Maria Immacolata

Il Maria Immacolata (Coll. Vincenzo Cincotta, foto tratta dal libro “Con il favore di Eolo” di Rossana Copez)

Motoveliero da carico (nave goletta) di 248 tsl e 221 tsn, lungo 37,89 metri, largo 8,2 e pescante 3,87. Di proprietà dell’armatrice Maddalena Del Gatto & C. di Torre del Greco, iscritto con matricola 1072 al Compartimento Marittimo di Torre del Greco, nominativo di chiamata IQFM.

Breve e parziale cronologia.

1921
Costruito nel cantiere Gabella del Pesce di Torre del Greco.
1937-1940
È comandante del Maria Immacolata il capitano S. Palomba.
10 giugno 1940
L'Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Maria Immacolata, a differenza della maggior parte dei motovelieri, non sarà mai requisito dalla Regia Marina, né tanto meno iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Un’altra immagine del Maria Immacolata (Coll. Vincenzo Cincotta, da “Con il favore di Eolo” di Rossana Copez)

8 aprile 1941
Rimane danneggiato a Durazzo in conseguenza di una collisione con la motonave Aquileia.
11 maggio 1941
Il Maria Immacolata, i motovelieri San Paolo e Sparviero, il piroscafo per recuperi Raffio e la piccola nave cisterna Elisa salpano da Trapani per Tripoli all'1.30, navigando senza scorta.
16 maggio 1941
Il convoglio sosta a Pantelleria.
19 maggio 1941
Il convoglio sosta a Lampedusa.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli a mezzogiorno.
Fine 1941
Assume il comando del Maria Immacolata, a Napoli, il padrone marittimo Bartolo Cincotta, che sarà il suo ultimo comandante. Con equipaggio misto civile e militare, il motoveliero, pur non essendo requisito, è impiegato nel trasporto di viveri e munizioni per conto dell’autorità militare.

L’equipaggio del Maria Immacolata nel 1941-1942 (da “Con il favore di Eolo” di Rossana Copez)

L'affondamento

Alle dieci del mattino del 10 marzo 1942 il Maria Immacolata, al comando del padrone marittimo Bartolo Cincotta, salpò da Trapani diretto a Tripoli in convoglio con altri due motovelieri, il Daino ed il Maria Camali: tutti e tre trasportavano viveri destinati alla popolazione civile della Libia.
Il piccolo convoglio sostò a Pantelleria dalle otto di sera dell'11 marzo alle cinque del pomeriggio del giorno successivo, dopo di che proseguì verso la Libia, sempre senza scorta: ma alle 11.40 del 13 marzo, il Maria Immacolata venne avvistato da 5500 metri di distanza, su rilevamento 040°, dal sommergibile britannico Una, al comando del tenente di vascello Compton Patrick Norman.
Questi identificò la sua preda come una goletta a tre alberi, apprezzandone la rotta come 130°; non si accorse invece, per loro fortuna, della presenza di Daino e Maria Camali, che seguivano il Maria Immacolata a distanza.
L'Una era in mare da sei giorni, dopo essere partito da Malta per la sua sesta missione di guerra (la quarta in Mediterraneo, ma la prima al comando di Norman, che aveva preso imbarco sul battello meno di un mese prima), un pattugliamento nelle acque delle Kerkennah; non aveva colto successi, attaccando infruttuosamente un mercantile scortato il 10 marzo e venendo sottoposto a caccia dall’unità di scorta.

