Laura Lauro

Il Laura Lauro in manovra a Capetown (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via g.c. Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 5787 tsl, 3610 tsn e 8650 tpl, lungo 128,40 metri, largo 16,98 e pescante 7,63, con velocità di 11,5 nodi. Appartenente all’armatore Achille Lauro di Napoli, iscritto con matricola 378 al Compartimento Marittimo di Napoli, nominativo di chiamata IBFS.

Breve e parziale cronologia.

1912

Impostato nei cantieri Aktien Gesellschaft Weser di Brema (Germania) come tedesco Kandelfels (numero di costruzione 185).

27 aprile 1912

Varato nei cantieri A. G. Weser di Brema.

10 luglio 1912

Completato come Kandelfels per la compagnia Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa (DDG Hansa), con sede a Brema, che è anche il porto di registrazione del piroscafo.

Ha sette gemelli: Ockenfels, Freienfels, Birkenfels, Sturmfels, Huberfels, Lauterfels e Spitzfels. Stazza lorda e netta e portata lorda risultano essere rispettivamente 5739 (o 5793) tsl, 3605 (o 3663) tsn e 8668 tpl. Nominativo di chiamata KDFS. Impiegato sulla linea con l’Asia Orientale.

Il Kandelfels (da www.ddghansa-shipsphotos.de)

4 agosto 1914

L’invasione tedesca del Belgio, all’inizio della prima guerra mondiale, sorprende il Kandelfels (di ritorno dall’Asia) ad Anversa, proprio in Belgio. Il piroscafo viene immediatamente confiscato dalle autorità belghe; tuttavia le autorità dei Paesi Bassi, neutrali, negano al piroscafo, che batte ora bandiera belga, il permesso di uscire dalla Schelda.

Ottobre 1914

A seguito della conquista di Anversa da parte delle truppe tedesche (10 ottobre 1914), il Kandelfels ritorna in mano tedesca. Stante la supremazia britannica in mare ed il conseguente blocco navale, tuttavia, il piroscafo rimane ugualmente bloccato ad Anversa per il resto della guerra: ora che la nave batte di nuovo bandiera tedesca, le autorità olandesi negano nuovamente il permesso di uscita dalla Schelda.

2 novembre 1918

Subito prima che le forze dell’Intesa riconquistino Anversa, negli ultimi giorni della prima guerra mondiale, il Kandelfels lascia il porto belga e, dopo uno scalo intermedio a Dordrecht, si rifugia a Rotterdam, nei neutrali Paesi Bassi.

(Per altra fonte, la nave sarebbe stata nuovamente catturata dalle truppe belghe nell’ottobre 1918, con la liberazione di Anversa).

16 gennaio 1919

A seguito della sconfitta della Germania nella prima guerra mondiale, il Kandelfels viene assegnato al Regno Unito in conto riparazione danni di guerra e viene consegnato allo Shipping Controller di Londra, organismo governativo britannico creato durante la guerra per la gestione del naviglio mercantile.

16 maggio (o 11 giugno) 1919

Passato sotto bandiera britannica e registrato a Belfast, pur senza cambiare nome, il Kandelfels (restando di proprietà dello Shipping Controlle) viene dato in gestione alla compagnia britannica Watts, Watts & Co. Ltd. di Belfast, per la quale naviga per meno di un anno.

Gennaio 1920

Venduto alla David Steamship Co. Ltd. di Londra e ribattezzato Kirkstall Abbey; porto di registrazione Londra.

1922

Acquistato dalla compagnia olandese N. V. Veerenigde Nederlandsche Scheepsvaartmaatschapij (VNS), con sede a L’Aia; trasferito sotto bandiera olandese e registrato a L’Aia, viene ribattezzato Koudekerk. Dato in gestione alla Directie en Agentuur Maatschappij Holland Britisch Indie Lijn N. V. Stazza lorda e netta 5792 tsl e 3650 tsn; nominativo di chiamata PHSB.

La nave sotto il nome di Koudekerk (g.c. Arie van der Eijk – www.vns-voe.nl)

Maggio 1931

Acquistato dall’armatore napoletano Achille Lauro, che lo ribattezza Laura Lauro, dal nome della sua unica figlia femmina. Pochi anni prima, Achille Lauro ha già acquistato uno dei suoi vecchi gemelli: il Freienfels, ora diventato Felce (che avrà, nel successivo conflitto, una sorte simile a quella del Laura Lauro, ma con un epilogo più drammatico).

Il piroscafo sotto bandiera italiana (Badische Zeitung)

10 novembre 1932

Giovanni Russo, un clandestino imbarcatosi di nascosto sul Laura Lauro, annega dopo essersi gettato in mare nel tentativo di raggiungere la riva durante una sosta del piroscafo nel porto di Norflk (Virginia, Stati Uniti).

1935-1936

Compie vari viaggi in Africa Orientale per conto del governo, durante la Guerra d’Etiopia.

Fine anni Trenta

Compie noli “tramp” fino allo scoppio della seconda guerra mondiale.

 

Il Laura Lauro (da www.ddghansa-shipsphotos.de)

Brasile

Al pari di una grossa fetta della flotta Lauro e dell’intera Marina Mercantile italiana, il Laura Lauro, al momento della dichiarazione di guerra con la quale l’Italia scendeva in campo nel secondo conflitto mondiale (10 giugno 1940), non si trovava in Mediterraneo: il piroscafo, al comando del capitano di lungo corso Angelo Carmineick, era in quel momento in navigazione nell’Atlantico, al largo del Brasile. Preclusa ogni possibilità di rientrare in Italia, alla nave non rimase che dirigere verso il più vicino porto neutrale per farvisi internare, prima di poter essere trovata da navi da guerra britanniche o francesi. Il 23 giugno 1940, pertanto, il Laura Lauro entrò nel porto di Fortaleza, nello stato del Ceará, in Brasile (la maggior parte delle fonti non menzionano esplicitamente Fortaleza, ma riferiscono genericamente che la nave si rifugiò "a Cearà", che però è appunto uno Stato del Brasile, e non un porto; "Navi mercantili perdute" afferma che la nave "si rifugiò a Cearà (presso Capo San Rocco in Brasile)").

Qui si ormeggiò accanto ad altri due bastimenti italiani, il piroscafo da carico Aequitas e la pirocisterna Frisco, che l’avevano preceduto rispettivamente il 15 ed il 20 giugno.

Internato nel porto brasiliano, il Laura Lauro vi trascorse fermo per i successivi diciotto mesi. Non era solo: complessivamente, erano ben diciotto le navi italiane internate nei diversi porti del Paese sudamericano (14 navi da carico, tra cui il Laura Lauro, nonché due navi cisterna ed il transatlantico Conte Grande).

Il 6 settembre 1940 un rapporto settimanale d’intelligence (Weekly Intelligence Report) redatto dalla Naval Intelligence Division dell’Ammiragliato britannico menzionava tra l’altro che «secondo quanto riferito, Frisco, Aequitas e Laura Lauro, tutti a Ceará, Brasile, sarebbero stati posti sotto guardia brasiliana, e l’Aequitas avrebbe subito la rimozione di parte del proprio apparato motore».

In questo periodo lo Stato Maggiore della Marina italiana, servendosi dell’addetto navale in Brasile (capitano di fregata Torriani) e del suo vice (tenente di vascello Di Vicino), contattò tutti i comandanti dei 18 bastimenti italiani internati in Brasile per appurare quali di essi si trovassero in condizioni idonee per tentare di attraversare l’Atlantico: lo scopo era di far loro violare il blocco navale britannico (diverse navi da guerra britanniche incrociavano al largo delle coste brasiliane per intercettare eventuali mercantili dell’Asse che avessero tentato di fuggire) e raggiungere la costa atlantica della Francia, occupata dalle forze tedesche. Soltanto sette navi, tuttavia (cinque piroscafi, una motonave e due navi cisterna, tra cui la Frisco), furono ritenute in condizioni adatte a tentare la sorte (cinque riuscirono poi nel tentativo, mentre una sesta fu affondata ed una settima catturata); non era tra di esse il Laura Lauro, che rimase così a Fortaleza.

