Selve

Il Selve fotografato sotto bandiera jugoslava, col nome di Galeb, a Sebenico (da www.paluba.info)

Cacciasommergibili/cannoniera classe Selve (515 tonnellate di dislocamento standard, 590 a pieno carico), lungo 59,6 metri e largo 7,30, pescaggio 2,15 metri, velocità massima 16 (poi calata a 14) nodi, autonomia 2000 (poi ridotte a 1680) miglia nautiche a 14 nodi. Armato con due cannoni da 90/45 mm, due mitragliere contraeree da 13,2 mm (per altra fonte, da 7,9/92 mm), uno scaricabombe per 16 bombe di profondità ed attrezzature per trasportare e posare 12 mine, nonché attrezzature per il dragaggio.

Nato come dragamine tedesco nel 1918 e divenuto posamine jugoslavo nel 1921, secondo alcune fonti sarebbe stato inizialmente classificato come posamine anche nella Regia Marina, ma non sembra essere mai stato utilizzato come tale sotto bandiera italiana (la capacità di trasporto e posa di mine, dopo il trasferimento alla Regia Marina, venne dimezzata, passando da 24 ordigni a 12). Riclassificato come cacciasommergibili AS 118 Selve, viene anche menzionato come cannoniera, e risulta infatti essere stato impiegato prevalentemente nella caccia antisommergibili, nel pattugliamento costiero ed in compiti di scorta.

Selve e gemelli appartenevano originariamente alla classe Minensuchboot 1916, una numerosa (119 unità) classe di dragamine d’altura costruiti per la Marina imperiale tedesca durante la prima guerra mondiale ed utilizzabili anche come posamine. Unità semplici, ben armate (per difendersi dalle siluranti nemiche), adatte alla navigazione d’altura e di facile manutenzione, costituirono la più grande e numerosa classe di dragamine costruiti in Germania durante la prima guerra mondiale, e si rivelarono adatte a svolgere egregiamente una moltitudine di compiti, oltre a quelli principali di dragaggio e posa di mine.

Sotto bandiera italiana, le unità della classe Selve si rivelarono in generale delle unità robuste ed affidabili, di discrete qualità marine, seppure caratterizzate da una velocità non molto elevata; adeguato anche il loro armamento di superficie, costituito da due moderni cannoni Škoda di produzione cecoslovacca. Nella Regia Marina ebbero utile impiego come cannoniere per la scorta al naviglio mercantile lungo le coste dell’Africa Settentrionale e dell’Italia meridionale, per il pattugliamento costiero e per la caccia ai sommergibili.

Breve e parziale cronologia.

1917

Impostato nei cantieri Johannes Carl Tecklenborg di Geestemünde (numero di scafo 307) come dragamine M 100 (classe Minensuchboot 1916 o M 57) per la Kaiserliche Marine, la Marina imperiale tedesca.

23 maggio 1918

Varato nei cantieri Tecklenborg di Geestemünde.

16 giugno 1918

Entra in servizio come M 100 per la Kaiserliche Marine. Assegnato alla 8^a Mezza Flottiglia Dragamine; il suo primo comandante è il sottotenente di vascello Hans-Paul Leithäuser.

L’armamento originario consiste in due cannoni SK L/45 da 105 mm, oltre ad attrezzature per trasportare e posare 30 mine.

1919

Finita la prima guerra mondiale con la sconfitta della Germania, l’M 100 viene lasciato alla Reichsmarine, la Marina del nuovo Stato tedesco repubblicano sorto dopo il collasso dell’Impero tedesco.

4 agosto 1919-14 novembre 1919

È comandante dell’M 100 il tenente di vascello Dietrich von Jagow.

3 marzo 1921

Radiato dalla Marina tedesca per essere venduto.

20 luglio 1921

Acquistato dalla Marina del Regno dei Serbi, Croati e Sloveni tramite una compagnia privata di Amburgo, al prezzo di 1.400.000 marchi. Comprato senza armamento, ufficialmente classificato come rimorchiatore (un espediente per eludere il divieto imposto alla Germania di vendere navi da guerra), non appena entra in servizio sotto bandiera jugoslava viene riarmato (con due cannoni Škoda L/45 da 90 mm e due mitragliere, il tutto installato a Cattaro), ribattezzato Galeb e riclassificato posamine (per altra fonte, l’unità e le gemelle sarebbero state inizialmente classificate “navi appoggio/deposito/trasporto mine”, venendo riclassificate come posamine solo nel 1935-1936). La capacità di trasporto e posa di mine è di 24 ordigni.

Insieme all’M 100, altri cinque dragamine tedeschi della classe Minensuchboot 1916 vengono acquistati dalla Marina jugoslava con le medesime modalità: le sei unità vanno a formare la classe di posamine “Galeb” della Marina jugoslava, della quale il Galeb risulta così essere il “capoclasse”.

Assegnato al "settore centrale" della flotta jugoslava.

Autunno 1921

Il Galeb viene visitato, nelle Bocche di Cattaro, dalla scrittrice e drammaturga slovena Zofka Kveder Demetrović, che ne incontra il comandante. Al suo ritorno a Zagabria, Demetrović promuove un’iniziativa a seguito della quale i principali membri dell’Accademia di Belle Arti di Zagabria donano al Galeb, come regalo di Natale, varie loro opere: il pittore Tomislav Krizman invia un ritratto di re Alessandro di Jugoslavia; lo scultore Valdec, un busto di re Pietro; lo scultore Ivo Kerdić, una placca in bronzo ritraente re Pietro; lo scultore Robert Frangeš, una placca in bronzo ritraente la Vittoria; il pittore Menci Crnčić, due vedute marine; il pittore Kovačić, un paesaggio della Sava; il pittore Ljubo Babić, un paesaggio. Il valore complessivo delle opere donate assomma ad oltre 100.000 dinari. La stessa Demetrović, inoltre, fa omaggio al comandante del Galeb di un libro nel quale registrare gli avvenimenti più importanti della storia della nave.

Il Galeb a Spalato nel 1922 (da www.paluba.info)

Maggio 1922

Il Galeb visita Spalato: è la prima nave della neonata Marina jugoslava a visitare la città dalmata, e l’occasione viene celebrata solennemente; il Galeb viene accolto da una copiosa folla di cittadini, da vari notabili locali, da autorità militari jugoslave, dal console cecoslovacco Heržman e da una rappresentanza della "Guardia Adriatica", una associazione marittima jugoslava.

Un’altra immagine del Galeb a Spalato, attorniato dalla folla (da www.paluba.info)

1929

Il Regno dei Serbi, Croati e Sloveni diventa Regno di Jugoslavia, la cui Marina assume il nome di Jugoslovenska Kraljevska Ratna Mornarica.

1931

A seguito della decisione da parte della Marina jugoslava di standardizzare le artiglierie del proprio naviglio, i cannoni da Škoda da 90 mm del Galeb (e dei gemelli Kobac, Orao e Labud) vengono sostituiti con pezzi Škoda da 83/52 mm, modello adottato dalla Marina jugoslava come cannone standard di medio calibro, in modo da poter usare le stesse munizioni dei cannoni a doppio scopo dell’incrociatore leggero Dalmacija.

