Caffaro

Il Caffaro in Sudafrica all'inizio degli anni Trenta, con i colori della CITRA (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 6476 tsl e 3908 tsn, lungo 121,4 metri, largo 15,3 e pescante 8,6, con velocità di 12 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a Trieste, ed iscritto con matricola 2159 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBPF.

Aveva un gemello, il Casaregis (ex Ansaldo XI).

Breve e parziale cronologia.

15 novembre 1924

Varato dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (numero di costruzione 251) per la Società Anonima di Navigazione Transatlantica Italiana, avente sede a Genova.

È stato impostato con il nome di Ansaldo XII, ma questo viene mutato in Caffaro durante la costruzione.

Due immagini del varo del Caffaro (sopra: raccolta Andrea Mandarino, via www.collezionidigitali.comune.re.it; sotto: g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

28 agosto 1925

Completato per la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA), avente sede a Genova, che l'ha acquistato mentre era ancora in costruzione dalla Transatlantica Italiana, costretta a vendere questa ed altre navi a causa dei gravi problemi finanziari da cui è afflitta e che di lì a pochi anni porteranno alla sua liquidazione. Porto di registrazione Genova, nominativo di chiamata radio NHGO; ha quattro stive, servite da nove bighi di carico.

Marzo 1932

La CITRA si fonde con la Florio Società Italiana di Navigazione (avente sede a Palermo), dando vita alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA (avente sede a Napoli); il Caffaro passa alla nuova compagnia. Viene trasferito al Compartimento Marittimo di Napoli. (Altra fonte data il trasferimento del Caffaro alla Tirrenia al 15 dicembre 1931).

1934

Il nominativo di chiamata diventa IBPF.

Il ristorante passeggeri del Caffaro negli anni Trenta (da Naviearmatori-utente tetide)

1937 (o 15 dicembre 1936)

Trasferito alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a Trieste, ma iscritto al Compartimento Marittimo di Genova.

Marzo 1937

Il Caffaro trasporta da Massaua a Napoli la stele di Axum, un obelisco in granito di 24 metri di altezza e 172 tonnellate di peso risalente al III-IV secolo d.C. rinvenuto – semisepolto e spezzato in tre parti – dalle truppe italiane presso l'omonima città durante la conquista dell'Etiopia. Il suo invio in Italia come bottino di guerra è stato proposto a Benito Mussolini dal ministro delle colonie Alessandro Lessona, che ha incaricato l'archeologo Ugo Monneret de Villard di selezionare uno tra i numerosi obelischi di Axum ed ha affidato il trasporto via terra da Axum e Massaua – 400 km di pista in territorio inospitale – all'imprenditore edile Mario Buschi ed alla società di trasporti Gondrand. Per il trasporto in Italia, la stele ha dovuto essere ulteriormente tagliata in cinque pezzi, il primo lungo 7,5 metri e del peso di 54 tonnellate, il secondo lungo 8 metri per 57 tonnellate di peso, due più piccoli di 3,5 metri e 25 tonnellate ciascuno ed uno, il più piccolo, di un solo metro e mezzo ed undici tonnellate di peso. Il trasferimento in Italia viene a costare in totale un milione e mezzo di lire. (Altra fonte afferma che il Caffaro sarebbe partito da Massaua con la stele il 22 ottobre 1937).

Restaurata e ricomposta, la stele verrà posta il successivo 28 ottobre (in occasione del quindicesimo anniversario della marcia su Roma) in una piazza di Roma, ove rimarrà fino al 2003, quando dopo un lunghissimo contenzioso tra Italia ed Etiopia verrà smontata per essere restituita al Paese d'origine.

Il Caffaro negli anni Trenta, probabilmente durante la guerra civile spagnola, dati i contrassegni di neutralità sulle murate (da Naviearmatori-utente tetide)

4 luglio 1940

Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

30 luglio 1940

Il Caffaro salpa da Trapani alle 00.30 diretto a Tripoli in convoglio con il piroscafo Bosforo, formando il convoglio numero 3 dell'Operazione "Trasporto Veloce Lento" (T.V.L.), scortato dalle vecchie torpediniere Generale Antonino Cascino e Generale Achille Papa e dalle più moderne Vega e Perseo (le due "tre pipe" e le due "Spica" formano due distinte sezioni torpediniere). Le navi procedono a 10 nodi e dovranno seguire le rotte costiere della Tunisia.

L'operazione T.V.L. consiste nell'invio in Libia di tre convogli carichi di truppe e materiali dell'Esercito e dell'Aeronautica, con la protezione a distanza, nella zona più pericolosa della traversata – tra la Sicilia e la Libia, per il caso che forze di superficie britanniche escano da Alessandria d'Egitto –, di buona parte della 2^a Squadra Navale: gli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia del comandante superiore in mare nonché comandante della 2^a Squadra, ammiraglio Riccardo Paladini), Zara, Fiume, Gorizia (I Divisione) e Trento, gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano (IV Divisione), Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi (VII Divisione) ed i cacciatorpediniere delle Squadriglie IX (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci), XII (Lanciere, Carabiniere, Ascari, Corazziere), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) e XIV (Antonio Pigafetta, Lanzerotto Malocello e Nicolò Zeno). Al contempo ben 23 sommergibili sono schierati in agguato protettivo nei bacini orientale ed occidentale del Mediterraneo, e vengono disposti numerosi voli di ricognizione con l'impiego di velivoli della ricognizione marittima e dell'Armata Aerea.

Gli altri due convogli sono il numero 1, "lento", costituito dalle navi da carico Maria Eugenia, Gloriastella, Bainsizza, Mauly, Col di Lana, Città di Bari e Francesco Barbaro, scortati dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere e dalla XIV Squadriglia Torpediniere, ed il numero 2, "veloce", formato dai trasporti truppe Città di Napoli, Città di Palermo e Marco Polo scortati dalla II Squadriglia Torpediniere e dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere.

La forza di scorta a distanza è divisa in due gruppi: il primo formato dagli incrociatori pesanti e dalla VII Divisione (incaricati della scorta del convoglio numero 2), il secondo dalla IV Divisione (incaricati della scorta del convoglio numero 1).

31 luglio 1940

In serata, passato il pericolo di un attacco da parte di forze navali, le navi della 2^a Squadra Navale dirigono per il rientro alle basi. La X Squadriglia Cacciatorpediniere «Maestrale» viene invece tenuta in crociera protettiva a metà strada tra i convogli 1 e 3.

1° agosto 1940

Il convoglio numero 3 giunge a Tripoli a mezzogiorno.

2 agosto 1940

Alle 8.30 Caffaro, Col di Lana, Maria Eugenia, Gloriastella, Mauly e Città di Bari ripartono da Tripoli alla volta di Bengasi, con la scorta della XIV Squadriglia Torpediniere (Orsa, Procione, Orione e Pegaso).

4 agosto 1940

Il convoglio raggiunge Bengasi a mezzogiorno.

22 agosto 1940

Il Caffaro ed il Bosforo partono da Bengasi a mezzogiorno diretti a Tripoli. Varie unità si alternano nella loro scorta.

24 agosto 1940

Caffaro e Bosforo arrivano a Tripoli alle 14.

(La cronologia contenuta nel volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" menziona sia questo viaggio, sia un altro che il Caffaro avrebbe compiuto insieme al trasporto truppe Sardegna e con scorte varie, partendo da Bengasi alle 16 del 21 ed arrivando a Tripoli alle 8 del 23. È evidente l'incompatibilità dei due viaggi, deve esserci un errore nella cronologia).

25 agosto 1940

Caffaro e Bosforo lasciano Tripoli per Palermo alle 14.20, scortati dalla torpediniera Orione.

27 agosto 1940

Il convoglio arriva a Palermo alle 13.

10 settembre 1940

Caffaro, Mauly e Col di Lana salpano da Napoli per Tripoli alle 18, scortate dalla torpediniera Pegaso.

13 settembre 1940

Il convoglio raggiunge Tripoli alle 16.30.

9 ottobre 1940

Alle 13 il Caffaro riparte da Tripoli diretto a Palermo, insieme alla Col di Lana e con la scorta della torpediniera Enrico Cosenz.

11 ottobre 1940

Il convoglietto raggiunge Palermo alle 8.30; qui si ferma il Caffaro, mentre la Col di Lana prosegue per Napoli, con la scorta della Cosenz.

19 novembre 1940

Caffaro e Bosforo salpano da Napoli per Tripoli alle 10, con la scorta della torpediniera Orsa.

21 novembre 1940

Il convoglio viene dirottato a Trapani per allarme navale.

23 novembre 1940

Alle 9.30 il convoglio riparte da Trapani per Tripoli, con l'aggiunta della cisterna militare Velino.

25 novembre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 9.

7 dicembre 1940

Scortato dalla torpediniera Castore, il Caffaro lascia Tripoli per Bengasi alle 13.

9 dicembre 1940

Arriva a Bengasi alle 10.

21 dicembre 1940

Il Caffaro lascia Bengasi alle 14 diretto a Tripoli, con la scorta della torpediniera Fratelli Cairoli (tenente di vascello Ferdinando Menconi). L'arrivo a Tripoli è previsto per le 14.00 del 23 dicembre.

23 dicembre 1940

All'alba le condizioni del cielo impediscono di osservare le stelle per determinare la posizione, costringendo Caffaro e Cairoli a procedere con navigazione stimata, beccheggiando notevolmente a causa del vento e del mare da ovest, in peggioramento.

Alle 8.50, in posizione 32°54' N e 14°56' E (o 32°42' N e 14°55' E; al largo di Misurata), il sommergibile britannico Regent (capitano di corvetta Hugh Christopher Browne) avvista il convoglietto, di cui stima la composizione come un mercantile di circa 5000 tsl scortato da un cacciatorpediniere; alle 8.55 lancia due siluri contro il Caffaro da una distanza di 2900 metri, ma il piroscafo viene mancato: le navi italiane non notano nemmeno l'attacco, e proseguono sulla loro rotta.

La navigazione continua senza intoppi fino alle 10.25 (o 10.30), quando in posizione 32°48' N (o 32°40' N) e 14°50' E (20 miglia a nordovest di Misurata, nonché a nordest di Tripoli) la Cairoli urta una mina: scossa da due enormi esplosioni a distanza di pochi secondi l'una dall'altra, la vecchia "tre pipe" si spezza in due ed affonda di poppa in pochi attimi, portando con sé 71 dei 114 uomini dell'equipaggio.

Il Caffaro, nonostante il mare mosso, dopo aver lanciato i segnali previsti per casi del genere provvede con immediatezza ed abilità al salvataggio dei 43 sopravvissuti, alcuni dei quali contusi dalla seconda esplosione. Il tenente di vascello Guidi, comandante del piroscafo, così descrive nel suo rapporto l'affondamento della torpediniera di scorta: "Alle 10.25 mentre stavo scendendo la scaletta del ponte di comando udii una violentissima esplosione, mi voltai subito in direzione della scorta e vidi che stava affondando con la prua impennata. Ne seguì, pochi secondi dopo, una seconda esplosione ed in brevi istanti la Cairoli scompariva tra i flutti. Ebbi subito la percezione che si trattava di mine".

