Colombo

Il Colombo con la livrea della Navigazione Generale Italiana (da www.tynebuiltships.co.uk)

Piroscafo passeggeri da 11.760 o 12.087 tsl, lungo 157,88 metri (163,4 fuori tutto), largo 19,50 e pescante 7,4-10,67, con velocità di crociera di 14 nodi e massima di 16,5 nodi (apparato motore: due macchine a quadruplice espansione Palmers da 10.500 HP). Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 1581 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

21 ottobre 1915

Varato nei cantieri Palmers Shipbuilding & Iron Company Ltd. di Hebburn, Jarrows-on-Tyne (numero di costruzione 843) come San Gennaro, per la Sicula Americana Società di Navigazione a Vapore, con sede a Messina (dopo essere stato ordinato nel 1914 dalla Peirce Brothers, di Napoli).

Posto temporaneamente in disarmo dopo il varo a causa della prima guerra mondiale, che ne ritarderà e modificherà la costruzione.

Luglio 1917

Completato (per altre fonti nell’ottobre 1917) come nave da carico da 10.917 tsl e 6882 tsn, senza sistemazioni per passeggeri, per via delle esigenze belliche, e noleggiato dallo Shipping Controller (governo britannico) che lo dà in gestione alla Cunard Line per la durata del conflitto, benché teoricamente sia di proprietà della Transoceanica Società Italiana di Navigazione, con sede a Napoli, nella quale sono confluite la Sicula Americana ed un’altra compagnia, la Società Italia di Navigazione a Vapore, sotto il controllo della Navigazione Generale Italiana.

1917-1918

Impiegato per il trasporto di rifornimenti per le forze dell’Intesa, specie cereali, nell’Atlantico settentrionale, al comando del capitano Enrico Peirce. Grazie alla sua notevole (per l’epoca) velocità, la nave può viaggiare isolata, invece che procedere in convoglio con i mercantili più lenti.

Trasporta anche consistenti quantitativi di merci, specie agrumi, negli Stati Uniti.

1919-1921

Rimandato nei cantieri Palmers a guerra finita, e ritrasformato in nave trasporto emigranti (143 passeggeri in prima classe, 214 in seconda e 296 in terza), con stazza lorda e netta 12.003 tsl e 6058 tsn.

20 agosto 1921

Trasferito alla Navigazione Generale Italiana (la Transoceanica, la cui flotta è stata distrutta dagli U-Boote durante la prima guerra mondiale, è stata posta in liquidazione) e ribattezzato Colombo. Grazie al suo lusso ed alla sua velocità, la nave riscuote grande successo tra la clientela; si tratta del più grande transatlantico battente bandiera italiana nonché nave ammiraglia della flotta NGI, ma presto il primato gli sarà presto strappato dai ben più grandi Giulio Cesare (1922) e Duilio (1923), anch’essi della NGI.

Il bastimento con i colori della Navigazione Generale Italiana (g.c. Giuseppe Boato via www.naviearmatori.net)

23 novembre 1921

Compie il viaggio inaugurale sulla rotta Napoli-New York, al comando del capitano Vincenzo Romano. All’arrivo a New York il cavalier Angelo Ruspini, rappresentante della Navigazione Generale Italiana, invita a bordo agenti di navigazione della zona e giornalisti italiani, fa loro visitare la nave ed offre loro un lauto banchetto.

15 gennaio 1923

Entra in cantiere nei Cantieri e Officine Meccaniche Meridionali di Baia, dove viene trasformato in transatlantico di lusso. I posti in prima classe sono ridotti a 100, quelli in seconda aumentati a 700 e quelli in terza portati a 2000; tra le nuove lussuose sale ricavate vi sono una sala da musica in stile Luigi XVI, una sala per fumatori in stile XIII secolo e due caffè veranda (di prima e di seconda classe). La stazza lorda viene portata a 12.087 tsl.

Il Colombo in un dipinto di Paolo Klodic (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

25 maggio 1923

Torna in servizio sulla rotta Genova-Napoli-Palermo-New York.

Nella sua prima traversata dopo la trasformazione il Colombo trasporta a New York (dove arriva con ventiquattr’ore di ritardo a causa di una burrasca) 56 passeggeri di prima classe, 408 di seconda, 732 di terza e 30 clandestini.

Il Colombo, come altre navi passeggeri italiane in servizio sulle linee per gli Stati Uniti, diviene in quest’anno protagonista di una delle forme di immigrazione irregolare sviluppatesi dopo l’introduzione di leggi più restrittive sull’immigrazione da parte delle autorità statunitensi: gli aspiranti migranti si fanno assumere e s’imbarcano come membri dell’equipaggio, lavorano durante la traversata e, all’arrivo della nave in un porto statunitense, sbarcano clandestinamente e non tornano più a bordo. In questo modo il Colombo ‘perde’ ben 200 membri dell’equipaggio in quattro viaggi.

Il Colombo in sosta nella rada di Sant’Antonio (Isole di Capo Verde) durante una traversata verso il Sudamerica, a metà anni ’20 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

27 aprile 1927

Il Colombo, proveniente da New York, s’incaglia presso Martetto Hole. A bordo vi sono inizialmente momenti di panico, ma tutti i passeggeri possono essere evacuati mediante imbarcazioni minori; la nave, che ha iniziato ad imbarcare acqua, viene presa a rimorchio e portata in bacino per le riparazioni.

4 settembre 1928

Ultimo viaggio sulla rotta Genova-Napoli-Palermo-New York, che sarà ora coperta dal nuovo transatlantico della NGI Roma.

Un’altra foto del Colombo nei colori NGI (da www.genova.mentelocale.it)

18 ottobre 1928

Compie il primo viaggio sulla rotta Genova-Napoli-Rio de Janeiro-Santos-Montevideo-Buenos Aires, la “rotta d’oro e d’argento”, al comando del capitano di lungo corso Sturlese.

4 aprile 1929

Effettua la prima traversata sulla rotta Genova-Marsiglia-Barcellona-Valparaiso (via canale di Panama).

La nave in un dipinto, con i colori della NGI (da www.ludovicomosca.com)  

12 giugno 1931

S’incaglia sugli scogli nei pressi dell’isola Planier, otto miglia a sudest di Marsigla; 180 passeggeri vengono trasbordati su di un rimorchiatore, che li sbarca a Marsiglia. Il Colombo, disincagliato dopo poche ore, viene portato in bacino a Genova per le riparazioni.

27 luglio 1931

Torna in servizio sulla rotta per Valparaiso.

2 gennaio 1932

Trasferito alla Italia Flotte Riunite (poi Società Italia), nella quale è confluita, con altre compagnie di navigazione, la Navigazione Generale Italiana.

Il Colombo nel 1932, con i colori della società Italia (g.c. Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net)

9 gennaio 1932

Compie il primo viaggio da Genova a Valparaiso per la Società Italia.

