Colomba Lofaro

Il Colomba Lofaro (da www.wrecksite.eu)

  

Piroscafo da carico di 896,75 tsl, 543,39 tsn e 1400 tpl, lungo 67,95 metri, largo 9,32 e pescante 3,98-4,8, con velocità di otto nodi. Aveva tre stive della capienza complessiva di 1030 metri cubi. Di proprietà dell’armatore Salvatore Lofaro di Torre del Greco (per altra fonte, del capitano Rosario Lofaro fu Pietro), iscritto con matricola 229 al Compartimento Marittimo di Napoli; nominativo di chiamata ILQM (o ILQN).
 
Breve e parziale cronologia.
 
8 marzo 1890
Varato come Oberon nel cantiere "Concordia" della Huijgens & van Gelder di Amsterdam.
22 maggio 1890
Durante le prove di collaudo svolte nel porto di Amsterdam, l’Oberon sperona una chiatta, spingendola fino a terra davanti alla banchina De Ruyterkade.

L’Oberon in porto (da www.marhisdata.nl)

31 maggio 1890
Completato per la Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N. V. (KNSM) di Amsterdam. Lunghezza originaria 64,28 metri, larghezza 9,33, pescaggio 4,75. Stazza lorda originaria 900 tsl, netta 534,38 tsn, portata lorda 1050 tpl, capienza delle stive 1557 metri cubi; nominativo di chiamata PNGD.
Suo primo comandante è il capitano Pieter van Dijk Blok.
1° giugno 1890
Completati i collaudi, l’Oberon salpa da IJmuiden per il viaggio inaugurale, diretto a San Pietroburgo.
Negli anni successivi navigherà lungo le rotte del Baltico e del Mediterraneo.
1891
Il comandante van Dijk Blok viene avvicendato dal capitano Jacob Adriaan Blaauboer, che nel corso dell’anno cede a sua volta il comando al capitano Hendrik Lodewijks Gz.
17 ottobre 1893
L’Oberon s’incaglia presso Saltholmen (Svezia) durante un viaggio da Amsterdam a San Pietroburgo.
Disincagliato l’indomani con l’aiuto del piroscafo per recuperi Svitzer e portato a Copenhagen, viene alleggerito di parte del carico e sottoposto ad ispezione dello scafo da parte di subacquei, per verificare che non abbia subito danni nell’incaglio. L’ispezione mostra infatti che non ci sono danni, pertanto il 20 ottobre l’Oberon re-imbarca il carico e prosegue il suo viaggio verso San Pietroburgo.
1895
È comandante dell’Oberon il capitano Matthijs Romunde, poi avvicendato dal capitano Cornelis Theodorus Poederbach che ne manterrà il comando fino al 1898.
5 ottobre 1896
Mentre l’Oberon sta trasbordando il suo carico (composto da gomma naturale, caffè, champagne, formaggio, corteccia di china) su una chiatta nel porto di San Pietroburgo, dov’è giunto da Amsterdam, la chiatta – sulla quale è stata trasbordata fino a quel momento circa metà del carico – viene speronata dal rimorchiatore Belisaari e dev’essere portata all’incaglio per evitarne l’affondamento; la merce trasbordata viene danneggiata dall’acqua imbarcata.
8 luglio 1897
L’Oberon salpa da Amsterdam in mattinata diretto a Stettino, ma poche ore dopo è costretto a tornare in porto a causa di una perdita da una tubatura del vapore.

(da www.marhisdata.nl)

1899
È comandante dell’Oberon il capitano H. Visser.
1900-1901
È comandante dell’Oberon il capitano Adrianus Regoort.
1902
Assume il comando dell’Oberon il capitano Matthijs Romunde, poi sostituito nel corso dell’anno dal capitano Cornelis Theodorus Poederbach, che lo mantiene fino al 1903.
Giugno 1904
Durante un viaggio da Kronstadt a Luleå, l’Oberon rimorchia a Turnsund (Stoccolma) il brigantino svedese Hanna.
Agosto 1904
Durante un viaggio da Agrigento a Lisbona, l’Oberon è costretto ad entrare ad Algeri a causa di un incendio scoppiato nelle stive.
1905
Assume il comando dell’Oberon il capitano Klaas Huges.
1906
È comandante dell’Oberon il capitano Gerrit Jan Jongman.
Novembre 1908
L’Oberon viene rimorchiato da Göteborg ad Amsterdam dal rimorchiatore Thames.

Un’altra immagine della nave quando si chiamava Oberon (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

15 maggio 1909
L’Oberon, partito da Smirne alle sette del mattino del 14 maggio e diretto ad Algeri con un carico di merci varie, s’incaglia presso l’isola di Chio, ma può essere disincagliato in giornata con l’aiuto dei mezzi disponibili sul posto, senza aver riportato danni.
Sull’accaduto verrà istituita un’inchiesta della commissione disciplinare della Marina mercantile olandese, che indagherà sull’operato del comandante dell’Oberon, capitano B. Bruins, 35 anni, di Watergraafsmeer. Secondo quanto riferito dal comandante Bruins, dopo la partenza da Smirne l’Oberon ha superato il faro alle otto del mattino del 14 per poi procedere verso il mare aperto, in condizioni di mare calmo e cielo limpido. Alle due di notte del 15 è stato avvistato il faro dell’isola di Pasha, ed alle 3.25 quello di Kastro; poco dopo, il timone ha smesso di rispondere in seguito all’aggrovigliamento dei cavi di trasmissione, mentre la costa di Chio appariva a proravia. Il comandante Bruins ha ordinato di mettere le macchine indietro tutta per evitare l’incaglio (la nave stava puntando dritta verso la costa), ma l’ordine non ha potuto essere eseguito immediatamente perché il macchinista di guardia, S. Kuiper, si trovava in un’altra zona della sala macchine, intento a lubrificare le macchine; mezzo minuto più tardi la nave si è ritrovata incagliata in un bassofondale sabbioso, senza neanche un urto od uno scossone ad annunciare l’avvenuto incaglio. Risultati futili i tentativi di liberarsi mettendo le macchine indietro tutta, è stato richiesto l’intervento del rimorchiatore Hughli che, dopo aver alleggerito l’Oberon di parte del carico, è riuscito a disincagliarlo il 16 maggio. La nave ha poi potuto proseguire per Chio e da lì per Algeri.
L’indagine rivelerà tuttavia che non vi è stata nessuna avaria al timone: l’incaglio è avvenuto per disattenzione del secondo ufficiale J. J. Smit, di 24 anni, di guardia al momento dell’incidente, ed il comandante Bruins, accorso in plancia all’ultimo momento (stava dormendo in sala nautica dopo una notte di veglia) senza poter impedire l’incaglio ormai imminente (ha ordinato di virare a sinistra con tutta la barra e mettere le macchine indietro tutta, ma era già troppo tardi), ha inventato l’avaria nella speranza di non essere licenziato dalla compagnia, chiedendo – pur senza esercitare pressione – la collaborazione del resto dell’equipaggio per non lasciare senza pane moglie e figli. Il resto dell’equipaggio, impietosito nei confronti di Bruins, che non riteneva direttamente responsabile dell’accaduto, ha accettato di raccontare la versione del guasto al timone, ma Bruins è stato licenziato ugualmente, e durante l’udienza della commissione disciplinare del 14 luglio ha confessato la verità. Diversi membri dell’equipaggio, tra cui il macchinista Kuiper e lo steward Van der Weyden, testimoniano anche che il secondo ufficiale Smit – accusato da Bruins, che lo aveva a torto ritenuto affidabile, di essere “un gran bugiardo” – aveva un’aria strana alla partenza da Smirne, e che aveva parlato di una sua intenzione di fare un brutto scherzo al comandante; prima dell’incaglio diversi marinai, sentendo rumori che preannunciavano la vicinanza della terra e poi avvistando essi stessi la terra verso proravia, avevano ripetutamente esortato Smit a chiamare il comandante (il timoniere aveva anche esclamato “Dobbiamo andare ad infilarci tra quelle montagne?”), ma questi lo aveva fatto soltanto all’ultimo momento. Inoltre, Smit aveva a più riprese dormito durante i turni di guardia; durante l’inchiesta Bruins lo accusa apertamente di aver deliberatamente mandato la nave ad incagliarsi. Smit, da parte, sua, afferma che gli fosse proibito di cambiare rotta senza la presenza in plancia del comandante, che in precedenza lo aveva già redarguito per aver agito di propria iniziativa (accusa respinta da Bruins), e di aver mandato il nostromo ad avvisare Bruins quando la costa distava un miglio – la nave stava in quel momento procedendo ad otto nodi – e che questi gli aveva risposto che era tutto a posto, per poi rimettersi a dormire. Smit era allora sceso personalmente ed aveva convinto Bruins a salire in plancia, ma a quel punto era stato troppo tardi. Il secondo ufficiale nega anche di aver parlato di essere intenzionato a mettere nei guai il comandante, e che se anche avesse voluto farlo, non lo avrebbe fatto mandando la nave ad incagliarsi, il che avrebbe messo a repentaglio anche la vita dell’equipaggio, lui compreso. Smit afferma anche di non aver guardato la carta nautica prima di salire in plancia perché aveva già seguito quella rotta in precedenza (pur non essendovisi trovato di guardia) e perché aveva paura del comandante, che si trovava in sala nautica; il primo ufficiale A. J. Parlievet afferma però che Bruins non aveva mai obiettato quando aveva voluto controllare la carta nautica, ed un altro ufficiale che ha navigato con Bruins, G. van der Kooy, definisce Bruins “un carattere difficile” e poco incline a consentire ai suoi ufficiali di manovrare indipendentemente, ma non in una circostanza d’emergenza come quella verificatasi sull’Oberon. Il pilota Teunis Smit, padre del secondo ufficiale Smit, afferma di essere stato contattato prima dell’udienza dal comandante Bruins, e di essere stato da questi invitato a scrivere al figlio per indurlo a suffragare la falsa versione dell’avaria del timone inventata dal comandante.
Bruins afferma di essere stato spinto ad inventare la storia dell’avaria al timone da “un momento di follia”, preso dallo sconforto per la rovina della sua promettente carriera e per l’incaglio, “una vergogna per la nazione olandese”, asserendo che “se in plancia ci fosse stato il mio cane l’incidente avrebbe potuto essere evitato”.
Al termine delle udienze, nel settembre 1909, la commissione disciplinare della Marina mercantile concluderà che la responsabilità dell’accaduto ricada principalmente sul secondo ufficiale Smit, pur non volendo credere che questi abbia mandato la nave ad incagliarsi di proposito, ma che anche Bruins avrebbe dovuto fornirgli istruzioni più precise prima di lasciare la plancia. Smit sarà condannato al pagamento delle spese processuali ed alla sospensione per un anno della licenza di ufficiale.
Ottobre 1910
Acquistato dalla ditta Matteo Verderame & Figli di Porto Empedocle (o Licata) e ribattezzato Matteo Verderame. Registrato presso il Compartimento Marittimo di Porto Empedocle, nominativo di chiamata QPNV; stazza lorda e netta risultano essere rispettivamente 890 tsl e 598 tsn. Viene impiegato nel trasporto di zolfo, commerciato dalla famiglia Verderame, che rifornisce di zolfo varie fabbriche di cellulosa situate in Germania, Svizzera, Austria-Ungheria (cui i Verderame forniscono 30.000 tonnellate di zolfo all’anno, il 75 % delle importazioni di tali Paesi), Francia e Brasile: la ditta Verderame esporta da sola un quarto dell’intera produzione di zolfo della Sicilia.
1915-1918
Durante la prima guerra mondiale è comandante del Matteo Verderame il capitano Gerolamo Figari, di Camogli.
Novembre 1921
Durante la guerra greco-turca, il Matteo Verderame viene fermato da unità della Marina greca, che constatata la presenza a bordo di un carico di armi e di un ufficiale turco, confiscano la nave e fanno prigioniero il passeggero.
Il 29 novembre 1921 il ministro degli Esteri Pietro Tomasi della Torretta ordina al console d’Italia ad Atene, Giulio Cesare Montagna, di protestare “immediatamente e nel modo più energico” presso le autorità greche, ribadendo che “la notifica al Governo greco del nostro punto di vista di netta opposizione al diritto di visita in alto mare di navi nazionali è stata fatta in modo formale ed in equivoco (…) In nessun caso dunque il Governo greco potrà prestare ignoranza o malinteso” e pretendendo, per ricomporre l’incidente, che la nave, il carico ed il prigioniero turco vengano immediatamente restituiti all’Italia, e che il governo ellenico esprima pubblicamente il suo rincrescimento “per operato delle autorità navali che probabilmente avranno oltrepassato le istruzioni ricevute”; Montagna dovrà inoltre “richiamare nel modo più serio l'attenzione di codesto Governo [quello greco] sugli inconvenienti, pericoli e responsabilità cui andrebbe incontro ove l'incidente non venisse rapidamente liquidato”. La presa di posizione italiana viene notificata anche al ministero degli Esteri britannico tramite l’incaricato d’affari italiano a Londra, Francesco Maria Taliani de Marchio; le autorità britanniche rispondono di aver già fatto presente a Roma che il governo britannico invece ha riconosciuto alla Grecia il diritto di ispezione e cattura di navi mercantili straniere in acque internazionali, essendo nell’interesse britannico mantenere tale diritto – abbondantemente esercitato dalla Royal Navy in tempo di guerra, grazie alla sua padronanza dei mari – sempre valido, evitando di metterlo in discussione con un’eccezione per il conflitto greco-turco.
Successivamente l’incidente sarà ridimensionato dalla notizia che, contrariamente a quanto creduto in un primo momento, il Matteo Verderame non è stato fermato e catturato in acque internazionali, bensì in acque territoriali greche, ove anche il governo italiano aveva riconosciuto ai greci il diritto di ispezione e cattura. Si giungerà così ad una sua pacifica composizione.
1923
Acquistato da Rosario Lofaro fu Pietro (per altra fonte, F. Lofaro) di Torre del Greco (o Napoli) e ribattezzato Colomba L.
4 luglio 1925
Coinvolto in un incidente al largo di Gallipoli durante la navigazione da Molfetta a Gallipoli.
1926
Ribattezzato Colomba Lofaro. Stazza lorda 890 tsl, netta 538 tsn, portata lorda 1200 tpl.ù
20 agosto 1937
A bordo del Colomba Lofaro, ormeggiato nel porto di Napoli, scoppia un violento incendio, che i pompieri riescono a domare a fatica.

 

Il Colomba Lofaro (da www.naviecapitani.it)

L'affondamento
 
Alle 7.30 del 5 marzo 1941 il Colomba Lofaro salpò da Catania diretto a Crotone insieme ad un altro piroscafo di modeste dimensioni, il Marzamemi; entrambe le navi erano cariche di zolfo, destinato agli stabilimenti crotonesi delle società Montecatini e Pertusola. Da Crotone sarebbero poi dovute proseguire per Ravenna.
Il comandante di Marina Catania, capitano di fregata Giacinto Valerio, aveva impartito il 2 marzo le disposizioni per il viaggio dei due bastimenti: «1) La navigazione deve effettuarsi esclusivamente in ore diurne con obbligo tassativo di sosta notturna nei porti intermedi anche se non protetti. Il Comandante o il Padrone è esplicitamente avvertito che se la sua unità è trovata a navigare in ore notturne, sarà considerata come sospetta e trattata di conseguenza. Sia la navigazione che le soste nei porti sono sempre a rischio e pericolo degli Armatori. Comandanti o Padroni; 2) La navigazione deve effettuarsi per rotte radenti costiere a meno di 3 miglia dalla costa, sempreché le condizioni idrografiche lo consentano, e, nello stretto di Messina, a meno di 1 miglio dalla costa 3) È proibito di attraversare lo stretto. Le navi che debbono passare dalla costa sicula a quella calabra o viceversa, compiranno la traversata o a Nord, all'altezza di Bagnara, o a Sud, all'altezza di Capo Scaletta; 4) Effettuare accurata vigilanza per eventuali avvistamenti di mine alla deriva segnalandoli all'Autorità Marittima del porto di arrivo. Tenere sempre pronti i mezzi di salvataggio. Mantenere un servizio continuo di vedette. Evitare, per quanto possibile, il fumo; 5) Farsi riconoscere dai semafori presso i quali passa e all'arrivo nei porti. Nei porti ove sono in opera ostruzioni, attendere il pilota per entrare. A Crotone sono in opera ostruzioni. All'arrivo a Crotone, vi presenterete a quel Comando Marina per avere le ulteriori istruzioni sul proseguimento del viaggio».
Privi di scorta per quello che sarebbe dovuto essere un tragitto di cabotaggio a basso rischio, secondo i piani i due piroscafetti, navigando in convoglio, avrebbero dovuto compiere due soste notturne intermedie a Melito Porto Salvo ed a Marina di Monasterace prima di giungere a Crotone: ma il loro viaggio finì nel pomeriggio di quello stesso 5 marzo nella rada della prima delle due località. Verso le quattro del pomeriggio il piccolo convoglio entrò nella rada di Melito Porto Salvo, a sud di Capo dell’Armi, dove avrebbe dovuto passare la notte; primo a gettare l’ancora fu il Marzamemi, a circa 350 metri da riva, mandando poi a terra un’imbarcazione con tre uomini per comprare dei viveri. Tutto sembrava tranquillo, ma a loro insaputa, le due piccole navi erano attentamente seguite da sguardi ostili: quelli del periscopio del sommergibile britannico Triumph (capitano di corvetta Wilfrid John Wentworth Woods), salpato il precedente 23 febbraio per un agguato al largo della costa ionica della Calabria, senza aver colto, fino a quel momento, alcun successo.
Il Triumph aveva avvistato uno dei due piroscafi alle 15.07, notando che appariva in avvicinamento provenendo da Capo dell’Armi, e poco dopo aveva avvistato anche le alberature del secondo, che lo seguiva; Woods aveva notato che entrambe le navi erano a pieno carico, e ne aveva sovrastimato la stazza in circa 2500 tsl. Un forte piovasco gli aveva poi fatto perdere di vista il piccolo convoglio, ma quando la pioggia era cessata il comandante britannico – che nel frattempo si era avvicinato alla costa per prepararsi ad attaccare – aveva visto che il primo piroscafo distava adesso solo 2700 metri ed era diretto verso la riva, seguito dal secondo.
Dopo aver notato che le due navi avevano gettato l’ancora, Woods decise di attaccare: primo bersaglio fu il Colomba Lofaro, contro cui lanciò due siluri da 1280 metri di distanza alle 16.12. Poco dopo (le fonti italiane parlano delle 16.10 circa), mentre manovrava per portarsi a sua volta all’ancora a circa duecento metri di distanza dal Marzamemi, il piccolo piroscafo fu infatti centrato da un siluro ed affondò in appena trenta secondi nel punto 37°54' N e 15°46' E (per altra fonte, 37°54'30" N e 15°46'10" E), portando con sé quattro uomini del suo equipaggio.

I loro nomi:

Antonio Lilli, carbonaio

Antonio Panariello, nostromo

Domenico Scotto, ingrassatore, da Torre del Greco

Salvatore Venusto, fuochista

Il comandante del Marzamemi ordinò di calare le due lance, per andare in soccorso dei naufraghi del bastimento affondato; solo quela di dritta, però, scese correttamente in mare, mentre quella di sinistra rimase bloccata per inceppamento dei paranchi. Intanto anche il battello che il Marzamemi aveva inviato verso terra per acquistare cibarie, con a bordo il cuoco di bordo e due marinai, si era diretto sul punto dell’affondamento: giunti sul posto per primi, i tre uomini issarono a bordo il primo ufficiale del Colomba Lofaro, gravemente ferito, ed un altro membro dell’equipaggio; poi si diressero subito verso terra, dove l’ufficiale ferito avrebbe potuto ricevere le cure di cui aveva urgentemente bisogno.
La scialuppa di dritta del Marzamemi, quando a sua volta arrivò sul posto, trasse in salvo un fuochista del Colomba Lofaro, mentre gli altri naufraghi furono recuperati da imbarcazioni giunte da terra, che la popolazione del posto aveva provveduto a mettere a mare per accorrere in soccorso subito dopo il siluramento (secondo altra fonte, alcuni raggiunsero la riva a nuoto). La lancia di dritta del Marzamemi tornò sottobordo alla propria nave e gli occupanti ritornarono a bordo, ad eccezione di due marinai e del naufrago del Colomba Lofaro; il ritorno a bordo ebbe però breve durata, perché il comandante del Marzamemi, presagendo quel che stava per accadere, diede ordine a tutto l’equipaggio di imbarcarsi sulle lance (anche quella di sinistra, intanto, era stata liberata dall’inceppamento) per recarsi a terra. La previsione era corretta: il Triumph non aveva ancora terminato il suo lavoro. Le due lance si erano allontanate di non più di una trentina di metri dal Marzamemi, quando alle 16.30 anche questo piroscafo venne a sua volta silurato e colò a picco in poco più di un minuto.
 
Oltre alle quattro vittime, l’equipaggio del Colomba Lofaro dovette contare anche quattro feriti dovuti all’esplosione del siluro. Tutti gli uomini del Marzamemi, invece, giunsero a terra incolumi, grazie alla saggia decisione del suo comandante.
La caccia data al sommergibile attaccante risultò infruttuosa. L’11 marzo il tenente colonnello di porto Alfredo Giura, comandante la regia capitaneria di porto di Reggio Calabria, inviò un rapporto sull’affondamento dei due piroscafi a Marina Messina.
 
Alcuni siti Internet di lingua inglese indicano il luogo dell’affondamento dei due piroscafi come al largo della costa orientale della Sicilia, 20 miglia ad est di Catania od a nordest della Calabria, ma si tratta di un errore.
 
I resti del Colomba Lofaro giacciono oggi su un fondale di fango, sabbia e pietre sparse, a venticinque metri di profondità davanti a Melito Porto Salvo, a 0,12 miglia da riva: a differenza del Marzamemi, preservato dalla maggiore profondità a cui giace, il relitto del Colomba Lofaro, che giaceva semiaffondato, è stato devastato nel dopoguerra da palombari – soprattutto Ferdinando Todaro, siciliano stabilitosi a Saline Joniche, impegnato anche nel recupero del carico del non lontano relitto del piroscafo Laura C. – che ne hanno recuperato il carico e tutto il materiale riutilizzabile aprendo varchi nello scafo con l’esplosivo, fino a ridurlo ad un ammasso irriconoscibile di rottami, oggi colonizzato dalla fauna marina.

 

Il Colomba Lofaro nel Porto Vecchio di Crotone, negli anni antecedenti la seconda guerra mondiale (Coll. Ida Tricoli, dal libro “KR 40-43: cronache di guerra” di Giulio Grilletta)

 
L’affondamento del Colomba Lofaro e del Marzamemi nel giornale di bordo del Triumph (da Uboat.net):
 
“1407 hours - Sighted a ship approaching from beyond Capo Dell'Armi. Shortly afterwards sighted the masts of a second ship astern of the other. Both ships were of about 2500 tons and were fully laden. Closed the shore to attack.
Due to a heavy rain squall both ships were lost out of sight for a considerable while. When the rain cleared the first ship was seen to be 3000 yards away and was now heading for the shore. The second ship was soon seen to join her. Both ships were later seen to drop their anchor off Melito di Porto Salvo.
1512 hours - Fired one torpedo against the first target from 1400 yards. The torpedo hit the target and as a result of the explosion the other ship was out of sight for several minutes. When seen again she had slipped her anchor and was seen to make off. At 1517 hours one torpedo was fired from 1500 yards but missed. The crew were then seen to abandon ship so when she was stopped, at 1534 hours, another torpedo was fired from 1000 yards which hit. She was seen to sink soon after”.
 