Spiaggia di Fortaleza, 1940 o 1941: in lontananza si scorgono quattro navi alla fonda. Il Laura Lauro è l’ultima a destra, mentre la prima e la seconda da sinistra sono rispettivamente Aequitas e Frisco (da “I violatori di blocco” di Carlo De Risio, USMM, Roma 1972)

Sulle navi italiane rimaste in Brasile si abbatté però, il 7 dicembre 1941, la notizia dell’attacco giapponese a Pearl Harbour e dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, cui dichiararono subito guerra anche l’Italia e la Germania. Questi avvenimenti ebbero immediate conseguenze anche in tutta l’America centrale e meridionale: i Paesi sudamericani dipendevano quasi interamente dal naviglio mercantile dei Paesi europei per i traffici in tempo di pace, e lo stato di guerra aveva enormemente ridotto gli approdi di navi straniere nei porti sudamericani, mettendo a repentaglio il commercio internazionale dell’America Latina. Di conseguenza, molti Paesi del Sud America – privi di una cantieristica in grado di costruire navi di caratteristiche idonee ed in numero adeguato, ed impossibilitati a comprare da altri Paesi quelle già esistenti a prezzi ragionevoli, sempre a causa della guerra – approfittarono del peggioramento delle relazioni diplomatiche con i Paesi dell’Asse, ora in guerra anche con gli Stati Uniti, e sfruttando una particolare interpretazione del “diritto d’angheria” (già usata, in precedenza, proprio dagli Stati Uniti), sequestrarono il naviglio mercantile dell’Asse (e di Paesi controllati dall’Asse, in primis la Danimarca) presente nei loro porti per utilizzarlo per le proprie necessità per la durata della guerra.

L’8 dicembre 1941 le autorità brasiliane confiscarono tutte le navi italiane presenti nei loro porti, compreso il Laura Lauro (unica nave italiana rimasta a Fortaleza, dopo che la Frisco era partita per la Francia e l’Aequitas si era trasferito a Rio de Janeiro fin dal dicembre 1940).

Le esatte circostanze del passaggio in mani brasiliane del Laura Lauro e delle altre navi italiane appaiono, in realtà, più complicate. Il libro "Navi mercantili perdute" dell’Ufficio Storico della Marina Militare parla di "cattura", e la maggior parte dei siti che riportano la cronistoria della "carriera" del Laura Lauro (www.ddghansa-shipsphotos.de, www.marhisdata.nl) parlano anch’essi di "confisca"; tuttavia, giornali brasiliani del periodo (9 dicembre 1941) parlano invece di un accordo stretto tra il ministro degli esteri brasiliano, Osvaldo Aranha, e l’ambasciatore italiano, Ugo Sola, col quale il governo italiano accettava volontariamente di cedere al governo brasiliano otto navi italiane che si trovavano nei porti del Brasile, per provvedere alle necessità del traffico marittimo del Paese sudamericano. L’accordo prevedeva che le navi sarebbero state restituite all’Italia nel giro di qualche mese dopo la fine della guerra; la transazione, nella quale erano stati definiti con precisione tutti i dettagli riguardanti il cambio di bandiera, l’impiego commerciale e la restituzione delle navi, era stata condotta «in uno spirito estremamente amichevole» . Avevano presenziato all’incontro i membri della Commissione della Marina Mercantile brasiliana, Rodolfo Próis da Fonseca (presidente), Alberto de Andrade Queiroz, Antonio Ferraz e mandante Mario da Silva Celestino (quest’ultimo del Lloyd Brasileiro). Inoltre, un decreto del presidente del Brasile Getúlio Vargas, datato 16 dicembre 1941, autorizzava, «per i poteri conferiti dall’art. 180 della Costituzione», il Banco do Brasil «a fornire garanzia di pagamento per l’operazione di acquisto da parte del Lloyd Brasileiro» del Laura Lauro e di altri sette bastimenti italiani, «sotto i termini del contratto firmato tra il Governo del Brasile e l’Ambasciata d’Italia».

Ciò sembra rafforzare l’idea che il trasferimento delle navi italiane al Brasile possa essere inizialmente essere avvenuto in seguito ad accordo consensuale tra i due Paesi, accordo che probabilmente venne meno in seguito all’entrata in guerra del Brasile. Questo Paese, infatti, aveva firmato nel 1941 un accordo con gli Stati Uniti ed altri Paesi americani che prevedeva che, se uno dei firmatari fosse stato attaccato da una potenza straniera, tutti gli altri si sarebbero allineati ad esso. Nello stesso periodo, il Brasile concesse agli Stati Uniti l’utilizzo di basi lungo le proprie coste settentrionali per il pattugliamento dell’Atlantico, e nel gennaio del 1942 fu uno dei primi Paesi sudamericani a rompere le relazioni diplomatiche con i Paesi dell’Asse, esortando le altre nazioni latinoamericane a fare altrettanto. Un crescente numero di bastimenti brasiliani, nei mesi successivi, rimasero vittime dei sommergibili italiani e tedeschi, causando sempre maggiore indignazione nell’opinione pubblica del Brasile, finché il 22 agosto 1942 il Governo brasiliano abbandonò definitivamente la propria neutralità e dichiarò guerra ai Paesi dell’Asse.

Nello stesso dicembre 1941 il Laura Lauro, ora di proprietà del Governo brasiliano (e trasferitosi a Recife), venne dato in gestione al Lloyd Brasileiro Patrimonio Nacional (con sede a Rio de Janeiro), registrato a Rio de Janeiro e ribattezzato Cearaloide (tutte le navi italiane sequestrate dal Governo brasiliano ricevettero un nome che terminava in "loide", presumibilmente perché il Lloyd Brasileiro era chiamato anche "Loide Brasileiro").

All’inizio del gennaio 1942 i 43 uomini che componevano l’equipaggio italiano del Laura Lauro, compreso il comandante Carmineick, vennero sbarcati, mentre giungeva a bordo del piroscafo Comandante Ripper il nuovo comandante brasiliano che doveva assumere il comando della nave e portarla a Rio de Janeiro. I marittimi italiani del Laura Lauro vennero successivamente imbarcati sul piroscafo brasiliano Comandante Alcidio, che il 23 gennaio 1942 li sbarcò a Santos: qui i marittimi avrebbero dovuto essere alloggiati sul transatlantico Conte Grande, che si trovava ivi internato fin dallo scoppio della guerra. Dato però che anche questa nave era stata frattanto ceduta al governo brasiliano, l’equipaggio del Laura Lauro venne fatto proseguire verso la capitale dello Stato brasiliano.

Non sono state trovate informazioni certe sulla sorte successiva dell’equipaggio del Laura Lauro, ma sembra probabile che esso sia stato internato dalle autorità brasiliane dopo la dichiarazione di guerra del Brasile ad Italia e Germania (22 agosto 1942). Il marinaio del Laura Lauro Carlo De Simone, di Portoferraio, morì in prigionia il 26 dicembre 1942.

Il 30 settembre 1942 il Cearaloide, insieme ad altre dodici navi mercantili brasiliane (tutte navi ex italiane, tedesche o danesi), venne noleggiato dal Governo del Brasile a quello degli Stati Uniti. L’accordo stipulato tra i due governi prevedeva un contratto di «bareboat charter» (noleggio a scafo nudo, cioè noleggio della sola nave senza equipaggio, carburante, provviste od altro) e limitava l’impiego delle navi alle rotte tra i porti del Brasile e quelli degli Stati Uniti.

Il Cearaloide venne così affidato alla War Shipping Administration: dotato di un armamento difensivo, imbarcò personale militare statunitense (ma continuò ad avere un equipaggio civile brasiliano) e navigò per conto degli Stati Uniti per quasi due anni, mantenendo però bandiera brasiliana.

Il 5 aprile 1943 il Cearaloide raggiunse Trinidad con il convoglio BT. 8 (Bahia-Trinidad), ripartendone nove giorni dopo insieme al convoglio TAG. 54, con il quale giunse a Guantanamo il 19 aprile. Lo stesso giorno ripartì da Guantanamo con il convoglio GN. 54 e diresse per New York, dove arrivò il 26 aprile 1943, per poi tornare a sud e partire da Key West l’8 giugno 1943 col convoglio KG. 638, raggiungendo Guantanamo il 12 giugno. Il giorno seguente il Cearaloide salpò da Guantanamo con il convoglio GAT. 68 e fece rotta per Trinidad, dove giunse il 19, ripartendone poi il 22 diretto a Bahia con il convoglio TB. 18. Il 20 agosto 1943 il piroscafo lasciò Rio de Janeiro con il convoglio JT. 5 e raggiunse Trinidad il 5 settembre, ripartendone l’indomani col convoglio TAG. 83 per Guantanamo, dove arrivò l’11 settembre, e proseguendo subito verso New York (convoglio GN. 83), giungendovi il 18. Il 15 ottobre 1943 il Cearaloide salpò nuovamente da New York con il convoglio NG. 392 e fece ritorno a Guantanamo il 21 ottobre, per poi proseguire immediatamente verso Trinidad col convoglio GAT. 94, arrivandovi il 27. Lasciata Trinidad il 2 novembre 1943 (convoglio TJ. 13), arrivò a Rio de Janeiro il 21 di quel mese, per poi ripartirne il 18 dicembre col convoglio JT. 17.

