Leneo

Il Leneo (Coll. Giorgio Spazzapan, via g.c. Mauro Millefiorini)

Piroscafo da carico di 344,74 tsl e 175,87 tsn, lungo 49,12-50,48 metri, largo 7,05-7,65 e pescante 3,30-3,78. Di proprietà dell'armatore Angelo Sturlese di Genova e successivamente di Pietro Occhetti di Genova; iscritto con matricola 2078 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata radio IPGI.

Aveva due stive, della capacità complessiva di 330 metri cubi.

Da alcune fonti, anche ufficiali, viene talvolta definito anche come una nave cisterna per acqua od una nave vinacciera.

Breve e parziale cronologia.

6 maggio 1912

Varato dai cantieri Fratelli Orlando di Livorno come piroscafo passeggeri Elba II (per altra fonte, soltanto Elba, vedasi più avanti) per l'armatore cavalier Carlo Allodi di Livorno, che due anni prima ha ottenuto tramite asta pubblica la concessione per quindici anni dei servizi di collegamento tra l'arcipelago toscano ed il continente (linea 1 Livorno-Portoferraio e ritorno, settimanale; linea 2 Livorno-Gorgona-Capraia-Marciana Marina-Portoferraio e ritorno, bisettimanale; linea 3 Portoferraio-Piombino-Rio Marina-Portolongone-Marina di Campo-Pianosa e ritorno, bisettimanale; linea 4 circolare Portoferraio-Rio Marina-Portolongone- Marina di Campo-Marciana Marina-Portoferraio e ritorno, settimanale; linea 5 Portoferraio-Cavo-Piombino e ritorno, bigiornaliera; linea 6 Porto S. Stefano-Isola del Giglio e ritorno, giornaliera).

Contemporaneamente all'Elba II, Allodi fa costruire dai cantieri Orlando altri due piroscafi passeggeri di maggiori dimensioni, l'Alfredo Cappellini (varato lo stesso giorno dell'Elba) e l'F. D. Guerrazzi (varato il giorno precedente); i tre piroscafi, eleganti e confortevoli, saranno le prime navi in servizio con l'Elba ad essere dotate di illuminazione elettrica. Sono costruiti uno accanto all'altro, su tre scali paralleli, e varati a poca distanza l'uno dall'altro: il Guerrazzi il 5 maggio, l'Elba II il giorno seguente ed il Cappellini, che avrebbe dovuto essere varato lo stesso giorno dell'Elba II, soltanto il 16 giugno perché la ruggine ha rovinato i meccanismi del varo e la nave rimane bloccata sullo scalo, costringendo a rimandare il varo di oltre un mese. Analogo inconveniente si è verificato anche durante il varo dell'Elba II (secondo una fonte anche il suo varo sarebbe stato per questo posticipato di un mese, ma sembra probabile un errore), mentre il Guerrazzi sbanda e sbatte contro una banchina a causa dello spostamento della zavorra provocato dall'eccessiva velocità raggiunta durante la discesa in mare.

L'Elba, al centro, tra Cappellini (a sinistra) e Guerrazzi (a destra), pronti al varo nell'aprile 1912 (da “I collegamenti marittimi nell’arcipelago toscano”)

19 maggio 1912

Completato per l'armatore Carlo Allodi.

Alcun fonti riportano il nome del piroscafo semplicemente come Elba, ma dalle fonti più autorevoli appare che all'entrata in servizio la nave si chiamasse Elba II, per distinguerla da un precedente Elba che era ancora in servizio e venne poi ribattezzato Argentario nel 1913 (il libro registro del RINA del 1938 menziona tra i nomi precedenti del Leneo quello di “Elba II”, che appare anche in alcuni timbri postali del 1913-1914 e nei registri del Lloyd's Registers del 1915, il che significa che per qualche tempo il numerale fece ufficialmente parte del nome di questa nave).

Non è del tutto chiaro se Elba II, Cappellini e Guerrazzi siano effettivamente entrati in servizio sotto le insegne di Allodi, o siano rimasti fermi ed inattivi fino a dopo il cambio di gestione di cui sotto.

Nel corso del 1912, Carlo Allodi incorre in gravi perdite finanziare causate dal crollo dei traffici con il Vicino Oriente provocato dalla guerra italo-turco (attività principale di Allodi, prima di rilevare i collegamenti con l'arcipelago toscano, era il trasporto di cereali e merci varie tra Marsiglia, Genova, Livorno ed Odessa), cui si aggiungono i passivi anche sulle rotte dell'arcipelago toscano (dopo un primo esercizio positivo nel 1910-1911, dovuto ad un incremento nei movimenti delle merci ed all'afflusso di operai che si recano a lavorare nelle miniere dell'Elba, i due esercizi successivi risultano in perdita): ciò gli impedisce di rispettare gli impegni presi nella convenzione stipulata nel 1910 (che prevede la costruzione di tre nuovi piroscafi), il che porta all'annullamento della convenzione da parte del tribunale di Roma, e quindi al fallimento di Allodi per i troppi debiti contratti. Il 5 settembre 1912 la gestione dei collegamenti marittimi con l'arcipelago toscano passa al cavalier Giuseppe Bertani, curatore fallimentare di Carlo Allodi; il peggioramento del servizio, affidato a piroscafi vecchi e mal tenuti, porta il 4 maggio 1913 alla costituzione a Portoferraio di un "Comitato Cittadino pro servizi marittimi".

1^° luglio 1913

In seguito al fallimento dell'armatore Allodi, l'Elba II e gli altri piroscafi della flotta Allodi (oltre a Cappellini e Guerrazzi, anche i più vecchi Giglio, Argentario e Conte Menabrea, rilevati da Allodi dalla Navigazione Generale Italiana che prima di lui deteneva la concessione per i collegamenti con l'arcipelago toscano) passano alla neocostituita società Servizi Marittimi Arcipelago Toscano (SMAT) del commendator Giuseppe Orlando di Livorno (il quale figura nei registri del Lloyd's come gestore dell'Elba II e delle altre navi della compagnia), che il 20 giugno ha stipulato una nuova convenzione della durata di 12 anni (fino al 1925) per i collegamenti con l'Elba e le isole minori.

Orlando, proprietario degli omonimi cantieri livornesi dove Elba II, Cappellini e Guerrazzi sono stati costruiti, si è interessato proprio grazie ad essi – pensati specificamente per i collegamenti con l'Elba e le isole circostanti e di caratteristiche tali da renderne difficile l'impiego su altre tratte – all'esercizio della navigazione nell'arcipelago toscano.

1914

Essendo risultata la velocità dell'Elba II inferiore al previsto, la nave viene sottoposta a radicali lavori di modifica nel corso dei quali lo scafo viene allungato, viene sostituito l'apparato motore e viene aggiunto un secondo fumaiolo: dopo queste modifiche, la velocità risulta essere di 13,3 nodi, la stazza lorda di 333 tsl (per altra fonte, 411,57 tsl) e quella netta di 116 tsn.

Non è del tutto chiaro se in seguito al cambio di nome del primo Elba, adesso Argentario, l'Elba II abbia perso il numerale diventando semplicemente Elba, od abbia mantenuto il nome originario.

26 giugno 1914

La SMAT, che era stata costituita provvisoriamente per avviare il servizio dopo che Giuseppe Orlando aveva stipulato la nuova convenzione, viene sostituita dalla neonata Società Anonima di Navigazione Toscana, sempre di proprietà di Orlando e con sede a Livorno; ad essa passano le navi, compreso l'Elba.

L'Elba con i colori della Navigazione Toscana (da www.mucchio-selvaggio.it)

30 agosto 1915

Risultando la sua velocità massima sempre inferiore ai requisiti minimi previsti dalla concessione, l'Elba viene venduto dalla Navigazione Toscana alla Regia Marina, che lo trasforma in trasporto militare e lo ribattezza Giannutri. Dislocamento 690 tonnellate; viene armato con due cannoni antiaerei da 76/40 mm.

1921

Affidato in gestione alle Ferrovie dello Stato.

In questo periodo viene nuovamente rimotorizzato, con una macchina a vapore a tre cilindri da 296 CV prodotta dalla ditta Ganz di Budapest.

Il Giannutri in entrata a Gaeta negli anni Venti (dalla pagina Facebook “Ventotene Mia”)

1923

In seguito alla stipula, il 18 marzo 1923, di una convenzione con la Compagnia Napoletana di Navigazione (avente sede a Napoli) per l'esercizio delle linee di navigazione delle isole Partenopee e Pontine, il Giannutri viene dato in gestione a tale compagnia (la cui flotta d'anteguerra ha subito pesanti perdite a causa del primo conflitto mondiale), che lo impiega nel servizio postale bisettimanale tra Napoli e Gaeta con scali nelle Isole Ponziane (tra cui Ponza e Ventotene), nell'arcipelago campano ed in altre località del Golfo di Napoli (le linee esercitate dalla Compagnia Napoletana di Navigazione sono: linea 1 Capri-Massalabrense-Sorrento-Piano di Sorrento-Meta-Vico Equense-Napoli e ritorno, giornallera con velocità media 9-10 nodi; linea 2 Napoli-Sorrento-Capri e ritorno, giornaliera con velocità media 12 miglia; linea 3 Napoli-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 nodi; linea 4 Napoli-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 nodi e solo nel periodo maggio-ottobre; linea 5 -Napoli-Procida-Ischia Ponte-Forio-Santo Stefano-Ventotene-Ponza e ritorno, bisettimanale con prolungamento settimanale a Gaeta e con approdo alternato a S. Angelo una settimana in andata e l'altra in ritorno, velocità media 9-10 nodi; linea 6 Torregaveta-Procida-Ischia Ponte-Ischia Porto-Casamicciola-Lacco Ameno-Forio e ritorno, giornaliera con velocità media 9-10 miglia; linea 7 Capri-Sorrento-Napoli e ritorno, giornaliera con velocità media 12 nodi, solo nel periodo giugno-settembre; linea 8 Napoli-Sorrento-Capri-Positano-Praiano-Amalfi-Atrani-Minori-Maiori-Salerno e ritorno, bisettimanale con velocità media 9-10 nodi).