 
Il Colomba Lofaro su Wrecksite
L’Oberon su Marhisdata
L’Oberon su Scheepsindex
L’affondamento del Colomba Lofaro nel libro “KR 40-43: cronache di guerra”
L’HMS Triumph su Uboat.net
Il Triumph sul sito della Barrow Submariners Association
British and Allied Submarine Operations in World War II – CHAPTER IX – The Opening of the Attack on Convoys to North Africa: January - May 1941
Il relitto del Marzamemi
Diario storico del Comando Supremo, Vol. III, Tomo I, parte seconda
Il Colomba Lofaro nell’Annuario della Lega Navale Italiana del 1930
La Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij su Theshipslist
La cattura del piroscafo «Matteo Verderame»

Rosolino Pilo

La Rosolino Pilo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

 

Torpediniera, già cacciatorpediniere, capoclasse della classe omonima. Progetto Pattison-Odero che riprendeva con alcune migliorie la precedente e ben riuscita classe Indomito, i Pilo (chiamati anche, infatti, "Indomito migliorati") avevano un dislocamento di 770 tonnellate in carico normale ed 806 a pieno carico (altre fonti parlano di 614 o 645 tonnellate standard, 672 tonnellate in carico normale e 720 o 850 o 878 a pieno carico); erano lunghi 73 metri fuori tutto (72,5 tra le perpendicolari), larghi 7,34 e pescavano 2,33 metri in carico normale e 2,72 a pieno carico, dimensioni replicate anche nelle successive classi Sirtori, La Masa e Generali salvo un leggero incremento della lunghezza, portata a 73,5 metri. L’apparato propulsivo, costituito da due turbine a vapore realizzate dalla Franco Tosi di Legnano alimentate da quattro caldaie Thornycroft, imprimeva a due eliche la potenza di 16.000 HP (tranne che per le due unità costruite nei cantieri Pattison di Napoli, Mosto e Nullo, che sviluppavano una potenza massima di 14.800 HP), consentendo una velocità massima di trenta nodi (29 per Mosto e Nullo) ed un’autonomia di 2400 miglia a 12 nodi e 1700 miglia a 15 nodi (con una riserva di 150 tonnellate di nafta, incrementata del 50 % rispetto agli Indomito, grazie a serbatoi più capienti; altra fonte parla invece di 1200 o 2000 miglia a 14 nodi o 1440 a 13 nodi). (Un sito afferma che i Pilo sarebbero stati "meno veloci ma più resilienti" rispetto agli Indomito, un altro che furono i primi cacciatorpediniere italiani a raggiungere e mantenere una velocità di trenta nodi. Dalla maggior parte delle fonti risulta però che le due classi avessero la stessa velocità massima: trenta nodi).
 
L’armamento artiglieresco era originariamente costituito da quattro cannoni Ansaldo Mod. 1916 da 76/40 mm e da due pezzi contraerei da 76/30 mm Mod. 1916, quello silurante da quattro tubi lanciasiluri W200-450 da 450 mm, in impianti singoli; le unità della classe potevano inoltre trasportare e posare cinque mine. Principale differenza rispetto agli Indomito era l’eliminazione del cannone singolo da 120/40 mm, che su tale classe era posizionato sul castello di prua, ed il maggior numero di tubi lanciasiluri, quattro invece che due. Nel 1919 i pezzi da 76 mm vennero sbarcati e sostituiti con cinque più potenti cannoni Schneider-Armstrong Mod. 1914-1915 da 102/35 mm (derivato da un progetto britannico, del peso di 1,2 tonnellate ed in grado di sparare un proiettile perforante da 15 kg od esplosivo da 13,74 kg a 750 m/sec), e la capacità di carico e posa di mine fu incrementata a dieci ordigni, mentre l’armamento contraereo fu potenziato con l’aggiunta di due mitragliere Colt da 6,5/80 mm e di due cannoncini contraerei Vickers-Terni da 40/39 mm; ne conseguì un aumento del dislocamento, che salì a 912 tonnellate a pieno carico.
 
Le otto unità della classe, battezzate con nomi di membri della spedizione dei Mille, furono costruite dai cantieri Odero di Sestri Ponente (sei) e Pattison di Napoli (due); pur dando il nome alla classe, il Pilo non fu la prima unità ad entrare in servizio, venendo preceduto dal Francesco Nullo. Sette unità furono impostate nel 1913, e l’ultima, il Giuseppe Missori, nel gennaio 1914; sei entrarono in servizio tra maggio e novembre 1915 (Francesco Nullo, Rosolino Pilo, Giuseppe Cesare Abba, Antonio Mosto, Ippolito Nievo e Simone Schiaffino) e le ultime due, Pilade Bronzetti e Giuseppe Missori, nel gennaio e nel marzo del 1916.
Risultarono nel complesso delle navi ben riuscite, robuste e dalle buone qualità marine, e furono intensamente impiegate in Adriatico durante la Grande Guerra. Entro l’inizio della seconda guerra mondiale l’inarrestabile scorrere del tempo aveva ormai fatto calare la loro velocità massima a 25 nodi e la loro concezione era ampiamente obsoleta, ma ebbero comunque utile impiego come navi scorta, sulle rotte verso la Grecia e l’Albania e lungo le coste della Libia. Tra il 1941 ed il 1943 il numero dei cannoni da 102/35 mm venne ridotto a due o tre, mentre l’armamento contraereo fu potenziato con l’aggiunta di 5-6 mitragliere da 20/65 mm, più confacenti ai compiti di scorta convogli cui queste navi erano ormai assegnate. Venne anche incrementata la capacità di trasporto e posa di mine.
 
Da loro progetto venne derivato, con alcune migliorie, quello della classe Sirtori (chiamata infatti anche "Pilo migliorato"; la principale differenza era costituita dal calibro dell’armamento principale, che adottò fin da subito i cannoni da 102/35 mm in luogo di quelli da 76/40, nonché dal fatto che i quattro tubi lanciasiluri fossero in impianti binati, invece che singoli come sui Pilo, e da forme della prua leggermente ritoccate), poi ulteriormente perfezionato nelle classi La Masa e Generali, caratterizzate da una migliore stabilità.
Mentre tutte le unità delle classi Sirtori e Generali andarono perdute nella seconda guerra mondiale, tre della classe Pilo (la Pilo stessa, l’Antonio Mosto e la Giuseppe Cesare Abba) e due della classe La Masa (Giacinto Carini e Nicola Fabrizi) sopravvissero al conflitto e furono trasformate in dragamine meccanici, formando una nuova classe che venne denominata "classe Abba".
 
Il motto della Pilo era "Per l'onore del nome per la gloria d'Italia". Durante la prima guerra mondiale ebbe base inizialmente a Venezia, poi a Brindisi e poi di nuovo a Venezia nel 1918; operò intensamente anche nel periodo interbellico, partecipando alle manovre della flotta, mentre durante il secondo conflitto mondiale, dopo un breve periodo sulle rotte tra Italia e Libia, venne adibita a compiti di scorta del trafico costiero in Sicilia e poi tra Italia ed Albania, effettuando oltre duecento missioni (perlopiù di scorta) prima dell’armistizio ed altre 83 dopo.
 
Breve e parziale cronologia.
 
19 agosto 1913
Impostazione presso i cantieri Odero di Sestri Ponente.
24 marzo 1915
Varo presso i cantieri Odero di Sestri Ponente.
25 maggio 1915
Entrata in servizio. Aggregato alla I Squadriglia Cacciatorpediniere, formata dai cacciatorpediniere Ardito (capitano di corvetta Gustavo Caccia), Ardente (capitano di corvetta Ernesto Di Loreto), Audace (capitano di corvetta Giuseppe Cantù), Animoso (capitano di fregata Giuseppe Genoese Zerbi, caposquadriglia) e Francesco Nullo (capitano di corvetta Mario Cattellani) ed avente base a Brindisi, in seno alla 2^a Squadra Navale del viceammiraglio Ernesto Presbitero.
6 agosto 1915
Verso le cinque del mattino il Pilo urta un oggetto sommerso lungo la rotta di sicurezza del Passo di Lido, nella laguna di Venezia, subendo il danneggiamento di un’elica. L’oggetto in questione è con ogni probabilità il sommergibile austroungarico U 12 (tenente di vascello Egon Lerch), che due giorni dopo, mentre sono in corso delle operazioni di dragaggio per scoprire appunto cosa abbia urtato il Pilo, affonderà per urto contro una mina a 7,6 miglia per 104° dal faro dei Sabbioni (altra fonte sembra invece attribuire l’affondamento dell’U 12 ai danni subiti nella collisione con il Pilo, ma si tratta probabilmente di un errore).
L’U 12, che al suo attivo aveva già diversi successi (tra cui il siluramento della corazzata francese Jean Bart), era salpato da Pola pochi giorni prima per la sua quarta missione di guerra, da svolgere nelle acque di Venezia. L’8 agosto il personale italiano intento a dragare a poca distanza dalla zona della collisione avvertirà una forte esplosione, in seguito alla quale subacquei inviati sul posto (nella zona in cui si trova un campo minato difensivo) per investigare scopriranno il relitto del sommergibile, privo della poppa, distrutta dall’esplosione della mina. L’U 12 è il primo sommergibile perso in guerra dalla Marina austroungarica; il relitto verrà recuperato a fine 1916 e portato nell’Arsenale di Venezia, dove verranno estratti i resti dei 17 uomini dell’equipaggio, cui sarà data sepoltura nel cimitero di San Michele, e dove si provvederà ad esaminare il sommergibile prima di procedere alla sua demolizione, risultando irreparabilmente danneggiato.
Pur non potendo sapere con certezza cosa sia accaduto a bordo del battello austroungarico, perdutosi senza superstiti, la versione generalmente accettata è che sia rimasto seriamente danneggiato nella collisione con il Pilo, per poi affondare due giorni dopo in seguito ad urto contro mina. (Una fonte afferma però che l’U 12 sarebbe salpato da Pola solo il 7 agosto, cioè il giorno dopo la collisione della Pilo con l’oggetto subacqueo sconosciuto, che non sarebbe pertanto potuto essere il sommergibile austroungarico; e che la squadra inviata a dragare il punto della collisione non vi avrebbe trovato niente, osservando poi l’esplosione della mina urtata dall’U 12 mentre rientrava alla base. In effetti non è chiaro perché l’U 12, se fosse stato speronato e danneggiato dalla Pilo il 6 agosto, si sarebb trattenuto nella laguna di Venezia per altri due giorni).
Voci circolate all’epoca sostengono che Lerch avesse tentato di penetrare nel porto di Venezia, la più munita base navale italiana dell’Adriatico, per amore: innamorato, e corrisposto, dalla nipote dell’imperatore Francesco Giuseppe, arciduchessa Elisabetta Maria d’Austria, avrebbe dovuto ottenere un titolo nobiliare per poterla sposare, e proprio nel tentativo di ottenere un titolo nobiliare si sarebbe imbarcato in un’impresa tanto temeraria come il forzamento della base di Venezia.
29 dicembre 1915
Il Pilo salpa da Brindisi alle 9.30, insieme ai gemelli Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba ed Antonio Mosto, all’esploratore Nino Bixio (nave di bandiera del contrammiraglio Silvio Belleni, comandante della Divisione Esploratori) ed all’incrociatore leggero britannico Weymouth, per intercettare una formazione navale austroungarica (esploratore Helgoland, cacciatorpediniere Tatra, Triglav, Csepel, Balaton e Lika) che alle 6.30 ha bombardato il porto di Durazzo e le postazioni italiane nei dintorni della città.
Le navi austroungariche sono salpate da Cattaro a mezzanotte del 28 su ordine dell’ammiraglio Anton Haus, informato della presenza a Durazzo dei cacciatorpediniere italiani Euro ed Ostro. Strada facendo, alle 2.30 della notte, l’Helgoland ha speronato il sommergibile francese Monge, che procedeva a quota periscopica, danneggiandolo e costringendolo ad emerger, per poi essere affondato a cannonate dal Balaton; giunte a Durazzo, le navi asburgiche non hanno trovato i cacciatorpediniere italiani, già ripartiti, pertanto hanno diretto il loro tiro contro le uniche navi presenti in rada – il piroscafo greco Mikel e due velieri – affondandole.
Terminato il bombardamento, alle otto del mattino la formazione austroungarica è stata presa di mira dal fuoco delle batterie costiere, e manovrando per portarsi fuori tiro è incappata su un campo minato italiano, perdendo il Lika e subendo il grave danneggiamento del Triglav, che ha dovuto essere preso a rimorchio dapprima dal Csepel e poi (in seguito all’ingarbugliamento del cavo di rimorchio in un’elica del Csepel, che è così rimasta bloccata) dal Tatra. In seguito a queste perdite, il comandante austoungarico (capitano di vascello Heinrich Seitz, dell’Helgoland) ha deciso di fare ritorno a Cattaro, chiedendo rinforzi (allo scopo escono infatti da Cattaro il sommergibile U 15 e poi l’incrociatore corazzato Kaiser Karl III con quattro torpediniere).
La notizia dell’attacco austroungarico a Durazzo è giunta a Brindisi alle sette del mattino, e mezz’ora dopo è uscito in mare per intercettare la formazione nemica (che in quel momento stava ancora bombardando Durazzo) un primo gruppo composto dall’esploratore Quarto (capitano di fregata Francesco Accinni), dall’incrociatore leggero britannico Dartmouth e dai cacciatorpediniere francesi Commandant Bory, Commandant Lucas, Casque e Renaudin (altra fonte parla anche di Mameluk e Lansquenet); il secondo gruppo, quello di cui fa parte il Pilo, è stato fatto uscire due ore più tardi con l’ordine di puntare su Cattaro in modo da tagliare la via della ritirata alle unità avversarie.
La formazione austroungarica, già impegnata dal gruppo del Dartmouth alle due del pomeriggio, è costretta a procedere a velocità ridotta a causa delle condizioni di Csepel e Triglav, e viene così raggiunta dal gruppo di cui fa parte il Pilo (che durante la navigazione è stato attaccato da idrovolanti austroungarici, abbattendone uno) alle 16 (per altra fonte, alle 15.30): gli austroungarici danno allora attuazione al piano stabilito per questa eventualità, autoaffondando il Triglav e distaccando l’azzoppato Csepel con l’ordine di raggiungere Cattaro, mentre le rimanenti tre unità vanno incontro alla formazione italo-britannica per coprirne la ritirata.
La formazione dell’ammiraglio Belleni procede con il Bixio in testa, con il Weymouth a poppavia sinistra della nave ammiraglia, Pilo e Mosto sulla sinistra del Weymouth, e Nievo ed Abba sul lato opposto del Bixio rispetto al nemico. Avvicinandosi all’Helgoland il comandante del Weymouth, capitano di vascello Denis B. Crampton, avvista lo Csepel verso sud ed alle 15.30 chiede all’ammiraglio Belleni il permesso di distaccare Pilo e Mosto per isolarlo dal resto della formazione avversaria; alle 15.40 Belleni dà il suo assenso, ed i due cacciatorpediniere iniziano a manovrare verso la scia dell’Helgoland. (Alle 14.30 anche il Quarto ha ricevuto ordine di isolare lo Csepel, annullato alle 15.15, ma sembra che il suo comandante non abbia ricevuto il contrordine).
Alle 15.51 il Weymouth apre il fuoco contro l’Helgoland, cessandolo alle 16.08 per poi riprenderlo alle 16.46, interromperlo ancora tre minuti dopo e riaprirlo alle 17.14 (l’Helgoland risponde al fuoco alle 17.18). Sei minuti dopo apre il fuoco anche il Bixio.
Alle 16.40 l’Helgoland viene colpito; il comandante Seitz assume rotta verso sudovest, verso il Gargano, in modo da avvicinarsi alla costa italiana – giungerà, infine, a meno di venti miglia da Brindisi – mantenendo le distanze con i suoi inseguitori (Bixio e Weymouth a dritta, Quarto e Dartmouth a sinistra), mentre Abba e Nievo vengono distaccati per inseguire il Csepel.
La distanza tra l’esploratore austroungarico e le navi di Belleni va però calando, mentre Bixio e Weymouth sottopongono l’Helgoland ad un pericoloso fuoco incrociato: i loro colpi cadono tutt’attorno al bersaglio ed alle 16.45 l’Helgoland viene colpito di nuovo, alla linea di galleggiamento, ma a questo punto la precisione del tiro italo-britannico inizia a calare a causa del sopraggiungere dell’oscurità.
Alle 17.20 Pilo e Mosto, che si trovano al traverso a sinistra del Weymouth (e stanno manovrando fin dalle 15.40, quando hanno ricevuto l’ordine di isolare lo Csepel, per portarsi in posizione), fanno un ultimo tentativo di serrare le distanze con l’Helgoland a sufficienza per lanciare i propri siluri; ma via via che si avvicinano al bersaglio diviene evidente che non potranno portarsi in posizione favorevole per il lancio senza finire sotto il tiro delle stesse navi italo-britanniche, pertanto il tentativo viene abbandonato.
Alle 17.30 è il Bixio, che insieme al Weymouth è giunto a quattromila metri dall’esploratore austroungarico, ad essere colpito, senza subire danni di rilievo. Si tratta dell’unico colpo incassato dalle unità italiane in tutto il combattimento. Abba e Nievo non riescono a raggiungere lo Csepel e lanciano i loro siluri contro l’Helgoland, ma senza successo.
Nell’oscurità l’ammiraglio Belleni crede di vedere il nemico accostare verso nord, e vira di conseguenza con il Bixio; il Weymouth, che è più vicino e non ha notato cambi di rotta, prosegue invece senza variazioni, e finisce così col passare tra il Bixio e l’Helgoland, costringendo l’esploratore italiano a cessare il fuoco.
Verso le sei di sera, calato il buio, viene cessato il fuoco (il Bixio lo fa alle 17.34, il Weymouth alle 17.50) e rotto il contatto; le superstiti unità austroungariche assumono allora rotta nord e raggiungono Cattaro (per altra fonte, Sebenico), quelle italo-franco-britanniche fanno ritorno a Brindisi.

Il Pilo durante la prima guerra mondiale (da “Il martirio di Venezia durante la Grande Guerra e l’opera di difesa della Marina italiana” di Giovanni Scarabello)