Il 3 febbraio 1944 il Cearaloide arrivò a Recife con il convoglio TJ. 21, e nove giorni più tardi ne ripartì per Rio de Janeiro con il convoglio TJ. 22, arrivando a Rio il 19 febbraio. Recatosi successivamente a Trinidad, tornò a Rio il 31 marzo con il convoglio TJ. 26. Il 6 aprile salpò da Rio diretto a Trinidad, dove arrivò il 21 aprile con il convoglio JT. 28.

Nel maggio del 1944, quando ormai la battaglia dell’Atlantico poteva dirsi vinta dagli Alleati e le perdite causate dagli U-Boote erano divenute pressoché irrilevanti, il governo statunitense giunse alla conclusione che le navi brasiliane non erano più così necessarie. Dato che il Brasile ne avrebbe tratto notevole beneficio per i propri traffici costieri, per i quali vi era una certa scarsità di naviglio, gli Stati Uniti decisero di procedere alla restituzione di cinque dei piroscafi al Lloyd Brasileiro per l’impiego di cabotaggio tra i porti brasiliani, nonostante non fosse ancora scaduto il contratto di noleggio, quale atto di buona volontà e dimostrazione di amicizia “panamericana”. Tra i cinque mercantili in questione era anche il Cearaloide, che fece così ritorno in Brasile.

Il 12 giugno 1944 il Cearaloide salpò da Recife diretto a Rio de Janeiro con il convoglio TJ. 26, mentre il 15 agosto lasciò Rio con il convoglio JT. 41 (che formava insieme ad altri 15 mercantili – tra cui anche il Comandante Ripper, che molto tempo prima aveva trasportato a Fortaleza il primo comandante brasiliano del Cearaloide – e con la scorta della corvetta brasiliana Cananeia) diretto a Trinidad, dove arrivò il 30 agosto. Il 2 settembre lasciò Curacao insieme al convoglio TAG. 155 e raggiunse Guantanamo dopo tre giorni, proseguendo subito verso New York con il convoglio GN. 155 ed arrivandovi il 12 settembre. Tornato a Guantanamo, ne ripartì il 10 ottobre con il convoglio GAT. 165 facendo rotta per Trinidad, dove arrivò il 16, per poi ripartire il giorno successivo per Victoria, in Brasile (convoglio TJ. 48) ed arrivarvi l’8 novembre. Il 17 dicembre 1944 partì da Rio insieme al convoglio JT. 54, arrivando a Recife il 28 dicembre 1944, mentre il 13 gennaio 1945 lasciò Trinidad per Guantanamo col convoglio TAG. 182, arrivandovi il 18 gennaio.

Lo stesso 18 gennaio il Cearaloide ripartì da Guantanamo con il convoglio GK. 856, arrivando a Key West tre giorni dopo, e proseguendo subito insieme al convoglio KH. 627, col quale giunse a Pilottown il 23 gennaio. Il 19 febbraio 1945 il piroscafo lasciò il South West Passage col convoglio HK. 341, arrivando a Key West il 22 febbraio, e proseguendo quello stesso giorno per Guantanamo (convoglio KG. 763). Giunto a Guantanamo il 25 febbraio, ne ripartì tre giorni dopo col convoglio GAT. 193 e raggiunse Trinidad l’8 marzo 1945.

Il servizio del Cearaloide sotto bandiera brasiliana fu relativamente privo di avvenimenti di rilievo, anche se si verificò qualche piccolo episodio che può essere interessante riferire.

Nell’agosto 1945 le autorità statunitensi trovarono negli alloggi dell’equipaggio del Cearaloide, proveniente dal Brasile ed arrivato a New Orleans), 139 “canne” ed un pacchetto di marijuana, che vennero prontamente confiscati.

In un viaggio compiuto a fine 1945 il piroscafo trasportò, insieme a merci varie, anche una sessantina di zebù dal Brasile a Veracruz, in Messico. L’inusuale carico, oltre a costringere l’equipaggio del Cearaloide a lavare quotidianamente il ponte ed a diffondere ovunque un fastidioso odore di stalla, attirava enormi sciami di mosche; l’aspetto positivo era però rappresentato dal latte fresco munto ogni giorno dai mandriani che accompagnavano le vacche. Alcuni dei marinai brasiliani apprezzavano anche l’atmosfera da fattoria che si era creata a bordo, con i muggiti delle vacche che riecheggiavano per la nave. All’arrivo a Veracruz, tuttavia, il Cearaloide ricevette dalle autorità locali l’ordine di fermarsi nell’avamporto: le autorità statunitensi avevano infatti protestato presso quelle messicane perché il Messico importava bestiame da Paesi in cui era endemica l’afta epizootica, ed avevano firmato un accordo per impedire che ciò continuasse ad avvenire. In conseguenza dell’accordo, il Cearaloide si venne a ritrovare bloccato a Veracruz per più di un mese, perché non poteva né lasciare il porto, né sbarcare il bestiame; nemmeno l’equipaggio poteva scendere a terra, a meno di sottoporsi alla disinfestazione. Alla fine venne deciso che il bestiame sarebbe stato sbarcato e messo in quarantena nella vicina Ilha de Sacrifícios.

Terminata la guerra, il Cearaloide continuò ad essere impiegato ancora per qualche anno dal Lloyd Brasileiro, collegando tra di loro i porti del Brasile (tra gli altri, Salvador, Maceio, Recife, Cabedelo, Areia Branca e Fortaleza); soltanto nel 1949, quattro anni dopo la fine della guerra, il bastimento venne restituito all’Italia.

L’8 ottobre 1949, infatti, «allo scopo di definire e risolvere in uno spirito di amicizia e di mutua comprensione tutte le questioni pendenti tra l’Italia ed il Brasile in conseguenza della guerra e delle disposizioni del Trattato di Pace del 10 febbraio 1947», i governi di Italia e Brasile, per mezzo dei loro plenipotenziari (l’ambasciatore italiano a Rio, Mario Augusto Martini, per l’Italia; il Ministro per gli Affari Esteri del Brasile, Raul Fernandes, per il Brasile) stipularono un accordo che prevedeva, tra le altre cose, anche la restituzione agli armatori italiani delle navi confiscate dal Brasile nel 1941, con l’eccezione di due che venivano invece acquistate dal Governo brasiliano (e, naturalmente, di quelle che erano affondate in guerra).

Tra le navi per le quali l’accordo prevedeva la restituzione vi era anche il Laura Lauro, il cui valore era stimato in 5.695.400 cruzeiros. Riassunto il suo nome italiano per il viaggio di ritorno dal Brasile all’Italia, il piroscafo venne così restituito ad Achille Lauro.

Questi, tuttavia, aveva nel frattempo già iniziato la ricostruzione della propria flotta da carico con navi tipo Liberty e Fort, costruite in massa durante la guerra dai cantieri nordamericani ed ora disponibili a buon mercato: già nel 1947 aveva riassegnato il nome di Laura Lauro ad una nave Liberty appena acquistata. Il vecchio Laura Lauro, restituito dal Brasile, era ormai superfluo: dopo averlo ispezionato, e constatato che ormai versava in condizioni pietose, Achille Lauro decise che non valeva la pena di riattarlo.

Nel luglio 1950 il piroscafo venne venduto alla ditta Cantieri di Portovenere S.p.A. di La Spezia, per esservi demolito. L’ormai ex Laura Lauro giunse a La Spezia il 3 agosto 1950, e la demolizione ebbe inizio nella primavera del 1951.

 

Il Laura Lauro sotto il precedente nome di Koudekerk (g.c. Arie van der Eijk – www.vns-voe.nl)

Il Kandelfels su DDG Hansa

Geschiedenis van ss "Koudekerk"

Il Koudekerk su Marhisdata

Il Cearaloide su Histarmar

Navi in ostaggio

Le navi mercantili italiane bloccate fuori dagli stretti il 10 giugno 1940

Schiffstaufen: Der Kandelfelsen und die weiten Weltmeere

Portal da história do Ceará – Fatos históricos

Discussione sui mercantili italiani internati in Brasile su Warsailors Forum

Notizia sul “Diario Carioca” del 9 dicembre 1941

Notizia sul “Diario de Noticias” dell’8 gennaio 1942

Chartering of vessels

Notizia sul “Correio Paulistano” del 24 gennaio 1942

Notizia sull’“Estado” del 5 giugno 1944

La flotta che visse due volte – Storia delle navi di Achille Lauro

Weekly Intelligence Report – Issued by the Naval Intelligence Division, Naval Staff, Admiralty, for the information of all officers in H.M. Navy – Number 26, September 6, 1940

Seduta del senato del 3 marzo 1950

Il Lloyd Brasileiro su Theshipslist

La DDG Hansa su Theshipslist

German merchant vessels detained at Antwerp on the outbreak of hostilities

Kenya Gazette, 14 October 1914

Avorio

L’Avorio in navigazione (da “I sommergibili in Mediterraneo” di Alberto Donato e Marcello Bertini, USMM, Roma 1968, via Marcello Risolo)

Sommergibile di piccola crociera della classe Platino (712 tonnellate di dislocamento in superficie ed 865 in immersione). Effettuò 15 missioni di guerra (sette offensive/esplorative ed otto di trasferimento), percorrendo complessivamente 5676 miglia nautiche in superficie e 685 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

9 novembre 1940

Impostazione presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1266).