Il decreto di stipula della convenzione pubblicato nella Gazzetta Ufficiale stabilisce fra l'altro che «Il Commissariato predetto metterà a disposizione della Compagnia il piroscafo Giannutri di proprietà della R. Marina e la Compagnia si obbliga di pagare per esso alla R. Marina il canone mensile di lire una per tonnellata di stazza lorda nonché di assumere in proprio l'assicurazione della nave per svarie, e di assicurare la nave stessa per perdita totale e per il valore di lire cinquecentomila (L. 500.000) presso l'Istituto nazionale delle assicurazioni o presso una Società di assicurazione accettata dal Commissariato per i servizi, della marina mercantile. La Compagnia dovrà eseguire per proprio conto tutti i lavori relativi a manutenzione e riparazioni di qualunque natura od entità del piroscafo suddetto, ed al momento della restituzione di esso alla R. Marina dovrà consegnarlo nello stato in cui l'ha ricevuto, salvo il normale deperimento».

Nel corso di questa attività, che svolgerà fino al 1933 (da un documento del 1929 risulta in servizio sulla linea Ponza-Gaeta con la Società Partenopea Anonima di Navigazione), il Giannutri trasporta, oltre a merci e passeggeri, anche prigionieri politici condannati al confino a Ponza e Ventotene (“sul piroscafo Giannutri, che faceva servizio da Napoli a Gaeta per le Isole Pontine, non mancava mai una coppia di carabinieri con qualche confinato che in catene veniva tradotto a Ponza”, anche se il giornalista della “Stampa” Mino Maccari, in un articolo scritto nel 1929 sul confino a Ponza, dai toni vistosamente celebrativi del regime, scriverà che «Il Giannutri, il piroscafo che fa servizio da Napoli e da Gaeta per le Isole Pontine, carico com'è da poppa a prua di provviste domestiche, non ha l'aria né la pretesa di somigliare lontanamente alla barca di Caronte. Lasciando il molo napoletano della Immacolatella Vecchia, si direbbe di essere diretti verso qualche mercato o verso qualche allegro fierone di provincia, piuttosto che verso il "bagno penale" di Santo Stefano o verso il "confino di polizia" di Ponza...»).

Il Giannutri a Gaeta nel novembre 1927 (foto Vincenzo Pignatiello, via pagina Facebook “Ventotene Mia”)

9 agosto 1934

Radiato dai quadri del naviglio militare.

1935

Acquistato dal capitano Angelo Sturlese di Genova e ribattezzato Leneo.

1936

Riceve nuove caldaie, realizzate dalla Odero Terni Orlando di Livorno.

1940

Dai Lloyd's Registers il Leneo risulterebbe adesso essere di proprietà di Giacomo Clerici di Genova.

13 maggio 1940

Requisito a Genova dalla Regia Marina.

1^o giugno 1940

Iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato (dalle ore 00.00) con sigla F 11; adibito a compiti di pilotaggio foraneo e scorta convogli.

27 novembre 1941

Il Leneo salpa alle 10.30 rimorchiando la piccola nave cisterna Tevere, destinata al rifornimento idrico del porto di Tripoli (nella cronologia del volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 1^o ottobre 1941 al 30 settembre 1942" anche il Leneo è menzionato come “piroscafo cisterna”, ma sembra probabile un errore).

28 novembre 1941

Leneo e Tevere sostano a Pantelleria dalle 8 alle 16.45.

1^o dicembre 1941

Leneo e Tevere entrano a Zuara alle 16, rimanendovi per cinque giorni.

6 dicembre 1941

Leneo e Tevere lasciano Zuara alle 21.

7 dicembre 1941

Leneo e Tevere arrivano a Tripoli alle 9.

23 dicembre 1941

Il Leneo lascia Tripoli alle otto del mattino, diretto a Tunisi senza scorta.

28 dicembre 1941

Arriva a Tunisi alle 19 e vi imbarca un carico di gasolio, prelevato dalle riserve locali in seguito ad un accordo tra le autorità italiane e quelle della Francia di Vichy stretto alcuni mesi prima.

(Tali accordi, stipulati in sostituzione ed a compensazione di un precedente patto – i “protocolli di Parigi” del 28 maggio 1941, con cui l'ammiraglio François Darlan, vicepresidente e ministro degli Esteri della Francia di Vichy, concedeva all'Asse l'utilizzo del porto di Biserta per i rifornimenti dell'Afrika Korps con la partecipazione della Marina mercantile e militare francese nel loro trasporto, nonché l'uso del porto e degli aeroporti di Dakar e quello delle basi aeree della Siria – la cui ratifica è stata rifiutata dal governo di Vichy, prevedono la cessione ad Italia e Germania di 25.000-30.000 tonnellate di fosfati al mese, il trasporto di rifornimenti non militari per l'Afrika Korps mediante navi mercantili francesi da Marsiglia alla Tunisia, e la cessione alle forze tedesche di 500 tonnellate di gasolio prelevate dai depositi tunisini, rimborsabili in natura a Tolone).

2 gennaio 1942

Riparte da Tunisi alle otto del mattino, per fare ritorno a Tripoli.

7 gennaio 1942

Arriva a Tripoli alle 11.15. Sempre dalla cronologia di "La difesa del traffico" risulterebbe tuttavia essere ripartito da Tripoli per Tunisi alle 19 del 5 gennaio: una delle due date deve ovviamente essere sbagliata.

9 gennaio 1942

Arriva a Tunisi alle 18.30.

5 febbraio 1942

Salpa da Tripoli per Tunisi alle 19.

6 marzo 1942

Le autorità francesi di Vichy protestano presso la Commissione Italiana d'Armistizio con la Francia (CIAF) per uso abusivo della bandiera francese da parte del Leneo durante la navigazione nelle acque territoriali tunisine.

12-13 marzo 1942

Compie un viaggio a Tripoli.

15 aprile 1943

Derequisito dalla Regia Marina e radiato dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

194?

Acquistato dall'armatore Pietro Occhetti di Genova Sampierdarena.

(da www.ponzaracconta.it)

L'affondamento

Dopo essere sopravvissuto indenne a due guerre mondiali, al Leneo toccò l'amara sorte di affondare per cause belliche quando la guerra era finita da mesi.

Alle 20.30 del 3 dicembre 1945, infatti, il piccolo piroscafo urtò una mina non ancora dragata ed affondò circa un miglio ad ovest di Tirrenia, a nord di Livorno. (Il volume "Navi mercantili perdute" dell'Ufficio Storico della Marina Militare parla del 2 dicembre, ma la data del 3 dicembre è quella che risulta dal verbale di scomparizione in mare redatto dalla Capitaneria di Porto di Livorno il 31 dicembre 1945).

Quattro membri dell'equipaggio persero la vita:

Alfredo Camilloni, direttore di macchina, 53 anni, da Cortona

Salvatore Fichera, fuochista, 39 anni, da Riposto

Achille Nostrasci, fuochista, 55 anni, da Genova

Gaspare Vaccina, capo fuochista, 54 anni, da Calosso

Il Leneo non era la prima vittima postbellica delle mine e non sarebbe stata l'ultima, ancora per anni dopo la fine del conflitto questi ordigni di morte avrebbero seminato lutti nel Mediterraneo e negli altri mari del mondo.

Verbale di scomparizione in mare dei marittimi morti sul Leneo (g.c. Michele Strazzeri)

I vecchi traghetti

I collegamenti marittimi nell'arcipelago toscano

Le linee di navigazione dell'arcipelago toscano, 1900-1943

Libro registro del RINA, 1938

La navigazione postale a Ponza, dai Borboni alla SPAN

Rivista nautica rowing, yachting, Marina militare e mercantile –Anno XXI, Volume XXI – 1912

Annuario ufficiale delle forze armate del Regno d'Italia. 2, Regia marina – Anno 1934

Milano

Il Milano (g.c. Rosario Sessa)

Piroscafo passeggeri di 4028 tsl e 2225 tsn, lungo 110,28 metri, largo 13,7 e pescante 6,77-7,4, con velocità di 13 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Tirrenia, con sede a Napoli, ed iscritto con matricola 429 al Compartimento Marittimo di Napoli; nominativo di chiamata IBCW.

Aveva tre gemelli: Torino, Roma e Firenze; il primo e l'ultimo furono affondati da U-Boote durante la prima guerra mondiale, mentre il Roma, ribattezzato Firenze nel 1925 per “liberare” il nome per un nuovo grande transatlantico, affondò nella seconda guerra mondiale, sempre per siluro di sommergibile.

Breve e parziale cronologia.

18 giugno 1913

Varato dai Cantieri Navali Riuniti del Muggiano (La Spezia) (numero di cantiere 73).

28 luglio 1913

Completato come piroscafo misto per la Società Nazionale di Servizi Marittimi (SNSM, fondata nel 1910 per la gestione delle linee sovvenzionate del Mediterraneo). Stazza lorda e netta originarie 4149 tsl e 2509 tsn, nominativo di chiamata NYWU, matricola 1120 al Compartimento Marittimo di Genova.

Propulso da due macchine alternative a vapore della potenza complessiva di 3650 CV, che consentono una velocità di servizio di 12 nodi ed una massima di 13, dispone di 33 cabine di prima classe, 14 di seconda classe e 176 tra cabine di terza classe e dormitori, per una capienza complessiva di 1427 passeggeri (altra fonte parla invece di soli 112 passeggeri). Gli spazi comuni includono una sala soggiorno con 150 posti, una sala per la musica e sale da pranzo per ciascuna classe.

Impiegato sulle linee per Costantinopoli ed Alessandria d'Egitto.

1913

Poco tempo dopo l'entrata in servizio del Milano, la SNSM viene posta in liquidazione e Milano e Torino vengono acquistati dalla Società Italiana di Servizi Marittimi (SITMAR), con sede a Venezia, che ha ottenuto la concessione di parte delle linee sovvenzionate precedentemente gestite dalla SNSM. Roma e Firenze vengono invece venduti alla Società Marittima Italiana, con sede a Genova. (Per altra fonte, il Milano sarebbe stato completato direttamente per la SITMAR).

4 febbraio 1915

Subisce un incidente al largo di Brindisi, durante la navigazione da Bari ad Ancona e Brindisi.

15 aprile 1915

Altro incidente, durante la navigazione da Corfù a Brindisi.

16 novembre 1915

In navigazione nel Mediterraneo, il Milano viene fermato da un U-Boot tedesco ma poi lasciato andare perché ha a bordo numerosi cittadini statunitensi di origine tedesca.

Non avranno la stessa fortuna i gemelli Firenze, affondato il 9 novembre 1915 dall'U 38 con dieci vittime, e Torino, affondato dall'U 39 il 14 febbraio 1917 con la perdita di sei vite.

30 ottobre 1917

Requisito dal Ministero della Guerra durante il primo conflitto mondiale. Stazza lorda e netta risultano essere 4067 tsl e 2295 tsn, portata lorda 3400 tpl.