20 gennaio 1916
Pilo e Bronzetti salpano da Brindisi alle otto di mattina insieme all’incrociatore britannico Weymouth, in crociera di protezione del traffico con l’Albania.
L’attività dei cacciatorpediniere durante le operazioni di salvataggio dell’esercito serbo è così descritta nelle memorie dell’allora tenente di vascello Alberto Da Zara, imbarcato sull’Ippolito Nievo, gemello del Pilo e facente parte con esso della Squadriglia “Abba”: "Scorte da Brindisi e Taranto per S. Giovanni di Medua, Durazzo, Valona e viceversa, crociere Protettive, agguati notturni, puntate offensive con gli incrociatori, caccia ai sommergibili, scorte ai posamine offensivi e difensivi e agli idrovolanti bombardieri, trasporto di personaggi e di messi governativi dall’una all’altra sponda, recupero di naufraghi, rimorchio di unità avariate, crociere d’intercettazione. Il lavoro più pesante era per i cacciatorpediniere, buoni a tutto fare, adatti alle scort e alla battaglia, all’agguato notturno e all’azione diurna, più marini delle torpediniere, meno preziosi e più economici degli incrociatori, meno insidiati dall’offesa subacquea fissa e mobile, atti alle rapide accensioni e quindi ai provvedimenti di urgenza, così frequenti in guerra e così cari alla nostra mentalità improvvisatrice; ma così scarsamente equipaggiati, soprattutto nei ruoli ufficiali, da non poter assicurare mai un turno più lasco di quello in tre, cioè, continuamente, quattro ore di guardia, quattro ore di comandata e quattro ore di riposo, raramente assoluto e continuo. Per tre mesi di seguito i cacciatorpediniere tennero il mare rientrando quasi sempre solo per rifornirsi di combustibile, acqua e viveri. Ed era perciò che, dirigendo verso il pontile della nafta, si aguzzavano gli sguardi con mal celata ansia per vedere se era libero o se c’erano altre unità che si rifornivano. Questo caso era salutato con gioia infantile, perché diceva che il periodo di riposo era più o meno allungato (…). Nessun riposo fu mai più delizioso e forse più meritato di quello passato al pontile della nafta di Brindisi, dove niente altro si faceva che dormire, rimandando tutto: pulizia, pasti, compilazione di rapporti, corrispondenze, lettura dei giornali, pratiche di servizio, alla permanenza in mare, e dove anche gli attacchi aerei, pur con la innegabile influenza che per la loro assoluta novità esercitavano su tutti, non turbavano, senza metafora, i sonni di nessuno".
L’attività dei cacciatorpediniere durante le operazioni di salvataggio dell’esercito serbo è così descritta nelle memorie dell’allora tenente di vascello Alberto Da Zara, imbarcato sull’Ippolito Nievo, gemello del Pilo e facente parte con esso della Squadriglia “Abba”: "Scorte da Brindisi e Taranto per S. Giovanni di Medua, Durazzo, Valona e viceversa, crociere Protettive, agguati notturni, puntate offensive con gli incrociatori, caccia ai sommergibili, scorte ai posamine offensivi e difensivi e agli idrovolanti bombardieri, trasporto di personaggi e di messi governativi dall’una all’altra sponda, recupero di naufraghi, rimorchio di unità avariate, crociere d’intercettazione. Il lavoro più pesante era per i cacciatorpediniere, buoni a tutto fare, adatti alle scort e alla battaglia, all’agguato notturno e all’azione diurna, più marini delle torpediniere, meno preziosi e più economici degli incrociatori, meno insidiati dall’offesa subacquea fissa e mobile, atti alle rapide accensioni e quindi ai provvedimenti di urgenza, così frequenti in guerra e così cari alla nostra mentalità improvvisatrice; ma così scarsamente equipaggiati, soprattutto nei ruoli ufficiali, da non poter assicurare mai un turno più lasco di quello in tre, cioè, continuamente, quattro ore di guardia, quattro ore di comandata e quattro ore di riposo, raramente assoluto e continuo. Per tre mesi di seguito i cacciatorpediniere tennero il mare rientrando quasi sempre solo per rifornirsi di combustibile, acqua e viveri. Ed era perciò che, dirigendo verso il pontile della nafta, si aguzzavano gli sguardi con mal celata ansia per vedere se era libero o se c’erano altre unità che si rifornivano. Questo caso era salutato con gioia infantile, perché diceva che il periodo di riposo era più o meno allungato (…). Nessun riposo fu mai più delizioso e forse più meritato di quello passato al pontile della nafta di Brindisi, dove niente altro si faceva che dormire, rimandando tutto: pulizia, pasti, compilazione di rapporti, corrispondenze, lettura dei giornali, pratiche di servizio, alla permanenza in mare, e dove anche gli attacchi aerei, pur con la innegabile influenza che per la loro assoluta novità esercitavano su tutti, non turbavano, senza metafora, i sonni di nessuno".
21 gennaio 1916
Alle tre di notte viene incontrato un convoglio diretto a San Giovanni di Medua, e poco dopo mezzogiorno l’Abba, che ha a bordo il re del Montenegro, Nicola I, in fuga dal suo Paese che le forze austroungariche hanno invaso e conquistato in una campagna durata meno di due settimane. Il Bronzetti viene distaccato per assumere la scorta dell’Abba, mentre il Pilo rimane con il Weymouth.
22 gennaio 1916
All’una e mezza di notte il Pilo riceve ordine dal Weymouth di tornare a Brindisi.
23 febbraio 1916
Il Pilo, il cacciatorpediniere francese Casque e l’incrociatore leggero britannico Liverpool forniscono protezione ravvicinata ad un convoglio diretto a Durazzo per evacuarvi le ultime truppe serbe ed italiane ancora presenti, formato da dodici piroscafi e due rimorchiatori, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Bersagliere, Corazziere, Garibaldino e Mameluk (quest’ultimo francese).
26 febbraio 1916
Il Pilo, insieme ai cacciatorpediniere Bersagliere, Corazziere, Irrequieto e Giuseppe Cesare Abba, all’esploratore Libia, agli arieti torpedinieri Puglia ed Agordat, agli incrociatori ausiliari Città di Siracusa e Città di Catania, ad una nave ospedale ed a diversi piroscafi, partecipa all’evacuazione del presidio italiano di Durazzo, al termine delle operazioni di salvataggio dell’esercito serbo dall’Albania. Pressate da preponderanti forze austroungariche, le ultime truppe italiane mantengono ormai soltanto il controllo delle colline attorno alla città; le artiglierie austroungariche arrivano ormai a battere le spiagge dove avviene l’imbarco, e per consentire che le operazioni di evacuazione si svolgano è necessario l’intervento dei cannoni delle navi che dal mare controbattono le artiglierie avversarie. Determinante è l’intervento delle artiglierie di Libia ed Agordat, che in due ore di cannoneggiamento riescono a ridurre al silenzio tutte le batterie austroungariche, proprio quando il nemico ha intensificato i propri attacchi per cercare di impedire il reimbarco del presidio.
Al largo, intanto, incrociano in crociera di protezione le corazzate Regina Elena e Napoli, l’esploratore Marsala, gli incrociatori leggeri britannici Liverpool e Weymouth e nove cacciatorpediniere.
Il convoglio italiano, giunto a Durazzo prima dell’alba, completa l’imbarco del contingente italiano (comprese le artiglierie) e di numerosi profughi albanesi (in tutto, 10.000 persone) entro le otto di sera; ultimo ad essere evacuato è un gruppetto di marinai rimasto a coprire la ritirata con due cannoni da sbarco da 76 mm, che nell’impossibilità di essere portati via, vengono resi inutilizzabili. Prima di andarsene i marinai provvedono anche a distruggere i viveri rimasti nei magazzini e ad abbattere i cavalli che non si è riusciti ad imbarcare.
1916
Il Pilo (capitano di corvetta Alberto Alessio) forma la squadriglia “Abba” insieme ai gemelli Giuseppe Cesare Abba (capitano di fregata Gian Battista Tanca, caposquadriglia), Ippolito Nievo (capitano di corvetta Ferdinando di Savoia-Genova) e Simone Schiaffino (capitano di corvetta Riccardo Gallo).
13 giugno 1916
Il Pilo (capitano di corvetta Alberto Alessio), insieme ai cacciatorpediniere Audace (capitano di corvetta Giuseppe Piazza), Pilade Bronzetti (caposquadriglia, capitano di fregata Pietro Comolli) ed Antonio Mosto (capitano di corvetta Giulio Menini), salpa da Brindisi e fornisce scorta e supporto ai MAS 5 e 7, i quali, salpati da Brindisi a rimorchio delle torpediniere costiere 35 PN (capitano di fregata Gustavo Vettori) e 37 PN (tenente di vascello Riccardo Carpinacci), attaccano il porto albanese di San Giovanni di Medua (sotto controllo austroungarico), abitualmente frequentato da piroscafi austroungarici. In aggiunta alla scorta diretta di cui fa parte il Pilo, le unità uscite in mare fruiscono dell’appoggio indiretto dell’incrociatore britannico Dartmouth e dei cacciatorpediniere francesi Casque, Fourche, Faulx e Mangini, in crociera di protezione al largo di Cattaro. Inoltre un sommergibile, l’S 2 (tenente di vascello Alessandro Giaccone), è dislocato in agguato al largo di Capo Pali.
A mezzanotte, a tre miglia da San Giovanni di Medua, il rimorchio viene mollato ed i MAS iniziano l’avvicinamento; constatata però l’assenza di naviglio nemico all’ormeggio, viene deciso di abbandonare la missione e rientrare alla base. Mentre i MAS stanno ripiegando, le batterie costiere di San Giovanni di Medua aprono il fuoco, imitate poco dopo da quelle del Drin; le navi italiane reagiscono accelerando e manovrando in modo da portarsi fuori tiro. (Secondo fonti austroungariche, prima delle batterie costiere aprì il fuoco il cacciatorpediniere Wildfang, presente in rada e non visto dagli italiani, che all’1.14 aveva avvistato due cacciatorpediniere nemici ad un paio di miglia dal porto ed un minuto dopo aveva aperto il fuoco contro di essi. Solo all’1.20 anche le batterie costiere aprirono il fuoco; all’1.35, con i bersagli in rapido allontanamento, il Wildfang cessò il fuoco, perdendoli definitivamente di vista cinque minuti più tardi). All’1.32 la formazione si riunisce, alle 2.18 i MAS vengono nuovamente presi a rimorchio dalle torpediniere, ed alle 9.15 tutte le navi entrano indenni a Brindisi.
25-26 giugno 1916
Durante la notte tra il 25 ed il 26 il Pilo (capitano di corvetta Alberto Alessio), insieme ai gemelli Abba (capitano di fregata Giobatta Tanca), Mosto (capitano di corvetta Giulio Menini) e Nievo (capitano di corvetta Ferdinando di Savoia-Genova), fornisce scorta ravvicinata ai MAS 5 e 7 che, rimorchiati rispettivamente dalle torpediniere 36 PN (tenente di vascello Giobatta Gabetti) e 34 PN (tenente di vascello Vincenzo Magliocco), attaccano il naviglio austroungarico alla fonda a Durazzo, dove una ricognizione aerea (piloti Caffarati, Jannello e Rigobello) ha avvistato due piroscafi. È in mare anche un gruppo di protezione, dislocato verso nord, composto dall’esploratore Marsala (capitano di fregata Gino Ducci), e dai cacciatorpediniere Audace, Impavido (capitano di corvetta Filippo Ortalda), Insidioso (capitano di corvetta Marco Amici Grossi) ed Irrequieto (capitano di corvetta Romeo Bernotti).
Alle 00.15 del 26 i due MAS mollano il rimorchio a due miglia e mezzo dall’obiettivo; penetrati in rada, in condizioni di calma assoluta di mare, avvistano i due piroscafi, dei quali uno, di stazza valutata in poco meno di 3000 tsl, ha la prua rivolta verso nord, e l’altro, stimato in 5000 tsl, ha la prua orientata verso est.
Giunti a 1500 metri dai bersagli scatta l’allarme, ma i comandanti dei due MAS si fermano e, invece di ritirarsi, rimangono in attesa sperando di poter proseguire l’attacco: ed infatti dopo una decina di minuti, non essendosi manifestati movimenti di siluranti, attaccano il più grande dei due piroscafi con il lancio di tre siluri da trecento metri di distanza. Due delle armi vengono viste esplodere; da terra si scatena un nutrito fuoco di fucileria, ma i MAS persistono nell’attacco e mentre il MAS 5 attira su di sé il tiro nemico lanciandosi attraverso la rada a tutta forza (rimanendo a circa cinquecento metri dalle navi), all’1.45 il MAS 7 lancia l’ultimo siluro rimasto contro il piroscafo più piccolo, da soli duecento metri di distanza. A questo punto i due MAS, sempre sotto il violento fuoco nemico, lasciano la rada, ed alle 2.40 si riuniscono ai cacciatorpediniere ed iniziano la navigazione di rientro.
Questa volta l’attacco è stato coronato da successo: mentre i primi tre siluri sono finiti contro le reti parasiluri, l’ultimo ha colpito ed affondato il piroscafo austroungarico Sarajevo, di 1111 tsl.
2 agosto 1916
Pilo, Abba, Mosto, Ardente ed Indomito, insieme al Bixio ed all’incrociatore leggero britannico Liverpool, intercettano una formazione navale austroungarica (incrociatore Protetto Aspern, cacciatorpediniere Wildfang e Warasdiner) che ha bombardato Molfetta; ne scaturisce un combattimento protrattosi per tre quarti d’ora, senza che nessuna unità dei due schieramenti abbia a subire danni.
3-4 novembre 1916
Alle 19 del 3 novembre Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Gregoretti), Abba (capitano di corvetta Pietro Civalleri) e Nievo (capitano di corvetta Ferdinando di Savoia-Genova) escono in mare per fornire scorta ai MAS 6 (tenente CREM Santoro) e 7 (tenente di vascello Gennaro Pagano di Melito), i quali, rimorchiati dalle torpediniere 34 PN (tenente di vascello Vincenzo Magliocco), 35 PN (capitano di corvetta Raffaele Lauro) e 36 PN (tenente di vascello Giobatta Gabetti), sono stati incaricati di condurre un nuovo attacco contro Durazzo, dov’è stata segnalata la presenza di alcuni piroscafi.
Alle 2.15 del 4 novembre viene mollato il rimorchio; i due MAS dirigono verso le ostruzioni ed avvistano un grosso piroscafo (si tratta del Gorizia) ancorato all’interno, ma non riescono a superare le ostruzioni. Uno dei MAS solleva la prua al di sopra delle ostruzioni ed alle 3.50 lancia ugualmente due siluri contro il mercantile, da soli 150 metri di distanza, ma le armi esplodono contro le reti parasiluri (ancorché a bordo si abbia l’impressione, errata, che abbiano colpito il bersaglio). Viene subito dato l’allarme ed inizia un violento tiro avversario; i MAS ripiegano inseguiti da due rimorchiatori armati, il MAS 6 verso nord, il MAS 7 dirigendosi verso le torpediniere di scorta.

(g.c. Anton Shitarev, via www.naviearmatori.net)

22-23 dicembre 1916
Alle 23 del 22 dicembre il Pilo (al comando del comandante in seconda, tenente di vascello Luigi Bombardini, che sostituisce il comandante titolare, ammalatosi) ed i gemelli Ippolito Nievo (capitano di corvetta Ferdinando di Savoia-Genova) e Giuseppe Cesare Abba (capitano di corvetta Pietro Civalleri) salpano da Brindisi per ordine del comando del Gruppo "B" e fanno rotta su Capo Rodoni per intercettare i cacciatorpediniere austroungarici Reka (capitano di corvetta Milan von Millinkovic), Dinara (capitano di corvetta Virgil Sandor de Vist), Velebit (capitano di corvetta Method Koch) e Scharfschutze (capitano di corvetta Bogumil Notowny), che durante la notte hanno attaccato i pescherecci britannici (detti “drifters”) addetti alle reti antisommergibili dello sbarramento del canale d’Otranto.
L’incursione dei quattro cacciatorpediniere, che fruiscono anche dell’appoggio dell’esploratore Helgoland, è stato deciso dal Comando austroungarico di Cattaro per agevolare il rientro in Adriatico dei sommergibili U 38 e U 52, che per rientrare alla base devono affrontare lo sbarramento del canale d’Otranto. Alle 21.20 le unità austroungariche hanno aperto il fuoco su due drifter, danneggiandone uno in modo non grave, ma i pescherecci hanno lanciato dei razzi di segnalazione, in risposta ai quali se ne sono alzati degli altri verso est: a lanciarli sono stati i cacciatorpediniere francesi Casque, Commandant Rivière, Commandant Bory, Dehorter, Protet e Boutefeu, di scorta ad un convoglio in navigazione da Brindisi a Taranto (per altra fonte, in navigazione di trasferimento tra le due basi), che hanno avvistato i segnali di soccorso dei drifters (più precisamente, a vederli è stato il Casque, che si è subito diretto verso il punto di provenienza dei razzi seguito dal Rivière, mentre gli altri quattro sono rimasti più indietro). Ipotizzando correttamente la presenza di unità nemiche, i cacciatorpediniere austroungarici hanno accostato verso nord per ridurre le distanze, avvistando gli omologhi francesi – che appaiono divisi in due gruppi – ed aprendo il fuoco alle 21.37, da circa duemila metri di distanza.
Problemi nelle comunicazioni fanno però sì che soltanto Casque e Commandant Rivière ingaggino effettivamente combattimento con le unità nemiche: si accende una mischia confusa in cui alle 22.04 Casque e Velebit scambiano colpi da soli 600 metri di distanza (il Casque, credendo erroneamente di essersi imbattuto in un drifter, ha acceso il proiettore ed illuminato il Velebit, il cui tiro centra proprio il proiettore della nave francese), mentre alle 22.07 fanno lo stesso Dinara e Rivière, entrambi senza riportare danni gravi. Il Rivière decide poi di rientrare alla base, mentre il Casque prosegue da solo nell’inseguimento della formazione nemica: alle 22.55 apre nuovamente il fuoco contro lo Scharfschutze (che sulle prime lo ha scambiato per il Dinara) e viene a sua volta bersagliato dal Velebit, lanciando un siluro ma venendo colpito dopo pochi minuti sala caldaie, venendo così costretto a ridurre la velocità a 22 nodi ed a rompere il contatto. In tutto, nel corso del combattimento, il Casque è stato colpito da un proiettile, lo Scharfschutze da tre, Reka e Dinara da due ciascuno.
Gli altri cacciatorpediniere francesi (fino a quel momento non coinvolti nello scontro), nel mentre, dirigono verso nord ad elevata velocità, avvicinandosi al teatro del combattimento. Le vampate dei cannoni sono state avvistate da terra, a Capo Palascia, e la notizia dello scontro è stata comunicata a Brindisi alle 21.45, determinando alle 22.15 l’ordine di partenza del gruppo di cui fa parte il Pilo.
Poco dopo la partenza del gruppo di cui fa parte il Pilo, escono da Brindisi anche l’incrociatore leggero britannico Gloucester ed i cacciatorpediniere Impavido ed Irrequieto.
Alla fine la formazione austroungarica riuscirà a sfuggire all’inseguimento e rientrare a Cattaro, mentre i gruppi di cacciatorpediniere italiano (che non ha trovato l’avversario) e francese (formato dal Casque, ancora all’inseguimento degli austriaci che non ha più visto da mezzanotte, da Bory e Boutefeu che l’hanno raggiunto e superato di poco, e da Dehortet e Protet che si trovano dieci miglia più a sud), incontrandosi ad alta velocità nel buio della notte, non riusciranno a coordinare le rispettive manovre, con esito disastroso. Per primi le navi italiane incontrano all’1.40 del 23 Dehortet e Protet, rimasti indietro, riconoscendoli per poi proseguire verso nord; alle due di notte il Casque decide di abbandonare l’inseguimento e dirige per Brindisi, ordinando alle altre unità di fare lo stesso, ma nel corso di tale manovra finisce per finire addosso alla squadriglia italiana, che procede in linea di fila. L’Abba sperona il Casque, venendo poi speronato a sua volta dal Boutefeu, che ha evitato di stretta misura Pilo e Nievo, i quali hanno scongiurato la collisione virando con tutta la barra a sinistra. Fortunatamente nessuna delle tre unità ha subito danni tali da comprometterne la galleggiabilità; due uomini rimangono uccisi.
Essendo sinistrati entrambi i cacciatorpediniere caposquadriglia, ad assumere la direzione della manovra tesa a sciogliere la “matassa” e prestare soccorso alle navi danneggiate è il comandante del Nievo, Ferdinando di Savoia-Genova, quale ufficiale più alto in grado tra i comandanti delle unità rimaste indenni. Questi comunica per radio a tutte le unità di aver assunto il comando, indi ordina di accendere i fanali di navigazione e poi ad Abba e Casque di segnalare la loro posizione con la “trappola” (fanale per segnalazioni notturne) bianca; il Bory prende a rimorchio il Casque, mentre il Pilo fa lo stesso per l’Abba prendendolo a rimorchio di poppa, avendo questi perso l’intera prua nella collisione. Il Boutefeu è invece in grado di procedere con i propri mezzi. Alle cinque del mattino la formazione si mette in navigazione verso Brindisi, a soli quattro nodi, con Pilo-Abba e Bory-Casque al centro, seguiti dal Boutefeu e con i cacciatorpediniere “sani” di scorta sui lati. Due ore dopo, in seguito a richiesta di rinforzi via radio, si uniscono alla scorta anche l’incrociatore leggero britannico Gloucester, l’esploratore italiano Carlo Mirabello ed i cacciatorpediniere Impavido ed Insidiso, usciti da Brindisi. La formazione giunge in porto nel tardo pomeriggio.
L’episodio è così narrato nelle memorie di Alberto Da Zara, imbarcato sul Nievo: "La notte era magnifica. Calma di mare e di vento; nel cielo splendeva stupenda la cintura d’Orione, e Sirio brillava di intensa luce. Nonostante l’alta velocità, le distanze fra cacciatorpediniere erano molto serrate (…) Arrivati senza aver fatto alcun avvistamento a poche miglia da Capo Rodoni, fummo costretti a renderci conto che era stato un errore quello di non dirigere su Cattaro, e l’Abba, senza esitare, accostò per nord-ovest, accettando e ricercando la funzione di “rincalzo” ai francesi, poiché quella di intercettazione e di accerchiamento era fallita. Poco dopo aver accostato rilevammo una netta riduzione di visibilità sulla superficie del mare e capimmo di correre in una zona in cui da poco erano transitati inseguiti e inseguitori; la velocità non fu ridotta, ma la sorveglianza aumentata, almeno sul Nievo. E fu premiata. Improvvisamente sulla nostra dritta, su rotta che incrociava la nostra, apparvero a breve distanza le due squadriglie francesi (…) Sul Nievo furono avvistate in tempo (…) feci mettere tutto il timone a sinistra, seguito per imitazione di manovra dal Pilo. Non ci fu bisogno di dare spiegazioni: Abba e Casque, che non si erano avvistati, si abbordarono violentemente, con un rimbombo di tuono, mentre un’alta colonna di fumo di innalzava verso il cielo nell’aria senza vento. Trasportati dallo slancio, Nievo e Pilo si trovarono presto lontani dal punto della collisione, e rintracciare gli infortunati non fu cosa facile, data l’oscurità e il groviglio di unità che si era formatosul posto: Abba, Casque, e anche Boutefeu, in avaria, circondati da Rivière, Protet, Dehortet e Bory. (…) L’Abba all’ultimo momento aveva visto il Casque e aveva messo il timone tutto a sinistra invertendo il moto delle macchine (…) Rinculando quindi sotto la spinta delle macchine aveva, per effetto del timone, compiuto una mezza volta, in tempo per farsi speronare dal sopravvenente Boutefeu (…) Questa doppia, simmetrica speronata, degna di una avventura cinematografica, aveva asportato completamente la prora; e poiché l’Abba taceva, nulla sapevamo della sua situazione, ma eravamo raggianti constatando che nessuno mancava all’appello, che l’Abba galleggiava e non faceva segnali di soccorso. Fu il Pilo ad accorgersi del fatto; il che gli valse l’onore e l’onere di prendere a rimorchio di poppa il sinistrato; manovra brillantemente compiuta dal funzionante comandante, tenente di vascello Luigi Bombardini. Alle 5 del 23 il mesto corteo si era formato e aveva messo in rotta alla velocità di 4 nodi per Brindisi: al centro Pilo e Bory con a rimorchio rispettivamente Abba e Casque, di poppa l’acciaccato Boutefeu, sui fianchi Protet, Dehortet, Nievo e Rivière. Solo allora il comando delle siluranti, che da molte ore aveva tempestato chiedendo notizie, fu informato dell’accaduto e richiesto di rinforzare la scorta; il che fu fatto presto e facilmente, perché gli avvenimenti della notte avevano portato all’approntamento di molte unità. Alle 7 infatti fummo raggiunti da Gloucester, Mirabello, Impavido e Insidioso, e nel tardo pomeriggio rientravamo tutti a Brindisi".
4-5 maggio 1917
Il Pilo, insieme ad altri sette cacciatorpediniere (Simone Schiaffino, Pilade Bronzetti, Ippolito Nievo, Antonio Mosto, Giuseppe Missori, Francesco Nullo ed Insidioso) e due torpediniere (Airone e Pegaso), esce in mare per fornire appoggio e guida ad una formazione di aerei inviati a bombardare la base austroungarica di Cattaro. Le unità sono suddivise in sei gruppi: il Pilo costituisce il secondo, insieme al gemello Pilade Bronzetti. Gli altri sei gruppi sono composti da Simone Schiaffino ed Ippolito Nievo (1° Gruppo), Antonio Mosto e Giuseppe Missori (3° Gruppo), Insidioso (4° Gruppo), Francesco Nullo (5° Gruppo), Airone (6° Gruppo) e Pegaso (7° Gruppo). Il 1°, 2°  e 3° Gruppo, composti da due unità ciascuno, sono posizionati più vicini alle coste nemiche. Sono in mare anche gli esploratori Aquila e Carlo Alberto Racchia, per fornire appoggio a distanza alle siluranti.
Queste ultime indicano agli aerei la rotta da seguire puntando i fari verso l’alto e verso le loro scie, ed impiegando fuochi verdi o rossi per indicare ai velivoli se si trovino a sud od a nord del segnalamento. Nonostante il forte scarroccio e la fitta foschia rendano difficile l’avvistamento delle siluranti, dodici aerei (su uno dei quali è imbarcato il poeta Gabriele D’Annunzio; comandante della formazione è invece il maggiore Armani) riescono a raggiungere Cattaro ed a sganciare le bombe sull’obiettivo, per poi rientrare alla base senza subire perdite, dopo un volo di cinque ore e mezza.