6 settembre 1941

Varo presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. L’allestimento, dal novembre 1941, viene curato dal tenente di vascello Marco Revedin.

Sopra, l’Avorio in costruzione (da www.wrecksite.eu) e sotto, pronto al varo (da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via Marcello Risolo)

25 marzo 1942

Entrata in servizio.

Marzo-Agosto 1942

Periodo di addestramento intensivo, per diventare operativo il prima possibile.

Concluso l’addestramento ad inizio agosto, viene poi dislocato a Cagliari, assegnato al VII Gruppo Sommergibili.
20 maggio 1942
Assume il comando dell'Avorio il tenente di vascello Mario Priggione (28 anni, da Genova).

11 agosto 1942

L’Avorio (tenente di vascello Mario Priggione) parte da Cagliari per la sua prima missione di guerra, durante la battaglia aeronavale di Mezzo Agosto. Insieme ad altri nove sommergibili (Alagi, Ascianghi, Axum, Bronzo, Cobalto, Otaria, Dandolo, Dessiè ed Emo), viene schierato a nord delle coste tunisine (il suo settore è situato a 20 miglia dalla costa della Tunisia), tra Scoglio Fratelli e Banco Skerki (dalle acque ad est di La Galite fino agli approcci del Canale di Sicilia, costituendo una linea a sbarramento dell’ingresso occidentale del Canale di Sicilia, a nord della congiungente La Galite-Banco Skerki), per attaccare il convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’Operazione "Pedestal" (composto da 14 navi mercantili con la scorta diretta di 4 incrociatori leggeri e 11 cacciatorpediniere, più una forza di appoggio composta da 2 corazzate, 3 portaerei, 3 incrociatori leggeri e 15 cacciatorpediniere). Gli ordini sono di agire con grande decisione offensiva, lanciando quanti siluri possibile contro ogni bersaglio, mercantile o militare, più grande di un cacciatorpediniere.

L’Avorio, insieme a Dandolo, Cobalto, Granito, Emo ed Otaria, forma un gruppo che opera ad ovest di La Galite.

12 agosto 1942

L’Avorio arriva nel settore assegnato, una quindicina di miglia a nord di Biserta. Durante la giornata avverte degli scoppi di bombe, ma non avvista niente; sulla base delle notizie ricevute via radio in merito ai movimenti del convoglio, si sposta nella zona ed alle 17.08 viene finalmente avvisata al periscopio una formazione di navi nemiche che procede su rott 90° (con alfa 300°), formata da numerosi mercantili e cacciatorpediniere e con in coda tre corazzate che, da quelli che sembrano alberi a traliccio, il comandante Priggione ritiene erroneamente essere statunitensi. L’avvistamento al periscopio è seguito dalla rilevazione degli idrofoni, che indicano una sorgente che copre un settore di circa 40°. Al momento dell’avvistamento, i mercantili distano circa 15 km (con beta 80° a dritta), i cacciatorpediniere 12 km (con beta 70°-80° a dritta), le corazzate 18 km (con beta 50° a dritta). Vento e mare sono completamente calmi, anche se c’è forte vibrazione.

L’Avorio assume rotta vera 30°, per attaccare le corazzate; ma alle 17.16 due dei cacciatorpediniere, di scorta ai mercantili (che precedono le corazzate), accostano ad un tempo su beta 0°, inducendo il comandante Priggione (che esclude di essere stato avvistato, essendo ancora troppo lontano) a ritenere che tutto il convoglio stia accostando. Il sommergibile prosegue la manovra d’attacco, controllando al periscopio di tanto in tanto, ed alle 17.25 i due cacciatorpediniere di prima (uno era il Lookout, che avvistò il periscopio dell’Avorio, lo attaccò e poi si ricongiunse al convoglio alle 17.40; l’altro era forse il Tartar) si trovano a 3000 metri di distanza, sempre con beta 0°, mentre il convoglio è rimasto sulla rotta di prima (90°). A questo punto Priggione conclude di essere stato sicuramente avvistato, ergo ordina di scendere lentamente fino alla profondità di 40 metri, senza disimpegnarsi. Alle 17.30 scoppiano vicine le prime quattro bombe di profondità, e comincia la caccia sistematica: le sorgenti rilevate dall’idrofono rimangono nei settori poppieri, fermandosi di tanto in tanto per eseguire ascolto. L’Avorio scende allora più in profondità, fino a 100 metri, mentre le navi nemiche seguitano a dargli la caccia: in tutto vengono lanciate ben 180 bombe di profondità. Vengono anche avvertite distintamente le battute del peritero.

Seguendo rotte varie verso sud, cercando bassi fondali, l’Avorio riesce infine a disimpegnarsi dopo ore di caccia. Alle 22.25 gli idrofoni continuano a segnalare sorgenti nella zona, ma il comandante Priggione ordina di emergere per perlustrare l’orizzonte col binocolo: tale osservazione rivela che in realtà non ci sono più navi nemiche nelle vicinanze. In condizioni di calma assoluta di vento e di mare, l’Avorio si dirige verso nord, iniziando a ricaricare le batterie ed a cambiare l’aria.

13 agosto 1942

L’Avorio si sposta più volte in base ad ordini impartiti dal Comando Squadra Sommergibili (Maricosom), cercando tra l’altro una portaerei incendiata. Alle 16.21 viene effettivamente avvistata una nube di fumo nero; ritenendo che sia la portaerei segnalata, il sommergibile lo comunica a Maricosom. Nel corso della giornata l’Avorio avvista, e viene avvistato da, numerosi velivoli.

Alle 19.38 il battello viene attaccato da un aereo e sottoposto a breve caccia, con lancio di bombe.

13-15 agosto 1942

Nelle notti del 13, 14 e 15 agosto l’Avorio continua ad effettuare vari spostamenti in base agli ordini che riceve da Maricosom.

14 agosto 1942

Alle 17.16 l’Avorio e gli altri sommergibili del suo gruppo (frattanto diminuito di tre unità, a seguito dell’affondamento del Cobalto, del danneggiamento del Dandolo e del rientro del Granito, che ha lanciato tutti i suoi siluri) ricevono ordine di emergere e portarsi subito nel sottoquadratino 5 del quadratino 0434, dove è stata segnalata la presenza di un incrociatore nemico immobilizzato e danneggiato, per affondarlo. Successivamente, dato che tale notizia è risultata erronea, viene inviato un altro messaggio che ordina ai sommergibili, una volta arrivati nel punto indicato nell’ordine precedente, di assumere l’agguato con analoghe modalità di prima, in zone situate 140 miglia ad ovest di quelle in cui si trovavano in precedenza.

In serata l’Avorio e gli altri battelli del gruppo ricevono ordine di spostarsi 30 miglia più ad ovest, per attaccare eventuali unità britanniche in navigazione di ritorno dopo che i mercantili superstiti di «Pedestal» sono giunti a Malta. 

16 agosto 1942

Nel pomeriggio tenta un attacco in superficie in base alle rilevazioni dell’idrofono, ma non avvista nessuna nave.

In navigazione (da “I sommergibili in Mediterraneo” di Alberto Donato e Marcello Bertini, USMM, Roma 1968, via Marcello Risolo)

17 agosto 1942

Torna a Cagliari.

18 agosto 1942

Alle 00.27 l’Avorio (tenente di vascello Mario Priggione) molla gli ormeggi e dirige per uscire dal porto di Cagliari.

La battaglia di Mezzo Agosto si è appena conclusa, ma alle 6.50 del 17 è stato avvistato al largo di Algeri un gruppo di navi britanniche (la portaerei Furious, un incrociatore e sette cacciatorpediniere) ed è inoltre giunta notizia che il 16 agosto altre navi britanniche si apprestavano a lasciare Gibilterra; l’insieme di queste informazioni ha determinato uno stato di allarme e l’ordine di far prendere il mare a tutti i sommergibili pronti, tra cui l’Avorio.

