danni a cinque ordinate e l’allentamento di parecchi rivetti.
Il piroscafo riesce a recuperare sette superstiti, tre membri dell’equipaggio (Alexandre Daoulas, Michel Lecorre e Jacques Criquet) e quattro passeggeri (tutti del Saint-André: il comandante in seconda Henri Castets, il capo meccanico Xavier Lhostis, il secondo meccanico Charles Le Nay ed il marinaio Jules Cavelier), che sbarca a North Sydney, dove giunge nel primo pomeriggio dell’8 agosto (saranno rimpatriati il mese successivo, con il transatlantico La Lorraine). Subito dopo l’arrivo in porto, il War Witch riceve la visita da J. G. L. Cooke, rappresentante della compagnia assicuratrice, e del signor Isner, rappresentante locale della Furness Withy Company. A North Sydney il War Witch viene anche sottoposto alle prime sommarie riparazioni dei danni riportati nella collisione.
Sulla collisione verrà condotta a North Sydney un’inchiesta da parte del "commissario del dominion per i naufragi" (Dominion Wreck Commissioner) capitano L. A. Demers, che il pomeriggio del 12 agosto chiuderà l’indagine e, non essendo potuto giungere a conclusioni, disporrà il ritiro dei certificati di navigazione del comandante Bennett e del secondo ufficiale Christopher Carrol del War Witch, in attesa dell’individuazione di ulteriori elementi probatori. Il comandante Bennett è rappresentato da Hugh Ross, avvocato della Corona a North Sydney; l’equipaggio del Gallia dall’avvocato N. A. McMilan, anch’esso di North Sydney, e gli armatori della goletta affondata dall’avvocato McDonald di Halifax. Quest’ultimo, nel presentare il caso del Gallia alla commissione d’inchiesta, porrà l’accento sull’eccessiva velocità tenuta dal War Witch nonostante la fitta nebbia, e sulla negligenza del capitano Bennett che non avrebbe mantenuto un adeguato servizio di vedetta (destinandovi un solo uomo), oltre a non essere stato lui stesso di guardia in plancia, lasciandovi il secondo ufficiale come capo guardia, mentre le norme vigenti prevedono, per un caso simile, che il comandante rimanga obbligatoriamente in plancia se a capo della guardia è il secondo ufficiale. Il capitano Demers respingerà l’appunto di McDonald relativo all’inadeguato servizio di vedetta, rilevando come le leggi marittime non obblighino a mettere di vedetta più di un membro dell’equipaggio, neanche in condizioni di nebbia fitta.
L’avvocato Ross, da parte sua, farà notare che la responsabilità di osservare le leggi marittime in presenza di nebbia non era maggiore per il War Witch di quanto non lo fosse per il Gallia. Contraddittorie le affermazioni dei due equipaggi sulla sirena da nebbia della Gallia: l’equipaggio del War Witch affermerà di non averla sentita fino al momento della collisione, mentre i superstiti della Gallia affermeranno di aver sentito la sirena della loro nave suonare più di una volta prima del disastro.
L’inchiesta sulla collisione verrà conclusa in settembre; il capitano Demers riterrà il War Witch responsabile dell’accaduto e disporrà la sospensione per un anno dei certificati di navigazione del capitano Bennett e del secondo ufficiale Carroll.
1921
Acquistato dall’armatore Alessandro Zappalà fu Ignazio di Roma e ribattezzato Ignazio (per altra fonte la nave sarebbe stata acquistata da Zappalà già nel 1919 o 1920, ma ribattezzata solo nel 1921).
1927
Acquistato dalla Società di Navigazione Unione Italica, con sede a Roma, e ribattezzato Dina.
1929
Acquistato dalla Società Anonima "Elba" di Miniere & Alti Forni, con sede a Genova (dal 1933 Società Anonima Ilva Alti Forni e Acciaiere d'Italia, sempre con sede a Genova), e ribattezzato Palmaiola. Nominativo di chiamata PBUR, porto di registrazione Genova.
1934
Il nominativo di chiamata viene cambiato in IBJJ.
25 settembre 1942
Requisito a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
20 novembre 1942
Compie un viaggio da Navarino a Messina, scortato dalla torpediniera Sirio.

 

Il Palmaiola (sulla destra) ormeggiato a Cagliari insieme ad altre navi tra cui il piroscafo Comandante Bafile (sulla sinistra) ed una nave goletta (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

L'affondamento
 
L'ultimo viaggio del Palmaiola ebbe inizio a Trieste, sul finire del 1942. Destinazione ultima era Tripoli, dalla parte opposta del Mediterraneo, ma prima di attraversare le mille insidie del Canale di Sicilia la nave avrebbe compiuto diversi scali lungo tutta la costa orientale della Penisola: dapprima a Venezia, per caricare materiale bellico; indi a Bari, per caricare viveri, vestiario militare e benzina in fusti; infine Messina e Trapani, porto quest’ultimo da cui il Palmaiola salpò all’1.10 del 2 dicembre 1942.
L'equipaggio, al comando del padrone marittimo Giuseppe Mazzei, contava trenta marittimi civili, in gran parte originari dell’Isola d’Elba, e dodici militari.
 
La partenza del Palmaiola era stata programmata già da settimane, in un momento particolarmente critico della guerra dei convogli: ad inizio novembre l’VIII Armata britannica del generale Montgomery aveva inflitto ad El Alamein, in Egitto, una decisiva sconfitta all’Armata Corazzata Italo-Tedesca (ACIT) del feldmaresciallo Rommel, che si trovava adesso in ritirata verso la Tripolitania, mentre l’operazione “Torch” aveva visto lo sbarco di oltre centomila soldati angloamericani in Algeria e Marocco, dove le truppe francesi di Vichy, dopo una breve resistenza, erano passate alla causa Alleata. L’Italia e la Germania avevano reagito stabilendo una testa di ponte in Tunisia, mentre la Cirenaica era stata precipitosamente sgombrata; ad inizio dicembre 1942 erano dunque aperte due rotte di rifornimento via mare, l’una verso Tripoli – unico porto libico ancora in mano all’Asse – e l’altra verso i porti tunisini (Tunisi e Biserta, ed in misura minore Susa e Sfax). Quest’ultima, che doveva trasformarsi in un inferno di lì a poche settimane, era in quel momento ancora relativamente tranquilla; i britannici avevano invece concentrato tutte le loro forze contro il traffico sulla rotta per Tripoli, con l’obiettivo di recidere definitivamente quella sempre più esile linea che permetteva alle truppe italo-tedesche in Libia di ricevere ancora rifornimenti. I risultati non tardarono a mostrarsi: su cinque mercantili partiti per Tripoli tra il 25 novembre ed il 5 dicembre, quattro finirono in fondo al mare.
Il 25 novembre il feldmaresciallo Albert Kesselring, comandante in capo delle forze tedesche nello scacchiere mediterraneo, aveva inviato al maresciallo d’Italia Ugo Cavallero, capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane, un documento relativo all’invio di rifornimenti a Tripoli, cui Cavallero rispose facendo presente la necessità di rifornire sia la Tunisia che la Tripolitania e di far assolutamente giungere rifornimenti a Tripoli anche per via diretta (era stato infatti proposto di inviare del materiale da Tunisi a Tripoli per mezzo di motozattere), ed annunciando che erano già in viaggio per Tripoli il Palmaiola ed il piroscafo Carlo Zeno, carichi di carburante, e che erano in corso i preparativi per la partenza dei piroscafi Galiola e Capo Orso (carichi di munizioni) e della motonave Foscolo (carica di veicoli). Cavallero fece anche rispondere a Kesselring che lui intendeva “collaborare fraternamente ma non ricevere ordini”. Nel corso della riunione sui trasporti tenuta quel pomeriggio al Comando Supremo, Cavallero sottolineò la necessità di tenere vivo il traffico verso Tripoli; la Marina aveva fatto presente che ogni tonnellata inviata a Tripoli diminuiva di tre tonnellate il rifornimento di Tunisi, a causa dell’esiguità delle scorte, ma Cavallero aveva risposto di non accettare “formule matematiche”, ribadendo di dover guardare al “caso pratico”.
 
Lasciata Trapani, il Palmaiola fece rotta per Tripoli, ed a mezzogiorno dello stesso 2 dicembre si accodò ad un altro piroscafo, il Minerva (capitano di lungo corso Carlo Monti Bragadin), di simili dimensioni ed età, partito anch’esso da Trapani per Tripoli un giorno prima del Palmaiola ma fermatosi a Pantelleria fino alle sette del mattino del 2 in seguito all’avvistamento di una cortina di bengala la sera del 1° dicembre (per altra versione, anche il Palmaiola avrebbe sostato a Pantelleria per sottrarsi alla ricognizione aerea avversaria, fino al mezzogiorno del 2 dicembre, e le due navi si sarebbero unite alla partenza dall’isola). Entrambe le navi trasportavano benzina in fusti per le truppe italo-tedesche operanti in Libia: tra tutte e due, circa 3500 tonnellate. Non essendovi unità di scorta disponibili per proteggerle durante la traversata, era stato giocoforza avviarle verso la Libia isolatamente, nella speranza che quelle due piccole navi, procedendo ognuna per conto proprio, non avrebbero dato troppo nell’occhio e non sarebbero quindi state attaccate, od alla peggio non sarebbero state attaccate con particolare accanimento; ma la decisione dei due comandanti di navigare di conserva per affrontare insieme le insidie del Canale di Sicilia vanificò questo proposito. O almeno così scriveva, negli anni Sessanta, la storia ufficiale della Marina: non sapendo ancora – la sua esistenza sarebbe stata rivelata soltanto negli anni Settanta – che i decrittatori dell’organizzazione britannica “ULTRA” sapevano già della partenza dei due piroscafi da prima ancora che essi lasciassero il porto.
Il 1° dicembre i britannici avevano infatti intercettato e decifrato delle comunicazioni italiane da cui avevano appreso che «Il Palmiola [sic] doveva salpare dalla Sicilia il 29 o il 30 novembre per Tripoli», informazione corretta l’indomani quando avevano precisato che «il Palmiola [sic] doveva partire da un porto siciliano per Tripoli il 1° dicembre».
 
Nella notte tra il 2 ed il 3 dicembre il Palmaiola avvistò due imbarcazioni con a bordo 23 uomini: erano superstiti del Sacro Cuore, un piroscafo affondato in quelle acque poche ore prima dal sommergibile britannico Umbra durante la navigazione da Tripoli a Trapani. I naufraghi furono portati a bordo del Palmaiola e rifocillati, ma chiesero ed ottennero di poter tornare sulle loro imbarcazioni per raggiungere la costa tunisina, ormai vicina. Una saggia scelta, come avrebbero mostrato gli eventi successivi.
Alle undici del mattino del 3 dicembre Palmaiola e Minerva avvistarono un ricognitore avversario, e due ore più tardi ne videro un altro. Intorno alle cinque del pomeriggio si imbatterono nelle vestigia di un'altra tragedia di quella che stava ormai diventando nota come “rotta della morte”: la torpediniera di sorta Ardente intenta in ricerche con una lancia sottobordo. L’Ardente stava infatti recuperando naufraghi del piroscafo Veloce e della torpediniera Lupo, affondati la notte precedente da un attacco combinato di aerosiluranti britannici e di navi di superficie della Forza K di Malta.
 
La prossima vittima della “rotta della morte” sarebbe stato proprio il Palmaiola. Alle sette di sera di quello stesso 3 dicembre ebbero inizio gli attacchi aerei, ed alle 21.50 il piroscafo, giunto quasi all’altezza dell’isola di Gerba (Djerba), ad una sessantina di miglia dalla sua destinazione, venne attaccato da aerosiluranti con il lancio di due siluri: secondo il volume dell’USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1942 alla caduta della Tunisia", il Palmaiola riuscì ad evitarne uno con la manovra, mentre il secondo lo colpì a centro nave, spezzandolo in due e facendolo affondare in fiamme nel volgere di pochi minuti nel punto 34°01' N e 11°52' E (50 miglia a sud-sud-est della boa numero 6 di Kerkennah, ad est di Gerba e nel Golfo di Gabes). Secondo il libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi, invece, il Palmaiola fu attaccato da quattro aerosiluranti britannici della Fleet Air Arm, decollati da Malta, e colpito non da uno ma da due siluri, sul lato di dritta, inabissandosi a sudest di Kerkennah. Anche “Navi mercantili perdute” dell'USMM afferma che la nave fu colpita da due siluri.
I naufraghi si arrampicarono su tre zattere rimaste a galla, ma le bombe sganciate dagli aerei incendiarono i fusti di benzina finiti in acqua, provocando numerose vittime tra i naufraghi; tra di essi un giovane nostromo riese, Cesarino Barioli. Il primo ufficiale del Palmaiola, il trentaseienne riese Giovanni Falanca, diede il suo salvagente al comandante Mazzei, che non lo aveva, e raggiunse a nuoto le zattere, aiutando a spegnere l’incendio e traendo in salvo diversi uomini; sarebbe stato per questo insignito della Medaglia di Bronzo al Valor Militare (“Primo ufficiale di piroscafo requisito, colpito con siluro ed incendiato da aerei nemici, si prodigava, incurante del pericolo, con instancabile attività nell’opera di salvataggio del personale imbarcato. Costretto ad abbandonare la nave in corso di affondamento, cedeva con slancio ed abnegazione il proprio salvagente al comandante che ne era privo e raggiunte a nuoto le zattere in preda alle fiamme, riusciva a spegnere l’incendio ed a porre in salvo su di esse numerosi naufraghi, dimostrando nella critica circostanza sereno coraggio, spirito di iniziativa ed elevato senso del dovere”). Il comandante Mazzei, gettato in mare dall’esplosione, venne respinto a galla da un gorgo.
Pochi minuti dopo l’affondamento del Palmaiola, fu la volta anche del Minerva: colpito da diversi spezzoni incendiari, che appiccarono il fuoco ai fusti di benzina sistemati in coperta, venne poi affondato da un siluro con la morte di 21 uomini, tra cui il suo comandante. Cinque naufraghi del Minerva furono recuperati da una zattera del Palmaiola, seguendo la sorte di questi naufraghi; altri ventuno raggiunsero la costa con una scialuppa.
Secondo il libro di Alfonso Preziosi, i superstiti trascorsero un giorno alla deriva sulle zattere, finché non furono sorvolati da un aereo e raggiunti non molto tempo dopo dalla nave soccorso Meta, che li trasse in salvo. Secondo il citato volume dell'USMM, invece, raggiunsero la costa da soli, a bordo delle zattere, dopo di che furono portati a Tripoli da automezzi inviati dal Comando Marina di quella città (ma lo stesso volume, in altra sezione, menziona viceversa l'invio della Meta in soccorso dei naufraghi). Un documento redatto il 19 gennaio 1943 dalla Capitaneria di Porto di Tripoli sembra convalidare la versione di Preziosi, affermando che i naufraghi del Palmaiola vennero soccorsi dalle zattere dalla Meta all'una del pomeriggio del 4 dicembre, per poi essere sbarcati a Zuara Marina alle nove di quella sera.
 
Sul bilancio finale sembrano esservi alcune contraddizioni nelle fonti esistenti. Secondo il già citato volume USMM, su 42 uomini che componevano l’equipaggio del Palmaiola in venticinque morirono, mentre i superstiti furono 17; l'atto di scomparizione in mare stilato dalla Capitaneria di Porto di Tripoli, invece, inverte queste cifre, indicando in 25 i naufraghi salvati dalla Meta ed in 17 gli scomparsi. Più precisamente, questi ultimi erano dieci membri dell'equipaggio civile, tre militari della Regia Marina (tra cui il regio commissario di bordo, capitano del Genio Navale Fortunato Libardo, da Venezia) e quattro militari tedeschi. 

Le vittime tra l'equipaggio civile:

Tommaso Ballarin, marinaio, da Venezia

Cesare Barioli, nostromo, da Rio Marina

Dante Biondi, sguattero, da Genova

Riccardo Boscolo, fuochista, da Chioggia 

Carlo Dubini, ufficiale radiotelegrafista, da Trieste

Eugenio Rossi, cuoco, da Viareggio

Giovanni Sardara, marinaio, da Palermo

Pilade Tognolli, direttore di macchina, da Camogli

Francesco Tripodo, primo ufficiale di macchina, da Genova

Giovanni Veronese, fuochista, da Vicenza

E tra i militari della Regia Marina:

Domenico Ciccarelli, sottocapo fuochista, da Melito di Napoli

Liliano Danti, marinaio, da Livorno

Fortunato Libardo, capitano del Genio Navale, da Brindisi (regio commissario)

 

Tra i sopravvissuti vi erano il comandante Mazzei, il primo ufficiale Falanca, il secondo ufficiale Mario Carletti, i fuochisti Giuseppe Mandorla, Giuseppe Ghenda, Bruno Scalabrini ed Elbano Mazzei, il marinaio Ninetto Travison, il giovanotto Aldo Bandinelli, il secondo cuoco Lido Carletti, il cameriere Eugenio Carletti (tutti da Rio Marina) ed il carbonaio De Angeli da Porto Azzurro. Sei mesi più tardi il comandante Mazzei sarebbe sopravvissuto all’affondamento di un altro piroscafo dell’Ilva, il Bolzaneto.

 

 

Atto di scomparizione in mare di parte dell’equipaggio del Palmaiola (g.c. Michele Strazzeri)

 

“ULTRA”, come spesso faceva, continuò a seguire anche gli sviluppi successivi all’affondamento dei due piroscafi: il 4 dicembre, sulla scorta di nuove decrittazioni, riferì ai comandi britannici (oltre alla notizia, ormai superflua, che la tabella di marcia del Palmaiola prevedeva la sua partenza da Trapani alle 22 del 1° dicembre ed il suo arrivo a Tripoli alle 8.30 del 4) che «Roma ha comunicato che ambedue le suddette navi [Palmaiola e Minerva] sono state avvistate da aerei britannici alle 13.20 del giorno 3 presso Kerkennah», il giorno seguente che «alle 14 del 4 Minerva (1905) e Palmiola [sic] (1880) non erano arrivati a Tripoli, e le ricerche aeree non erano riuscite a localizzarli. Commento: è possibile che queste due navi siano state coinvolte nell’azione notturna della Fleet Air Arm e del D. 14 [la Forza K] nella notte tra il 2 ed il 3» ed il 7 dicembre comunicò infine che «Palmiola [sic] e Minerva in rotta da Trapani a Tripoli sono “scomparsi” nella notte tra il 3 ed il 4. Alcuni superstiti sono sbarcati a Zuara. Nota: affondati dagli Albacore di Malta».
 
La situazione sulla rotta per la Tripolitania si faceva ogni giorno più critica: l’affondamento di Minerva e Palmaiola era stato preceduto tra il 2 ed il 3 dicembre da quelli di Veloce, Lupo e Sacro Cuore e di pochissime ore da quello di un altro piroscafo, l’Audace, che come il Minerva ed il Palmaiola era in navigazione isolata con benzina in fusti da Trapani a Tripoli; anch’esso fu affondato da aerosiluranti, nel Golfo di Hammamet. Il 4 dicembre Supermarina inviò al Comando Supremo un promemoria in cui faceva presente che «in tali condizioni non è più possibile far partire convogli per la Tripolitania e nemmeno fare assegnamento sul traffico costiero. Qualche piccola nave potrà essere sempre avviata, ma con poca probabilità di arrivo. Il traffico di ritorno non ha migliori prospettive»; il 6 dicembre 1942 il maresciallo Cavallero, annotava sconsolato nel suo diario: «…Telefono a Riccardi. Mi risponde che più nulla può fare e che se perderemo la Tripolitania la storia documenterà che si era fatto tutto il possibile per evitarlo (…) Ma a Kesselring devo ripetere che qualunque tentativo di trasporti ora ci porterebbe alla perdita di tutto il naviglio. Il Palmaiola, l’Audace, il Menes e il Veloce sono stati perduti così». Il 13 dicembre venne affondata da aerosiluranti sulla rotta per Tripoli anche la moderna motonave Foscolo, anch’essa carica di benzina in fusti; il giorno prima era stato affondato da un sommergibile il motoveliero Eleonora Rosa, carico di benzina, e lo stesso 13 la medesima sorte toccò ad un altro motoveliero, l’Eufrasia. Il 15 dicembre fu affondato da aerei un terzo motoveliero diretto a Tripoli, il Santa Maria; il 21 dicembre il piccolo piroscafo tedesco Dora fu affondato dalle navi di superficie della Forza K al largo di Ras Turgoeness; il 30 toccò ad un altro motoveliero, il Maddalena, mandato a fondo dal sommergibile britannico Unrivalled. Solo tre delle navi partite per Tripoli in dicembre giunsero a destinazione indenni: il piroscafo Docilitas, salpato da Cagliari il 9 dicembre e giunto a Tripoli dieci giorni più tardi, dopo aver fatto scali intermedi a Trapani ed a Sfax; il piroscafo Zenobia Martini, partito da Palermo il 26 dicembre e giunto a Tripoli il 31 dopo tappe intermedie a Pantelleria e Sfax; ed il trasporto militare tedesco KT 2, salpato da Susa il 29 ed arrivato a Tripoli due giorni dopo. Nessuna nave partì più per Tripoli nel gennaio 1943: ormai non era più tempo di rifornire la Tripolitania, ma soltanto di sgomberarla salvando il salvabile mentre quel che restava dell’ACIT ripiegava in Tunisia.
 