In questo periodo, l’attività addestrativa della flotta jugoslava è ridotta al minimo, a causa della scarsità dei fondi disponibili.

Agosto 1935

Il Galeb ed i gemelli Labud e Kobac visitano Corfù insieme alla nuova nave portaidrovolanti Zmaj.

1939

Scoppia la seconda guerra mondiale. La Jugoslavia rimane inizialmente neutrale.

Il Galeb ed i gemelli Labud e Sokol sono assegnati al Settore Centrale della Marina jugoslava; insieme ai gemelli Jastreb, Orao e Kobac del Settore Meridionale, poseranno in tutto 1110 mine, ostruendo i canali di Maltempo/Tihi e della Morlacca/Velebit e proteggendo i porti di Sebenico, Spalato e Bocche di Cattaro.

Foto di gruppo della “classe Galeb”, meno una unità: il Galeb è in seconda posizione (da www.paluba.info)

6 aprile 1941

Le forze italiane, tedesche ed ungheresi danno il via all’invasione della Jugoslavia. Il Galeb, insieme ai gemelli Sokol, Labud e Orao, si trova Spalato, in Dalmazia.

Nei giorni seguenti, la piccola Marina jugoslava vede ben poca azione: il morale degli equipaggi, composti in massima parte da personale croato (compresi ufficiali e sottufficiali), è in rapido deterioramento, come del resto lo è quello delle altre forze armate del regno di Jugoslavia, in via di rapida disgregazione. Ante Pavelic, il capo della movimento ultranazionalista e fascista croato degli Ustascia, ha dichiarato la nascita di uno Stato Indipendente di Croazia (di fatto assoggettato all’Asse), e molti croati sono più propensi a servire quest’ultimo che non un Regno di Jugoslavia che percepiscono come non loro.

L’11 aprile la II Armata italiana inizia ad occupare la costa dalmata, avanzando verso sud ed incontrando scarsa resistenza.

16 aprile 1941

Reparti italiani della 52^a Divisione Fanteria "Torino" ed elementi motorizzati del Comando Truppe Zara entrano a Spalato. In realtà, le poche truppe italiane giunte a Spalato, più che occupare la città, si limitano a passare attraverso di essa e proseguono subito nella loro avanzata verso sud, verso le Bocche di Cattaro, senza procedere ad un’occupazione vera e propria, che avverrà poco più avanti. Gran parte della popolazione di Spalato, nella quasi totalità di etnia croata, si considera già come parte dello Stato Indipendente di Croazia, la cui nascita è stata annunciata l’11 aprile dalla radio di Zagabria (ma di lì a poco si ritroveranno invece annessi, loro malgrado, al Regno d’Italia, con l’istituzione del Governatorato della Dalmazia e della Provincia di Spalato).

Nel porto di Spalato le truppe italiane trovano una rilevante aliquota della flotta jugoslava: sono infatti ormeggiati nella base dalmata, tutti intatti, il Galeb, i gemelli Sokol, Labud e Orao, le vecchie torpediniere T 3, T 5, T 6 e T 7, la moderna portaidrovolanti Zmaj, il piccolo posamine Mosor, la motosilurante Cetnik, il rimorchiatore di salvataggio Spasilac e lo scafo incompleto del cacciatorpediniere Split, quest’ultimo in costruzione.

Le navi hanno a bordo soltanto una piccola porzione dei loro equipaggi (il resto ha disertato); gli otturatori dei cannoni e delle mitragliere vengono rimossi, per renderli inutilizzabili, e consegnati agli italiani, dopo di che il Galeb e le altre unità di Spalato rimangono per qualche giorno senza bandiera, in una sorta di limbo. Con l’arrivo a Zagabria di Ante Pavelic, fino ad allora “ospitato” dall’Italia (che ha anche fornito a lui ed ai suoi uomini le armi e l’equipaggiamento col quale si sono avventurati in Jugoslavia in seguito all’invasione italo-tedesco), la questione viene presto decisa in favore dell’Italia: come Hitler aveva promesso a Mussolini fin dal 27 marzo, sia la Dalmazia che le unità della flotta jugoslava vengono assegnate all’Italia, a dispetto del volere di una parte dei fascisti croati, che speravano invece in un loro trasferimento al loro “Stato Indipendente” che si rivelerà presto non essere altro che un fantoccio nelle mani di Italia e Germania.

21 aprile 1941

Giungono a Spalato la torpediniera San Martino e l’incrociatore ausiliario Lazzaro Mocenigo, per procedere alla stabile occupazione della città ed alla cattura delle navi. Le due unità hanno a bordo la 3^a Compagnia del Battaglione "Grado" del Reggimento "San Marco": celermente sbarcati, i fanti di Marina italiani, dopo un breve quanto inconclusivo scambio di fucilate con alcuni croati, occupano Spalato e catturano le navi. Le prime a cadere in mano italiana, entro la sera del 21, sono le torpediniere; le altre unità (tra cui il Galeb), radunate presso il locale cantiere navale, passano invece in mani italiane il 22 aprile. Gli ultimi marinai jugoslavi rimasti a bordo vengono sbarcati e tutte le navi vengono incorporate nella Regia Marina, ad eccezione della Zmaj, che, essendo di costruzione tedesca, è stata assegnata alla Germania da accordi precedentemente presi.

(Ciò in base all’articolo di Enrico Cernuschi "Le operazioni aeronavali contro la Jugoslavia, 6-18 aprile 1941 – Parte II", pubblicato su "Storia Militare" n. 242 del novembre 2013. Per altra fonte, invece, il Galeb sarebbe stato catturato a Sebenico il 15 aprile, mentre un’altra lo dà come catturato a Cattaro il 17 aprile insieme allo Jastreb, mentre Kobac, Sokol, Labud e Orao sarebbero stati catturati a Spalato il 10 aprile. Una versione ancora differente – www.navyworld.narod.ru – afferma invece che il Galeb sarebbe giunto a Sebenico il 15 aprile, e che qui l’equipaggio avrebbe aderito allo Stato Indipendente di Croazia, dopo di che la nave si sarebbe trasferita sotto bandiera croata a Divulje, un piccolo villaggio nei pressi di Traù, dove il Galeb sarebbe stato consegnato alle forze italiane).

22 maggio 1941

Ribattezzato Selve, entra in servizio nella Regia Marina. Secondo una fonte, è inizialmente classificato come posamine, ma dopo poco tempo diverrà un cacciasommergibili, e questo sarà il suo principale impiego. Non verrà mai utilizzato come posamine, bensì come cacciasommergibili (riceverà infatti la caratteristica AS 118 in aggiunta al nome) e cannoniera per pattugliamento costiero, venendo anche dotato di sonar.

Tutti e sei i posamine della classe Galeb vengono catturati ed incorporati nella Regia Marina, ricevendo nuovi nomi; nella Marina italiana le sei unità vengono denominate "classe Selve", così che l’ex M 100, già capoclasse sotto bandiera jugoslava come Galeb, si ritrova ad esserlo nuovamente, come Selve, sotto bandiera italiana.

Estate 1941

A seguito di richieste rivolte da Marina Bengasi al Comando Marina della Libia, il Selve ed i gemelli Zuri e Zirona, insieme ad alcune motovedette della Guardia di Finanza, vengono dislocati a Bengasi con compiti di vigilanza e caccia antisommergibili.