(g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

15 maggio 1917
Alle 4.50 il Pilo ed il gemello Antonio Mosto salpano da Brindisi insieme all’incrociatore leggero britannico Bristol ed assumono rotta verso nordest, per intercettare una formazione austroungarica che ha condotto una scorreria nel Canale d’Otranto.
Alle 3.48, infatti, è giunto a Brindisi un messaggio della stazione di vedetta dell’isola albanese di Saseno, che informava che un convoglio italiano in navigazione lungo la costa albanese, formato dai piroscafi Bersagliere, Carroccio e Verità scortati dal cacciatorpediniere Borea, è stato attaccato da cacciatorpediniere austroungarici (due, lo Csepel ed il Balaton).
Tale attacco – che si protrarrà dalle 3.06 alle 3.45 e porterà all’affondamento di Borea e Carroccio ed al danneggiamento delle altre due navi del convoglio, in modo grave il Verità e più lievemente il Bersagliere – è solo un diversivo per una più importante incursione austroungarica nel canale d’Otranto: sono infatti in mare anche gli esploratori Saida, Helgoland e Novara (al comando del capitano di vascello Miklós Horthy, comandante della formazione austroungarica), che alle 3.30 hanno attaccato i drifters addetti alle reti antisommergibile dello sbarramento del canale d’Otranto – obiettivo principale dell’operazione – affondandone ben quattordici entro le 4.57 (per altra fonte, tra le 4.20 e le 5.47). Quella concepita dagli austroungarici è un’operazione complessa, di gran lunga il più imponente dei diciotto attacchi lanciati dalla Marina asburgica contro lo sbarramento del Canale d’Otranto nel corso del conflitto: oltre alle due azioni navali, principale contro i “drifters” e secondaria contro il convoglio, è infatti prevista anche la partecipazione di sommergibili ed aerei. Dei sommergibili, l’U 4 è schierato davanti a Valona, dove è giunto alle quatto del mattino del 15 maggio, per attaccare eventuali navi maggiori dell’Intesa che dovessero salpare da questa base; l’U 27 è inviato in agguato (dalle 5.30 del mattino del 15) a venticinque miglia da Brindisi, sulla congiungente tra tale porto e Punta d’Ostro; e l’U 89 ha posato all’alba un campo minato davanti a Brindisi, per poi rimanere in agguato nei pressi. Per quanto riguarda gli aerei, da Cattaro e Durazzo sono decollati rispettivamente alle 5.30 ed alle 6 degli idrovolanti con l’incarico di volare verso Brindisi, spingendosi fino a 70 miglia (quelli decollati da Cattaro) e 90 miglia (quelli da Durazzo) dalla costa della Dalmazia, per poi fare rotta su Valona, contattando via radio le navi di Horthy in caso di avvistamento.
Per il caso di un intervento delle forze di superficie dell’Intesa, sono tenuti pronti a muovere dalle cinque del mattino l’incrociatore corazzato Sankt Georg, la corazzata costiera Budapest, il cacciatorpediniere Warasdiner e sette torpediniere (tra cui le TB 84, 88, 99 e 100).
Saida, Helgoland e Novara, camuffati in modo da somigliare a grossi cacciatorpediniere britannici per potersi avvicinare ai loro bersagli senza destare sospetti, sono salpati da Cattaro alle 19.40 del 14 maggio, seguendo rotta verso sud fino all’isola di Fanò/Othoni (la più occidentale delle Diapontie) per poi virare a sinistra, separarsi alle 3.10 ad una decina di miglia da Otranto ed a quel punto, distanziati tra di loro di quattordici miglia (il Novara 14 miglia ad ovest di Fanò, il Saida 28 miglia ad ovest e l’Helgoland 42 miglia ad ovest), rastrellare il mare verso est, affondando tutti i drifter incontrati. Il Novara risparmia un primo gruppo di drifters che ha avvistato perché è ancora troppo presto, ed Horthy teme di mettere in allarme il nemico aprendo il fuoco su di essi; è quindi il Saida il primo ad attaccare. Per tutti i drifters la procedura seguita è la stessa: le navi di Horthy concedono all’equipaggio il tempo di abbandonarlo, prima di procedere al suo affondamento. Gli equipaggi di alcuni drifters, come il Floandi, il Gowan Lee ed il Morning Star II, non obbediscono all’intimazione ed anzi reagiscono con i loro minuscoli cannoncini: sorprendentemente, riescono ad indurre gli attaccanti a desistere, pur subendo parecchi danni. Ad altri non va altrettanto bene, ed uno dopo l’altro vengono affondati l’Admirable, l’Avondale, il Coral Haven, il Craignowan, il Felicitas, il Girl Rose, l’Helenore, il Quarry Knowe, il Selby, il Serene, il Taits, il Transit, il Young Linnet. Su 47 drifters in servizio sullo sbarramento al momento dell’attacco, quattordici vengono affondati e quattro danneggiati; gli esploratori austroungarici raccolgono 72 naufraghi prima di terminare l’azione e fare rotta verso nord. Il piano prevede la loro riunione, a quindici miglia da Capo Linguetta, entro le 7.15 del mattino del 15 maggio, ossia non più di un’ora dopo il passaggio in tale zona di Csepel e Balaton (questo intervallo di un’ora è motivato dalla decisione di mantenere i due cacciatorpediniere, durante la navigazione di rientro, venti miglia a proravia degli esploratori e sulla loro sinistra, in modo da coprirli da eventuali incontri con forze navali dell’Intesa, che in caso di incontro dovranno attirare, facendosi inseguire, verso le bocche di Cattaro). Per tutte le unità è imperativo il silenzio radio; il Novara deve effettuare il suo primo segnale solo dopo l’incontro con gli altri esploratori a Capo Linguetta, per poi fare una segnalazione al semaforo di Castelnuovo dopo aver superato Capo Rodoni.
Csepel (caposquadriglia, capitano di fregata Johannes principe di Liechtenstein) e Balaton (capitano di corvetta Franz Morin) hanno lasciato Cattaro alle 18.20 del 14 maggio, regolandosi in modo da trovarsi a Dulcigno alle 21; poi, mantenendosi a quindici miglia da Saseno, si sono diretti verso la costa albanese (zona di Monte Elia) in formazione a ventaglio verso sudovest, alla ricerca di convogli dell’Intesa provenienti o diretti in Albania, seguendo una rotta che evitasse di incrociarsi con quella degli esploratori. Dovranno poi regolare il rientro in modo da superare Capo Linguetta non oltre le 6.15 del mattino del 15 maggio. Giunti nella zona assegnata per la ricerca alle 2.51 del 15 maggio, si sono messi in cerca di prede navigando di conserva a mezzo miglio dalla costa albanese fino alle 3.05, quando l’U 4 ha segnalato loro quattro navi, che poco dopo hanno a loro volta avvistato alla luce lunare (la luna è sorta alle spalle delle navi italiane, agevolando l’avvistamento agli austroungarici e complicandolo agli italiani): il convoglio formato da Borea (capitano di corvetta Virgilio Franceschi), Bersagliere, Carroccio e Verità, partito da Gallipoli alle dieci del mattino precedente e diretto a Valona alla velocità di 6,5 nodi. Dopo aver avvistato a sua volta delle sagome nell’oscurità ed aver effettuato, nel dubbio, il segnale di riconoscimento, il Borea è divenuto subito bersaglio del tiro concentrato dei due cacciatorpediniere austroungarici, ben più grandi e pesantemente armati, venendo quasi subito immobilizzato. Mentre il Csepel continuava il martellamento dell’unica nave di scorta, il Balaton è passato a cannoneggiare i mercantili, incendiando dapprima il Carroccio, poi immobilizzando ed incendiando il Verità ed infine colpendo ripetutamente il Bersagliere; gli equipaggi dei tre mercantili Abbandonano le rispettive navi mettendosi in salvo sulle lance. Completata l’opera di distruzione, Csepel e Balaton hanno cessato il tiro ed hanno iniziato la navigazione di ritorno alla base, senza raccogliere i naufraghi; a questo provvedono varie unità italiane subito salpate da Valona e Porto Palermo, allertate dal rumore delle cannonate e dai bagliori degli incendi: trovano le quattro navi tutte ancora a galla, ma per Borea e Carroccio non c’è più niente da fare, entrambi affondano poco dopo; il Verità può essere invece essere rimorchiato a Valona, mentre l’equipaggio del Bersagliere risale a bordo e riesce a portare la nave in porto con i propri mezzi. Procedendo a 25 nodi, Csepel e Balaton giungono alle 4.45 nel punto stabilito per l’incontro con gli esploratori, quindici miglia a ponente di Saseno, e manovrano in modo tale da trovarsi per le 7.30 venti miglia a proravia e sulla sinistra degli esploratori.
Sul luogo dell’attacco al convoglio italiano si sono già diretti, a seguito delle segnalazioni giunte da Saseno (alle 4.10 del mattino: si parla di colpi di cannone avvertiti verso sud/sudovest, e poco dopo è giunta notizia dell’attacco al convoglio “Borea”) e degli ordini impartito alle 4.30 dall’ammiraglio Alfredo Acton (comandante delle forze navali leggere dell’Intesa dislocate a Brindisi), l’esploratore leggero Carlo Mirabello (capitano di fregata Gerardo Vicuna) ed i cacciatorpediniere francesi Commandant Rivière, Bisson e Cimeterre, che si trovavano già in mare nell’ambito del dispositivo interalleato di sorveglianza del canale d’Otranto (in base allo stesso dispositivo il Pilo, come pure Mosto, Acerbi, Schiaffino e Bristol, era tenuto pronto a muovere in mezz’ora). Acton ha ordinato inoltre che tutte le navi pronte in 30, 60 e 90 minuti presenti a Brindisi escano in mare – il che ha portato alle 4.50 alla partenza di Pilo, Mosto e Bristol (che erano pronti a partire in mezz’ora), che una volta in mare assumono rotta verso nordest per intercettare la formazione nemica –, per poi imbarcarsi a sua volta sull’incrociatore leggero britannico Dartmouth ed uscire alle 5.36, scortato dai cacciatorpediniere Giovanni Acerbi e Simone Schiaffino. Ha così inizio la battaglia del canale d’Otranto.
Essendo il Bristol rallentato dalla propria carena sporca, il suo gruppo finisce con l’essere raggiunto da quello del Dartmouth, pur essendo quest’ultimo uscito in mare quasi cinquanta minuti dopo; alle 6.56 Acton ordina al Bristol di avvicinarsi al gruppo Dartmouth, accostando quindi verso ovest. Le due formazioni guidate da Bristol e Dartmouth si riuniscono tra le 6.56 e le 7.12, quando il Bristol prende posizione al traverso a dritta del Dartmouth (per altra fonte i due gruppi si sarebbero riuniti alle 6.30, venendo poi raggiunti dall’Aquila alle 6.40), poi ricevono l’ordine di accostare per 35° e dirigere a 24 nodi verso il Golfo del Drin; alle 5.55 ed alle 8.20, sempre per ordine di Acton, decollano due coppie di idrovolanti per mettersi alla ricerca del nemico.
Dopo la riunione, l’ammiraglio Acton decide di disporre le sue unità in linea di fronte, con Aquila in testa, seguito da Dartmouth e Bristol in linea di fronte, con Pilo, Mosto, Schiaffino ed Acerbi in posizione di scorta sui lati.
Alle 7.10, intanto, il gruppo «Mirabello» ha incontrato i tre esploratori austroungarici; Horthy ha a sua volta avvistato le unità franco-italiane alle 7.05, aprendo il fuoco cinque minuti dopo da 8500 metri di distanza. Il Mirabello deve anche accostare per evitare un siluro lanciatogli dall’U 4, ed a causa di questa manovra i cacciatorpediniere francesi rimangono ben presto indietro rispetto alla nave italiana; alla fine lo scambio di colpi cessa per l’aumentare della distanza tra i due gruppi (le navi austroungariche, infatti, avendo completato la missione, stanno rientrando alla propria base di Cattaro, cercando quindi di sfuggire alle forze dell’Intesa). Il contrammiraglio Acton, venuto così a sapere della posizione delle navi nemiche, dirige per intercettarle con tutta la formazione al suo comando (Bristol, Dartmouth, Pilo, Mosto, Schiaffino, Acerbi e l’esploratore Aquila, partito da Brindisi alle 6 ed unitosi alla formazione alle 7.40) procedendo a 24 nodi, il massimo permesso dalla lentezza del Bristol. Alle 7.30 la formazione di Acton viene frattanto avvistata da un idrovolante austroungarico, che ne comunica la posizione.
Alle 7.45 le navi del gruppo «Dartmouth» avvistano a poppa dritta (su rilevamento 140°), con rotta 035° e velocità di 24 nodi, i fumi prodotti da due navi nemiche: sono lo Csepel ed il Balaton, che, completato l’attacco al convoglio e sulla via del ritorno, hanno già avvistato da dieci minuti i fumi del gruppo navale italo-franco-britannico (sulla sinistra, verso nordovest, seguiti dall’avvistamento delle alberature e delle sommità dei fumaioli di “tre incrociatori e parecchi cacciatorpediniere”) ed hanno conseguentemente cambiato rotta facendo rotta a 29 nodi verso Dulcigno, segnalando al contempo via radio l’incontro al Novara; quattro minuti dopo il comandante dello Csepel identifica gli inseguitori come “un grande C.T. di circa 1500 tonn. di nazionalità sconosciuta e di profilo simile a quello del Quarto [l’Aquila], 4 Indomito [Pilo, Mosto, Acerbi e Schiaffino, di aspetto molto simile agli Indomito da cui sono derivati] e 2 Liverpool [Bristol e Dartmouth]”. Le unità di Acton, credendo che si tratti degli esploratori austroungarici e che la posizione segnalata dall’idrovolante fosse sbagliata, accostano subito per intercettarli (per altra fonte, avrebbero proseguito per qualche minuto su rotte approssimativamente parallele, con le navi italo-britanniche più verso nord, in posizione tale da tagliare la ritirata verso Cattaro a quelle austroungariche), ma alle 9.01 si rendono conto che si tratta di due cacciatorpediniere classe Tatra. Alle 8.10 l’Aquila, più veloce (procede a 35-36 nodi), viene inviato da Acton in testa alla formazione italiana, all’attacco di Csepel e Balaton (secondo altre fonti tale ordine sarebbe stato impartito alle 7.50 od alle 8), insieme ai cacciatorpediniere, che lo seguono a dritta (Mosto e Schiaffino) ed a sinista (Pilo ed Acerbi; inizialmente le quattro unità formano una sorta di linea di fronte, con l’Aquila al centro, ma l’esploratore, più veloce, si lascia presto alle spalle i quattro cacciatorpediniere); alle 8.15 l’Aquila apre il fuoco da 11.400 metri sulla nave di testa, che ha praticamente al traverso, sparando dodici salve da 152 mm da distanze variabili tra gli 11.000 ed i 9500 metri, inquadrando il Balaton. Entrambi i gruppi procedono a tutta forza, con velocità compresa tra 30 e 35 nodi; i due cacciatorpediniere austroungarici inizialmente non aprono il fuoco, perché la distanza è eccessiva, ma quando le unità italiane serrano le distanze iniziano anch’essi a sparare dalla massima elevazione. Intanto, Bristol e Dartmouth assumono rotta 070°, manovrando in modo da tagliare ai due cacciatorpediniere nemici la via della ritirata verso Cattaro.
Lo scontro prosegue senza risultati (salvo alcuni colpi a segno sul Balaton) finché, alle 8.30, l’Aquila viene immobilizzato in posizione 41°30’ N e 18°50’ E da un proiettile del Csepel che lo colpisce nella sala macchine, tranciando la conduttura principale del vapore, uccidendo sette fuochisti e scatenando un incendio.
Le due unità austroungariche approfittano dell’accaduto per aumentare le distanze con gli inseguitori, cercando di portarsi sottocosta, sotto la protezione delle batterie costiere. Pilo e Mosto superano a 30 nodi l’immobilizzato Aquila e continuano l’inseguimento aprendo il fuoco alle 8.40 (da una distanza di 10.000 metri), seguiti alle 9 dallo Schiaffino; il tiro di tutti e tre risulta corto, ma quello dello Schiaffino, grazie ai pezzi da 102/35 mm (Pilo e Mosto sono armati con cannoni da 76/40 mm), risulta più centrato.
Dei tre cacciatorpediniere, il Pilo è quello nella posizione più sfavorevole per l’inseguimento, essendo spostato troppo in fuori rispetto alla “curva” formata dalla rotta delle navi austroungariche dirette a Durazzo; non riesce a ridurre le distanze a meno di 10.000 metri, ed il suo comandante si rende presto conto che il nemico riuscirà a raggiungere la protezione dei campi minati e delle batterie costiere di Durazzo prima di poterlo raggiungere, pertanto accosta per avvicinarsi all’immobilizzato Aquila, chiedendogli se abbia bisogno di assistenza. Non ricevendo risposta, tuttavia, lascia l’Aquila e riprende l’inseguimento dei cacciatorpediniere avversari.
Inizialmente il tiro di Csepel e Balaton, ed anche delle batterie costiere di Durazzo (armate con pezzi da 150 mm), che aprono il fuoco alle 9, si concentra sullo Schiaffino; vistosi inquadrato dal tiro avversario, il cacciatorpediniere deve accostare in fuori, e le batterie spostano il loro tiro su Pilo e Mosto per poi cessare il fuoco alle 9.10, precedute di cinque minuti da Csepel e Balaton.
Alle 9.18 l’ammiraglio Acton richiama Pilo, Mosto e Schiaffino, tutti indenni, essendo ormai inutile proseguire l’azione; le tre unità dirigono verso l’Aquila ancora fermo, accanto al quale è rimasto l’Acerbi. Alle 13.45 Csepel e Balaton, evitato anche un attacco da parte del sommergibile francese Bernoulli, si ormeggiano a Gjenovich, vicino a Dulcigno.
Nel frattempo, alle 8.35 sono partiti da Brindisi anche l’esploratore Marsala, l’esploratore leggero Carlo Alberto Racchia ed i cacciatorpediniere Impavido, Indomito ed Insidioso, che procedono prima a 25 e poi a 26,5 nodi per riunirsi al gruppo «Dartmouth». Tra le 8 e le 9 i tre esploratori austroungarici vengono infruttuosamente bombardati da idrovolanti italiani, ed alle 8.45 il capitano di vascello Horthy avvista del fumo a dritta e, ritenendo essere Csepel e Balaton in avvicinamento, dirige verso di loro. Sono in realtà le navi italiane: alle 9.05 le due formazioni avversarie si avvistano reciprocamente, ed assumono rotta convergente. I propositi dei comandanti sono differenti: Acton intende proteggere l’ancora immobile Aquila, che ritiene essere l’obiettivo delle navi nemiche, mentre Horthy crede di essere riuscito a tagliare fuori un gruppo di unità leggere nemiche nei pressi di una base amica – Cattaro – ed alle 9.06 segnala rotta e posizione, così che l’incrociatore corazzato Sankt Georg, il cacciatorpediniere Warasdiner e le torpediniere TB 84, 88, 99 e 100, appositamente tenute pronte, escano in mare e taglino la ritirata alle navi dell’Intesa (per altra fonte, invece, Horthy intendeva distogliere le navi dell’Intesa dall’inseguimento di Csepel e Balaton). Il comandante austroungarico identifica le navi nemiche come “due esploratori inglesi tipo Liverpool e Blanche, uno del tipo Quarto e due c.t. del tipo Indomito”: il “tipo Quarto” è in realtà l’Aquila, che Horthy non ha notato essere immobilizzato, e che identifica erroneamente come nave comando della flottiglia avversaria.
Per difendere l’immobilizzato Aquila, intorno alle 9.05 Bristol, Dartmouth, Acerbi e Mosto (questi ultimi due si sono portati a poppavia del Bristol) assumono rotta verso sudovest e poi verso nord e si interpongono tra esso e gli esploratori nemici, riducendo le distanze. Il Pilo e lo Schiaffino ricevono invece dall’ammiraglio Acton l’ordine di rimanere assieme all’Aquila, per proteggerlo qualora il contrattacco delle altre unità non bastasse, o dovessero sopraggiungere altre minacce. Alle 9.28 le navi dei due schieramenti aprono il fuoco, a una distanza di 8500 metri; anche l’Aquila, benché fermo e danneggiato, si unisce al tiro. Alle 9.30 le navi austroungariche iniziano ad emettere fumo, per confondere le unità dell’Intesa ed approfittarne per serrare le distanze per utilizzare anche i calibri secondari; nel farlo, però, Horthy si rende conto che da sud i cacciatorpediniere dell’Intesa si stanno avvicinando, preparandosi a lanciare i siluri. Il comandante austroungarico decide allora di ripiegare verso nordovest, procedendo parallelamente alla costa dalmata; ha così inzio un lungo inseguimento. L’avvicinamento dei cacciatorpediniere italiani, da sinistra, riduce le distanze da 10.000 a 4700 metri, mentre Dartmouth e Bristol procedono parallelamente agli avversari. Gli esploratori austroungarici concentrano il tiro sul Dartmouth, in posizione più avanzata, colpendolo tre volte, mentre il Bristol rimane indietro – la distanza rispetto all’ammiraglia cresce fino a ben 6 km – a causa della carena sporca. Poi assumono rotta verso nord, tornando ad avvicinarsi a Cattaro ed alle navi da lì uscite in suo appoggio (Sankt Georg, Warasdiner e torpediniere), che stanno procedendo verso di lui a tutta forza. Il Novara viene colpito più volte, ed alle 10.10 il capitano di vascello Horthy viene gravemente ferito ed il suo secondo, capitano di corvetta Robert Szuborits, rimane ucciso; un altro colpo raggiunge la sala macchine, ed alle 10.35 l’esploratore va via via perdendo velocità, fino ad arrestarsi del tutto alle 10.55 per mancanza di acqua di alimentazione delle caldaie. Lo prende a rimorchio il Saida, mentre l’Helgoland rimane di retroguardia per coprirli: così facendo rimane in posizione arretrata, e viene preso di mira dal fuoco incrociato di Bristol e Dartmouth. Alle 11 quest’ultimo accosta a sinistra per tagliare sulla coda la formazione avversaria e riduce le distanze a 7500 metri; in questo frangente i due incrociatori vengono infruttuosamente attaccati da aerei, ed informati che due grosse unità nemiche stanno dirigendo verso di loro (si tratta di Sankt Georg e Warasdiner avvistati dalla ricognizione aerea italiana). Avvistati anche i fumi dei preannunciati rinforzi avversari, e constatato che il Sankt Georg è più potente di qualsiasi unità della flottiglia dell’Intesa, l’ammiraglio Acton ordina a tutte le unità di compattarsi in un’unica formazione – messaggio che raggiunge solo parzialmente l’Acerbi, che pertanto lo fraintende e si lancia in un solitario quanto infruttuoso attacco contro gli esploratori austroungarici, fino a quando non viene richiamato dall’ammiraglio – ed alle 12.05 (o 12.07) decide di rompere il contatto e rientrare a Brindisi. Termina così la battaglia del canale d’Otranto: alle 12.25 Saida, Helgoland e Novara vengono raggiunti dal gruppo Sankt Georg, alle 12.30 assumono rotta verso Cattaro ed alle 14.55 si uniscono al gruppo Budapest, anch’esso uscito in mare in loro appoggio.
Nello scontro finale diverse unità da ambo le parti hanno riportato vari danni: il Novara è stato colpito da undici proiettili, subendo danni piuttosto gravi, l’Helgoland da tre, il Saida da uno, il Dartmouth da quattro ed il Bristol da tre. Le perdite umane di quello che passerà alla storia come la più grande battaglia navale combattuta nel Mediterraneo durante la prima guerra mondiale risulteranno nel complesso piuttosto limitate, assommando in tutto a 37 morti e 35 feriti per le forze dell’Intesa e 15 morti e 54 feriti per gli austroungarici.
Alle 10.15, nel frattempo, il Mirabello si è dovuto fermare a causa dello spegnimento delle caldaie, causato da contaminazione della nafta con acqua di mare; rimesso in moto dopo mezz’ora, non riesce a ricongiungersi col resto della formazione in tempo per prendere parte al combattimento finale.
L’Aquila, sul quale gli incendi sono stati domati, viene intanto preso a rimorchio dallo Schiaffino, che alle 10.30 si mette in navigazione alla volta di Brindisi, con la scorta del Pilo e del Cimeterre, frattanto distaccato dal gruppo Mirabello (per una fonte, anche del Bisson, che il Mirabello avrebbe distaccato insieme al Cimeterre dopo aver avvistato l’Aquila che procede a rimorchio di Pilo e Schiaffino). Durante l’allestimento del rimorchio la formazione viene bombardata da un aereo austroungarico, ma senza subire danni; durante la navigazione verso Brindisi il cavo di rimorchio si spezza, ma viene subito sostituito. Successivamente si uniscono alla formazione anche due torpediniere d’alto mare inviate da Brindisi; Pilo, Schiaffino, Aquila e Cimeterre giungeranno in porto alle 19.55 (20.30 per altra fonte), precedendo di un’ora Mirabello e Commandant Rivière, quest’ultimo a rimorchio del primo a causa di un’avaria che lo ha colpito alle 11.45.
Alle 13.35 il Dartmouth, durante la navigazione di rientro a Brindisi, è stato silurato dal sommergibile tedesco UC 25: risultato ingovernabile ed Abbandonato in un primo momento dall’equipaggio, rimane tuttavia a galla, finché un gruppo di volontari torna a bordo e la nave viene presa a rimorchio dal rimorchiatore Marittimo, raggiungendo Brindisi alle tre di notte del 16 maggio con la scorta di Acerbi, Mosto, Impavido, Casque, Lucas e della torpediniera Airone. Nel mentre anche l’Indomito ha subito un’avaria in caldaia, che l’ha costretto a lasciare la formazione e rientrare a Brindisi per conto proprio.
Proprio durante i soccorsi al Dartmouth si verifica l’ultima perdita della giornata: il cacciatorpediniere francese Boutefeu, uscito da Brindisi alle 22.55 per rinforzare la scorta dell’incrociatore danneggiato, urta una delle mine posate la notte precedente dall’U 89 ed affonda in un minuto, con la morte di undici degli 84 membri dell’equipaggio.
11 giugno 1917
Pilo, Nievo e la torpediniera costiera 37 PN forniscono supporto ad un’incursione su Durazzo da parte di nove idrovolanti decollati da Brindisi. La formazione fruisce anche della scorta a distanza dei cacciatorpediniere Irrequieto ed Insidioso e delle torpediniere Ardea ed Airone.
13-14 giugno 1917
Il Pilo e l’Acerbi scortano da Brindisi a Messina l’incrociatore leggero britannico Liverpool.
Ottobre 1917
Il Pilo forma, insieme ai gemelli Ippolito Nievo, Pilade Bronzetti e Simone Schiaffino, la VI Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Brindisi.
19 ottobre 1917
Il Pilo, in navigazione da Valona a Brindisi insieme al Nievo ed all’incrociatore britannico Weymouth, riceve ordine di unirsi ad una formazione italo-franco-britannica (incrociatori britannici Gloucester e Newcastle, esploratori italiani Aquila e Sparviero, cacciatorpediniere francesi Commandant Rivière, Bory e Bisson, cacciatorpediniere italiani Indomito, Missori e Mosto) intenta nell’inseguimento di una flottiglia austroungarica (esploratore Helgoland, cacciatorpediniere Lika, Triglaw, Tatra, Csepel, Orjen e Balaton) salpata da Cattaro il giorno precedente per attaccare convogli italiani nelle acque di Valona.
Quattro unità austroungariche, aventi rotta verso nord, sono state avvistate alle 6.30 dalla stazione di Brindisi, e subito sono decollati due aerei mentre hanno preso il mare gli esploratori Guglielmo Pepe (con a bordo l’ammiraglio Guido Biscaretti di Ruffia) ed Alessandro Poerio ed i cacciatorpediniere Insidioso, Simone Schiaffino e Pilade Bronzetti, mentre venivano messi in approntamento Gloucester, Newcastle, Aquila, Sparviero, Rivière, Bory, Bisson, Mosto, Missori ed Indomito.
Le unità avvistate da Brindisi sono in realtà due, Helgoland e Lika, che non avendo trovato nessun convoglio, si sono deliberatamente portati in vista di Brindisi al preciso scopo di farsi inseguire dalle unità dell’Intesa per attirarle nei settori d’agguato dei sommergibili U 32 (al largo di Valona) e U 40 (davanti a Saseno); il resto della formazione austroungarica si è diretto verso San Cataldo in cerca di navi dell’Intesa, che non riesce a trovare. Il gruppo dell’ammiraglio Biscaretti avvista i sommergibili nemici, che non solo non riescono così a tendere un agguato alle navi italiane, ma vengono anche attaccati da idrovolanti provenienti da Brindisi. Le navi dell’Intesa proseguono l’inseguimento mentre quelle austroungariche si riuniscono e si dividono nuovamente i due gruppi, uno formato dalla coppia Csepel-Triglav (che dirige per rientrare direttamente a Cattaro) e l’altro dalle rimanenti unità, che fanno rotta verso Punta Menders. Attaccato a sua volta da idrovolanti, con il lieve danneggiamento dell’Helgoland, anche il secondo gruppo decide di fare rotta per il rientro.
L’inseguimento da parte delle forze italo-franco-britanniche continua, caratterizzato anche da uno scontro aereo tra idrovolanti austrongarici decollati da Kumbor e quelli italiani di Brindisi: un FBA4 italiano viene colpito, ma riesce comunque a rientrare. Le unità dell’Intesa non riescono a serrare le distanze a sufficienza per poter ingaggiare combattimento con quelle austroungariche, ed una volta giunte all’altezza delle foci del Drin invertono la rotta per tornare alla base.