14 novembre-7 dicembre 1923

Il Milano, al comando del capitano Giuseppe Salvo, trasporta da Napoli (da dove parte il 14 novembre) a Mogadiscio (dove sbarca l'8 dicembre) il gerarca fascista e “quadrumviro” della marcia su Roma Cesare De Vecchi, appena nominato governatore della Somalia, che si reca nella colonia ad assumere il nuovo incarico.

Il Milano con i colori della Società Italiana di Servizi Marittimi (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

1931

Acquistato dalla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, che di lì a pochi anni assorbirà del tutto la SITMAR. Il Compartimento Marittimo di registrazione diventa Trieste, con matricola 321.

Altra fonte data il trasferimento al 2 gennaio 1932. (Per una fonte, la nave sarebbe stata successivamente venduta alla Compagnia Italiana Transatlantica, o CITRA, prima della cessione alla Tirrenia, ma ciò non risulta dai registri del Lloyd's, così come non risulta un ipotizzato passaggio intermedio alla società Marittima Italiana, assorbita dal Lloyd Triestino nel 1932).

Agosto 1934

Trasferito alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA, con sede a Napoli. Il nominativo di chiamata diventa IBCW, il Compartimento Marittimo diventa Napoli, con matricola 429.

1934-1935

Sottoposto a lavori di modifica a Napoli: vengono modificate le sistemazioni passeggeri e l'alimentazione delle caldaie viene convertita dal carbone alla nafta.

Marzo 1935

Ritorna in servizio al termine dei lavori.

21 dicembre 1936

La società armatrice cambia ragione sociale in Tirrenia Società Anonima di Navigazione.

Il Milano viene posto in servizio sulle linee Napoli-Cagliari, Napoli-Siracusa-Bengasi e Siracusa-Bengasi.

28 febbraio 1938

S'incaglia a Bengasi, rimanendo seriamente danneggiato. Le riparazioni, effettuate a Napoli, si protrarranno fino al giugno 1940.

18 ottobre 1940

Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

9 novembre 1940

Il Milano, insieme ai piroscafi Aventino e Galilea ed alla motonave da carico Marin Sanudo, salpa scarico da Valona alle due di notte, con la scorta della torpediniera Solferino e del piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai. Il convoglio giunge a Brindisi alle 12.35.

12 novembre 1940
Milano, Aventino e la motonave Città di Trapani partono da Brindisi alle 11.45 diretti a Durazzo, con a bordo 1661 militari, nove autoveicoli, dieci carrette e 92,5 tonnellate di materiali. Il convoglio, scortato dalle torpediniere Antares ed Aretusa e dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai, giunge a Durazzo alle 19.45.

14 novembre 1940

Milano, Aventino e Città di Trapani lasciano vuoti Durazzo alle 7.30 e fanno ritorno a Brindisi, dove arrivano alle 15.15, scortati dal cacciatorpediniere Augusto Riboty e dalla torpediniera Confienza.

16 novembre 1940

Milano ed Aventino salpano da Brindisi per Durazzo alle 9.20, trasportando 1490 soldati, 235 quadrupedi e 140 tonnellate di materiali. Scortati dai cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty e dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana, arrivano a Durazzo alle 18.

18 novembre 1940

Milano ed Aventino lasciano vuoti Durazzo alle 7.45 con la scorta del Riboty e della torpediniera Francesco Stocco; il convoglio giunge a Brindisi alle 16.20.

24 novembre 1940
Milano, Aventino e la motonave Città di Marsala salpano da Brindisi alle 7.45 per trasportare a Durazzo il primo scaglione della 48^a Divisione Fanteria "Taro" (2325 uomini e 145 tonnellate di materiali), scortati dalla torpediniera Aretusa e dal Lago Zuai. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 17.15.
26 novembre 1940
Milano, Aventino e Città di Marsala lasciano scarichi Durazzo alle 6.40 per tornare a Brindisi, dove arrivano alle 16.45, scortati dall'Aretusa.

29 novembre 1940

Il Milano, il gemello Firenze e la Città di Marsala, con a bordo complessivamente 2683 militari, 107 quadrupedi e 120 tonnellate di materiali, salpano da Bari alle 00.30, scortati dalla torpediniera Andromeda e dall'incrociatore ausiliario Francesco Morosini. Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.40.

1° dicembre 1940

Milano, Firenze e Città di Marsala, vuoti e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 20.30.

2 dicembre 1940

Il convoglio giunge a Bari alle 14.45.

5 dicembre 1940

Milano, Firenze e Città di Marsala, scortati dalla torpediniera Angelo Bassini e dal Morosini, trasportano 2674 uomini e 301,5 tonnellate di materiali da Bari a Durazzo.

9 dicembre 1940

Milano, Firenze e Città di Marsala, scarichi e scortati dalla Bassini, ripartono da Durazzo all'1.10 ed arrivano a Bari alle 17.30.

14 dicembre 1940

Milano, Firenze ed Aventino, dopo aver imbarcato 3060 militari (costituenti il primo scaglione della 4^a Divisione Alpina "Cuneense"), 138 quadrupedi e 205 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 22.

15 dicembre 1940

Scortati dall'Andromeda e dall'incrociatore ausiliario Egeo, i tre piroscafi giungono a Durazzo alle 10.

16 dicembre 1940

Milano, Aventino e Firenze, scarichi e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 3.40 e giungono a Bari alle 16.35.

21 dicembre 1940

Il Milano, il piroscafo Galilea e le motonavi Verdi, Puccini e Narenta salpano da Bari all'1.30 scortati dalla torpediniera Francesco Stocco e dall'incrociatore ausiliario Barletta, diretti a Durazzo. La Narenta rimane a Brindisi; le altre navi, aventi a bordo 3804 soldati, 182 quadrupedi e 360 tonnellate di materiali, giungono a Durazzo alle 15.

22 dicembre 1940

Milano, Galilea, Verdi e Puccini lasciano Durazzo vuoti alle 12.30, scortati dalla Stocco.

23 dicembre 1940

Il convoglio giunge a Bari alle 4.30.

26 dicembre 1940

Milano, Galilea, Verdi e Puccini salpano da Bari alle tre di notte, scortati dall'incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi e dalla torpediniera Angelo Bassini, trasportando 3433 soldati, 157 quadrupedi e 608,5 tonnellate di materiali. Alle 4.30 sopraggiungono i cacciatorpediniere Folgore, Fulmine e Baleno, che effettuano scorta a distanza fino alle 8, per poi andarsene. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.

27 dicembre 1940

Milano, Verdi e Puccini lasciano scarichi Durazzo alle 9.45 scortati dalla Bassini.

28 dicembre 1940

Arrivano a Bari alle 9.45.

29 dicembre 1940

Alle 24 Milano e Verdi, aventi a bordo 1710 militari, 118 quadrupedi e 400 tonnellate di rifornimenti, salpano da Bari diretti a Durazzo con la scorta della torpediniera Solferino e dell'incrociatore ausiliario Brioni.

30 dicembre 1940

Il convoglio raggiunge Durazzo alle 13.25.

31 dicembre 1940

Alle 16 Milano, Verdi ed il piroscafo Sant'Agata lasciano Durazzo per rientrare a Bari.

1° gennaio 1941

Il convoglio giunge a Bari alle 9.30.

3 gennaio 1941

Il Milano parte da Bari alle quattro insieme alla Verdi, al piroscafo Italia ed all'incrociatore ausiliario Città di Genova (impiegato come trasporto), per raggiungere Durazzo con la scorta dell'incrociatore ausiliario Barletta e della torpediniera Calatafimi. Il maltempo costringe però il convoglio a riparare a Brindisi (mentre la Calatafimi rientrerà a Bari).

5 gennaio 1941

Milano, Italia e Città di Genova, aventi a bordo in tutto 2363 soldati e 164 tonnellate di materiali, ripartono da Brindisi alle cinque scortati da Folgore, Mirabello e Barletta, giungendo a Valona alle 13.45.

7 gennaio 1941

Milano e Italia lasciano vuoti Valona alle 7.30, scortati dal Città di Genova; il convoglio giunge a Bari alle 21.30.

11 gennaio 1941

Milano, Aventino, Italia e Città di Marsala partono da Bari alle 15 con a bordo il primo scaglione della 24^a Divisione Fanteria "Pinerolo" (3978 uomini, 69 quadrupedi e 183 tonnellate di materiali), scortati dagli incrociatori ausiliari Città di Genova e Brioni e dalla torpediniera Canopo.

12 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle 3.50.

Lo stesso giorno il Milano fa ritorno a Bari e da qui, insieme al piroscafo Monstella ed alla motonave Città di Agrigento, si trasferisce scarico a Brindisi con la scorta della torpediniera Castelfidardo.

13 gennaio 1941

Milano, Italia e Città di Marsala si trasferiscono vuoti da Bari a Brindisi (?) con la scorta del Brioni.

14 gennaio 1941

Il Milano e le motonavi Città di Agrigento, Città di Marsala e Città di Trapani partono da Brindisi alle 2.30 trasportando il primo scaglione della 22^a Divisione Fanteria "Cacciatori delle Alpi" (2570 militari e 99 tonnellate di materiali). Il convoglio, scortato dal Brioni e dalla torpediniera Altair, giunge a Durazzo alle 11.45.

16 gennaio 1941

Il Milano e le motonavi Città di Marsala e Città di Bastia lasciano scariche Durazzo alle 7.45 dirette a Bari, con la scorta della torpediniera Calatafimi.

17 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Bari all'1.15.

20 gennaio 1941

Milano, Aventino, Città di Marsala e Città di Bastia salpano da Bari all'una di notte trasportando 2682 uomini, 130 quadrupedi e 517 tonnellate di materiali, con la scorta del Città di Genova e della torpediniera Partenope. Il convoglio giunge a Durazzo alle 14.50.

23 gennaio 1941

Milano, Aventino e la motonave Narenta lasciano scarichi Durazzo alle 16.15, scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.

24 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Bari alle 4.

25 gennaio 1941

Milano ed Italia partono da Bari all'una di notte con 2185 soldati, 145 quadrupedi e 170 tonnellate di materiali da trasportare a Durazzo, con la scorta del Città di Genova e della Prestinari. Le navi arrivano a destinazione alle 12.30.

27 gennaio 1941

Il Milano lascia scarico Durazzo alle otto per tornare a Bari, dove arriva alle 18.30, scortato dal Città di Genova.

28 gennaio 1941
Milano, Verdi, Italia ed il piroscafo Quirinale partono da Bari alle 23 trasportando complessivamente 3994 tra ufficiali e soldati, 119 quadrupedi e 263 tonnellate di materiali, con la scorta della torpediniera Aretusa e dell'incrociatore ausiliario Egeo.
29 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 10.30.