Il Palmaiola fu la prima nave della flotta Ilva ad essere affondata nella seconda guerra mondiale.
 
Il relitto del Palmaiola fu scoperto per caso nel 1981, quando il peschereccio tunisino Atitallah naufragò ad appena cinquanta metri da esso; per questa ragione è noto localmente come “Atitallah 2”, mentre la corretta identificazione avvenne soltanto negli anni Novanta.
Giace in posizione 34°00’ N e 11°04’ E, a nordest di Gerba, a 121 km dalla costa tunisina, ad una profondità compresa tra i 36 ed i 40 metri. Rifugio di cernie, pesci balestra, ricciole, pesci serra ed altri pesci di grossa taglia, il Palmaiola è oggi meta di immersioni organizzare dai diving centers di Gerba.

 

 
La flotta dell’Ilva – L’affondamento del Palmaiola
Il Palmaiola su Wrecksite
Navi costruite dai cantieri Collingwood Shipbuilding
WWI Standard Ships – War T
Historical Collections of the Great Lakes – War Witch
Merchant Ships Built in Canada in World War One
Historical Collections of the Great Lakes – Palmaiola
Diario storico del Comando Supremo, Vol. VIII, Tomo I
Libro registro del RINA del 1938
Filmato del relitto del Palmaiola
Altro filmato del relitto
Ulteriore filmato
Immagini del relitto
Il relitto del Palmaiola sul sito dell’Abyss Diving di Djerba
Un’altra immagine del relitto
Altre immagini del relitto
Les épaves des cotes tunisiennes
L’affondamento del Gallia sul forum Pages 14-18
Notizia sul “Vancouver Daily World” del 7 agosto 1919
Notizia sul “Daily News” del 7 agosto 1919
8 Agustos 1919 Tarihli Omaha Daily Bee Gazetesi Sayfa 2
Notizia sull’“Indianapolis News” del 7 agosto 1919

Aretusa

L’Aretusa verso la fine della guerra, con la livrea della cobelligeranza (da www.navyworld.narod.ru)

Torpediniera della classe Spica tipo Alcione (dislocamento standard di 670 tonnellate, in carico normale 975 tonnellate, a pieno carico 1050 tonnellate).
Durante il conflitto svolse principalmente attività di scorta a convogli, sia verso il Nordafrica che in Egeo: 97 missioni tra il 10 giugno e l’8 settembre 1943.
 
Breve e parziale cronologia.
 
29 ottobre 1936
Impostazione presso i cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
6 febbraio 1938
Varo presso i cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.

L’Aretusa sullo scalo nel febbraio 1938, poco prima del varo (Coll. Guido Alfano, via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

1° luglio 1938
Entrata in servizio.
Assegnata alla I Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze della Divisione Scuola Comando, avente base ad Augusta.
6-7 marzo 1939
In seguito alla notizia – giunta il mattino del 6 marzo tramite gli aerei di base nelle Baleari, che hanno avvistato e seguito le navi repubblicane – che il giorno precedente la flotta spagnola repubblicana (composta dagli incrociatori Miguel de Cervantes, Méndez Nuñez e Libertad, dai cacciatorpediniere Ulloa, Escano, Gravina, Almirante Antequera, Almirante Miranda, Lepanto, Almirante Valdés e Jorge Juan e dai sommergibili C.2 e C.4) è salpata dalla sua base di Cartagena (dov’è scoppiata un’insurrezione filofranchista, scatenata dal tradimento di alcuni ufficiali dell’Esercito repubblicano che hanno tentato un colpo di Stato contro il loro governo), nella fase conclusiva della guerra civile spagnola (il conflitto terminerà di lì a meno di un mese), lo Stato Maggiore della Regia Marina, sospettando che questa possa essere diretta in Mar Nero per consegnarsi all’Unione Sovietica, organizza un vasto dispositivo di esplorazione e sorveglianza aeronavale volta a sbarrare la fuga alle navi repubblicane. All’alba del 6 marzo la X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco; capitano di vascello Mario Rossi) viene inviata ad ispezionare le acque tra Capo Granitola, Pantelleria e la Tunisia, in cooperazione con aerei, mentre le torpediniere Orsa, Procione, Spica ed Orione fanno lo stesso tra la Sardegna e le coste del Nordafrica.
Il mattino del 7 marzo prende il mare anche la Divisione Scuola Comando (ammiraglio Angelo Iachino), formata dall’Aretusa, da altre quindici torpediniere classe Spica (Andromeda, Antares, Aldebaran, Airone, Alcione, Ariel, Altair, Climene, Cantore, Centauro, Cigno, Libra, Lupo, Lince e Lira, appartenenti alle Squadriglie Torpediniere I, VIII, XI e XII), dall’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere e dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, che si posiziona ad est del Canale di Sicilia e si mette alla ricerca della flotta spagnola nelle acque comprese tra la Sicilia, Malta e Tripoli. L’ordine è di localizzare le navi repubblicane e, una volta trovate, di mantenere il contatto, senza attaccare: si vuole infatti dirottare la flotta repubblicana ad Augusta, non affondarla. A questo scopo, vengono trasferite da Taranto ad Augusta la I Divisione Navale dell’ammiraglio Ettore Sportiello (incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia più i cacciatorpediniere Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Giosuè Carducci della IX Squadriglia) e da Taranto a Messina la V Divisione Navale, composta dalle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour e dalla VII Squadriglia Cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Saetta, Strale). A Messina il comandante della 1^a Squadra Navale, ammiraglio Arturo Riccardi, assume la direzione delle operazioni; l’ordine è di ricorrere alle armi soltanto se le navi repubblicane opporranno resistenza.
In realtà, tuttavia, la flotta repubblicana non ha nessuna intenzione di andare in Unione Sovietica. La loro destinazione è il Nordafrica francese: lasciata Cartagena, dapprima le navi repubblicane si presentano davanti ad Orano, in Algeria, dove l’ammiraglio Miguel Buiza Fernández-Palacios, comandante della flotta repubblicana, chiede alle autorità francesi il permesso di entrare in porto e farvisi internare; queste ultime, tuttavia, respingono la richiesta e dicono a Buiza di raggiungere Biserta, in Tunisia. Qui le navi spagnole – sempre pedinate dagli aerei italiani durante il loro trasferimento – possono finalmente entrare; le autorità francesi provvedono immediatamente a sequestrarle, sbarcandone gli equipaggi ed internandoli in un campo di concentramento vicino a Maknassy. Quando il Comando della Regia Marina viene a sapere, lo stesso 7 marzo, che la flotta repubblicana è entrata a Biserta e che il locale Comando navale francese l’ha fatta disarmare, le misure messe in atto per intercettare la flotta repubblicana vengono annullate, non essendo più necessarie. Tre settimane più tardi le navi repubblicane, prese in consegna da equipaggi franchisti, saranno consegnate alla Marina nazionalista spagnola, mentre parte degli equipaggi repubblicani sceglieranno l’esilio in terra francese.
7-9 aprile 1939
L’Aretusa, inquadrata nel IV Gruppo Navale dell’ammiraglio di divisione Oscar Di Giamberardino, partecipa all’occupazione di Santi Quaranta durante le operazioni per l’invasione dell’Albania (Operazione "Oltre Mare Tirana", OMT).
Il IV Gruppo Navale, oltre all’Aretusa, comprende le sue gemelle Alcione, Airone ed Ariel, gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi (aventi a bordo 600 uomini del Regio Esercito), i cacciatorpediniere Freccia e Baleno (che hanno a bordo 160 uomini del Battaglione "San Marco"), le navi cisterna e da sbarco Scrivia e Sesia, la nave cisterna Garda, il trasporto militare Asmara (con a bordo 800 uomini del Regio Esercito) e la motonave requisita Marin Sanudo (con a bordo 54 carri armati nonché materiale militare). La colonna che deve sbarcare a Santi Quaranta, al comando del colonnello Mario Carasi, è composta dal XX Battaglione Bersaglieri (3° Reggimento Bersaglieri), dal XXIII Battaglione Bersaglieri (12° Reggimento Bersaglieri), dal III Gruppo Squadroni Carri Veloci L3/35 "San Giorgio" e da due compagnie del Battaglione "San Marco".
Lo sbarco a Santi Quaranta ha inizio alle 6.30 circa; non vi è alcuna sorpresa, tanto che la popolazione locale lascia la cittadina prima ancora che lo sbarco abbia inizio. I marinai italiani vengono accolti da "nutrito" fuoco di fucileria, soprattutto da parte di reparti della gendarmeria, ma con l’aiuto determinante del tiro di supporto delle navi da guerra, Airone compresa, le truppe da sbarco superano in breve questa resistenza. Freccia e Baleno sbarcano gli uomini del "San Marco" sotto la protezione degli incrociatori; i fanti di Marina, che prendono terra con la prima ondata, hanno un ruolo centrale nel travolgere la (debole) resistenza albanese (alcune stime da parte italiana ritengono che in tutto Santi Quaranta sia difesa da circa 200 armati). Alcuni civili armati aprono il fuoco verso le truppe italiane, ma rientrano nelle loro case dopo che uno degli incrociatori ha sparato qualche cannonata nella loro direzione.
Dopo alcune scaramucce con gli uomini del "San Marco", le poche truppe albanesi si ritirano, e Santi Quaranta passa in mano italiana. Alle 7.30, un’ora dopo l’inizio dello sbarco, ogni resistenza è cessata. Da qui la colonna del colonnello Carasi punterà poi su Delvino e Argirocastro.
1939
Trasferita alla XII Squadriglia Torpediniere, dipendente dal Comando Superiore di Marina Libia.
8 giugno 1940
Aretusa ed Alcione posano un campo minato (50 mine) al largo di Capo Granitola. Il giorno seguente il piccolo piroscafo Angiulin, in navigazione in zona, finirà accidentalmente su questo campo minato (o su un altro posato in prossimità dall’Airone e dall’Ariel), affondando con tutto l’equipaggio.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, l’Aretusa (al comando del tenente di vascello Renato Lo Monaco, 30 anni, da Napoli) fa parte della I Squadriglia Torpediniere, di base a Messina, che forma insieme alle gemelle Alcione, Airone (caposquadriglia) ed Ariel.
Insieme alla XII Squadriglia (Altair, Antares, Andromeda, Aldebaran), la I Squadriglia forma la 2^a Flottiglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Militare Marittimo Sicilia; la 1^a e la 2^a Flottiglia Torpediniere (la 1^a Flottiglia è formata dalle Squadriglie Torpediniere XIII e XIV, anch’esse composte da navi classe Spica), insieme alla V Squadriglia Torpediniere (vecchie unità del tipo “tre pipe”), alla II Flottiglia MAS ed ai posamine Adriatico, Scilla, Buccari e Brioni, nonché alle forze aeree dell’Aviazione della Sicilia, costituiscono il «dispositivo» del Canale di Sicilia, il cui compito è di ostacolare alle forze navali nemiche il transito nel Canale di Sicilia, passaggio di importanza strategica cruciale per il controllo del Mediterraneo. Tale dispositivo prevede continua vigilanza aerea diurna e, su alcune rotte, anche notturna; posti di vedetta e di ascolto idrofonico a Capo Granitola, Pantelleria, Linosa e Lampedusa; agguati di sommergibili; crociere di torpediniere ed altre siluranti (preferibilmente notturne ed in aree non interferenti con quelle dei sommergibili); posa di campi minati offensivi e difensivi; attacchi aerei contro unità nemiche avvistate in mare. La 2^a Flottiglia Torpediniere ha base a Trapani, la 1^a a Porto Empedocle.
6 giugno-10 luglio 1940
L’Aretusa, insieme alle gemelle Andromeda, Alcione, Airone, Ariel ed Aldebaran ed al posamine ausiliario Adriatico, partecipa alla posa di numerosi campi minati nelle acque della Sicilia: due sbarramenti antinave ed uno antisommergibile, tutti di 45 mine tipo Elia o tipo Bollo, a nord di Trapani; uno antinave di 50 mine e due antisommergibili (uno di 45 mine e l’altro di 50) tra Marettimo e Levanzo; e due sbarramenti antisom di 50 mine ciascuno tra Marettimo e Favignana, tutti con mine tipo Elia o tipo Bollo.
Insieme ad Alcione, Airone, Ariel ed alle gemelle Pallade, Calliope, Circe e Clio, l’Aretusa partecipa inoltre alla posa di quattro sbarramenti antinave di 50 mine ciascuno tra Marsala e Capo Granitola.
In base alle disposizioni emanate dal Comando Militare Marittimo della Sicilia il 26 maggio 1940, gli sbarramenti offensivi vengono posati di notte, quelli difensivi alle prime luci del giorno; le torpediniere effettuano la posa per sezioni (due unità).
3-4 luglio 1940
Durante la notte l’Aretusa (al comando del tenente di vascello Mario Castelli della Vinca, 31 anni, da Casale Monferrato) e la gemella Alcione (tenente di vascello Luigi Bonatti), salpate da Trapani, scortano il posamine Buccari, incaricato di posare il campo minato antinave 3 AN bis (240 mine tipo Elia) tra la Sicilia e Pantelleria, uno degli sbarramenti previsti nell’ambito del «dispositivo» del Canale di Sicilia. Nonostante le non eccelse condizioni del mare (forte vento ed alte onde che sballottano le navi), l’operazione viene condotta a termine senza intoppi, grazie alla perizia degli equipaggi.
30 luglio 1940
In mattinata Aretusa, Alcione, Airone ed Ariel (la I Squadriglia Torpediniere) salpano da Messina scortando un convoglio diretto a Tripoli e formato dai trasporti truppe Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (T.V.L.).
L’operazione T.V.L. è la prima grande operazione di traffico per il trasporto in Libia di truppe e materiali del Regio Esercito e della Regia Aeronautica: essa prevede tre convogli, due da Napoli a Tripoli (n. 1, lento, e n. 2, veloce: quest’ultimo è quello scortato da Aretusa e gemelle) ed uno da Trapani a Tripoli (n. 3, piroscafi Caffaro e Bosoforo, scortati dalle torpediniere Vega, Perseo, Generale Antonino Cascino e Generale Achille Papa).
A protezione di questo e di un secondo convoglio diretto a Tripoli (quello lento, che procede a 7,5 nodi: piroscafi Maria Eugenia, Gloria Stella e Caffaro, motonavi Mauly, Col di Lana e Città di Bari, torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso) sono in mare, dal 30 luglio al 1° agosto, gli incrociatori pesanti Pola (comandante superiore in mare, ammiraglio di squadra Riccardo Paladini), Trento, Zara, Fiume e Gorizia (questi ultimi tre formano la I Divisione), gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano della IV Divisione e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo della VII Divisione, e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci), XII (Lanciere, Corazziere, Carabiniere, Alpino), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Ascari) e XV (Pigafetta, Malocello, Zeno).
Vengono inoltre inviati in agguato 23 sommergibili, tra Mediterraneo Orientale e Mediterraneo Occidentale, e sono disposte frequenti e specifiche ricognizioni con velivoli della ricognizione marittima e dell’Armata Aerea.
Il convoglio veloce, formato da Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, è originariamente salpato da Napoli alle 00.30 del 29 luglio, con la scorta della XIII Squadriglia Torpediniere (Circe, Clio, Climene e Centauro); ma poche ore dopo, a seguito dell’avvistamento di notevoli forze navali britanniche uscite in mare sia da Alessandria (il grosso della Mediterranean Fleet) che da Gibilterra (l’incrociatore da battaglia Hood, le corazzate Valiant e Resolution e le portaerei Argus ed Ark Royal), i due convogli dell’operazione T.V.L. hanno ricevuto ordine da Supermarina di rifugiarsi immediatamente nei porti della Sicilia. Il convoglio veloce è giunto a Messina alle 13.30 del 29, e vi ha sostato fino al 30 (per altra versione, fino al 31); passata la minaccia, è ripartito per la Libia, ma scortato ora dalla I Squadriglia Torpediniere anziché dalla XIII.
31 luglio 1940
Il convoglio scortato dalla squadriglia «Airone» naviga a 16 nodi; dopo il dirottamento su Messina, Supermarina decide di cambiarne la destinazione, ordinandogli alle 2.30 di dirigere a Bengasi, anziché a Tripoli.
Nel primo tratto di navigazione tra la Sicilia e la Libia la scorta viene rinforzata con la XII Squadriglia Cacciatorpediniere «Lanciere», che poi torna a far parte della forza di scorta indiretta; la porzione di scorta indiretta assegnata alla difesa del convoglio veloce (Pola, Trento, I e VII Divisione), portatasi in posizione tale da proteggerlo da navi nemiche provenienti da est, invertirà la rotta in serata per tornare alle basi, essendo ormai cessato ogni rischio.
Il convoglio giunge indenne a Bengasi alle 24.
2 agosto 1940
Aretusa, Airone (caposcorta), Alcione ed Altair lasciano Bengasi alle 20.30, per scortare a Tripoli Città di Palermo e Città di Napoli.
3 agosto 1940
Il convoglietto giunge a Tripoli alle 21.30.