Il Pilo nel 1918 circa (da www.ilpostalista.it)

1918
È comandante del Pilo il capitano di corvetta Riccardo Paladini.
16 luglio 1918
Il Pilo soccorre l’equipaggio di un bombardiere SIA 9B, costretto all’ammaraggio da un’avaria al motore di ritorno da un’incursione aerea su Pola.
1° novembre 1918
Il Pilo fa parte della III Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Venezia, che forma con i similari Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Giuseppe La Masa. La III Squadriglia forma la Flottiglia cacciatorpediniere di Venezia insieme alle Squadriglie I (Ardito, Audace, Francesco Nullo e Giuseppe Cesare Abba) e V (Giuseppe Sirtori, Francesco Stocco, Giovanni Acerbi, Vincenzo Giordano Orsini).
3 novembre 1918
Durante l’offensiva finale italiana, un giorno prima dell’annuncio dell’armistizio di Villa Giusti, Pilo, Stocco, La Masa, Missori, Acerbi, Orsini, Audace (al comando del capitano di corvetta Pietro Starita e con a bordo il capitano di vascello Giobatta Tanca, comandante dei cacciatorpediniere dell’Adriatico, ed il pilota Guido Tebaidi, esperto della navigazione tra Cortellazzo e Trieste) ed un altro cacciatorpediniere, il Nicola Fabrizi, lasciano Venezia diretti a Trieste, trasportando il generale Carlo Petitti di Roreto (designato governatore di Trieste). Insieme a loro vi sono anche le torpediniere d’altura Procione e Climene (partite da Cortellazzo), mentre li segue un convoglio per trasporto truppe (piroscafetti Istria, Cervignano e Friuli; vaporetti Sant’Elena, Roma e Clodia ciascuno con 300 uomini; vaporetti lagunari 1, 4, 17, 29, 38, 40, SV1, SV4 e San Secondo, con 1450 uomini in tutto) scortato dalle torpediniere costiere 1 PN, 4 PN, 40 PN, 41 PN, 64 PN (con a bordo il generale Felice Coralli, comandante della spedizione, ed il capitano di vascello Cesare Vaccaneo), 13 OS e 46 OS (40 PN e 41 PN prendono anche a rimorchio Cervignano e Friuli, unitisi all’ultimo momento, perché troppo lenti) e Protetto anche dalle torpediniere Pellicano e 113 S, dalle cannoniere Brondolo e Marghera e dai dragamine RD 1 e RD 2, che effettuano a coppie il dragaggio della rotta.
Le navi del convoglio trasportano il 7° e l’11° Reggimento Bersaglieri (generale Felice Coralli), il Battaglione "Golametto" del Reggimento Marina (capitano di corvetta Cesare Repetto), la compagnia mitraglieri reggimentale FIAT (sottotenente di vascello Mario Monti) del reggimento Marina (capitano di vascello Giuseppe Sirianni) ed alcuni membri di reparti speciali. Scopo di queste truppe – 2600 uomini in tutto, oltre a 200 carabinieri imbarcati sull’Audace – è di procedere all’occupazione di Trieste: il 30 novembre, infatti, è giunta a Trieste la torpediniera ex austroungarica TB 3, recante parlamentari triestini (italiani ed alcuni jugoslavi) che hanno riferito che i rappresentanti delle autorità dell’Impero Austro-Ungarico (in rapida disgregazione) hanno lasciato Trieste, e che la città è governata da un comitato di salute pubblica. Il 1° novembre, pertanto, il Comando in Capo del Dipartimento di Venezia ha ricevuto disposizione di procedere all’occupazione della città, operazione che prende il via appunto il 3 novembre.
Compito del gruppo dei cacciatorpediniere, che precede il convoglio con le truppe, è di proteggere quest’ultimo e dragarne la rotta; le mine, unico concreto pericolo della navigazione (circola anche la notizia che tre sommergibili siano usciti da Pola, ma essa è priva di fondamento), non provocano problemi (due sole vengono dragate, al largo di Cortellazzo).
Nell'ultimo tratto della navigazione, il convoglio è scortato anche da una coppia di idrovolanti: L7 e L8 al mattino, M28 e M30 al pomeriggio.
Pilotate dalla TB 3, le navi italiane entrano a Trieste alle 16.10, sbarcandovi 200 carabinieri ed il generale Petitti di Roreto. Quest’ultimo, appena sceso a terra, prende possesso della città in nome del re d’Italia, tra la folla festante. Alle 17 l’Istria sbarca la compagnia mitraglieri, che prende possesso dell’Arsenale militare, ed alle 18 attracca il resto del convoglio, che sbarca le truppe.
L’occupazione della città non presenta problemi; sono presenti soltanto due torpediniere ex austroungariche e personale del Comando Marina. Le truppe italiane provvedono rapidamente a prendere possesso e dei principali edifici pubblici e militari, oltre che al rimpatrio degli ex prigionieri italiani.
5 novembre 1918
Pilo, Abba, Missori, La Masa, la corazzata Ammiraglio Saint Bon (con a bordo l’ammiraglio Umberto Cagni, comandante della formazione), le torpediniere d’altura Procione, Climene e Pellicano (che dragano la rotta davanti alla formazione), le torpediniere costiere 2 PN, 3 PN, 4 PN, 10 PN, 16 OS, 41 PN e 64 PN, quattro MAS ed il rimorchiatore-dragamine RD 1 (incaricato anch’esso del dragaggio insieme a Procione, Climene e Pellicano) salpano da Venezia all’alba dirette a Pola, per procedere all’occupazione della città e piazzaforte già austroungarica (secondo altra fonte, Cagni avrebbe alzato la sua insegna sulla 64 PN, e non sulla Saint Bon, sulla quale sarebbe trasbordato poco prima dell’ingresso a Pola). A bordo delle navi sono imbarcate truppe da sbarco della Marina e dell’Esercito: sui cacciatorpediniere, quattro compagnie da sbarco della Marina con alcuni specialisti per le comunicazioni; sulla Saint Bon, un battaglione di fanteria e 100 carabinieri. Il tempo non è dei migliori: nebbia (che costringe i due idrovolanti di scorta aerea a rientrare poco dopo la partenza), nuvolaglia, vento di scirocco, piovaschi e mare lungo.
La formazione supera gli sbarramenti di Venezia prima delle cinque del mattino, ed alle dieci aumenta la velocità, mentre il tempo migliora, anche se non si vede il sole; il mare si calma. I cacciatorpediniere procedono in testa; su uno di essi è imbarcato il capitano di fregata Costanzo Ciano, incaricato del pilotaggio negli approcci al porto ed affiancato per lo scopo da un pilota civile. A mezzogiorno, superata una zona minata, le navi italiane passano davanti a Rovigno; alle 13.30 la formazione entra nel canale di Fasana, ma qui si ferma in quanto lo sbarramento tra l’isola di San Gerolamo e Punta Rancon è chiuso salvo che per un piccolo varco segnato da due boe. Poco dopo l’ammiraglio Cagni dà ordine sbarcare truppe a Fasana (a cinque chilometri da Pola): prima il capitano di vascello Antonio Foschini (che proseguirà per Pola con un MAS), poi le compagnie da sbarco dei cacciatorpediniere, indi i reparti della Saint Bon; proseguiranno per Pola a piedi. Mentre le prime compagnie da sbarco – personale del Reggimento Marina – prendono terra, alle 13.50, Cagni ordina alla 4 PN (tenente di vascello Paolo Maroni; a bordo anche il capitano di vascello Alessandro Ciano, che insieme al tenente Sem Benelli ha l’incarico di prendere contatto con il comandante austroungarico a Pola per ingiungergli di non interferire con l’occupazione italiana della città e dei forti, stabilita dall’armistizio firmato a Villa Giusti) di precedere le altre navi a Pola, per preannunciare l’occupazione della città. La torpediniera esegue l’ordine, passando tra l’isola di Cosasa e la costa, doppiando Punta Cristo ed entra a Pola alle 14.20. Qui il comandante Ciano viene condotto alla sede dell’ammiragliato, dove parla con l’ammiraglio Metodio Koch, comandante della neonata flotta jugoslava (sorta il 30 ottobre a seguito dell’unilaterale cessione della flotta austroungarica al Consiglio Nazionale dei Serbi, Croati e Sloveni). Alle tre del pomeriggio Ciano, lasciato Koch, torna nel canale di Fasana con la 4 PN per informare Cagni dell’esito del colloquio; la divisione navale rimette in moto ed il Pilo e le altre navi entrano a Pola alle 16, in linea di fila. In serata giungono anche truppe di terra; per ordine dell’ammiraglio Cagni, le bandiere jugoslave sulle fortezze vengono ammainate e sostituite dal tricolore italiano (la decisione di issare solo la bandiera nazionale, e non anche quelle degli altri Paesi dell’Intesa, desterà discussioni che si protrarranno per diversi giorni), e Raffaele Rossetti e Raffaele Paolucci, gli incursori imprigionati il giorno precedente in seguito all’azione in cui hanno affondato la corazzata Viribus Unitis (già ammiraglia della flotta austroungarica), vengono subito rimessi in libertà.
Mentre la popolazione della città – in maggioranza italiana – accoglie festosamente l’arrivo delle truppe italiane, il considerevole numero di soldati e (soprattutto) marinai jugoslavi presenti può presentare un problema per l’occupazione italiana.
Gli elementi sloveni e croati negli equipaggi della flotta alla fonda, e nel personale addetto alle installazioni della base navale, si sono ammutinati in massa dal 28 ottobre (i primi atti di rivolta contro gli ufficiali erano iniziati già il 26), in seguito alla richiesta di armistizio presentata dal governo asburgico, agli appelli del Consiglio Nazionale dei serbi, croati e sloveni ed alla carenza delle razioni di viveri, generando uno stato di anarchia caratterizzato da disordini e saccheggi: nella speranza di riportare la calma, il 30 ottobre l’imperatore Carlo ha ordinato la cessione di flotta ed installazioni di terra al Comitato Nazionale Jugoslavo (avente sede a Zagabria), disponendo al contempo il ritorno a casa dei marinai di etnia diversa da quelle slave. La cessione ha avuto luogo il 31 ottobre, con la sostituzione della bandiera austroungarica con quella jugoslava nel corso di una cerimonia ufficiale, il giuramento al nascente Stato jugoslavo (che non sarà riconosciuto internazionalmente fino al 1919) e la partenza dell’ammiraglio Horthy, sostituito come comandante della flotta non più austroungarica dal capitano di vascello croato (promosso per l’occasione a contrammiraglio) Janko Vukovic, il cui comando non è però durato neanche dodici ore, avendo egli trovato la morte, la notte del 1° novembre, nell’affondamento della Viribus Unitis, colata a picco dalle cariche esplosive piazzate sullo scafo da Rossetti e Paolucci, penetrati nel porto con la loro “mignatta” senza essere a conoscenza del cambio di bandiera dell’ultim’ora della flotta asburgica. Il 3 novembre, dopo accordi presi via radio, il capitano di fregata Ciano si è recato incontro, con la torpediniera 56 AS, ad una torpediniera ex austroungarica proveniente da Pola e con a bordo delegati jugoslavi, che hanno chiesto ed ottenuto la cessazione di ogni atto di ostilità nei confronti delle navi ex asburgiche.
All’arrivo degli italiani, l’ammiraglio Koch inizialmente protesta e sostiene che la città di Pola, le sue fortezze (su cui infatti sventola già la bandiera jugoslava) e la flotta già austroungarica appartengono ora alla Jugoslavia; le clausole dell’armistizio di Villa Giusti, tuttavia, prevedono la consegna della flotta e l’occupazione interalleata (mentre il Patto di Londra parlava di occupazione italiana) delle installazioni militari e degli arsenali e cantieri di Pola (sarà anche la Francia a prendere posizione contro un’occupazione solamente italiana, anziché da parte delle forze congiunte dell’Intesa, mentre le forze francesi in Istria e Dalmazia manifestano apertamente amicizia nei confronti degli jugoslavi, mentre i britannici sono poco presenti, preferendo mantenere un basso profilo), ed i comandi italiani considerano priva di effetta l’unilateriale cessione della flotta asburgica al nascente Stato jugoslavo, nonostante i delegati jugoslavi insistano che i termini dell’armistizio non sono applicabili a loro, che devono anzi essere considerati alla stregua di alleati dell’Intesa. Alle proteste di Koch non segue una reale opposizione all’occupazione italiana; le fortezze, la stazione radio e la polveriera vengono occupate il 6 novembre, giorno in cui arrivano a rinforzo gli incrociatori corazzati Pisa, San Giorgio e San Marco, al comando del contrammiraglio Osvaldo Paladini. Un comitato italiano consegna la bandiera del sommergibile Giacinto Pullino, catturato dagli austroungarici due anni prima dopo essersi incagliato sulla costa istriana, episodio costato la vita all’irredentista capodistriano Nazario Sauro, imbarcato sul Pullino e condannato a morte dagli assurgici per tradimento. I delegati jugoslavi tergiversano intanto sulla consegna delle informazioni relative ai campi minati ed al naviglio mercantile, pur prevista dall’armistizio.
I circa 30.000 militari ex austroungarici presenti in città se ne vanno nei giorni successivi, mentre l’ammiraglio Cagni assumerà pieni poteri sull’arsenale, il porto e la flotta il 7 novembre. Il 10 novembre giungeranno anche gli esploratori Guglielmo Pepe e Cesare Rossarol, con altri rinforzi, ed una brigata di fanteria incaricata dell’occupazione territoriale della piazzaforte; successivamente arriveranno a Pola anche autorità navali statunitensi, interessate al naviglio militare ex austroungarico, ed il Dartmouth, in rappresentanza della Royal Navy. La tesa situazione a Pola si potrà considerare normalizzata soltanto verso metà dicembre.
Intanto, il Pilo trasporta a Sebenico (occupata anch’essa il 5 novembre, da una compagnia da sbarco giunta a bordo delle torpediniere Albatros e Pallade inviate da Brindisi) il viceammiraglio Enrico Millo, nominato comandante superiore marittimo della Dalmazia.

Il Pilo (al centro) ormeggiato a Venezia tra Giuseppe Missori e Giuseppe La Masa nell’estate del 1919. In primo piano il cacciatorpediniere statunitense Kilty (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi)

1919
Compie una missione in Mar Nero durante la guerra civile russa.
1919-1920
Vengono sbarcati i sei cannoni da 76/40 mm ed installati al loro posto cinque pezzi Schneider-Armstrong 1914-1915 da 102/35 mm, due cannoncini singoli Vickers 1917 da 40/39 mm e due mitragliere da 6,5/80 mm. Di conseguenza il dislocamento a pieno carico aumenta a 900 tonnellate.
27-28 giugno 1920
Il Pilo viene impiegato nella repressione della cosiddetta “rivolta dei bersaglieri”, l’ammutinamento di un battaglione dell’11° Reggimento Bersaglieri, di stanza nella caserma Villarey di Ancona, che ha dato il via a più vasti moti popolari dilagati per tutto il capoluogo marchigiano, con barricate nelle strade e scontri armati tra manifestanti e forze dell’ordine.
All’alba del 27 giugno la nave trasporta ad Ancona rinforzi di carabinieri e riceve poi  l’incarico di coprire il transito da Falconara ad Ancona di un treno speciale, il 608 bis, partito da Roma la sera del 26 con a bordo 550 guardie regie inviate a reprimere la rivolta: giunto a Falconara alle otto del mattino del 27, dopo aver superato vari ostacoli posti lungo la linea dai rivoltosi (da Ancona, infatti, la ribellione si è estesa anche ad altre città), il treno prosegue per Ancona protetto dal mare dalle artiglierie del Pilo, giungendo in città alle 9.30. La “scorta” fornita dal cacciatorpediniere non riesce però ad impedire che il treno, transitando per la frazione anconetana di Borgaccio, venga preso a fucilate dagli insorti, che uccidono il tenente Umberto Rolli e feriscono due o tre guardie regie. Il transito del treno avviene a tutta velocità sotto il fuoco dei rivoltosi, a loro volta cannoneggiati dal mare dal Pilo. Dopo questo scontro ed un precedente episodio in cui un treno passeggeri è stato mitragliato per errore dagli insorti, con cinque vittime tra i passeggeri, il traffico ferroviario tra Falconara ed Ancona verrà del tutto soppresso a causa del rifiuto del personale di prendere servizio.
Il 28 giugno ha luogo l’“offensiva” finale delle forze governative contro i rivoltosi: le barricate vengono attaccate da una colonna di carabinieri ed una di guardie regie, appoggiate dal tiro delle artiglierie della Cittadella e da quelle del Pilo e di un altro cacciatorpediniere, il Vincenzo Giordano Orsini (altra fonte parla dell’impiego di ben cinque cacciatorpediniere). Entro sera ogni resistenza è cessata. In tutto i moti di Ancona sono costati una ventina di morti, e parecchie decine di feriti.

Il Pilo ai lavori nel 1920 circa (Agenzia Bozzo)

Aprile 1921
Il Pilo partecipa alle repressione della rivolta dei minatori dell’Arsa, in Istria, che hanno occupato la cittadina di Albona proclamandovi una repubblica autonoma ("Repubblica di Albona").
La rivolta è iniziata il 2 marzo come sciopero dei minatori, circa duemila (italiani, sloveni, croati, ungheresi, tedeschi, ed anche cechi, slovacchi e polacchi), in seguito agli attacchi delle “squadracce” fasciste contro i loro rappresentanti sindacali ed alla decisione da parte della società che gestisce le miniere, la Società Anonima Carbonifera Arsa, di non pagare ai dipendenti un bonus per il mese di febbraio perché hanno preso un giorno di ferie per celebrare la festa della Candelora (il 2 febbraio, considerata dai minatori una delle festività più importanti per il suo simbolismo legato alla luce) pur avendo la compagnia abolito tale festività per i propri dipendenti. A capo dei minatori si è posto il socialista Giovanni Pippan, inviato appositamente da Trieste, che tuttavia il 1° marzo è stato aggredito e picchiato da un gruppo di fascisti alla stazione ferroviaria di Pisino: in seguito a questa notizia, il 3 marzo i minatori hanno deciso di occupare le miniere. Raggiunti poi da numerosi contadini provenienti dall’entroterra, hanno organizzato una “guardia rossa” armata con l’incarico di mantenere l’ordine, e il 7 marzo hanno proclamato la nascita della “Repubblica di Albona”, dotandosi anche di un proprio governo e gestendo le miniere per conto proprio.
L’occupazione delle miniere e la repubblica dei minatori sopravvivono per un mese: alla fine le autorità italiane decidono di intervenire con la forza, ed il 7 aprile il commissario generale civile della Venezia Giulia, Antonio Mosconi, informa il commissario civile di Pola, il comandante del presidio militare di Albona e l’ammiraglio Diego Simonetti, comandante della piazza militare marittima di Pola, della necessità, in concomitanza con l’operazione (prevista per le dieci del mattino seguente) di rioccupazione delle miniere di Albona, di impedire che i rivoltosi possano per rappresaglia dare alle fiamme un deposito di 40.000 tonnellate di carbone ubicato a Stallie, nel canale dell’Arsa. Non essendo tale località raggiungibile via terra, la sorveglianza ed eventuale repressione di un tentativo del genere dev’essere giocoforza esercitata dal mare: per questo Mosconi chiede al comandante della piazza militare marittima di Pola di inviare sul posto il mattino dell’8 una torpediniera con un distaccamento da sbarco di un centinaio di uomini, accompagnato da un funzionario del commissariato civile o da un ufficiale dei carabinieri, che deciderà in loco se e fino a che punto usare la forza. L’ammiraglio Simonetti conseguentemente dispone che il Pilo imbarchi cento soldati e salpi da Pola alle cinque del mattino dell’8 aprile, diretto a Stallie, dove dovrà giungere entro le nove.
Nel corso della giornata dell’8 aprile i soldati e le guardie di finanza inviate da Pola, in tutto un migliaio di uomini, circondano ed occupano uno dopo l’altro tutti i cantieri, depositi e miniere del bacino minerario di Albona, strappandoli al controllo degli insorti. 52 dei minatori verranno incarcerati a Pola e Rovigno e sottoposti a processo, venendo tuttavia assolti.