La torpediniera Clio viene mandata da Tripoli a rimpiazzare l'unità perduta nella scorta al Caffaro, ed il piroscafo, con i naufraghi della Cairoli a bordo, raggiunge Tripoli alle due di quel pomeriggio, scortato dalla Clio.

La mina che ha affondato la Cairoli faceva parte di uno sbarramento di 50 ordigni posato il 9 novembre dal sommergibile britannico Rorqual (capitano di corvetta Ronald Hugh Dewhurst) in posizione 32°40' N e 15°00' E (6 miglia a nordovest di Misurata).

27 dicembre 1940

Alle quattro del mattino il Caffaro salpa da Tripoli insieme al piroscafo Ernesto, diretto a Palermo con la scorta della torpediniera Alcione. Al largo, il Caffaro viene scosso da un'esplosione subacquea; non affonda, ma deve essere preso a rimorchio e ricondotto a Tripoli, dove entra alle 18.30.

Il volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" afferma che l'esplosione che danneggiò il Caffaro fu causata da un siluro, ma non specifica da chi sarebbe stato lanciato. Sembra più verosimile che essa sia stata invece causata, come riportato da alcuni siti, da una mina, facente parte di un altro campo minato di 50 ordigni posato il 5 novembre dal Rorqual in posizione 32°25' N e 15°21' E, ad est di Misurata (per altra fonte in posizione 34°14' N e 11°56' E, a nordovest di Tripoli), oppure posata da un aereo. (Considerato che la nave tornò a navigare regolarmente già a fine gennaio 1941, sembra probabile che sia stata investita dall'esplosione di una mina magnetica attivatasi da una certa distanza, e non che abbia urtato una mina o tanto meno sia stata colpita da un siluro, il che avrebbe provocato danni ben più gravi).

31 dicembre 1940

Alle otto del mattino, dopo le prime provvisorie riparazioni, il Caffaro riparte da Tripoli con la scorta dell'Alcione, per fare ritorno in Italia.

Alle 19.17 il sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), in agguato una trentina di miglia a nord di Tripoli, avvista in condizioni di pessima visibilità e fitta oscurità, in posizione 33°22' N e 13°12' E, l'Alcione in avvicinamento, dritta di prua: avvistato il Truant, che s'immerge immediatamente, l'Alcione gli passa ad alta velocità sulla dritta e lancia quattro bombe di profondità, che esplodono molto vicine al sommergibile, scuotendolo violentemente ma senza causare danni.

Anche un idrovolante della 145^a Squadriglia avvista il Truant, e l'indomani verrà condotta una ricerca aerea nell'area compresa tra i meridiani 12°59' E e 13°29' E e tra i paralleli 33°02' N e 33°19' N, ma senza successo.

5 gennaio 1941

Caffaro ed Alcione giungono a Palermo alle 20.

20 gennaio 1941

Il Caffaro parte da Napoli per Tripoli alle 18, in convoglio con la Col di Lana ed il piroscafo tedesco Menes e con la scorta della torpediniera Pegaso.

21-22 gennaio 1941

A causa del maltempo, il convoglietto deve restare a ridosso di Favignana dalle 22 del 21 gennaio alle 12.30 del 22.

24 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 10.

27 gennaio 1941

Alle 18 Caffaro, Col di Lana e la nave cisterna Lucania lasciano Tripoli alla volta di Palermo, scortate dalla torpediniera Calliope.

30 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Palermo alle 2.30.

15 febbraio 1941

Il Caffaro e le motonavi Andrea Gritti e Sebastiano Venier partono da Napoli alle 11.30 dirette a Tripoli, con la scorta delle torpediniere Generale Antonino Cascino (caposcorta) e Rosolino Pilo.

17 febbraio 1941

Al largo di Kuriat, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da un sommergibile che lancia dei siluri contro l'Andrea Gritti intorno alle cinque di mattina. Giunge poi a Tripoli tra le otto di sera e mezzanotte.

20 febbraio 1941

Il Caffaro ed i piroscafi Istria e Beatrice Costa lasciano Tripoli alle 9 per tornare a Napoli, scortati dai cacciatorpediniere Luca Tarigo (caposcorta) e Lanzerotto Malocello e dalla torpediniera Rosolino Pilo.

22 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 20.

6 marzo 1941

Il Caffaro salpa da Palermo alle 20 diretto a Tripoli, in convoglio con i piroscafi Fenicia e Capo Vita e con la cisterna militare Tanaro; li scortano la torpediniera Generale Achille Papa e l'incrociatore ausiliario Attilio Deffenu (capitano di fregata Angelo Coliolo).

7 marzo 1941

In seguito all'avvistamento di navi da guerra britanniche nelle acque di Zuara, Supermarina ordina a tutti i convogli in mare di tornare in porto: tra questi convogli era anche quello che comprendeva il Caffaro, che ripara a Trapani (a motivo di questo dirottamento sono addotti anche "insistenti attacchi di sommergibili").

(La cronologia del volume "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" indica come destinazione originaria del convoglio il porto tunisino di Biserta, ma questo appare una destinazione piuttosto strana, considerando che la Tunisia non era all'epoca ancora controllata dall'Asse: infatti risulta che le navi abbiano fatto poi rotta per Tripoli. Altra fonte riferisce che Tripoli sarebbe stata fin dall'inizio la destinazione del convoglio, il che in effetti appare più sensato).

8 marzo 1941

Dopo che il pericolo costituito dalla formazione navale britannica è cessato, senza che si siano registrate perdite, il traffico con la Libia riprende regolarmente; i convogli fatti rientrare prendono nuovamente il mare verso le loro originarie destinazioni. Il convoglio che comprende il Caffaro lascia Trapani alle 19 per proseguire verso Tripoli, ma il Caffaro s'incaglia sulla secca della Colombaia (secondo "Navi mercantili perdute", si sarebbe anche incagliato nell'avamporto di Trapani verso le 22.30 del 7 marzo, ma sembra probabile che tale volume faccia confusione con l'incaglio dell'8 marzo). Il convoglio prosegue con la scorta del solo Deffenu (Fenicia e Capo Vita verranno entrambi affondati da sommergibili britannici).

10 marzo 1941

Disincagliato, il Caffaro riparte da Trapani per Tripoli alle 20, insieme alla Tanaro e con la scorta delle torpediniere Circe (caposcorta) e Papa.

12 marzo 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 19.30.

17 marzo 1941

Il Caffaro e la motonave tedesca Ruhr lasciano Tripoli alle 10, scortati dalla Circe.

19 marzo 1941

Il convoglio arriva a Napoli alle 19.

23 marzo 1941

Il Caffaro, insieme ai piroscafi Amsterdam e Capo Orso ed alle motonavi Giulia e Col di Lana, salpa da Napoli per Tripoli tra le 5 e le 15, con la scorta delle torpediniere Circe (caposcorta), Clio, Castore, Calliope, Centauro e Pegaso.

27 marzo 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.
30 marzo 1941
Caffaro, Beatrice Costa, il piroscafo italiano Aquitania ed il tedesco Galilea lasciano Tripoli alle 14.30 per rientrare in Italia, scortati dalle torpediniere Clio (caposcorta, capitano di corvetta Pasquale Giliberto), Cigno, Calliope e Pegaso.
31 marzo 1941
Alle otto del mattino il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman) avvista in posizione 33°38' N e 12°40' E (una sessantina di miglia a nordovest di Tripoli) il convoglio, su rilevamento 220° e con rotta 350°. Inizialmente Norman avvista solo Caffaro, Aquitania e Beatrice Costa, scortati da quelli che ritiene erroneamente essere due cacciatorpediniere classe Navigatori.
In quel momento il convoglio, in procinto di raggiungere la zona delle secche di Kerkennah, incontra un convoglio veloce di mercantili tedeschi scortati dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere; il comandante di quest'ultima (capitano di vascello Giovanni Galati, del Vivaldi) nota che, pur essendo ormai giorno fatto, il convoglio procede ancora in linea di fila (formazione adottata durante la navigazione notturna) anziché in linea di fronte (formazione usata di giorno, quando garantisce maggior sicurezza contro gli attacchi subacquei), e che il Galilea è rimasto molto indietro rispetto alle altre navi.
Anche il comandante dell'Upright si accorge che il Galilea – che avvista alle 8.28, quasi mezz'ora dopo il resto del convoglio, insieme ad un quarto "cacciatorpediniere", stimandone la stazza in 5000 tsl – è più arretrato degli altri mercantili di circa tre miglia, e che sembra parzialmente carico (a differenza degli altri tre, che appaiono scarichi): così lo sceglie come bersaglio e, alle 8.39, gli lancia due siluri da 915 metri di distanza. Una delle armi colpisce il Galilea, provocando seri danni, due vittime e tre feriti; Calliope e Pegaso vengono distaccate per prestargli assistenza. Il resto della scorta inizia alle 8.51 il contrattacco, lanciando quattro bombe di profondità, seguite da altre due alle 9.06 (che scoppiano piuttosto vicine al sommergibile, causando alcuni danni leggeri); alle 9.55 l'Upright torna temporaneamente a quota periscopica, osservando il Galilea appoppato ed assistito da due "cacciatorpediniere", per poi tornare a 45 metri alle dieci, dopo l'arrivo di un aereo. Alle 10.21 subisce un ultimo attacco con bombe di profondità, che non causa danni.
La Pegaso (tenente di vascello Gian Luigi Sironi), intanto, prende a rimorchio il Galilea e, sotto la scorta della Calliope, fa rotta per Tripoli. Più tardi sopraggiunge il rimorchiatore Polifemo, che sostituisce la Pegaso nel rimorchio; alle 00.30 del 31 il Galilea viene portato all'incaglio nei pressi di Tripoli, in modo da evitarne l'affondamento. Non verrà mai riparato.
(Secondo Uboat.net, dopo il siluramento del Galilea, essendosi la scorta dovuta privare di Pegaso e Calliope, sarebbe giunta in rinforzo alla scorta la torpediniera Pleiadi; sempre secondo Uboat.net, anche la Cigno si sarebbe aggregata alla scorta solo dopo il siluramento del Galilea).
2 aprile 1941
Caffaro, Aquitania, Beatrice C., Cigno e Clio arrivano a Napoli alle 20.30.

1° giugno 1941

Il Caffaro (al comando del capitano di lungo corso Oscar Suttora) salpa da Napoli alle 19.30 diretto a Tripoli, in convoglio con i piroscafi Aquitania, Nirvo, Montello e Beatrice Costa ed alla moderna motonave cisterna Poza Rica (convoglio «Aquitania»). Parte del carico del convoglio è destinato alla 5^a Squadra dell'Aeronautica della Libia. La scorta diretta è formata dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere, Dardo e Camicia Nera e dalla vetusta torpediniera Giuseppe Missori; inoltre, essendo l'«Aquitania» uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell'intera battaglia dei convogli nordafricani, alle 19.45 del 2 giugno uscirà da Palermo anche una potente forza di copertura a distanza, consistente nell'intera VIII Divisione Navale dell'ammiraglio Antonio Legnani, con i moderni incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (rientreranno a Palermo alle 18 del 4, dopo l'arrivo del convoglio a Tripoli). Completa l'apparato difensivo la scorta aerea, fornita da due caccia FIAT CR. 42.