Il Colombo ormeggiato in porto (g.c. Francesco Anastasio/www.cartolinedigioiatauro.it)

10 marzo 1935

Noleggiato dal Lloyd Triestino per la rotta Genova-Napoli-Messina-Porto Said-Suez-Massaua-Mogadiscio.

Durante la guerra d’Etiopia verrà requisito dal Ministero della Guerra, adattato per poter trasportare 2400 soldati e grandi quantità di rifornimenti (nei locali interni vengono ricavati grandi cameroni con letti a castello con tavolacci) e quindi impiegato per trasportare truppe e rifornimenti in Africa Orientale.

Il piroscafo attraversa il canale di Suez con truppe a bordo nel marzo 1936 (da www.naviearmatori.net – utente Commis)

1936

Venduto al Lloyd Triestino; dopo modifiche agli alloggi passeggeri per adeguarli ai climi tropicali, viene adibito al servizio per l’Africa Orientale Italiana. Il Colombo è la più grande nave in servizio coloniale tra i porti del Tirreno e quelli dell’Africa Orientale Italiana, dove porterà innumerevoli famiglie di coloni in cerca di una nuova vita.

3 gennaio 1937

Il Colombo imbarca a Massaua Ras Immirù, uno dei principali capi della resistenza etiope, da poco catturato, ed il suo attendente Degiac Taie Guelatiè, condannati al confino in Italia.

13 gennaio 1937

Dopo aver attraversato il Canale di Suez, la nave arriva a Napoli. Ras Immirù ed il Degiac Gulatiè vengono sbarcati ed avviati al confino a Ponza.

Il Colombo con la livrea del Lloyd Triestino (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

1937

Conclusa la guerra d’Etiopia, il Colombo viene assegnato alla linea celere n. 153 Tirreno-Africa Orientale Italiana, con partenza da Genova ogni 4 settimane e scalo Napoli (il 2° giorno), a Port Said (il 5° giorno), a Suez (il 6° giorno), a Massaua (il 9° giorno), ad Assab (il 12° giorno) e a Gibuti (il 13° giorno).

24 gennaio 1939

Compie un viaggio da Genova a Valparaiso a noleggio della Società Italia.

Aprile 1939

Torna al Lloyd Triestino e sulla rotta per l’Africa Orientale Italiana.

La nave fotografata nel canale di Suez a fine anni ’30 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

21 gennaio 1940

Il Colombo (insieme ai piroscafi italiani Conte Biancamano, Edera, Recca e Cellina, a due cacciatorpediniere francesi ed ad un rimorchiatore pure francese, quest’ultimo costretto al rientro dal mare mosso) è tra le navi accorse in aiuto della motonave Orazio, che nel punto 42°36’ N e 05°28’ E, a circa 35 miglia da Tolone, ha preso fuoco durante una burrasca, a seguito di un un’esplosione verificatasi in sala macchine alle 5.30, mentre viaggiava da Genova a Barcellona (con destinazione finale Valparaiso) a bordo 423 passeggeri e 210 membri dell’equipaggio. Il Colombo, giunto sul posto, mette a mare le proprie lance e trae in salvo 173 (per altre fonti 163 o 195) naufraghi, mentre altri 316 (o 318) e 46 (o 48) vengono recuperati rispettivamente dal transatlantico Conte Biancamano e dal piroscafo francese Ville d’Ajaccio; le vittime saranno alla fine 108, 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio, in gran parte morte d’ipotermia sulle lance o annegate nel mare mosso.

L’equipaggio del Colombo riceverà un premio di 200.000 lire per il proprio operato nei soccorsi.

Il Colombo con i colori della società Italia (g.c. Francesco Anastasio/www.cartolinedigioiatauro.it)

La fine

La sera del 4 giugno 1940, pochi giorni prima dell’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Colombo lasciò Napoli per il suo ultimo viaggio: non avrebbe mai più rivisto l’Italia. Dopo aver attraversato il canale di Suez, la nave discese il Mar Rosso fino a Massaua, in Eritrea (A.O.I.).

All’atto della dichiarazione di guerra italiana, il 10 giugno 1940, il Colombo si trovava a Massaua, e là rimase bloccato per i successivi dieci mesi, mentre il destino delle forze italiane in Africa Orientale si compiva. Circondate da colonie britanniche ed impossibilitate a rifornirsi, le truppe italiane, dopo le prime vittorie del giugno 1940, dovettero passare sulla difensiva e poi progressivamente ritirarsi: nel febbraio 1941 le truppe del Commonwealth occuparono la Somalia, ed in aprile giunsero in Eritrea.

Tra fine febbraio e marzo 1941 le poche navi che avevano scafi e macchine in buone condizioni, velocità non troppo bassa ed autonomia sufficiente, ossia le motonavi India ed Himalaya, la nave coloniale Eritrea, i sommergibili Perla, Guglielmotti, Ferraris ed Archimede, il piroscafo Piave e gli incrociatori ausiliari RAMB I e RAMB II (tutti giunti a destinazione tranne India e Piave, costretti al rientro, e RAMB I, affondato nell’Oceano Indiano) lasciarono Massaua per tentare di raggiungere porti amici o benevolmente neutrali in Francia (per i sommergibili) ed in Giappone (per le navi di superficie).

Per le altre navi, impossibilitate a lasciare l’Eritrea, non rimase che impedire che cadessero intatte in mano nemica. I sei cacciatorpediniere ancora efficienti partirono per una missione senza ritorno contro Porto Sudan, mentre per il naviglio mercantile ed ausiliario, parte a Massaua e parte nelle poco distanti Isole Dahlak, venne deciso l’autoaffondamento in massa, sia per evitare la cattura che per bloccare e rendere inutilizzabile per lungo tempo il porto di Massaua.

Il comandante delle forze navali italiane in A.O.I., contrammiraglio Mario Bonetti, prevedeva che l’imboccatura del porto militare venisse ostruita da una fila di cinque navi (i mercantili Moncalieri, XXIII Marzo, Oliva ed Impero e la torpediniera Giovanni Acerbi) oltre a due bacini galleggianti da affondare più internamente; altre quattro navi (i mercantili Crefeld, Ostia, Gera ed Adua) ed un pontone gru si sarebbero autoaffondate in ordine sparso lungo il più ristretto accesso al porto commerciale, mentre l’imboccatura del porto meridionale, quella più grande, sarebbe stata bloccata da una fila di sette mercantili (Alberto Treves, Niobe, Vesuvio, Frauenfels, Brenta, Colombo e Liebenfels).

L’8 aprile 1941 (per altre fonti il 3 od il 4 aprile), pertanto, il Colombo venne autoaffondato con cariche esplosive nella posizione ad esso assegnata, tra il piroscafo italiano Brenta (a prua) ed il tedesco Liebenfels (a poppa). La nave si abbatté sul fianco sinistro e si posò sul fondale, lasciando emergere solo parte della murata di dritta.