Nel corso del mese di luglio, infatti, l’attività dei sommergibili britannici nelle acque della Cirenaica ha registrato un pericoloso crescendo, con aumento degli attacchi e degli affondamenti anche nelle immediate vicinanze di Bengasi; le acque attorno al porto di Bengasi (destinazione del traffico di cabotaggio che porta in Cirenaica i rifornimenti trasportati a Tripoli dalle navi provenienti dall’Italia) sono infestate da sommergibili nemici che operano anche nei pressi delle rotte di sicurezza, e Marina Bengasi non dispone di mezzi adeguati per contrastare tale attività (nemmeno di un’unità dotata di idrofono).

Il comandante di Marina Bengasi ha dunque richiesto l’invio di unità navali adatte alla vigilanza foranea, in grado di reggere il mare agitato e dotate di idrofoni, buoni apparati di comunicazione (per poter prontamente segnalare gli avvistamenti), armamento adeguato per la difesa (almeno un cannone ed una mitragliera) e robusto apparato motore in grado di garantire una velocità di almeno 8 nodi.

In risposta a questa richiesta vengono dunque mandati il Selve ed i gemelli, che rispondono appieno ai requisiti elencati dal comando locale.

14 settembre 1941

Il Selve parte da Brindisi alle 19 insieme alla torpediniera Polluce, per scortare a Bengasi i piroscafi Petrarca e Capo Orso. (Per altra versione il Selve si sarebbe unito al convoglio il 16, sostituendo la Polluce).

17 settembre 1941

Il convoglio raggiunge Bengasi alle 13.30.

1-2 ottobre 1941

Durante la notte, il Selve ed il gemello Zuri perlustrano attentamente, eseguendo ascolto idrofonico, le acque nelle quali la mattina del 2 ottobre dovrà passare un convoglio (piroscafi tedeschi Savona e Castellon, torpediniere Calliope e Pegaso) proveniente da Napoli e diretto a Bengasi. Insieme a Zuri e Selve viene impiegato per lo stesso compito il sommergibile Onice; tale perlustrazione, diretta dal comandante del gruppo antisommergibili, è stata disposta dal Comando Marina di Bengasi, per localizzare ed attaccare eventuali sommergibili britannici che si ritiene possano trovarsi in agguato poco fuori del porto di Bengasi.

Mentre l’Onice lascia la zona poco dopo le tre di notte del 2 ottobre, Selve e Zuri rimangono sul posto e per proseguire la ricerca e poi andare a rinforzare la scorta del convoglio.

Le misure prese da Marina Bengasi per far fronte alla possibilità di attacchi di sommergibili sono notevoli: oltre alla perlustrazione eseguita da Selve e Zuri,

due piccoli cacciasommergibili sono inviati lungo la rotta di sicurezza, la torpediniera Partenope viene mandata incontro al convoglio per pilotaggio e scorta, ed all’alba due Junkers Ju 88 tedeschi e due idrovolanti CANT Z. 501 della Marina assumono la scorta aerea del convoglio, per difenderlo sia da aerei che da sommergibili.

Tutto inutile: alle 9.55 il convoglio, emergendo dalla foschia (la visibilità è mediocre, a causa delle nuvole di sabbia che il vento di ghibli spinge fino sul mare), viene avvistato da 5500 metri di distanza dal sommergibile britannico Perseus (capitano di corvetta Edward Christian Frederick Nicolay), che manovra per attaccare. Alle 10.05 il Perseus lancia tre siluri contro il mercantile di testa, da una distanza di 3200 metri, ed alle 10.07 ne lancia altri due contro il secondo mercantile. Il CANT Z. 501 situato ad ovest del convoglio si accorge subito del lancio del siluro, e lo segnala alle navi sganciando bombe sulla bolla d’aria fuoriuscita al momento del lancio, mitragliando le scie dei siluri e lanciando fumogeni colorati. Il Savona, compreso il significato dei segnali, accosta subito a sinistra con tutta la barra, ma il Castellon accosta troppo tardivamente e viene colpito, alle 10.12, da uno dei siluri, affondando di prua in pochi minuti in posizione 32°30’ N e 19°09’ E (una cinquantina di miglia a nordovest di Bengasi; per altra fonte, ad una decina di miglia da tale porto).

Tra le 10.11 e le 10.34 la scorta contrattacca col lancio di 38 bombe di profondità, ma nessuna esplode molto vicina al Perseus. Pegaso e Calliope, insieme ai cacciasommergibili, rimangono poi sul posto per recuperare i naufraghi del Castellon (vengono salvati 108 uomini, 6 italiani e 102 tedeschi, mentre le vittime sono 8, tutte tedesche), mentre il Savona prosegue per Bengasi con la sorta della Partenope.

21 novembre 1941

Il Selve parte da Bengasi per Tripoli alle 21, insieme al cacciasommergibili Arcione, scortando la piccola motonave frigorifera Amba Aradam ed il piroscafo tedesco Brook. L’Arcione lascia il convoglio a mezzanotte.

23 novembre 1941

Il convoglietto sosta a Buerat dalle 3.30 alle 7.45, venendo raggiunto dalla torpediniera Generale Antonino Cascino, mandata da Tripoli.

24 novembre 1941

Le navi arrivano a Tripoli alle 9.15.

15 dicembre 1941

Il Selve ed il gemello Zuri partono da Bengasi per Tripoli alle 15, di scorta ai piroscafi Spezia e Cadamosto.

17 dicembre 1941

Il convoglio raggiunge Tripoli alle 15.

25 giugno 1942

Il Selve salpa da Trapani alle 23.55, insieme ai gemelli Eso ed Oriole, per scortare a Tripoli il piroscafo Iseo.

Eso ed Oriole entrano però in collisione, e sono costretti a tornare a Trapani, scortati (o rimorchiati) dal Selve. L’Iseo prosegue da solo, raggiungendo Tripoli alle 20.30 del 28.

1° agosto 1942

Il Selve parte da Tripoli e si reca incontro al piroscafo Istria, in arrivo da Trapani con la scorta dell’Eso e della torpediniera Giuseppe Dezza (caposcorta), per rinforzarne la scorta. L’Istria entra a Tripoli alle dieci del mattino.

4 agosto 1942

Selve ed Oriole salpano da Tripoli alle due di notte per scortare l’Istria fino a Bengasi.

6 agosto 1942

Le tre navi giungono a Bengasi alle 9.30. Da qui l’Istria proseguirà per Patrasso con la scorta del cacciatorpediniere Freccia.

7 agosto 1942

Selve ed Oriole lasciano Bengasi alle 8 scortando il piroscafo Iseo, diretto a Tobruk.

8 agosto 1942

Le navi raggiungono Tobruk alle 17.30.

11 agosto 1942

Il Selve riparte da Tobruk alle 19.30 scortando i piroscafi Sibilla ed Albachiara, diretti a Bengasi.

12 agosto 1942

Alle 8.02 il sommergibile britannico Porpoise (tenente di vascello William Abel Bennington) inizia la posa di un campo minato in posizione 32°42’ N e 23°05’5” E, al largo di Ras el Tin. Poco prima di iniziare la posa, il Porpoise avvista il convoglio che comprende il Selve, in avvicinamento con rotta ovest; il sommergibile britannico esegue ugualmente la posa, e due minuti dopo che tale operazione è terminata, il convoglio italiano passa proprio sopra il campo minato appena posato, completamente ignaro del pericolo.