2 giugno 1941

In mattinata il convoglio, che segue la rotta del Canale di Sicilia procedendo a non più di otto nodi (il che fa del convoglio «Aquitania» anche uno dei più lenti del periodo), compie una diversione dalla rotta per evitare un sommergibile la cui presenza è stata segnalata nelle vicinanze. Ciononostante, durante il mattino viene avvistato a sud di Pantelleria sia da un sommergibile britannico che da un idroricognitore Short Sunderland, che comunicano quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollano quindi da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol Blenheim (secondo la storia ufficiale dell'USMM, Martin Maryland di fabbricazione statunitense ma pilotati da equipaggi britannici, ma sembra trattarsi di un errore) del 139^th Squadron della Royal Air Force.

Intorno alle 14 gli aerei britannici avvistano il convoglio, ma, avendo visto anche i due CR. 42 della scorta aerea, non attaccano subito e si tengono invece a distanza, volando bassi sul mare, tallonando il convoglio in attesa di condizioni favorevoli per l'attacco.

Alle 14.15 anche alcune delle navi italiane, sia mercantili che di scorta, avvistano a grande distanza sulla dritta i cinque Blenheim che volano bassi sul mare, con rotta quasi parallela a quella del convoglio e direzione verso la Tripolitania, ma li perdono subito di vista e, dato che all'epoca gli attacchi aerei diurni non sono ancora divenuti molto frequenti, pensano che si tratti di bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 o trimotori da trasporto Junkers Ju 52.

Alle 14.30 (16.30 per altra fonte, probabilmente erronea) si avverano infine le aspettative degli attaccanti: i due CR. 42, dovendo tornare alla base, lasciano il convoglio e vengono sostituiti da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti è impiegato nella scorta antisommergibile: esegue ricognizione antisom a proravia del convoglio).

In quel momento il convoglio si trova in posizione 35°25'30" N e 11°57'30" E, tra le Pelagie e la costa tunisina, circa venti miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.

Il CANT Z. 501 si posiziona a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibili, ed alle 14.45 i Blenheim passano all'attacco.

Le navi della scorta stanno procedendo ai lati del convoglio, il sole è quasi sceso sull'orizzonte, quando il rombo di motori preannuncia l'arrivo degli aerei nemici, che si avvicinano bassi sul mare, provenendo dalla direzione del sole. Alle 14.45 le navi avvistano nuovamente sulla dritta (poco lontani dalla direzione del sole), da distanza di circa 4000 metri, cinque aerei che in formazione a triangolo, volando a soli 50 metri di quota, puntano decisamente verso il convoglio: stavolta capiscono subito di essere sotto attacco; il caposcorta Bigi lancia il segnale di scoperta e richiede l'intervento della caccia aerea, e sia mercantili che navi scorta aprono il fuoco con le mitragliere (il tiro dei cacciatorpediniere del lato sinistro è però ostacolato dalla bassa quota cui volano gli aerei, che risultano così quasi completamente coperti dai mercantili, oltre alla difficoltà costituita dal fatto che sono controsole). Giunti in prossimità del convoglio i bombardieri, mantenendo una formazione serrata, compiono una leggera accostata a sinistra – come per evitare le navi di scorta – e portatisi sui mercantili di coda, risalgono il convoglio dalla coda alla testa sganciando le loro bombe, senza nemmeno accennare ad una cabrata.

Uno dei Blenheim viene abbattuto durante l'avvicinamento (per una versione dal fuoco contraereo delle navi del convoglio, per un'altra dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, entrambi appartenenti alla 70^a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia Terrestre) e precipita in fiamme, ma gli altri sganciano con precisione le loro bombe, che vanno a segno.

Il Montello, carico di munizioni e di benzina, viene colpito e si disintegra in una colossale esplosione, senza lasciare superstiti; il Beatrice C. viene colpito nella stiva centrale, contenente fusti di benzina, e prende fuoco. Abbandonato dall'equipaggio (recuperato da Missori e Geniere), con le macchine ancora in moto ed il timone alla banda, gira in tondo senza controllo. Il Camicia Nera tenta di salvare il piroscafo in fiamme, ma ogni tentativo si rivela vano, ed alla il cacciatorpediniere deve ordinare all'equipaggio del mercantile di abbandonare la nave, che viene finita a cannonate dal Camicia Nera, alle sette del mattino.

Geniere e Missori recuperano i naufraghi del Beatrice C.; il Geniere recupera anche due avieri britannici facenti parte dell'equipaggio del Blenheim abbattuto, i sergenti Thomas Eric Hyde e Leslie Pickford, che vengono presi prigionieri e successivamente interrogati dal comandante in seconda del cacciatorpediniere (il pilota dell'aereo, colonnello Neville Ester Wetherell Pepper – che ha guidato la seconda sezione all'attacco –, è rimasto ucciso, mentre il sergente Hyde morirà per le ferite nell'ospedale di Tripoli; da notare che secondo le fonti britanniche questo velivolo, contrassegnato V5860, non sarebbe stato abbattuto dal tiro delle navi, ma travolto e fatto precipitare dall'esplosione del Montello). Gli altri aerei, dopo aver sganciato le bombe, si sono allontanati verso est volando sempre a bassa quota, inseguiti dal tiro contraereo di tutte le navi (uno di essi, il V5460 pilotato dal maggiore James Reginald Thompson, rimane gravemente danneggiato ma riesce a rientrare a Malta).

4 giugno 1941

Alle 14.10 il resto del convoglio raggiunge Tripoli.

Le operazioni di scaricamento delle navi andranno a rilento: dopo una settimana, il Caffaro avrà sbarcato solo metà del suo carico, lo stesso il Nirvo, ancor meno la Poza Rica e poco di più l'Aquitania. Durante questo lasso di tempo, il porto subisce quattro incursioni aeree notturne, che tuttavia non provocano danni alle navi. L'11 giugno i cacciatorpediniere della scorta (che avevano ricevuto ordine di rimanere a Tripoli fino al completamento dello scarico per poi scortare i mercantili nel viaggio di ritorno) e l'Aquitania (che ha ancora a bordo parte del carico) verranno fatti ripartire per l'Italia per decongestionare il porto in vista dell'arrivo di un altro grosso convoglio dall'Italia.

19 giugno 1941

Caffaro (con a rimorchio la torpediniera Polluce, in avaria), Nirvo e la nave cisterna Poza Rica salpano da Tripoli alle 6.30 con la scorta delle torpediniere Cigno (caposcorta), Calliope e Papa.

Sopra, il Caffaro, a sinistra, ed il Nirvo fotografati da una pattuglia di aerosiluranti Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” del Nucleo Addestramento nel Canale di Sicilia, il mattino del 19 giugno 1941 (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net). Sotto, un’altra foto scattata nella medesima occasione, in bianco e nero (g.c. STORIA militarizzata) ed in versione colorizzata (Rocolor): oltre ai due piroscafi sono visibili anche la Polluce, a rimorchio del Caffaro, e la Cigno.

20 giugno 1941

Alle 12.30 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett) avvista il convoglio di cui fa parte il Caffaro, correttamente identificato come composto da tre mercantili in zavorra diretti verso nord e scortati da tre "cacciatorpediniere" e tre aerei, in posizione 35°33' N e 12°21' E (ad est di Lampione), a 10 km di distanza su rilevamento 125^o. Al momento dell'avvistamento il convoglio ha rotta 040^o, ma poco dopo accosta per 010^o; la velocità è stimata da Collett come 6-7 nodi. Alle 13.03 il convoglio accosta nuovamente, stavolta per 055^o, e due delle unità di scorta accostano verso l'Unique: Collett intuisce che grazie alla calma piatta del mare il sommergibile è stato avvistato dagli aerei mentre si trovava a quota periscopica, nonostante abbia preso la precauzione di scendere a 15 metri dopo ogni "occhiata" al periscopio. Alle 13.17, pertanto, l'Unique deve interrompere l'attacco e scendere in profondità, mentre il convoglio accosta per 340^o; dalle 13.30 alle 13.50 le navi della scorta sottopongono il sommergibile a caccia con il lancio di dodici bombe di profondità (compreso un "pacchetto" di cinque bombe che esplodono piuttosto vicine). L'Unique si ritira verso nordest a 27 metri di profondità.

21 giugno 1941

Il convoglio giunge a Trapani alle 14, lasciandovi Caffaro e Polluce. Le altre navi proseguono per Napoli, dove arriveranno alle otto dell'indomani.

21 luglio 1941

Alle 5.15 il Caffaro parte da Napoli per Tripoli con il convoglio lento «Nicolò Odero», formato dai piroscafi Maddalena Odero, Nicolò Odero, Caffaro e Preussen (quest'ultimo tedesco) scortati dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta, capitano di fregata Ernesto Giuriati), Fulmine, Saetta, Euro ed Alpino.

Il convoglio segue la rotta del Canale di Sicilia; il piano prevede che dall'alba del 23, a sud di Pantelleria, si accodi al convoglio anche la nave cisterna Brarena, partita da Palermo e scortata dal Fuciliere (capitano di fregata Giulio Cerrina Feroni): la Brarena non entrerebbe a far parte del convoglio vero e proprio, essendo più lenta di un nodo (8 nodi, contro i 9 nodi raggiunti dal convoglio), ma si terrebbe a breve distanza soprattutto nella notte del 22-23, in modo che ciascun gruppo possa recare aiuto all'altro se necessario, dopo di che il convoglio «Odero» "scavalcherebbe" la Brarena senza comunque allontanarsene eccessivamente.

Alle 13.27 il sommergibile britannico Olympus (capitano di corvetta Herbert George Dymott) avvista il convoglio in posizione 39°53' N e 11°49' E, ed alle 13.58 lancia infruttuosamente un siluro da 5490 metri; alle 14.23 lancia un secondo siluro da 5030 metri, di nuovo senza colpire. L'attacco non viene notato.

Poche ore dopo la partenza, alcuni cacciatorpediniere della scorta iniziano a lamentare una serie di avarie, causate dal logorio che colpisce le navi impiegate senza sosta sulle rotte per la Libia, costrette a saltare le normali revisioni degli apparati motori e dei macchinari: dopo che già il Fulmine è dovuto tornare momentaneamente a Napoli per una riparazione urgente in sala macchine (rottura di un tubo del vapore: si riunirà al convoglio nel pomeriggio, ma dovrà poi nuovamente lasciare la formazione per inquinamento dell'acqua delle caldaie), il Saetta si ritrova con una caldaia inutilizzabile a causa di una grave perdita al fascio tubiero. Può comunque proseguire la navigazione. Successivamente il Fulmine segnala ancora una volta altre avarie.