L’Aretusa al largo di Tripoli nel 1940 (Coll. Pietro Flocco, via www.icsm.it)

4 agosto 1940
Aretusa, Airone (caposcorta), Alcione ed Altair lasciano Tripoli alle 20 per scortare di nuovo a Bengasi Città di Palermo, Città di Napoli e Marco Polo.
6 agosto 1940
Le navi giungono a Bengasi alle 7.
7 agosto 1940
Aretusa, Airone (caposcorta), Alcione ed Altair ripartono da Bengasi alle otto per scortare nuovamente a Tripoli Città di Palermo, Città di Napoli e Marco Polo.
8 agosto 1940
Le navi arrivano a Tripoli alle 7.
16 agosto 1940
Durante la notte, l’Aretusa ed il resto della I Squadriglia Torpediniere (Alcione, Airone ed Ariel), insieme alla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco), vanno a rinforzare la IV Squadriglia Torpediniere (Procione, Orsa, Orione e Pegaso) nella scorta di Città di Palermo, Città di Napoli e Marco Polo, che hanno lasciato Tripoli alle 8.30 per rientrare in Italia.
18 agosto 1940
Il convoglio arriva a Palermo alle tre, poi prosegue per Napoli.
19 agosto 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 19.
5 settembre 1940
L’Aretusa (tenente di vascello Mario Castelli della Vinca) e le gemelle Ariel (tenente di vascello Mario Ruta), Alcione (tenente di vascello Luigi Bonatti) ed Altair (caposquadriglia, capitano di fregata Adone Del Cima) salpano da Augusta alle 18.40 per effettuare la posa del primo sbarramento di mine offensivo (per la precisione, due sbarramenti da posarsi contemporaneamente: «M 1» e «M 2 ») al largo di Malta, pensato per ostacolare l’invio di convogli di rifornimento all’isola. Ognuna delle torpediniere ha a bordo 28 mine tipo E 1.
Ariel ed Altair formano la prima sezione, Alcione ed Aretusa la seconda. Una volta in franchia delle ostruzioni, le quattro torpediniere si dispongono in linea di fila e dirigono dapprima per il vertice del settore di avvicinamento di Capo Passero e poi (a 23 nodi) verso il punto prestabilito «E», dove giungono alle 21.17; qui riducono la velocità a 16 nodi e dirigono verso il punto prestabilito «F», dove arrivano alle 23.04. Qui il caposquadriglia Del Cima distacca Alcione ed Aretusa per eseguire la posa della loro parte di campo minato (nella zona indicata come «M 1»), mentre Altair ed Ariel proseguono senza cambiare rotta e velocità verso il punto prestabilito «Alfa 1» della zona designata «M 2» (lunga nove miglia e larga 3, a sudest di Malta).
Aretusa ed Alcione, ricevuto l’ordine di Del Cima, accostano subito a dritta e dirigono verso il punto «Alfa» della zona «M 1». Alle 23.42, in direzione di Malta (a dritta delle navi), si accende un fascio di proiettore di cui non si vede la sorgente, diretto verso Alcione ed Aretusa (che in quel momento si trovano nel punto 36°04’ N e 14°45,5’ E, a circa un miglio dal punto «Alfa» di separazione), cui alle 23.57 se ne aggiunge un altro nella medesima direzione ed alle 24 un terzo puntato invece verso Altair ed Ariel. I proiettori, che sembrano molto potenti, cercano insistentemente nella direzione delle torpediniere, muovendosi a tratti con lentezza ed a tratti con rapidità, ma soffermandosi solo per pochi minuti nella loro direzione; si spegneranno solo alle 00.31. Il caposquadriglia Del Cima annoterà poi nel rapporto che dal rilevamento delle sorgenti luminose, condotto dalle posizioni delle navi, risulterebbe che i proiettori si trovino a Ras el Kreiten, a nord della baia di San Giuliano e sull’altura vicino a Punta Tal Zonkor; inoltre, la prontezza ed accuratezza mostrata nella manovra dei fasci dei proiettori fa ritenere a Del Cima che il loro puntamento sia guidato da dati forniti da stazioni aerofoniche. Il proiettore più a sud dei tre sembra avere potenza maggiore degli altri, tanto che riesce ad illuminare con la luce riflessa l’intero spazio di mare in cui si trovano tutte e quattro le torpediniere, divise in due sezioni ormai piuttosto distanti tra loro.
6 settembre 1940
Alle 00.20 Aretusa ed Alcione avvistano per poco tempo, sul fascio di un proiettore, un piccolo scafo che procede con rotta parallela alla costa, a circa 10-12 km di distanza.
Giunte nel punto prestabilito, le due torpediniere danno inizio alla posa; le mine vengono posate a grappoli, con rotte varie e serpeggianti. La profondità delle mine è di quattro metri, la distanza tra ciascun grappolo non è minore di 700 metri, e quella delle singole mine di ogni grappolo è di 60-80 metri. Essendo le torpediniere prive di solcometro, per misurare il percorso compiuto si contano i giri delle eliche rilevati dal contatore continuo, pratica già da tempo adottata dalle navi della 2^a Flottiglia Torpediniere e che ancora una volta ha dimostrato la sua efficacia. Grazie anche a mare e vento calmi ed all’eccellente visibilità (che permette di vedere la costa dell’isola per quasi tutta la durata dell’operazione ed anche di osservare l’affondamento delle mine nelle sue diverse fasi, constatando che esso avviene regolarmente), l’operazione si svolge senza intoppi.
Tutte le torpediniere, terminata la posa, dirigono separatamente verso Augusta, seguendo rotte decise dal caposquadriglia con il criterio – come disposto da Marina Messina – di evitare reciproci avvistamenti fino all’alba. Aretusa ed Alcione precedono le altre due unità ad Augusta.
Con gli sbarramenti «M 1» e «M 2» sono state complessivamente posate 112 mine a nordest («M 1») e sudest («M 2») di Malta. Il caposquadriglia Del Cima scriverà a conclusione del rapporto, relativamente alla condotta del personale: «Tutto il personale si è comportato molto bene. Le operazioni di posa sono state compiute con precisione cronometrica e tranquillità, in ambiente di sereno entusiasmo cui ha fatto poi seguito un giustificato disappunto per il mancato contatto col nemico, da molto tempo e più volte invano cercato ed atteso (…)». Il comandante Castelli della Vinca riceverà la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione "Comandante di torpediniera, preparava ed eseguiva con perizia e sereno ardimento una delicata ed importante missione, in prossimità di una munita base nemica, dimostrando elevata capacità, noncuranza del pericolo e superbe doti militari".
21 ottobre 1940
La XII Squadriglia Torpediniere (Aretusa, Antares, Altair ed Andromeda) viene posta da Supermarina a disposizione (pur non facendone formalmente parte) del ricostituito Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba, già attivo dal 5 settembre al 12 ottobre ma senza la XII Squadriglia alle sue dipendenze), con sede a Brindisi e compiti di scorta ai convogli tra Italia ed Albania, nonché ricerca e caccia antisommergibili sulle stesse rotte. Le forze di Maritrafalba comprendono i vecchi cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, le torpediniere classe Spica Polluce, Partenope e Pleiadi, le ben più vecchie torpediniere Palestro, Solferino, Castelfidardo, Monzambano, Angelo Bassini, Nicola Fabrizi e Giacomo Medici, gli incrociatori ausiliari RAMB III, Capitano A. Cecchi e Barletta e la XIII Squadriglia MAS con i MAS 534, 535, 538 e 539.
La XII Squadriglia rimarrà a disposizione di Maritrafalba per diversi mesi.
Fine ottobre 1940 (21, 22 o 25 ottobre?)
Sempre a fine ottobre l’Aretusa, insieme alle gemelle Altair, Antares ed Andromeda, alle ben più vecchie torpediniere Angelo Bassini, Nicola Fabrizi e Giacomo Medici, agli anziani cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, ai vecchi incrociatori leggeri Bari e Taranto ed alle navi cisterna e da sbarco Tirso, Sesia e Garigliano, viene assegnata alla neonata Forza Navale Speciale, al comando dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur (con bandiera sul Bari), creata per la prevista operazione di sbarco a Corfù, all’inizio dell’invasione della Grecia. La Forza Navale Speciale ha l’incarico di scortare i convogli con le truppe da sbarco (due dovranno partire da Taranto ed un terzo da Brindisi, più un gruppo di motovelieri anch’esso da Brindisi) e di appoggiare le operazioni di sbarco. Le torpediniere della XII Squadriglia, tra cui l’Aretusa, devono supportare l’operazione.
Il piano prevede che il convoglio da sbarco, formato da Tirso, Sesia, Garigliano e da un’altra motocisterna, l’Adige, nonché da piroscafi e da bragozzi trasformati in mezzi da sbarco, sbarchi all’alba del giorno previsto, in quattro punti dell’isola, la 47^a Divisione Fanteria "Bari" ed un battaglione del Reggimento "San Marco" della Marina. La scorta del convoglio è costituita appunto dalla Forza Navale Speciale, con Bari, Taranto, Mirabello, Riboty, le quattro unità della XII Squadriglia Torpediniere, le tre vecchie Bassini, Fabrizi e Medici, una squadriglia di MAS ed il posamine Azio, mentre la IV e VII Divisione Navale, con 7 incrociatori leggeri e 7 cacciatorpediniere, dovranno fornire protezione a distanza.
Gli ordini d’operazione vengono diramati il 22 (Supermarina, ordine generale di operazione) e 26 ottobre (Forza Navale Speciale, ordine più particolareggiato), ed in quest’ultimo giorno viene disposta la sospensione di tutte le partenze dai porti nel Basso Adriatico a sud di Manfredonia, tranne che per le navi dipendenti da Maritrafalba; negli ultimi giorni di ottobre, la XII Squadriglia Torpediniere viene trasferita da Augusta a Brindisi, dove confluiscono anche la IX Squadriglia MAS (da Crotone) e gli incrociatori Bari e Taranto (da Taranto), mentre Tirso e Sesia vengono trasferite da Brindisi a Valona. Vengono emanati anche gli ordini per l’impiego della 1^a e 2^a Squadra Navale per la protezione indiretta dell’operazione (il 29 sarà ordinato all’incrociatore pesante Pola, nave ammiraglia della 2^a Squadra, ed alla I e VII Divisione Navale di tenersi pronti a muovere in due ore).
Lo sbarco è inizialmente pianificato per il 28 ottobre, in contemporanea con l’inizio delle operazioni terrestri contro la Grecia, ma il maltempo (mare in tempesta) costringe a rimandare l’operazione dapprima al 30 e poi al 31 ottobre (anche perché i comandi militari, ritenendo che l’occupazione della Grecia dovrebbe avvenire in tempi rapidi, considerano di scarsa utilità un’invasione di Corfù dal mare). Il 31 Supermarina dirama l’ordine esecutivo per lo sbarco, da effettuarsi il 2 novembre, ma nel frattempo la situazione rivelata dai primi giorni di combattimento in Grecia, con operazioni che vanno molto più a rilento del previsto e si rivelano molto più difficili a causa del maltempo, delle interruzioni nella rete stradale e dell’accanita resistenza greca, induce Mussolini ad annullare l’operazione contro Corfù, inviando invece la Divisione "Bari" in Albania come rinforzo. Informata per telefono, Supermarina annulla l’ordine esecutivo; lo sbarco a Corfù non si farà.
Le unità della XII Squadriglia verranno inizialmente utilizzate per compiti di ricerca e caccia antisommergibili (essendo le torpediniere più moderne tra quelle disponibili nel Canale d’Otranto), ma dopo pochi giorni saranno anch’esse adibite alla scorta diretta dei convogli. Nel frattempo vengono dotate di idrofoni girevoli, e viene aumentata la loro scorta di bombe di profondità.
12 novembre 1940
L’Aretusa, l’Antares ed il piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai partono da Brindisi alle 11.45 per scortare a Durazzo i trasporti truppe Città di Trapani, Aventino e Milano, aventi a bordo 1661 militari, nove autoveicoli, dieci carrette e 92,5 tonnellate di materiali. Il convoglio giunge a Durazzo alle 19.45.
13 novembre 1940
Alle sei del mattino insieme l’Aretusa, salpa da Brindisi insieme all’Antares, al Lago Zuai ed alla torpediniera Monzambano per scortare i piroscafi Firenze ed Italia, che trasportano il primo scaglione della 2^a Divisione Alpina "Tridentina" (1105 militari, nove automezzi e 90,5 tonnellate di materiali). Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.
15 novembre 1940
Aretusa e Monzambano lasciano Durazzo alle 5 per scortare a Bari Italia e Firenze, di ritorno scarichi. Il convoglio giunge a Bari alle 17.
16 novembre 1940
L’Aretusa lascia Bari alle 23.40 di scorta ai piroscafi scarichi Italia e Firenze.
17 novembre 1940
Il convoglio giunge a Brindisi alle sette del mattino.
21 novembre 1940
L’Aretusa e la gemella Altair, insieme ai MAS 534, 535 e 539 della XIII Squadriglia MAS, salpano da Brindisi per dare la caccia ad un sommergibile nemico che, alle 22.20 (per altra fonte 23.30) del 20 novembre, ha lanciato due siluri contro il sommergibile Medusa, a dieci miglia dal faro di San Cataldo (Bari).
Alle 8.15 del 21 l’Altair avvista quello che sembra un sommergibile britannico nella stessa zona in cui si è svolto l’attacco contro il Medusa (ad est di Bari). Le due torpediniere ed i tre MAS (per altra fonte, partecipano all’azione ben sette MAS) iniziano immediatamente un rastrello antisommergibili lanciando numerose bombe di profondità, ma senza riscontrare elementi che provino l’avvenuto affondamento di un’unità subacquea nemica.
L’Ufficio Storico della Marina Militare ha attribuito a quest’azione il probabile affondamento del sommergibile britannico Regulus (capitano di corvetta Frederick Basil Currie), partito da Alessandria d’Egitto il mattino del 18 novembre per la sua settima missione di guerra (la terza in Mediterraneo) e mai più rientrato alla base, scomparendo con l’intero equipaggio di 5 ufficiali e 50 tra sottufficiali e marinai. Inizialmente il Regulus aveva ordine di pattugliare il Golfo di Taranto, mentre il 23 novembre gli fu ordinato di spostarsi nel Basso Adriatico, in un settore compreso tra il 40° ed il 42° parallelo Nord; sarebbe dovuto rientrare ad Alessandria il 6 dicembre, ma non diede più notizie di sé dopo la partenza.
Gli storici Francesco Mattesini e Platon Alexiades hanno rilevato come, essendo il Regulus partito da Alessandria il mattino del 18 novembre, non sarebbe stato in grado di trovarsi il 21 novembre al largo di San Cataldo (per percorrere quella distanza navigando di notte in superficie e di giorno in immersione sarebbero occorsi sei giorni, ma neanche stando emerso tutto il tempo sarebbe stato possibile coprirla in tre gioni), neanche procedendo alla massima velocità (17,5 nodi), ragion per cui è estremamente improbabile che il Regulus possa essere rimasto vittima della caccia svolta da Aretusa, Altair e dai MAS. Il fatto che il Regulus, come tutti i sommergibili britannici, dovesse osservare durante tutta la missione un rigido silenzio radio, senza neanche accusare ricevuta agli ordini ad esso inviati, impediscono di sapere quando con esattezza si verificò la sua perdita. (Relativamente al presunto attacco subito dal Medusa ed al presunto sommergibile avvistato dall’Altair il giorno seguente, giova ricordare che avvistamenti “immaginari” di sommergibili e di scie di siluri, generati dal nervosismo delle vedette che potevano equivocare la natura di increspature del mare e di oggetti avvistati in lontananza in condizioni di visiblità non ottimale, furono molto comuni durante la guerra in un po’ tutte le Marine. Il 30 novembre il piroscafo Veloce, in navigazione in convoglio verso Brindisi, fu danneggiato dall’esplosione di un’arma subacquea al largo di Otranto; non si è mai scoperto se si fosse trattato di una mina – vi erano in quel periodo diverse mine alla deriva nel Canale d’Otranto – oppure di un siluro di sommergibile. In quest’ultimo caso, l’attaccante potrebbe essere stato il Regulus, il che significherebbe che il 30 novembre questo sommergibile era ancora a galla, e che andò perduto solo in seguito. L’episodio del Veloce si verificò all’interno di quella che era l’area d’agguato assegnata al Regulus; d’altra parte, il 27 novembre era stato trasmesso al Regulus un messaggio che lo informava del passaggio di un convoglio italiano lungo la costa jugoslava, diretto verso San Giovanni di Medua, e se fosse stato ancora a galla sembra probabile che si sarebbe diretto verso tale zona, anziché al largo di Otranto). Fonti britanniche, in mancanza di altre spiegazioni valide, attribuiscono la perdita del Regulus a probabile urto contro una mina nel Canale d’Otranto (per altra fonte, al largo di Taranto), probabilmente a fine novembre o inizio dicembre 1940. La data di perdita è convenzionalmente identificata dall’Ammiragliato con quella del suo mancato rientro ad Alessandria, il 6 dicembre.
24 novembre 1940
L’Aretusa ed il piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai salpano da Brindisi alle 7.45 per scortare a Durazzo, dove giungono alle 17.15, i piroscafi Aventino e Milano e la motonave Città di Marsala, aventi a bordo il primo scaglione della 48^a Divisione Fanteria "Taro" (2325 uomini e 145 tonnellate di materiali).
26 novembre 1940
L’Aretusa lascia Durazzo alle 6.40 per scortare Aventino, Milano e Città di Marsala che tornano scarichi a Brindisi, dove arrivano alle 16.45.
4 dicembre 1940
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Barletta partono da Brindisi alle 00.30 per scortare a Valona, ove giungono alle 9.40, le motonavi Città di Savona, Città di Agrigento e Viminale, aventi a bordo 2456 soldati, 52 quadrupedi, 49 automezzi e 577 tonnellate di carburante, foraggio, munizioni e carrette.
6 dicembre 1940