Alle 00.37, una volta in franchia delle ostruzioni, l’Avorio si dirige verso il punto convenzionale “Z”, ed alle 2.55, quando è in prossimità di detto punto (nelle acque tra la Sardegna e la Tunisia), mentre è in superficie intento a ricaricare le batterie accumulatori (procedendo a 8 nodi su rotta vera 164°), avvista a soli 500 metri di distanza, su alfa 90°, un sommergibile sconosciuto con beta 30° a dritta e rotta 50°. Si tratta del britannico P 211 (poi Safari, capitano di fregata Benjamin Bryant).

Il sommergibile nemico sta accostando per mettere la prua addosso all’Avorio, che da parte sua accosta a sua volta con tutta la barra a sinistra e – dato che sono pronti al lancio i siluri 5 e 6, quelli di poppa, e che l’ordine d’operazioni proibisce di attaccare altri sommergibili – volge la sua poppa al P 211. Nonostante l’ordine di non attaccare altri sommergibili, motivato dal timore di possibili incidenti di “fuoco amico” tra i molti battelli italiani in mare in quei giorni nel Mediterraneo Centrale, il comandante Priggione giudica correttamente che il nuovo arrivato non possa essere un sommergibile italiano, sia perché non gli è stato comunicata alcuna notizia sull’arrivo di un sommergibile nazionale diretto a Cagliari, sia perché Priggione sa che i sommergibili italiani, di norma, effettuano l’approdo in altri punti. Non appena l’Avorio ha messo al poppa sul nemico, ad ogni modo, questi s’immerge, sparendo prima che sia possibile un attacco.

Alle 3.30 l’Avorio torna ad assumere rotta 164°, ed alle 3.18 lancia il segnale di scoperta, per avvertire della presenza in zona dell’unità nemica. Continua poi la navigazione verso il settore assegnato.

Alle sei del mattino l’Avorio avvista a circa 10 km di distanza il piroscafo Perseo (capitano di lungo corso Giorgio Blok), diretto a Cagliari a seguito di un ordine di dirottamento impartito da Supermarina – a causa di un erroneo avvistamento di navi da guerra nemiche da parte del cacciatorpediniere Maestrale – mentre era in navigazione da Bagnoli a Bona (Tunisia). Sulle prime il comandante Priggione, dato che il Perseo ha il fumaiolo a poppa (inusuale, all’epoca, per le navi da carico, ed invece comune nelle navi cisterna), ritiene di aver incontrato una grossa petroliera, che gli presenta il traverso (le due unità stanno navigando di controbordo); Priggione è stato informato del passaggio del Perseo dirottato dalla Tunisia verso Cagliari, e, benché confuso dall’aspetto della nave (che «dalla previsione doveva essere un piroscafo», mentre dall’aspetto sembra una nave cisterna), in base alla rotta che segue (350°) suppone che la nave incontrata sia effettivamente il Perseo (che continua, però, a ritenere una petroliera), pertanto accosta per riconoscerla. Al contempo, dato che nelle tre ore trascorse dal lancio del segnale di scoperta non è stato ricevuto né intercettato alcun messaggio che riferisca della presenza sul punto di atterraggio del sommergibile avvistato alle 2.55, Priggione suppone correttamente che il Perseo non ne sia stato informato, dunque tenta di avvicinarsi il più possibile per avvertirlo del pericolo.

Inizia però così un equivoco dalle conseguenze funeste: avvistato l’Avorio, il Perseo ritiene erroneamente che si tratti di un sommergibile nemico, e non appena lo vede accostare verso di sé, accelera per allontanarsi. Il comandante Priggione cerca di chiamare il Perseo con la lampada Donath; non avendo risposta, tenta allora di chiamarlo col proiettore, ma ancora senza risultato. L’Avorio accelera fino alla velocità massima e riduce le distanze fino a 4500 metri, ma nel frattempo, con le luci dell’alba, viene notato che il cannone di poppa del piroscafo è puntato sul sommergibile; inoltre il Perseo ha a sua volta aumentato ulteriormente la velocità, in quanto la distanza tra le due unità rimane costante. Dalle 6.05 alle 6.40 l’Avorio continua senza sosta e con ogni mezzo a tentare di chiamare il Perseo ma, nonostante a quella distanza le segnalazioni effettuate col proiettore dovrebbero risultare perfettamente visibili, non giunge nessuna risposta dal mercantile, che invece continua la sua fuga.

In realtà sul Perseo si è notato che il sommergibile sconosciuto ha eseguito “qualche breve segnalazione ottica”, ma si è riusciti ad intendere solo lo spezzone «NEMICO SEGNO INTERROGATIVO»; si è tentato di rispondere col fanale a trappola, ma queste segnalazioni non sono state viste dall’Avorio, essendo già troppo chiaro. Il Perseo ha poi tentato di rispondere con la luce in testa d’albero, ma appena abbassato il relativo tasto è bruciata una valvola, rendendo inutilizzabile la luce. La distanza tra piroscafo e sommergibile, in continuo aumento, è poi diventata troppo elevata per poter consentire di scambiare segnali efficacemente.

Alle 6.40 l’Avorio trasmette in chiaro, con il proiettore, il messaggio «Avvistato smg. nemico in lat 38°51’40” – e longitudine 9°29’40”. Fate attenzione», ma nemmeno stavolta il Perseo risponde; alle 6.47, infine, Priggione desiste dal suo intento, e l’Avorio ritorna sulla rotta originaria.

Il Perseo, che in questo modo non ha potuto essere informato del pericolo, finisce proprio nelle fauci del P 211: alle 9.25 viene silurato dal sommergibile britannico, per poi inabissarsi alle 11.50.

L’Avorio, intanto, prosegue per la sua rotta, navigando in superficie; alle 10.31, giunto nella zona assegnata, s’immerge, tenendosi poi in agguato a quota periscopica.

Alle 19.36 il sommergibile riemerge e, per ordine di Maricosom, intraprende la navigazione di rientro.

Chiarita la situazione, infatti (il gruppo della Furious è in mare per lanciare aerei diretti a Malta per rimpinguarne le forze aeree – si è saputo che a Gibilterra, prima di partire, la portaerei ha imbarcato 35 caccia Hawker Hurricane –, mentre le navi in partenza da Gibilterra il 16 sono dirette in Atlantico ed in Inghilterra, non in Mediterraneo), è cessato l’allarme, e tutti i sommergibili vengono richiamati in porto.

19 agosto 1942

In base a nuovo ordine, l’Avorio raggiunge Trapani, invece che Cagliari.

L’Avorio poco tempo dopo l’entrata in servizio: sopra, foto originale e sotto, colorizzata digitalmente (g.c. STORIA militare)

5-7 novembre 1942

L’Avorio (tenente di vascello Mario Priggione) viene inviato nelle acque dell’Algeria insieme a numerosi altri sommergibili italiani (ben venti: Axum, Argo, Argento, Asteria, Acciaio, Aradam, Alagi,  Bronzo, Brin, Corallo, Dandolo, Diaspro, Emo, Mocenigo, Nichelio, Platino, Porfido, Topazio, Turchese e Velella), per contrastare l’operazione "Torch", lo sbarco angloamericano nel Nordafrica francese. L’Avorio, in particolare, viene dislocato a nord di Biserta insieme a Bronzo, Alagi, Corallo, Diaspro e Turchese.

Gli sbarchi hanno inizio l’8 novembre: 500 navi da trasporto angloamericane, scortate da 350 navi da guerra di ogni tipo, sbarcano in tutto 107.000 soldati sulle coste dell’Algeria e del Marocco.

6 novembre 1942

L’Avorio viene avvistato all’una del pomeriggio dal sommergibile britannico P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens), che tuttavia non tenta nemmeno di attaccarlo, data la distanza eccessiva.

9 novembre 1942

Alle 19.09 il comando della flotta subacquea italiana, Maricosom, segnala a tutti i battelli in mare che piroscafi nemici si stanno spostando verso est, e che stanno verificandosi sbarchi a Bona ed a Philippeville; dà quindi ordine di attaccare ogni nave mercantile o militare in uscita da tali porti, evitando però (per non rischiare incidenti di “fuoco amico” con le altre unità inviate in zona) di attaccare sommergibili, MAS e motosiluranti.

11 novembre 1942

All 17.56 Maricosom informa i sommergibili che truppe nemiche stanno sbarcando nella rada di Bougie, ed ordina all’Avorio e ad altri sommergibili (Argento, Ascianghi, Argo, Diaspro, Emo) di portarsi subito in tale area per attaccare «senza alcuna limitazione con energia e decisione», per poi rientrare il giorno seguente nei settori d’agguato assegnati.

L’Avorio dirige dunque a tutta forza verso Bougie, ma viene individuato da navi nemiche e sottoposto a sistematica caccia antisommergibili dall’alba al tramonto dell’11, senza però subire danni.