(Una seconda versione, secondo cui la nave sarebbe stata attaccata da aerosiluranti della Royal Air Force al largo della costa eritrea, mentre trasportava “rifornimenti militari” a Massaua, venendo colpita da diverse bombe e siluri ed affondando in acque basse – davanti al porto – che ne permisero poi il recupero e la demolizione, è invece erronea).

Quello stesso giorno le forze britanniche occuparono Massaua e vi trovarono i relitti di 18 mercantili e navi ausiliarie tra italiane e tedesche, una torpediniera, un posamine e 13 unità di minori dimensioni, insieme a due grossi bacini galleggianti ed ad un pontone gru, tutti autoaffondati come prestabilito dal contrammiraglio Bonetti. Il Colombo fu la più grande tra le navi autoaffondate a Massaua.

Il relitto del transatlantico, recuperato nel 1948, fu demolito sul posto tra il 1949 ed il 1951. 

Alcune immagini del relitto del Colombo (g.c. Edward Ellsberg “Ted” Pollard):

L’equipaggio del Colombo, dopo la caduta di Massaua, venne internato in campi d’internamento stabiliti sul territorio eritreo, come i marittimi degli altri mercantili autoaffondati e numerosi civili italiani (si trattava di quegli stessi coloni che proprio il Colombo, come altre navi, aveva trasportato negli anni Trenta in A.O.I.) sospettati di poter compiere atti di sabotaggio (come in alcuni casi effettivamente avvenne) ai danni delle forze occupanti britanniche. Qui i marittimi italiani rimasero per oltre un anno e mezzo, finché, il 15 novembre 1942, molti di essi furono imbarcati a Massaua sul piroscafo britannico Nova Scotia, per essere trasferiti in Sudafrica, ove erano situati campi di prigionia più grandi ed organizzati (tra cui quello di Zonderwater, che già “ospitava” 60.000 italiani).

Nel periodo trascorso prima di quella data, già alcuni membri dell’equipaggio del Colombo erano morti prigionia: il 4 aprile 1942 era deceduto a Massaua l’operaio meccanico Ercole Galano, il 7 agosto 1942 era morto l’ingrassatore Giovanni Dodero. In precedenza erano morti anche il fuochista Luigi Dalmi (ad Asmara), il cuoco Attilio Gelso ed il garzone di camera Pietro Porcile (ad Embatkalla, in Eritrea).

La lunga teoria di navi autoaffondate per ostruire l’ingresso del porto meridionale di Massaua: da destra verso sinistra, il Liebenfels, il Colombo (abbattuto su un fianco), il Brenta, il Frauenfels, il Vesuvio, la Niobe e l’Alberto Treves (g.c. Ted Pollard)

Il relitto rovesciato del Colombo, con in primo piano quello del Brenta (g.c. Ted Pollard)

Il 16 novembre 1942 il Nova Scotia lasciò Massaua diretto a Durban e Port Elizabeth (Sudafrica) con a bordo 769 o 780 tra internati civili (in massima parte, marittimi compresi) e prigionieri di guerra italiani, 130 guardie sudafricane, 114 uomini di equipaggio civile, 11 artiglieri della Royal Navy addetti alle armi di bordo e 15 passeggeri (9 militari e 6 civili).

Alle 7.07 del 28 novembre 1942 il Nova Scotia, mentre navigava isolato a sudest di Lourenço Marques, fu colpito da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U 177 (tenente di vascello Robert Gysae) ed affondò in fiamme nel giro di dieci minuti, lasciando il tempo di mettere a mare soltanto quattro zattere sovraccariche, e nessuna lancia. Dopo l’affondamento l’U 177 si avvicinò per interrogare i naufraghi ma, sentite delle voci in italiano, recuperò due uomini che si rivelarono essere due marittimi italiani: Gysae lasciò allora la zona e chiese ordini al comando (poche settimane prima un altro sommergibile venutosi a trovare in una situazione simile, l’U 156, affondatore del piroscafo Laconia carico di prigionieri italiani, era stato attaccato da aerei mentre soccorreva i naufraghi, il che aveva spinto il comandante della flotta subacquea tedesca, Karl Dönitz, a vietare ai suoi sommergibilisti ogni altro tentativo di soccorso a superstiti di navi da loro affondate), ma gli fu ordinato, proprio per evitare il ripetersi di un caso Laconia, di proseguire nella missione; il comando della flotta subacquea tedesca avvertì le autorità portoghesi (Lourenço Marques, la terra più vicina, era una colonia portoghese), che inviò l’avviso Alfonso De Albuquerque da Lourenço Marques. La nave portoghese, giunta sul posto il 30 novembre, riuscì però a salvare solo 181 o 194 superstiti, tra cui 117 o 130 internati italiani: molti di quelli che non erano affondati con la nave, infatti, erano scomparsi in mare, annegati dopo aver esaurito le forze o mangiati dagli squali. I naufraghi furono sbarcati in Mozambico, dove alcuni di essi si stabilirono e rimasero, mentre altri riuscirono a tornare in Italia.

Il mare gettò sulle spiagge di Zinkwazi (Natal, Sudafrica) le salme di oltre 120 vittime, che furono sepolte in tre fosse comuni presso Hillary, vicino a Durban.

Almeno 14 marittimi del Colombo perirono sul Nova Scotia.

Altri rimasero in Eritrea e vi morirono in prigionia durante la guerra: oltre a quelli già nominati, il 5 gennaio 1943 il cameriere Giulio Mazzoli morì ad Asmara per insolazione, e ultimo, il 27 maggio 1945, morì in Africa Orientale il cuoco Giovanni Giacopello.

In tutto, furono almeno 21 i membri dell’equipaggio del Colombo che non fecero mai ritorno in Italia.

Marittimi del Colombo deceduti in prigionia:

Agostino Berta, cuoco, da Savona, morto sul Nova Scotia

Agostino Caffarena, carbonaio, da Recco, morto sul Nova Scotia

Eugenio Colangelo, da Genova, morto sul Nova Scotia

Aristide Collatino (o Colantino), carbonaio, da Tropea, morto sul Nova Scotia

Luigi Dalmi, fuochista, da La Spezia, deceduto in prigionia ad Asmara il 5.1.1941 (*)

Giovanni Dodero, ingrassatore, da Genova, deceduto in prigionia il 7.8.1942

Ercole Galano, operaio meccanico, da Arona, deceduto in prigionia a Massaua il 4.4.1942

Attilio Gelso, cuoco, da Savona, deceduto in prigionia il 5.8.1940 (*)

Giovanni Giacopello, cuoco, da Lerici, deceduto in prigionia in Africa Orientale il 27.5.1945