Norman giudicò che il motoveliero avvistato fosse probabilmente diretto a Tripoli con un carico di armi, pertanto decise alle 11.45 di inseguirlo per attaccarlo; alle 12.18, serrate le distanze a soli 550 metri, emerse in posizione 35°26' N e 11°11' E, a 60° a proravia sinistra del Maria Immacolata, ed aprì il fuoco con il cannone da 76 mm, che tuttavia fece cilecca.
Il motoveliero italiano tentò allora di accostare in fuori e fuggire verso la costa, ma l'Una lo inseguì ed alle 12.22 aprì il fuoco con la mitragliera Lewis; un minuto più tardi, dopo una breve reazione con la mitragliera da 20 mm che costituiva il suo unico armamento difensivo (questo secondo il volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942"; nel giornale di bordo dell'Una non si parla invece di fuoco di mitragliera ma di un singolo colpo di fucile), l'equipaggio del Maria Immacolata abbandonò la nave prendendo posto in un battellino.
Riparata l'avaria al cannone da 76 mm e lasciato al battellino il tempo di allontanarsi un poco dal motoveliero, l'Una aprì il fuoco da soli 70 metri di distanza, praticamente a bruciapelo, e venti minuti più tardi, alle 12.43, il relitto crivellato del Maria Immacolata scivolò sotto le onde a 7,8 miglia per 135° dal faro di Mahdia, sulla costa tunisina (secondo il giornale di bordo dell'Una; secondo fonti italiane, a circa 6 miglia per 135°, cioè a sud/sudest, di Mahdia ed al largo di Ras Selaetà).

Non si lamentarono vittime tra i dieci uomini che componevano l'equipaggio del Maria Immacolata; unico ferito fu il comandante Cincotta, colpito dal tiro della mitragliera Lewis. L'Una si avvicinò al battellino contenente i naufraghi, cui Norman disse di raggiungere la costa, distante otto miglia; poi s'immerse, alle 12.55, e si ritirò verso est. L'Una aveva sparato in tutto 30 colpi con il cannone da 76 mm e 500 con la mitragliatrice Lewis.
I naufraghi del Maria Immacolata raggiunsero indenni Susa a forza di remi; qui approdarono, quello stesso pomeriggio, anche il Daino ed il Maria Camali.

Il già citato volume USMM "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942" dà per morto il povero comandante Cincotta, affermando che «il motoveliero… è ben presto paralizzato per la morte del suo comandante»: si tratta, fortunatamente, di un errore.
Bartolo Antonino Gaetano (noto come “Vartulu” o “Lillino”) Cincotta era nato a Lipari, nel villaggio di Agliozzo, nel 1915, da una stirpe di marinai: il padre, Vincenzo Cincotta, originario di Stromboli, era comandante ed armatore di tre velieri; sul suo veliero più grande, bello e nuovo, il brigantino goletta Giuseppe, lo stesso Bartolo aveva iniziato a farsi le ossa da ragazzino, come da tradizione, per poi passare sui piccoli postali che collegavano le Eolie alla Sicilia. Nel 1940 era secondo ufficiale sulla nave cisterna Frisco, sorpresa in Brasile dallo scoppio della guerra: dopo quasi un anno d’internamento, la vecchia petroliera aveva lasciato il Sudamerica e raggiunto la Francia occupata violando il blocco britannico, impresa che era valsa a Cincotta, come agli altri ufficiali, la Croce di Guerra al Valor Militare, una ricompensa in denaro ed una licenza premio. Dopo essersi riunito a Lipari con la giovane moglie, alla fine del 1941 era stato richiamato in servizio e destinato al comando del Maria Immacolata, fino al fatale incontro con l'Una.

Sopra, il padrone marittimo Bartolo Cincotta, ultimo comandante del Maria Immacolata; sotto, Bartolo Cincotta e la moglie Lola a bordo del Maria Immacolata, a Vibo Valentia nel 1941 (da “Con il favore di Eolo” di Rossana Copez)