L’Aretusa lascia Valona alle 23 scortando Città di Savona, Città di Agrigento ed il piroscafo Titania, di ritorno vuoti in Italia.
7 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Brindisi alle dieci del mattino.
22 dicembre 1940
L’Aretusa, uscita da Brindisi, viene inviata nel punto 40°40' N e 18°40' E per cercare naufraghi del motoveliero Antonietta, avvistato in fiamme e senza equipaggio dall’Antares alle 6.10 di quel mattino. Non ne troverà nessuno: i sei componenti dell’equipaggio dell’Antonietta sono infatti stati fatti prigionieri dal sommergibile greco Papanicolis, che ha attaccato ed incendiato la piccola unità.
29 dicembre 1940
L’Aretusa viene inviata da Brindisi incontro ai trasporti truppe Italia e Piemonte, provenienti da Valona e rimasti senza scorta dopo che la torpediniera Antares, che li scortava, si è fermata a dare la caccia – affondandolo – al sommergibile greco Proteus, che ha silurato ed affondato il terzo bastimento del convoglio, il Sardegna, ed a soccorrere i naufraghi di quest’ultimo. Le navi entrano a Brindisi alle 15.10.
31 dicembre 1940
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Brindisi partono da Brindisi per Valona alle 13.30, scortando i piroscafi Piemonte e Galilea, aventi a bordo il primo scaglione della 7^a Divisione Fanteria "Lupi di Toscana" (3322 militari e 82,5 tonnellate di artiglieria, vestiario e materiali vari).
Il convoglio giunge a destinazione dopo cinque ore.
1° gennaio 1941
L’Aretusa salpa da Valona alle 6.30 per scortare a Durazzo i piroscafi Albano (con a bordo 30.000 proiettili d’artiglieria) e Caterina (scarico). Il mare mosso costringe però il convoglio a fare dietro front e tornare a Valona alle 11.30.
2 gennaio 1941
Migliorato lo stato del mare, Aretusa, Albano e Caterina lasciano di nuovo Valona alle 7. Il piccolo convoglio procede in linea di fila, con l’Aretusa in testa, l’Albano al centro ed il Caterina in coda; c’è mare grosso, con vento teso da ostro-libeccio.
Alle 15.45 (o 15.49) l’Albano urta una mina al largo di Capo Laghi (ad una quarantina di miglia da Valona) ed a dieci miglia da Durazzo, spezzandosi in due per poi affondare lentamente nel punto 41°10’ N e 19°24’ E. Cinque uomini dell’Albano, tra cui il comandante (capitano Edoardo Di Seneca), perdono la vita; la torpediniera trae in salvo i 35 (o 34) superstiti, quattro dei quali feriti. 19 di essi, insieme alla salma del comandante Di Seneca, rimasto ucciso durante l’abbandono della nave, hanno preso posto su una scialuppa che viene raggiunta dall’Aretusa dopo che è calato il buio: per segnalare la propria posizione, i naufraghi accendono due razzi. Dopo averne imbarcati gli occupanti, l’Aretusa prende la scialuppa con il cadavere a rimorchio, ma successivamente il cavo si spezza e l’imbarcazione finisce alla deriva (sarà ugualmente portata a riva dalla corrente l’indomani mattina).
L’ordigno urtato dall’Albano apparteneva ad uno sbarramento difensivo italiano: l’incidente si è verificato perché l’Aretusa non era stata informata della sua posizione, oltre che per un errore di rotta.
Aretusa e Caterina giungono a Durazzo alle 13; la torpediniera sbarca i naufraghi dell’Albano, che vengono portati all’ospedale militare del locale Comando Marina.
6 gennaio 1941
L’Aretusa lascia Durazzo alle 16 per scortare a Bari la motonave Tergestea ed il piroscafo Nita, scarichi.
7 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Bari alle otto del mattino.
14 gennaio 1941
L’Aretusa salpa da Brindisi alle 4.10 per scortare a Valona il piroscafo Monrosa e la piccola motonave frigorifera Genepesca II, aventi a bordo 169 militari, 1101 quadrupedi, 242 tonnellate di carne congelata e 67 tonnellate di foraggio e materiali vari.
Il convoglio giunge a Valona a mezzogiorno, ed un’ora dopo l’Aretusa ne riparte scortando i piroscafi vuoti Piemonte, Tagliamento e Galilea, diretti a Brindisi. Qui le navi arrivano alle 22.
19 gennaio 1941
L’Aretusa salpa da Brindisi alle 20.30 per scortare a Valona il piroscafo Brundisium, carico di 1286 tonnellate di munizioni.
20 gennaio 1941
Aretusa e Brundisium arrivano a Valona alle 10.50.
24 gennaio 1941
L’Aretusa e la nave scorta ausiliaria F 45 Eolo lasciano Brindisi alle 00.30 per scortare a Valona la nave cisterna Lina (adibita a traffico civile), il piroscafo per recuperi Arpione, la pirocisterna Conte di Misurata ed il piroscafo Giacomo C., carichi di foraggio e carburante.
Il convoglio giunge a Valona alle dieci del mattino, e l’Aretusa va a rinforzare l’incrociatore ausiliario Barletta nella scorta alla motonave Piero Foscari ed al piroscafo Piemonte, salpati da Valona alle 8.15 e diretti a Brindisi, dove giungono alle 16.55.
25 gennaio 1941
L’Aretusa salpa da Bari alle 20 per scortare a Valona, unitamente all’incrociatore ausiliario Egeo, i piroscafi Aventino e Diana e le motonavi Città di Marsala e Città di Bastia, aventi a bordo 1720 militari, 384 quadrupedi e 133 tonnellate di materiali.
26 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Valona alle 9 e l’Aretusa ne riparte dopo appena tre quarti d’ora, scortando il trasporto militare Enrichetta, il piroscafo Santa Maria e la nave cisterna Cesco, diretti scarichi a Brindisi. Qui il convoglio arriva alle 18.45.
28 gennaio 1941
Aretusa ed Egeo partono da Bari alle 23 scortando la motonave Verdi ed i piroscafi Italia, Milano e Quirinale, che trasportano complessivamente 3994 tra ufficiali e soldati, 119 quadrupedi e 263 tonnellate di materiali.
29 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 10.30.
30 gennaio 1941
L’Aretusa lascia Durazzo alle 4.45 per scortare a Bari, dove giunge alle 17.15, le motonavi Verdi e Città di Alessandria, scariche.
31 gennaio 1941
L’Aretusa ed il Barletta salpano da Bari alle 22.30 per scortare a Durazzo le motonavi Tergestea, Città di Alessandria e Città di Bastia, aventi a bordo 1471 militari, 182 veicoli e 52 tonnellate di materiali.
1° febbraio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 17.20.
2 febbraio 1941
L’Aretusa lascia Durazzo alle 21.30 per scortare a Bari la Città di Alessandria ed il piroscafo Carnia, di ritorno scarichi.
3 febbraio 1941
Le tre navi arrivano a Bari alle 11.50.
16 febbraio 1941
Alle 7.30 l’Aretusa salpa da Brindisi unitamente all’Egeo, scortando i piroscafi Francesco Crispi ed Argentina diretti a Valona con 2107 militari, 14 automezzi e 130 tonnellate di rifornimenti. Il convoglio arriva a destinazione alle 14.
18 febbraio 1941
L’Aretusa salpa da Valona alle 14 per scortare a Brindisi, dove giunge alle 23.40, un convoglio formato dai piroscafi Trapani, Francesco Crispi e Viminale, scarichi.
22 febbraio 1941
L’Aretusa parte da Brindisi alle 7.30 per scortare a Valona i piroscafi Absirtea e Monrosa e la piccola motonave frigorifera Genepesca II, con a bordo 194 militari, 1477 quadrupedi e 250 tonnellate di carne congelata. Il convoglio giunge a destinazione alle 15.30.
26 febbraio 1941
L’Aretusa lascia Valona alle 14 per scortare a Brindisi le motonavi Città di Agrigento (carica di prigionieri) e Città di Trapani (vuota). Il convoglio arriva a Brindisi alle 19.
4 marzo 1941
Nel pomeriggio l’Aretusa partecipa ad un’azione di bombardamento navale a supporto delle operazioni sul fronte greco-albanese, insieme all’Altair, ai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Emanuele Pessagno ed agli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi dell’VIII Divisione. Le navi italiane cannoneggiano le località costiere di Pikerasi e Borsh ed il ponte di Dorshit, obiettivo strategico in quel settore del fronte da distruggere ad ogni costo, cosa che nelle settimane precedenti l’Aeronautica, nonostante diversi tentativi, non è riuscita a fare. Nella loro azione di bombardamento, le navi italiane si spingono fino a 3500 metri dalla costa. Questa azione non sfugge alla ricognizione aerea britannica, e circa quindici minuti dopo l’inizio del tiro da parte di Duca degli Abruzzi e Garibaldi, si presentano nel cielo della formazione italiana dodici bombardieri Bristol Blenheim dell’84^th e 211^st Squadron della Royal Air Force, scortati da 10 caccia Hawker Hurricane e 17 Gloster Gladiator. I Blenheim attaccano gli incrociatori sganciando una cinquantina di bombe da una quota di 3500 metri, senza successo, mentre le due unità reagiscono con il tiro dei loro pezzi contraerei da 100 mm; subito dopo la scorta aerea della formazione italiana, costituita da 15 caccia FIAT G. 50, ingaggia gli assalitori, e nella successiva battaglia aerea vengono abbattuti due Hurricane e due G. 50. Terminato l’attacco aereo, le navi italiane riprendono la loro azione di bombardamento, che si conclude con la distruzione di due arcate del ponte di Dorshit; così completata la missione, la formazione rientra a Brindisi senza essere ulteriormente molestata.
8 aprile 1941
In seguito all’intercettazione e decifrazione, da parte del Reparto Informazioni della Regia Marina (che già da tempo ha decrittato i principali codici in uso presso la Marina jugoslava), di messaggi jugoslavi relativi a previste operazioni navali contro Zara – è iniziata, due giorni prima, l’invasione della Jugoslavia da parte delle truppe dell’Asse – Supermarina ordina l’urgente trasferimento ad alta velocità della XII Squadriglia Torpediniere (Aretusa, Altair, Antares, Aldebaran) da Brindisi all’Alto Adriatico, per intercettare le unità jugoslave quando queste dovessero uscire da Sebenico. Il trasferimento della squadriglia, in condizioni di maltempo, avviene con immediatezza.
Il piano jugoslavo, che Supermarina apprende nella notte tra il 7 e l’8 aprile grazie alle decrittazioni, prevede che l’attacco contro Zara dell’esercito jugoslavo sia appoggiato dal mare dalle torpediniere T 2, T 5, T 6 e T 7, dalla nave appoggio idrovolanti Zmaj e dalle motosiluranti Rudnik, Kajmakcalan, Durmitor e Dinara, nonché dall’aviazione navale jugoslava e da parte dell’aeronautica; queste forze sono radunate a Sebenico. Inoltre, ulteriori decrittazioni rivelano che dovranno partecipare all’operazione contro Zara anche i sommergibili Osvetnik e Hrabri.
L’intervento della XII Squadriglia non si renderà necessario, perché un bombardamento eseguito lo stesso 8 aprile dalla Regia Aeronautica (con 34 bombardieri FIAT BR. 20) contro il porto Sebenico, dove sono concentrate le unità jugoslave destinate all’attacco contro Zara, provocherà il danneggiamento della nave appoggio idrovolanti Zmaj – destinata all’operazione quale nave comando, trasporto ed antiaerei – ed il conseguente annullamento dell’intera operazione (in ogni caso, la Regia Aeronautica bombarderà ancora Sebenico il 10, 11, 12 e 13 aprile, danneggiando il rimorchiatore di salvataggio Spasilac e, in modo lieve, le torpediniere T 2 e T 5, oltre a distruggere alcuni idrovolanti, ed inducendo il Comando della Marina jugoslava ad ordinare il trasferimento a Cattaro delle motosiluranti).
Il 9 aprile l’esercito jugoslavo (Divisione "Jadranska" e due reggimenti "Odred"), senza il previsto appoggio della sua Marina, attaccherà ugualmente Zara, ma verrà respinto dai 9000 uomini del presidio italiano.
14 aprile 1941
Le unità della XII Squadriglia Torpediniere, per ordine dell’ammiraglio Oscar Di Giamberardino (comandante del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Adriatico), occupano le isole croate di Selve, Isto ed Ulbo. Compiuta l’occupazione senza incontrare resistenza, le torpediniere raggiungono Brindisi, dove avevano avuto ordine di rientrare già dalla sera precedente.
24 aprile 1941
L’Aretusa e l’Antares partono da Brindisi alle 24 per scortare a Cattaro la motonave Piero Foscari, in missione speciale.
25 aprile 1941
Aretusa, Antares e Foscari giungono a Cattaro alle 10.
3 maggio 1941
L’Aretusa salpa da Brindisi alle 16.40 insieme ad Antares ed Altair ed al vecchio incrociatore Bari (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur, comandante della Forza Navale Speciale ed incaricato degli sbarchi nelle Isole Ionie) per scortare i trasporti truppe Francesco Crispi, Argentina e Galilea, che devono sbarcare le truppe destinate all’occupazione dell’isola di Cefalonia, al termine della campagna di Grecia. I tre piroscafi hanno a bordo 112 ufficiali e 2946 soldati della 33^a Divisione Fanteria "Acqui" (nonché reparti di fanti di Marina del Reggimento "San Marco" e di camicie nere da sbarco al comando del console generale della M.V.S.N. Marino Marino), oltre al relativo materiale divisionale, comprensivo di viveri, automezzi e quadrupedi.
A Cefalonia, la più grande ed importante delle Isole Ionie (per via della presenza della base di Argostoli), sono già stati paracadutati dei reparti di paracadutisti. L’occupazione delle Isole Ionie è stata decisa prima ancora che l’armistizio di Atene ponesse fine alle ostilità con la Grecia, pertanto l’ammiraglio Tur ha pianificato l’operazione con il presupposto che vi sarebbero potuti essere scontri armati; l’invio di una motovedetta in avanscoperta nel Canale di Corfù, tuttavia, non ha provocato alcuna reazione da parte della guarnigione dell’isola, ed il 28 aprile, all’apparire dei bombardieri sui cieli di Corfù, è apparsa sull’isola una bandiera bianca. L’indomani l’isola è stata pacificamente occupata con truppe sbarcate da due motocisterne; il 30 aprile sono state occupate anche Itaca e Santa Maura con truppe aviolanciate e sono stati lanciati paracadutisti su Zante e Cefalonia per stabilire i primi contatti, svoltisi anche qui senza contrasto (già il 28 aprile nove idrovolanti CANT Z. 506 dell’86° Gruppo sono ammarati davanti a Cefalonia e vi hanno sbarcato un centinaio di uomini, che hanno ricevuto la resa del presidio greco).
L’ordine esecutivo per l’occupazione di Cefalonia è stato impartito da Supermarina al comando della Forza Navale Speciale alle 10.40 del 3 maggio, tramite il Comando Marina di Brindisi; nei giorni precedenti le navi della F.N.S. erano state sorvolate da ricognitori ed anche attaccate dall’aviazione nemica, senza però subire danni.
4 maggio 1941
La notte è chiarissima, con luna piena e cielo sereno. Superata Otranto, la formazione italiana dirige verso l’isola di Fano e poi segue la costa fino a Cefalonia, in modo da restare il più lontano possibile dalla probabile area di agguato dei sommergibili britannici. Durante la navigazione il convoglio gode della protezione aerea fornita da idroricognitori CANT Z. 501 e CANT Z. 506 decollati da Taranto e da aerei da caccia della IV Zona Aerea Territoriale.
In mattinata, le navi della F.N.S. arrivano a 6 miglia dall’estremità occidentale di Cefalonia, dove incontrano il posamine Azio ed alcuni dragamine, che le precedono sulla rotta per Argostoli.
Il convoglio giunge ad Argostoli (Cefalonia) a mezzogiorno, e vi sbarca rapidamente il corpo di occupazione, senza incontrare opposizione o particolare ostilità dalla popolazione affamata (l’ammiraglio Tur scriverà anche, nelle sue memorie, che l’arrivo delle truppe italiane fu accolto favorevolmente, che la popolazione “venne anche in aiuto alle operazioni di sbarco” e che “i battellieri chiesero la bandiera italiana per issarla sulle loro imbarcazioni”, ma questo sembra un po’ eccessivo). Le truppe vengono messe a terra dall’Aretusa, dall’Azio e dalle imbarcazioni del Bari e dei trasporti truppe, mentre Antares ed Altair vengono distaccate nella baia col compito di difendere lo sbarco da eventuali attacchi aerei, subacquei o siluranti. Terminato lo sbarco, l’ammiraglio Tur si reca a terra per rivolgere il suo saluto alle truppe.
I piroscafi scarichi ripartono al tramonto, e rientrano a Brindisi seguendo le medesime rotte dell’andata.
10 maggio 1941
L’Aretusa, l’Antares ed il vecchio incrociatore leggero Bari partono da Brindisi alle 16.15 per scortare a Patrasso la motonave Viminale, avente a bordo truppe del Reggimento "San Marco" e personale della Marina incaricato di organizzare i nuovi comandi e servizi della Regia Marina creati a Patrasso e Capo Papas (sede quest’ultimo di una stazione di vedetta che dovrà essere rimessa in efficienza) dopo la caduta della Grecia.
Per garantire la sicurezza del viaggio, il tratto di mare a nord di Capo Papas (all’entrata del Golfo di Patrasso) è stato sottoposto a dragaggio preventivo.
11 maggio 1941
Il piccolo convoglio giunge a Patrasso alle 14.30. Lo stesso giorno vengono formalmente istituiti il Comando Marina di Patrasso ed il Comando Militare Marittimo della Grecia Occidentale (Marimorea), avente anch’esso sede a Patrasso, retto inizialmente dall’ammiraglio Vittorio Tur (comandante della Forza Navale Speciale, giunto a Patrasso sul Bari, sua nave ammiraglia) cui il 18 giugno subentrerà l’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo. A Capo Papas vengono costituiti un Comando dei Servizi Militari Marittimi ed un Comando difesa militare marittima (Maridife).
16 maggio 1941
Aretusa ed Antares scortano la Viminale ed il piroscafo Laura C. da Patrasso a Taranto.
28 maggio 1941
Aretusa, Antares e Barletta partono da Taranto alle 4.55 scortando le motonavi Città di Agrigento e Caldea ed il piroscafo Dubac, carichi di truppe e materiali. Il convoglio raggiunge dapprima Argostoli, dove si ferma la Città di Agrigento, e poi prosegue per Patrasso e Rodi.