Vincenzo Iannetti, ingrassatore, da Civitavecchia, morto sul Nova Scotia

Annunziato Loiacono, marinaio, da Parghelia, morto sul Nova Scotia

Ignazio Marsimino, nostromo, da Pace, morto sul Nova Scotia

Giulio Mazzoli, cameriere, da Firenze, morto in prigionia ad Asmara (per insolazione) il 5.1.1943

Felice Moraldo, cameriere, da Triora, morto sul Nova Scotia

Giovanni Morielli, ingrassatore, da Acqui, morto sul Nova Scotia

Attilio Olcese, ingrassatore, da Apparizione (Genova), morto sul Nova Scotia

Salvatore Piranio (o Pisano), ingrassatore, da Agrigento, morto sul Nova Scotia

Pietro Porcile, garzone di camera, da Genova, morto in prigionia ad Embatkalla (Eritrea) il 17.8.1940 (*)

Raffaele Scognamilio (o Scognamillo, o Scognamiglio), ingrassatore, da Alghero, morto sul Nova Scotia

Romolo Spalata (o Spalatra, o Spaletrà), operaio meccanico, da Cornigliano (od Ancona), morto sul Nova Scotia

Vincenzo Tassara, da Nervi (Genova), morto sul Nova Scotia

(*) Parte dei nominativi proviene dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile, che talvolta riporta date di morte “incongruenti” con la presunta data di cattura; sono probabilmente frutto di errore.

Un’altra immagine del Colombo (da www.naviearmatori.net – utente Commis)

Rota de Ouro e Prata – Navios: o Colombo

Il Colombo sul sito dell’Agenzia Bozzo

Il San Gennaro su Tyne Built Ships

Il Colombo su Theshipslist

Il Colombo su Wrecksite

La Scapa Flow del Mar Rosso

Mercantili in Eritrea nel 1941, su Betasom

Il Colombo sul sito dell’Archivio Multimediale della memoria dell’emigrazione dal Friuli Venezia Giulia

Piroscafi italiani sulle rotte delle traversate oceaniche

Elenco delle vittime italiane del Nova Scotia

Il Nova Scotia su Uboat.net

Sito sul Nova Scotia

I relitti delle Dahlak

Il Colombo nel libro “The World’s Merchant Fleet, 1939”

“Emigrant Smugglers Swindle Italians Who Want To Trek”

“Italian Liner Grounds: All Passengers Saved”

Notizia sul “Racine Journal Times” del 22 gennaio 1940

Notizia sul “The Bee” del 22 gennaio 1940

“539 Rescued From Flaming Italian Liner”

Ausonia

L’Ausonia quando portava il nome di Eland (g.c. Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico (goletta) con scafo in acciaio da 218 tsl e 163 tsn, lungo 34,38 metri, largo 6,93 e pescante 2,86. Appartenente alla Società Generale Esplosivi e Munizioni, con sede a Milano, ed iscritto con matricola 61 al Compartimento Marittimo di La Spezia.

Breve e parziale cronologia.

2 aprile 1921

Varato nel cantiere J. Drewes & Co. ‘Gideon’ di Groningen (Paesi Bassi) con numero di cantiere 157 ed il nome di Zeelandia, per la «Maatschappij tot Exploitatie van het motorschoenerschp Zeeland» di Mittelburg. Non entrato in servizio, sequestrato per il mancato pagamento.

1923

Posto in vendita.

4 agosto (o 12 dicembre) 1923

Acquistato a Delfzijl dalla Naval Reederei A. G. di Amburgo.

17 dicembre 1923

Ribattezzato Locking Naval, porto di registrazione Amburgo. Caratteristiche originarie 199 tsl, 146 tsn, 300 tpl (ma già nel 1926 la stazza lorda e netta saranno aumentate a rispettivamente 210 tsl e 152 tsn).

17 agosto 1924

Mentre è in navigazione con un carico di legno da Memel a Delfzijl, il Locking Naval viene colto da un’avaria al motore, dovendo raggiungere Amburgo per le riparazioni.

1925

Ammodernato e rimotorizzato con un motore a due cilindri prodotto dalla Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr. N.V. di Amsterdam, che consente una velocità di sei nodi.

Febbraio 1926

Rivenduto alla Doeko Oosting & Douwe Vellinga di Delfzijl (Paesi Bassi), registrato a Delfzijl e ribattezzato Gazelle II.

27 dicembre 1926

Acquistato dalla N.V. Motorschoener 'Eland' di Delfzijl, restando in gestione alla Doeko Oosting; ribattezzato Eland, riceve il nominativo di chiamata NPFL (successivamente NFLY).

2 aprile 1928

Acquistato dalla S.A. Italiana Consumatori Esplosivi di Roma e ribattezzato Ausonia (nuovo nominativo di chiamata IKNM).

1936

Passato alla Società Generale Esplosivi e Munizioni. Riceve un nuovo motore a quattro cilindri da 240 HP, prodotto dalla Deutsche Werke Kiel AG di Kiel.

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. L’Ausonia non verrà mai requisito, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

L’affondamento

A metà agosto 1942 l’Ausonia, al comando del capitano Dante Tommasi di Forte dei Marmi, salpò da Civitavecchia alla volta di Cagliari, trasportando un carico di esplosivi (dinamite). L'equipaggio del motoveliero era formato da otto uomini.
Durante la navigazione verso Cagliari, alle 11.45 del 17 agosto, l'Ausonia venne avvistato al largo di Punta Nera (a nord del Golfo di Orosei) dal sommergibile britannico P 211 (poi divenuto Safari), al comando del capitano di fregata Benjamin Bryant, che si trovava in agguato circa cinque miglia a sud di Gonone (nel punto approssimato 40°12’ N e 09°40’ E).

Il sommergibile – che nei mesi successivi avrebbe seminato una lunga scia di morte e distruzione nelle acque della Sardegna –, avvistato il motoveliero in avvicinamento da nord, emerse alle 12.23 ed aprì il fuoco contro l’Ausonia con il cannone da 76 mm, da una distanza di 915 metri.

L’equipaggio del motoveliero abbandonò la nave su due scialuppe, ma alle 12.28, dopo la sesta salva sparata dal P 211, l’Ausonia saltò in aria a undici miglia per 180° da Orosei, proiettando ovunque rottami che piovvero poi dal cielo.

L’esplosione, probabilmente, travolse e distrusse anche le lance con i naufraghi dell’Ausonia: nonostante il P 211 avesse visto l'equipaggio abbandonare la nave, infatti, non vi fu alcun sopravvissuto. 