Quel giorno, dopo aver ordinato il “si salvi chi può”, Cincotta si trattenne a bordo mentre l'equipaggio s’imbarcava sul battellino, dovendo abbandonare la nave per ultimo; mentre si stava calando nell’imbarcazione lungo una biscaglina, fu colpito al torace da una scheggia di mitragliatrice (o da un proiettile) e cadde nel battellino, gravemente ferito. Portato a terra dai suoi uomini, fu ricoverato nell’ospedale di Susa, come la moglie apprese il 18 marzo da un telegramma a firma del capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Arturo Riccardi: sulle prime era circolata notizia che il marito fosse morto o disperso (forse da qui trae origine l'equivoco del volume USMM accennato più sopra), ma lei non aveva voluto crederci, ed aveva avuto ragione. Dopo tre mesi di convalescenza Cincotta poté finalmente fare ritorno a Lipari; non navigò più, sia per le pressioni della moglie che per i postumi delle ferite, tra cui un dolore persistente alla gamba destra, che si scoprì in seguito essere causato da un proiettile lungo 5 cm rimasto conficcato nel polpaccio (la commissione medica che visitò Cincotta nel 1966 per l'assegnazione della pensione di guerra parlò di «migrazione del proiettile dall’emitorace destro alla coscia destra», senza riuscire a trovare una spiegazione su come potesse essere avvenuta). Non fu mai estratto: Cincotta lo avrebbe portato nella gamba fino alla morte, avvenuta nel 1977.
Trasferitosi nel 1945 a Cagliari, a guerra appena finita, per rimettere in piedi una fabbrica di materiale edilizio impiantata negli anni Trenta dal cognato Francesco La Cava e distrutta dai bombardamenti, nel 1946 Cincotta vi fondò un'agenzia di servizi marittimi e portuali, attiva ancora oggi sotto la guida dei suoi figli e nipoti.

Sopra, telegramma a firma dell’ammiraglio Riccardi con cui si comunica la notizia del ferimento di Bartolo Cincotta; sotto, documenti medici relativi al ferimento (da “Con il favore di Eolo” di Rossana Copez)

L'affondamento del Maria Immacolata nel giornale di bordo dell'Una (da Uboat.net):

"1140 hours - Sighted a 3-masts schooner bearing 040°, range 6000 yards, enemy course 130°.
1145 hours - Gave chase to this schooner.
1218 hours - Surfaced in position 35°26'N, 11°11'E, 60° on the Port bow of the schooner at a range of 600 yards. Engaged with the gun but it misfired.
1222 hours - The schooner turned away towards the coast. Gave chase and engaged it with the Lewis gun.
1223 hours - The crew of the schooner abandoned ship after firing one round with a rifle. The defect on the 12pdr. gun was made good and fire was opened from 80 yards.
1243 hours - The schooner sank in position 135°, Mahedia Light, 7.8 nautical miles. Closed the survivors in their boat. They were not picked up and ordered to make for the coast 8 nautical miles away.
1255 hours - Dived and withdrew to the East. During the action 30 round were fired with the 12pdr. gun and 500 with the Lewis gun."

L'HMS Una su Uboat.net
Con il favore di Eolo
The History of the British U-Class Submarine
Lloyd Register of Shipping 1940 – Sailing Vessels

Lariano

Il Lariano in navigazione verso Cadenabbia (da “Sulla scia del vapùr” di Massimo Gozzi, via www.digilander.libero.it/lariana)

Piroscafo mezzo salone a ruote del dislocamento di 227 tonnellate, lungo 53,86 metri e largo 11,14, con capienza di 650 passeggeri (per altra fonte 700) e velocità massima di 31 km/h. Di proprietà della Società Lariana di Navigazione a Vapore; in servizio sul lago di Como.

Breve e parziale cronologia.

1872

Costruito dai cantieri Escher & Wyss di Zurigo per la Società Lariana di Navigazione a Vapore ed assemblato presso il cantiere di Campo Garibaldi (Como) della "Lariana". Ha un gemello, il Volta, insieme al quale è adibito alle corse dirette da Como verso il centro ed alto lago.

È propulso da una macchina a vapore a bassa pressione verticale oscillante di 400 CV, alimentata a carbone, su due ruote a pale laterali.

Al completamento il Lariano è l’ammiraglia della flotta della Società Lariana (di cui è il battello più grande, insieme al Volta), e ne rimarrà, di fatto, la nave simbolo anche quando verranno costruiti piroscafi di maggiori dimensioni.