L’Aretusa durante le prove di macchina al termine di un turno di lavori, nella primavera del 1941; la verniciatura dello scafo non è ancora stata ultimata e la fascia scura è coperta di antiruggine rosso, detto "minio" (g.c. STORIA militare)

6 giugno 1941
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Olbia scortano le navi cisterna Urano, Utilitas ed Alberto Fassio da Taranto a Patrasso.
9 luglio 1941
L’Aretusa scorta le motonavi Calino e Calitea da Patrasso a Taranto.
22 luglio 1941
Svolge un’azione antisommergibili nel Canale di Sicilia, dall’esito incerto. Secondo una fonte quest’azione avrebbe affondato il sommergibile britannico Union, ma la maggior parte delle fonti attribuisce invece l’affondamento di questo battello, salpato il 14 luglio da Malta per un pattugliamento nelle acque di Pantelleria e mai rientrato, ad un’azione svolta il 20 luglio dalla torpediniera Circe.
24 luglio 1941
Alle 11.15 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello John Somerton Wraith) avvista le alberature ed i fumaioli di due “cacciatorpediniere” che stanno doppiando Capo Spartivento, con due aerei in pattugliamento lungo la costa, ed alle 11.20 avvista fumaioli ed alberature di un terzo “cacciatorpediniere” ed altre due unità, seguite alle 11.22 dall’avvistamento di una nave lunga e bassa, ritenuta inizialmente simile ad una portaerei ma poi identificata, alle 11.30, come un bacino galleggiante rimorchiato da due rimorchiatori e scortato da tre cacciatorpediniere e due aerei.
Il bacino galleggiante è infatti l’italiano GO. 22, in navigazione a rimorchio dei rimorchiatori Teseo e Valente; i “cacciatorpediniere” di scorta, che non sono tre ma due, sono l’Aretusa e la vecchia torpediniera Rosolino Pilo. Alle 12.37, al largo di Capo dell’Armi (in posizione 37°52’ N e 15°50’ E), l’Upright lancia tre siluri (quattro nelle intenzioni di Wraith, ma uno non parte) da una distanza di 1740 metri: nessuno va a segno, ma uno colpisce il cavo di rimorchio, tranciandolo e danneggiando lievemente il bacino galleggiante. L’esplosione (anzi, tre esplosioni, due forti ed una più debole) viene sentita anche sull’Upright, che ritiene erroneamente di aver colpito il bersaglio con due siluri.
Aretusa e Pilo contrattaccano con un pesante bombardamento con cariche di profondità: alle 12.41 viene lanciato un primo “pacchetto” di cinque bombe di profondità, seguito da altri attacchi in cui le bombe lanciate esplodono piuttosto vicine al sommergibile, senza danneggiarlo ma facendogli perdere l’assetto e facendolo così sprofondare dai 45 metri previsti a 64 metri di profondità: è possibile riassumere il controllo solo espellendo aria dalla cassa principale, ma Wraith è riluttante a farlo con le unità italiane impegnate nella caccia sulla sua verticale, dato che così facendo rivelerebbe la propria posizione. L’Upright continua a sprofondare fino a 103 metri di profondità, finché alle 13.15 viene data aria alla cassa principale per riottenere il controllo; questa manovra sortisce l’effetto desiderato, ma ha anche la conseguenza di attirare nuovamente sul posto le torpediniere, che intanto si erano allontanate dall’effettiva posizione dell’Upright, spostandosi verso poppavia. Le bombe di profondità tornano così ad esplodere piuttosto vicine al sommergibile, pur senza danneggiarlo (mentre lievi danni sono causati dalla profondità cui è sprofondato). Si unisce alla caccia anche il MAS 524, uscito da Messina, che lancia altre sei bombe di profondità. Alle 14.15 è trascorsa quasi un’ora senza ulteriori lanci di bombe di profondità ed il rumore delle macchine delle torpediniere si è allontanato verso poppa; l’Upright rimane a 60 metri di profondità, e le torpediniere si trattengono in zona per tutto il pomeriggio, senza però lanciare altre bombe.
27 luglio 1941
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Città di Genova scortano da Catania a Patrasso i piroscafi tedeschi Maritza e Santa Fè, con truppe e materiali delle forze tedesche.
30 agosto 1941
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano le motonavi Città di Savona e Città di Marsala, cariche di truppe e materiali, da Brindisi a Prevesa, via Corfù.
5 settembre 1941
L’Aretusa scorta la motonave Città di Marsala, carica di truppe, da Argostoli a Zante.
6 settembre 1941
L’Aretusa scorta la motonave Lero da Patrasso a Taranto.
21 settembre 1941
L’Aretusa scorta la nave cisterna Rondine da Taranto a Patrasso.
1940-1941
Modifica dell’armamento: le mitragliere da 13,2 mm vengono eliminate e sostituite con otto da 20/65 mm. Vengono inoltre imbarcati due scaricabombe per bombe di profondità, con una scorta di 40 ordigni.
10 novembre 1941
L’Aretusa, insieme alla gemella Antares, viene inviata a Crotone per assumere la scorta del cacciatorpediniere Grecale (capitano di fregata Giovanni Di Gropello), seriamente danneggiato la notte precedente nello scontro navale che ha portato all’annientamento del convoglio “Duisburg” e rimorchiato fino a Crotone dal cacciatorpediniere Alfredo Oriani: ormeggiato subito fuori dal porto, il Grecale (le cui macchine sono fuori uso) dev’essere rimorchiato a Taranto dai rimorchiatori Lipari ed Atlante, inviati appositamente a Crotone.
Alle 12.15 il Grecale lascia Crotone trainato dai due rimorchiatori, e scortato dalle due torpediniere.
11 novembre 1941
Aretusa, Antares, Grecale, Lipari ed Atlante giungono a Taranto alle 12.15.
27 novembre 1941
L’Aretusa (tenente di vascello Egidio Cioppa) salpa da Taranto nella notte tra il 26 ed il 27 per scortare a Suda, via Navarino, la nave cisterna per acqua Volturno (tenente di vascello Ambrogio Arienti), destinata al rifornimento d’acqua delle unità sottili che, partendo da Creta, verranno impiegate in missioni di trasporto di rifornimenti verso la Cirenaica nelle settimane a venire, nel quadro di un piano messo a punto da Supermarina per far fronte alla critica situazione venutasi a creare in seguito alle perdite subite tra ottobre e novembre dai convogli diretti in Libia.
Le prime ventiquattr’ore della traversata trascorrono senza intoppi.
28 novembre 1941
Nel pomeriggio Aretusa e Volturno, prive di scorta aerea, subiscono una serie di attacchi di aerosiluranti: a dispetto del maltempo, che la fa rollare così violentemente da costringere cannonieri e mitraglieri ad aggrapparsi ai pezzi per non essere gettati in mare, il violento fuoco contraereo dell’Aretusa riesce a tenere a bada gli assalitori, e la Volturno raggiunge Navarino senza subire danni.
Successivamente le due navi proseguono alla volta di Suda, con scalo intermedio a Patrasso.
29 novembre 1941
In serata la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Pegaso.
Dopo che la Volturno ha raggiunto indenne Suda, l’Aretusa lascia Creta per fare ritorno a Taranto.
2 dicembre 1941
Arriva a Taranto alle 12.40.
14 dicembre 1941
Nel pomeriggio l’Aretusa viene inviata, insieme alla gemella Lince ed ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli, Aviere, Geniere, Carabiniere e Camicia Nera, a rinforzare la scorta della corazzata Vittorio Veneto, silurata e seriamente danneggiata dal sommergibile britannico Urge alle nove del mattino, al rientro dall’abortita operazione di traffico «M. 41» verso la Libia. La corazzata ha imbarcato tremila tonnellate d’acqua ed è in grado di sviluppare una velocità di 21 nodi, poi portata a 23,5.
Le unità inviate da Taranto raggiungono la IX Divisione (formata dalla Vittorio Veneto e dalla gemella Littorio) alla spicciolata: durante la navigazione nel Golfo di Taranto, la scorta viene via via ingrossata dalle siluranti distaccate da Supermarina man mano che queste si liberano dalla scorta dei convogli e gruppi di sostegno. Per primi, alle 10.50, si sono uniti all’originaria XIII Squadriglia Cacciatorpediniere i cacciatorpediniere Maestrale, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti della X Squadriglia e Corazziere, provenienti da Taranto; Vivaldi, Da Noli, Aviere, Geniere, Carabiniere e Camicia Nera raggiungono la Vittorio Veneto alle 17, ed alla stessa ora le torpediniere Centauro e Clio lasciano la scorta della corazzata e raggiungono Messina. Aretusa e Lince si uniranno in seguito.
Si verificano altri allarmi per sommergibili e si ha anche l’erronea impressione che un gruppo di aerosiluranti si stia dirigendo verso la IX Divisione, ma non alla fine non succede niente; entro le 23.15 tutta la formazione è al sicuro a Taranto.
16 dicembre 1941
L’Aretusa scorta la nave cisterna Campina da Taranto a Patrasso.
17 dicembre 1941
L’Aretusa scorta la Campina ed il piroscafo Goffredo Mameli da Gallipoli a Patrasso.
19 dicembre 1941
L’Aretusa scorta il piroscafo tedesco Wachtfels da Patrasso a Taranto.
22 dicembre 1941
L’Aretusa ed i cacciatorpediniere Freccia e Sebenico lasciano Taranto per scortare a Trieste la corazzata Conte di Cavour, recuperata dopo il suo affondamento del novembre 1940 ad opera di aerosiluranti britannici, che nel capoluogo giuliano dovrà essere sottoposta ai lavori di ricostruzione. La corazzata, privata dei cannoni del calibro principale per alleggerirla nel corso delle operazioni di recupero, può difendersi soltanto con le mitragliere contraeree; le macchine invece sembrano perfettamente funzionanti, tanto che la nave può navigare a tutta forza. Addirittura la velocità è tale che al largo di Bari l’Aretusa (la cui velocità massima è di 29 nodi) è colta da un’avaria causata dall’eccessivo sforzo delle macchine, e deve entrare in porto. 
Freccia, Cavour e Sebenico proseguono verso Trieste, dove giungeranno l’indomani.
3 gennaio 1942
L’Aretusa salpa da Taranto alle 15.06 insieme alle gemelle Castore ed Antares ed alla più moderna torpediniera di scorta Orsa, scortando la motonave Monviso e la petroliera Giulio Giordani, nell’ambito dell’operazione di rifornimento «M. 43». Nell’ambito di questa operazione, Aretusa, Orsa, Antares, Monviso, Giordani e Castore compongono il convoglio numero 3; la «M. 43» prevede in tutto l’invio in Libia di cinque grandi motonavi da carico ed una petroliera, tutte veloci (almeno 14 nodi) e di recente costruzione, con una scorta poderosa: oltre alle siluranti di scorta di ciascun convoglio, vi sono una forza di “scorta diretta incorporata nel convoglio” (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, con il compito di respingere eventuali attacchi di formazioni leggere di superficie come la Forza K) composta dalla corazzata Duilio con gli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Raimondo Montecuccoli, Muzio Attendolo e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere Maestrale, Scirocco, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti, ed un gruppo d’appoggio a distanza (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, con l’incarico di proteggere il convoglio da un eventuale attacco in forze della Mediterranean Fleet) formato dalle corazzate Littorio, Giulio Cesare ed Andrea Doria, dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia e dai cacciatorpediniere Aviere, Geniere, Carabiniere, Alpino, Camicia Nera, Ascari, Antonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Alla scorta aerea concorrono la Regia Aeronautica (Armata Aerea e Ricognizione Marittima) e la Luftwaffe (II Corpo Aereo Tedesco e X Corpo Aereo Tedesco, di base l’uno in Sicilia e l’altro in Grecia) per effettuare ricognizione sul porto della Valletta (Malta) e nelle acque di Alessandria, bombardamenti preventivi sugli aeroporti maltesi e scorta di caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sui cieli del convoglio nonché a protezione delle navi impegnate nello scarico una volta giunte a Tripoli. Completa il dispositivo di difesa la dislocazione di undici sommergibili sulle probabili rotte che una ipotetica forza navale nemica dovrebbe percorrere per attaccare il convoglio.
4 gennaio 1942
Tra le 4 e le 11, come previsto, il convoglio 2 si unisce ai convogli 1 (motonavi Monginevro, Lerici e Nino Bixio, cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Nicoloso Da Recco, Antoniotto Usodimare, Bersagliere e Fuciliere) e 3 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Freccia, torpediniera Procione), partiti rispettivamente da Messina e Brindisi; si forma così un unico grande convoglio, il cui caposcorta è il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone sul Vivaldi. La III Divisione Navale (Trento e Gorizia) del gruppo d’appoggio viene avvistata da un ricognitore britannico; da Malta decolla una formazione aerea per attaccare, ma deve rientrare senza essere riuscita a trovare il convoglio. Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione del convoglio, che durante la notte mette la prua su Tripoli.
5 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» lascia il convoglio, che giunge indenne a Tripoli alle 12.30 senza aver subito alcun attacco.
Con l’operazione «M. 43» giungono in Libia 901 uomini, 520 veicoli, 144 carri armati, 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni e 10.242 tonnellate di altri materiali.
15 gennaio 1942
L’Aretusa e l’incrociatore ausiliario Città di Napoli scortano il piroscafo Città di Catania da Bari a Durazzo, via Brindisi.
16 gennaio 1942
L’Aretusa scorta la nave cisterna Utilitas da Durazzo a Valona e da qui a Bari.
1° febbraio 1942
Alle 10.27 il sommergibile britannico Urge (capitano di corvetta Edward Philip Tomkinson), dopo aver avvertito due esplosioni di bombe di profondità a grande distanza alle 10.15 ed alle 10.25 ed aver avvistato un idrovolante in volo verso est alle 10.25, avvista al largo di Capo dell’Armi (Calabria, in posizione 37°56’ N e 15°42’ E) le sovrastrutture di una nave in navigazione lungo la costa, e poi un intero convoglio che Tomkinson stima essere composto da un mercantile di 3500 tsl e due di circa 1000 tsl, scortati da tre cacciatorpediniere. Si tratta in realtà di un convoglio costiero formato dall’Aretusa, dalla vecchia torpediniera Dezza, dal piroscafo tedesco Trapani e dalla motocisterna italiana Rondine.
Iniziata la manovra d’attacco, alle 10.53 l’Urge lancia tre siluri contro il mercantile più grande (il Trapani) da 6500 metri di distanza, ma nessuno va a segno (a bordo viene erroneamente ritenuto di aver sentito un siluro andare a segno alle 10.57, mentre un altro viene sentito esplodere in costa un minuto dopo); l’Aretusa contrattacca con 29 bombe di profondità, egualmente senza risultato (a bordo si ritiene, erroneamente, di aver seriamente danneggiato il sommergibile). Alle 11.30 l’Urge torna a quota periscopica e nota un “cacciatorpediniere” (evidentemente l’Aretusa) che gira in cerchio attorno al punto in cui è avvenuto l’attacco, e non vedendo nessun’altra nave, si ritira verso sudest.
5 febbraio 1942
Alle 10.15 l’Aretusa e la gemella Polluce salpano da Palermo di scorta alla nave cisterna Rondine, diretta a Tripoli, ed ai piroscafi Istria e Mazara.
Alle 12.27 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Compton Patrick Norman) avvista in posizione 38°17’ N e 13°05’ E (al largo del Golfo di Castellammare e di Capo San Vito) le alberature ed i fumaioli delle unità del convoglio, in navigazione verso ovest seguendo una rotta che passa molto vicina alla costa; alle 12.50 Norman identifica la composizione del convoglio come “due piccole navi mercantili (una delle quali forse è una nav cisterna), un cacciatorpediniere a proravia ed un sommergibile a poppavia”. Decide di attaccare quest’ultimo, essendo le altre navi fuori tiro ed in posizione sfavorevole per un attacco, ma alle 12.58 si rende conto che il “sommergibile”, distante in quel momento circa 3660 metri, è in realtà una torpediniera “classe Orsa”. Due minuti dopo, però, prima di poter lanciare, il sommergibile viene avvistato da un velivolo della scorta aerea, che lo sorvola a bassissima quota: Norman è così costretto a rinunciare all’attacco ed a scendere in profondità. L’Aretusa, lasciato il convoglio, si porta sul punto in cui è stato avvistato il sommergibile e vi lancia otto bombe di profondità dalle 13.45 alle 13.55, mentre l’Upholder (che non subisce danni) si ritira verso nord.
Nel pomeriggio l’Aretusa ed un’altra torpediniera, l’Orsa, continuano la caccia al sommergibile attaccante, senza risultato.
La Rondine giungerà a Tripoli alle 17 del 7 febbraio.
7 marzo 1942
Alle 12.30 l’Aretusa lascia Brindisi alla volta di Tripoli, di scorta, insieme al cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), alle moderne motonavi Nino Bixio e Reginaldo Giuliani. Si tratta del convoglio numero 1 previsto dall’operazione di traffico «V. 5», che consiste nell’invio di tre convogli da Brindisi, Messina e Napoli a Tripoli, per un totale di quattro moderne motonavi scortate complessivamente da cinque cacciatorpediniere e tre torpediniere. Esce inoltre in mare, a protezione dell’operazione, una formazione (al comando dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) composta dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi, Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli e dai cacciatorpediniere Alfredo Oriani, Aviere, Ascari e Geniere.
Il convoglio dell’Aretusa, che procede a 15 nodi, segue le rotte costiere fino a Santa Maria di Leuca, a sud della quale, alle 19.20 del 7, si unisce al convoglio n. 2 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Antonio Da Noli e Bersagliere) partito da Messina, poi prosegue per meridiano sino all’imbocco del Golfo della Sirte.
8 marzo 1942
Alle 7.30, al convoglio 1-2 si aggrega anche il numero 3, composto dalla motonave Monreale proveniente da Napoli con le torpediniere Castore e Circe ed i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Fuciliere, ed entro le 8.30, a 190 miglia da Leuca, le quattro motonavi si trovano a formare un unico convoglio, scortato da sei cacciatorpediniere e due torpediniere sotto il comando del capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, imbarcato sul Pigafetta. Il gruppo di scorta comprensivo dei tre incrociatori raggiunge il convoglio alle 9.45 e procede a zig zag poco a poppavia del convoglio (che procede a 15 nodi verso sud passando a 190 miglia da Malta), a 16-18 nodi di velocità, fino al tramonto. Nelle ore diurne il convoglio è quasi continuamente protetto dai velivoli della scorta aerea: questa è costituita da due bombardieri medi CANT Z. 1007 della Regia Aeronautica e da sei tra bombardieri Junkers Ju 88 e caccia pesanti Messerschmitt Me 110 della Luftwaffe. Comunque non si concretizza alcuna minaccia da parte degli aerei di Malta – nonostante i comandi di Malta siano stati informati del convoglio, grazie alle decrittazioni di “ULTRA” –, a causa di un equivoco commesso dai piloti britannici (vedi 9 marzo).
Al tramonto il gruppo di scorta dell’ammiraglio De Courten viene “incorporato” nel convoglio.
Successivamente l’Aretusa lascia il convoglio, venendo sostituita nella scorta dal cacciatorpediniere Scirocco. Tutte le navi giungeranno indenni in Libia.
10 marzo 1942
Alle 17.30 l’Aretusa va a rinforzare la scorta (cacciatorpediniere Pigafetta – caposcorta –, Scirocco e Strale, torpediniere Cigno e Procione) di un convoglio partito da Tripoli per l’Italia due giorni prima, e formato dalle motonavi Unione, Lerici e Ravello e dalla nave cisterna Giulio Giordani. Unione e Ravello hanno a bordo 470 prigionieri britannici, la Lerici 110 soggetti ritenuti “indesiderabili” in Libia.
11 marzo 1942
Il convoglio si scinde in due gruppi: Aretusa, Pigafetta, Scirocco, Cigno, Giordani, Lerici e Ravello dirigono per Taranto, mentre le altre unità fanno rotta per Brindisi. Il gruppo di cui fa parte l’Aretusa raggiunge Taranto alle tre di notte.
12 marzo 1942
Svolge un’azione antisommergibili dall’esito incerto.
13 aprile 1942
Alle undici del mattino l’Aretusa ed il cacciatorpediniere Mitragliere salpano da Brindisi di scorta alla motonave Reginaldo Giuliani, diretta a Tripoli nell’ambito dell’operazione di traffico «Aprilia».
Ad est della Sicilia il convoglio formato da Aretusa, Giuliani e Mitragliere si unisce ad altri due partiti da Napoli e Taranto, il primo formato dalle motonavi Vettor Pisani e Reichenfels (tedesca) scortate dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta e Nicolò Zeno e dalla torpediniera Pegaso, il secondo formato dalla motonave Ravello scortata dai cacciatorpediniere Freccia e Turbine. Si forma così un unico convoglio, avente come caposcorta il Pigafetta.
Per impedire alle forze aeronavali britanniche di base a Malta di molestare il convoglio, l’isola è sottoposta a pesanti attacchi aerei italo-tedeschi durante la sua navigazione.
14 aprile 1942
L’Aretusa lascia il convoglio in mattinata.
Aprile-Maggio 1942
L’Aretusa viene impiegata a Taranto come “bersaglio” nella sperimentazione del nuovo radar tedesco De.Te. (Funkmessgerät Fu.Mo 24/40Ggl Seetakt) installato sul cacciatorpediniere Legionario (capitano di fregata Corrado Tagliamonte), appena entrato in servizio. Il De.Te. del Legionario, alla fonda in rada, riesce a rilevare l’Aretusa in movimento fino ad una distanza massima di 7200 metri, oltre la quale l’eco scompare.
13 maggio 1942
Nel pomeriggio l’Aretusa ed il cacciatorpediniere Freccia escono da Taranto per effettuare dei tiri d’artiglieria a scopo addestrativo, fino alle 19.
16 giugno 1942
L’Aretusa, l’Antares e la Sagittario vengono fatte salpare da Taranto alle 3.10, su ordine di Supermarina, per andare a rinforzare la scorta antisommergibili delle corazzate Littorio (nave di bandiera del comandante della Squadra Navale, ammiraglio Angelo Iachino) e Vittorio Veneto, che stanno rientrando a Taranto dopo aver partecipato, in Mediterraneo orientale, alla battaglia aeronavale di Mezzo Giugno. Il rinforzo alla scorta antisommergibili è stato disposto da Supermarina per proteggere il più possibile le navi da attacchi di sommergibili, specialmente dato che la Littorio è stata danneggiata da un aerosilurante: alcune ore prima l’incrociatore pesante Trento, immobilizzato da un aerosilurante, è stato affondato dal sommergibile britannico Umbra mentre si tentava di prenderlo a rimorchio.
Verso le 8.30 Aretusa, Antares e Sagittario raggiungono la squadra, sostituendo i cacciatorpediniere Euro e Turbine e la torpediniera Partenope (in precedenza inviati a rinforzare la scorta, provenendo da porti della Grecia), che possono così lasciare la formazione e raggiungere le rispettive destinazioni (Argostoli per la Partenope, Brindisi per i cacciatorpediniere). Intorno alle nove del mattino un caccia della Luftwaffe lancia alcune bombette fumogene in mare sul lato dritto della formazione, così avvertendo le navi italiane della presenza di un sommergibile in quel punto; le navi accostano immediatamente a sinistra, anche se non vengono avvistati periscopi.
Alle 10.35 la formazione imbocca le rotte di sicurezza e smette di zigzagare, restando però in allerta, dato che non è del tutto impossibile che qualche sommergibile nemico si sia spinto anche nelle zone minate. I sommergibili britannici della I Flottiglia si sono effettivamente spostati, nel corso della notte, poco a sud di Santa Maria di Leuca, posizionandosi nei pressi delle rotte percorse dalla squadra italiana; pur essendosi portati, entro il sorgere del sole, in una buona posizione per l’attacco (specie il Thrasher ed il Porpoise, che pur non ricevendo da ore aggiornamenti sulla posizione delle unità italiane sono riusciti a prevederne le rotte di ritorno con buona precisione), non riusciranno ad attaccare.
Alle 16 il gruppo «Littorio», formato dalle due corazzate e dalla loro scorta, attraversa le ostruzioni di Taranto ed entra in porto, seguito ventuno minuti più tardi dal gruppo «Garibaldi», formato dagli incrociatori. Ha così termine la battaglia di Mezzo Giugno.
23 giugno 1942
L’Aretusa esce da Crotone per prestare assistenza alla motonave Mario Roselli, silurata ed immobilizzata da un attacco aereo a 39 miglia per 134° (o 139°) da Capo Rizzuto, durante la navigazione in convoglio da Palermo a Bengasi. Da Taranto e Messina escono in soccorso, rispettivamente, anche la torpediniera Enrico Cosenz con tre rimorchiatori (Gagliardo, Fauna e Portoferraio; per altra fonte il Fauna sarebbe partito da Crotone), e la torpediniera Antares. Giunte sul posto, Antares ed Aretusa rimpiazzano la torpediniera Partenope ed il cacciatorpediniere Turbine, appartenenti alla scorta del convoglio di cui la Roselli faceva parte, nella scorta della motonave danneggiata.
La Roselli, presa a rimorchio dapprima dalla torpediniera Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke) della scorta diretta (dopo un primo tentativo fallito da parte della Partenope) e poi dal rimorchiatore Pluto di Taranto (per altra fonte, partito da Crotone), può essere condotta in salvo a Taranto, dove giungerà alle 12.35 del 25 giugno, scortata da Antares ed Aretusa.
28 giugno 1942
L’Aretusa scorta la nave cisterna Alberto Fassio da Taranto a Patrasso.
16 luglio 1942