30 gennaio 1941

Milano, Italia e Quirinale lasciano Durazzo alle 13.20, scarichi, con la scorta dell'incrociatore ausiliario Barletta.

31 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Bari alle due di notte.

2 febbraio 1941

Milano, Italia, Verdi e Quirinale lasciano Bari alle 22 diretti a Durazzo, con 3947 soldati e 289 tonnellate di materiali. La scorta è costituita dal Città di Genova e dalla vecchia torpediniera Giacomo Medici.

3 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle dieci.

5 febbraio 1941

Lascia scarico Durazzo alle 17.15 insieme alla Verdi ed al piroscafo Sant'Agata, con la scorta della torpediniera Castelfidardo.

6 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Bari alle 5.10.

7? febbraio 1941

Milano, Aventino, Verdi e Quirinale, con 2726 militari della 43^a Divisione Fanteria "Forlì" e 124 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 00.30 scortati dall'incrociatore ausiliario Brioni e dalla torpediniera Andromeda; il convoglio giunge a Durazzo alle 13.45. ("La difesa del traffico con l'Albania, la Grecia e l'Egeo" dell'USMM indica la data del 7 febbraio, ma sembra probabile un errore).

9 febbraio 1941

Parte scarico da Durazzo alle quattro insieme ad Aventino e Quirinale, raggiungendo Bari alle 16.35, con la scorta della Castelfidardo.

12 febbraio 1941

Salpa da Bari alle tre insieme all'Aventino e con la scorta della Castelfidardo; al largo di Brindisi, nel punto convenzionale X, si uniscono al convoglio anche le motonavi Verdi e Marin Sanudo, mentre la scorta viene rinforzata dall'incrociatore ausiliario Egeo (tutte e tre le unità provengono da Brindisi). Il convoglio, che trasporta complessivamente 3086 uomini, 203 quadrupedi, 101 veicoli e 648 tonnellate di materiali, arriva a Durazzo alle 14.30.

15 febbraio 1941

Milano, Aventino e Verdi lasciano scarichi Durazzo alle 8.15, diretti a Bari con la scorta della Castelfidardo. Qui il convoglio giunge alle 22.

17 febbraio 1941

Riparte da Bari alle due di notte insieme ad Aventino, Verdi e Città di Alessandria, e con la scorta della torpediniera Solferino e dell'incrociatore ausiliario Capitano Cecchi. Il convoglio, avente a bordo 3578 militari e 383 tonnellate di rifornimenti, arriva a Durazzo alle 16.20.

19 febbraio 1941

Lascia scarico Durazzo alle 16.15 con la scorta del Capitano Cecchi.

20 febbraio 1941

Arriva a Bari alle 3.30.

23 febbraio 1941

Milano, Aventino e le motonavi Rossini e Narenta lasciano Bari con a bordo 2827 militari, 174 quadrupedi e 731 tonnellate di rifornimenti, scortati dalla torpediniera Bassini e dall'incrociatore ausiliario Brioni.

24 febbraio 1941

Il convoglio raggiunge Durazzo alle 9.25.

25 febbraio 1941

Lascia vuoto Durazzo alle 3.45, insieme a Rossini ed Aventino e con la scorta della Bassini. Il convoglio arriva a Bari alle 15.15. (Anche qui "La difesa del traffico" indica come data il 24 febbraio, ma sembra probabile un errore).

1° marzo 1941

Milano, Aventino, Verdi ed il piroscafo Rosandra trasportano 2848 militari, 131 quadrupedi e 417 tonnellate di rifornimenti da Bari a Durazzo, con la scorta della torpediniera Curtatone e del Capitano Cecchi.

4 marzo 1941
Milano ed Aventino, scarichi, e la motonave Rossini, avente a bordo 235 feriti lievi, lasciano Durazzo alle 00.30 con la scorta della Medici. Il convoglio giunge a Bari alle 20.50.

6 marzo 1941
Alle 00.30 Milano, Aventino, Rossini e Narenta, aventi a bordo in tutto 3171 uomini, 137 quadrupedi, 239 tonnellate di provviste e 248 di altri rifornimenti, salpano da Bari alla volta di Durazzo, scortati da Medici e Capitano Cecchi. Il convoglio giunge a destinazione alle 11.40.
8 marzo 1941
Milano, Rossini e la motonave Barbarigo, di ritorno scariche, ripartono da Durazzo alle 6.20, con la scorta della Medici. Il convoglio raggiunge Bari alle 17.15.

10 marzo 1941

Parte da Bari alle 5 insieme ad Aventino, Rossini ed al piroscafo Zena (in tutto le quattro navi hanno a bordo 2991 uomini, 483 quadrupedi e 352 tonnellate di materiali) e con la scorta del Capitano Cecchi e della torpediniera Prestinari. Il convoglio arriva a Durazzo alle 17.25.

11 marzo 1941

Il Milano riparte scarico da Durazzo alle 11 insieme ad Aventino (con 321 feriti lievi) e Rossini (scarica) e con la scorta della Prestinari, arrivando a Bari alle 22.30.

14 marzo 1941

Parte da Bari all'1.40 unitamente ad Aventino, Quirinale, Rossini ed alla motonave Filippo Grimani, diretto a Durazzo con la scorta di Bassini e Capitano Cecchi. Il convoglio, che trasporta in tutto 3749 militari, 123 quadrupedi, 1351 tonnellate di provviste e 605 di altri rifornimenti (il primo scaglione della 56^a Divisione Fanteria "Casale"), arriva a Durazzo alle 17.40.

16 marzo 1941

Milano (con a bordo 143 feriti leggeri), Città di Alessandria (vuota), Città di Savona (vuota) e Rosandra (adibito a traffico civile) lasciano Durazzo alle 7.45 diretti a Bari, dove arrivano alle 23.30, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello.

18 marzo 1941

Il Milano parte da Bari per Durazzo alle 23, insieme a Città di Alessandria e Città di Savona ed al piroscafo Tagliamento, con la scorta della torpediniera Curtatone e dell'incrociatore ausiliario Capitano Cecchi; in tutto le navi trasportano in tutto 2615 uomini, 624 quadrupedi e 387 tonnellate di rifornimenti.

19 marzo 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 16.15.

20 marzo 1941

Milano, Città di Alessandria e Città di Savona lasciano scariche Durazzo alle 13.

21 marzo 1941

Le navi arrivano a Bari alle 5.

22 marzo 1941

Il Milano, insieme alle motonavi Città di Bastia, Città di Alessandria e Città di Savona, parte da Bari alle 23 con la scorta di Solferino e Capitano Cecchi. Le navi del convoglio trasportano in tutto 3343 militari, 138 quadrupedi e 234 tonnellate di materiali.

23 marzo 1941

Alle 13.20 la Solferino lascia il convoglio per andare ad assumere la scorta dei piroscafi Monstella, Vesta ed Anna Capano, rimasti senza scorta dopo che la loro torpediniera di scorta, la Castelfidardo, se ne è separata per prestare assistenza al piroscafo Carnia, silurato da un sommergibile.

Il resto del convoglio entra a Durazzo alle 14.30.

24 marzo 1941

Il Milano (scarico), i piroscafi Monstella (scarico) e Città di Tripoli (con a bordo 162 feriti leggeri) e la motonave Narenta (scarica) lasciano Durazzo alle 19.15, scortati dalla torpediniera Angelo Bassini, per raggiungere Bari.

25 marzo 1941

Il convoglio arriva a Bari alle 8.30.

4 aprile 1941

Milano, Aventino e Quirinale lasciano Bari a mezzanotte con a bordo 3439 soldati, 39 quadrupedi e 274 tonnellate di materiali. Il convoglio, scortato da Curtatone e Capitano Cecchi, raggiunge Durazzo a mezzogiorno.

5 aprile 1941

Milano (con a bordo 67 feriti lievi), Aventino e Quirinale (scarichi) partono da Durazzo alle 10 diretti a Bari, con la scorta della torpediniera Prestinari. Il convoglio arriva a destinazione alle 23.45.

8 aprile 1941

A mezzanotte Milano, Quirinale, Città di Savona e Città di Bastia lasciano Bari per trasportare a Durazzo il primo scaglione della 32^a Divisione Fanteria "Marche", in corso di trasferimento verso il Montenegro (3408 uomini e 213 tonnellate di materiali). La scorta è costituita dalle torpediniere Altair e Monzambano, cui al largo di Brindisi, nel punto convenzionale "Y", si unisce l'incrociatore ausiliario Brindisi. Le navi raggiungono Durazzo alle 17.05.

9 aprile 1941

Milano (con a bordo 205 feriti leggeri), Sant'Agata (scarico) e Città di Bastia (con 140 militari rimpatrianti) lasciano Durazzo alle dieci per fare ritorno in Italia, scortati dalla torpediniera Calatafimi.

10 aprile 1941

Il convoglio giunge a Bari alle 6.45.

12 aprile 1941

Milano, Aventino e Quirinale salpano da Bari all'una di notte diretti a Durazzo, con a bordo 3414 soldati e 274 tonnellate di materiali e con la scorta dell'incrociatore ausiliario Barletta e del cacciatorpediniere Bersagliere. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 15.30.

13 aprile 1941

Milano ed Aventino lasciano Durazzo alle 13.15 con a bordo 100 militari rimpatrianti e 14 detenuti.

14 aprile 1941

Scortati dal Capitano Cecchi, i due piroscafi arrivano a Bari alle 3.20.

20 aprile 1941

Milano, Rossini ed il piroscafo Maria C. salpano da Bari alle 00.30 diretti a Durazzo, con a bordo 1608 militari, 93 automezzi e 1490 tonnellate di materiali. La scorta è costituita inizialmente dal Barletta, cui a Brindisi si unisce anche la Prestinari; il convoglio raggiunge Durazzo alle 14.30.

22 aprile 1941

Il Milano e la motonave Foscarini lasciano scariche Durazzo alle 4.30 e raggiungono Bari quattordici ore più tardi, scortate dalle torpediniere Calatafimi e Monzambano.

30 aprile 1941

Il Milano e la motonave Città di Marsala lasciano scarichi Bari alle 19.30 per trasferirsi a Durazzo, scortati dalla Calatafimi.

1° maggio 1941

Il piccolo convoglio arriva a Durazzo alle 8.20.

2 maggio 1941
Alle 11 Milano e Città di Marsala partono da Durazzo con a bordo 2000 soldati e materiali vari. Il convoglio, scortato dalla torpediniera Medici e dall'incrociatore ausiliario Brindisi, raggiunge Bari a mezzanotte.