I velivoli della scorta aerea si avvicendano sul cielo del convoglio con regolarità, soprattutto a sud di Lampedusa.

22 luglio 1941

Alle 9.45 Supermarina mette in allarme sia il convoglio «Odero» che il gruppo Brarena-Fuciliere, in seguito alla segnalazione di importanti movimenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo occidentale (si trattava delle forze uscite in mare per l'operazione «Substance», l'invio da Gibilterra a Malta di un convoglio scortato dalla Forza H); più tardi, Supermarina – avendo intercettato e decifrato, intorno alle 10, la comunicazione di un aereo britannico da ricognizione – avvisa entrambi i capiscorta che i convogli sono stati localizzati da ricognitori britannici, e segnalati al Comando di Malta.

Dopo le 19, poco prima del tramonto, il convoglio «Odero» viene attaccato trenta miglia a sudest (oppure ad ovest) di Pantelleria da due bombardieri Bristol Blenheim (altra fonte parla di Fairey Swordfish dell'830^th Squadron della Fleet Air Arm) che si avvicinano volando bassissimi, a soli 15 metri dalla superficie del mare. Mentre la reazione dell'armamento contraereo dei mercantili è debolissima, quasi inconsistente, Folgore ed Alpino aprono subito un violento fuoco contraereo con cannoni e mitragliere, ma i due aerei superano questo "sbarramento", passano tra le due colonne di navi ed attaccano uno il Preussen e l'altro il Nicolò Odero. Quest'ultimo esce quasi indenne dall'attacco, perché l'intenso tiro del Folgore impedisce al Blenheim di completare la manovra d'attacco: il velivolo, che forse viene anche colpito e danneggiato (sembra sul punto di cadere in mare ma riesce a riprendere quota e si allontana verso poppa), sgancia le sue bombe che però cadono tutte in mare accanto al piroscafo, eccetto una che colpisce di striscio l'Odero senza scoppiare, rimbalzando in mare. Non ha altrettanta fortuna il Preussen: in questo caso, il Blenheim passa tra le due colonne del convoglio, riesce a completare la manovra d'attacco senza inconvenienti e colpisce la nave tedesca con diverse bombe, scatenando un incendio che diviene rapidamente incontrollabile. Equipaggio e truppe imbarcate si gettano in mare e si allontanano a nuoto, e dopo un quarto d'ora il Preussen esplode. Muoiono 180 uomini dei 440 che si trovavano sul Preussen (per altra versione, sarebbe stato salvato quasi tutto l'equipaggio), mentre i 260 naufraghi vengono salvati da Fulmine ed Euro, che li sbarcano a Porto Empedocle.

La scorta aerea – due Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero", che incrociavano a proravia del convoglio a circa 200 metri di quota per vigilanza antisommergibili, e due aerei da caccia – non sembra essere intervenuta contro i due velivoli nemici, il che porta il caposcorta a supporre che non li abbia visti a causa della quota da essa tenuta, inadeguata ad un tempestivo intervento (probabilmente i Blenheim sono passati sotto gli "Sparvieri"), lamentando altresì l'impossibilità delle navi di mettersi in comunicazione con gli aerei della scorta per avvisarli e chiederne l'intervento.

Poco dopo l'attacco che affonda il Preussen, anche il gruppo formato da Brarena e Fuciliere, che non ha ancora raggiungo il convoglio «Odero», viene ripetutamente attaccato da aerei: la Brarena viene colpita ed immobilizzata; dopo un inutile tentativo, da parte del Fuciliere, dapprima di rimorchiarla verso Lampedusa e poi di finirla a cannonate, viene abbandonata alla deriva (affonderà definitivamente dopo alcuni giorni). Il Fuciliere si aggrega poi al convoglio durante la notte.

23 luglio 1941

Il resto del convoglio, raggiunto dalla torpediniera Pallade (inviata da Tripoli), raggiunge Tripoli alle 17.

4 agosto 1941

Il Caffaro, con a rimorchio la cannoniera Palmaiola, ed il piroscafo Motia lasciano Tripoli alle 9, scortati dalle torpediniere Procione (caposcorta), Orsa ed Orione.

7 agosto 1941

Il convoglio raggiunge Napoli alle 7.

16 agosto 1941

Il Caffaro salpa da Napoli per Tripoli alle 00.30, in convoglio con i piroscafi Nicolò Odero e Maddalena Odero, la nave cisterna Minatitlan e le motonavi Giulia e Marin Sanudo. Scortano il convoglio, denominato «Odero» (o, dalle fonti tedesche, 40. Seetransport Staffel), i cacciatorpediniere Euro, Dardo e Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè) e le torpediniere Procione e Pegaso. Il mare è leggermente mosso.

Alle 10.13 il sommergibile olandese O 23 (tenente di vascello Gerardus Bernardus Michael Van Erkel), preavvisato già alle dieci dall'avvistamento di due bombardieri bimotori a cinque miglia di distanza su rilevamento 100°, avvista il convoglio, che procede con rotta 212° a dieci nodi di velocità, a dieci miglia di distanza, su rilevamento 057°. Il comandante olandese stima la composizione del convoglio in almeno sei mercantili e quattro cacciatorpediniere, e vede due aerei sul suo cielo; manovra per attaccare il convoglio ma non riesce ad avvicinarsi a meno di 9100 metri, pertanto si prepara ad un lancio da grande distanza ed alle 11.03, nel punto 39°35' N e 13°18' E (a 74 miglia per 211°, cioè a sudovest, di Capri), lancia due siluri da cinque miglia di distanza, per poi scendere subito a 40 metri. Nessuna delle armi colpisce (qualche sito afferma erroneamente che sarebbe stato danneggiato il Maddalena Odero), e le scie vengono avvistate da un idrovolante CANT Z. 501 della 182^a Squadriglia di scorta al convoglio, che lancia due bombe di profondità sul punto in cui presumibilmente si trova il sommergibile; alle 11.15 il Freccia lancia l'allarme.

Secondo il rapporto dell'O 23, undici minuti dopo il lancio dei siluri vengono sentite due esplosioni (attribuite a siluri a segno: probabilmente si trattava invece delle due bombe di profondità sganciate dal CANT Z. 501) dopo di che alcune unità della scorta si portano al contrattacco e lanciano, fino alle 13.30, un centinaio di bombe di profondità. L'O 23 evita danni scendendo a 95 metri; terminata la caccia, alcune unità continuano a lanciare una carica di profondità ogni venti minuti sino alle 19.30.

Nel tardo pomeriggio/sera si aggrega alla scorta anche la torpediniera Giuseppe Sirtori, partita da Palermo alle 16.

17 agosto 1941

Nel tardo pomeriggio il convoglio, mentre procede a 9 nodi a sud di Pantelleria, viene avvistato da ricognitori britannici.

Alle 20.45 (o 20.47), 17 minuti dopo che la scorta aerea ha lasciato le navi per rientrare alle basi, il convoglio viene attaccato a sudest di Malta da aerosiluranti britannici: due sezioni di due aerei ciascuna (Fairey Swordfish dell'830^th Squadron della Fleet Air Arm), provenienti dai fianchi, appaiono ai lati del convoglio, defilando lungo i mercantili e sganciando i loro siluri da poca distanza. Le navi della scorta reagiscono con opportune manovre, l'apertura del fuoco (sia con le artiglierie che con le mitragliere) e l'emissione di cortine nebbiogene per coprire i piroscafi.

Tre dei quattro siluri sganciati mancano il bersaglio, grazie anche all'azione della scorta (e soprattutto all'emissione di cortine fumogene, che disorientano gli ultimi aerei ad attaccare), ma uno colpisce il Maddalena Odero, immobilizzandolo. Il piroscafo danneggiato dev'essere preso a rimorchio della Pegaso, assistito dalla Sirtori; viene portato fino in un'insenatura sulla costa di Lampedusa, ma qui il piroscafo, colpito ancora da bombe d'aereo, esplode e trascina nella sua fine anche la cannoniera Maggiore Macchi della Guardia di Finanza, inviata a prestargli assistenza.

Il resto del convoglio prosegue per Tripoli.

Sulla base dell'esperienza di questo attacco aereo il caposcorta scriverà nel suo rapporto, a proposito del comportamento dei mercantili: «Alcuni dei piroscafi si sono troppo allontanati dalla direttrice di marcia. Questo inconveniente, oltre a rendere più difficile il riordinamento della formazione dopo l'attacco, diminuisce molto la possibilità di protezione da parte delle unità di scorta (…) Ritengo sia assolutamente necessario dotare ciascun piroscafo di un radiosegnalatore per eventuali segnali di emergenza durante allarmi o per eventuali notturni intesi ad ordinare manovre per le quali non convenga impiegare la radio principale (…) e la segnalazione luminosa diventa troppo lunga e troppo pericolosa per avvistamenti».

19 agosto 1941

Verso le 15.30 il sommergibile britannico P 32 (tenente di vascello David Anthony Bail Abdy), in agguato a quota periscopica fuori Tripoli, avvista il convoglio «Odero» in posizione 33º02' N e 13º10' E, una quindicina di miglia ad est-nord-est della città libica. Apprezzata la composizione del convoglio come quattro mercantili di medie dimensioni che procedono in linea di fila, sorvolati da un aereo e senza navi di scorta in vista (evidentemente non notate da Abdy), il comandante britannico inizia la manovra d'attacco prendendo di mira la nave di coda, una nave cisterna stimata in circa 6000 tsl (la Minatitlan). Il P 32 scende a 15 metri e si avvicina ad elevata velocità; ma verso le 15.40, mentre sta tornando a quota periscopica, il sommergibile viene scosso da un'esplosione a dieci metri di profondità ed affonda, adagiandosi sul fondale a 60 metri. La metà anteriore del sommergibile (fino alla camera di controllo) si allaga immediatamente, mentre i compartimenti centro-poppieri rimangono inizialmente asciutti: la rapida diffusione di gas di cloro, però, rende subito difficile la sopravvivenza per gli uomini intrappolati nel P 32.

L'esplosione viene notata anche dalle navi del convoglio italiano, ormai in arrivo a Tripoli. Alle 18.27 il MAS 527, inviato sul posto dalla base libica in seguito a segnalazione di un idroricognitore CANT Z. 501 della 145^a Squadrigla che ha osservato l'esplosione alle 16.03 ed avvistato quattro uomini in mare (due vivi e due morti) alle 17.05, recupera due sopravvissuti (gli unici superstiti su 34 membri dell'equipaggio), che sono fuoriusciti dal relitto del sommergibile attraverso il portello della torretta utilizzando il respiratore d'emergenza DSEA: uno dei due è il comandante Abdy. Un terzo membro dell'equipaggio è annegato nel tentativo di fuoriuscire, mentre di parecchi altri uomini del P 32, che hanno tentato la fuoriuscita dal portello d'emergenza del locale motori, non si saprà più niente.

Sul momento si ritiene che il P 32 sia saltato sulle mine dei campi minati posti a difesa del porto, ma un successivo esame del relitto mostrerà che probabilmente il battello è rimasto vittima dell'esplosione accidentale di uno dei suoi stessi siluri (del resto, non vi sono campi minati nelle vicinanze, né italiani né britannici).