L’equipaggio dell’Ausonia, perito al completo:

Lorenzino Federigi, mozzo, da Forte dei Marmi

Giuseppe Fois, secondo motorista, da Forte dei Marmi

Mansueto Fontana, marinaio, da Forte dei Marmi

Giorgio Magnini, marinaio, da Forte dei Marmi

… Parodi, direttore di macchina, da Savona

Bruno Polacci, nostromo, da Forte dei Marmi

Dante Tommasi, comandante, da Forte dei Marmi

Giuseppe Tommasi, cuoco, da Forte dei Marmi

A Forte dei Marmi (Lucca), paese di origine di sette degli otto uomini che componevano l'equipaggio dell'Ausonia, si sparse la voce che l'equipaggio fosse stato soccorso dal sommergibile, ma che avesse poco dopo trovato la morte nell'affondamento di quest'ultimo, colpito da un attacco aereo: voce del tutto priva di fondamento, dato che in realtà il Safari non recuperò alcun naufrago dell'Ausonia, e non fu affondato né durante quella missione né in seguito, sopravvivendo al conflitto e venendo radiato dai quadri della Royal Navy nel 1946.
Oggi, un cippo commemorativo a Forte dei Marmi ricorda i sette marittimi di quel paese scomparsi in mare nell'affondamento dell'Ausonia (cippo che però contiene ben due errori: oltre a chiamare l'Ausonia "motonave" anziché motoveliero, l'incisione sul cippo recita che i sette marittimi sarebbero morti "nelle acque antistanti Porto S. Stefano (Grosseto)" anziché al largo di Orosei, dove fu in realtà affondata la piccola nave).

L’affondamento dell’Ausonia nel giornale di bordo del P 211 (da Uboat.net):

“1145 hours – Sighted a large schooner approaching from the Northward.

1223 hours – Surfaced about 5 nautical miles South of Gonone (approximately 40°12'N, 09°40'E) and opened fire on the schooner, thought to be 250 tons in size, from 1000 yards. After the 6th round the schooner blew up. The debris rained from the sky. Had P 211 been closer she most likely would have been damaged by the blast.”

Un’altra immagine dell’Eland (da www.wrecksite.eu)

Una cerimonia per gli 8 marinai dell’Ausonia

Cerimonia per i caduti dell’Ausonia

Cippo in ricordo dell’equipaggio dell’Ausonia a Forte dei Marmi

L’Eland sul Maritiem-Historische Databank

L’Ausonia su Wrecksite

L’Ausonia su Lemairesoft

L’HMS Safari su Uboat.net

Adriana Shipping – Datebase

Simone Schiaffino

Il Simone Schiaffino nei primi anni di servizio (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Torpediniera, già cacciatorpediniere, appartenente alla classe Rosolino Pilo (dislocamento in carico normale 770 t, a pieno carico 806 t) della numerosa serie detta dei “tre pipe”.

Nella seconda guerra mondiale venne adibita a compiti di scorta, vigilanza e soccorso ai mercantili.

Breve e parziale cronologia.

12 settembre 1913

Impostazione nei cantieri Nicolò Odero di Sestri Ponente.

2 settembre 1915

Varo nei cantieri Nicolò Odero di Sestri Ponente.

7 novembre 1915

Entrata in servizio, come cacciatorpediniere.

1-2 dicembre 1915

Lo Schiaffino salpa da Brindisi la sera del 1° dicembre recando a bordo il generale Bertotti, comandante del corpo di spedizione italiano in Albania, e scortando, insieme al cacciatorpediniere Espero, all’esploratore Guglielmo Pepe ed all’incrociatore leggero britannico Weymouth, il piroscafo Epiro, diretto a Durazzo con un carico di rifornimenti per l’esercito serbo (il convoglio ha già tentato di salpare il 30 novembre, ma è dovuto rientrare causa maltempo). Successivamente lo Schiaffino prosegue per Valona, dove giunge il 2 dicembre e vi sbarca il generale Bertotti.

3-4 dicembre 1915

Lo Schiaffino (capitano di corvetta Gallo), insieme ai cacciatorpediniere Ardito, Audace ed Animoso, all’incrociatore ausiliario Città di Messina ed all’incrociatore leggero britannico Dartmouth, incrocia a nord della congiungente Brindisi-Capo Linguetta a protezione dei convogli in mare tra Italia e Albania.

11-12 dicembre 1915

Durante la notte lo Schiaffino ed il cacciatorpediniere Ardito scortano da Brindisi a Durazzo i piroscafi Epiro e Molfetta, con rifornimenti per le forze serbe, incrociano davanti a Durazzo durante lo sbarco dei carichi, a protezione dei due trasporti, e poi scortano di nuovo i due mercantili di ritorno a Brindisi.

16 dicembre 1915

Salpa da Brindisi alle 8.20 insieme al gemello Ippolito Nievo, all’esploratore Nino Bixio ed all’incrociatore leggero Weymouth, in crociera di protezione di un convoglio composto dal piroscafo Brindisi e dai cacciatorpediniere Giuseppe Cesare Abba (italiano) e Bouclier (francese) in navigazione da Brindisi a San Giovanni di Medua.

17 dicembre 1915

Alle 4.30, in posizione 42°00’ N e 18°07’ E, lo Schiaffino entra in collisione col Bixio, venendo così costretto a rientrare a Brindisi scortato dal Nievo.

19 gennaio 1916

Evita due siluri al largo di Durazzo.

20 gennaio 1916

Durante le operazioni per l’evacuazione dei resti dell’esercito serbo, lo Schiaffino imbarca in Albania l’ammiraglio Ernest Troubridge, comandante della missione britannica in Montenegro, ed il generale Jean de Mondésir, incaricato della riorganizzazione dell’esercito serbo; i due ufficiali vengono trasportati a Brindisi.

16 febbraio 1916

Lo Schiaffino soccorre i 49 sopravvissuti del piroscafo francese Memphis, che alle 7.07 ha urtato una mina in posizione 41°12’ N e 19°25’ O (10 miglia a sud-sud-ovest di Durazzo) con gravi danni e 5 vittime (il Memphis sarà preso a rimorchio dal piropeschereccio Pétrel II e portato all’incaglio, ma i danni subiti lo renderanno irrecuperabile).

19 febbraio 1916

Lo Schiaffino ed il gemello Pilade Bronzetti inseguono infruttuosamente un U-Boot nel Basso Adriatico, e lo stesso giorno bombardano con le loro artiglierie località della costa albanese in mano nemica.

14 marzo 1916

Insieme ai gemelli Antonio Mosto, Francesco Nullo e Pilade Bronzetti ed all’esploratore Marsala, lo Schiaffino partecipa ad una perlustrazione della costa albanese, alla vana ricerca di navi austroungariche o nuclei di soldati distaccati lungo la costa. Non viene trovata alcuna nave a San Giovanni di Medua, e solo pochi velieri albanesi a Durazzo; vengono avvistati due U-Boote, cui viene data la caccia senza risultato.
Dicembre 1916

Lo Schiaffino è a Brindisi per lavori.