Dato però che il campo è appena stato posato, le mine non hanno ancora fatto in tempo ad attivarsi: di conseguenza, le navi italiane superano il campo minato senza subire alcun danno. Se fossero passate dieci minuti più tardi, sarebbero saltate tutte sulle mine.

Il Porpoise manovra allora per attaccare col siluro, ed alle 8.55 lancia un siluro contro la seconda nave del convoglio, da una distanza di 2740 metri: ma l’arma non va a segno. Subito dopo il Porpoise avvista un’altra nave italiana, il piroscafo Ogaden, e sposta la sua attenzione su di essa (l’attacco contro l’Ogaden, sfortunatamente per quest’ultimo, avrà invece esito positivo).

13 agosto 1942

Alle cinque del mattino il convoglietto viene raggiunto dalla torpediniera Sagittario, che si unisce alla scorta.

Alle 12.30, in posizione 32°30’ N e 20°08’ E, il sommergibile britannico Taku (capitano di corvetta Jack Gethin Hopkins) avvista il convoglio italiano (il Selve viene identificato come uno “sloop classe Crotone”, ed in effetti i posamine classe Crotone della Regia Marina appartengono anch’essi alla classe Minensuchboot 1916, dunque sono gemelli del Selve), sorvolato anche da tre aerei, e manovra per attaccare. Alle 12.51 il Taku lancia tre siluri contro il mercantile di coda, ma i siluri mancano il bersaglio; uno degli aerei, invece, avvista il sommergibile, ed un paio di minuti dopo il lancio gli sgancia contro tre bombe, che cadono molto vicine, distruggendo le luci di navigazione.

Il convoglio prosegue; alle 20 il Selve lascia la scorta. Le altre navi arriveranno indenni a Bengasi.

23 agosto 1942

Selve ed Eso salpano da Bengasi per Tobruk alle 11.45 per scortarvi il piroscafo Ostia e la nave cisterna Olympos, entrambe tedesche.

Al largo di Derna il convoglio viene attaccato da un sommergibile, ma non subisce danni.

24 agosto 1942

Le navi arrivano a Tobruk alle 15.30.

31 agosto 1942

Il Selve e due cacciasommergibili tedeschi lasciano Tobruk alle 16.30 per scortare a Derna e Bengasi l’Olympos ed il piroscafo italiano Alato.

Durante la navigazione il convogli si divide: il Selve dirige su Bengasi con l’Alato, mentre le tre navi tedesche fanno rotta per Derna.

1° settembre 1942

Selve ed Alato giungono a Bengasi alle 10.

14 settembre 1942

Il Selve parte da Bengasi per Tripoli alle 10, scortando il piroscafo Sportivo.

20 settembre 1942

Selve e Sportivo entrano a Tripoli alle 11.45.

29 settembre 1942

Il Selve salpa da Tripoli per Bengasi alle 4.30, scortando il piroscafo Anna Maria e la piccola nave frigorifera Amba Alagi.

1° ottobre 1942

Il convoglietto arriva a Bengasi alle 12.30.

 

Il Galeb, poi Selve, ormeggiato accanto al gemello Kobac, poi italiano Unie. Entrambi avrebbero terminato la loro vita sotto le bombe, in porti nordafricani (da www.paluba.info)

La fine

Il 23 ottobre 1942 iniziava la seconda (o terza, a seconda della corrente storiografica considerata) battaglia di El Alamein: l’VIII Armata britannica, con una superiorità di uomini e mezzi di due contro uno, lanciava la sua grande controffensiva contro le forze italo-tedesche giunte a poco più di cento chilometri da Alessandria d’Egitto. Dopo due settimane di accaniti combattimenti, che avrebbero lasciato sul terreno 14.000 uomini di ambo le parti, i resti dell’Armata corazzata italo-tedesca, che aveva perso più di metà dei suoi uomini e la quasi totalità dei carri armati, iniziava la sua inesorabile ritirata, prima verso la Tripolitania e poi verso la Tunisia.

All’inizio di novembre, mentre le truppe italo-tedesche iniziavano il ripiegamento, la Royal Air Force intensificò progressivamente la pressione aerea contro Bengasi, il principale porto della Cirenaica, dove ancora arrivavano gli ultimi convogli con rifornimenti dall’Italia. Il 4 novembre vi fu la prima vittima: centrata dalle bombe Alleate, affondò in fiamme la torpediniera Centauro, veterana di tante missioni di scorta convogli. Ma il colpo più duro giunse il 6 novembre 1942: quel giorno, i bombardieri della RAF colarono a picco ben quattro navi nel porto di Bengasi. Affondarono sotto le bombe la petroliera Portofino, la piccola cisterna costiera Lombardi, il dragamine ausiliario DM 37 Mars e, per l’appunto, il Selve, che alle tre di quel pomeriggio venne incendiato ed affondato durante un’incursione da parte di quadrimotori della Royal Air Force sul porto di Bengasi.

(Secondo altra versione, invece, il Selve fu gravemente danneggiato e, portato all’incaglio per evitarne l’affondamento, venne completamente divorato dalle fiamme.)

Rimasero uccisi 22 uomini del suo equipaggio.

Bengasi fu occupata dalle forze britanniche due settimane dopo, il 20 novembre 1942. Il relitto del Selve venne demolito nel 1948.

I caduti nell’affondamento del Selve:

Romeo Boccardo, marinaio radiotelegrafista, disperso

Giovanni Ceriani, marinaio torpediniere, disperso

Enrico Crippa, marinaio fuochista, disperso

Dino Deagostini, sottocapo idrofonista, disperso

Marino Dell’Aquila, marinaio fuochista, deceduto in Cirenaica (per le ferite?) l’8/11/1942

Angelo Fiderio, sottocapo fuochista, disperso

Giuseppe Forzelli, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Gatti, marinaio cannoniere, disperso

Fortunato Giannini, sottocapo meccanico, disperso

Terenzio Gilardone, marinaio fuochista, disperso

Sante Intrano, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Lenzuolo, marinaio fuochista, disperso

Baldassarre Lo Cicero, sottocapo cannoniere, disperso

Giuseppe Manzi, marinaio cannoniere, disperso

Gaetano Marini, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Monaco, marinaio cannoniere, disperso

Alfio Musumeci, marinaio cannoniere, disperso

Savino Rago, marinaio, deceduto

Luigi Ravanelli, sottocapo fuochista, disperso

Gustavo Rigon, marinaio motorista, deceduto

Antonio Sciacca, marinaio cannoniere, disperso

Giorgio Steiner, marinaio, deceduto

  

Un’altra immagine della nave come Galeb (da www.paluba.info)

La classe Selve su Navypedia

I Minensuchboote della Hochseeflotte – Articolo sul notiziario del Centro Studi Tradizioni Nautiche della Lega Navale Italiana

A History of the Mediterranean Air War, 1940-1945: Volume 2: North African Desert February 1942-March 1943

Discussione sui posamine classe Jastreb sul forum Paluba

I dragamine tipo Minensuchboot 1916 su German Navy

I dragamine tipo Minensuchboot 1916 su Navypedia

Jugoslovenska Kraljevska ratna mornarica 1920 – 1941

I posamine della Marina jugoslava su Navyworld

Minensuchboote da M 51 a M 100, su Navyworld

Dragamine della Regia Marina su Navyworld

I posamine classe Galeb su Navypedia

I posamineclasse Galeb su Wikipedia

Caterina Gerolimich

Il Caterina Gerolimich carica carbone alla calata di Wearmouth (Sunderland), sul Tyne (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 5430 tsl, 3326 tsn e 7931 tpl, lungo 115,82 metri, largo 15,3 e pescante 7,95. Appartenente alla Società Anonima Impresa Navigazione Commerciale (INCSA), con sede a Roma, ed iscritto con matricola 156 al Compartimento Marittimo di Roma.