24 novembre 1942

Durante la mattinata l’Avorio, in navigazione verso Bougie (Algeria) per una ricognizione offensiva, avvista al largo di Capo Carbon una nave oscurata che procede a bassa velocità. A causa di continui piovaschi, risulta difficile riconoscere la nave, che si rivela poi essere un’unità sottile nemica, probabilmente un cacciatorpediniere. L’Avorio riduce le distanze fino a meno di 800 metri, poi attacca la nave lanciando una salva di tre siluri, dopo di che si disimpegna immergendosi in profondità per sottrarsi all’eventuale reazione. Dopo 40 secondi (il tempo previsto perché i siluri raggiungano il bersaglio) vengono avvertite alcune detonazioni, che portano a ritenere di aver affondato la nave avversaria, ma in realtà i siluri non hanno colpito.

L’Avorio penetra poi nella rada di Bougie e vi effettua la programmata ricognizione, ma non trova navi nemiche.

9 gennaio 1943

Alle 23.47 l’Avorio, mentre è in navigazione verso la sua area d’agguato, situata al largo delle coste della Tunisia, viene improvvisamente attaccato da un aereo. Il sommergibile inizia subito la manovra d’immersione rapida, ma la tardiva chiusura del trombino d’aerazione dei motori diesel provoca l’ingresso di un’abbondante quantità d’acqua all’interno del battello, costringendolo a tornare in superficie; l’Avorio apre il fuoco con le mitragliere contro l’aereo attaccante, danneggiandolo. Colpito più volte, il velivolo batte in ritirata, lasciando dietro di sé una scia di fumo.

A causa delle avarie provocate dall’acqua imbarcata nella manovra d’immersione rapida, però, anche l’Avorio deve tornare in porto.

24 gennaio 1943

All’1.16 l’Avorio, in navigazione verso la rada di Bougie, avvista una nave nemica al largo di Capo Carbon e la attacca con lancio di siluri, ma non riesce a colpirla. (Per una fonte avrebbe in tale occasione affonato il piropeschereccio armato Stronsay, ma in realtà questa nave fu affondata il 5 febbraio, diversi giorni dopo, e per urto contro mina: vedi sotto).
3 febbraio 1943
Il tenente di vascello Priggione cede il comando dell'Avorio al parigrado Leone Fiorentini (27 anni, da Livorno).

5 febbraio 1943

Secondo qualche fonte l’Avorio avrebbe silurato ed affondato in questa data, al largo di Philippeville, il peschereccio armato britannico Stronsay, di 545 tonnellate. In realtà, come dimostrato da ricerche d’archivio dello storico Francesco Mattesini, lo Stronsay è affondato quasi certamente per urto contro mine posate da motosiluranti tedesche della 3. S-Boote Flottille, ed in ogni caso ventiquattr’ore prima che l’Avorio (che comunque non lanciò mai siluri durante la sua ultima missione) giungesse nella zona.

 

Una foto dell’Avorio in fase avanzata di allestimento (da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, via www.betasom.it)

L’affondamento

Il 6 febbraio 1943 l’Avorio, al comando del tenente di vascello Leone Fiorentini, salpò da Cagliari per una nuova missione nelle acque dell’Algeria. Gli era stato assegnato un settore operativo sottocosta tra Bona e Philippeville, dove avrebbe dovuto operare in collegamento con altre unità subacquee.

La sera dell’8 febbraio il sommergibile, dopo essere rimasto immerso durante il giorno, emerse col buio per ricaricare le batterie, procedendo in superficie a 7 nodi con tutti i portelli aperti, eseguendo ascolto idrofonico per rilevare eventuali unità in avvicinamento (ma il rumore dei motori disturbava l’impiego dell’idrofono, riducendone di molto l’efficacia). A mezzanotte l’Avorio, mentre navigava in superficie a levante di Algeri, intento a ricaricare le batterie, avvistò a breve distanza la corvetta canadese Regina (al comando del capitano di corvetta – o più precisamente, “facente funzioni di capitano di corvetta”, acting lieutenant commander – Harry Freeland), apparentemente sola, impegnata in ricerca antisommergibili.

La Regina stava scortando il piroscafo Brikburn, in navigazione da Algeri a Bona con 1500 tonnellate di benzina in fusti; insieme ad un secondo mercantile, il Brikburn era rimasto indietro rispetto al resto del convoglio KMS 8 (partito da Londonderry il 21 gennaio con 53 navi mercantili, scortate da 9 corvette canadesi e 6 unità britanniche), diretto a Bona, e formava ora un gruppetto di due mercantili ritardatari scortati dalla Regina e dal dragamine britannico Rhyl. L’Avorio, tuttavia, avvistò soltanto la Regina, senza accorgersi della presenza delle altre navi. Giudicando la posizione del suo battello inadatta ad un attacco immediato, che peraltro avrebbe comportato più rischi che benefici (una corvetta era un bersaglio piuttosto modesto in termini di tonnellaggio, mentre stuzzicarla avrebbe potuto scatenare una reazione micidiale, essendo una nave specificamente progettata per la lotta antisommergibili), il comandante Fiorentini diede ordine di immergersi in profondità, in modo da evitare eventuale caccia da parte della nave nemica. Provvedimento vano: la Regina, trovandosi 3660 metri a proravia sinistra del piccolo convoglio, aveva già localizzato l’Avorio con il suo radar alle 23.10, mentre quest’ultimo era ancora in superficie. (Secondo fonti canadesi, l’Avorio avrebbe avvistato la Regina all’ultimo momento, mentre questa stava già andando all’attacco, e si sarebbe immerso con la rapida, modificando al contempo la propria rotta).

Era stato il marinaio radarista Joseph Saulnier ad ottenere un primo, vago contatto radar a tre miglia e mezzo di distanza; si era recato dall’ufficiale di guardia per riferirlo, ma quest’ultimo, pur ricorrendo a strumenti per la visione notturna, non era riuscito a vedere niente. Saulnier, sicuro di aver visto qualcosa sul radar, era allora andato a svegliare il comandante Freeland, che aveva ordinato di tornare indietro. La Regina aveva accostato verso il contatto per scoprire di cosa si trattasse, aumentando la velocità a 12 nodi, ed il contatto radar era stato presto smarrito, dato che l’Avorio si era immerso. Al contempo, però, la corvetta ottenne invece un contatto asdic (sonar) a 915 metri di distanza, ed andò all’attacco.

La prima scarica di dieci bombe di profondità colse l’Avorio mentre si trovava ad una sessantina di metri di profondità (per altra fonte, però, le dieci bombe lanciate dalla Regina erano regolate per scoppiare a quote comprese tra i 15 ed i 42 metri), causando subito danni gravissimi: il timone fu messo fuori uso, i tubi lanciasiluri vennero deformati, e lo scafo venne incrinato; divenne impossibile mantenere l’assetto in immersione, e si aprirono anche diverse vie d’acqua.

Al comandante Fiorentini non rimase che ordinare di emergere, dando aria per tutto, e tentare di dare battaglia in superficie, e se possibile di sfuggire alla corvetta spingendo al massimo i propri motori (dato che la velocità massima raggiungibile in superficie era molto maggiore di quella in immersione). La Regina, intanto, dopo aver lanciato il primo pacchetto di dieci bombe di profondità, si era allontanata di 915 metri dal punto dell’attacco, e poi aveva invertito la rotta per attaccare di nuovo su rotta parallela ed opposta a quella dell’attacco precedente.

Quando l’Avorio emerse (cinque minuti dopo il lancio delle prime bombe di profondità), si scoprì che i danni causati dalle bombe di profondità avevano messo fuori uso anche il cannone: tra questo e la deformazione dei tubi lanciasiluri prodieri, l’unica arma che il sommergibile poteva ancora opporre alla nave nemica era una mitragliera binata Breda da 13,2 mm. Come se non bastasse, l’inceppamento del timone, causato anch’esso dagli scoppi delle cariche di profondità, impediva al battello di mantenersi in rotta, costringendolo a descrivere una serie di virate a “S”.

Nondimeno, l’Avorio tentò ugualmente di ingaggiare un combattimento in superficie; con l’unica mitragliera rimasta efficiente, il sommergibile tentò di colpire il ponte di comando della Regina, che intanto zigzagava per disturbarne il tiro ed apriva a sua volta il fuoco. Sulla plancia della Regina, il sottotenente di vascello Doug Clarance, in piedi accanto ad una mitragliera, vide la scia di un tracciante che partiva verso il sommergibile, e poi gli parve tornare indietro: si rese allora conto che l’Avorio stava rispondendo al fuoco, e “all’improvviso mi ritrovavo un metro e ottanta più alto di quanto avrei voluto essere”. Il marinaio Gib Todd, capo pezzo della mitragliera quadrinata “pom-pom” da 40 mm situata sul cassero di poppa della corvetta, mise alcuni colpi a segno sul sommergibile, la cui solitaria mitragliera per parte sua “innaffiò abbondantemente” la sua quadrinata, con un tiro che risultò “sgradevolmente vicino” ma che non causò danni né feriti. Tutto avvenne così rapidamente che Todd non ebbe neanche tempo di avere paura; ne ebbe quasi di più a cose fatte, quando pensò a quello che sarebbe potuto accadere.