4-5 maggio 1917

Lo Schiaffino, insieme ad altri sette cacciatorpediniere (Rosolino Pilo, Pilade Bronzetti, Ippolito Nievo, Antonio Mosto, Giuseppe Missori, Francesco Nullo ed Insidioso) e due torpediniere (Airone e Pegaso), esce in mare per fornire appoggio e guida ad una formazione di aerei inviati a bombardare la base austroungarica di Cattaro. Le unità sono suddivise in sei gruppi: lo Schiaffino costituisce il primo, insieme al gemello Ippolito Nievo. Gli altri sei gruppi sono composti da Rosolino Pilo e Pilade Bronzetti (2° Gruppo), Antonio Mosto e Giuseppe Missori (3° Gruppo), Insidioso (4° Gruppo), Francesco Nullo (5° Gruppo), Airone (6° Gruppo) e Pegaso (7° Gruppo). Il 1°, 2°  e 3° Gruppo, composti da due unità ciascuno, sono posizionati più vicini alle coste nemiche. Sono in mare anche gli esploratori Aquila e Carlo Alberto Racchia, per fornire appoggio a distanza alle siluranti.

Queste ultime indicano agli aerei la rotta da seguire puntando i fari verso l’alto e verso le loro scie, ed impiegando fuochi verdi o rossi per indicare ai velivoli se si trovino a sud od a nord del segnalamento. Nonostante il forte scarroccio e la fitta foschia rendano difficile l’avvistamento delle siluranti, dodici aerei (su uno dei quali è imbarcato il poeta Gabriele D’Annunzio; comandante della formazione è invece il maggiore Armani) riescono a raggiungere Cattaro ed a sganciare le bombe sull’obiettivo, per poi rientrare alla base senza subire perdite, dopo un volo di cinque ore e mezza.

La nave all’ormeggio, in una foto probabilmente risalente alla prima guerra mondiale (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

15 maggio 1917

Alle 5.36 lo Schiaffino lascia Brindisi insieme ad un altro cacciatorpediniere, il Giovanni Acerbi, scortando l’incrociatore leggero britannico Dartmouth, nave di bandiera del contrammiraglio italiano Alfredo Acton, comandante delle forze navali leggere dell’Intesa dislocate a Brindisi. Alle 3.48, infatti, è giunto a Brindisi un messaggio della stazione di vedetta dell’isola albanese di Saseno, dicente che un convoglio italiano in navigazione lungo la costa albanese, formato dai piroscafi Bersagliere, Carroccio e Verità scortati dal cacciatorpediniere Borea, è stato attaccato da cacciatorpediniere austroungarici (lo Csepel ed il Balaton).

È infatti in corso un’incursione nel canale d’Otranto da parte di una formazione navale austroungarica: oltre a Csepel e Balaton, la cui azione – che porterà all’affondamento di Borea e Carroccio ed al danneggiamento delle altre due navi del convoglio – costituisce solo un diversivo, sono in mare anche gli esploratori Saida, Helgoland e Novara, che alle 3.30 hanno attaccato i pescherecci britannici addetti alle reti antisommergibile dello sbarramento del canale d’Otranto – obiettivo principale dell’operazione – affondandone ben quattordici entro le 4.57.

Sul luogo dell’attacco al convoglio italiano si sono già diretti, a seguito delle segnalazioni giunte da Saseno e degli ordini dell’ammiraglio Acton, l’esploratore leggero Carlo Mirabello ed i cacciatorpediniere francesi Commandant Rivière, Bisson e Cimeterre, che si trovavano già in mare nell’ambito del dispositivo interalleato di sorveglianza del canale d’Otranto. Acton ha ordinato inoltre che tutte le navi pronte in 30, 60 e 90 minuti presenti a Brindisi escano in mare – il che ha portato alle 4.50 alla partenza dell’incrociatore leggero britannico Bristol con i cacciatorpediniere italiani Antonio Mosto e Rosolino Pilo –, per poi imbarcarsi a sua volta sul Dartmouth ed uscire scortato da Schiaffino ed Acerbi. Ha così inizio la battaglia del canale d’Otranto. Le formazioni guidate da Bristol e Dartmouth si riuniscono tra le 6.56 e le 7.12, poi ricevono l’ordine di dirigere a 24 nodi verso il Golfo del Drin.

Alle 7.10, intanto, il gruppo «Mirabello» ha incontrato i tre esploratori austroungarici, dando inizio ad uno scambio di colpi cessato per l’aumentare della distanza tra i due gruppi (le navi avversarie, infatti, avendo completato la missione, stanno rientrando alla propria base di Cattaro, cercando quindi di sfuggire alle forze dell’Intesa). Il contrammiraglio Acton, venuto così a sapere della posizione delle navi nemiche, dirige per intercettarle con tutta la formazione al suo comando (Dartmouth, Bristol, Schiaffino, Acerbi, Mosto, Pilo e l’esploratore Aquila, partito da Brindisi alle 6 ed unitosi alla formazione alle 7.40) procedendo a 24 nodi, il massimo permesso dalla lentezza del Bristol, rallentato dalla propria carena sporca. Alle 7.30 la formazione di Acton viene frattanto avvistata da un idrovolante austroungarico, che ne comunica la posizione.

Alle 7.45 le navi del gruppo «Dartmouth» avvistano a poppa dritta, con rotta 035º e velocità di 24 nodi, i fumi prodotti da due navi nemiche nemiche: sono lo Csepel ed il Balaton, che, completato l’attacco al convoglio e sulla via del ritorno, hanno già avvistato da dieci minuti i fumi del gruppo navale italo-franco-britannico ed hanno conseguentemente cambiato rotta facendo rotta a 29 nodi verso Dulcigno. Le unità di Acton, credendo che si tratti degli esploratori austroungarici e che la posizione segnalata dall’idrovolante fosse sbagliata, accostano subito per intercettarli, ma alle 9.01 si rendono conto che si tratta di due cacciatorpediniere classe Tatra. Alle 8.10 inviato l’Aquila, più veloce (procede a 35-36 nodi), seguito a dritta da Mosto e Schiaffino ed a sinistra da Acerbi e Pilo, viene inviato in testa alla formazione italiana, all’attacco di Csepel e Balaton; alle 8.15 l’Aquila apre il fuoco da 11.400 metri. Intanto, Bristol e Dartmouth manovrano in modo da tagliare ai due cacciatorpediniere nemici la via della ritirata verso Cattaro. Lo scontro prosegue senza risultati (salvo alcuni colpi a segno sul Balaton) finché, alle 8.30, l’Aquila stesso viene immobilizzato da un proiettile del Csepel, dopo di che le due unità austroungariche approfittano dell’accaduto per aumentare le distanze con i solo inseguitori, cercando di portarsi sottocosta, sotto la protezione delle batterie costiere. Dopo Pilo e Mosto, che superano a 30 nodi l’immobilizzato Aquila ed aprono il fuoco alle 8.40 (da una distanza di 10.000 metri), lo Schiaffino è il terzo ad aprire il fuoco sulle due unità avversarie, alle 9; il suo tiro, grazie ai pezzi da 102/35 mm (Pilo e Mosto sono armati con cannoni da 76/40 mm), risulta più centrato, ma anch’esso corto (così come quello di Mosto e Pilo). Subito lo Schiaffino diventa il bersaglio principale del tiro di Csepel e Balaton, ed anche delle batterie costiere di Durazzo (armate con pezzi da 150 mm), che aprono il fuoco anch’esse alle 9; vistosi inquadrato dal tiro avversario, il cacciatorpediniere deve accostare in fuori, e le batterie spostano il loro tiro su Mosto e Pilo per poi cessare il fuoco alle 9.10, precedute di cinque minuti da Csepel e Balaton.