4 maggio 1941
Aventino, Milano, Italia e Quirinale lasciano Bari alle 23 diretti a Durazzo con 3520 soldati ed un carico di materiali, scortati da Medici e Brindisi.

5 maggio 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 10.30.

6 maggio 1941
Aventino, Milano, Italia e Quirinale ripartono da Durazzo con 6528 militari rimpatrianti e materiali vari, sempre scortati da Brindisi e Medici. Il convoglio giunge a Bari alle 15.30.

12 maggio 1941

Milano, Italia, Aventino e Rossini partono da Bari alle 22 diretti a Durazzo con 1255 militari, quadrupedi ed altri rifornimenti, scortati da Barletta e Prestinari.

13 maggio 1941

Il convoglio arriva a destinazione alle 11.45.

14 maggio 1941

Milano, Italia, Aventino e Rossini lasciano Durazzo alle 4 con 3485 militari rimpatrianti ed il relativo materiale, sempre scortati da Prestinari e Barletta. Il convoglio arriva a Bari alle 16.30.

16 maggio 1941

Alle 22 Milano, Aventino, Italia e Puccini partono da Bari carichi di truppe e rifornimenti, scortati dalla Prestinari e dall'incrociatore ausiliario Zara.

17 maggio 1941

Il convoglio raggiunge Durazzo a mezzogiorno. 

18 maggio 1941
Milano, Aventino, Italia e Puccini lasciano Durazzo alle 3.30 con a bordo 3900 soldati ed un carico di automezzi e materiali. Il convoglio, scortato da Medici e Zara, raggiunge Bari alle 18.

27 maggio 1941

Milano, Città di Alessandria e Città di Marsala salpano da Bari alle 19 diretti a Durazzo, trasportando 600 soldati e materiali vari, con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi.

28 maggio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle 10.29.

29 maggio 1941

Milano, Città di Alessandria, Città di Marsala e la motonave da carico Marin Sanudo lasciano Durazzo alle 20 dirette in Puglia, con a bordo 830 prigionieri ed un carico di materiali. La scorta è costituita dall'incrociatore ausiliario Brindisi e dalla torpediniera Prestinari.

30 maggio 1941

Il convoglio giunge a Brindisi, dove la Marin Sanudo si ferma, mentre le altre navi proseguono fino a Bari.

3 giugno 1941

Milano e Quirinale compiono un viaggio da Bari a Valona, senza scorta.

5 giugno 1941

Milano, Puccini e Quirinale trasportano 1100 soldati e materiali vari da Valona a Bari, scortati da Zara e Solferino.

7 giugno 1941

Milano, Quirinale, Città di Marsala e Città di Bastia trasportano 1700 soldati e materiali vari da Bari a Durazzo, via Brindisi, con la scorta della Solferino.

9 giugno 1941

Milano, Quirinale, Città di Marsala e Città di Bastia trasportano 3913 soldati e materiali vari da Durazzo a Bari, con la scorta della Solferino e del Brindisi.

11 giugno 1941

Milano, Quirinale, Rossini ed il piroscafo Città di Tripoli lasciano Bari carichi di truppe e rifornimenti, giungendo a Durazzo scortati dalla Solferino.

14 giugno 1941

Milano, Rossini, Quirinale e Città di Tripoli trasportano truppe e materiali da Durazzo a Bari, con la scorta di Fabrizi e Brioni.

18 giugno 1941

Milano, Puccini e la motonave Donizetti trasportano truppe e materiali da Bari a Valona, scortati dal Brindisi.

21 giugno 1941

Milano, Donizetti e Puccini rientrano da Valona a Brindisi, scortati dal Brindisi e dalla Prestinari, trasportando truppe rimpatrianti della 58^a Divisione Fanteria "Legnano".

23 giugno 1941

Milano, Donizetti e Puccini trasportano personale e materiale militare da Brindisi a Durazzo, scortati dalla Prestinari.

28 giugno 1941

Il Milano, insieme alla Città di Marsala ed al Galilea, trasporta personale e materiale delle forze armate da Durazzo a Bari, scortato dal Barletta e dalla torpediniera Francesco Stocco.

1° luglio 1941

Milano, Città di Marsala, Città di Agrigento e Puccini trasportano personale e materiale militare da Bari a Durazzo, con la scorta dello Zara.

2 luglio 1941

Milano, Puccini, Rosandra, Città di Marsala e Città di Agrigento trasportano 3250 soldati rimpatrianti e materiali vari da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara, Solferino e del cacciatorpediniere Augusto Riboty.

5 luglio 1941

Milano, Puccini e Città di Marsala trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati dal Barletta.

6 luglio 1941

Lascia Durazzo e raggiunge Bari insieme alle motonavi Puccini e Città di Marsala ed al piroscafo Rosandra, convoglio (scortato dalla Stocco e dall'incrociatore ausiliario Barletta) che trasporta complessivamente 3400 militari rimpatrianti, 1406 operai militarizzati e 70 quadrupedi.

8 luglio 1941

Viaggio da Bari a Durazzo, da solo e senza scorta.

10 luglio 1941

Trasporta, insieme a Città di Marsala, Aventino e Rosandra (la scorta è costituita dalla Medici e dall'incrociatore ausiliario Zara), 3580 militari e 1400 operai militarizzati che rimpatriano da Durazzo a Bari.

16 luglio 1941

Milano, Aventino e Città di Marsala trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, con la scorta del Barletta.

19 luglio 1941

Milano, Aventino, Italia e Città di Marsala trasportano truppe e materiali da Durazzo a Cattaro, scortati da Zara, Medici e Stocco.

22 luglio 1941

Milano, Aventino e Città di Marsala trasportano ancora truppe e materiali da Durazzo a Cattaro, scortati da Brindisi e Medici.

24 luglio 1941

Milano ed Aventino trasportano 1600 militari rimpatrianti, automezzi e materiali vari da Durazzo a Bari, scortati da Brindisi e Stocco.

31 luglio 1941

Il Milano trasporta truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortato dal Brindisi.

4 agosto 1941

Milano e Rossini trasportano personale del Regio Esercito da Bari a Durazzo, con la scorta di Brindisi e Stocco.

6 agosto 1941

Milano e Rossini trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati dalla Stocco.

10 agosto 1941

Il Milano e la motonave Maria trasportano truppe, automezzi, rimorchi e materiali vari da Bari a Durazzo, con la scorta di Brindisi e Medici.

11 agosto 1941

Milano e Rosandra trasportano 1500 militari rimpatrianti, automezzi e materiali vari da Durazzo a Bari, con la scorta di Brindisi e Medici.

17 agosto 1941

Milano e Rosandra trasportano personale militare rimpatriante da Durazzo a Bari, con la scorta di Brindisi e Riboty.

19 agosto 1941

Milano, Rosandra, Città di Alessandria e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Brindisi e Riboty.

21 agosto 1941

Milano e Rosandra trasportano truppe e materiali da Durazzo a Spalato, con la scorta del Brindisi.

25 agosto 1941

Milano, Rosandra, Città di Marsala e Città di Alessandria (un'altra motonave) trasportano personale militare da Bari a Durazzo, scortate da Stocco e Barletta.

27 agosto 1941

Milano, Rosandra e Città di Alessandria rientrano da Durazzo a Bari scortate da Stocco e Brindisi, trasportando 3250 militari rimpatrianti.

4 settembre 1941

Lascia Bari e raggiunge Durazzo insieme alla motonave Città di Trapani ed al piroscafo Rosandra, scortati dalla torpediniera Antares e dall'incrociatore ausiliario Attilio Deffenu, trasportando personale militare.

Il Milano a Venezia (Reale Fotografia Giacomelli-Archivio Storico del Comune di Venezia, via g.c. Piergiorgio Farisato e www.naviearmatori.net)

7 settembre 1941

Milano, Rosandra e Città di Trapani trasportano 2900 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Antares e Deffenu.

3 ottobre 1941

Milano, Rosandra ed Italia trasportano personale dell'Esercito e dell'Aeronautica da Bari a Durazzo, con la scorta della Prestinari.

4 ottobre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano 2100 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari.

6 ottobre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano personale militare da Bari a Durazzo, con la scorta della Medici e dell'incrociatore ausiliario Arborea.

10 ottobre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano personale e materiale militare da Bari a Durazzo, con la scorta di Zara ed Antares.

11 ottobre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo Bari a Bari, con la scorta di Zara ed Antares.

15 ottobre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano truppe, automezzi e materiali vari da Bari a Durazzo, con la scorta di Zara e Riboty.

17 ottobre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 4350 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara e Riboty.

19 ottobre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano personale della Marina e dell'Aeronautica da Bari a Durazzo, con la scorta di Zara e Medici.

21 ottobre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 4400 militari rimpatrianti nonché automezzi, rimorchi e materiali vari da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara e Medici.

25 ottobre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 3400 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara e Medici.

1° novembre 1941

Milano, Italia, Rosandra ed il piroscafo Piemonte trasportano 5400 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara e Medici.

4 novembre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano truppe, automezzi, rimorchi e materiali vari da Bari a Durazzo, con la scorta di Zara e Riboty.

8 novembre 1941

Milano, Galilea, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 5300 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta del solo Riboty.

10 novembre 1941

Derequisito dalla Regia Marina. Successivamente posto sotto il controllo del Ministero delle Comunicazioni.

11 novembre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano truppe e materiali vari da Bari a Durazzo, con la scorta di Zara e Solferino.

13 novembre 1941

Milano, Italia e Rosandra trasportano 3380 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Zara e Solferino.

18 novembre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 2230 soldati e materiale militare vario da Bari a Durazzo, con la scorta di Arborea e Solferino.

21 novembre 1941

Milano, Aventino, Italia e Rosandra trasportano 3300 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Arborea e Solferino; il Milano prosegue poi fino a Brindisi.

6 dicembre 1941

Milano ed Italia trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, con la scorta dell'incrociatore ausiliario Città di Genova.

7 dicembre 1941

Milano ed Italia trasportano 2100 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta del Città di Genova.

11 febbraio 1942

Milano, Piemonte ed il piroscafo Francesco Crispi trasportano truppe e materiali da Bari a Patrasso, via Corfù, con la scorta di Brindisi e Bassini.

13 febbraio 1942

Milano, Crispi e Piemonte trasportano truppe e materiali da Corfù a Patrasso, con la scorta di Brindisi, Bassini e del cacciatorpediniere Turbine.