Breve e parziale cronologia.

1912

Impostato nel Cantiere San Rocco di Muggia (numero di costruzione 23).

Ottobre 1912

Varato nel Cantiere San Rocco di Muggia. Al varo del piroscafo, cui è stato dato il nome della madre degli armatori, presenziano tutti i componenti della famiglia Gerolimich.

28 novembre 1912

Nel pomeriggio, durante i lavori di costruzione del Caterina Gerolimich, un operaio del cantiere San Rocco, il trentaquattrenne Ludovico Cumina, rimane ucciso a seguito della rottura di un cavo, il cui carico gli precipita addosso.

15 dicembre 1912

Completato come Caterina Gerolimich per la Navigazione Generale Austriaca Gerolimich & Co. Società in Azioni di Trieste, con bandiera austroungarica (essendo Trieste parte dell’Impero asburgico).

In origine la stazza lorda e quella netta sono 5622 tsl e 3451 tsn.

1918 o 1919

Con l’annessione di Trieste al Regno d’Italia, a seguito della vittoria nella prima guerra mondiale e della dissoluzione dell’Impero Austro-Ungarico, la Navigazione Generale Gerolimich & Comp. S.i.A. diventa una compagnia italiana (perdendo ovviamente l’"Austriaca" del nome), ed anche il Caterina Gerolimich passa quindi sotto bandiera italiana. Porto di registrazione è sempre Trieste.

5 giugno 1928

Il Caterina Gerolimich rimorchia ad Algeri il traghetto Dee Why, proveniente dalla Scozia (dov’è stato costruito) e diretto a Sydney (dove prenderà servizio come traghetto portuale), in avaria a causa dello scoppio della tubatura principale del vapore al largo di Cap Caxine.

1930

Una causa tra la Navigazione Generale Italiana e la L. Hirshberg & Co. Inc. riguardo il danneggiamento di un carico di 10.000 cipolle egiziane, trasportate dal Caterina Gerolimich da Alessandria d’Egitto a New York, diventa un “caso legale” al quale poi si conformerà la giurisprudenza statunitense in merito a questo genere di contese.

1935

Acquistato dalla Imprese di Navigazione Commerciale (o Imprese di Navigazione e Commercio) Società Anonima (INCSA) di Roma, cambia il suo porto di registrazione, che diviene appunto Roma.

Febbraio 1937

Durante la guerra civile spagnola, il Caterina Gerolimich compie un viaggio per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per trasportare rifornimenti, effettua i due trasporti in Spagna nel corso di viaggi di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, poi di navi da guerra del gruppo "Quarto" (esploratori Quarto ed Aquila, torpediniera Audace) basate a Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.

19 novembre 1939

A seconda guerra mondiale già in corso, mentre l’Italia è ancora “non belligerante”, il Caterina Gerolimich incontra alle 13.38 il sommergibile tedesco U 41, che gli consegna gli undici superstiti del piroscafo britannico Darino, da esso affondato tredici ore prima al largo di Cabo Ortegal (Spagna). Il Caterina Gerolimich porta i naufraghi a Dover, dove arriva dopo un angoscioso viaggio attraverso i campi minati, dei quali non dispone di mappe precise.

 

Il Caterina Gerolimich sotto bandiera irlandese, con il nome di Irish Cedar (da www.irishships.com)

Irlanda

Il 9 giugno 1940 il Caterina Gerolimich, proveniente dal Rio de la Plata al comando del capitano Antonio Sabini e con un equipaggio di 32 uomini, giunse a Dublino, nella Repubblica d’Irlanda.

Il giorno seguente, 10 giugno 1940, l’Italia dichiarò guerra al Regno Unito ed alla Francia, sancendo il proprio ingresso nella seconda guerra mondiale: il Caterina Gerolimich si vide così preclusa ogni possibilità di ritorno in Italia, dato che le forze britanniche controllavano lo stretto di Gibilterra, unico accesso del Mediterraneo. Trovandosi a due passi dal Regno Unito e dall’Irlanda del Nord che ne faceva parte, era prevedibile che se la nave avesse tentato di lasciare Dublino, quale che fosse stata la sua destinazione, sarebbe stata intercettata da navi da guerra britanniche non appena fosse uscita dalle acque territoriali irlandesi.

Non restava che farsi internare dalle autorità della neutrale Irlanda, come accadeva alle navi di Paesi belligeranti che sostavano per oltre ventiquattr’ore in un porto neutrale, ed attendere la fine della guerra.

Così avvenne. Il Caterina Gerolimich, rimasto a Dublino, venne trasferito in un ormeggio discosto oltre l’Alexandra Basin, sul fiume Liffey, appena dentro il frangiflutti orientale; una zona desolata nota agli abitanti del luogo come “Bengazi”, terra sottratta al mare ed abitata solo da sterne e conigli. Qui la nave languì inattiva per i tre anni successivi. L’equipaggio, durante questa lunga permanenza forzata, si venne anche a trovare in ristrettezze alimentari, tanto da doversi mettere a cacciare i conigli selvatici, molto numerosi nella zona, per arricchire le proprie modeste razioni.

Furono forse proprio le conseguenze della malnutrizione a provocare, durante questo periodo, la morte di due membri dell’equipaggio del Caterina Gerolimich: il giovanotto Michele Pisani, di Molfetta, morì il 1° luglio 1942; il nostromo Benedetto Peri, di La Spezia, morì il 26 ottobre 1942.

L’internamento del Caterina Gerolimich non fu del tutto privo di qualche fatto degno di essere narrato.

Nell’agosto 1940, il servizio informazioni britannico segnalò che il Caterina Gerolimich aveva richiesto l’invio di addetti della società Marconi per riparare il suo apparato radio, che era malfunzionante.

Un giorno, un giovane abitante di Ringsend (sobborgo di Dublino dove si trovava internato il Caterina Gerolimich), Johnnie Donnelly, e due suoi amici vennero avvicinati da una donna che domandò se potesse essere portata a bordo della nave italiana ormeggiata poco lontano. Quando i tre risposero che ciò non era possibile, la donna chiese allora che consegnassero per lei una lettera all’equipaggio del Caterina Gerolimich; Donnelly e compagni acconsentirono, in cambio di mezza corona. Due giorni dopo, però, un’automobile dello Special Branch della polizia irlandese – il ramo della polizia che si occupava di sicurezza nazionale – si presentò a Ringsend chiedendo di una lettera portata sul Caterina Gerolimich; Donnelly e compagni negarono di saperne alcunché.