Alle 9.18 l’ammiraglio Acton richiama Mosto, Pilo e Schiaffino, tutti indenni, essendo ormai inutile proseguire l’azione; le tre unità dirigono verso l’Aquila ancora fermo, accanto al quale è rimasto l’Acerbi.

Nel frattempo, alle 8.35 sono partiti da Brindisi anche l’esploratore Marsala, l’esploratore leggero Carlo Alberto Racchia ed i cacciatorpediniere Impavido, Indomito ed Insidioso, che procedono prima a 25 e poi a 26,5 nodi per riunirsi al gruppo «Dartmouth». Alle 8.45 il capitano di vascello Miklós Horty, comandante della formazione austroungarica imbarcato sul Novara, avvista del fumo a dritta e, ritenendo essere Csepel e Balaton in avvicinamento, dirige verso di loro. Sono in realtà le navi italiane: alle 9.05 le due formazioni avversarie si avvistano reciprocamente, ed assumono rotta convergente. I propositi dei comandanti sono differenti: Acton intende proteggere l’ancora immobile Aquila, che ritiene essere l’obiettivo delle navi nemiche, mentre Horty crede di essere riuscito a tagliare fuori un gruppo di unità leggere nemiche nei pressi di una base amica – Cattaro – ed alle 9.06 segnala rotta e posizione, così che l’incrociatore corazzato Sankt Georg, il cacciatorpediniere Warasdiner e le torpediniere TB 84, 88, 99 e 100, appositamente tenute pronte, escano in mare e taglino la ritirata alle navi dell’Intesa.

Per difendere l’immobilizzato Aquila, intorno alle 9.05 Bristol, Dartmouth, Acerbi e Mosto (questi ultimi due si sono portati a poppavia del Bristol) si interpongono tra esso e gli esploratori nemici, riducendo le distanze. Lo Schiaffino ed il Pilo rimangono invece assieme all’Aquila, per proteggerlo qualora il contrattacco delle altre unità non bastasse, o dovessero sopraggiungere altre minacce.

Lo scontro tra le unità italo-britanniche ed austroungariche si concluderà alla fine senza risultati, sebbene diverse unità da ambo le parti riporteranno vari danni (il Novara è stato colpito da undici proiettili, l’Helgoland da tre, il Saida da uno, il Dartmouth da quattro ed il Bristol da tre).

Lo Schiaffino prenderà infine a rimorchio l’Aquila: alle 10.30 le due navi si metteranno in navigazione alla volta di a Brindisi, con la scorta di Pilo e Cimeterre.

Schiaffino ed Aquila giungono in porto alle 19.55 (20.30 per altra fonte).

7 agosto 1917

Lo Schiaffino lascia Brindisi alle 5, insieme ai similari Giuseppe Missori, Francesco Nullo ed Antonio Mosto, per partecipare alle ricerche del sommergibile W 4, scomparso con tutto l’equipaggio durante una missione nelle acque della Dalmazia. Le ricerche risulteranno vane.

Ottobre 1917

Lo Schiaffino forma, insieme ai gemelli Ippolito Nievo, Pilade Bronzetti e Rosolino Pilo, la VI Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Brindisi.

19 ottobre 1917

Parte da Brindisi alle 6.30, unitamente agli esploratori Guglielmo Pepe (con a bordo il contrammiraglio Biscaretti) ed Alessandro Poerio ed ai cacciatorpediniere Insidioso e Pilade Bronzetti, a seguito dell’avvistamento, da parte della stazione di Brindisi, di quattro navi nemiche con rotta nord. Una formazione navale austroungarica (esploratore Helgoland e cacciatorpediniere Orjen, Csepel, Balaton, Tatra, Triglaw e Lika) è salpata il giorno precedente da Cattaro per attaccare i convogli italiani al largo di Valona; non avendo trovato convogli da attaccare, l’Helgoland ed il Lika si spingono sino al largo di Brindisi al preciso scopo di essere avvistati ed inseguiti, per condurre le navi italiane nella morsa dei sommergibili U 32 (al largo di Valona) ed U 40 (davanti a Saseno), che attendono in agguato. Le altre navi si mettono invece a cercare unità dell’Intesa al largo di San Cataldo, di nuovo senza risultato.
La formazione di cui fa parte lo Schiaffino avvista i sommergibili e ne comunica la presenza, permettendo così che vengano attaccati da idrovolanti provenienti da Brindisi; le unità austroungariche si suddividono in due gruppi, uno (Csepel e Triglaw) che dirige subito per il rientro, e l’altro (Helgoland e le altre unità) che fa rotta verso Punta Menders finché, attaccato da idrovolanti dell’Intesa che danneggano leggermente l’Helgoland, decide anch’esso di rientrare alla base. Il prolungato inseguimento, nel quale anche degli aerei prendono parte agli attacchi sulle unità austroungariche (e a duelli aerei con idrovolanti austroungarici frattanto sopraggiunti da Kumber: un FBA4 viene anche danneggiato), non porta però a nulla; le unità italiane, giunte sul parallelo delle foci del Drin senza essere riuscite a portarsi a distanza balistica dalle navi nemiche, invertono la rotta e rientrano tutte indenni alla base.

2 ottobre 1918

Salpa insieme alla corazzata Dante Alighieri, agli esploratori Carlo Alberto Racchia, Guglielmo Pepe, Alessandro Poerio e Cesare Rossarol ed al cacciatorpediniere Ippolito Nievo per proteggere la squadra italo-britannica che sta bombardando Durazzo da eventuali contrattacchi da parte delle forze navali austroungariche.

1° novembre 1918

Lo Schiaffino risulta inquadrato nella IV Squadriglia Cacciatorpediniere (avente base a Brindisi), con Giacinto Carini, Angelo Bassini, Pilade Bronzetti, Antonio Mosto, Ippolito Nievo, Ardente ed Animoso.
6-7 novembre 1918

Salpato da Ancona, sbarca a Zuri un reparto italiano che procede ad occupare l’isola.

8 novembre 1918

Giunge a Sebenico alle 9.30, con a bordo il contrammiraglio Notarbartolo.