Il Pilo negli anni Venti (Agenzia Bozzo)

Novembre 1922
Il Pilo riceve ad Abbazia la bandiera di combattimento, offerto dalla cittadinanza di Volosca e di Abbazia.
1926
Assume il comando del Pilo il capitano di fregata Bruto Brivonesi.
1° ottobre 1929
Declassato a torpediniera, come tutti gli altri vecchi “tre pipe” resi ormai obsoleti dall’evoluzione delle costruzioni navali.

La Pilo nella foto ufficiale, scattata ad inizio anni Trenta (da www.marina.difesa.it)

11 aprile 1936
È comandante della Pilo il tenente di vascello Gian Maria Uzielli.
6-7 aprile 1939
La Pilo partecipa all’Operazione "OMT" ("Oltre Mare Tirana"), l’invasione ed occupazione dell’Albania. La torpediniera fa parte del II Gruppo Navale (al comando dell’ammiraglio di divisione Ettore Sportiello), quello principale, incaricato dello sbarco a Durazzo: oltre alla Pilo, lo compongono gli incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia, i cacciatorpediniere Quintino Sella, Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Giosuè Carducci, le torpediniere Lupo, Lince, Libra e Lira, la nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia – carica di carri armati –, la nave officina Quarnaro, le cisterne militari Tirso ed Adige (unità bivalenti, impiegabili anche come navi da sbarco) ed i mercantili requisiti Adriatico, Argentario, Barletta, Palatino, Toscana e Valsavoia.
Il II Gruppo deve sbarcare la più nutrita delle quattro colonne su cui si articola il corpo di spedizione (le altre tre sono sbarcate a Valona, Santi Quaranta e San Giovanni di Medua), incaricata di conquistare Tirana; le truppe da sbarco sono al comando del generale Giovanni Messe. La forza da sbarco, che consta complessivamente di circa 4700 uomini, comprende un reggimento di formazione al comando del colonnello Alberto Mannerini, composto dal I e II Battaglione del 3° Reggimento Granatieri di Sardegna e dal I Battaglione del 47° Reggimento Fanteria; il 2° Reggimento Bersaglieri con il II e XVII Battaglione Bersaglieri, più il XIV Battaglione del 3° Reggimento Bersaglieri; un gruppo bersaglieri al comando del colonnello Amerigo Anderson, formato dal X e XXVII Battaglione Bersaglieri (appartenenti rispettivamente al 7° ed all’11° Reggimento Bersaglieri); un gruppo carri leggeri al comando del colonnello Giovanni D’Antoni, formato dal VIII e X Battaglione Carri del 4° Reggimento Fanteria Carrista, con carri armati L3/35; una batteria d’accompagnamento da 65/17 mm del 3° Reggimento Granatieri di Sardegna; una batteria contraerei da 20/65 mm del 14° Reggimento Artiglieria. Tali truppe sono trasportate da Adriatico, Argentario, Barletta, Palatino, Toscana, Quarnaro, Valsavoia, Adige, Tirso e Miraglia.
Le navi da guerra giungono a Durazzo già nel pomeriggio del 6 aprile (e la Lupo, prima di ricongiungersi alle altre unità, raggiunge il molo per recuperare il personale militare e diplomatico italiano), mentre quelle mercantili ed ausiliarie (che hanno a bordo le truppe ed i materiali da sbarcare) solo alle 4.50 del 7, con mezz’ora di ritardo a causa della nebbia incontrata. Prima di dare inizio all’attacco viene inviata a terra un’imbarcazione con a bordo una ventina di uomini, cui gli albanesi impediscono di passare; ne consegue il primo scambio di colpi, che dà inizio alla battaglia. Alle 5.25 ha inizio lo sbarco, che procede pur con qualche inconveniente (ordini di precedenza non rispettati per il ritardo di alcuni trasporti, impossibilità per alcuni di essi di entrare in porto a causa dell’eccessivo pescaggio).
Le prime truppe a prendere terra sono i distaccamenti da spiaggia e le compagnie da sbarco delle navi da guerra: a dispetto della calma apparente (la città è illuminata), non appena i militari italiani scendono sui moli divengono il bersaglio di violento tiro di fucili e mitragliatrici appostate tra i vicini edifici portuali.
La difesa albanese è comandata dal maggiore Abaz Kupi della gendarmeria e dal suo parigrado Alibali dell’esercito albanese; a contrastare lo sbarco vi sono un battaglione di guardia di frontiera, un battaglione dell’esercito albanese, un plotone di fanteria di Marina, una compagnia del Genio, una batteria da montagna (con due cannoni da 75/13 mm) e numerosi volontari, armati di fucili oltre a tre mitragliatrici Schwarzlose ed appoggiati dalla batteria costiera "Prandaj" (dotata di quattro cannoni Skoda da 75/27 mm, al comando del maggiore Gaqe Jorgo). Quest’ultima apre il fuoco sulle navi italiane, colpendo, secondo alcune fonti, la catapulta dell’idrovolante del Fiume; anche la Lupo viene colpita dal tiro proveniente da terra, senza riportare danni di rilievo ma subendo perdite tra l’equipaggio.
La seconda ondata italiana, ben più numerosa della prima, viene accolta dai difensori appostati dieto al frangiflutti del porto con tiro di mitragliatrice; ad essere risolutiva è la terza ondata, appoggiata dal tiro delle navi. Vengono sbarcati anche i mezzi corazzati; dopo alcune ore di combattimento, che si spinge in alcuni casi al corpo a corpo, le truppe albanesi sono costrette a ritirarsi, ed entro le nove del mattino Durazzo è saldamente in mano italiana.
Le perdite italiane ammontano a 25 morti e 97 feriti, quelle albanesi a 51 morti; insieme alla città ed alle batterie costiere vengono catturate quattro motovedette della Marina albanese. Nel complesso, quella trovata a Durazzo risulterà essere la resistenza più accanita incontrata dalle forze da sbarco italiane in Albania; da Durazzo la colonna del generale Messe avanzerà verso Tirana, che sarà conquistata il giorno seguente.

La Pilo ormeggiata a Cagliari nel 1934-1935 (g.c. Stefano Cioglia, via www.naviearmatori.net)

10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, la Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) è caposquadriglia della VI Squadriglia Torpediniere (avente base a Taranto ed alle dipendenze del Dipartimento Militare Marittimo Ionio e Basso Adriatico, al comando dell’ammiraglio Antonio Pasetti), che forma insieme alle similari Giuseppe Sirtori, Giuseppe Missori e Francesco Stocco.

La Pilo nell’agosto 1938 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

27-28 giugno 1940
Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) e Missori salpano da Taranto alle 9.45 per una missione di trasporto a Tobruk (per altra fonte, Tripoli) di 52 soldati e dieci tonnellate di materiali dell’Esercito. I comandi della Marina hanno deciso di approfittare del trasferimento a Tobruk delle due torpediniere e di tre cacciatorpediniere della II Squadriglia (Espero, Ostro e Zeffiro, al comando del capitano di vascello Enrico Baroni) per inviare uomini ed armi richieste con urgenza in Cirenaica; il 27 giugno l’ammiraglio Antonio Pasetti, comandante del Dipartimento Marittimo Jonio e Basso Adriatico, ha inviato alla Pilo ed all’Espero (con protocollo n. 959/S.R.P.) l’ordine di operazione numero 9, che stabilisce che le cinque siluranti dovranno dislocarsi a Tobruk e passare "in temporanea dipendenza di quel Comando di Settore Militare Marittimo", e che la navigazione dovrà essere svolta "in completo assetto di guerra con la massima dotazione di munizioni e di combustibile. Le Unità imbarcheranno munizioni del Regio Esercito nella misura massima consentita dalle esigenze relative allo impiego delle armi ed a quelle della stabilità delle unità stesse. Imbarcheranno altresì, tenendo sempre presente le esigenze belliche delle singole Unità e compatibilmente con lo sbarco a bordo, Ufficiali e personale del Regio Esercito nonché personale della Regia Marina diretto a Tobruch".
Nel pomeriggio del 28 giugno, tuttavia, la II Squadriglia Cacciatorpediniere s’imbatte in una divisione di incrociatori britannici, che affondano l’Espero, sacrificatosi per coprire la ritirata delle altre due unità. Alle 23 Supermarina, appreso dell’accaduto, ordina a Pilo e Missori di rifugiarsi ad Augusta.
7 luglio 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) e la gemella Giuseppe Missori (la storia ufficiale dell’USMM presenta però una discrepanza: nel testo le torpediniere sono indicate come Pilo e Missori, mentre nella cronologia sono indicati i nomi del Pilo e del Giuseppe Cesare Abba) salpano da Catania a mezzogiorno per scortare in Libia la moderna motonave Francesco Barbaro, nell’ambito dell’Operazione «TCM» (Terra, Cielo, Mare).
Più tardi nello stesso giorno, la Barbaro e le due torpediniere si uniscono al convoglio principale dell’operazione, formato dai trasporti truppe Esperia e Calitea e dalle motonavi da carico Marco Foscarini e Vettor Pisani, scortate dalle torpediniere Orsa, Procione, Orione e Pegaso della IV Squadriglia.
Mentre il convoglio si trova in Mar Ionio, Supermarina viene informato che alle otto del mattino dello stesso 7 luglio la Forza H britannica (portaerei Ark Royal, corazzate Valiant e Resolution, incrociatore da battaglia Hood, incrociatori leggeri Arethusa, Delhi ed Enterprise, cacciatorpediniere Faulknor, Foxhound, Fearless, Douglas, Active, Velox, Vortingern, Wrestler, Escort e Forester) è uscita in mare da Gibilterra. Scopo di tale uscita (operazione «MA 5») è attaccare gli aeroporti della Sardegna, per distogliere l’attenzione dei comandi italiani da un traffico di convogli tra Alessandria a Malta (due convogli di mercantili per l’evacuazione di civili e materiali da inviare ad Alessandria, ed uno di cacciatorpediniere con alcuni rifornimenti per Malta), con l’appoggio dell’intera Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri Orion, Neptune, Sydney, Gloucester e Liverpool, cacciatorpediniere Dainty, Defender, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Hyperion, Hostile, Ilex, Nubian, Mohawk, Stuart, Voyager, Vampire, Janus e Juno); questo, però, non è a conoscenza dei comandi italiani, che decidono di fornire protezione al convoglio diretto a Bengasi, facendo uscire in mare l’intera flotta italiana.
La scorta diretta viene così rinforzata dalla II Divisione Navale, con gli incrociatori Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni e dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere con Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco; quale scorta a distanza, escono in mare da Taranto la 1^a Squadra Navale con le Divisioni IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), XIV (Leone Pancaldo, Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli), XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), e dalle basi della Sicilia la 2^a Squadra Navale con l’incrociatore pesante Pola (nave ammiraglia, da Augusta), le Divisioni I (incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia, da Messina), III (incrociatori pesanti Trento e Bolzano, da Messina) e VII (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo, da Palermo) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci, da Messina), XI (Aviere, Artigliere, Geniere, Camicia Nera, da Messina), XII (Lanciere, Carabiniere, Ascari, Corazziere, da Augusta) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino, da Palermo). Pola, I e III Divisione, con le relative squadriglie di cacciatorpediniere (IX, XI e XII), si posizionano 35 miglia ad est del convoglio, per proteggerlo da un attacco navale proveniente da est, mentre la VII Divisione e la XIII Squadriglia, posizionate 45 miglia ad ovest, forniscono protezione da attacchi provenienti da Malta; il resto della flotta (IV, V e VIII Divisione, VII, VIII, XIV, XV e XVI Squadriglia) forma infine un gruppo di sostegno. Non è tutto: viene organizzata un’intensa ricognizione aerea con grandi aliquote dei velivoli della ricognizione marittima, il posamine ausiliario Barletta viene inviato a posare mine a protezione del porto di Bengasi, e vengono inviati in tutto 14 sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale.
L’avvistamento anche della Mediterranean Fleet, uscita da Alessandria nel pomeriggio del 7 – come si è detto – per proteggere i convogli con Malta, non fa che confermare la convinzione di Supermarina circa la necessità delle misure adottate.
Il convoglio, procedendo a 14 nodi, segue rotta apparente verso Tobruk fino a giungere in un punto situato 245 miglia a nordovest di Bengasi, quindi assume rotta verso quest’ultimo porto; dopo altre 100 miglia il convoglio si divide, lasciando proseguire a 18 nodi le più veloci Esperia e Calitea, mentre Barbaro, Foscarini e Pisani mantengono una velocità di 14 nodi.
8 luglio 1940
All’1.50 l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante della flotta italiana, a seguito di avvistamenti della ricognizione che rivelano la presenza in mare della Mediterranean Fleet britannica (anch’essa uscita a tutela di convogli), ordina al convoglio, che si trova in rotta 147° (per Bengasi) di assumere rotta 180°, in modo da essere pronto ad essere dirottato su Tripoli in caso di necessità. Alle 7.10, appurato che la Mediterranean Fleet non può essere diretta ad intercettare il convoglio, Campioni ordina a quest’ultimo di tornare sulla rotta per Bengasi.
Le navi del convoglio entrano a Bengasi tra le 18 e le 22, così concludendo la traversata senza inconvenienti. In tutto, il convoglio porta in Libia 2190 uomini (1571 sull’Esperia e 619 sulla Calitea), 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti. A causa delle scarse capacità logistiche del porto di Bengasi, ci vorranno dieci giorni per scaricare le tre motonavi da carico.
Durante la navigazione di rientro alle basi, la flotta italiana si scontrerà con quella britannica, nell’inconclusivo confronto divenuto poi noto come battaglia di Punta Stilo.

La Pilo a Bengasi, l’8 luglio 1940 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

6 agosto 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) viene inviata a catturare un idrovolante britannico Short Sunderland, costretto ad ammarare una ventina di miglia a nordovest di Tobruk. L’aereo nemico, matricola N9025 (nominativo "OO-Y") del 228^th Squadron della RAF di base ad Abukir (Egitto), è stato intercettato nel pomeriggio da due caccia FIAT CR. 42 pilotati dal capitano Luigi Monti e dal sergente Alessandro Bladelli (appartenenti il primo all’84^a Squadriglia del 10° Gruppo da Caccia Terrestre ed il secondo alla 91^a Squadriglia), che l’hanno danneggiato e costretto all’ammaraggio.
Monti e Bladelli, insieme ad un terzo caccia pilotato dal maresciallo Nicola Emiro (che ha però dovuto interrompere la missione poco dopo il decollo a causa del malfunzionamento delle sue mitragliatrici), sono decollati su allarme dall’aeroporto T.3 di El Adem nel pomeriggio e, volando a 2500 metri di quota, si sono portati una trentina di chilometri a nordest di Tobruk, dove hanno avvistato ed attaccato il Sunderland (che aveva rilevato un altro velivolo dello stesso modello e squadriglia, pilotato dal maggiore Guy Lambton Menzies, nel pedinamento di un piccolo convoglio italiano avvistato in mattinata). Alla vista del mastodontico idrovolante quadrimotore il tenente Neri Piccolomini, a bordo di uno dei due caccia, esclama “Questo non è un aeroplano, questo è un tram!”.
I due caccia italiani, attaccando dalla direzione del sole, dapprima mettono fuori uso la torretta poppiera delle mitragliere del Sunderland, e poi, con due attacchi separati, neutralizzano anche le due mitragliere laterali, quella di dritta e quella di sinistra. L’equipaggio dell’idrovolante subisce diverse perdite; il sergente H. J. Baxter viene ferito tre volte, l’aviere Colin James Campbell Jones viene mortalmente ferito allo stomaco (spirerà un’ora dopo), l’aviere P. F. O. Davies viene gravemente ferito allo stomaco ed all’occhio sinistro, ed anche gli avieri W. J. Pitt e W. D. Price rimangono feriti sebbene in modo meno grave. Uno dei due motori dell’ala destra viene messo fuori uso, ed il serbatoio del carburante di dritta prende fuoco; alle 16.20, al termine di quindici minuti di combattimento, il Sunderland deve ammarare nel punto 32°19’ N e 23°42’ E.
Terminato il combattimento, l’aereo di Bladelli è poi rimasto sul posto a sorvegliare la preda, volando in cerchio sopra di essa, mentre quello di Monti è rientrato all’aeroporto T.2 di Tobruk per informare il locale Comando Marina, che ha provveduto ad inviare la Pilo. (Secondo il figlio di Monti, invece, Monti avrebbe fatto cenno a Bladelli di rientrare all’aeroporto T.3 per avvisare la Marina onde provvedere alla cattura dell’idrovolante, mentre con il carburante rimasto sarebbe rimasto di guardia sul luogo dell’ammaraggio fino all’avvistamento della Pilo, che avrebbe poi cercato di guidare sul posto, salvo dover lasciare la zona e raggiungere a sua volta l’aeroporto T.2bis a causa dell’esaurimento del carburante. Una volta atterrato, Monti sarebbe sceso dal CR. 42 per decollare subito una seconda volta a bordo di un FIAT CR. 32, col quale sarebbe tornato sul luogo dello scontro ed avrebbe continuato a guidare la Pilo verso l’idrovolante, che venne raggiunto alle 19; un altro CR. 32, della 160^a Squadriglia, pilotato dal sergente Leopoldo Giovacchini, avrebbe assistito a tutto il combattimento e segnalato la posizione del Sunderland alla Pilo durante l’assenza di Monti). Alle 18.20 il pilota del Sunderland, capitano M. W. T. Smith, invia un ultimo messaggio radio alla base per comunicare che un membro dell’equipaggio è rimasto ucciso, e che un “cacciatorpediniere” è in avvicinamento: si tratta della Pilo, che poco dopo prende a rimorchio l’idrovolante (che mantiene il contatto radio con la base fino a quando la nave italiana non lo affianca e lo prende a rimorchio) e ne fa prigionieri gli otto uomini dell’equipaggio, ossia Smith, Baxter, Pitt, Price, Davies, il tenente D. R. S. Bevan-John, il sottotenente I. T. G. Stewart, e l’aviere A. McWhinnie, mentre l’aviere Jones è già morto.

Il Sunderland catturato in una foto scattata da bordo della Pilo (USMM)

Nonostante le affermazioni da parte britannica che, forse per salvare la faccia, sosterranno che il Sunderland sia affondato durante il rimorchio (facendo riferimento ad una non meglio precisata “fonte affidabile”) o che sia stato autoaffondato dall’equipaggio (che si sarebbe messo in salvo su un battellino) prima dell’arrivo della Pilo, l’idrovolante sarà condotto in porto dalla torpediniera, come confermato anche da un ricognitore britannico Bristol Blenheim del 113^th Squadron (che qualche ora più tardi comunicherà di aver visto un Sunderland rimorchiato nel porto di Tobruk). La cattura del Sunderland, per di più, permetterà al servizio segreto della Marina italiana, il Servizio Informazioni Segrete (SIS), di mettere le mani su una macchina cifrante britannica Syko e della relativa documentazione, che l’equipaggio del Sunderland non ha provveduto a distruggere o gettare in mare prima di arrendersi. Il Sunderland abbattuto da Monti e Bladelli costituisce inoltre il primo aereo di questo modello perduto dai britannici in Nordafrica. Il figlio del capitano Monti racconta che al rientro alla base «…quando [Monti] fece rapporto, non ricordo chi tra i superiori, di certo non uno del 4°, ma forse poteva essere anche un papavero della Marina, questi, commentando il recupero del Sunderland, disse “Capitano, poteva sparargli con le traccianti…” alludendo ad un sicuro incendio dell’aereo ammarato che perdeva benzina. La risposta, secca, fu: “Sono un aviatore, non un criminale!”».
Sull’episodio della cattura del Sunderland da parte della Pilo verrà pubblicato nel 1941, dall’Editoriale di Propaganda/Gioventù Italiana del Littorio di Roma, anche un opuscolo illustrato di trentadue pagine, a firma di Guido Minichilli (imbarcato sulla Pilo come corrispondente di guerra), facente parte della "Collana di monografie sugli eroi del mare, del cielo e della terra" (costo, due lire dell’epoca).