Il tiro della mitragliera dell’Avorio non arrecò danni alla corvetta, mentre il tiro della Regina fu preciso e devastante: fin da subito diversi colpi di cannone e raffiche di mitragliera centrarono ripetutamente il battello italiano, arrecando ulteriori gravi danni e falcidiando l’equipaggio. Il tiro delle mitragliere Oerlikon da 20 mm della plancia, le prime a sparare, ridusse al silenzio la mitragliera dell’Avorio, mentre il cannone e la quadrinata pom-pom spazzarono il ponte di coperta del sommergibile, uccidendo o ferendo tutti quelli che vi si trovavano.

Una cannonata da 101 mm colpì la torretta alla sua base ed uccise il comandante Fiorentini, il comandante in seconda, sottotenente di vascello Silvio Grandesso Silvestro, e l’ufficiale di rotta, insieme ad altri uomini. Nel breve ma cruento scontro, più di metà dell’equipaggio dell’Avorio rimase uccisa o ferita.

I sopravvissuti avviarono le manovre per l’autoaffondamento ed iniziarono poi ad abbandonare l’unità. La Regina, vedendo che ormai il sommergibile era fuori combattimento, cessò il fuoco ed interrumpe una manovra di speronamento che aveva appena iniziato, accostando in fuori. La corvetta aveva sparato in tutto otto colpi di cannone da 101 mm, 20 di colpi di “pom-pom” da 40 mm e 635 colpi con le mitragliere Oerlikon da 20 mm.

La notizia dell’affondamento dell’Avorio sulla prima pagina dell’“Evening Telegram” di Toronto (da www.thememoryproject.com). Il tono dell’articolo segue la linea dettata dalle direttive della propaganda britannica, sempre sprezzante nei confronti degli italiani.

Dalla Regina, il comandante Freeland intimò agli italiani sopravvissuti di mantenere a galla il sommergibile, “o peggio per loro”; la corvetta ispezionò la zona circostante per un quarto d’ora allo scopo di sincerarsi che non vi fosse un altro sommergibile, poi inviò un drappello d’abbordaggio su una lancia, con l’ordine di verificare la gravità dei danni e valutare se fosse possibile rimorchiarlo in porto. Nell’imbarcazione presero posto nove uomini; i marinai Vic Martin e Byron Nodding remarono fino al sommergibile, dopo di che la lancia abbordò l’agonizzante Avorio, che stava affondando molto lentamente, con l’intento di catturarlo. La poppa dell’Avorio era già bassa sull’acqua; i sopravvissuti che non si erano già tuffati in acqua si trovavano in piedi sulla prua.

Sei uomini salirono sul sommergibile ed iniziarono a radunare i superstiti dell’equipaggio italiano, che vennero poi trasferiti sulla Regina con diversi viaggi. Dato che la corvetta, per non diventare un bersaglio fisso in caso di attacco, continuava a muoversi, talvolta faticava a rintracciare la lancia nell’oscurità.

Tra i sei componenti della squadra d’abbordaggio vi era il sergente Raymond Alexander, che notò come la prua dell’Avorio fosse stata “aperta” dalle bombe di profondità. Un paio di suoi compagni erano armati di pistola, e gli consegnarono un mitra, dicendo che se vi fossero stati problemi non avrebbe dovuto far altro che premere il grilletto. Uno dei sei uomini nella squadra d’abbordaggio parlava italiano, il che agevolò di molto la comunicazione con i prigionieri.

Tutti gli italiani sopravvissuti vennero trasferiti sulla Regina con l’eccezione del direttore di macchina e di un sottufficiale, che vennero tenuti a bordo per obbligarli a tentare di rimettere in moto i motori e portare il sommergibile ad incagliarsi in costa. Raymond Alexander ricevette una pistola e l’ordine di condurre sottocoperta il sottufficiale italiano e di recarsi in sala motori, per vedere se era possibile fare qualcosa. Così fece, ma i due si ritrovarono immersi nell’acqua fino alle ginocchia; non potendo parlare col sottufficiale per diversità di lingua, Alexander gli fece cenno di tornare indietro, ed entrambi risalirono in coperta, mentre l’Avorio continuava ad abbassarsi sull’acqua. Il canadese ebbe anche modo di prelevare un binocolo, che tenne per sé.

Un altro componente del gruppo d’abbordaggio, John W. Potter, ricevette l’ordine di scendere nel sommergibile e recuperare tutti i documenti che fosse riuscito a trovare; una volta all’interno del ristretto ambiente semiallagato, da solo, fu colto dalla claustrofobia, afferrò alla svelta quel che trovò e poi si affrettò a risalire in coperta, per poi depositare nella lancia della Regina quello che aveva recuperato sull’Avorio.

La manovra di autoaffondamento tentata dall’equipaggio non era risultata molto efficace, anche perché i danni causati dalle bombe di profondità avevano causato anche l’allagamento del deposito in cui erano sistemate le cariche esplosive per l’autodistruzione. Ad ogni modo, la ricognizione da parte del drappello d’abbordaggio (che ispezionò tutti i locali ancora accessibili) mostrò che il sommergibile non era in grado di muovere con i propri mezzi; il comandante Freeland della Regina decise di non tentarne il rimorchio con la propria nave, perché gli scoppi delle bombe di profondità avevano messo fuori uso il suo radar, e temeva di essere attaccato da un altro sommergibile mentre era rallentato dal pesante fardello del rimorchio dell’Avorio. Nondimeno, non volendo rinunciare ad una preda invitante, Freeland richiese l’invio di un rimorchiatore, ed alle 3.45 giunse sul posto il rimorchiatore militare Jaunty.

Risultò possibile assicurare il sommergibile ad un cavo da rimorchio, ma i danni subiti dall’Avorio erano troppo gravi: alle cinque del mattino l’acqua imbarcata era ormai troppa perché si potesse sperare di mantenerlo ancora a galla, e l’equipaggio del Jaunty tagliò il cavo di rimorchio. Raymond Alexander ricordò poi che lui e gli altri membri della squadra d’abbordaggio chiesero al rimorchiatore di prenderli a bordo, dato che il sommergibile stava affondando, ma dal Jaunty risposero che non se ne parlava, e poi se ne andarono. La Regina inviò allora una lancia, per recuperare i sei uomini del drappello ed i due italiani che erano stati trattenuti a bordo con loro.

Sull’Avorio gli otto uomini, in piedi sul ponte di coperta, si ritrovarono con l’acqua alle ginocchia. Alexander disse agli altri che si sarebbe tuffato, e così fece, seguito dagli altri. Una volta in acqua (aveva ancora al collo il binocolo preso a bordo del battello, che avrebbe portato a casa con sé), si guardò intorno e vide la prua dell’Avorio levarsi nel cielo e poi affondare rapidamente.

Alle 5.15 del 9 febbraio 1943 l’Avorio si inabissò nel punto 37°10’ N e 06°42’ E, al largo di Philippeville e di Capo Bougaroni.

La lancia della Regina ripescò dal mare, uno dopo l’altro, i sei uomini della squadra d’abbordaggio ed i due italiani.

Sulla Regina, i sopravvissuti dell’Avorio furono stupiti dal trovare qualcuno, nell’equipaggio canadese, che parlasse la loro lingua. Vennero ripuliti e rifocillati, per poi essere sbarcati a Bona, interrogati ed avviati alla prigionia.

Otto membri dell’equipaggio della Regina vennero decorati per l’affondamento dell’Avorio; il comandante Freeland ricevette il Distinguished Service Order, mentre il radarista Joseph Saulnier, che aveva ottenuto il primo contatto, venne menzionato nei dispacci.

Sopra, sopravvissuti dell’Avorio a bordo della Regina; sotto, l’equipaggio della Regina celebra l’affondamento del sommergibile (Jim Peters – da www.thememoryproject.com)

Dei 46 uomini che componevano l’equipaggio dell’Avorio, 27, tra cui sette feriti (due dei quali in modo grave), vennero recuperati dalla Regina e fatti prigionieri, mentre altri 19 persero la vita: tre ufficiali (tra cui il comandante Fiorentini), tre sottufficiali e 13 tra sottocapi e marinai.