23 febbraio 1942

Compie un viaggio dal Pireo ad Iraklion, insieme al trasporto militare Cherso e con la scorta del cacciatorpediniere Francesco Crispi e della torpediniera Libra.

30 marzo 1942

Milano, Cherso ed il piroscafo tedesco Artemis Pitta tornano da Iraklion al Pireo, con la scorta del cacciatorpediniere Quintino Sella e della torpediniera Cassiopea.

4 aprile 1942

Lascia il Pireo e fa ritorno a Bari, con scalo intermedio a Patrasso, viaggiando da solo e senza scorta.

23 aprile 1942

Compie un viaggio da Bari a Navarino, di nuovo da solo e senza scorta.

28 aprile 1942

Trasporta truppe e materiali da Bari a Samo, passando per il Pireo, con la scorta dell'Arborea e del cacciatorpediniere Sebenico.

26 maggio 1942

Viaggio da Iraklion al Pireo, con la scorta della Calatafimi.

3 giugno 1942

Viaggio da Patrasso a Brindisi, con la scorta dell'Arborea.

Giugno 1942

Assegnato alla Forza Navale Speciale per trasportare parte del corpo di sbarco destinato alla pianificata, ma mai attuata, invasione di Malta (Operazione "C. 3").

Nei piani dello sbarco, elaborati nel maggio 1942, il Milano è destinato ad essere uno dei dieci trasporti truppe da impiegare nell'operazione, insieme a Francesco Crispi, Rosandra, Italia, Viminale, Quirinale, Aventino, Calino, Città di Tunisi e Donizetti (ciascuno di essi può trasportare tra gli 800 e i 1400 soldati); essi trasporteranno le truppe fin nelle acque di Malta, dove le trasborderanno sulle unità di una eterogenea flottiglia che provvederà quindi a sbarcarli sulle coste dell'isola.

La flottiglia in questione sarà composta da 65 motozattere da sbarco tipo MZ (costruite sui piani delle MFP tedesche progettate per l'invasione del Regno Unito: possono trasportare e sbarcare fino a tre carri armati e 100 uomini equipaggiati ciascuna), 100 "motolance" (in realtà veri e propri mezzi da sbarco: possono sbarcare 30 uomini ciascuno) tipo ML (solo 9 delle quali, però, effettivamente costruite), 24 vaporetti requisiti della laguna di Venezia (ognuno dei quali può trasportare e sbarcare 75 uomini), due piccole motonavi anch'esse della laguna di Venezia (Altino ed Aquileia, capacità 400 uomini cadauna), tre posamine (Durazzo, Buccari, Pelagosa, che possono ciascuno trasportare 500 uomini), quattro motocisterne-navi da sbarco (Sesia, Scrivia, Tirso, Garigliano, ciascuna delle quali può trasportare e sbarcare due batterie da 75 mm e veicoli), due traghetti ferroviari dello stretto di Messina (Aspromonte e Messina, in grado di trasportare ciascuno 4-8 carri armati e mille tonnellate di materiali), tre piroscafetti costieri (Principessa Mafalda, Capitano Sauro, Tabarca, ciascuno dei quali può portare 400 uomini) e 50 motovelieri requisiti (24 trabaccoli, 14 golette, due brigantini goletta, 6 navicelli, due cutter e due motovelieri di altro tipo: capacità media 300 uomini). Parte di queste unità (le MZ, le ML, le motocisterne-navi da sbarco) sono unità costruite appositamente come unità da sbarco, altre (specie i vaporetti ed i motovelieri) sono mezzi piuttosto di fortuna, ottenuti convertendo alla meglio una quantità di imbarcazioni assai eterogenee.

(Altra fonte afferma invece il naviglio incaricato di trasportare le truppe fino a Malta, oltre al Milano ed agli altri nove trasporti truppe sopra citati, avrebbe compreso anche Aquileia, Aspromonte, Messina, Buccari, Durazzo, Pelagosa, Tabarca, Capitano Sauro e Principessa Mafalda; lo sbarco sarebbe stato invece effettuato da 37 motozattere MZ italiane e 34 MFP tedesche, 42 motolance ML italiane, 12 pontoni Siebel tedeschi, 24 mezzi da sbarco italiani "MF" ricavati da grossi motoscafi civili e 81 "Sturmboote" tedesche, motolance d'assalto con velocità di 30 nodi e capienza di sei uomini. Avrebbero altresì fatto parte della flotta d'invasione Tirso, Sesia, Scrivia e Garigliano, altri due traghetti, altre tre navi cisterna per acqua, due navi cisterna per carburante di piccole dimensioni, sette piroscafetti da trasporto, due navi ospedale, 10 rimorchiatori, 25 motolance e 30 motovelieri adattati).

Le truppe da sbarco assommano in tutto a 65.000 uomini, in maggioranza italiani, dei quali 32.000 appartengono al XXX Corpo d'Armata (prima ondata: Divisioni Fanteria "Friuli", "Livorno" e "Superga" e X Raggruppamento Corazzato), 26.000 al XVI Corpo d'Armata (seconda ondata: Divisioni Fanteria "Napoli" e "Assietta") e 7000 al Comando Truppe Speciali (2000 fanti di Marina del Reggimento "San Marco", 4000 camicie nere del Gruppo Battaglioni Camicie Nere da Sbarco, 500 elementi delle forze speciali italiane e 500 delle forze speciali tedesche). In aggiunta a questi 65.000 uomini, che verranno sbarcati dal mare, altri 29.000 uomini (italiani della Divisione Paracadutisti "Folgore" e della Divisione Aviotrasportabile "La Spezia", e tedeschi della 7. FliegerDivision) dovranno giungere sull'isola mediante aviosbarchi: le due divisioni paracadutisti verranno lanciate per prime e si impadroniranno degli aeroporti, permettendo così agli aerei che trasportano le truppe della "La Spezia" di atterrarvi.

Lo sbarco verrà appoggiato dalle unità della Forza Navale Speciale al comando degli ammiragli Vittorio Tur (comandante in capo della stessa F.N.S.) e Luigi Biancheri: i vecchi incrociatori leggeri Bari e Taranto, quindici cacciatorpediniere delle Squadriglie III, IV, VII, VIII e XVI, una ventina di torpediniere e 20-30 tra motosiluranti, MAS e VAS.

L'invasione di Malta sarà tuttavia rimandata e poi accantonata in vista della spettacolare – all'apparenza – avanzata delle forze italo-tedesche in Egitto, seguita alla battaglia di Ain el Gazala, che illude gli alti comandi dell'Asse che presto Alessandria e il Cairo saranno prese, rendendo superflua la conquista di Malta. L'operazione "C. 3" verrà così cancellata il 27 luglio 1942.

9 luglio 1942

Il Milano trasporta truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta della Medici e dell'incrociatore ausiliario Lorenzo Marcello.

25 luglio 1942

Alle quattro del mattino il Milano (con a bordo 925 tra ufficiali e soldati, otto tra automezzi e rimorchi e 100 tonnellate di materiali vari, munizioni e materiale d'artiglieria) e l'Aventino (con a bordo 946 militari, sette tra automezzi e rimorchi e 113 tonnellate di materiali vari, munizioni e materiale d'artiglieria) partono da Bari diretti in Nordafrica, via Patrasso, il Pireo e Suda, scortati nella prima parte della navigazione dai cacciatorpediniere Lampo ed Augusto Riboty, dalla torpediniera Antonio Mosto e dall'incrociatore ausiliario Zara. Fa parte del convoglio, nel tratto iniziale della navigazione, anche la motonave Donizetti, che però è diretta a Corfù; quando il convoglio giunge al largo dell'isola, Donizetti e Mosto se ne separano e raggiungono pertanto Corfù. (Per altra versione anche il resto del convoglio avrebbe fatto scalo a Corfù).

A Patrasso Lampo, Riboty e Zara lasciano il convoglio, venendo avvicendate nella scorta dalle torpediniere Lince e Sagittario.

27 luglio 1942

Durante la notte il convoglio viene ripetutamente attaccato da aerei; il Milano rimane indenne, ma l'Aventino viene danneggiato, anche se è comunque in grado di proseguire a velocità ridotta.

Il convoglio entra al Pireo alle 14, sostandovi per quasi due giorni.

29 luglio 1942

Milano ed Aventino, scortati da Lince e Sagittario, ripartono dal Pireo alle due di notte diretti a Suda, dove sostano dalle 17.30 alle 23.30; proseguono poi per Bengasi, scortati adesso dai cacciatorpediniere Bersagliere (caposcorta) e Saetta oltre che da Lince e Sagittario.

31 luglio 1942

Il Milano giunge a Bengasi alle 9.45, mentre l'Aventino, rallentato dai danni alle macchine subiti nel corso dei precedenti attacchi aerei, vi arriva tre ore più tardi.

Sbarcate truppe e carico, il Milano riparte da Bengasi già alle 18.30 per tornare al Pireo, scortato dalla Sagittario. Le due navi formano il convoglio «A».

2 agosto 1942

Milano e Sagittario arrivano al Pireo alle 9.45. Si conclude così l'unica traversata verso l'Africa del Milano durante il conflitto.

20 ottobre 1942

Milano, Italia ed Argentina trasportano personale militare e materiali vari dal Pireo a Rodi, con la scorta del Barletta e delle torpediniere Lupo, Libra e Climene.

24 dicembre 1942

Il Milano trasporta truppe rimpatrianti da Patrasso a Bari, scortato da Città di Genova e Riboty.

7 gennaio 1943

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortato da Bassini e Città di Genova.

3 febbraio 1943

Milano e Rosandra trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati dal Brindisi e dalla torpediniera Rosolino Pilo.

5 febbraio 1943

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortato dalla Pilo e dall'incrociatore ausiliario Francesco Morosini.

15 febbraio 1943

Trasporta truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortato dagli incrociatori ausiliari Brindisi e Lazzaro Mocenigo.

16 febbraio 1943

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortato da Brindisi e Mocenigo.

19 febbraio 1943

Rientra da Durazzo a Bari con truppe rimpatrianti, sempre scortato da Brindisi e Mocenigo.

22 febbraio 1943

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortato da Pilo, Brindisi e Mocenigo.

24 febbraio 1943

Torna da Durazzo a Bari, sempre scortato da Brindisi e Mocenigo.

6 marzo 1943

Milano, Quirinale e la nave cisterna Zeila trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Brindisi, Mocenigo e dalla torpediniera Giuseppe Missori.

12 marzo 1943

Milano e Quirinale compiono un viaggio da Bari a Durazzo, scortati da Brindisi, Missori e Mocenigo.