L’Aretusa scorta la nave cisterna Sanandrea da Taranto a Suda, via Patrasso.
20 luglio 1942
L’Aretusa scorta la cisterna militare Devoli da Navarino a Prevesa.
21 luglio 1942
L’Aretusa scorta la Devoli da Prevesa a Brindisi.
26 luglio 1942
Scorta la Devoli ed i piroscafi Sportivo e Tagliamento da Brindisi a Patrasso.
31 luglio 1942
Scorta la piccola nave cisterna Abruzzi da Taranto a Patrasso.
7 agosto 1942
Aretusa ed Antares scortano da Taranto al Pireo il piroscafo Fougier e la nave cisterna Sanandrea.
9 agosto 1942
L’Aretusa scorta la piccola motonave frigorifera Genepesca I da Taranto ad Argostoli.
17 agosto 1942
Scorta il piroscafo Anna Maria Gualdi da Patrasso a Taranto.
27 agosto 1942
Scorta la nave cisterna Picci Fassio da Gallipoli a Patrasso, missione che risulterebbe però in contrasto con quella avvenuta nella medesima data secondo “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942” (vedi sotto).
27 agosto 1942
L’Aretusa parte dal Pireo all’una di notte, di scorta, insieme al cacciatorpediniere Folgore (caposcorta) ed alla torpediniera Calliope, alla motonave Unione, diretta a Bengasi. Alle sei del mattino si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Saetta.
Alle 14.10 il sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista il convoglio che procede a 12-14 nodi su rotta 270° (225° dopo un’accostata effettuata alle 14.20), ed alle 14.29 lancia tre siluri in posizione 35°35’ N e 23°03’ E. Proprio mentre i siluri vengono lanciati, però, l’Unione compie un’altra accostata per 170°, così nessuna delle armi va a segno. Le navi italiane avvertono due esplosioni subacquee, ma non vedono scie di siluri.
Alle 22.30 il convoglio viene avvistato da ricognitori avversari, ed alle 23.45 hanno inizio gli attacchi aerei. Il Folgore viene lievemente danneggiato, senza perdite tra l’equipaggio.
28 agosto 1942
Senza aver subito altri danni, il convoglio giunge a Bengasi alle 14.15.
13 settembre 1942
Scorta la Genepesca I da Taranto a Navarino.
15 settembre 1942
Scorta la nave cisterna Proserpina da Patrasso a Taranto.
26 settembre 1942
L’Aretusa salpa da Taranto alle 20.40 insieme alla gemella Lince ed al cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano (caposcorta, capitano di fregata Carlo Rossi) per scortare a Bengasi la motonave Unione, carica di 3562 tonnellate di benzina e gasolio, 829 tonnellate di munizioni e materiali e 192 tra automezzi e rimorchi.
27 settembre 1942
Alle 7 il convoglio si unisce ad un secondo costituito dalla motonave Francesco Barbaro scortata dal cacciatorpediniere Lampo e dalle torpediniere Partenope e Clio; viene così creato un unico convoglio (il convoglio «Barbaro») di cui il Da Verrazzano è caposcorta.
Il convoglio, che procede a 14 nodi costeggiando la Grecia occidentale, è tallonato da ricognitori nemici già dal mattino del 27. Non a caso: già il 26 settembre “ULTRA” ha potuto decrittare messaggi italiani dai quali ha appreso di porti ed orari di partenza di Unione (Taranto, 20.30 del 26) e Barbaro (Brindisi, 22.30 del 26), della loro prevista riunione in mare alle sei del giorno seguente e del previsto arrivo a Bengasi per le 16 del 28.
Alle 15.40 il sommergibile britannico P 35 (poi divenuto Umbra, tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista a 8 miglia per 280° un aereo che vola in cerchio e, presumendo trattarsi di uno dei velivoli della scorta aerea del convoglio segnalato da “ULTRA”, dirige verso di esso a tutta forza; alle 16.02 avvista infatti il convoglio su rilevamento 285°. Alle 16.33, stimando che il convoglio abbia rotta 150° e velocità 14 nodi, il P 35 lancia (in posizione 37°04’ N e 20°36’ E, 35 miglia a sud di Capo Marathia sull’isola di Zacinto) quattro siluri verso la Barbaro, da una distanza di circa 5500 metri.
Uno dei siluri va a segno, danneggiando la Barbaro (per le fonti italiane, alle 16.42, ad ovest di Navarino ed al largo di Cefalonia); il caposcorta ordina al Lampo di prendere a rimorchio la nave danneggiata per portarla a Navarino, ed a Partenope e Clio di dare la caccia al sommergibile e poi dare scorta a Lampo e Barbaro. L’Umbra, tuttavia, sfuggirà alla caccia e tornerà all’attacco alle 4.40 del 28, silurando nuovamente la Barbaro, che affonderà con 30 dei 278 uomini presenti a bordo.
Nel frattempo, l’Unione prosegue scortata Da Verrazzano, Lince ed Aretusa. Subito dopo il tramonto, iniziano gli attacchi di aerosiluranti; i primi possono essere elusi con adeguate manovre.
28 settembre 1942
Alle 00.53 un aerosilurante isolato, che lancia senza l’aiuto di bengala, colpisce l’Unione con un siluro a prora dritta, 110 miglia a sud/sudovest di Navarino. La motonave inizia ad appruarsi e comunica la situazione al Da Verrazzano; il cacciatorpediniere le si avvicina e chiede se abbia incendio a bordo, ottenendo risposta negativa ma anche l’annuncio che la nave sta continuando ad affondare e la richiesta di ordinare l’abbandono della nave. Il comandante Rossi nega il permesso, e trasmette che tenterà di prendere l’Unione a rimorchio; all’1.09 il mercantile riferisce di reputare il rimorchio inattuabile, in quanto sta continuando ad affondare, e domanda se possa mandare sul Da Verrazzano il personale non indispensabile. Rossi assente; dato che l’Unione, pur con la prua allagata, mantiene una sufficiente galleggiabilità, il cacciatorpediniere ne tenta a più riprese il rimorchio nel corso delle successive 36 ore. Dapprima il Da Verrazzano la prende a rimorchio di poppa; quando il cavo si spezza, la prende nuovamente a rimorchio ma di prua, e poi, risultando il rimorchio di prua impossibile, di nuovo di poppa. Aretusa, Lince e più tardi anche Partenope e Clio (inviate di rinforzo nella scorta, dopo l’affondamento della Barbaro) scortano le due navi.
Il maltempo impedisce l’invio di rimorchiatori; il rimorchio procede a sette nodi.
29 settembre 1942
Dopo un giorno e due notti di sforzi ed un siluro di sommergibile evitato, Aretusa, Lince, Partenope, Clio, Unione e Da Verrazzano raggiungono l’imbocco della rada di Navarino, dove il cacciatorpediniere passa il rimorchio a due rimorchiatori appositamente partiti (arriveranno in porto alle 7.40). L’Unione è salva.
30 settembre 1942
Alle 18.10  Aretusa, Partenope, Lampo (caposcorta) e Clio lasciano Bengasi per scortare a Brindisi, via Navarino, le motonavi Ravello e Monginevro.
1° ottobre 1942
A mezzogiorno, il convoglio si divide: Aretusa, Ravello e Partenope dirigono verso il Pireo, mentre Lampo, Clio e Monginevro fanno rotta per Navarino.
Alle 21.40 il gruppo che comprende l’Aretusa arriva al Pireo.
3 ottobre 1942
Aretusa e Partenope scortano la Ravello da Patrasso a Taranto.
16 ottobre 1942
L’Aretusa (al comando del capitano di corvetta Roberto Guidotti, 31 anni, da La Spezia) salpa da Brindisi per Bengasi alle 21.30, insieme alla torpediniera Orsa (tenente di vascello Enrico Bucci), scortando la motonave Monginevro.
17 ottobre 1942
Giunta presso Corfù verso le 7.15, alle 11 la Monginevro con la sua scorta si congiunge ad un secondo gruppo proveniente da Taranto e diretto a Tobruk, formato dalla motonave tedesca Ankara scortata dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), Geniere (capitano di fregata Marco Notarbartolo) e Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari). Formato un unico convoglio, le motonavi lasciano Corfù alle 17.40 (o 18).
18 ottobre 1942
In mattinata si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Alpino (capitano di vascello Candido Bigliardi), proveniente da Navarino.
Alle 20.10 il convoglio si scinde di nuovo: Monginevro con Aviere, Geniere e Camicia Nera per Bengasi; Ankara con Alpino, Orsa ed Aretusa a Tobruk.
Alle 23 il gruppo di cui fa parte l’Aretusa viene attaccato da aerosiluranti a 80 miglia da Tolemaide, ma senza subire danni; la luna aiuta gli equipaggi delle navi italiane, permettendo loro di vedere gli aerei nemici, manovrando e sparando di conseguenza.
19 ottobre 1942
Nella notte si verifica un altro attacco di aerosiluranti, anch’esso privo di risultati.
Il convoglio raggiunge Tobruk alle 16.30, e già alle 19 Aretusa ed Orsa ripartono per scortare a Patrasso i piroscafi Tagliamento (italiano) ed Ostia (tedesco).
Quest’ultimo, poco dopo la partenza, è costretto ad invertire la rotta a causa di un’avaria; lo scorta l’Aretusa, che lo protegge da un attacco aereo (con lancio di cinque bombe e diversi spezzoni incendiari, nessuno dei quali va a segno) scatenatosi alle 23.30 lungo la rotta di sicurezza.
Anche il Tagliamento viene attaccato a più riprese da aerei, senza subire danni.
20 ottobre 1942
L’Ostia entra a Tobruk alle 15, e l’Aretusa raggiunge il convoglio e vi si ricongiunge.
21 ottobre 1942
Il convoglio giunge a Suda a mezzogiorno; proseguirà poi senza l’Aretusa, che vi rimane.
21 o 22 ottobre 1942
L’Aretusa, salpata da Suda, va a rinforzare il cacciatorpediniere Alpino (caposcorta) nella scorta del piroscafo Petrarca, partito da Tobruk alle 16 del 20 e diretto a Taranto.
22 ottobre 1942
Il convoglietto giunge al Pireo alle 17 e vi sosta fino all’indomani mattina.
23 ottobre 1942
Aretusa, Alpino e Petrarca lasciano il Pireo alle 6.30 diretti a Patrasso, dove arrivano alle 18.40.
24 ottobre 1942
Le tre navi lasciano Patrasso alle 6.30 per Taranto.
27 ottobre 1942
Aretusa, Alpino e Petrarca raggiungono Taranto a mezzogiorno.
Secondo il volume USMM "La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo", invece, il 24 ottobre l’Aretusa avrebbe scortato i piroscafi Vesta (italiano) e Balkan (bulgaro) da Brindisi al Pireo, e l’indomani il piroscafo Tagliamento dal Pireo a Patrasso, e poi il Petrarca da Patrasso a Taranto.
4 novembre 1942
L’Aretusa ed i cacciatorpediniere Geniere (caposcorta) e Camicia Nera partono da Brindisi per Bengasi a mezzogiorno, scortando la motonave Foscolo.
5 novembre 1942
Il convoglio giunge al Pireo alle 17.20 e vi sosta per quattro giorni.
9 novembre 1942
Alle 10 il convoglio riparte dal Pireo alla volta di Suda, dove arriva alle 22, sostandovi fino all’indomani.
10 novembre 1942
Il convoglio riparte da Suda alle 18 diretto a Bengasi.
12 novembre 1942
Aretusa, Foscolo, Geniere e Camicia Nera arrivano finalmente a Bengasi alle 21.45.
15 novembre 1942
L’Aretusa lascia Bengasi alle 15.30 per scortare la Foscolo a Tripoli.
16 novembre 1942
Aretusa e Foscolo giungono a Tripoli alle 22.30.
18 novembre 1942
L’Aretusa e le torpediniere Lupo (caposcorta) ed Orsa lasciano Tripoli alle 17.30 per scortare a Napoli il piroscafo Veloce e la motonave Chisone.
19 novembre 1942
Il convoglio sosta per alcune ore a Lampedusa ed a Pantelleria.
21 novembre 1942
Alle 14.40 l’Orsa lascia la scorta del convoglio, che raggiunge Napoli alle 17.45.
30 novembre 1942
Alle 23 l’Aretusa (capitano di corvetta Roberto Guidotti) salpa da Napoli per scortare a Tripoli, insieme alle torpediniere Lupo (caposcorta, capitano di corvetta Giuseppe Folli) e Sagittario (tenente di vascello Vittorio Barich), i piroscafi Veloce (carico di fusti di benzina) e Chisone (carico di munizioni) e la cisterna militare Devoli (quest’ultima diretta a Trapani), che formano il convoglio «C».
Si tratta di uno degli ultimi convogli inviati verso Tripoli: l’VIII Armata britannica sta rapidamente avanzando in Libia, mentre le truppe italo-tedesche ripiegano verso la Tunisia; cadute Tobruk e Bengasi, le forze aeronavali britanniche stanno ora concentrando i loro sforzi per interdire il traffico sulla rotta per Tripoli, ultimo porto libico rimasto nelle mani dell’Asse. “ULTRA” si è messo al lavoro: già il 29 novembre, prima ancora della partenza del convoglio, i britannici hanno decrittato abbastanza messaggi da sapere che «Chisone (6156 tsl) e Veloce (5464 tsl) devono ora partire da Napoli alle 21.00 del 30, essendo stata posticipata di 24 ore la loro partenza, velocità 9 nodi per Tripoli, e dovrebbero arrivare alle 20.30 del 3». A conclusione del messaggio, gli uomini di “ULTRA” si sono spinti anche a suggerire ai comandi operativi quale strumento utilizzare per l’attacco al convoglio, la Forza K, formazione leggera di base a Malta e formata dagli incrociatori leggeri Cleopatra, Dido ed Euryalus e dai cacciatorpediniere Kelvin, Nubian, Jervis e Javelin.
Il convoglio «C» imbocca la rotta di ponente verso la Libia, l’unica ormai praticabile; dovrà dapprima rasentare le coste occidentali della Sicilia, poi attraversare il Canale di Sicilia ed infine costeggiare la costa orientale della Tunisia fino a giungere nelle acque della Tripolitania. L’arrivo a Tripoli, procedendo alla non elevata velocità di 9 nodi, è previsto per le 20.30 del 3 dicembre.
1° dicembre 1942
Alle 17 si aggrega alla scorta la moderna torpediniera Ardente (tenente di vascello Rinaldo Ancillotti), salpata da Palermo in mattinata ed impegnata fino a quel momento in caccia antisommergibili preventiva.
Alle 19.35, giunto il convoglio al largo di Trapani, la Devoli se ne separa per entrare in tale porto. Alle 19.55 la Sagittario viene colta da un’avaria e deve anch’essa abbandonare il convoglio e raggiungere Trapani.
Alle 21.30, mentre si procede nelle acque tra la Sicilia e Pantelleria, vengono avvistate dalle navi le luci di alcuni bengala; nelle ore seguenti, fino alle 4.15 del 2 dicembre, si susseguono a più riprese avvistamenti di una cinquantina di bengala, alquanto distanti. Nello stesso lasso di tempo, il convoglio viene sorvolato da velivoli (probabilmente ricognitori che ne controllano i movimenti) per sei volte.
2 dicembre 1942
Alle 12.30 appare nelle vicinanze un aereo da ricognizione Alleato, che pedina il convoglio a distanza fino alle 13.50. Non è lì per caso: il 2 dicembre “ULTRA” ha riferito, sulla base di nuove intercettazioni, dell’avvenuta partenza del convoglio, confermando tutte le informazioni contenute nel dispaccio del 29 novembre ed aggiungendo: «Questo convoglio dovrà essere attaccato dalla Forza K». Peraltro, già il 30 novembre Supermarina ha intercettato il segnale di un ricognitore britannico che, alle 23 di quel giorno, comunicava di aver avvistato due convogli a sudovest di Napoli: si trattava proprio del «C» e di un altro, il «B», diretto invece in Tunisia. I due convogli sono stati poi avvistati nuovamente da ricognitori britannici, rispettivamente, alle 15 ed alle 14.40 del 1° dicembre (i relativi segnali di scoperta sono stati intercettati da Supermarina, che dopo averli decrittati li ha ritrasmessi all’aria per allertare i convogli interessati), venendo poi tenuti continuamente sotto osservazione dai ricognitori nemici. Lo stesso giorno Supermarina ha anche avuto notizia dell’uscita in mare di una formazione britannica (la Forza Q) dal porto algerino di Bona, ma ha giudicato correttamente che questa non sia diretta contro il convoglio «C», troppo lontano dal suo raggio di azione (questa formazione intercetterà invece il convoglio «H», diretto in Tunisia, che distruggerà in un violento combattimento nella notte del 2 dicembre). Ciò che Supermarina non sa è che da Malta, per attaccare il convoglio «C», si appresta a partire la Forza K.
A Malta hanno base, oltre alla Forza K ed a numerosi sommergibili, anche considerevoli forze aree: tra di esse anche gli aerosiluranti Fairey Albacore dell’821^st Squadron della Fleet Air Arm (trasferiti a Malta dalla Libia appena il 30 novembre) e del Royal Naval Air Squadron (nel quale sono confluiti i mezzi dei disciolti Squadrons 828 e 830 della Fleet Air Arm). Alle 17.42, a seguito del rapporto del ricognitore (che ha segnalato due mercantili di 5000 tsl scortati da “un incrociatore, un cacciatorpediniere ed una torpediniera” nelle acque delle Kerkennah), decollano da Malta tre Albacore del Royal Naval Air Squadron (due siluranti dell’828^th Squadron ed un terzo velivolo dotato di radar ASV, Air to Surface Vessel, per la localizzazione dei bersagli: quest’ultimo ha la funzione di guidare gli altri aerei sul convoglio), guidati dal sottotenente di vascello Maund, e due dell’821^st Squadron F.A.A., guidati dal capitano di corvetta Lashmore. In un secondo tempo decollano altri sei Albacore dell’821^st Squadron. Il tempo è buono, con mare calmo ed ottima visibilità.
Alle 19.17 (secondo fonti italiane; quelle britanniche collocano l’avvistamento alle 19.30, in posizione 34°45’ N e 11°45’ E), mentre le navi del convoglio «C» sono nei pressi della boa centrale delle Kerkennah, si accende nelle vicinanze un altro bengala: subito le navi iniziano ad emettere cortine fumogene, e la Lupo ordina di manovrare per portarsi fuori della zona illuminata il prima possibile. Si accendono nel cielo altri bengala, mentre il convoglio zigzaga e manovra per uscire dall’area illuminata; per effetto delle cortine fumogene e delle manovre, intorno alle 20 il convoglio finisce involontariamente col dividersi, con Veloce e Lupo spostati leggermente più ad est rispetto ad Ardente, Chisone e Aretusa. Proprio sul gruppo Veloce-Lupo piovono dal cielo innumerevoli bengala, e grandi fuochi che galleggiano sul mare.
Poco dopo, venti miglia a sud della boa numero 4 delle Kerkennah, le due navi vengono attaccate dai primi quattro degli Albacore decollati da Malta. I primi ad attaccare sono quelli del Royal Naval Air Squadron (828^th Squadron F.A.A.): alle 20 il Veloce riesce ad evitare un primo siluro ed anche ad abbattere con le proprie mitragliere l’aerosilurante che l’ha sganciato (per altra fonte, l’aereo sarebbe stato invece abbattuto dall’Aretusa), ma alle 20.15 viene colpito a poppa da un altro siluro, venendo immobilizzato ed incendiato.
Questo secondo le fonti italiane; quelle britanniche, consultate dal ricercatore Pietro Faggioli (Bollettino d’Archivio U.S.M.M. del giugno 2013), divergono leggermente sullo svolgimento dell’attacco. Secondo esse, infatti, il primo aerosilurante ad attaccare (quello dei sottotenenti di vascello Taylor e Guy) sarebbe stato effettivamente abbattuto subito dopo aver sganciato il suo siluro (si tratta, con ogni evidenza, del velivolo abbattuto dal Veloce), ma il suo siluro avrebbe colpito il bersaglio, in quanto il secondo aerosilurante (pilotato dal sottotenente di vascello Simson) vide una grande esplosione su uno dei due mercantili. Simson avrebbe allora tentato di attaccare l’altro, il Chisone, ma i due Albacore dell’821^st Squadron gli avrebbero tagliato la strada, dunque sarebbe tornato anch’esso ad attaccare il Veloce, che già stava bruciando, colpendolo a prua con un siluro. I due aerei dell’821^st Squadron attaccano il Chisone, ma non riescono a colpirlo.
Le fonti britanniche, dunque, ammettono l’abbattimento di un Albacore da parte del Veloce, ma ritengono che il piroscafo sia stato colpito da due siluri, anziché uno. Lo storico Francesco Mattesini ("La distruzione del convoglio «Aventino»", ottobre 2016), tuttavia, riporta una versione ancora differente: sarebbe stato l’aereo di Taylor, subito prima di essere abbattuto, a silurare il Veloce, mentre Simpson avrebbe lanciato contro il presunto incrociatore, ritenendo a torto di averlo colpito ed incendiato, ed il sottotenente di vascello Graham (821^st Squadron) avrebbe lanciato infruttuosamente contro il Chisone.
La Lupo rimane ad assistere il piroscafo danneggiato, dandone comunicazione alle 21.05, mentre il resto del convoglio (che ha assistito a tutta la scena) prosegue verso la destinazione.
Alle 23.46 Ardente, Aretusa e Chisone vedono del tiro d’artiglieria, seguito dall’accensione di proiettori, nella direzione in cui si trovano Lupo e Veloce: il piroscafo agonizzante e la torpediniera, infatti, sono stati attaccati dalla Forza K britannica (cacciatorpediniere Jervis, Nubian, Kelvin e Javelin, usciti da Malta alle due del pomeriggio e guidati sul posto dalle scie dei traccianti del tiro contraereo italiano e dai bagliori dell’incendio del Veloce), venendo entrambi affondati in pochi minuti. L’Ardente, che ha assunto il comando di ciò che resta del convoglio, ordina ad Aretusa e Chisone di proseguire alla volta di Tripoli, dopo di che aspetta l’alba per andare in soccorso dei naufraghi delle due navi affondate. Riuscirà salvare soltanto 29 dei 164 uomini imbarcati sulla Lupo, e 72 dei 135 del Veloce, che porterà a Palermo.
3 dicembre 1942
Aretusa e Chisone arrivano a Tripoli alle 19.
4 dicembre 1942
Alle 12.30 l’Aretusa (caposcorta, capitano di corvetta Roberto Guidotti) lascia Tripoli per scortare a Napoli, insieme alla vecchia torpediniera San Martino (tenente di vascello Enrico Vaccaro) e ad una motosilurante tedesca, la motonave Col di Lana, avente a bordo materiale sgomberato da Tripoli e duemila prigionieri britannici.
La situazione in Libia sta ormai precipitando: con le truppe dell’Asse in ritirata dopo la sconfitta ad El Alamein, si prepara già l’abbandono della Tripolitania.
Alle 17.05, quattro ore e mezza dopo la partenza, l’Aretusa avvista verso il mare aperto dei razzi rossi, segnale di soccorso che indica la presenza di un aereo sinistrato: direttasi sul punto da cui provengono, alle 17.25 la torpediniera vi trova un canotto di gomma con due avieri britannici, che vengono presi prigionieri.
Alle 19.50 la San Martino lascia la scorta.
5 dicembre 1942
Durante la mattinata, nella zona delle Kerkennah, il piccolo convoglio naviga in mezzo ai rottami di precedenti naufragi: molti vengono riconosciuti come appartenenti alla Lupo ed al Veloce, affondati tre giorni prima.
Alle 11.45 viene avvistato un ricognitore che pedina il convoglio tenendosi a distanza: l’Aretusa spara tre salve nella sua direzione per allertare la scorta aerea, inducendolo ad andarsene poco più tardi.
Alle 14.40, a nordest di Sfax e presso la boa numero 1 delle secche di Kerkennah (cioè quella più a nord), in posizione 35°11’ N e 11°33’ E, il convoglietto viene attaccato da quattro caccia britannici Bristol Beaufighter (cinque secondo la versione italiana) del 227^th Squadron della Royal Air Force, impegnati in un rastrello antinave al largo delle isole Kerkennah e guidati dal tenente colonnello Cedric Masterman. Secondo il sottotenente Casimir Marmaduke “Cas” De Bounevialle, uno dei piloti dei Beaufighter, i due velivoli della scorta aerea, uno Junkers Ju 88 ed un Messerschmitt Bf 110, non avrebbero reagito in alcun modo ma si sarebbero limitati a liberarsi dei serbatoi supplementari, per poi darsi alla fuga. Invece di attaccare la nave mercantile, gli aerei si concentrano sull’Aretusa, sorvolandola in due passaggi e mitragliandola da bassa quota, a dispetto del suo vivace fuoco contraereo; i colpi delle mitragliatrici da 20 mm dei caccia provocano parecchi danni, recidendo tra l’altro la trasmissione di comando del timone e mettendo fuori uso la radio ed il cannone prodiero da 100 mm, oltre ad incendiare una riservetta di munizioni di quest’ultimo pezzo. Due uomini rimangono uccisi, altri sedici sono feriti, uno dei quali in seguito morirà. La Col di Lana, viceversa, rimane indenne. Secondo la versione italiana i Beaufighter sarebbero stati respinti e danneggiati dal tiro delle mitragliere, ma secondo il libro "The Armed Rovers" di Roy Conyers Nesbit gli aerei sarebbero rientrati alla base indenni. L’Aretusa riesce a rimettere in funzione la radio e la trasmissione dei comandi del timone alle 15.30.
Alle 17.24 (quando ormai è quasi buio), poco a nord di Ras Kapudia, l’Aretusa avvista un bimotore che le si dirige incontro: nel dubbio che non sia nemico, la torpediniera spara alcune raffiche di mitragliera nella sua direzione, ma senza puntargli la mitragliera contro; tuttavia il velivolo continua ad avvicinarsi senza deviare minimamente dalla rotta seguita, così che, giunto a 600 metri di distanza, viene preso di mira ed abbattuto. L’Aretusa ne recupera il pilota, ormai privo di vita: era un aviere della Luftwaffe, che si è imprudentemente avvicinato al convoglio senza eseguire la particolare manovra prescritta proprio per evitare questo genere di errori d’identificazione.
6 dicembre 1942
Poco prima dell’alba l’Aretusa sbarca a Pantelleria nove feriti gravi, dopo di che il convoglietto prosegue.
Dopo aver avvistato altri aerei, sia italiani che nemici, le navi giungono a Trapani verso le sei di sera; qui sostano alcune ore, e l’Aretusa sbarca i morti, i restanti sette feriti meno gravi ed i due prigionieri.
I tre caduti dell’Aretusa sono il marinaio cannoniere Francesco Paolo Lamacchia, da Matera, di 19 anni; il sottocapo cannoniere Emilio Brusa, da Corsico, di 24 anni (entrambi deceduti nel mitragliamento); ed il sergente cannoniere stereotelemetrista Giuseppe Guagnano, da Mottola, di 26 anni, morto per le ferite a Pantelleria il 7 dicembre.
7 dicembre 1942
Alle 00.20 Col di Lana ed Aretusa lasciano Trapani per il tratto finale della navigazione (la motosilurante tedesca rimane invece a Trapani), raggiungendo Napoli alle 22.
1942-1943
Potenziamento dell’armamento contraereo: viene eliminata una mitragliera binata da 13,2/76 mm, ed installate quattro mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/70 mm.