I loro nomi:

Giovanni Campus, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Dante Cappellini, marinaio elettricista, disperso

Domenico Cascella, marinaio furiere, disperso

Francesco De Angelis, marinaio motorista, disperso

Guido De Bortoli, sergente radiotelegrafista, disperso

Antonio De Francisci, guardiamarina, disperso

Giocondo De Longhi, marinaio, disperso

Carletto Fabro, sottocapo cannoniere, disperso

Leone Fiorentini, tenente di vascello (comandante), disperso

Antonino Galati, marinaio, disperso

Sergio Grandesso Silvestri, sottotenente di vascello (comandante in seconda), disperso

Edmondo Peretti, sergente cannoniere, disperso

Paolo Pittalis, marinaio silurista, disperso

Adolfo Querzola, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Luigi Romano, marinaio motorista, disperso

Umberto Servillo, marinaio silurista, disperso

Gino Soave, sottocapo elettricista, disperso

Mario Stucchi, sottocapo radiotelegrafista, deceduto

Benedetto Zappa, marinaio nocchiere, disperso

Il tenente di vascello di complemento (ruolo speciale) Leone Fiorentini, nato a Livorno il 24 gennaio 1916, ultimo comandante dell’Avorio. Comandante in seconda, dall’aprile al giugno 1942, del gemello Asteria, il 28 dicembre 1942 sposò Grazia Soschino, ma un mese dopo dovette interrompere la licenza matrimoniale perché chiamato al comando dell’Avorio, il cui comandante, tenente di vascello Mario Priggione, si era ammalato. La sua prima esperienza di comando, iniziata il 29 gennaio 1943, si concluse tragicamente appena undici giorni più tardi. La moglie, nella speranza di trovarlo od almeno avere sue notizie, divenne crocerossina presso l’ospedale militare territoriale di Villa Natalia a Firenze per tutta la durata del conflitto; nel dopoguerra venne visitata da un marinaio superstite dell’Avorio, che le disse di aver visto morire il marito quando una cannonata aveva colpito la torretta del sommergibile. Prima di partire, Fiorentini, presagendo che non avrebbe fatto ritorno, aveva fatto promettere alla moglie di risposarsi se lui fosse morto, non sopportando l’idea che sarebbe rimasta sola; lei adempì alla promessa otto anni dopo, nel 1951. Sotto, alcune altre foto di Leone Fiorentini, per le quali si ringrazia Luca Cappelli, figlio di Grazia Soschino.

Foto con dedica alla moglie. Leone e Grazia si chiamavano affettuosamente, rispettivamente, “Noni” e “Mimmina”

Il retro della foto sopra, con un’annotazione contenente, apparentemente, notizie errate ricevute durante la guerra da Grazia Soschino circa la sorte del marito

Un ventesimo membro dell’equipaggio, il sergente elettricista Giuseppe Ferrara, morì in prigionia il 27 marzo 1945 a Melcombe Regis, nel Regno Unito. È sepolto nel cimitero militare di Brookwood, nel Surrey, insieme ad altri trecento italiani di tutte le armi morti in prigionia in terra britannica.

 

La tomba di Giuseppe Ferrara nel cimitero di Brookwood (da www.findagrave.com)

Almeno due uomini dell’Avorio non avevano potuto partecipare all’ultima missione, per motivi differenti, e si erano così salvati.

Il sergente elettricista Enrico Casagrande, di Frascati, era dovuto sbarcare il 2 febbraio, sei giorni prima della partenza, a causa di una ferita riportata nel corso della missione precedente, che si era infettata. Venne a sapere della perdita dell’Avorio mentre si trovava ricoverato all’ospedale militare della Maddalena. Sessantadue anni dopo Casagrande, divenuto presidente del gruppo ANMI di Frascati, sarebbe riuscito a far realizzare a Cagliari un monumento in memoria degli uomini del VII Gruppo Sommergibili scomparsi in mare con i loro battelli, partiti dalla base sarda e mai più tornati: oltre all’Avorio, l’Adua, l’Acciaio, l’Asteria, l’Alabastro, l’Argento, il Cobalto, il Corallo, il Dagabur, l’Emo, il Gorgo, il Malachite, il Porfido, il Tritone, il Topazio, il Veniero, lo Zaffiro.

Il monumento agli uomini del VII Grupsom scomparsi in mare durante la guerra (foto ANMI)

A lieto fine, in un certo senso, la storia di Giuseppe (Joseph) Costanzo, marinaio timoniere dell’Avorio. Costanzo era figlio di padre italo-canadese (un italiano emigrato in Canada e divenuto ferroviere a Schreiber, nell’Ontario) e di madre italiana; aveva così il padre, lo zio e diversi cugini in Canada, ma era nato in Italia, ed al momento dell’entrata in guerra si trovava appunto in Italia, divenuta nemica del Canada. Nella sua famiglia, fratelli e cugini si erano così trovati a combattere su fronti opposti. Rimasto giocoforza in Italia, nel dicembre 1941 Costanzo, ventenne, era stato coscritto dalla Regia Marina e successivamente imbarcato sull’Avorio; con i compagni dell’equipaggio del sommergibile aveva stretto legami indelebili di amicizia, quasi fraterna.

All’inizio del febbraio 1943, mentre beveva in un bar di La Spezia, Costanzo venne insultato da un altro marinaio, che lo chiamò “merda canadese” e offese suo padre. Costanzo, che aveva bevuto parecchio e non tollerava che si offendesse suo padre, rispose con un pugno, l’altro reagì allo stesso modo, e presto vennero estratti anche i coltelli. I loro compagni intervennero a fermarli; dato che il marinaio che aveva preso a pugni era di grado superiore, Costanzo venne arrestato, degradato e condannato a due mesi di cella ed un mese di sospensione della paga. Otto giorni dopo il suo arresto, l’Avorio era salpato senza di lui per quella che fu la sua ultima missione.

Quando uscì di prigione, Costanzo venne a sapere che l’Avorio non era rientrato dalla missione. Per un mese, si recò ogni giorno nella stazione radio di La Spezia per chiedere se vi fossero notizie, ma ogni volta la risposta era la stessa: «L’Avorio non risponde». Dopo qualche tempo, il sommergibile venne dichiarato perduto in mare con tutto l’equipaggio. Per un errore burocratico, lo stesso Costanzo venne dichiarato disperso in mare, e venne persino celebrata una piccola cerimonia funebre nel suo paese, prima che l’equivoco fosse chiarito.

Costanzo venne assegnato ad un altro sommergibile, il Sirena, sul quale prestò servizio fino all’armistizio dell’8 settembre 1943. Dopo aver autoaffondato il battello, che si trovava ai lavori, ed essere fortunosamente sfuggito alla cattura da parte di soldati tedeschi, Costanzo riuscì ad attraversare le linee e raggiungere il suo paese natio, nel Sud Italia, dove rientrò nei ranghi della Marina e fu nuovamente imbarcato sui sommergibili, impiegati ora per l’addestramento dei mezzi antisommergibili Alleati. Nel 1947 poté finalmente ricongiungersi con suo padre ed il resto della famiglia a Schreiber, in Canada, dove si stabilì, mise in piedi una famiglia e visse per il resto della sua vita.

Per sessant’anni, Costanzo credette che l’Avorio fosse affondato con tutto l’equipaggio, compresi molti suoi grandi amici, il cui ricordo lo spingeva al pianto anche a distanza di tanti anni: Marchi, il musicista che giurava che avrebbe sposato la prostituta che amava; Battaglia, l’ufficiale la cui sorella Costanzo corteggiava a Venezia; Suole, il burlone con cui passava il suo tempo libero; il comandante, che adorava. Quando nel 1994 il figlio Robert, studiando storia militare canadese, scoprì che l’Avorio era stato affondato dalla HMCS Regina, il pensiero che proprio una nave canadese avesse provocato la morte dei suoi amici non fece che aggravare il dolore di Costanzo, ormai divenuto un canadese a tutti gli effetti. Nel 2003 Robert Costanzo scoprì quasi per caso dal suo avvocato, un appassionato di storia navale, la storia completa dell’affondamento dell’Avorio: Joseph Costanzo poté così apprendere, a 82 anni, che i suoi compagni dell’Avorio non erano tutti morti in mare; più di metà, tra cui alcuni dei suoi migliori amici, erano in realtà sopravvissuti. Negli anni a seguire Costanzo, che non aveva mai voluto parlare della guerra per non riportare alla mente la memoria degli amici che credeva morti, riuscì a contattare diversi reduci della Regina, ex nemici divenuti ora connazionali, coi quali condivise immagini e racconti di quell’epoca lontana, anche se non riuscì invece a rintracciare i suoi vecchi compagni dell’Avorio.

 

L’Avorio fuori Cagliari il 24 marzo 1942 (g.c. STORIA militare)

L’Avorio sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

I sommergibili classe Platino su Betasom

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Il sogno di Enrico

“Soldier finds home and happiness crossing enemy lines”

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