Non solo gli uomini del Caterina Gerolimich, ma l’Irlanda intera non se la passava molto bene, in quei difficili anni di guerra. Il giovane Stato irlandese, che aveva ottenuto l’indipendenza dal Regno Unito solo nel 1922, non aveva avuto tra le sue priorità la creazione di una Marina Mercantile nazionale, affidandosi per i commerci con l’estero a navi noleggiate da armatori stranieri (a causa della mancanza di investimenti, della crisi del 1929 e del disinteresse del governo, anzi, la flotta mercantile irlandese si era ridotta dalle 127 navi del 1923 alle 56 – perlopiù piccole navicelle per traffici costieri; non una sola nave irlandese era in grado di affrontare una traversata oceanica – del 1939, anno in cui solo il 5 % delle importazioni avveniva con navi battenti bandiera irlandese). Lo scoppio della seconda guerra mondiale, però, aveva portato ad un blocco dei noli, dato che il naviglio mercantile della maggior parte dei principali Paesi marittimi, ora belligeranti (ed in particolare quello britannico, cui si era appoggiato in prevalenza il commercio irlandese in tempo di pace), era stato assorbito dalle esigenze della guerra; pochissime navi rimanevano disponibili per i traffici tra l’Irlanda ed il resto del mondo (le navi statunitensi  erano all’epoca ancora neutrali, ma per ordine del loro Governo non potevano entrare nella “zona di guerra” delimitata dalla congiungente Spagna-Irlanda, toccando soltanto i porti del Portogallo), ponendo la nazione in una situazione di sostanziale “blocco navale” (come lamentato da Eamon de Valera, primo ministro irlandese, in un discorso del 1940) non già per espressi tentativi da parte di altri Paesi di bloccarne i collegamenti, bensì per semplice mancanza di bastimenti. La Norvegia, la Grecia e la Finlandia, che nel 1939-1940 erano state neutrali e le cui navi erano state disponibili per il commercio dell’Irlanda, nel corso del 1940 divennero belligeranti, facendo così cessare la disponibilità del proprio naviglio mercantile. Tra l’aprile 1941 ed il giugno 1942, soltanto sette navi straniere visitarono porti dell’Irlanda.

L’Irlanda era largamente autosufficiente dal punto di vista alimentare, tanto anzi da avere un surplus di produzione che alimentava esportazioni di derrate alimentari verso il Regno Unito, ma alcune tipologie di alimenti, quali il grano (circa metà del grano consumato in Irlanda era importato dal Canada), il tè e molti tipi di frutta (specialmente gli agrumi), non erano coltivabili in Irlanda, a causa delle sfavorevoli condizioni climatiche; era dunque necessario importarli. Inoltre, e soprattutto, l’Irlanda doveva importare dall’estero carbone e petrolio (soprattutto dal Regno Unito: nel 1944-1945, le importazioni di carbone erano ridotte ad un terzo di quelle del 1938-1939, e quelle di petrolio erano cessate quasi del tutto). Per la produzione alimentare irlandese, inoltre, erano indispensabili fertilizzanti e foraggio, che dovevano entrambi essere importati: le importazioni di fertilizzanti crollarono da 74.000 tonnellate nel 1940 a 7000 nel 1941, quelle di foraggio da 5 milioni di tonnellate nel 1940 ad un milione nel 1941 ed ancor meno in seguito.

Nel tentativo di risolvere una situazione che rischiava di degenerare in vera e propria emergenza, il governo irlandese, retto da Eamon de Valera, il 21 marzo 1941 creò una compagnia di navigazione statale, la Irish Shipping Limited. La compagnia, con sede a Dublino, era detenuta per il 51 % delle azioni dal Governo irlandese (precisamente, dal Ministero delle Finanze), per il 43 % dalla Grain Importers Ireland Ltd e per l’1,75 % da ciascuna delle tre principali compagnie armatoriali irlandesi (la Wexford Steamship Company, la Limerick Steamship Company e la Palgrave Murphy Ltd.), che avevano anche un rappresentante ciascuna nel consiglio d’amministrazione della società. Scopo dichiarato della Irish Shipping Limited era appunto l’acquisizione ed impiego di una flotta mercantile d’alto mare allo scopo di provvedere ai collegamenti tra l’Irlanda ed il resto del mondo nelle difficili contingenze della guerra, ed in particolare all’importazione dei beni necessari alla sopravvivenza dell’economia e della stessa nazione irlandese.

Per la creazione della propria flotta, data la scarsità di naviglio mercantile liberamente disponibile legata alle esigenze della guerra, che impegnavano la maggior parte delle flotte mercantili dei vari Paesi europei, la Irish Shipping Ltd. dovette accettare navi delle provenienze più disparate, senza guardare troppo all’età ed alle dimensioni: in tutto vennero messe insieme 14 navi, tra greche, jugoslave, estoni, danesi, finlandesi, panamensi, palestinesi, cilene e statunitensi (queste ultime, le migliori del gruppo, erano due, concesse dal presidente statunitense Roosevelt nel maggio 1941).

La Irish Shipping Ltd. non poteva non fare caso ad un piroscafo italiano, forse vecchiotto ma ancora valido, che giaceva inattivo da anni proprio sotto il suo naso, a Dublino: gli occhi della compagnia irlandese si posarono inevitabilmente anche sul Caterina Gerolimich, che divenne oggetto di prolungate ed estenuanti trattative, che si protrassero per più di due anni. Diverse le questioni sul tavolo: in primo luogo, da parte italiana si voleva il rimpatrio dell’equipaggio del piroscafo; il governo britannico acconsentiva a permettere che ciò avvenisse senza interferire, ma soltanto a condizione che un eguale numero di marittimi britannici venissero rilasciati dall’internamento in Italia. Alla fine non se ne fece nulla, e gli uomini del Caterina Gerolimich rimasero in Irlanda fino alla fine del conflitto. In secondo luogo, gli armatori italiani volevano che le autorità irlandesi rinunciassero all’esazione delle tasse portuali per tutto il periodo che il piroscafo aveva trascorso internato a Dublino, ma l’Irish Shipping Ltd. replicò che questa era una faccenda che riguardava le autorità portuali, al di fuori del proprio controllo. Infine, erano sorte discussioni riguardo al prezzo da pagare per il noleggio, prezzo che sarebbe stato legato al tonnellaggo della nave: gli irlandesi calcolavano la portata del Caterina Gerolimich in 7950 tonnellate, basandosi sulla “tonnellata lunga” (long ton) prevista dal sistema imperiale di misurazione in vigore nei Paesi anglosassoni, che equivaleva a 1016 chilogrammi; gli italiani, di converso, usavano la tonnellata del sistema metrico decimale, equivalente a 1000 chilogrammi, e calcolavano dunque una portata di 8077 tonnellate.