Il convoglio giunge a Tripoli alle 17.30.

29 agosto 1941

Alle 18.30 il Caffaro lascia Tripoli insieme alle motonavi Giulia e Marin Sanudo, al piroscafo Nicolò Odero, alla nave cisterna Minatitlan ed al dragamine ausiliario DM 6 Eritrea, con la scorta dei cacciatorpediniere Alfredo Oriani (caposcorta) ed Euro e delle torpediniere Orsa, Calliope e Pegaso.

31 agosto 1941

Orsa e Marin Sanudo, separatesi dal convoglio, raggiungono Trapani alle 11.45.

1° settembre 1941

Il resto del convoglio giunge a Napoli alle 12.30.

Il Caffaro a Gibuti (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

L'affondamento

Alle 10.30 del 10 settembre 1941 il Caffaro salpò da Napoli per Tripoli in convoglio con i piroscafi Tembien, Nirvo, Bainsizza e Nicolò Odero e la motonave Giulia, scortati dai cacciatorpediniere Fulmine ed Alfredo Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò, caposcorta) e dalle torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso. Il convoglio, denominato «Tembien» dagli italiani e 44. Seetransportstaffel dai tedeschi, era il secondo convoglio di navi da carico diretto in Libia nel corso del mese di settembre 1941; essendo composto da navi piuttosto lente, aveva ricevuto ordine di seguire la rotta di ponente (Marettimo-Canale di Sicilia-Secche di Kerkennah). L'arrivo a Tripoli era previsto per l'alba del 13 settembre.

Nel Canale di Sicilia, a nord di Pantelleria, si aggregò alla scorta anche la torpediniera Circe, proveniente da Trapani: si posizionò di poppa al convoglio. Nelle giornate del 10 e dell'11 settembre la scorta aerea fu sempre presente sul cielo del convoglio, la cui navigazione procedette tranquilla; venne anche condotta un'esercitazione congiunta con attacco simulato da parte di aerosiluranti della Regia Aeronautica. Sul Caffaro vennero poi provate tutte le mitragliatrici antiaeree, per verificarne il corretto funzionamento.

Il Caffaro era all'undicesima traversata verso la Libia dall'inizio della guerra, la terza con rifornimenti per l'Afrika Korps. Il suo carico comprendeva un notevole quantitativo di munizioni e 2059,9 tonnellate di rifornimenti ed automezzi per le forze armate tedesche, un campionario alquanto variegato: un totale di 193 tra automezzi e rimorchi tra cui 53 automobili, 64 autocarri, 6 motrici, un autobus, 36 rimorchi, 15 motociclette e 18 cucine da campo (più precisamente: venti automobili, sei autocarri ed un autobus dello Stab Panzergruppe; 16 automobili, 44 autocarri, 15 rimorchi, otto motociclette e tre cucine da campo del 7./Flak 25; un'automobile, un camion, una motocicletta ed una cucina da campo dell'Heeresfunkstelle XVI; quattro automobili e due camion del Feldersatzbattalion 33; due automobili del 1./Artillerie Abteilung 408; tre camion del Panzer-Nachrichten 78; un camion e 14 cucine da campo del Verlade-Stab Luftwaffe; 6 auto Volkswagen, un veicolo per riparazioni VW, sette camion ed altrettanti rimorchi a due assi, 14 rimorchi per trasporto munizioni, tre automobili, sei motrici e sei motociclette del Verlade-Stab 683), nove pezzi d'artiglieria (otto cannoni anticarro di cui due da 50 mm, uno da 20 mm e cinque da 37 mm, ed un cannone d'accompagnamento), 762,5 tonnellate di munizioni, 900 tonnellate di viveri, quattro telai per automezzi (peso complessivo 6 tonnellate), 59 tonnellate di parti di ricambio, 50 tonnellate di macchinari e 39 tonnellate di "grandi oggetti" dell'Esercito tedesco, e 10,1 tonnellate di materiale elettronico, due piccoli aerei Fiesler Fi 156 "Storch" (peso complessivo otto tonnellate) e 2254 boccioni d'acqua minerale (peso complessivo 225,3 tonnellate) per la Luftwaffe. Oltre ai materiali, viaggiavano sul Caffaro cinque ufficiali e 163 tra sottufficiali e soldati della Wehrmacht, per la maggior parte conducenti dei veicoli trasportati, appartenenti al 7./Flak 25, all'Heeresfunkstelle XVIII ed allo Stab Panzergruppe. L'equipaggio, al comando del capitano di lungo corso Arrigo Liberi, era composto da 44 marittimi civili e 17 militari, sette dell'Esercito e dieci della Marina.

Già l'8 settembre, prima della partenza, i decrittatori britannici di "ULTRA" avevano intercettato una comunicazione diretta da Supermarina a Marilibia, in cui si annunciava la prossima partenza del convoglio. In quel momento questi non comprendeva ancora il Caffaro (nel messaggio si parlava di Odero, Nirvo, Tembien, Giulia e Bainsizza, scortati da 6 cacciatorpediniere) e la sua partenza era programmata per un giorno prima rispetto a quando non avvenne poi nella realtà: le 5.30 del 9 settembre; era previsto che il convoglio avrebbe avuto una velocità di 8,5 nodi e dopo la partenza da Napoli sarebbe passato per il punto convenzionale 11 alle 18 del 10, per il punto 25 (boa n. 3) alle 6.30 dell'11 e per il punto 53 alle 21 dell'11, per poi arrivare a Tripoli all'alba del 12, dopo essere stato raggiunto da una torpediniera per il pilotaggio.

Alle 21.45 (ora britannica) dell'11 settembre il convoglio venne scoperto a sud di Pantelleria da un ricognitore Fairey Swordfish dell'830^th Squadron della Fleet Air Arm (aereo "V"; per altra fonte, del 69^th Squadron della Royal Air Force), pilotato dal sottotenente di vascello Cedric Coxon e munito di radar ASV (Air to Surface Vessel), decollato da Malta alle 19.25.

Alle 22.25 (sempre ora britannica), di conseguenza, decollarono dalla base maltese di Hal Far per attaccare il convoglio sei aerosiluranti Swordfish dell'830^th Squadron: si trattava degli aerei "F" (capo formazione, tenente di vascello Alexander Stephen Whitworth, munito anch'esso di radar ASV), "G" (tenente di vascello William Francis Cuthbert Garthwaite), "K" (sottotenente di vascello Freddie Nottingham), "H" (sottotenente di vascello Raymond Warren Taylor), "M" (sottotenente di vascello Charles Bentall Lamb), "S" (sottotenente di vascello W. E. Cotton).

Verso mezzanotte dell'11 settembre, mentre il convoglio procedeva su due colonne verso il faro di Kuriat, venne sentito rumore di aerei avversari che sorvolavano le navi, senza attaccare. Poteva forse trattarsi del ricognitore Bristol Blenheim, pilotato dal sergente Bridge, che individuò nuovamente il convoglio nelle prime ore del 12, a 37 miglia per 205° da Capo Lampione (a sud di Pantelleria): Bridge ne apprezzò la composizione in nove mercantili, scortati da quattro cacciatorpediniere, e ne stimò la rotta in 155° e la velocità in 7-10 nodi.

All'1.05 (orario britannico) gli aerosiluranti avvistarono il convoglio a dieci miglia dall'isola di Kuriat, in posizione 34°14' N e 11°52' E, e cinque minuti dopo andarono all'attacco. Da parte italiana vennero avvistati soltanto tre Swordfish, che si portarono all'attacco con le luci accese, volando a 500 metri di quota in formazione triangolare, con due aerei in posizione avanzata ed il terzo più arretrato e più basso. Quando le navi aprirono il fuoco, gli attaccanti spensero le luci; uno di essi prese di mira proprio il Caffaro, contro il quale lanciò un siluro da circa 800 metri di distanza, ma il piroscafo evitò l'arma con una pronta accostata (giunto a fine corsa, il siluro esplose in acqua senza fare danni, tra la poppa del Tembien e la prua della Circe). L'equipaggio del Caffaro credette di aver certamente abbattuto l'aereo attaccante, ma in realtà degli Swordfish, che pure riferirono nel loro rapporto di aver incontrato intenso tiro contraereo, uno solo subì danni, l'aereo "G" che fu colpito alla coda, ma riuscì comunque a rientrare alla base.

Da parte loro, i piloti britannici ritennero di aver sicuramente messo a segno due siluri e probabilmente altri due, rivendicando il probabile affondamento di un mercantile ed il probabile danneggiamento di altri due; i comandi britannici elogiarono i piloti, e due mesi dopo i comandi responsabili dell'addestramento della Fleet Air Arm avrebbero giudicato questo attacco come un'operazione ben eseguita, pur sollevando dubbi su chi avesse attaccato cosa e sul funzionamento del siluro Mark VIII.

In realtà, a dispetto degli apprezzamenti dei piloti degli Swordfish (e complice probabilmente la pessima visibilità), nessuna nave aveva subito danni, grazie alle manovre evasive, all'emissione di cortine nebbiogene ed alla reazione dell'armamento contraereo di bordo. L'orario dell'attacco è indicato dalle fonti italiane nelle 3.10 o 3.20, con una discrepanza di due ore rispetto all'ora indicata nelle fonti britanniche.

Il sottotenente di vascello Ian Campbell, membro dell'equipaggio di uno degli Swordfish attaccanti, avrebbe così ricordato l'attacco a decenni di distanza, con eccesso di ottimismo sui risultati conseguiti: "Se ben ricordo questa fu la notte per la quale il Malta Daily Paper titolò "Rimbalzello nel Mediterraneo". La squadriglia decollò al crepuscolo per attaccare un grosso convoglio fortemente scortato da cacciatorpediniere. Trovammo il convoglio ed attaccammo individualmente, disperdendolo completamente. Almeno tre navi furono colpite ed i cacciatorpediniere correvano in giro dappertutto. Ritornammo alla base e la mia squadriglia fu mandata di nuovo per finire le navi rimanenti. Mentre ci avvicinavamo al luogo dello scontro precedente, avvistati un cacciatorpediniere che procedeva ad alta velocità. Decisi di seguirlo per vedere se mi avrebbe condotto dalle navi rimanenti, questo richiedeva un certo impegno in uno "Stringbag" [nomignolo affibbiato ai biplani Fairey Swordfish], se ci fosse stato vento contrario non avrei potuto farlo. Dopo un po' vidi una grossa motonave e l'attaccai. Ci fu un lampo luminoso e poi esplose".

Diagramma dell'attacco degli Swordfish dell'830th Squadron nella notte tra l'11 ed il 12 settembre, dal rapporto di missione del caposquadriglia (TNA ADM199/108, via The Crusader Project)

Superato indenne questo primo attacco, il convoglio proseguì nella navigazione. Il mattino seguente vennero attraversate seguendo rotte varie le acque delle Kerkennah, senza nessun allarme; il tempo era sereno e soleggiato, con visibilità media. (Per altra fonte, in mattinata sarebbe stato avvistato un ricognitore nemico che seguiva il convoglio mantenendosi a quota molto elevata).