Il sottocapo silurista Mario Rizzi, imbarcato sull’Aretusa durante il conflitto: qui come allievo silurista presso la scuola CREM di San Bartolomeo (La Spezia) a fine 1941/inizio 1942…

  

 

…il 23 ottobre 1942…

…ed il 18 febbraio 1943 (per g.c. del nipote Fabio Rizzoli)

Mario Rizzi (a destra) con i compagni di corso Roso Corradi (al centro) e Ghillani (o Ghilloni, a sinistra). Durante il corso siluristi sia Corradi che Enzo Canali, entrambi suoi concittadini, proposero a Rizzi di fare domanda per imbarcarsi su un sommergibile come loro, proposta che lui respinse, non amando l’idea di andare sott’acqua. Sia Corradi che Canali sarebbero scomparsi in mare nell’affondamento dei rispettivi sommergibili, l’Archimede e lo Scirè (g.c. Fabio Rizzoli)

Bombardamento
 
Alle 4.30 dell’11 aprile 1943 l’Aretusa (al comando del capitano di corvetta Roberto Guidotti) e la moderna torpediniera di scorta Groppo lasciarono Napoli per scortare a Tunisi i piroscafi Fabriano e Caserta, convoglio cui alle 18.30, al largo di Ustica, si unirono anche la motonave Carbonello e la corvetta Driade (tenente di vascello Oscar Gran), provenienti da Messina. Imbarcava sull’Aretusa il comandante superiore in mare, capitano di fregata Pio Valdambrini.
Alle 19.45 il Fabriano venne colto da un’avaria, che lo costrinse a dirigere verso Palermo scortato dalla Driade; alle 20.30 anche il resto del convoglio ricevette ordine da Supermarina di dirottare a Palermo, in quanto al largo dell’isola di La Galite erano stati avvistati quattro cacciatorpediniere nemici che procedevano ad alta velocità verso il Canale di Sicilia.
Alle 23.05 il Fabriano, a 6 miglia per 305° da Capo Gallo, venne attaccato, incendiato ed affondato da sei aerosiluranti britannici decollati da Malta, con la perdita di 14 dei 105 uomini a bordo. 
 
Il resto del convoglio giunse a Palermo all’una di notte (o alle 00.50) del 12 aprile; alle 11.30 del 13 Aretusa, Groppo e Caserta lasciarono il capoluogo siciliano per riprendere il viaggio, mentre la Carbonello vi rimase poiché bloccata da avarie.
La navigazione procedette senza intoppi fino alle 22.23, quando nelle acque di Levanzo  (al largo di Trapani), un velivolo isolato, sceso in picchiata motore spento, colpì con una bomba a centro nave (per altra fonte, a prua) l’Aretusa, lasciandola alla deriva con gravi danni (altra fonte parla invece di bombe sganciate da B-17 statunitensi, che non avrebbero colpito la nave ma sarebbero cadute in mare così vicine da causare danni). L’esplosione devastò la sala macchine ed uccise sul colpo il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Danilo Tovani, ed il suo sottordine Luigi Bongi, nonché il sottufficiale capo guardia alle motrici, secondo capo meccanico Luigi Greci; in tutto diciassette uomini, quasi tutti appartenenti al personale di macchina, rimasero uccisi o morirono poco dopo come il sottocapo meccanico Gino Mazzetti il quale, moribondo tra le lamiere contorte del locale, prima di spirare domandò ai compagni se la nave fosse salva e chiese ad un commilitone di portare il suo saluto alla famiglia.
 
Il Caserta sparò contro l’aereo che si allontanava, poi si avvicinò a Levanzo per essere meno visibile in caso di altri attacchi aerei, ma finì con l’incagliarsi a Punta Pesce di Levanzo (venne poi disincagliato e trainato a Trapani da due rimorchiatori il mattino del 16).
Spinta dal vento, cinquanta minuti dopo la mezzanotte anche l’Aretusa s’incagliò a sua volta sulla costa settentrionale di Favignana (Punta Faraglione), ma non subì danni di rilievo nell’incaglio, essendo riuscita a dare tempestivamente fondo ad un’ancora, mentre la Groppo si preparava a prenderla a rimorchio.
La torpediniera venne poi disincagliata da rimorchiatori celermente inviati da Trapani e scortata dalla Groppo fino a tale porto, dove arrivò alle 20.40. Da qui venne poi trasferita a Palermo, e successivamente a Messina.
 

Le vittime:

 

Luigi Bongi, tenente del Genio Navale, da Genova, 26 anni, disperso

Nicola Caprio, marinaio cannoniere, da Napoli, 20 anni, disperso

Paolo D’Amico, marinaio fuochista, da Barcellona Pozzo di Gotto, 22 anni, deceduto

Franco Esca, marinaio motorista, da Taranto, 21 anni, deceduto

Mario Farris, marinaio cannoniere, da Ittireddu, 23 anni, disperso

Guerrino Grassi, sergente meccanico, da Pavia di Udine, 22 anni, disperso

Luigi Greci, secondo capo meccanico, da Bucine, 31 anni, deceduto

Emanuele Iacono, marinaio fuochista, da Ragusa, 21 anni, deceduto

Salvatore Luchè, marinaio fuochista, da Orosei, 22 anni, deceduto

Gino Mazzetti, sottocapo meccanico, da Piegaro, 23 anni, deceduto

Luciano Randi, marinaio fuochista, da Ravenna, 20 anni, disperso

Andrea Salvo, marinaio fuochista, da Salemi, 25 anni, disperso

Beltrando Sordoni, marinaio fuochista, da Ancona, 22 anni, deceduto

Alfeo Sturba, marinaio, da Numana, 21 anni, disperso

Donato Taurino, marinaio cannoniere, da San Cesareo di Lecce, 18 anni, disperso

Danilo Tovani, capitano del Genio Navale, da Livorno, 46 anni, disperso

Ermes Zanella, marinaio cannoniere, da Suzzara, 22 anni, disperso

 
Alla memoria del sottocapo meccanico Gino Mazzetti fu conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione "Sottocapo meccanico imbarcato per circa ventisei mesi su torpediniera impiegata in numerose aspre missioni di guerra, dava ripetute prove di fermezza e di coraggio. Capo guardia in caldaia durante missione notturna in acque fortemente insidiate, veniva investito dall’esplosione di bomba di aereo restando immobilizzato con gravi ferite ed ustioni fra le lamiere contorte e bruciate del locale. Con ammirevole forza d’animo e lucidissima mente, atrocemente dolorante e presago dell’imminente trapasso, chiedeva soltanto notizie della sua nave ed affidava ad un compagno parole di saluto per i famigliari e l’assicurazione di essere soddisfatto di aver interamente compiuto il proprio dovere. Esempio di elevatissimo spirito di sacrificio, coraggiosa fermezza e sentimento del dovere". Il direttore di macchina Tovani ed il secondo capo meccanico Luigi Greci furono decorati alla memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, il primo con motivazione "Direttore di macchina di torpediniera impiegata in ristretta zona di mare fortemente controllata dal nemico, rinunciando allo sbarco già disposto per le precarie condizioni di salute, dirigeva i servizi dipendenti con sereno coraggio e sprezzo del pericolo. Sottoposta l'unità ad attacco radente di aerei, disponeva dal proprio posto di combattimento allo scoperto, le urgenti misure di sicurezza e colpito in pieno da bomba scompariva nell'esplosione offrendo in olocausto alla Patria la propria esistenza", il secondo "Sottufficiale meccanico imbarcato da circa trentasette mesi su silurante impiegata in numerose aspre missioni di guerra, dava ripetute prove di serena fermezza e sprezzo del pericolo. Attaccata l'unità da aerei e fortemente mitragliata si distingueva per pronto coraggioso intervento. Capo guardia alle motrici durante successiva missione notturna in acque particolarmente insidiate, otteneva dai servizi e dal personale affidatigli perfetta rispondenza alle manovre. Mentre, con esempio e parola animava i dipendenti, investito dall'esplosione di bomba cadeva al posto di combattimento". La Croce di Guerra al Valor Militare fu conferita alla memoria di Beltrando Sordoni, Salvatore Luchè, Franco Esca, Paolo D’Amico ed Emanuele Iacono.
Il comandante Guidotti fu insignito per la sua condotta della Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Comandante di torpediniera rimasta gravemente colpita da offesa aerea nemica, affrontava serenamente la difficile situazione, provvedendo con tempestività e precisione per assicurare la galleggiabilità e soccorrere i numerosi feriti. Prodigandosi con slancio, abnegazione e spirito di sacrificio, incurante di ogni rischio personale, riusciva a portare in salvo la nave, dando prova di possedere elevate virtù militari e capacità professionale".
 
Il 22 aprile l’Aretusa lasciò Messina diretta a Taranto, dove avrebbe ricevuto le necessarie riparazioni, a rimorchio del rimorchiatore Tifeo e con la scorta della vecchia torpediniera Giuseppe Dezza e della moderna torpediniera di scorta Tifone. Alle 8.15 di quel giorno il sommergibile britannico United (tenente di vascello John Charles Young Roxburgh) avvistò l’insolita formazione in posizione 38°00’ N e 16°13’ E: dapprima il comandante britannico pensò che si trattasse di un convoglio, poi si rese conto che si trattava di tre torpediniere – due identificate come “classe Climene” (Aretusa e Tifone) ed una come “classe Generali” (la Dezza) – in navigazione a lento moto verso nordest. Per fortuna Roxburgh non notò il Tifeo, e credette che le tre torpediniere fossero impegnate in un rastrello antisommergibili: di conseguenza evitò di segnalare la propria presenza tentando di attaccare. Un equivoco provvidenziale per l’Aretusa, che in quelle condizioni sarebbe risultata estremamente vulnerabile.
 
I lavori di riparazione vennero completati nell’estate del 1943.

 

L’equipaggio dell’Aretusa ad Ortisei nel giugno 1943, probabilmente in licenza mentre la nave era in riparazione; sotto, la visita dell’ammiraglio Aimone di Savoia-Aosta (“Schierato l'equipaggio della silurante Aretusa annuncia parole entusiastiche in onore ottenuto in azioni di guerra, Sua Altezza Reale Duca D'Aosta, Ammiraglio di divisione”) (g.c. Fabio Rizzoli)

Mario Rizzi a Bari il 12 giugno 1943…

…ed il 19 luglio 1943 (g.c. Fabio Rizzoli). Era scampato indenne al mitragliamento del dicembre 1942 riparandosi sotto gli impianti lanciasiluri.