21 marzo 1943

Milano e Quirinale tornano da Durazzo a Bari, scortati da Brindisi, Mocenigo e Missori.

31 marzo 1943

Il Milano compie un viaggio da Bari a Durazzo, scortato da Brindisi e Missori.

18 aprile 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati dalla Missori e dall'incrociatore ausiliario Olbia.

6 maggio 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Olbia, Missori e dalla torpediniera Giuseppe Dezza.

13 maggio 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Brindisi, Missori e Morosini.

29 maggio 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Brindisi e Missori.

14 giugno 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Arborea e Missori.

16 giugno 1943

I due piroscafi rientrano da Durazzo a Bari, sempre scortati da Arborea e Missori.

17 giugno 1943

Milano e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Arborea e Missori.

22 giugno 1943

Il Milano compie un viaggio da Bari a Patrasso, scortato dalla piccola motonave armata Rovigno.

27 giugno 1943

Milano, Quirinale ed il piroscafo Campidoglio compiono un viaggio da Patrasso a Brindisi, scortati da Rovigno, Stocco e dalla torpediniera Giuseppe Sirtori. Durante la navigazione le due torpediniere vengono sostituite (o rinforzate) dall'incrociatore ausiliario Brindisi.

Nel Canale di Santa Maura, il convoglio viene attaccato da quattro aerei a volo radente; il Quirinale viene colpito e dev'essere portato ad incagliare, mentre il resto del convoglio prosegue e giunge a destinazione.

2 luglio 1943

Il Milano compie un viaggio da Brindisi a Durazzo, scortato da Arborea e Missori.

Il Milano a Genova, con i colori della Marittima Industriale (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Epilogo

Il mattino dell'8 settembre 1943 il Milano, scortato dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba, si trovava in navigazione alla volta di Durazzo con a bordo un reparto di 1000 o 1500 soldati tedeschi armati con armi automatiche e nove mitragliatrici pesanti (il volume USMM "La Marina dall'8 settembre 1943 alla fine del conflitto" indica in 1500 il numero dei soldati, ma riferisce anche che secondo il capitano di vascello Mario Azzi, comandante di Marina Teodo, erano invece un migliaio; il volume "La resistenza dei militari italiani all'estero – Montenegro, Sangiaccato e Bocche di Cattaro" parla di un battaglione contraereo della Flak). Giunto al largo delle Bocche di Cattaro, il semaforo di Punta Ostro gli segnalò l'ordine di entrare nelle Bocche, essendo stato avvistato un sommergibile nemico davanti a Durazzo. Anche la nave cisterna Annarella, diretta separatamente a Durazzo con un carico di nafta, fu fatta entrare nelle Bocche insieme alla torpediniera T 1 che la scortava.

Poche ore dopo l'ingresso delle navi nelle Bocche di Cattaro, la radio diede il fatidico annuncio dell'avvenuta firma dell'armistizio tra l'Italia e gli Alleati.

Alla notizia, come del resto avvenne in Italia ed in ogni territorio sotto controllo italiano, seguirono momenti di incertezza e confusione; ma il Comando della Piazza reagì ben presto decretando lo stato di allarme, mentre il Comando Militare Marittimo dell'Albania (Marialbania, da cui dipendeva Marina Teodo) diede ordine di sospendere tutte le partenze di navi e di non far proseguire il Milano e l'Annarella.

La giornata del 9 settembre la situazione alle bocche di Cattaro iniziò a degenerare: si verificarono episodi di saccheggio dei magazzini di derrate alimentari e tentativi di fuga riamare di personale civile e militari, fermati dall'immediato intervento del capitano di vascello Azzi. Si era intanto deciso di sbarcare il contingente tedesco presente a bordo del Milano, ma sorsero discussioni se consentir loro o meno di portare con sé le proprie armi: dopo lunghi battibecchi, venne alla fine deciso che avrebbero potuto portare con sé solo l'armamento individuale. Il Milano sbarcò dunque i tedeschi a Perzagne nel pomeriggio del 9 settembre, e per maggior sicurezza le operazioni avvennero sotto la sorveglianza di due compagnie del XXIX Battaglione Carabinieri e dell'Abba, che si tenne pronta ad aprire il fuoco qualora gli ex alleati avessero deciso di violare gli accordi presi. Lo sbarco venne ultimato senza incidenti.

Il già citato "La resistenza dei militari italiani all'estero" traccia una cronologia alquanto differente dell'arrivo del Milano a Cattaro e dello sbarco delle truppe tedesche che aveva a bordo. In esso si afferma che il piroscafo – il cui nome è erroneamente menzionato come “Città di Milano” –, come pure l'Abba che lo scortava nonché Annarella e T 1, sarebbe arrivato alle Bocche di Cattaro solo il pomeriggio dell'11 settembre; e che sarebbero state le navi a chiedere di rifugiarsi nelle Bocche in seguito ad un'“improbabile” segnalazione circa la presenza di un sommergibile britannico davanti a Durazzo. Sembra probabile un errore da parte degli autori di questo libro, dal momento che questa sequenza, oltre a contrastare con quella descritta dal volume dell'USMM, appare del tutto illogica visto che non si comprenderebbe dove il Milano e l'Abba sarebbero stati tra l'8 e l'11 settembre 1943 e dove e quando il Milano avrebbe imbarcato le truppe tedesche: per arrivare a Cattaro solo nel pomeriggio dell'11 la nave sarebbe dovuta partire in data successiva all'8, il che appare del tutto improbabile, tanto più con un reparto tedesco a bordo. Sempre secondo "La resistenza dei militari italiani all'estero", dopo l'arrivo del Milano alle Bocche il comandante del battaglione tedesco avrebbe chiesto il permesso di sbarcare i suoi uomini onde poter proseguire verso la sua destinazione via terra; questa richiesta è descritta dagli autori come “un abile stratagemma per infiltrarsi subdolamente nel cuore della nostra piazzaforte”. La richiesta fu inoltrata fino al generale Ezio Rosi, comandante del Gruppo d'Armate Est, da cui dipendevano tutte le truppe italiane nei Balcani; un riassunto del colloquio tenuto a mezzogiorno del 10 settembre 1943 tra Rosi ed il generale Hans Bessel (capo del nucleo tedesco di collegamento alle dipendenze della 2^a Armata corazzata tedesca), conservato presso il Militararchiv Bundesarchiv 501-25, menziona infatti che “nel porto di Castelnuovo, presso Cattaro, c'è una nave italiana con a bordo un battaglione d'artiglieria contraerea tedesca [anche questo conferma, indirettamente, che il Milano giunse a Cattaro ben prima dell'11 settembre]. Gli uomini di quel reparto (Flak) sono stati autorizzati a scendere a terra, mentre i cannoni sono rimasti a bordo. In considerazione del fatto che la nave si trova a Cattaro, che è un porto italiano e che non le è permesso di lasciarlo secondo gli ordini del Comando Supremo, egli prega (gen. Rosi) l'invio di disposizioni di come debba essere gestito questo battaglione. Naturalmente i cannoni verrebbero portati a terra”. Alla fine, il generale Rosi diede ordine che il battaglione tedesco imbarcato sul Milano “fosse messo subito in libertà e in condizione di proseguire verso Durazzo per via ordinaria, dato che il piroscafo non poteva, in quella situazione, riprendere il mare”. Il capitano d'artiglieria Filippo Sorgato, vicecomandante della difesa marittima delle Bocche di Cattaro, avrebbe poi ricordato che questa richiesta incontrò opposizione da parte dei locali comandi italiani, ma senza successo; la sera dell'11 settembre giunse “come un fulmine a ciel sereno” al Comando della difesa marittima l'ordine, trasmesso tramite Marina Teodo, “di scortare e far entrare nelle Bocche un piroscafo con a bordo un contingente di 1300 tedeschi diretti a Cattaro”.

Forse proprio nella relazione del capitano Sorgato, scritta a distanza di tempo dai fatti e dunque soggetta agli errori della memoria, è da ricercarsi l'errore di "La resistenza dei militari italiani all'estero" circa la data d'ingresso del Milano alle Bocche di Cattaro. Quasi certamente la nave, con a bordo il reparto tedesco, entrò nelle Bocche per allarme di sommergibile la mattina dell'8 settembre, prima dell'annuncio dell'armistizio e dunque in tempi “non sospetti”; la richiesta da parte tedesca di sbarcare il reparto presente sulla nave venne invece avanzata l'11 settembre, dopo l'armistizio ed alla luce della nuova situazione venutasi a creare; il capitano Sorgato confuse nella sua memoria i due eventi, “unendoli” in uno solo e scrivendo quindi che il Milano con il suo reparto tedesco entrò alle Bocche l'11 settembre.

Ad ogni modo, la richiesta tedesca di sbarcare dal Milano generò dissenso tra le autorità militari e quelle civili, ma in ultimo il reparto venne sbarcato e si accampò in un parco alberato ubicato a sud di Cattaro, nei pressi del giardino della prefettura. Le armi pesanti, dopo vivaci discussioni, furono lasciate a bordo del Milano; durante lo sbarco venne arrestato un giovane ufficiale tedesco, che aveva tentato di eludere la sorveglianza per lasciare la zona assegnata al battaglione e prendere contatto con gli altri reparti tedeschi recentemente arrivati alle Bocche.

L'arrivo a terra dei soldati tedeschi del Milano, numerosi e ben armati, non mancò di destare preoccupazione nel locale Comando della Marina, che temeva che quel reparto fosse stato mandato a Cattaro per disarmare le truppe italiane ed occupare la città. Certamente il battaglione non era stato inviato espressamente a Cattaro per questo scopo, visto che vi era capitato per caso prima dell'annuncio dell'armistizio, ma per l'evolversi degli eventi finì proprio con lo svolgere un ruolo del genere: dopo aver lasciato il Milano, infatti, i soldati tedeschi non proseguirono via terra verso Durazzo, ma rimasero a Cattaro, trasferendosi nel pomeriggio del 13 settembre al trivio della Trinità, un nodo stradale di notevole importanza per il controllo della zona delle Bocche. Nei successivi combattimenti, il 15 settembre, il battaglione della Flak avrebbe assistito il 750° Reggimento Jäger nell'occupazione di Cattaro.

La sera del 10 settembre raggiunsero le Bocche di Cattaro anche la nave cisterna Ardor ed il piroscafo Diocleziano, ma l'Ardor venne attaccata da bombardieri tedeschi Ju 87 “Stuka” mentre si accingeva ad entrare nelle bocche, andando ad incagliare in costa con gravi danni e metà dell'equipaggio ucciso (fu poi affondata da un altro attacco aereo tedesco). Il Diocleziano, rimasto indenne, andò invece ad unirsi alla piccola flotta di navi all'ancora nelle bocche in attesa di conoscere il loro destino: il Milano, l'Annarella, il piroscafo Fanny Brunner (già presente alle Bocche prima dell'armistizio), l'Abba, la T 1 e varie unità minori.