Alle 14 del 12 settembre, mentre il convoglio procedeva sotto scorta di velivoli della Regia Aeronautica, vennero avvistati otto bombardieri nemici che puntavano verso le navi provenendo da ovest, volando a bassa quota.

Stavolta gli attaccanti erano otto Bristol Blenheim IV del 105^th Squadron della Royal Air Force (questa squadriglia era stata trasferita a Malta dal Regno Unito nel luglio del 1941, per operare contro obiettivi in Nordafrica e Mediterraneo: in tre mesi di attività in questo settore avrebbe perso 14 aerei, tanto che a fine settembre dovette essere rimpatriato per essere riorganizzato e ripianare le perdite), decollati dalla base maltese di Luqa e pilotati dai maggiori Bryan William Smithers (caposquadriglia) e Frederick Richard Howard Charney, dal capitano Ballands, dal tenente Ronald Arthur Greenhill, dai sergenti Jack Bendall, Frank Bertram Brandwood, L. T. Weston (neozelandese) e Joseph Edward Mortimer. Dopo il briefing, gli equipaggi di Blenheim si erano mostrati riluttanti ad attaccare un convoglio così fortemente scortato in pieno giorno, ed il comandante del 105^th Squadron, tenente colonnello Donald William Scivier (da poco giunto a Malta e destinato a morire in azione di lì a pochi giorni), era stato d'accordo, suggerendo che sarebbero stati meglio attacchi notturni da parte di aerosiluranti Swordfish e bombardieri Wellington. Il comandante della base, colonnello Charles Howard Cahill, era stato però di diverso avviso, ed il maresciallo dell'aria Hugh Pughe Lloyd, comandante in capo delle forze aeree di base a Malta, cui era stata demandata la decisione finale, si era schierato con quest'ultimo: così i Blenheim erano decollati alle 12.45 per condurre l'attacco.

A differenza che per il precedente attacco degli Swordfish, l'orario indicato nelle fonti britanniche per questo attacco (le 14.15) coincide sostanzialmente con quello italiano (le 14.05). Gli attaccanti valutarono la composizione del convoglio, con qualche errore, come sei navi mercantili di stazza compresa tra le 6000 e le 12.000 tsl e sei cacciatorpediniere di scorta.

I bombardieri si avvicinarono al convoglio dal lato di dritta, in formazione disordinata ed a volo radente (appena trenta metri dalla superficie del mare). Tutte le navi del convoglio, sia mercantili che di scorta, aprirono subito il fuoco con l'armamento contraereo, eseguendo intenso tiro puntato e di sbarramento; tre aerei nemici vennero abbattuti e precipitarono in fiamme, altri due invertirono la rotta rinunciando all'attacco ed altri ancora scaricarono le bombe in mare. La formazione si irradiò in disordine, ma nonostante le perdite causate dal rabbioso fuoco contraereo delle navi una parte dei bombardieri giunse sull'obiettivo e sganciò le proprie bombe. Diverse colonne d'acqua si levarono in prossimità delle navi del convoglio, ed il Caffaro divenne l'obiettivo di tre aerei: uno gli si avventò contro da prua e due da poppa, tutti facendo fuoco con le proprie mitragliatrici; le bombe sganciate dall'aereo che attaccò da prua mancarono il bersaglio di stretta misura, esplodendo in mare a poca distanza dallo scafo, ma quattro di quelle sganciate dagli altri due andarono a segno. Due bombe dirompenti ed una incendiaria colpirono la stiva numero 3, contenente automezzi e munizioni; un'altra bomba centrò la macchina del timone, rendendolo inutilizzabile. Erano le 14.10 (secondo il rapporto del caposcorta; le 14.17 secondo il volume USMM "Navi mercantili perdute"): il Caffaro prese fuoco, accostò a sinistra e si arrestò.

Il caposcorta Chinigò ordinò a Circe ed Orsa e successivamente anche al Fulmine di fornire assistenza alla nave danneggiata, mentre il resto del convoglio proseguiva; al contempo l'Oriani lanciò il segnale di scoperta, come prescritto.

Degli otto Blenheim, due (quelli pilotati dal caposquadriglia Smithers e dal sergente Weston) rivendicarono due centri ciascuno, il primo con bombe da 250 libbre ed il secondo con bombe da 500 libbre, sulla stessa nave mercantile, che venne ridotta ad "una massa di fiamme" poi probabilmente affondata secondo un successivo rapporto della ricognizione: si trattava del Caffaro; un altro (quello del sergente Bendall) rivendicò due bombe da 500 libbre a segno su un mercantile di 10.000 tsl, scatenando un violento incendio a bordo (ancora il Caffaro, oppure un errore di valutazione di Bendall, non essendo stata colpita nessun'altra nave durante questo attacco); altri due (quelli del capitano Ballands e del tenente Greenhill) rinunciarono a sganciare le loro bombe, essendo il loro percorso di avvicinamento ostruito da altri aerei; tre, come stimato correttamente da parte italiana (si pensò anche che "probabilmente" fosse stato abbattuto anche un quarto aereo, ma non era così), erano stati abbattuti: quello del maggiore Charney (colpito dal tiro contraereo e precipitato in fiamme vicino al convoglio, rovesciandosi più volte dopo l'impatto con la superficie del mare, con la morte dell'intero equipaggio, composto oltre che da Charney dai sergenti Donald Reuben Harris e Sidney Porteous), quello del sergente Mortimer ("non rientrato, non si sono avute notizie dell'equipaggio": anche in questo caso non vi furono superstiti, oltre a Mortimer persero la vita i sergenti Charles Duncan Owen e Douglas John Reid) e quello del sergente Brandwood (caduto in mare ad una dozzina di miglia dal convoglio; l'equipaggio, oltre che da Brandwood, era composto dai sergenti John Miller ed Anthony Greville Mee).

I piloti avevano incontrato intenso tiro contraereo da parte dei cacciatorpediniere ed avevano visto tre caccia Macchi Mc 200 e tre FIAT CR. 42 uscire in picchiata dalle nubi, pur non osservando alcun attacco da parte loro (secondo altra fonte sarebbe stata proprio la scorta aerea, composta da tre caccia Macchi MC. 200 ed altrettanti FIAT CR. 42 del 230° Gruppo della Regia Aeronautica, ad abbattere i tre Blenheim).

Secondo i mitraglieri tedeschi imbarcati sul Nirvo, i tre aerei abbattuti sarebbero stati tutti colpiti alle 14.35, uno da loro stessi, uno dall'armamento contraereo di un cacciatorpediniere ed uno dalle armi contraeree delle truppe imbarcate sul Nirvo e dirette in Libia. Il Caffaro, da parte sua, rivendicò per sé l'abbattimento di due degli aerei, uno visto precipitare circa 700 metri a proravia sinistra e l'altro circa 300 metri a poppavia sinistra.

I tre aerei abbattuti portavano le matricole Z7357 (Brandwood), Z9603 (Mortimer; per altra fonte la sigla di quest'aereo sarebbe stata Z7423) e Z7504 (Charney). Dei cinque Blenheim rientrati alla base, quello del sergente Bendall dovette compiere un atterraggio d'emergenza, atterrando sulla fusoliera, perché il carrello era stato danneggiato e messo fuori uso (l'osservatore, sergente Hindle, era stato leggermente ferito): metà degli aerei della forza attaccante erano stati abbattuti o gravemente danneggiati, l'affondamento del Caffaro era stato pagato a caro prezzo.

Anche l'aereo del maggiore Smithers aveva subito seri danni (tra l'altro, ad entrambe le ali), ma risultò riparabile; poche settimane dopo Smithers fu insignito per questa ed altre azioni della Distinguished Flying Cross ("...il giorno successivo [12 settembre], il maggiore Smithers ha guidato una formazione di bombardieri che hanno attaccato un convoglio di sei navi mercantili scortate da sette cacciatorpediniere. Volando attraverso un intenso sbarramento di fuoco difensivo, ha attaccato la nave più grande del convoglio e l'ha colpita. La nave, che è stata colpita anche da un altro aereo, ha poi preso fuoco. Sebbene il suo aereo avesse subito molti danni, il maggiore Smithers l'ha abilmente ricondotto alla base").

(Il libro "Bombers Fly East: WWII RAF Operations in the Middle and Far East" di Martin W. Bowman afferma che l'attacco al convoglio, avvenuto 40 miglia a nord-nord-ovest di Tripoli, sarebbe stato condotto da velivoli sia del 105^th che del 107^th Squadron RAF e che due dei tre aerei abbattuti sarebbero appartenuti al 107^th Squadron, ma sembra probabile un errore).

Sul Caffaro, l'incendio era alimentato dalla benzina (sia quella nei serbatoi, sia quella contenuta in fusti di riserva) e dalle munizioni caricate sui veicoli sistemati in coperta. Quando iniziarono a scoppiare le munizioni sistemate nella stiva, divenne ben presto evidente che non sarebbe stato possibile domare l'incendio ed anzi che la nave, che poteva esplodere da un momento all'altro, doveva essere abbandonata. Il comandante Liberi diede dunque l'ordine di abbandonare la nave; mentre continuavano le esplosioni, l'equipaggio ammainò le lance ed abbandonò con ordine il Caffaro, venendo recuperato dalle tre unità della scorta distaccate per assistenza. Il capitano Liberi, dopo aver sovrinteso all'evacuazione, fu l'ultimo ad abbandonare la nave, gettandosi in mare e raggiungendo a nuoto le imbarcazioni soccorritrici.

Ancora alle tre del pomeriggio, da bordo dell'Oriani erano visibili nella direzione del Caffaro i bagliori dell'incendio, e di tanto in tanto era possibile sentire delle esplosioni. Alle 15.55 l'Oriani informò Supermarina e Marina Tripoli dell'attacco aereo; il comandante Chinigò si riservò di fornire loro ulteriori informazioni non appena sarà possibile.

Alle 15.43 la stiva poppiera del Caffaro esplose con particolare violenza, lanciando rottami fino a più di mille metri d'altezza e spezzando in chiglia la nave. Alle 16.05 venne osservata dall'Oriani una forte esplosione nella direzione in cui si trovava il Caffaro: subito dopo, infatti, la Circe comunicò al caposcorta l'affondamento del piroscafo. Secondo il volume "Navi mercantili perdute" dell'Ufficio Storico della Marina Militare, alle 15.43 il Caffaro esplose e si spezzò in chiglia, per poi affondare alle 16.11 in posizione 34°14' N e 11°54' E (a 105 miglia per 325o, cioè a nordovest, di Tripoli). Sulla superficie del mare rimase soltanto la nafta incendiata, dalla quale si levava un denso fumo nero.