Sopra, la copertina del libretto di Minichilli (da www.mymilitaria.net) e sotto, alcune pagine

6 settembre 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) salpa da Tripoli per Bengasi alle 17, scortando il piroscafo San Giovanni Battista, la nave cisterna Marangona e la piccola motonave frigorifera Amba Alagi.
8 settembre 1940
Il convoglio giunge a Bengasi alle 20.
14 settembre 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) lascia Bengasi alle 23.30 per scortare a Derna e poi a Tobruk i piroscafi Prospero, Marocchino e Mauro Croce.
15 settembre 1940
Il convoglio giunge a Derna alle 16.
16 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tobruk alle 20.
Subito la Pilo ne riparte scortando un altro convoglio, salpato alle 19, composto dai piroscafi Priaruggia, Argentea ed Ezilda Croce.
17 settembre 1940
Il convoglio arriva a Bengasi in mattinata.
24 settembre 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) parte da Tripoli alle 23.30 per scortare a Bengasi i piroscafi Sirena e Famiglia.
27 settembre 1940
Il convoglietto giunge a Bengasi alle 16.30. Da qui i due piroscafi proseguiranno con la scorta della torpediniera Enrico Cosenz.
16 ottobre 1940
La Pilo (capitano di corvetta Giuseppe Angelotti) lascia Bengasi a mezzogiorno per scortare a Tripoli il piroscafo Pallade e la motonave Francesco Barbaro.
18 ottobre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle sette del mattino.
2 novembre 1940
La Pilo salpa da Tripoli alle quattro del mattino per scortare a Palermo i piroscafi Zena ed Argentea.
10 novembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle quattro del mattino.
15 febbraio 1941
La Pilo e la torpediniera Generale Antonino Cascino (caposcorta) partono da Napoli alle 11.30 per scortare a Tripoli il piroscafo Caffaro e le motonavi Andrea Gritti e Sebastiano Venier.
17 febbraio 1941
Al largo di Kuriat, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da un sommergibile intorno alle cinque di mattina. Giunge poi a Tripoli tra le otto di sera e mezzanotte.
19 febbraio 1941
La Pilo viene inviata ad assumere la scorta della motonave Mauly, silurata il mattino del 12 febbraio (a nord di Zuara, in posizione 32°50’ N e 13°20’ E) dal sommergibile britannico Utmost, durante la navigazione in convoglio da Tripoli a Napoli, e presa a rimorchio dapprima dalla nave soccorso Giuseppe Orlando e poi dai rimorchiatori Pronta e Polifemo. Sotto la protezione e con l’assistenza della Pilo, dopo una travagliata navigazione a rimorchio ostacolata dal mare grosso, la motonave danneggiata rientra a Tripoli alle 9.30 del 19 febbraio. (Secondo altra fonte la Pilo era giunta sul posto già il 12 febbraio, sostituendo la torpediniera di scorta Centauro, che era proseguita con il resto del convoglio. La Mauly impiegò una settimana per raggiungere Tripoli).
20 febbraio 1941
La Pilo ed i cacciatorpediniere Luca Tarigo (caposcorta) e Lanzerotto Malocello partono da Tripoli per Napoli alle nove del mattino, scortando i piroscafi Istria, Caffaro e Beatrice Costa.
22 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 20.
25 febbraio 1941
La Pilo salpa da Palermo alle 18 per scortare a Tripoli i piroscafi Santa Paola ed Honor.
26 febbraio 1941
Alle otto del mattino si aggrega al convoglio la nave cisterna Caucaso, proveniente da Biserta.
28 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle nove del mattino.
9 marzo 1941
La Pilo lascia Tripoli alle 22 per scortare a Palermo il piroscafo Armando e la nave cisterna Meteor.
14 marzo 1941
Il convoglio giunge a Palermo alle 13.
La Pilo prosegue per Napoli, da dove alle 20.30 riparte alla volta di Tripoli insieme ai cacciatorpediniere Freccia e Luca Tarigo (caposcorta) ed alle torpediniere Giuseppe Missori e Giuseppe La Farina, scortando un convoglio composto dai piroscafi tedeschi Adana, Aegina, Galilea ed Heraklea e dall’italiano Beatrice Costa, con truppe e materiali dell’Afrika Korps.
18 marzo 1941
Il convoglio giunge a Tripoli all’una di notte.
19 marzo 1941
Pilo, Missori, Freccia e Tarigo (caposcorta) lasciano Tripoli per Napoli alle 7.30, scortando Adana, Aegina, Galilea ed Heraklea di ritorno scarichi.
21 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 20.

La Pilo a La Spezia il 4 aprile 1941 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

29 maggio 1941
A mezzogiorno la Pilo salpa da Palermo per scortare a Tripoli il piroscafo tedesco Sparta.
31 maggio 1941
Alle 5.40 il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Ian Lachlan Mackay McGeogh) avvista al largo di Zuara, a 3660 metri di distanza, un piroscafo a pieno carico di circa 4000 tsl scortato da una torpediniera identificata come della classe Generali che procede circa 915 metri a proravia, su rotta 145°: si tratta probabilmente di Pilo e Sparta.
Alle 5.53, in posizione 33°00’ N e 12°09’ E, l’Ursula lancia due siluri da 1370 metri contro il piccolo convoglio, ma non riesce a colpire; l’attacco non viene neanche notato dalle due navi dell’Asse, che raggiungono regolarmente Tripoli alle 21 dello stesso giorno.
8 giugno 1941
Pilo e Missori (caposcorta) salpano da Tripoli alle otto di sera per scortare a Trapani la motonave Manfredo Camperio ed il rimorchiatore Salvatore Primo, avente a rimorchio il piroscafo San Luigi.
11 giugno 1941
Il convoglio giunge a Trapani alle 9.
9 luglio 1941
La Pilo e l’incrociatore ausiliario Città di Genova scortano da Catania a Patrasso i piroscafi tedeschi Trapani, Procida e Delos, carichi di truppe e materiali tedeschi.
24 luglio 1941
Alle 11.15 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello John Somerton Wraith) avvista le alberature ed i fumaioli di due “cacciatorpediniere” che stanno doppiando Capo Spartivento, con due aerei in pattugliamento lungo la costa, ed alle 11.20 avvista fumaioli ed alberature di un terzo “cacciatorpediniere” ed altre due unità, seguite alle 11.22 dall’avvistamento di una nave lunga e bassa, ritenuta inizialmente simile ad una portaerei ma poi identificata, alle 11.30, come un bacino galleggiante rimorchiato da due rimorchiatori e scortato da tre cacciatorpediniere e due aerei.
Il bacino galleggiante è infatti l’italiano GO. 22, in navigazione a rimorchio dei rimorchiatori Teseo e Valente; i “cacciatorpediniere” di scorta, che non sono tre ma due, sono la Pilo e la più moderna torpediniera Aretusa. Alle 12.37, al largo di Capo dell’Armi (in posizione 37°52’ N e 15°50’ E), l’Upright lancia tre siluri (quattro nelle intenzioni di Wraith, ma uno non parte) da una distanza di 1740 metri: nessuno va a segno, ma uno colpisce il cavo di rimorchio, tranciandolo e danneggiando lievemente il bacino galleggiante. L’esplosione (anzi, tre esplosioni, due forti ed una più debole) viene sentita anche sull’Upright, che ritiene erroneamente di aver colpito il bersaglio con due siluri.
Pilo ed Aretusa contrattaccano con un pesante bombardamento con cariche di profondità: alle 12.41 viene lanciato un primo “pacchetto” di cinque bombe di profondità, seguito da altri attacchi in cui le bombe lanciate esplodono piuttosto vicine al sommergibile, senza danneggiarlo ma facendogli perdere l’assetto e facendolo così sprofondare dai 45 metri previsti a 64 metri di profondità: è possibile riassumere il controllo solo espellendo aria dalla cassa principale, ma Wraith è riluttante a farlo con le unità italiane impegnate nella caccia sulla sua verticale, dato che così facendo rivelerebbe la propria posizione. L’Upright continua a sprofondare fino a 103 metri di profondità, finché alle 13.15 viene data aria alla cassa principale per riottenere il controllo; questa manovra sortisce l’effetto desiderato, ma ha anche la conseguenza di attirare nuovamente sul posto le torpediniere, che intanto si erano allontanate dall’effettiva posizione dell’Upright, spostandosi verso poppavia. Le bombe di profondità tornano così ad esplodere piuttosto vicine al sommergibile, pur senza danneggiarlo (mentre lievi danni sono causati dalla profondità cui è sprofondato). Si unisce alla caccia anche il MAS 524, uscito da Messina, che lancia altre sei bombe di profondità. Alle 14.15 è trascorsa quasi un’ora senza ulteriori lanci di bombe di profondità ed il rumore delle macchine delle torpediniere si è allontanato verso poppa; l’Upright rimane a 60 metri di profondità, e le torpediniere si trattengono in zona per tutto il pomeriggio, senza però lanciare altre bombe.

La Pilo in bacino a La Spezia nel 1941 (sopra: da www.steelnavy.com; sotto: Coll. Aldo Fraccaroli, via Coll. Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

1° ottobre 1941
Alle 7.40 la Pilo viene avvistata al largo di Capo Rasocolmo dal sommergibile britannico Upright (tenente di vascello John Somerton Wraith), che però non riesce a portarsi in posizione favorevole per lanciare i siluri.
31 ottobre 1941
La Pilo parte da Bari per scortare ad Ancona un convoglio formato da tre navi cisterna, la Meteor, la Luisiano e la Devoli.
Alle 15 il convoglio viene avvistato, a 4,5 miglia per 080° da Punta Penna (a sudest di Ortona), dal sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard). Al momento dell’avvistamento, il convoglio è in avvicinamento da sud, e si tiene vicino alla costa; Haggard ne identifica la composizione come due navi cisterna di piccole dimensioni (1500-2000 tsl), cioè Meteor e Luisiano, che procedono in testa, seguite da una terza di medie dimensioni (5000 tsl; la Devoli, che in realtà è più piccola di 2000 tsl), tutte e tre a pieno carico, scortate da una torpediniera “classe Generali” (la Pilo, il cui profilo è in effetti abbastanza simile a quello della classe Generali, come per tutte le “tre pipe”) che continua ad incrociare avanti e indietro lungo il lato del convoglio rivolto verso il mare aperto. Alle 15.59 il Truant lancia quattro siluri contro la Pilo, nel momento in cui questa si “sovrappone”, nel periscopio, con la cisterna di testa, in modo da massimizzare la probabilità di colpire almeno una delle due unità (e se possibile entrambe); subito dopo, il sommergibile scende in profondità. La torpediniera non viene colpita, ma la Meteor sì, ed affonda rapidamente due miglia a sudest di Punta Penna, portando con sé 14 dei 21 membri dell’equipaggio.
Pochi secondi dopo il siluramento, la Pilo si porta sulla verticale del Truant (che dopo il siluramento è sceso fino ad urtare il fondale profondo solo 12 metri, per poi “rimbalzare” e risalire fino a 8 metri di profondità, riuscendo poi a riguadagnare controllo prima di emergere, e tornando a posarsi sul fondale), incrociandovi lungamente – e passando anche molto vicina al sommergibile immerso – ma senza lanciare bombe di profondità. Alle 16.30 il Truant inizia a muovere a marcia indietro per cercare di raggiungere acque più profonde, ma deve poco dopo interrompere il tentativo quando sente avvicinarsi un’altra volta la torpediniera; la Pilo continua ad incrociare sulla sua verticale (passandovi esattamente sopra alle 17.11) fino alle 17.45, poi se ne va (nel frattempo, già alle 17.15, il Truant ha rimesso in moto, procedendo lentamente a marcia indietro fino alle 17.45, quando si è girato ed ha assunto rotta verso il mare aperto).
9 novembre 1941
La Pilo, la gemella Missori ed una terza vecchia torpediniera, l’Audace, salpano da Trieste alle 7 per scortare a Venezia la corazzata Roma, in corso di allestimento. Si tratta del primo viaggio effettuato dalla Roma con le proprie macchine, anziché a rimorchio. Il viaggio procede a velocità comprese tra 13 e 17 nodi; alle 12.21 le navi superano gli sbarramenti del Lido ed alle 13.08 la Roma si ormeggia alle boe davanti all’arsenale.
8 dicembre 1941
La Pilo scorta da Valona a Bari le navi cisterna Utilitas e Lucania.
16 gennaio 1942
Di ritorno a Pola da un’esercitazione, la Pilo viene speronata a poppa dal sommergibile Des Geneys, che stava precedendo nel portarsi all’ormeggio. Non riporta comunque danni di rilievo.
31 gennaio 1942
La Pilo scorta l’Utilitas da Bari a Valona.
4 febbraio 1942
La Pilo scorta la nave cisterna Celeno da Valona a Brindisi.
13 febbraio 1942
La Pilo, la torpediniera Calatafimi e l’incrociatore ausiliario Arborea scortano da Corfù a Patrasso il piroscafo Galilea, la motonave Viminale e le navi cisterna Devoli ed Ossag (quest’ultima tedesca).
22 maggio 1942
Alle otto del mattino la Pilo ed il cacciatorpediniere Francesco Crispi partono da Brindisi per scortare a Bari i piroscafi Balkan (bulgaro) e Chisone (italiano). Alle 8.20, poco più di due miglia a nord di Brindisi, in condizioni di mare calmo e bel tempo, la Pilo avvista la scia di un siluro (l’arma viene anche vista “delfinare”, guizzare fuori dall’acqua per un istante), che evita con la manovra; riceve poi ordine dal Crispi di dare la caccia al sommergibile attaccante, mentre il resto del convoglio prosegue aumentando la velocità. Sprovvista di ecoscandaglio, la Pilo mette a mare la torpedine da rimorchio ed inizia a girare attorno al luogo del lancio del siluro, individuabile grazie ad una bolla d’aria; dopo mezz’ora la torpedine incoccia in qualcosa ed esplode. Poi la torpediniera si riunisce al convoglio, mentre per continuare la caccia vengono inviati sul posto la torpediniera Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke) e due aerei della 141^a Squadriglia da Ricognizione Marittima. L’Orsa attacca dapprima un oggetto sommerso, nel punto in cui è esplosa la torpedine da rimorchio della Pilo, che si rivela però – in base ai rottami venuti a galla dopo il lancio delle bombe di profondità – essere il relitto di una nave italiana (palombari inviati sul posto da Marina Brindisi vi troveranno infatti il relitto dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu, affondato mesi prima); successivamente, sulla base della segnalazione di un idroricognitore (che ha avvistato una sottile scia di nafta), si dirige in un punto tredici miglia ad est di Brindisi ed attacca ripetutamente con bombe di profondità un secondo contatto, che viene ritenuto essere un vero sommergibile – che procede lentamente ad una ventina di metri di profondità – ed attaccato, fino all’emersione di un’enorme bolla d’aria ed alla formazione in superficie di una vasta chiazza di nafta in posizione 40°29'40" N e 18°15'50" E. Ciononostante, non risulta che nessun sommergibile britannico si trovasse nella zona dell’attacco in questa data, ed i palombari inviati sul luogo del presunto affondamento non troveranno niente: l’intero attacco è stato probabilmente un equivoco scatenato dall’immaginazione di vedette troppo nervose, circostanza del resto tutt’altro che infrequente in guerra.
Luglio 1942
Sottoposta ad un turno di lavori nell’Arsenale di Venezia. L’armamento viene modificato: vengono sbarcati tre dei cannoni da 102/35 mm, entrambi i pezzi da 40/39 e due dei tubi lanciasiluri da 450 mm, mentre l’armamento contraereo viene potenziato con l’installazione di sei mitragliere Breda 1940 da 20/65 mm e due lanciabombe per bombe di profondità.
Viene inoltre applicata a tutta la nave una colorazione mimetica standard, con schema diverso per ogni lato.

La Pilo a Venezia dopo i lavori in arsenale e l’applicazione della colorazione mimetica, luglio 1942 (g.c. STORIA militare)

11 ottobre 1942
La Pilo e la torpediniera Audace scortano la nave cisterna Portofino da Durazzo a Monopoli.
10 dicembre 1942
La Pilo scorta i piroscafi Motia ed Hermada (quest’ultimo diretto in Egeo) da Brindisi a Patrasso.
28 dicembre 1942
Alle cinque del pomeriggio la Pilo salpa da Brindisi di scorta alla motonave Manzoni.
29 dicembre 1942
Le due navi giungono a Messina alle sei del mattino.
19 gennaio 1943
La Pilo e l’incrociatore ausiliario Brindisi scortano il piroscafo Rosandra, carico di truppe e materiali, da Bari a Durazzo.
1° febbraio 1943
Pilo e Brindisi scortano il Rosandra, di nuovo carico di truppe e materiali, da Bari a Durazzo.
3 febbraio 1943
Pilo e Brindisi scortano il Rosandra ed il piroscafo Milano, aventi a bordo truppe rimpatrianti, da Durazzo a Bari.
5 febbraio 1943
La Pilo e l’incrociatore ausiliario Francesco Morosini scortano da Bari a Durazzo il Milano, carico di truppe e materiali.
8 febbraio 1943
Pilo e Morosini scortano da Durazzo a Bari il piroscafo Merano.
14 febbraio 1943
Alle 11.51 la Pilo ed il piroscafo Rosandra, che questa sta scortando, vengono avvistati in posizione 39°06' N e 20°29' E, a quattro miglia di distanza, dal sommergibile britannico Trooper (al comando del tenente di vascello Reginald Peter Webb). Il battello britannico, che prima di avvistare le navi italiane ne ha avvertito i rumori delle macchine su rilevamento 345°, apprezza di trovarsi davanti ad un mercantile di 4000 tsl (in realtà il Rosandra è anche più grande) scortato da una torpediniera a tre fumaioli, “probabilmente un’unità classe Abba”; Webb valuta la rotta dell’avversario in 118°, e nota che è presente anche una scorta aerea costituita da due velivoli in pattugliamento a proravia del convoglio.
Alle 12.10 il Trooper lancia sei siluri da 3930 metri di distanza; il Rosandra avvista le scie di due dei siluri, e riesce così ad evitare le armi (tre delle quali esplodono in costa alle 12.21), mentre il sommergibile britannico avverte due forti esplosioni alle 12.14 ed alle 12.15, attribuendole erroneamente a delle armi a segno. Alle 12.16 il Trooper sente la Pilo aumentare velocità, ed alle 12.20 ha inizio il contrattacco, col lancio di tre bombe di profondità; altre trenta bombe di profondità vengono lanciate dalle 12.22 alle 12.42, ma nessuna esplode vicina al sommergibile, che scampa così indenne alla caccia. All’una del pomeriggio il Trooper sente il rumore delle macchine della Pilo calare e poi svanire, su rilevamento 064°.
19 febbraio 1943
La Pilo scorta la nave cisterna Cesco da Valona a Bari.
22 febbraio 1943
Pilo, Brindisi e l’incrociatore ausiliario Lazzaro Mocenigo scortano il Milano, con truppe e materiali, da Bari a Durazzo.
25 giugno 1943
La Pilo e le più moderne torpediniere Lince e Sagittario scortano i piroscafi Italia ed Argentina, carichi di truppe rimpatrianti, da Patrasso a Brindisi.
28 giugno 1943
La Pilo scorta la piccola motonave frigorifera Genepesca I da Taranto a Patrasso.

10 luglio 1943
La Pilo scorta i piroscafi Motia, Oria e Merano, carichi di materiali vari, da Bari a Patrasso, via Corfù.
15 luglio 1943
Pilo, Lince e l’incrociatore ausiliario Lubiana salpano da Patrasso per scortare a Valona i piroscafi Italia ed Argentina (per altra fonte il convoglio sarebbe partito da Bari e diretto a Patrasso).
16 luglio 1943
A dodici miglia per 265° (ad ovest) da Capo Dukato il convoglio viene attaccato da un sommergibile, ma nessuno dei siluri va a segno. (Un sito identifica il sommergibile attaccante come l’HMS Trooper, ma non risultano attacchi da parte di questo battello in questa data).
19 luglio 1943
Pilo, Lince e Lubiana scortano Italia ed Argentina da Valona a Bari.
28 luglio 1943
Pilo e Brindisi scortano Italia ed Argentina, carichi di truppe e materiali, da Bari a Durazzo.
30 luglio 1943
La Pilo scorta la nave cisterna Cassala da Durazzo a Bari.
6 agosto 1943
Alle 21.35 la Pilo ed il Brindisi (caposcorta, capitano di fregata Loris Greco) partono da Bari per scortare a Teodo il piroscafo Italia, avente a bordo un migliaio di soldati e 160 tonnellate di materiali.
Poco dopo alle 22, a sei miglia da Bari (quando ancora il convoglio è sulla rotta di sicurezza), il Brindisi avvista la torretta di un sommergibile affiorante e viene colpito da un siluro a poppa.
Il sommergibile è il britannico Uproar (tenente di vascello Laurence Edward Herrick), che alle 21.48 ha rilevato il convoglio al radar, a 6400 metri di distanza su rilevamento 230° (in precedenza aveva già ottenuto un contatto radar alle 21.29 a 4600 metri di distanza, sempre su rilevamento 230°, inizialmente ritenuto un falso contatto: Herrick riterrà poi che si trattasse di un cacciatorpediniere del convoglio, e dunque del Pilo), ed un minuto dopo ha avvistato una nave oscurata sullo stesso rilevamento. Essendo troppo vicino per poter lanciare (i siluri non si armerebbero), l’Uproar ha messo i motori a marcia indietro per tre minuti, ed alle 21.55, giudicando di essere ancora troppo vicino, li ha messi sull’indietro tutta. Alle 21.58, raggiunta una distanza sufficiente (450-550 metri), l’Uproar ha lanciato tre siluri contro il Brindisi in posizione 41°11’ N e 16°56’ E (sette miglia a nordest di Bari), per poi immergersi un minuto dopo. Si è trattato del primo attacco da parte di un sommergibile della 10^a Flottiglia britannica avvenuto con l’ausilio del radar.
Pilo ed Italia invertono subito la rotta; la torpediniera effettua i segnali prescritti per queste circostanze e, dal momento che il Brindisi sembra rimanere a galla, si allontana insieme all’Italia, per scortarlo fino a Bari. Una volta entrato i porto il piroscafo, la Pilo riprende subito il largo per tornare sul luogo del siluramento a prestare assistenza alla nave colpita, seguita da varie unità minori.
Il Brindisi, irrimediabilmente danneggiato, affonda alle 23.05, dopo che l’equipaggio l’ha ordinatamente abbandonato prendendo posto in tre scialuppe, che saranno poi rimorchiate a Bari da un rimorchiatore (si conteranno nove vittime, su 112 uomini dell’equipaggio).
3 settembre 1943
Pilo, Missori e l’incrociatore ausiliario Arborea scortano Italia ed Argentina, carichi di truppe e materiali, da Bari a Durazzo.
6 settembre 1943
Pilo, Arborea e Missori scortano Italia ed Argentina da Durazzo a Bari.
Successivamente le tre navi tornano a Durazzo.