Il Lariano giunge a Menaggio accolto da barche festanti, nei primi giorni di servizio (da “A tutto vapore” di Enzo Pifferi, via www.digilander.libero.it/lariana e PoliMi Como)

1874

La società Lariana si fonde con la concorrente Società Italiana per la Navigazione a Vapore sui Laghi, dando vita alle Società Riunite per la Navigazione a Vapore sul Lago di Como.

Lariano e Volta a Cadenabbia nei primi anni di servizio (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Como” di Francesco Ogliari, via www.navicomo.blogspot.com)

1884

Le Società Riunite cambiano ragione sociale in "Lariana" Società Anonima in Como per la Navigazione a Vapore nel Lago di Como.

Il Lariano, nella sua foto originale, a Bellagio nel 1890 circa (Coll. privata Elio Musso, via www.memorieinfoto.it)

1888

Sottoposto a lavori di radicale rimodernamento: le originarie sovrastrutture in legno vengono smantellate e sostituite da nuove e più grandi sovrastrutture in metallo; la nave viene provvista di illuminazione elettrica e di un impianto di riscaldamento con caloriferi, e vengono completamente rifatti gli allestimenti interni (particolarmente lussuoso il nuovo salone di prima classe, con divani e poltrone in velluto verde scuro). Anche la macchina a vapore viene sostituita con una più potente, a 6 atmosfere (una delle primissime del tipo), della potenza di 450 CV.

Del vecchio Lariano rimane, di fatto, soltanto lo scafo; il nuovo apparato motore gli permette di raggiungere una velocità media di 27 km/h (a 43 giri al minuto) ed una massima di 31 km/h (a 48 giri al minuto), facendone il piroscafo più veloce del lago (la sua velocità media è superiore persino alla velocità massima delle moderne motonavi oggi in servizio sul Lago di Como, fatta ovviamente eccezione per aliscafi e catamarani), il che insieme alla sua linea elegante e slanciata gli vale il soprannome di “Levriero del Lario”.

Per la sua tendenza a rollare vistosamente era però soprannominato dai laghèe, in modo molto meno lusinghiero, anche “Stravacùn”, termine dialettale che definisce, per usare la definizione di Pietro Monti nel suo Vocabolario dei dialetti della città e diocesi di Como, “Chi facilmente ribalta”.

Il Lariano a Como nel 1895 (da www.navicomo.blogspot.com)

Il Lariano a Colico (da www.navicomo.blogspot.com)

Inverno 1898

Navigando nella fitta nebbia, il Lariano s’incaglia presso Cernobbio: la prua s’infila nella terra a tal punto da permettere ai passeggeri di scendere direttamente sulla vicina strada. Viene poi disincagliato dal piroscafo Como e rimorchiato in cantiere per le riparazioni; il direttore della “Lariana”, Ernesto Canobbio, ha supervisionato personalmente le operazioni di disincaglio, precipitandosi sul piroscafo prediletto non appena ha avuto notizia dell’incaglio e giungendo a dormirvi a bordo pur di non lasciarlo fino a che non è al sicuro in cantiere.

Il Lariano in uscita da Como, visto dai colli di Brunate: dietro di esso sono visibili il Volta, il piroscafo Unione e la poppa del piroscafo Como (da www.navicomo.blogspot.it)

28 luglio 1905

Durante la notte il Lariano salpa da Como diretto a Bellano, dove il piroscafo Milano si è incagliato alle sei della sera precedente durante la navigazione da Como a Colico; grazie alla potenza delle sue macchine, il Lariano riesce a disincagliare il Milano in appena mezz’ora.

Il Lariano a Como (da www.navicomo.blogspot.com)

c. 1918/1919

Nel primo dopoguerra il Lariano entra in cantiere a Tavernola per essere sottoposto a nuovi lavori di rimodernamento, che tuttavia non prendono il via a causa degli scioperi del personale della “Lariana” nel quadro del “Biennio Rosso”. Per qualche anno il Lariano langue in cantiere, privo delle caldaie.