Nel tardo pomeriggio il Blenheim L.9875 del 69^th Squadron RAF, inviato in ricognizione e pilotato dal sottotenente Geech, avvistò una trentina di miglia a nord del convoglio (a sua volta avvistato in posizione 33˚56' N e 11˚52' E) una grossa chiazza di nafta, quattro scialuppe vuote, cinque zattere e rottami vari, nonché un battellino giallo che Geech ipotizzò potesse aver contenuto l'equipaggio del Blenheim disperso.

(Alcuni siti Internet inglesi affermano erroneamente che il Caffaro sarebbe stato affondato dagli Swordfish dell'830^th Squadron, e che Tembien e Nicolò Odero sarebbero stati danneggiati nel medesimo attacco; altri riportano che il Caffaro sarebbe stato incendiato dagli attacchi notturni degli Swordfish, rimanendo isolato dal resto del convoglio, e successivamente finito dai Blenheim, ma si tratta di un errore).

Frank "Bill" Brandwood, John "Jock" Miller ed Anthony "Tony" Mee avrebbero così descritto l'attacco al convoglio e l'abbattimento del loro aereo nel programma radio "Over To You" della BBC, trasmesso nel 1942-1943: "Fummo informati alle undici del mattino dal tenente colonnello Edwards [Hughie Idwal Edwards], che aveva recentemente ottenuto la Victoria Cross per essere passato attraverso uno sbarramento di palloni frenati sopra Brema in pieno giorno e pensava che il nostro bersaglio fosse piuttosto difficile. Quel mattino un apparecchio da ricognizione aveva riferito di otto mercantili e quattro cacciatorpediniere, con dei Macchi che li scortavano dal cielo. Trovammo, invece, sei mercantili e sette cacciatorpediniere. Io pilotavo il numero 4 in una formazione a ‘V' allungata. (…) Nonostante stessimo volando con pantaloncini corti e camicia aperta faceva piuttosto caldo. Credo che io e l'osservatore avvistammo il convoglio nello stesso momento (…) Stavamo conducendo una ricerca con percorso di ricerca quadrato ed eravamo sull'ultimo segmento quando avvistammo una fila di grosse navi all'orizzonte e Bill annunciò "Ci siamo". Ci avvicinammo appena sopra il livello del mare, volando in linea di fronte e già da cinque miglia di distanza vidi le scie dei traccianti che venivano contro di noi dai cacciatorpediniere. Si potevano vedere gli spruzzi nell'acqua attorno a noi e quando giungemmo molto vicini, Tony nella torretta di coda ebbe un momento difficile quando le scie dei traccianti sembrarono incrociarsi su di lui… ‘Difficile' è un eufemismo. In ogni caso era uno strato, non una scia, di traccianti che venivano dai cacciatorpediniere su entrambi i nostri lati. Iniziò poche iarde dietro la nostra coda, ci raggiunse lentamente e poi dalla mia posizione nella torretta lo vidi entrare nella fusoliera e strisciare verso di me. Credo che [se si fosse avvicinato di] altri sei pollici sarebbe stata finita per me; lo sentivo entrare come piccole coltellate attraverso la carta stagnola. Mentre le porte del nostro compartimento bombe si aprivano e passavamo sopra la nave, diedi un'occhiata all'aereo e vidi del fumo. Dissi a Bill, ‘Uhm, sembra che il tuo motore di dritta sia in fiamme". Cercai di suonare il più noncurante possibile, come se si trattasse del suo aereo e non del mio, e continuai ad aggiornarlo sulla situazione in quello che voleva essere un modo distaccato. Feci alcune foto alla nave in fiamme. Credo siano state le migliori foto che abbia mai fatto. Posso dirlo con sicurezza, perché sono a 460 metri di profondità e non saranno più sviluppate. Poi sentii puzza di bruciato e penso che stavolta non suonai più così distaccato quando lo dissi a Bill. Il vano bombe era in fiamme e presi un estintore, mentre Jock prendeva l'altro… Tony ed io eravamo ai lati del vano bombe e spruzzavano il fluido sulle fiamme ed il fumo. Credo che la mia mira fosse migliore della sua, perché Tony spruzzò me più di quanto io non avessi spruzzato lui. L'aereo era piuttosto pieno di fumo asfissiante, perché anche l'apparato radio era in fiamme. Aprii il portello superiore per liberarmi di un po' di fumo, mentre Tony continuava a dare a Bill le ultime notizie sull'incendio del motore di dritta… spensi il motore di dritta, chiusi l'erogazione del carburante ed aprii l'acceleratore per svuotarlo. L'aereo continuava a volare. Adesso iniziavo a sentire un rumore sospetto nel motore rimasto e [l'aereo] iniziò ad impennare. Probabilmente quel che era successo era che un proiettile si era conficcato nel sistema di controllo della sovralimentazione. Lentamente il motore di sinistra perse potenza e chiesi a Jock di trovare la nostra posizione… Fui piuttosto contento di potermi distrarre, perché era piuttosto deprimente guardare la distanza che aumentava tra noi ed il resto della nostra squadriglia che andava avanti. Stavo togliendo delle cartucce per i razzi Very dal loro contenitore, perché stava scaldandosi troppo a causa dell'incendio, quando sentii Bill annunciare che l'altro motore se ne stava andando. Mi chiesi come sarebbe stato. Non lo seppi mai, perché improvvisamente persi i sensi e la prima cosa che seppi [quando mi ripresi] fu che ero in acqua con l'aereo a tre iarde da me, il suo muso puntato verso il basso e le ali adagiate sull'acqua. Mi liberai del paracadute ed iniziai a cercare Bill… La mia fuoriuscita non fu altrettanto semplice, e per un momento pensai che non sarei proprio uscito. Quando capii che "L for Leather" [il velivolo di Brandwood era l'aereo "L" del 105^th Squadron] sarebbe finito in mare, cercai di farlo ammarare il più dolcemente possibile e lo sentii entrare in acqua. Chiusi gli occhi e sentii una grande massa d'acqua colpirmi violentemente. In qualche modo fui girato dalla parte sbagliata, e mi ritrovati rivolto contro le piastre corazzate. Cercati a tentoni il perno dell'imbragatura Sutton, che permette di liberarsi dalle cinghie che trattengono al sedile. Normalmente il pernino si trova a metà busto e si potrebbe trovarlo anche nel sonno. Lo cercai automaticamente a tentoni, ma scoprii che non c'era più. Pensando di essere libero, cercai di alzarmi ma non potevo liberarmi delle cinghie. Stavano facendo il loro lavoro. Iniziai a cercare affannosamente la chiusura in giro per il mio corpo e trovai il perno appena sotto le mie spalle sulla schiena, lo tirai fuori con la mia mano destra e le cinghie caddero. Raggiunsi la superficie… Sentii una terribile pressione su tutto il corpo (…) tutto all'interno dell'aereo stava andando in pezzi. Il livello dell'acqua si era alzato quasi subito, andando dal portello di Bill alla coda, così che seppi che eravamo appruati. Mi ritrovai seduto in circa due piedi e mezzo d'acqua. Aprii il mio portello e vidi Jock che nuotava a circa sei iarde di distanza, con Bill davanti a me che lottava per liberarsi dall'aereo in affondamento. Era mio compito rilasciare il canotto. Galleggiava dentro l'aereo e lo scagliai fuori. Jock e Bill mi canzonavano sempre per un coltello che portavo attaccato ad un cordino alla cintola e adesso Jock mi gridò di usare questa famosa arma. Tagliai la corda e rilasciai il canotto. Fu gonfiato automaticamente dai cilindri d'aria compressa. Al primo impatto con l'acqua ero stato gettato sulla schiena ed avevo battuto la testa contro qualcosa di duro. Sul momento non ci avevo fatto troppo caso, ma adesso sentii che mi ero rotto un braccio e sembrava che fossi ferito alla colonna vertebrale. Comunque, uscii e vidi che Jock era nel canotto. (…) Bill stava aiutando Tony a raggiungere il canotto ed a poche iarde di distanza potevo vedere la coda di "L for Leather" che scivolava sotto la superficie. Poi Bill s'immerse e si portò con le sue spalle sotto il sedile di Tony, mentre io lo afferrai per le spalle e lo issai a bordo, stivali e tutto. Poi Bill salì a sua volta e ci guardammo. L'ultima punta del timone andò sotto. Molto oltre l'orizzonte potevamo vedere la foschia causata dal fumo del convoglio in fiamme. Realizzammo una fascia per Tony usando il laccio della sua Mae West [il giubbotto di salvataggio gonfiabile]. Bill aveva solo ferite lievi, anche se aveva perso un po' di pelle delle gambe, che sanguinavano un po'. Gli dicemmo che l'acqua salata ne avrebbe accelerato la guarigione (…) Il mio orologio si era fermato alle 2:25, il momento in cui il mare era entrato nell'aereo ed il vetro si era rotto. (…) Non dicemmo niente per mezz'ora".

Alle 16.50 Circe, Orsa e Fulmine comunicarono di avere recuperato rispettivamente 110, 79 e 35 superstiti del Caffaro; le due torpediniere aggiunsero di non avere a bordo feriti particolarmente gravi, ragion per cui si ricongiunsero al convoglio, mentre il Fulmine, con a bordo un ferito gravissimo, diresse verso Tripoli. Alle 18.40 l'Oriani informò Supermarina e Marina Tripoli che il Caffaro era affondato e che il Fulmine stava procedendo verso Tripoli con un ferito gravissimo, riferendo inoltre del numero di naufraghi recuperati da ciascuna unità.

Dei 228 uomini imbarcati sul Caffaro (60 tra marittimi e militari italiani e 168 militari tedeschi), 224 vennero tratti in salvo (altra versione parla di 225 uomini salvati su 229). Si lamentarono quattro dispersi, due membri dell'equipaggio italiani e due soldati tedeschi.

Altra fonte fornisce dati leggermente diversi; i superstiti tratti in salvo sarebbero stati 231 ed i dispersi due, un marinaio italiano (dall'Albo d'Oro della Marina Mercantile risulta il nome del giovanotto Leopoldo Incarico, da Torre del Greco) ed un soldato tedesco. Dei naufraghi il trentatreenne sottotenente berlinese Egwin Kaup, comandante delle truppe tedesche imbarcate, sarebbe deceduto in ospedale a Tripoli il 13 settembre per le ferite riportate nel mitragliamento del Caffaro da parte degli aerei.

Rimanevano Brandwood, Miller e Mee alla deriva nel loro canottino. Miller vomitò otto volte per via dell'acqua salata che aveva inghiottito, scusandosi ogni volta; Brandwodd si mise a sgottare con le scarpe, e tutti e tre si tolsero la maggior parte dei vestiti per permettere al sole di asciugarli e cercarono di trovare posizioni comode per le gambe. Miller tentò di far asciugare al sole alcune sigarette fradice, ma queste si disfecero. Man mano che il pomeriggio passava, le speranze di essere salvati quella sera si assottigliavano: sulle prime i tre erano stati convinti che sarebbe arrivato un Sunderland e ci avrebbe recuperati; dopo l'ammaraggio, infatti, avevano visto il resto della squadriglia tornare indietro e flettere gli alettoni per far capire loro che li avevano visti. Col passare delle ore, tuttavia, le loro certezze iniziavano a vacillare; per distrarsi, si misero a parlare, più che altro di cibo, birra e sigarette, ma poi giunsero la notte ed il freddo. Miller, che versava in condizioni peggiori, venne sistemato al centro per restare più al caldo; fu il primo ad addormentarsi. Brandwood e Gee sonnecchiarono ad intermittenza, e passarono il tempo guardando le stelle ed i pesci; ad un certo punto videro dei bagliori nella notte e non riuscirono a capire se fossero di origine naturale o fossero dei razzi, e successivamente sentirono anche rumore di aerei. Mee cercò allora di convincere Brandwood ad usare uno dei due razzi di segnalazione di cui disponevano, ma il pilota rifiutò, affermando che l'avrebbe usato solo quando avrebbe avuto la certezza che sarebbe stato visto.