 

(dalla rivista Interconair “Aviazione e Marina” numero 26 dell’agosto 1965, via g.c. Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Fuga verso la libertà
 
L’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, l’8 settembre 1943, trovò la Pilo (al comando del tenente di vascello di complemento Giuseppe Tullio Faggioni) a Durazzo, sede di un Comando Marina (capitano di fregata richiamato Aldo Castellani) e del Comando Militare Marittimo dell’Albania, retto dall’ammiraglio di divisione Manlio Tarantini.
Primo ad apprendere dell’armistizio, a bordo della Pilo, fu il capo radiotelegrafista, che captò l’annuncio diffuso via radio alle 18.30 di quel giorno: ne informò subito il comandante in seconda, sottotenente di vascello Giovanni Buizza, senza che la notizia venisse per il momento diffusa tra il resto dell’equipaggio. Non ci volle comunque molto prima che la voce si spargesse.
Difesa da tre batterie della Marina (una da 120 mm e due da 76 mm) e da cinque battaglioni dell’Esercito (tre presidiari e due costieri, il tutto sotto il comando del generale Emilio Peano) con otto batterie di vario calibro ed una dozzina di mitragliere fisse, al momento dell’armistizio Durazzo era piuttosto affollata di navi: oltre alla Pilo si trovavano ormeggiate in porto la gemella Missori, l’incrociatore ausiliari Arborea, sette piroscafi e due motonavi, nonché due rimorchiatori ed ad alcuni motovelieri convertiti in dragamine; fuori del porto erano inoltre ancorate le moderne corvette Sfinge e Scimitarra. Pilo, Missori ed Arborea avrebbero dovuto assumere la scorta dei piroscafi, i quali, giunti da Bari la sera del 4 settembre, avevano scaricato le loro merci ed erano in attesa di tornare in convoglio in Italia: la partenza era stata più volte rimandata per l’avvistamento di sommergibili nemici nel Basso Adriatico, ed ancora l’8 settembre Marialbania e Marina Brindisi, in contatto telefonico, avevano giudicato che la traversata fosse da considerarsi ancora troppo rischiosa.
Quando seppe dell’armistizio (alle 20.30 dell’8 settembre, quando fu trasmesso il proclama Badoglio), l’ammiraglio Tarantini pensò inizialmente di far partire il convoglio; dopo consultazioni col comandante del Comando Militare Marittimo di Brindisi, ammiraglio Luigi Rubartelli, Tarantini decise però di trattenere le navi a Durazzo, nonostante i comandanti delle unità destinate alla scorta insistessero invece perché il convoglio partisse. Una decisione in questo senso avrebbe, con ogni probabilità, salvato le navi. Invece partirono soltanto, alle cinque del 9 settembre, la Sfinge e la Scimitarra, per ordine diretto di Supermarina.
Subito dopo l’annuncio dell’armistizio, l’ammiraglio Tarantini radunò il personale di Marina Durazzo; raccomandò calma e disciplina, fece intensificare la vigilanza e rafforzare i picchetti, ed ordinò tenersi pronti a tutto.
In considerazione della forte presenza del Regio Esercito (l’intera 11^a Divisione Fanteria "Brennero", che dopo l’annuncio dell’armistizio aveva approntato un reparto corazzato, anche per l’eventualità di tumulti tra la popolazione albanese) nella zona di Durazzo, e della scarsissima consistenza delle truppe tedesche nella stessa area (circa 400 uomini con tre batterie da 88 mm e diverse mitragliere semoventi da 20 e 37 mm, anche se vi era notizia di altre truppe tedesche in marcia verso la città), Tarantini riteneva improbabile un attacco a sorpresa da parte delle forze tedesche, e non era preoccupato per l’eventualità di un colpo di mano contro le navi ormeggiate in porto.
Il 9 settembre trascorse tranquillo fino alle 18: a quell’ora il maggiore Göb, comandante del presidio tedesco di Durazzo, si presentò all’ammiraglio Tarantini assieme a due suoi ufficiali, riferendo che il generale suo comandante ingiungeva a Tarantini di non permettere ad alcuna nave italiana di lasciare il porto; in caso contrario, i tedeschi avrebbero impiegato ogni mezzo per impedire che le navi partissero. L’ammiraglio rispose che gli italiani avrebbero risposto immediatamente a qualsiasi azione ostile tedesca, ed il maggiore Göb si fece accordare tre ore per riferire la risposta al suo generale e portare poi a Tarantini la decisione definitiva da parte di questi.
L’ammiraglio ordinò che le navi si preparassero a partire entro due ore dall’ordine, e dispose inoltre che sia le navi che le batterie della Marina si tenessero pronte ad entrare in azione; poi andò a chiedere al generale Carlo Spatocco, comandante del IV Corpo d’Armata (da cui dipendeva il settore militare del generale Peano), che l’Esercito collaborasse alla difesa di Durazzo in caso di attacco tedesco. Qui Tarantini apprese notizie inquietanti: colonne tedesche, provenienti da più direzioni, erano in marcia anche verso Valona; a Tirana i comandi italiani stavano già trattando con quelli tedeschi.
Alle 21, come pattuito, il maggiore Göb tornò con la risposta del suo generale: le navi italiane non dovevano lasciare il porto.
L’atteggiamento attendista del generale Lorenzo Dalmazzo, comandante la 9^a Armata a Tirana (cui apparteneva il IV Corpo d’Armata), certo non aiutava, ma l’ammiraglio Tarantini riuscì a strappare al generale Spatocco l’ordine di schierare le batterie del IV Corpo d’Armata in posizione tale da controbattere quelle tedesche da 88 mm, in previsione di un attacco tedesco contro il porto di Durazzo; Spatocco inviò inoltre un nutrito gruppo di carri armati della Divisione "Brennero" ed un gruppo mobile di cannoni da 105, pronti ad intervenire contro eventuali attacchi tedeschi. Sempre su richiesta di Tarantini, il generale Peano inviò una compagnia di mitraglieri a rafforzare la guardia agli accessi ai moli, e fece ostruire tali varchi di accesso con pesanti rimorchi di camion.
Alle 22.30 un reparto armato tedesco, guidato da un ufficiale, raggiunse il porto con l’intenzione di occuparlo; Tarantini e Peano si precipitarono sul posto, e l’ammiraglio, per guadagnare tempo e convincere i tedeschi ad andarsene, diede – su richiesta dell’ufficiale tedesco – la sua parola d’onore che nessuna nave avrebbe tentato di fuggire o di sabotarsi. Nondimeno, i tedeschi non si fidarono gran che, e per tutta la notte illuminarono il porto con i proiettori.
 
Dopo una serata ed una notte di tensione, i combattimenti scoppiarono infine all’alba del 10 settembre. Poco prima delle sei del mattino, infatti, un forte reparto tedesco, guidato dal generale Gramm, giunse dinanzi ai varchi che portavano alle banchine; Gramm prese a parlare al tenente colonnello italiano che comandava i reparti incaricati di difendere tali varchi, ma, nel mentre, i soldati tedeschi aggredirono alle spalle l’ufficiale italiano, sopraffecero e disarmarono i mitraglieri, colti di sorpresa, e dilagarono nel porto.
La Pilo e la Missori, ormeggiate alla banchina, non tardarono a rispondere: entrambe aprirono immediatamente il fuoco sugli attaccanti tedeschi, e fecero lo stesso anche il piroscafo armato Marco ed una batteria da 76 mm della Marina, quella situata sulla spiaggia antistante il porto. I marinai del distaccamento addetto ai servizi della base navale si unirono anch’essi ai combattimenti, mentre la batteria da 120 mm della Marina non poté fare molto perché tenuta sotto tiro da una batteria tedesca, che si trovava in posizione defilata rispetto a quella italiana.
I combattimenti tra le forze tedesche ed il personale della Marina si estesero a tutta l’area portuale, ma divenne presto evidente che le esigue forze della Marina non avrebbero potuto tener testa da sole agli attaccanti. Contrariamente a quanto promesso e pattuito, non giunse alcun aiuto da parte dell’Esercito: nella notte precedente, infatti, il comando della 9^a Armata (generale Lorenzo Dalmazzo) aveva ordinato ai reparti stanziati a Durazzo di non prendere nessuna iniziativa e di non opporsi ai movimenti delle forze tedesche, in attesa che le trattative giungessero al termine; tenere il porto, ma evitando conflitti. Le trattative che Dalmazzo stava conducendo con i tedeschi sarebbero poi sfociate in un accordo per il completo disarmo delle truppe italiane in Albania ed il passaggio di poteri sui territori da esse occupati ai tedeschi, in cambio del loro rimpatrio in tempi brevi (in realtà i soldati, una volta disarmati, furono condotti prigionieri in Germania).
Preso atto che la situazione era insostenibile, l’ammiraglio Tarantini ordinò di cessare la resistenza.
Gli scontri erano durati circa un’ora; i morti tra il personale della Marina erano stati otto (cinque sulle torpediniere, due tra gli artiglieri della batteria da 76 mm ed uno tra quelli della batteria da 120 mm) oltre a decine di feriti, sulle torpediniere, sul Marco e tra il personale delle due batterie. Dell’equipaggio della Pilo, erano caduti al cannone di prua il capo nocchiere di seconda classe Otello Panato, il marinaio Gaetano Marchigiani ed il fuochista Epilade Picci.
 
Terminati i combattimenti, furono presi accordi con i comandanti tedeschi affinché fossero restituite le armi ai militari italiani presenti nel porto e questi ultimi lasciassero il porto, fatta eccezione per quelli addetti ai servizi essenziali, lasciando navi e porto sotto totale controllo tedesco. Dopo la cattura, la Pilo venne saccheggiata dalle truppe tedesche, che asportarono tutte le armi portatili ed altro materiale di valore; un gruppo di marinai tentò al contempo di fuggire in barca a remi, ma vennero ricatturati dai tedeschi, e si salvarono solo grazie all’intervento dei partigiani albanesi e di alcuni soldati italiani unitisi ad essi.
Le trattative ancora in corso a Tirana, insieme all’arrendevolezza dei comandi dell’Esercito nei Balcani, compromisero definitivamente la situazione. Il 10 settembre, il comando della 9^a Armata accettò di cedere navi e batterie alle forze tedesche; anche le armi individuali sarebbero state consegnate. Tra le 3 e le 4 di notte dell’11 settembre, il generale Ezio Rosi, comandante del Gruppo d’Armate Est, firmò con il generale tedesco Hans Bessel un accordo che permetteva ai soldati italiani di tenere le armi portatili, obbligandoli a consegnare tutto il resto; i soldati presenti nei Balcani sarebbero stati inoltre trasferiti in Nord Italia.
L’11 settembre, mattina, il maggiore tedesco Weiss assunse il comando a Durazzo, e l’ammiraglio Tarantini divenne sostanzialmente un prigioniero. In quello stesso momento, paracadutisti tedeschi catturavano a Tirana l’intero Comando della 9^a Armata.
Trovandosi nella necessità di sgomberare le truppe italiane presenti in Albania e Jugoslavia, per minimizzare i tempi i comandi tedeschi decisero di utilizzare le navi catturate a Durazzo, compresa la Pilo, per i traffici lungo la sponda orientale dell’Adriatico. Le navi mantennero in via temporanea gli equipaggi italiani, probabilmente perché non vi era sufficiente personale della Kriegsmarine per poterle armare; per evitare però che potessero tentare fughe una volta in mare aperto, su ognuna di esse – militare o mercantile – venne imbarcato un picchetto di una decina di soldati tedeschi muniti di fucili mitragliatori, col compito di sorvegliare l’equipaggio.
Fu in queste condizioni che, alle sette di sera del 25 settembre 1943, la Pilo, la Missori e l’Arborea lasciarono Durazzo per Trieste. Scortavano un convoglio di cinque piroscafi carichi di truppe, come avrebbero dovuto fare qualche settimana prima; ma ora i piroscafi erano diretti a Trieste, le navi sotto controllo tedesco, le truppe – a loro insaputa – avviate alla prigionia.
Queste ultime erano rappresentate dall’intera Divisione "Brennero", ormai disarmata, che i tedeschi avevano deciso di trasferire via mare a Trieste: dopo l’armistizio il suo comandante, generale Aldo Princivalle (che avrebbe successivamente aderito alla Repubblica Sociale Italiana), aveva intavolato trattative con i comandi del XX Corpo da montagna tedesco (generale Hubert Lanz), conclusesi il 22 settembre in un accordo per il passaggio della Divisione all’esercito tedesco come “reparto organico”. I sottoposti di Princivalle, tuttavia, non condividevano le idee del loro comandante, ed avevano risposto tiepidamente agli incalzanti interrogativi degli omologhi tedeschi, intenzionati a sapere se davvero la "Brennero" fosse intenzionata a battersi al loro fianco: i comandanti italiani avevano affermato che la loro disponibilità a collaborare con i tedeschi non andava oltre il mantenimento dell’ordine pubblico, mentre diversi ufficiali avevano intavolato trattative con le missioni britanniche ed i partigiani albanesi e buona parte della truppa premeva per il rimpatrio. Alla fine i Comandi tedeschi, preso atto dell’impossibilità di impiegare la "Brennero" in Albania come unità organica incorporata nelle forze tedesche, avevano deciso di disarmarla e trasferirla via mare a Trieste, ufficialmente con destinazione finale Verona dove la divisione sarebbe stata concentrata in attesa di ulteriori sviluppi, in realtà con l’intenzione di mandarla nei campi di prigionia in Germania.
L’imbarco delle truppe, iniziato in tarda mattinata – o, secondo il comandante Faggioni, alle tre del pomeriggio –, era stato completato alle 18 di quello stesso giorno.
Tutte le navi avevano a bordo picchetti armati tedeschi, per impedire tentativi di fuga verso l’Italia; anche le unità di scorta (e specialmente l’Arborea) avevano imbarcato truppe. Sulla Pilo e sulla Missori, in particolare, erano stati imbarcati anche i soldati della III Batteria del 558° Gruppo Semovente, al comando del capitano Pagan, per i quali non c’era abbastanza spazio sui piroscafi. (Vi sono delle discrepanze sul numero esatto di navi che formavano il convoglio: secondo il comandante Faggioni questo era composto in tutto da cinque navi, comprese le torpediniere, mentre il nocchiere della Pilo Michele Russo parlava nelle sue memorie di sette navi in tutto, e l’Ufficio Storico della Marina Militare afferma che ve ne fossero otto, cinque piroscafi più Pilo, Missori ed Arborea. Gli unici nomi noti con certezza sono quelli di Pilo, Missori, Italia, Argentina ed Arborea).
Quando, verso la fine delle operazioni d’imbarco, era apparso che sulle navi non ci fosse posto anche per i quattro o cinquecento uomini del 558° Gruppo Semovente (giunti in porto per ultimi, provenendo da due batterie situate lontano dalla città, dopo una marcia di diversi chilometri a piedi), si era deciso in un primo momento di lasciare a terra questo reparto; il capitano Pagan, accompagnato da un altro ufficiale, aveva chiesto spiegazioni al comandante di divisione Princivalle, che al termine di un’animata discussione si era a sua volta rivolto al comandante dell’Arborea (sul quale aveva preso imbarco il Comando di Divisione), capitano di fregata Filippo De Palma, il quale aveva asserito che le navi fossero già troppo cariche e non potevano imbarcare anche il 558°. Pagan, però, non si era dato per vinto, ed insieme al tenente Fera si era recato a bordo della Pilo, interpellando il comandante Faggioni, che aveva dimostrato che, distribuendoli equamente su tutte le navi del convoglio, ci sarebbe stato spazio anche per gli uomini del 558° Gruppo. (Secondo un’altra versione, fu Faggioni ad intervenire per sedare la lite tra Pagan, Fera e Princivalle, offrendosi di imbarcare i soldati del 558° sulla sua nave).
Così era stato fatto, e la batteria del capitano Pagan era stata imbarcata proprio su Pilo e Missori, ormeggiate una accanto all’altra; una volta a bordo della Pilo, il capitano Pagan aveva prospettato al comandante Faggioni la possibilità di neutralizzare il picchetto tedesco, una volta in mare aperto, e di fare rotta verso Brindisi, rimasta in mano italiana. (Altra fonte afferma invece che Pagan non s’imbarcò sulla Pilo, ma sulla Missori, mentre sulla Pilo andò il tenente Fera insieme ad un numero di soldati, disarmati, compreso tra 20 e 35 a seconda delle testimonianze; infatti Faggioni non menzionò nelle sue memorie la presenza a bordo di un capitano dell’Esercito, esclusa anche dagli ultimi reduci viventi della torpediniera intervistati da Adriano Arietti nei primi anni 2000, anche se a questo proposito il sottocapo silurista Antonio Mallozzi puntualizzò che alcuni dei militari dell’Esercito che presero imbarco sulla Pilo erano vestiti con abbigliamento accomodaticcio e non risultava perciò possibile identificarne con certezza il grado). Faggioni non tardò a rendersi conto che l’idea era tutt’altro che peregrina: la scorta tedesca consisteva soltanto di otto uomini, un maresciallo e sette soldati, pur essendo questi armati di mitra, mentre i soldati e marinai italiani imbarcati sulla Pilo non disponevano di armi. Venne quindi concertato un piano: alle 23.45 sarebbe stato dato un segnale con la sirena di bordo – quello dell’allarme per attacco di sommergibili, in modo da distrarre le guardie –, e l’equipaggio si sarebbe avventato sui tedeschi, disarmandoli – ed uccidendoli, qualora avessero opposto resistenza – per poi dirigere per Brindisi. Principali artefici del Piano, oltre al comandante Faggioni, erano il comandante in seconda Buizza, il guardiamarina Mario Puglielli, il capo Ernesto Savassi, il sottocapo Carlo Bossi ed il marinaio Filippo Malaspina. Tutti i particolari vennero accuratamente esaminati: venne escogitato un espediente per distrarre le guardie posizionate a poppa ed a prua; il momento scelto per l’“insurrezione” fu quello del cambio di guardia, poiché a quell’ora, tra guardia montante e guardia smontante, un maggior numero di uomini si sarebbero potuti muovere in giro per la nave senza destare sospetti. Al fine di controbilanciare lo svantaggio dato dall’assenza di armi, venne stabilito che ogni tedesco avrebbe dovuto essere aggredito da almeno tre italiani.
Non era stato facile mettere tutti d’accordo: alcuni membri dell’equipaggio erano contrari ad un’azione di forza contro il picchetto tedesco, altri intendevano raggiungere l’Italia settentrionale a tutti i costi. Il comandante Faggioni fu indotto in dubbio sulle possibilità di successo dell’insurrezione, e si persuase a dare la sua approvazione soltanto dopo essersi assicurato che gran parte dell’equipaggio fosse d’accordo con il piano.
 
I cinque piroscafi (tra i quali l’Italia e l’Argentina) erano preceduti dall’Arborea, che procedeva in testa, mentre le due torpediniere erano sui lati: verso il mare aperto, la Pilo, il che facilitava ulteriormente il piano di fuga; verso la costa, la Missori. Sulla Pilo i militari tedeschi di guardia si erano divisi in tre gruppi, per poter meglio sorvegliare tutta la nave: uno a prua, uno a poppa ed uno (del quale faceva parte il sottufficiale comandante) in controplancia. Nelle prime ore di navigazione il convoglio fu seguito da un bimotore tedesco, che però se ne andò senza più essere rimpiazzato.
All’ora stabilito il piano venne messo in pratica: poco prima di mezzanotte alcune vedette dissero di aver avvistato un sommergibile nell’oscurità, e venne suonata la sirena di allarme subacqueo; subito dopo l’equipaggio della Pilo si avventò sui tedeschi, distratti a cercare un inesistente sommergibile nel buio della notte. La lotta fu breve ma feroce: il marinaio calabrese Filippo Malaspina affrontò personalmente il maresciallo tedesco in una lotta corpo a corpo, finché riuscì ad impadronirsi della sua pistola ed a sparargli, uccidendolo. Altri tre tedeschi vennero scaraventati in mare dopo una minima resistenza, mentre i rimanenti quattro furono disarmati e catturati. Nel buio e nel parapiglia scatenatosi anche un militare della "Brennero" – identificato dal comandante Faggioni come un sergente e da altri come un ufficiale – che assieme ai marinai partecipò all’eliminazione delle due sentinelle tedesche che sorvegliavano la poppa, venne scambiato a sua volta per un tedesco e preso accidentalmente a pugni.
Si distinsero nella breve lotta, tra gli altri, il sergente maggiore Raoul Tommasi, il caporale maggiore Angelo Lain, il sottocapo telemetrista Carlo Bossi (romano, ventunenne, che da civile faceva il pugile di professione) ed il caporale Pastorino.
Così liberatasi, la torpediniera si lasciò gradatamente scadere rispetto al resto della formazione, indi abbandonò il convoglio senza però fare subito rotta per l’Italia: al fine di eludere le ricerche che sarebbero state sicuramente lanciate dalla Luftwaffe (e che si sarebbero probabilmente orientate lungo la rotta che avrebbe dovuto seguire se avesse subito puntato verso le coste della Puglia), infatti, Faggioni decise di assumere inizialmente rotta verso sud fino a Capo Linguetta (vicino alla baia di Valona), e solo a quel punto attraversò il Canale d’Otranto, facendo rotta per Brindisi. Qui la Pilo giunse felicemente alle sette (od otto) del mattino del 27 settembre (altra fonte parla invece delle otto del mattino del 26); strada facendo trovò anche il modo di aiutare l’equipaggio della nave scorta ausiliaria Pola, anch’essa in navigazione – da Cattaro a Trieste – con a bordo un picchetto armato tedesco, a liberarsi a sua volta della scorta e fare rotta anch’essa verso l’Italia.
I quattro tedeschi fatti prigionieri, tutti di giovanissima età, erano stati medicati dall’equipaggio stesso della Pilo dopo la fine della lotta; all’arrivo in porto il sottocapo meccanico Valeriano Busardò di Como offrì una sigaretta ad uno di essi, dopo di che vennero caricati su un motoscafo e consegnati ad un tenente di vascello di quella base navale.
 
Ventidue membri dell’equipaggio della Pilo vennero decorati per il loro ruolo nella liberazione della loro nave: il comandante Faggioni ricevette la Medaglia d’Argento al Valor Militare, il sottotenente di vascello Buizza, il guardiamarina Puglielli, capo Savassi, il sottocapo Bossi ed il marinaio Malaspina ebbero la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, ed altri sedici uomini furono insigniti della Croce di Guerra al Valor Militare.
 
La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Giuseppe Tullio Faggioni, nato a Genova il 19 maggio 1909:
 
"Comandante di torpediniera dislocata in sede oltremare in difficili condizioni politico-militari, agiva con decisione ed energia per tentare di evitare la cattura della sua unità da parte di forze ostili. Sopraffatto dalla forza e dalle circostanze sapeva tenere con l'esempio e la parola alto il morale della sua gente. Costretto a scortare un convoglio verso un porto controllato dalle forze avversarie, organizzava e dirigeva con i suoi uomini una fortunata ardita azione di sorpresa che eliminava il presidio armato avversario presente a bordo. Riportava così la sua torpediniera al servizio della Patria. Esempio di sentimento del dovere, tenacia ed ardimento.
(Canale d'Otranto, settembre 1943)"

 

La Pilo ormeggiata presso la base sommergibili di Lero nell’ottobre 1945, dopo la fine della guerra (foto Ugo Pucci, via Enzo Lagorio ed Agenzia Bozzo)

1943-1945
Durante la cobelligeranza con gli Alleati, la Pilo effettua 83 missioni di guerra, di cui 45 di scorta.
1947
Nel trattato di pace tra l’Italia e gli Alleati stipulato a Parigi il 10 febbraio, la Pilo viene inclusa nell’"Elenco delle navi che l’Italia potrà conservare" (Allegato XII): rimane così in servizio nella Marina Militare, non più regia.
24 maggio 1948
Posta in disarmo a La Spezia.
1952 (o 1953)
Riclassificata dragamine meccanico costiero, con sigla M 5336 (per altra fonte tale sigla sarebbe stata assegnata nel 1954). Non è chiaro se sia stata anche modificata come Abba e Mosto, o se sia rimasta in disarmo e la conversione in dragamine sia stata puramente nominale: la maggior parte delle fonti menziona la trasformazione in dragamine delle altre due unità, ma non della Pilo.
1° ottobre 1954
Radiata dai quadri del naviglio militare in seguito a decreto del presidente della Repubblica, datato 26 settembre. Successivamente demolita.

 

La Pilo sul sito della Marina Militare
La Rosolino Pilo sul sito dell’Agenzia Bozzo
La Rosolino Pilo su Trentoincina
La classe Pilo su Navypedia
Il caso della Torpedinieria Rosolino Pilo
Giuseppe Angelotti, comandante della Pilo
L'8 settembre in Albania: La crisi armistiziale tra impotenza, errori ed eroismo. 8 settembre-7 ottobre 1943
Gli avvenimenti in Albania dopo l’armistizio
La Resistenza dei militari
La spedizione dei Mille e la Regia Marina
L’azione del 15 maggio ’17 contro lo sbarramento d’Otranto
A History of the Mediterranean Air War, 1940–1945: Volume One: North Africa, June 1940-January 1942
Warship 2018
Maresciallo Alessandro Bladelli
HISTORY OF THE GREAT WAR BASED ON OFFICIAL DOCUMENTS BY DIRECTION OF THE HISTORICAL SECTION OF THE COMMITTEE OF IMPERIAL DEFENCE – NAVAL OPERATIONS – Vol. IV
The Battle of the Otranto Straits: Controlling the Gateway to the Adriatic in WWI
Az U-12 legendája
La vittoria sull’Adriatico
Un sottotenente di vascello nel conflitto italo-turco