Il Lariano, in secondo piano, ormeggiato senza fumaiolo in diga a Como. In primo piano il gemello Volta (da www.navicomo.blogspot.com)

Agosto 1925

I lavori di rimodernamento vengono finalmente completati: le sovrastrutture sono state completamente ricostruite, le caldaie sostituite, gli interni interamente rifatti. Vengono altresì introdotte nuove attrezzature di sicurezza, compresi un faro antinebbia di notevole potenza, nuovi salvagente ed un lettino ripiegabile in timoniera per i malori.

Il Lariano in uscita da Como dopo i lavori di rimodernamento; sulla sinistra la prua della motonave Balilla (da www.navicomo.blogspot.com)

12 agosto 1925

Al comando del capitano Manfredo Stoppani, il Lariano lascia il cantiere di Tavernola per le prove di macchina, con a bordo un ristretto gruppo di giornalisti ed autorità. Le macchine si accendono subito senza problemi, ed il Lariano raggiunge Colico in un’ora e 50 minuti; vi sosta brevemente e poi riparte per Como effettuando lungo il tragitto le prove di velocità, con risultati estremamente soddisfacenti. Rientra a Como verso le 19.30, pavesato a festa, sotto gli sguardi ammirati di una folta folla radunatasi sul lungolago.

Una serie di immagini del Lariano nel periodo interbellico:

Ormeggiato a Como in Piazza Cavour tra i piroscafi Adda (a destra) e Lombardia (a sinistra); dietro il Como ed altri piroscafi minori (da www.como.polimi.it)

In uscita a marcia indietro dal porto di Como; sulla sinistra il piroscafo Como (da www.navicomo.blogspot.com)

In arrivo a Varenna (a sinistra) al cui pontile è ormeggiato il piroscafo Bisbino (da www.navicomo.blogspot.com)

Al pontile di Bellano, tra i piroscafi Plinio e Bisbino (da www.navicomo.blogspot.com)

A Como nel 1926 circa; sullo sfondo i piroscafi Elvezia, Cadenabbia e Brunate (da sinistra a destra) ormeggiati alla diga, ed una barca da lavoro (da www.navicomo.blogspot.com)

A Como; sulla destra è visibile il piroscafo Commercio (da www.navicomo.blogspot.com)

A Como; in primo piano, sulla destra, la poppa del Commercio (da www.navicomo.blogspot.com)

A Varenna (da www.navicomo.blogspot.com)

A Como, insieme al piccolo piroscafo Brunate (da www.navicomo.blogspot.com)

In navigazione, insieme al Como (Politecnico di Milano)

In entrata a Como (da www.navicomo.blogspot.com)

Ancora in entrata a Como, sulla destra è visibile il piroscafo Baradello (da www.navicomo.blogspot.com)

In arrivo a Cernobbio (da www.navicomo.blogspot.com)

In arrivo a Como (da www.navicomo.blogspot.com)

In arrivo a Dongo (da www.navicomo.blogspot.com)

In arrivo a Moltrasio (da www.navicomo.blogspot.com)

In centro lago (da www.navicomo.blogspot.com)

In partenza da Cadenabbia (da www.navicomo.blogspot.com)

In partenza da Como (da www.navicomo.blogspot.com)

In uscita da Como negli anni Trenta (da www.navicomo.blogspot.com)

1944

Dopo l’armistizio il Lariano viene impiegato, fino a novembre 1944, nel trasporto di truppe tedesche e della RSI nel centro ed alto lago. Sorprendentemente, non viene mai attaccato dagli aerei angloamericani.

(Coll. Achille Rastelli)

Fine di un levriero

Nella fase conclusiva della seconda guerra mondiale anche il Lario conobbe la minaccia dei cacciabombardieri angloamericani in caccia libera contro «targets of opportunity», bersagli da scegliersi a discrezione dei piloti tra quelli potenzialmente impiegabili dalle forze tedesche per i loro spostamenti. Scopo di queste missioni era paralizzare i movimenti della Wehrmacht nel Nord Italia, colpendo tutto quello che avrebbero potuto impiegare per i loro movimenti: vale a dire, nella pratica, qualsiasi mezzo di trasporto, dal treno all’automobile. Battelli compresi.