Il mattino successivo i tre naufraghi avvistarono in lontananza un oggetto oblungo e nero: sulle prime non capirono cosa fosse, ma sembrava in avvicinamento, e Mee fece delle segnalazioni luminose con uno specchio, mentre Brandwood preparava uno dei razzi di segnalazione; remando con le mani gli si avvicinarono a loro volta ad una velocità di circa mezzo nodo, e quando Brandwood riconobbe la torretta di un sommergibile, sparò il razzo. Sulle prime rimasero incerti sulla sua nazionalità: vedevano un uomo con una maglia verde sulla torretta, ed uno con maglia rossa in coperta; Brandwood credette che fossero italiani – "pensammo che sembravano una coppia così perfida" –, ma quando giunsero a portata di voce si sentirono chiedere in inglese se fossero britannici. Il sommergibile era l'Utmost del capitano di corvetta Richard Douglas Cayley, che lo stesso 12 settembre, appena rientrato a Malta dopo un'esercitazione mattutina, aveva ricevuto ordine di prendere a bordo un ufficiale medico e ripartire subito per raggiungere il punto 34°36' N e 12°12' E, vicino alle secche di Kerkennah, per recuperare l'equipaggio del Blenheim abbattuto. Era Cayley l'uomo in maglietta verde sulla torretta del sommergibile, mentre quello con la maglia rossa era il comandante in seconda.

Alle 7.45 del 13 settembre l'Utmost aveva visto dei segnali di aiuto su rilevamento 220^o, in posizione 34°35' N e 12°16' E, e cinque minuti dopo aveva avvistato il canotto con i tre uomini del Blenheim, che prese a bordo. Per il loro salvataggio, Brandwood, Miller e Mee dovevano ringraziare l'abilità marinaresca dell'ufficiale di rotta dell'Utmost, sottotenente di vascello Patrick Nicholas Joyce, che aveva condotto il sommergibile esattamente nel punto indicato, ed il gesto del maggiore Smithers e del sergente Weston, che dopo l'attacco erano tornati sul punto in cui il velivolo di Brandwood era caduto in mare, calcolandone la posizione con estrema accuratezza (un errore di appena due o tre miglia, notevole per i mezzi disponibili all'epoca su un aereo che non vedeva un punto di riferimento sulla terraferma da ore) e consentendo così al sommergibile di rintracciarli (erano stati inviati anche altri aerei alla ricerca del canotto – forse quelli il cui rumore i naufraghi avevano sentito durante la notte – ma non erano riusciti a trovarlo).

Al momento dello sbarco a Malta, il 14 settembre, i tre avieri chiesero notizie del convoglio che avevano attaccato e si sentirono rispondere, con una certa esagerazione, che dopo il loro attacco un ricognitore aveva visto che del convoglio rimanevano solo tre mercantili, due dei quali erano stati affondati da bombardieri la notte successiva mentre il terzo era stato visto incagliato l'indomani mattina. Avieri e sommergibilisti si lasciarono con una stretta di mano. Brandwood e Miller, promossi a sottotenenti e poi a tenenti, avrebbero continuato a volare insieme ed insieme avrebbero trovato la morte tre anni dopo, quando il loro nuovo aereo – un bimotore De Havilland Mosquito del 571^st Squadron – sarebbe stato abbattuto durante un'incursione su Gelsenkirchen.

Il padre del maggiore Charney, William Percy Charney, ingegnere e venditore di automobili, aveva combattuto nella prima guerra mondiale; alla notizia della morte del figlio si arruolò volontario nella RAF. Essendo troppo anziano per un ruolo operativo, divenne istruttore di volo, raggiungendo il grado di maggiore, lo stesso che il figlio aveva all'epoca della morte. Continuò l'attività addestrativa fino agli anni Cinquanta, e morì nel 1988 all'età di 97 anni.

La perdita del Caffaro fu un duro colpo per l'Afrika Korps, che senza i veicoli e le munizioni trasportate dal piroscafo affondato dovette ritardare i preparativi per il pianificato assalto contro la piazzaforte di Tobruk, tenuta dai britannici e sotto assedio fin da aprile.

Quella del Caffaro non fu l'unica perdita subita dal convoglio «Tembien», che nella notte successiva subì ulteriori attacchi aerei che provocarono l'affondamento anche del Nicolò Odero.

L'affondamento dei due piroscafi, insieme a quello di altri due mercantili (l'italiano Alfredo Oriani, incendiato da aerei l'11 settembre ed affondato due giorni dopo, ed il tedesco Livorno, affondato l'11 settembre dal sommergibile HMS Thunderbolt a poca distanza dalla sua destinazione) perduti negli stessi giorni sulla rotta di Bengasi, spinse Adolf Hitler a richiedere, il 13 settembre, che il X. Fliegerkorps di base in Grecia garantisse vigilanza e protezione antiaerea ed antisommergibili a tutti i convogli mediterranei; dopo l'intervento del comandante della Luftwaffe Hermann Göring questa richiesta venne limitata alla protezione della sola rotta che dalla Grecia portava in Cirenaica nonché al pattugliamento delle acque costiere di Cirenaica e Marmarica, ossia i compiti che il X. Fliegerkorps già assolveva. Questi accordi vennero riconfermati in seguito ad incontri tra Göring ed il suo omologo italiano, generale Francesco Pricolo, stabilendo il parallelo di Capo Matapan come linea di demarcazione tra il settore di competenza della Regia Aeronautica e quello sotto la responsabilità della Luftwaffe, come scritto in una lettera di Hitler indirizzata a Benito Mussolini il 29 ottobre 1941.

Le perdite in mare destarono anche le ire del comandante dell'Afrika Korps, Erwin Rommel, che scrisse una lettera fortemente accusatoria al generale Mario Ajmone Cat, comandante della 5^a Squadra Aerea e delle forze aeree italiane in Libia. Questi rispose per le rime, il che probabilmente contribuì alla sua rimozione dall'incarico il successivo 6 novembre. Destinato al comando delle scuole militari aeronautiche, Ajmone Cat sarebbe poi diventato capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica nel 1944, rimanendovi per oltre sei anni.

Lo storico statunitense James J. Sadkovich, pur puntualizzando che nel periodo agosto-settembre 1941 un Blenheim su sette operante da Malta andò perduto, scrive nel suo libro "The Italian Navy in World War II" che "la perdita dell'Odero e del Caffaro fu grave, perché i britannici avevano dimostrato di essere in grado di saturare le difese italiane di giorno e di attaccare a volontà di notte".

Il relitto del Caffaro è stato individuato per la prima volta nel 2007 da subacquei della Marina tunisina ed esplorato nel 2019 dai subacquei della Global Underwater Explorers (Mario Arena, Davide Dal Molin, Peter Brandt, Brian Schreuders, Josef Chroust, Jin Hui, Caterina De Seta, Keith Kreitner, Nelson Marciano, Marcello Iacca, Simone Castellini, Claudio Provenzani, Federico De Gado, Piero Labò e Chicco Spaggiari), nell'ambito del progetto "Battaglia dei convogli" condotto in collaborazione con la Soprintendenza del Mare della Sicilia al fine di localizzare e documentare i relitti delle navi affondate nei tre anni di guerra dei convogli tra l'Italia ed il Nordafrica. Il piroscafo giace in assetto di navigazione a 64 metri di profondità, a 90 miglia dalla costa libica; lo scafo è spezzato in due subito a poppavia del cassero centrale (in corrispondenza della stiva numero 3, nella quale si verificò l'esplosione che causò l'affondamento), ma i due tronconi distano solo un paio di metri l'uno dall'altro.

Il troncone prodiero, che comprende la sala macchine ed il cassero centrale nella loro interezza, appare in assetto di navigazione ed è quello più grande e meglio conservato; a metà lunghezza, sotto quella che era un tempo la linea di galleggiamento, presenta due squarci di sei metri per tre su entrambi i fianchi, in corrispondenza dei quali dei pannelli di fasciame sono parzialmente staccati o giacciono sul fondale. Le due ancore, nelle quali sono impigliate reti da pesca, sono ancora negli occhi di cubia, mentre una terza di rispetto è sul ponte del castello di prua; il ponte di coperta è devastato e coperto di rottami e di reti da pesca. Il bigo di carico centrale della stiva numero 1 è ancora in piedi, come pure il bigo di dritta della stiva numero 3.

La stiva numero 1, accessibile dal suo boccaporto, contiene ancora ben conservati vari automezzi e trattori d'artiglieria, mentre la stiva numero 2 non sembra accessibile.

Il troncone prodiero, che comprende le stive 3 e 4, è parzialmente collassato per effetto dell'esplosione, leggermente sbandato sulla dritta di una decina di gradi e coperto da una grande rete da pesca; i danni maggiori sono in corrispondenza della stiva 3, con vari squarci e pannelli di fasciame staccati. L'elica è ancora presente.

Il relitto è coperto di spugne ed incrostazioni e frequentato da una grande varietà di pesci, tra cui cernie, dentici, dotti, ricciole, saraghi e castagnole.

Sopra, raffigurazione tridimensionale del relitto del Caffaro (g.c. Mario Arena/www.underwaterhistory.org); sotto, una serie di fotografie del relitto realizzate dai subacquei del progetto “Underwater History”.

Il bigo di carico della stiva prodiera, ancora in piedi (foto Derk Remmers)

Autocarri tedeschi Opel Blitz da tre tonnellate nella stiva numero 1 (foto Derk Remmers)

Un carretto portamunizioni tedesco sul pianale di un Opel Blitz (foto Stefano Gualtieri)

L’abitacolo di un semicingolato tedesco nella stiva numero 2 (foto Stefano Gualtieri)

Resti di automezzi nella stiva numero 1 (foto Stefano Gualtieri)

Semicingolato tedesco nella stiva numero 2 (foto Stefano Gualtieri)

La prua estrema del relitto (Stella Del Curto)

Il Caffaro su Underwater History

Il Caffaro su Wrecksite

Sea-Air Battle in the Mediterranean 10 – 13 September 1941

Diario del Comando Supremo, Vol. V, Parte I

Il giorno e la storia

Bombers Fly East: WWII RAF Operations in the Middle and Far East

Il Blenheim Z7357

Il Blenheim Z7504