Sempre la sera del 10 il capitano di vascello Azzi parlò con il suo superiore, l'ammiraglio Manlio Tarantini di Marialbania, che gli disse che a Tirana erano in corso trattative tra lui ed i comandi tedeschi; Durazzo era già stata occupata dagli ex alleati. Il mattino dell'11 settembre vennero fatti decollare verso Taranto i nove idrovolanti CANT Z. 501 della ricognizione marittima rimasti in efficienza, mentre quella sera il generale Ugo Buttà, comandante della piazzaforte e della 155^a Divisione Fanteria "Emilia", informò il capitano di vascello Azzi che il comando del XIV Corpo d'Armata (da cui la piazzaforte dipendeva) aveva avvisato che a breve sarebbe giunta a Cattaro un'autocolonna tedesca, autorizzata in base agli accordi presi a prendere in consegna le batterie e le artiglierie mobili pesanti, mentre sarebbero rimaste agli italiani le armi individuali ed i magazzini. Azzi, presagendo la prossima occupazione tedesca, diede immediato ordine alle unità militari presenti alle Bocche (Abba, T 1, la motosilurante MS 47 ed alcuni dragamine ausiliari) di prendere il mare, con a bordo circa 400 tra marinai, avieri ed artiglieri delle batterie costiere, e dispose anche lo sgombero della piccola guarnigione di Antivari per mezzo di due dragamine e del MAS 434.

Queste partenze generarono un certo nervosismo tra il personale rimasto, placato dagli ufficiali responsabili dei diversi servizi che dietro istruzione di Azzi spiegarono che le partenze dovevano essere graduali ed organizzate. Nondimeno, nella notte tra l'11 ed il 12 settembre dodici unità minori salparono senza autorizzazione cariche di personale, compresi alcuni ufficiali: sei riuscirono a raggiungere il mare aperto, mentre le altre sei vennero bloccate e fatte rientrare dal fuoco intimidatorio delle batterie costiere. Alle 3.30 del 12 settembre un ufficiale tedesco con una trentina di uomini si presentò al Comando Marina di Teodo chiedendo di poter sostare a Lepetane in attesa di essere traghettato a Camenari, ma dopo aver ricevuto l'assenso del capitano di vascello Azzi, vi si installò e non se ne andò più.

Alle dieci dello stesso 12 settembre il capitano di vascello Azzi, il generale Buttà ed i comandanti dei due settori della Piazza s'incontrarono a Castelnuovo di Cattaro (sede del Comando della Piazza) con il comandante dell'autocolonna tedesca, giunta la notte precedente, ed alcuni suoi ufficiali. Da parte tedesca si pretendeva, tra l'altro, che Milano, Annarella e Diocleziano venissero tenuti a loro disposizione (al Fanny Brunner, carico di trecento civili, venne accordato il permesso di partenza) e che il personale delle batterie venisse radunato e fosse chiesto chi fosse disposto a collaborare con i tedeschi, ma i comandanti italiani – Azzi più di tutti – respinsero tali ingiunzioni, asserendo che avrebbero dovuto essere inoltrate ai Comandi superiori. Vennero invece concordate le modalità per la cessione delle batterie, ma mentre ancora era in corso la riunione le truppe tedesche erano già passate all'azione, occupando alcune di esse e troncando i collegamenti telefonici con il Comando italiano.

La sera del 12 settembre Azzi ed i suoi ufficiali, riuniti nella sede del Circolo di Marina, presero la decisione di resistere con le armi all'occupazione tedesca della base; il generale Buttà, debitamente informato, diede la sua approvazione, ed un piano d'azione venne concordato il 13 settembre, mentre si moltiplicavano le prevaricazioni da parte tedesca. Alle 3.30 un reparto misto di marinai, carabinieri e militi della MILMART, poi rinforzato da una compagnia di mitraglieri dell'Esercito, si mise in marcia verso Lepetane per cacciare i tedeschi da quella località (sede dei magazzini di viveri, il cui prelievo stavano ostacolando), ed alle 5.15 ebbe luogo l'attacco, da tre lati diversi. Il capitano di vascello Azzi partecipò personalmente ai combattimenti, snidando alcuni soldati tedeschi asserragliatisi in un'abitazione a colpi di bombe a mano e rimanendo gravemente ferito. Frattanto anche le truppe dell'Esercito erano passate all'attacco, dando battaglia a Cobila, a Teodo, all'aeroporto di Gruda (vicino a Molonta) ed in altre località delle Bocche; le batterie rimaste in mano italiana cannoneggiarono le posizioni tedesche. La sera del 14 settembre il generale Buttà comunicò a Brindisi che la prima giornata di combattimenti si era risolta favorevolmente per le truppe italiane, ma che urgevano rinforzi: chiese dunque l'invio di unità navali con truppe da sbarco; ma le sue richieste rimasero inascoltate.

Il 15 settembre gli scontri si riaccesero, e verso le cinque di quel pomeriggio il presidio tedesco di Cobila si arrese ad un battaglione di alpini; entro la fine della giornata tutti i presidi tedeschi all'interno della piazzaforte erano stati eliminati ad eccezione dei due più importanti, Gruda e Cattaro. Ma il mancato arrivo dei rinforzi dall'Italia, insieme all'arrivo invece di rinforzi ai tedeschi dall'interno ed all'intervento della Luftwaffe in appoggio alle truppe tedesche, resero questa vittoria effimera. Il 16 settembre (secondo "La resistenza dei militari italiani all'estero" già nella giornata del 15, con ordine di partenza per le navi alle 20), dinanzi all'intensificarsi degli attacchi aerei e terrestri tedeschi ed alla mancanza invece di rinforzi e supporto aereo da parte italiana, il generale Buttà prese la decisione di requisire tutte le navi ancora presenti nelle Bocche di Cattaro per trasferire in Italia il maggior numero possibile dei suoi uomini: 6500 militari della Divisione "Emilia" (circa i due terzi del totale), tra cui lo stesso Buttà e buona parte del suo comando, partirono così a bordo di Diocleziano, Annarella, Fanny Brunner ed una dozzina di unità minori, raggiungendo la Puglia dove andarono poi a formare parte del Corpo Italiano di Liberazione che avrebbe combattuto insieme agli Alleati nella lunga campagna per la liberazione della Penisola.

Secondo "La resistenza dei militari italiani all'estero", già da un paio di giorni il Comando Marina di Teodo aveva ordinato alle navi presenti in rada ed ai proprietari dei grossi natanti ormeggiati presso l'Arsenale di Teodo di prepararsi a raggiungere, ad un segnale convenuto, il tratto di costa compreso tra Castelnuovo e Kumbor, per imbarcarvi il maggior numero possibile di uomini. Le navi partivano alla spicciolata, ognuna per conto proprio, non appena erano cariche: si riteneva che così avrebbero avuto maggiori possibilità di sfuggire ad eventuali attacchi aerei, rispetto ad una navigazione in convoglio che non avrebbe potuto avere adeguata protezione. Circa 1700 uomini s'imbarcarono a Teodo sui piroscafi Fanny Brunner e Comandante Borsini, sui motovelieri Stella e Strela, sul motoscafo T 28 e su una motobarca diesel; altri 1500 partirono da Kumbor con i piroscafetti Persani e Risagno, i motovelieri S. Vito e S. Teresa ed un rimorchiatore; 1300 s'imbarcarono a Zelenika sul Diocleziano e sull'Annarella; trecento, tra cui il generale Buttà con la moglie e tutto il Comando della Divisione "Emilia", partirono da Castelnuovo sui rimorchiatori Resistente e Duraturo.

La retroguardia venne invece catturata, come pure il capitano di vascello Azzi, rimasto in ospedale a Meline per le ferite riportate in combattimento (secondo "La resistenza dei militari italiani all'estero" le truppe fuggite via mare sarebbero state in tutto 232 ufficiali, 257 sottufficiali e 4617 soldati su circa 14.000 uomini che componevano la Divisione "Emilia", di cui dunque soltanto poco più di un terzo riuscì a sottrarsi alla cattura). In tutto circa duecento soldati e marinai italiani erano rimasti uccisi o feriti nel corso degli scontri nelle Bocche (circa un quarto erano uomini della Marina); da parte tedesca i morti erano stati 75, i feriti 31 ed i prigionieri 67.

Non partì invece il Milano, che venne catturato dai tedeschi a Cattaro. Le esatte circostanze della cattura, e le ragioni che impedirono a questa nave di partire con le altre, non sono precisate dal volume USMM "La Marina dall'8 settembre 1943 alla fine del conflitto", che pure descrive piuttosto dettagliatamente gli eventi svoltisi alle Bocche di Cattaro dopo l'armistizio, mentre "La resistenza dei militari italiani all'estero" afferma che il Milano venne catturato dai tedeschi il 14 settembre, dunque nel corso dei combattimenti e prima della partenza generale delle altre navi; 1500 soldati che avrebbero dovuto imbarcarvisi per raggiungere l'Italia rimasero così a terra e furono a loro volta catturati. Altra fonte dà la cattura del Milano come avvenuta il 15 settembre.

Dopo la cattura il Milano venne affidato alla Mittelmeer Reederei, compagnia di navigazione creata dal governo tedesco per la gestione del naviglio mercantile catturato nel Mediterraneo, continuando a navigare in Dalmazia sotto controllo tedesco.

La sua fine si consumò nel gennaio del 1944, sotto le bombe d'aereo degli Alleati. Il volume USMM "Navi mercantili perdute" afferma che il Milano, colpito da bombe durante un'incursione aerea angloamericana, affondò nelle acque di Sebenico tra il 12 ed il 17 gennaio 1944.

Da fonti tedesche risulta che il Milano venne attaccato nel porto di Sebenico alle 10.45 del 14 gennaio 1944 e dopo essere stato colpito, si capovolse alle 12.30. Tra l'equipaggio si lamentarono otto vittime (tre morti accertati e cinque dispersi) e tre feriti.

Il relitto del piroscafo venne recuperato e demolito nel 1952 dalla ditta jugoslava Brodospas di Spalato.

Il Milano con la livrea del Lloyd Triestino (da www.wrecksite.eu)

Il Milano su Wrecksite

Gli eventi dell'armistizio nel Montenegro, Sangiaccato e Bocche di Cattaro