Alla fine, le trattative andarono in porto, ed il Caterina Gerolimich venne noleggiato alla Irish Shipping Ltd. Il 25 maggio 1943 il piroscafo lasciò l’ormeggio dov’era rimasto immobile per quasi tre anni e venne rimorchiato nell’Alexandra Basin dai rimorchiatori Coliemore e Ben Eadar, dopo di che fu immesso in un bacino di carenaggio (il Liffey Dockyard) e sottoposto alla pulizia della carena: operazione di cui aveva disperatamente bisogno, dopo tre anni in cui era rimasto fermo, e che si protrasse fino al 20 giugno. Tra il 19 giugno ed il 16 agosto 1943 vennero concordati i dettagli sulle condizioni di noleggio della nave ("Navi mercantili perdute" dell’U.S.M.M. parla di acquisto da parte del governo irlandese, anziché noleggio, datandolo al 16 agosto 1943, e di successivo riacquisto da parte italiana a guerra finita; ma ciò sembra erroneo).

Da Belfast, un gruppo di ufficiali della Royal Navy venne invitato a Dublino per dare una consulenza in merito all’imbarco sul bastimento di attrezzature per la smagnetizzazione antimine; giunti però alla passerella, gli ufficiali britannici si rifiutarono di salire sul Caterina Gerolimich finché la bandiera italiana non fosse stata abbassata, ed il ritratto di Mussolini non fosse stato tolto dalla sala mensa.

Nel frattempo, sorgevano altri problemi dal lato opposto della barricata: nel giugno 1943 il governo tedesco annunciò infatti che si rifiutava di riconoscere il cambio di bandiera della nave da italiana ad irlandese, dato che le clausole del noleggio prevedevano tra l’altro che, in caso di armistizio, il bastimento avrebbe dovuto essere restituito all’Italia entro un periodo compreso tra i tre ed i sei mesi. Il timore da parte tedesca era che, se l’Italia avesse firmato un armistizio con gli Alleati (come i tedeschi, correttamente, stavano ormai prevedendo), tutto il naviglio mercantile italiano sarebbe stato requisito dagli Alleati, ed il Caterina Gerolimich sarebbe dunque finito in mani britanniche. La Irish Shipping Ltd. ritenne pertanto necessario tenere la nave in porto per sei mesi dopo gli accordi per il noleggio, in attesa di ricevere dalla Germania delle garanzie sulla sicurezza del piroscafo. Al contempo, si cercarono garanzie anche da parte del governo statunitense, per evitare che la nave venisse catturata o confiscata dalle autorità degli Stati Uniti nonostante il cambio di bandiera; la garanzia americana fu data, ma a condizione che non più del 12 % del prezzo di noleggio del Caterina Gerolimich venisse messo a disposizione del Governo italiano in un singolo anno. Dato che le minacce da parte tedesca continuavano, le autorità irlandesi inviarono al Governo tedesco una lettera di protesta, nella quale spiegavano che, se non fosse stato loro permesso di utilizzare il Caterina Gerolimich, avrebbero potuto trovarsi nella necessità di razionare il pane, circostanza che avrebbe portato a dure critiche verso la Germania e sarebe giunta all’attenzione del Parlamento, costringendo potenzialmente il Governo irlandese, sull’onda dell’opinione pubblica, “a riconsiderare l’intera questione delle relazioni con la Germania”: in altre parole, si adombrava anche la possibilità della cessazione della neutralità irlandese. In risposta a questa lettera il 16 ottobre 1943 il Ministro tedesco in Irlanda, Eduard Hempel, fece sapere che il Governo tedesco non avrebbe obiettato all’utilizzo del Caterina Gerolimich, sotto bandiera irlandese, per il trasporto di grano destinato all’Irlanda; tuttavia il consenso tedesco all’impiego della nave non significava che la Germania riconosceva le condizioni di noleggio, in particolare la clausola che prevedeva la restituzione della nave all’Italia entro sei mesi dall’armistizio (che, intanto, era effettivamente avvenuto).

Il noleggio del Caterina Gerolimich alla Irish Shipping Ltd. ebbe effettivamente inizio il 5 settembre 1943 (secondo alcune fonti, le trattative per il suo noleggio sarebbero effettivamente iniziate solo dopo l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, ma ciò sembra strano, se si considera che i lavori di riattamento della nave avevano avuto inizio già diversi mesi prima); riverniciato di colore nero, con le grandi insegne irlandesi dipinte sulle murate per renderlo identificabile come nave neutrale, il piroscafo venne ribattezzato Irish Cedar ed affidato in gestione alla Wexford Steamship Company. Si trattava della quindicesima ed ultima nave ad entrare a far parte, durante la guerra, della flotta della Irish Shipping Ltd.

Il governo britannico, indispettito dalla scelta dell’Irlanda di restare neutrale ed in particolare dal rifiuto irlandese di concedere alla Royal Navy l’utilizzo di tre basi navali situate sulle coste dell’Irlanda, esigé però una contropartita: in cambio del rilascio di un «navicert» (certificato che attestava che una nave di un Paese neutrale non era dedita al trasporto di merci belliche per un Paese belligerante, così evitando visite di controllo in alto mare e dirottamenti nei porti britannici) che di fatto consentiva all’Irlanda di utilizzare l’Irish Cedar, le autorità britanniche requisirono al contempo un altro piroscafo della Irish Shipping Ltd., l’Irish Hazel (ex panamense Noemijulia), una decrepita nave che era stata inviata in un cantiere del Galles per essere pressoché ricostruita dopo il suo acquisto da parte della Irish Shipping. Requisito dal Ministry of War Transport, l’Irish Hazel, ribattezzato Empire Don, avrebbe navigato sotto bandiera britannica fino al settembre del 1945, venendo restituito alla Irish Shipping proprio quando quest’ultima terminò il proprio noleggio del Caterina Gerolimich.

Due immagini dell’Irish Cedar (sopra: da homepage.eircom.net; sotto: Cork Archives/www.corkarchives.net). Nella seconda immagine sono evidenti le vistose insegne di neutralità verniciate sullo scafo per evitare attacchi.

I preparativi per il primo viaggio sotto bandiera irlandese dell’Irish Cedar ebbero inizio il 23 ottobre 1943, e la nave salpò tre giorni dopo alla volta del Canada, al comando del capitano W. Gore-Hickman. Nel frattempo l’Italia non era più nemica degli Alleati: l’8 settembre 1943 era stato annunciato l’armistizio di Cassibile, ed il 13 ottobre, dinanzi al fatto compiuto dell’occupazione tedesca dell’Italia, il governo italiano insediatosi a Brindisi aveva dichiarato guerra alla Germania.

Per il suo viaggio dall’Irlanda al Canada l’Irish Cedar navigò isolata, come facevano tutte le navi irlandesi durante la guerra: preferendo evitare di unirsi ai convogli Alleati, dove i rischi di essere coinvolti in eventuali attacchi tedeschi superavano i vantaggi offerti dalla protezione delle navi da guerra Alleate (come avevano confermato diverse esperienze negative nei primi anni di guerra, durante i quali vari mercantili irlandesi erano stati danneggiati od affondati mentre navigavano in convoglio con navi Alleate), i bastimenti irlandesi si affidavano alla propria neutralità, navigando da soli e disarmati, con tutte le luci accese e grandi insegne irlandesi dipinte sui ponti e sulle murate. Ciò non sempre bastava: alcune navi irlandesi, nonostante le loro insegne di neutralità, rimasero ugualmente vittima degli U-Boote tedeschi (e talvolta furono attaccate anche da aerei Alleati).