Il Lariano scampò indenne ai primi attacchi aerei, che provocarono l’affondamento del piroscafo Baradello e il danneggiamento di diversi altri battelli, ma nel febbraio 1945 (per altra fonte ad inizio marzo) la “Lariana” prese una decisione che appare ancor oggi inspiegabile: fece arenare il Lariano, il Volta ed il più grande piroscafo salone Lombardia sulla spiaggia La Punta, nel Pian di Spagna (tra Sorico e Gera Lario, alla foce del fiume Mera), di prua ed affiancati bordo contro bordo (per altra versione i tre piroscafi non furono fatti arenare, ma posti alla fonda).

I tre battelli erano stati mimetizzati, ma le loro grosse dimensioni, il fatto che fossero ormeggiati fianco a fianco, ed il loro contrasto con il colore della pianura verde a proravia e quello dell’acqua azzurra del lago e della spiaggia giallastra a poppa, rendevano comunque impossibile non vederli: messi lì così, erano un vero e proprio invito per i piloti angloamericani. Lo storico della R.S.I. Pieramedeo Baldrati, diciottenne all’epoca dei fatti, avrebbe in seguito adombrato la possibilità che i piroscafi fossero stati usati come esca, ma se Lombardia e Volta erano già stati danneggiati da precedenti attacchi aerei (rimanendo però in grado di muovere con le proprie macchine), non troverebbe spiegazione plausibile la scelta di sacrificare il Lariano, fiore all’occhiello della flotta e fino a quel momento perfettamente indenne, come rilevato dallo stesso Baldrati. Del resto, nel successivo attacco gli aerei Alleati non subirono alcuna perdita: non si capisce quindi, se i battelli fossero stati l’esca, dove sarebbe stata la trappola. Poco lontano si trovava il Forte Montecchio Nord di Colico, il cui armamento contraereo si sarebbe però rivelato quanto mai inefficace.

Il 14 marzo 1945, a metà mattina, una squadriglia di sei cacciabombardieri statunitensi – tenendosi fuori del tiro delle mitragliere del vicino forte di Montecchio Nord – attaccò i tre piroscafi immobilizzati ed indifesi. Dopo reiterati passaggi di mitragliamento, Lariano, Volta e Lombardia furono trasformati in altrettanti roghi. I pompieri volontari di Menaggio e Gravedona e numerosi soldati della RSI accorsero rapidamente sul posto, al pari – nonostante il coprifuoco – di numerosi abitanti del luogo, ma i tentativi di domare le fiamme non servirono a niente: i tre battelli bruciarono furiosamente per tutto il giorno e tutta la notte successiva (per altra fonte, per ben tre giorni). A causa dei fori aperti negli scafi dai colpi di mitragliatrice, affondarono tutti e tre sul bassofondale sabbioso.

Quando le fiamme si spensero, del “Levriero del Lario” non restava che un relitto carbonizzato. Dato che a bordo non c’era nessuno al momento dell’attacco, non si lamentarono vittime. Non risultano esistere immagini dell’attacco o dei relitti, in quanto fu subito decretato il divieto di avvicinarsi, che rimase in vigore fino alla rimozione dei relitti due anni dopo.

I relitti dei tre piroscafi languirono a La Punta per oltre due anni, in stato di sequestro da parte dell’autorità di occupazione; nel maggio 1947 furono rimorchiati a Tavernola, dove Volta e Lombardia furono subito demoliti, mentre per il glorioso Lariano si covò ancora qualche speranza di recupero: ma i danni erano troppo gravi, e la “Lariana”, duramente provata dalla guerra, non era in grado di sostenere i costi esorbitanti necessari a ridare vita a quello scafo devastato. Il relitto del Lariano venne tristemente avviato alla demolizione nel 1950.

Il Lariano su Lariana

Il Lariano sulla "Pagina non ufficiale della Navigazione Lago di Como"

Acta della Fondazione R.S.I. del settembre 2012, con articolo sull'affondamento del Lariano