1° agosto 1943
Appena tornata in servizio, l’Aretusa viene assegnata, insieme alle gemelle Sirio (caposquadriglia), Sagittario, Lince, Clio e Cassiopa, alla I Squadriglia Torpediniere, di base a Taranto e dipendente, insieme alle Squadriglie Torpediniere II, III, IV, V e VI, dal Comando Superiore Torpediniere di Scorta dell’ammiraglio Amedeo Nomis di Pollone, avente sede a Napoli e subordinato a sua volta al Comando Forze Navali Protezione Traffico dell’ammiraglio Odoardo Somigli, con sede a Roma. La I Squadriglia è temporaneamente assegnata alla scorta della V Divisione Navale (corazzate Duilio ed Andrea Doria), anch’essa di stanza a Taranto.
8 settembre 1943
L’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati trova l’Aretusa a Taranto. Qui rimane, senza trasferirsi a Malta.
21 settembre 1943
L’Aretusa e la Sagittario vengono trasferite da Taranto a Brindisi.
23-24 settembre 1943
L’Aretusa partecipa all’evacuazione delle truppe italiane da Spalato in seguito all’armistizio.
All’atto dell’annuncio dell’armistizio, si trovano a Spalato e nei dintorni circa 13.000 militari del Regio Esercito, appartenenti alla 15ª Divisione fanteria "Bergamo", al XVIII Corpo d’Armata (che aveva avuto il suo quartier generale a Spalato fino a pochi giorni prima dell’armistizio) ed a reparti minori, nonché 1500 uomini della Regia Marina dipendenti dal Comando Militare Marittimo della Dalmazia (Maridalmazia, ammiraglio Antonio Bobbiese) e dal Comando Marina di Spalato (capitano di corvetta Riccardo Lesca). Comandante della piazzaforte di Spalato è il generale Alfonso Cigala Fulgosi, comandante della Divisione "Bergamo" il generale Emilio Becuzzi, ufficiale più alto in grado presente sul posto. Vivono inoltre nella città circa tremila civili italiani: un migliaio costituiscono ciò che rimane della locale comunità italo-dalmata, la seconda della Dalmazia per dimensioni dopo quella, ben più numerosa, di Zara; i restanti duemila sono funzionari, insegnanti, lavoratori portuali, ferrovieri giunti dall’Italia dopo l’occupazione, nel 1941, ed i loro famigliari.
La posizione degli italiani a Spalato, in seguito all’armistizio, è quanto mai precaria: l’entroterra è infestato dai partigiani jugoslavi, nemici di ieri, e non lontano sono dislocate truppe tedesche, alleati di ieri e nemici di domani. L’annuncio dell’armistizio provoca grande confusione, ed episodi di fraternizzazione tra i partigiani nazionalisti ed i soldati italiani; il generale Becuzzi, che ha ricevuto la memoria OP 44 del Comando Supremo (in cui si ordina di contrastare eventuali tentativi tedeschi di occupazione delle posizioni italiane), il mattino del 9 settembre dirama un ordine che vieta simili contatti, ma dopo poche ore, in seguito a colloquio telefonico con il generale Umberto Spigo (comandante del XVIII Corpo d’Armata e suo superiore), cambia idea ed autorizza le trattative con i partigiani, purché questi passino alle dipendenze degli italiani. Alcuni presidi esterni ricevono ordini di ripiegamento e poi dei contrordini, il che aumenta la confusione; Becuzzi va a Zara per ricevere ordini dal generale Spigo, ma la città è già stata occupata dai tedeschi ed è così costretto a tornare indietro. Il generale Cigala Fulgosi, intanto, fa piantonare il consolato tedesco ed ordina il disarmo dei militari tedeschi di scorta ad un bastimento romeno presente nel porto. Per ordine dell’ammiraglio Bobbiese, tutte le unità militari in grado di prendere il mare (torpediniere T 5 ed Ernesto Giovannini, nave appoggio sommergibili Curzola, nave cisterna Garda, cacciasommergibili ausiliari AS 3 ed AS 9, un posamine, una motovedetta e due rimorchiatori) salpano il 10 settembre dirette in Italia; in tal modo, tuttavia, viene sguarnita la difesa contraerea del porto, affidata in larga parte all’armamento delle navi da guerra ivi presenti: l’indomani, infatti, la Luftwaffe avrà buon gioco nell’attaccare il naviglio mercantile rimasto in porto, affondando tre piroscafi e danneggiandone altri. Per di più, sulle navi in partenza non viene permesso l’imbarco né di soldati dell’Esercito, né di civili intenzionati a tornare in Italia; soltanto trecento uomini della Marina vi prendono posto, perdendo così una buona occasione di evacuare personale verso l’Italia. Unica unità militare in efficienza a rimanere a Spalato è la cannoniera Illiria, trattenuta a disposizione di Maridalmazia: ma la sera dell’11 settembre salperà anch’essa, lasciando a terra il proprio comandante, dietro pressione di sbandati dell’Esercito imbarcatisi senza autorizzazione.
Anche gli idrovolanti della ricognizione marittima, di base nel vicino idroscalo di Divuglie, decollano verso le basi della Puglia.
Mentre le truppe tedesche marciano da nord verso Spalato, i partigiani della zona (I e IV Brigata Dalmata) si presentano alle porte della città, intenzionati ad approfittare della confusione che regna nei ranghi italiani per impadronirsi delle armi e dell’equipaggiamento militare italiano. Nel mosaico di fazioni che si contendono la Jugoslavia, dove alleanze ed inimicizie sono mutevoli ed evanescenti, il generale Becuzzi cerca di barcamenarsi come può: dapprima viene contattato dal maggiore serbo Pasanovic', che comanda duemila cetnici (nazionalisti serbi, nemici dei comunisti di Tito ed alleati degli italiani, ma dall’affidabilità alquanto incerta) della Milizia Volontari Anticomunista (MVAC), che mette i suoi uomini a disposizione chiedendo in cambio armi e munizioni; dopo aver chiesto tempo per conferire con il Comando di corpo d’armata, il generale riconvoca nel pomeriggio Pasanovic' promettendogli per l’indomani la consegna delle armi al fine di formare un battaglione di cinquecento cetnici, da stanziare a Castel Vitturi, sulla costa a nord di Spalato. Subito dopo questo colloquio, Becuzzi riceve una delegazione di partigiani comunisti, nemici dei cetnici (e fino al giorno prima, anche degli italiani), invitando a Spalato per il giorno seguente i capi partigiani Vicko Kristulovic' (comandante della IV Zona Operativa dell’Esercito Popolare di Liberazione della Jugoslavia, con giurisdizione sulla Dalmazia) ed Ivo Lola Ribar (del comando supremo dell’EPLJ) onde concordare una difesa congiunta contro le forze tedesche; subito dopo, però, riceve ordine dal generale Spigo di applicare le disposizioni dell’armistizio "senza spargimento di sangue". Dinanzi all’ambiguità del Comando italiano, i partigiani iniziano a disarmare i militari italiani con la forza, e saccheggiano i magazzini, con il fattivo contributo della locale popolazione croata, commettendo anche violenze. Appreso poi che il comando d’armata ha disposto la consegna delle armi ai tedeschi, il generale Becuzzi comunica ai partigiani di non voler ottemperare a tale ordine, ma di non voler nemmeno opporre resistenza armata ai tedeschi. L’11 settembre Becuzzi raduna gli ufficiali, comunica loro la situazione ed afferma, ritenendo impossibile resistere ai tedeschi, che l’unica soluzione è la cessione delle armi ai partigiani e lo sbandamento dei reparti italiani. Il generale Cigala Fulgosi ed il comandante dell’artiglieria del XVIII Corpo d’Armata, generale Salvatore Pelligra, sono gli unici ad opporsi; non vengono ascoltati, ed il 12 settembre Becuzzi ordina di consegnare le armi ai partigiani l’indomani. Tutta la Divisione "Bergamo" cede così le armi, meno un centinaio di uomini, messi a guardia delle caserme. Becuzzi giustificherà in seguito questa scelta affermando che la maggior parte degli uomini non intendesse combattere né contro i partigiani né contro i tedeschi, mentre diversi suoi sottoposti asseriranno al contrario che i soldati avevano protestato rumorosamente contro il disarmo e che molti, piuttosto che consegnare le armi, avevano preferito renderle inutilizzabili (come fu fatto con quasi tutta l’artiglieria ed anche con molti autocarri, che furono rovesciati) o gettarle in mare. Il maggiore Bruno Koch, dopo aver inutilmente protestato contro il disarmo del proprio reparto, si suicida nella notte del 12 settembre. L’ammiraglio Bobbiese, da parte sua, ha lasciato Spalato già nella notte tra l’11 ed il 12 settembre insieme al suo stato maggiore, con il motoscafo dell’Illiria, trasferendosi dapprima nell’isola di Cazza, poi a Lagosta e successivamente in Italia, cedendo il comando al capitano di fregata Leonardo Albrizio (già ufficiale di collegamento tra l’Esercito e la Marina).
I partigiani jugoslavi, divenuti padroni della situazione, affiggono manifesti con cui esortano la popolazione a denunciare i militari italiani che hanno partecipato a rappresaglie; Becuzzi, dinanzi alle proteste dei suoi sottoposti per tale violazione degli accordi presi con i partigiani, ribatte che essa rappresenta "la logica conseguenza di chi aveva agito male".
Il 16 settembre viene paracadutata a Spalato una missione britannica con l’incarico di concordare le modalità di evacuazione delle truppe italiane, e l’indomani Becuzzi incontra i capi partigiani a Castel Vitturi alla presenza del maggiore William Deakin, ufficiale di collegamento britannico presso il Comando partigiano. Vengono discusse la resa e la consegna dei criminali di guerra; dopo un’iniziale opposizione, il generale accetta di consegnare undici militari considerati criminali, ma con i partigiani ormai padroni della situazione quella che si scatena è una sommaria caccia all’uomo, che vede molti dei principali colpevoli farla franca (il questore di Spalato, ad esempio, fugge in Italia con un motoscafo, abbandonando i sottoposti alla vendetta dei partigiani) e molti innocenti pagare le colpe altrui. Il 19 settembre cominciano le fucilazioni da parte dei partigiani, nel cimitero di San Lorenzo e nelle campagne circostanti; svariate decine, se non centinaia, di presunti collaborazionisti italiani e croati e di poliziotti e militari ritenuti a torto o ragione responsabili di crimini vengono sommariamente passati per le armi. Tra gli uccisi ben 41 agenti della questura di Spalato, a partire dal vicequestore Paride Castellini e dal commissario Francesco Metano: poliziotti e carabinieri, insieme alle camicie nere, sono i più odiati dagli jugoslavi, che associano la loro divisa al regime repressivo instaurato dagli italiani dopo l’occupazione, con aggressioni arbitrarie, torture ed esecuzioni sommarie di presunti fiancheggiatori dei partigiani, e danno loro la caccia casa per casa. Anche undici guardie di finanza e dieci carabinieri vengono giustiziati, insieme ad un numero imprecisato di civili, forse 250. La rabbia accumulata dai croati in due anni di soprusi si sfoga senza freno su chiunque sia associato all’amministrazione italiana: vengono fucilati anche il provveditore agli studi di Spalato, l’italo-dalmata Giovanni Soglian, ed il preside del liceo, professor Eros Luginbuhl, rientrato dall’Italia poco tempo prima per rimanere assieme ai suoi insegnanti, così come gli insegnanti elementari Maria Scordiglio e Cesare Meneghin.
Il 18 settembre ha inizio l’evacuazione via mare delle truppe italiane con alcune unità minori, sotto la supervisione del capitano di fregata Albrizio: due motovelieri e due motoscafi, che portano a Bari un battaglione di mitraglieri ed un reparto di cavalleggeri; il 20 salpa per Bari il motoveliero Marija (tenente di vascello Roberto Richardson) con 500 soldati e 50 marinai.
Il 19 settembre la Luftwaffe bombarda le truppe italiane accampate nei sobborghi di Spinut e Cappuccini, provocando una carneficina tra i soldati ormai inermi qui ammassati: oltre duecento rimangono uccisi, più di trecento sono feriti.
Il 23 settembre Becuzzi viene informato con un radiogramma dal Cairo del prossimo arrivo da Bari di un convoglio con viveri (per altra fonte, materiale militare) per i partigiani, sul quale è autorizzato ad imbarcare tremila soldati per riportarli in Italia: si tratta dei piroscafi Ston, Borsini, Persani, Corfù, Risagno e Diocleziano, tutti di dimensioni piuttosto modeste, scortati dall’Aretusa e dalla corvetta Chimera. Il giorno precedente è giunto un aereo, con osservatore il tenente di vascello Bonetta, recante l’ordine dell’ammiraglio Bobbiese per il capitano di fregata Albrizio di rientrare in Italia con il convoglio previsto per l’indomani.
Becuzzi convoca gli ufficiali per decidere le modalità d’imbarco; il convoglio, al comando del capitano di vascello Luigi Lombardi (capo di Stato Maggiore dell’ammiraglio Bobbiese), arriva a Spalato alle otto di sera dello stesso 23 settembre, e subito emerge un primo intoppo: soltanto cinque mercantili, sui sei arrivati, partiranno per l’Italia, in quanto l’equipaggio dello Ston, interamente croato (si tratta di una nave ex jugoslava catturata dall’Italia nel 1941, come del resto tutti gli altri mercantili del convoglio ad eccezione del Persani), vuole rimanere a Spalato. Vengono scaricati i viveri e poi inizia l’imbarco delle truppe: in base al piano d’imbarco deciso da Becuzzi, 1770 soldati prendono posto sul Diocleziano, 550 sul Borsini, trecento sul Corfù, 160 ciascuno su Persani e Risagno; Becuzzi stesso s’imbarca sull’Aretusa, abbandonando così a Spalato ottomila dei suoi uomini. Rifiutano invece l’imbarco, finché uno solo dei loro uomini non sarà stato evacuato verso l’Italia, Pelligra, Cigala Fulgosi ed un terzo generale, Angelo Policardi, comandante del Genio del XVIII Corpo d’Armata. A Pelligra Becuzzi lascia il comando delle truppe ed il messaggio per i soldati che presto potranno tornare a casa.
L’imbarco delle truppe sui piroscafi, svolto durante la notte, è caotico: i soldati premono per salire, ma i partigiani pretendono di controllare le generalità di ognuno, essendo circolata voce che numerose camicie nere, disfatesi della loro incriminante divisa, si sono nascoste tra i soldati. Più di qualcuno non aspetta l’autorizzazione ed approfitta del buio per salire a bordo arrampicandosi lungo le cime d’ormeggio. Poco prima della partenza il generale Cigala Fulgosi informa Becuzzi che il capo partigiano dottor Milic, affiancatogli dagli jugoslavi nel comando della piazza di Spalato, intende autorizzare la partenza delle navi italiane soltanto dopo aver ricevuto formale assicurazione che queste torneranno trasportando i croati internati in Italia, assicurazione che Becuzzi fornisce immediatamente pur sapendo bene di non aver alcuna autorità in merito (e difatti non ci sarà nessun convoglio per rimpatriare i croati internati).
Alle 3.20 del 24 settembre il convoglio di cui fa parte l’Aretusa lascia Spalato per l’Italia; alle 7.30 (o 7.13), quando si trova al largo delle isole di Lissa e Busi (Bisevo), viene attaccato da otto bombardieri in picchiata tedeschi Junkers Ju 87. Gli “Stukas” piombano sul Diocleziano, la nave più grande del convoglio, colpendolo con varie bombe; con gravi danni e centinaia di morti a bordo (da 300 a 700, a seconda delle fonti), il piroscafo deve lasciare la formazione ed andarsi ad incagliare a Busi, per evitare di affondare. Al ritornare degli aerei, molti soldati si buttano in mare; due Stukas vengono abbattuti dalla Chimera, distaccata per recuperare gli uomini gettatisi in mare, che costringe gli altri alla ritirata (torneranno più tardi, colpendo ancora il Diocleziano già incagliato e provocando ulteriori vittime) e trae in salvo 240 uomini (altri 1044 vengono recuperati dal rimorchiatore Capodistria e da tre motovelieri, in arrivo dall’Italia con un altro convoglio incaricato di evacuare il presidio italiano di Lagosta). Alle 9.04 (o 9.42) il resto del convoglio subisce un secondo attacco, stavolta da parte di undici bombardieri; ma la reazione contraerea delle navi è stavolta più efficace, un aereo viene abbattuto, diversi altri danneggiati ed una solta bomba va a segno – sul Borsini – senza peraltro esplodere, causando così solo lievi danni oltre ad alcuni feriti.
Il convoglio giunge a Bari alle due di notte del 25 settembre; alle sette del mattino ha inizio lo sbarco delle truppe. Il generale Becuzzi, sbarcato dall’Aretusa, si recherà a Brindisi, dove alle 16.30 si presenterà a rapporto dal capo di Stato Maggiore dell’Esercito, generale Mario Roatta.
Il 25 settembre i partigiani, dopo aver trasferito in montagna ingenti quantitativi di materiale bellico italiano ed aver arruolato nelle loro fila numerosi croati di Spalato ed anche 1500 militari italiani (che hanno preferito unirsi agli jugoslavi piuttosto che attendere gli eventi) lasceranno la città onde non finire circondati dalle truppe tedesche della 7. SS-Freiwilligen-Gebirgs-Division "Prinz Eugen", che occuperà Spalato due giorni più tardi; tragica sarà la sorte degli italiani rimasti: una volta assunto il controllo, i tedeschi fucileranno i generali Pelligra, Policardi e Cigala Fulgosi ed altri 46 ufficiali, mentre i soldati saranno avviati alla dura prigionia in Germania.
Fine 1943-1945
Durante la cobelligeranza, l’Aretusa viene impiegata in missioni di recupero di militari italiani rimasti isolati nei Balcani e di scorta a convogli Alleati.

L’Aretusa durante la cobelligeranza (da www.navyworld.narod.ru)

10 marzo 1944
L’Aretusa salpa da Napoli per scortare a Palermo la nave liberty statunitense William B. Woods (capitano Edward Ames Clark), avente a bordo 2115 tonnellate di merci varie, munizioni e veicoli militari e 407 soldati statunitensi, oltre all’equipaggio.
Alle 16.15, in posizione 38°36’ N e 13°45’ E (o 38°43’ N e 13°50’ E; 47 miglia a nordest di Palermo) la William B. Wods viene colpita da un siluro tipo Gnat lanciato dal sommergibile tedesco U 952 (tenente di vascello Oskar Curio). L’arma colpisce la nave nella stiva numero 5, sul lato sinistro, aprendo una falla larga quasi quattro metri, spezzando l’asse dell’elica e scardinando il portellone della stiva; il piroscafo inizia quasi subito ad appopparsi, e l’equipaggio deve fermare le macchine e prepararsi all’abbandono della nave. Venticinque minuti dopo il siluramento il comandante Clark, inizialmente convinto di poter salvare la nave, dà ordine di abbandonarla; la maggior parte degli uomini s’imbarca su quattro scialuppe e quindici zattere, ma una settantina non riesce a trovarvi posto ed è costretta a realizzare delle zattere di fortuna, che non riesce ad ultimare prima di essere costretta a gettarsi in mare quando la nave affonda rapidamente di poppa, alle 19.40, in seguito al cedimento della paratia che divideva le stive 4 e 5. Escono in mare da Palermo, per partecipare al salvataggio dei naufraghi ed alla caccia al sommergibile, tre dragamine statunitensi, quattro cacciasommergibili anch’essi statunitensi (due piccoli tipo SC e due grandi tipo PC) e due motolancie britanniche tipo HSL.
I naufraghi sono recuperati dall’Aretusa stessa e dalle due motolancie britanniche, che li portano a Palermo, dove giungono l’indomani.
Dei 478 uomini a bordo (43 di equipaggio civile, 28 cannonieri addetti all’armamento difensivo e 407 soldati statunitensi) in 52 perdono la vita (un cannoniere e 51 soldati); secondo alcune fonti statunitensi, tra cui la "Official Chronology of the US Navy in World War II" di Robert J. Cressman e "United States Merchant Marine Casualties of World War II" di Robert M. Browning jr, l’Aretusa non si sarebbe avvicinata alla nave agonizzante per soccorrere gli uomini rimasti a bordo né avrebbe messo a mare delle imbarcazioni per recuperare gli uomini in acqua, che sarebbero invece stati salvati dalle due motolance britanniche; sarebbero state anzi avanzate delle rimostranze per l’inazione della torpediniera. Viceversa, i diari della United States Naval Operating Base di Palermo e del Comando in Capo Alleato del Mediterraneo, nel menzionare l’affondamento della William B. Woods, non contengono nessun appunto alla condotta dell’Aretusa.

Sopra, la pagina del diario del Comando in Capo del Mediterraneo, e sotto quella della Naval Operating Base Palermo relative all’affondamento della William B. Woods (g.c. Platon Alexiades)

21 aprile 1944
Il marinaio cannoniere Luigi Secoli dell’Aretusa, 23 anni, da Oderzo, muore in territorio metropolitano.
13 aprile 1945
Il sottocapo radiotelegrafista Fiorenzo Berti dell’Aretusa, da La Spezia, 23 anni compiuti proprio nel giorno della sua morte, muore nel campo di concentramento di Gusen (sottocampo di quello di Mauthausen) in Germania. Arrestato a La Spezia, era stato deportato a Mauthausen il 14 dicembre 1944 dal campo di transito di Bolzano; dal momento che l’Aretusa dopo l’armistizio rimase in territorio sotto controllo Alleato, è probabile che Berti al momento dell’armistizio si trovasse in licenza nella città natale.

Mario Rizzi a Napoli il 18 luglio 1945 (g.c. Fabio Rizzoli)

Mario Rizzi con l’amico Renato Bonomi ed altri in una foto del 10 agosto 1945 (g.c. Fabio Rizzoli)

Mario Rizzi ed un amico a Napoli nel 1945 (g.c. Fabio Rizzoli)

1947
Nel trattato di pace tra l’Italia e gli Alleati stipulato a Parigi il 10 febbraio, l’Aretusa viene inclusa nell’"Elenco delle navi che l’Italia potrà conservare" (Allegato XII): rimane così in servizio nella Marina Militare, non più regia. Assegnata alla III Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Superiore siluranti.
Dicembre 1952-Ottobre 1953
Rimodernata presso l’Arsenale di Taranto (viene dotata di radar e sonar, vengono eliminati un pezzo da 100/47 mm ed i due tubi lanciasiluri binati da 450 mm e viene installato un lanciatore antisommergibili “Hedgehog” Mk 10 ASWRL in grado di lanciare simultaneamente 24 piccole cariche di profondità ad una distanza di 178 metri) e riclassificata corvetta veloce. Riceve il distintivo ottico NATO F 556 (per altra fonte l’avrebbe ricevuto soltanto dal 10 aprile 1957, data in cui sarebbe stata altresì riclassificata corvetta; per altra fonte ancora sarebbe stata riclassificata non corvetta, ma fregata antisommergibili).
Partecipa ad esercitazioni NATO.

L’Aretusa in Mar Piccolo a Taranto nel corso di un’uscita in mare svolta al termine dei lavori di rimodernamento svolti nell’Arsenale nel 1952-1953. La sovrastruttura deve ancora essere riverniciata in grigio chiaro, come lo scafo, e la nave non ha ancora ricevuto il distintivo ottico NATO, in vigore dal febbraio 1953 (Coll. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

L’Aretusa a Taranto nel 1954 (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)...

…a Tolone nel 1955 (da www.navyworld.narod.ru)...

…ed in una foto dell’opuscolo “Le nostre navi” edito nel 1959 dall’Ufficio Documentazione della Marina Militare (da www.marinai.it)

(Coll. Francesco Mistretta, da www.naviearmatori.net)

1958
Vengono eliminati i rimanenti due pezzi da 100/47 mm, mentre l’armamento antiaereo viene potenziato con due cannoncini singoli da 40/60 mm Mk 3.

1° agosto 1958
Radiata dai quadri del naviglio militare (il relativo decreto del presidente della Repubblica è datato 7 aprile 1959). Successivamente demolita.

 

L’Aretusa, probabilmente in disarmo, a Trieste nel giugno 1959; in primo piano alcune motosiluranti (Coll. Paolo Bonassin, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

La bandiera di combattimento dell’Aretusa è oggi conservata al Sacrario delle Bandiere al Vittoriano, a Roma.

 

Il cofanetto con la bandiera di combattimento dell’Aretusa al Vittoriano (da www.ilmarenelcuore.it)

 
Le torpediniere classe Spica tipo Alcione sul sito della Marina Militare
L’Aretusa su Trentoincina
La partecipazione della Marina alla guerra di Liberazione
1943: orrori in Jugoslavia
Galleria fotografica del cannoniere Felice Morra, imbarcato sull’Aretusa negli anni Cinquanta
Modellino dell’Aretusa su Shapeways