Non fu però questo il caso dell’Irish Cedar, che attraversò più e più volte l’Atlantico senza mai subire un graffio. Dopo la partenza da Dublino, il piroscafo si rifornì di carbone per la traversata atlantica a Port Talbot (Galles), dopo di che fece rotta per St. John, New Brunswick (Canada), dove giunse il 22 novembre 1943 e caricò un carico di grano e merci varie da portare a Dublino. Qui arrivò il 5 febbraio 1944, dopo un viaggio funestato non da eventi bellici, ma da un’avaria all’apparato di governo, che costrinse a ricorrere al controllo manuale dei timoni. Dopo aver sbarcato il carico, l’Irish Cedar fu sottoposto ai lavori di riparazione dell’avaria nel Liffey Dockyard, dopo di che ripartì da Dublino il 12 febbraio 1944. Ritornato dal nuovo viaggio transatlantico il 3 aprile, ripartì il giorno stesso e fece poi ritorno il 25 maggio; tre giorni dopo l’Irish Cedar lasciò Dublino per un altro lungo viaggio, tornando nella capitale irlandese solo dopo diversi mesi, il 24 febbraio 1945. Il 3 marzo ne partì di nuovo per poi tornare il 29 aprile, ripartire il 3 maggio, tornare il 13 giugno (nel frattempo la guerra in Europa era finita) e salpare di nuovo il 16 giugno. Il 27 luglio 1945 l’Irish Cedar rientrò a Dublino ponendo fine al suo ultimo viaggio sotto bandiera irlandese. Complessivamente, tra l’ottobre 1943 e l’ottobre 1945 il bastimento effettuò quinidici viaggi transatlantici per la Irish Shipping Ltd.

Durante la seconda guerra mondiale, le quindici navi della Irish Shipping Ltd. trasportarono in tutto 712.000 tonnellate di grano, 178.000 tonnellate di carbone, 63.000 di fosfati (fertilizzanti), 24.000 di tabacco, 19.000 di carta per giornati, 10.000 di legna e 105.000 di altre merci, subendo la perdita di due piroscafi, affondati dagli U-Boote.

L’equipaggio italiano del Caterina Gerolimich, sbarcato e sostituito da uno irlandese, rimase internato in Irlanda fino alla fine della guerra.

Oltre a Benedetto Peri e Michele Pisani, ancora un altro uomo del Caterina Gerolimich morì in Irlanda durante il conflitto, senza aver potuto rivedere la propria casa e la propria famiglia: il fuochista Giuseppe Cavallino, di Genova, deceduto il 1° dicembre 1944.

Qualcun altro, invece, non sarebbe tornato in Italia per scelta: il macchinista Bartolomeo Scalzo decise di rimanere a vivere Irlanda, stabilendosi a Dublino con la propria famiglia, navigando dal 1958 in poi proprio con la Irish Shipping Limited, la compagnia che aveva noleggiato il Caterina Gerolimich durante la guerra. Anche alcuni altri ex membri dell’equipaggio del Caterina Gerolimich decisero di restare in Irlanda.

Nonostante la difficile situazione dell’internamento e la carenza di provviste, l’equipaggio del Caterina Gerolimich strinse relazioni molto amichevoli con la popolazione di Dublino, come attestò il comandante Sabini al momento di lasciare l’Irlanda, nell’ottobre 1945, nel ringraziare dell’ospitalità ricevuta: in una lettera all’«Irish Press», Sabini scrisse "Lasciando l’Irlanda per l’Italia dopo cinque anni, con i miei ufficiali ed il mio equipaggio, desidero esprimere la mia più profonda gratitudine verso questa terra ed il suo amabile popolo. Ovunque in questa nazione abbiamo incontrato gentilezza ed amichevolezza, e ciò ci ha aiutato molte volte a dimenticare la tristezza di essere costretti alla lontananza dalle nostre case. Non dimenticheremo mai gli irlandesi. Hanno un posto nei nostri cuori".

Definitivamente conclusa la seconda guerra mondiale con la resa del Giappone, l’Irish Cedar lasciò Dublino il 31 ottobre 1945 diretta a Napoli, per essere restituito all’INCSA: delle tredici navi superstiti della flotta Irish Shipping (due erano state affondate), essa fu la prima ad essere restituita ai suoi armatori. A bordo, in quest’ultimo viaggio sotto bandiera irlandese, il comandante irlandese Gore-Hickman era affiancato dal suo vecchio collega italiano, il capitano Antonio Sabini, al comando del quale il Caterina Gerolimich era arrivato a Dublino oltre cinque anni prima; l’equipaggio era di nuovo quello italiano, ridotto però a 24 uomini, dei 32 che originariamente ne avevano fatto parte quando la nave era arrivata in Irlanda cinque anni prima. Oltre ad essi, erano a bordo anche cinque irlandesi, ossia il comandante Gore-Hickman e quattro ufficiali, in rappresentanza della Irish Shipping Ltd. (Gore-Hickman era incaricato della formale restituzione della nave ai suoi armatori italiani). Il 1° novembre, il piroscafo fece scalo a Cork, dove imbarcò aveva un carico di 2000 tonnellate di provviste, regalo del governo irlandese all’Italia devastata dalla guerra.

Dopo quasi un mese di navigazione, la nave raggiunse finalmente Napoli il 26 novembre 1945, e qui venne formalmente restituita all’INCSA l’8 dicembre 1945, tornando ad assumere il suo originario nome di Caterina Gerolimich. Al momento del commiato, il comandante Gore-Hickman consegnò al comandante Sabini una bandiera irlandese, che la nave avrebbe dovuto issare ogni volta che avesse visitato un porto irlandese.

Il Caterina Gerolimich non poté, tuttavia, tornare subito in servizio per l’INCSA, in quanto all’atto stesso della restituzione – l’8 dicembre 1945 – venne immediatamente requisito dalla Regia Marina; questa requisizione si protrasse però per meno di due mesi, ed il 25 gennaio 1946 il pirocafo venne derequisito e finalmente riconsegnato ai suoi armatori.

Sotto bandiera italiana il vecchio bastimento, uno dei pochi superstiti della Marina Mercantile d’anteguerra, navigò ancora per cinque anni; nell’aprile del 1950, la sua esistenza ebbe fine quando entrò nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone per esservi demolito.

 

(g.c. Pietro Berti)

Due mercantili italiani a Dublino il 10 giugno 1940 e i loro destini, su Forum AIDMEN

Irish Shipping – The Wartime Fleet – Irish Cedar

La Irish Shipping Ltd. su Shipsnostalgia

Irish Shipping Limited 1939-45 and its influence on Irish neutrality

Cork Archives – Exhibitions and Resources

WAR CABINET – WEEKLY RÉSUMÉ (No. 50) of the NAVAL, MILITARY AND AIR SITUATION from 12 noon August 8th to 12 noon August 15th, 1940

Irish Shipping Limited (Payments to Former Employees) Bill, 1994 [Certified Money Bill] : Second Stage.

La Marina Mercantile italiana durante la guerra civile spagnola, su Betasom

La Marina Mercantile nella Guerra di Spagna, su Miles Forum

Casetext – The Caterina Gerolimich

The Caterina Gerolimich. Navigazione Generale Italiana v. L. Hirshberg & Co., Inc.