1919

Lavori di rimodernamento: l’armamento originario, di quattro pezzi singoli da 76/40 mm e due da 76/30 mm (tutti modello Armstrong 1916), viene sostituito con cinque più potenti cannoni singoli da 102/35 mm Schneider 1914-1915; viene inoltre imbarcato un armamento contraereo consistente in due mitragliere pesanti singole da 40/39 mm (mod. Vickers 1917) e due mitragliatrici Colt singole da 6,5/80 mm. Il dislocamento a pieno carico viene portato a 900 tonnellate.

24 maggio 1927

Lo Schiaffino viene inviato dalla Capitaneria di Porto di Ancona a cercare alcune barche scomparse al largo di Fano durante un violento fortunale, il giorno precedente.

1° ottobre 1929
Declassato a torpediniera, come tutti i vecchi “tre pipe”.

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. La Schiaffino (capitano di corvetta Ermanno Sollazzo) forma la V Squadriglia Torpediniere, insieme alle similari Giuseppe Cesare Abba, Giuseppe Dezza e Giuseppe La Farina ed al ben più recente cacciasommergibili sperimentale Albatros.

28 ottobre 1940

A seguito della dichiarazione di guerra dell’Italia alla Grecia, il mattino del 28 la Schiaffino viene mandata ad inseguire il piroscafo greco Athinai, salpato da Messina poche ore prima, lo raggiunge e lo cattura al largo della città siciliana.

29 marzo 1941

La Schiaffino, insieme alla gemella Dezza, ai cacciatorpediniere Maestrale e Libeccio ed al minuscolo incrociatore ausiliario Lago Zuai, viene inviata a soccorrere il cacciatorpediniere Alfredo Oriani, rimasto immobilizzato al largo di Augusta per le conseguenze dei danni subiti nella battaglia di Capo Matapan. L’Oriani, preso a rimorchio, giungerà ad Augusta alle 5 del 30 marzo.

La Simone Schiaffino (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

La sera del 23 aprile 1941 la Schiaffino (al comando del capitano di corvetta Riccardo Argentino), insieme alla gemella Giuseppe Dezza, prese il mare per effettuare rastrellamento antisommergibile nel Canale di Sicilia, nell’area dove il giorno seguente avrebbe dovuto aver luogo la posa del secondo tratto («S 12» e «S 13») della prima spezzata («S 1») dello sbarramento di mine «S».

Terminato il rastrello antisom, la Schiaffino aveva il compito di restare in posizione con i fanali di via accesi, per segnalare alle navi incaricate di posare le mine il punto in si trovava il primo tratto dello sbarramento, posato alcuni giorni prima, il 20 aprile. Avendo trovato le altre boe spente, la sera del 23 la torpediniera posò una mina boa luminosa presso la testata settentrionale del primo tratto di mine, ma la boa si spense e scomparve alla vista.

Quando la formazione incaricata di posare le mine – incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli ed Eugenio di Savoia, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, Antonio Pigafetta, Emanuele Pessagno, Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno, cioè le stesse navi che avevano posato anche il primo tratto il 20 aprile – giunse in zona, alle 4.27 del 24 aprile, non riuscì ad avvistare la Schiaffino; dopo aver vanamente atteso un miglioramento della visibilità, alle 5.50 l’ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi, comandante della formazione, ordinò alla torpediniera di accendere il proiettore. L’ordine fu prontamente eseguito e mostrò che la Schiaffino non era nella posizione prestabilita, e che i suoi fanali di via erano spenti; dalla torpediniera ciò venne giustificato per radio con l’incidente occorso alla boa luminosa la sera precedente.

Mentre le navi di Casardi iniziavano a disporsi nella formazione per la posa delle mine, la Schiaffino diresse per la testata settentrionale del primo tratto dello sbarramento, ed alle 7.06 comunicò a Casardi di essere giunta vicina alle boe; la posa delle mine iniziò alle 7.34.

Alle 7.48 l’ammiraglio Casardi dispose che alla Schiaffino fosse concessa libertà di manovra, dal momento che la sua presenza, avente il solo scopo di indicare la posizione del primo tratto, non era più necessaria; alle 7.51 la torpediniera comunicò di aver ricevuto il messaggio, ma soltanto tre o quattro minuti più tardi si vide, da bordo dell’Eugenio di Savoia (che era circa 8 km a prora dritta della Schiaffino), un’altra colonna d’acqua bianca (e poi nera più bassa) levarsi accanto alla Schiaffino. La nave aveva accidentalmente urtato, di poppa, una delle mine del primo tratto dello sbarramento «S».

Subito la Schiaffino sbandò fortemente sulla dritta, trovandosi con la prua rivolta a Scirocco; si appruò, sollevando la poppa, poi si capovolse e s’inabissò in soli tre minuti (secondo il rapporto di Casardi; il giornalista Vero Roberti, all’epoca imbarcato sull’Eugenio di Savoia come corrispondente di guerra, parlò di appena 35 secondi) in prossimità dell’estremità settentrionale del primo tratto dello sbarramento, sette miglia a nordest di Capo Bon, nel punto 37°08’ N e 11°10’ E.

Meno di un terzo dell’equipaggio fece in tempo ad abbandonare la nave. Tra questi uomini vi fu il marinaio arzignanese Guglielmo Concato, che, trovandosi a prua estrema e franco dal servizio, venne trascinato per alcuni metri sott’acqua da una cimetta, prima di riuscire a liberarsene e raggiungere la superficie.

La Dezza, che si trovava nei pressi, poté recuperare soltanto tre naufraghi, ma molti altri restavano in mare.

L’ammiraglio Casardi, dopo aver rapidamente scartato le altre ipotesi – campo minato nemico o sommergibile nemico, entrambi improbabili per la prolungata vigilanza e presenza in zona di navi sin dal giorno precedente; mina alla deriva, che difficilmente avrebbe potuto avere un effetto tanto devastante –, contattò Marina Trapani per chiedere di mandare un idrovolante di soccorso, che avrebbe potuto ammarare e così soccorrere i naufraghi anche se si fossero trovati entro la zona minata, dove per una nave sarebbe stato troppo pericoloso spingersi. Al contempo, Casardi ordinò al cacciatorpediniere Zeno, il più vicino al punto dell’affondamento (si era trattenuto dei pressi per affondare una mina) nonché provvisto di medico di bordo, di prestare soccorso ai superstiti, avendo però premura di tenersi ad almeno due chilometri dalla zona minata, di gettare in mare tutti i salvagente Carley ma di non mandare nell’area minata nessuna delle proprie imbarcazioni, perché il tipo di mina impiegato – ad antenna – ne rendeva pericoloso l’attraversamento anche solo per delle lance. La speranza era che il vento ed il mare da sud spingessero da soli i naufraghi al di fuori dell’area minata, permettendone il salvataggio.

Lo Zeno avvistò e recuperò in tutto 36 sopravvissuti; alle 11.23, avendo concluso il salvataggio di ogni naufrago visibile, ed avendo a bordo dei feriti gravi, fece rotta per Trapani. Nel farlo inviò un messaggio, per radiosegnalatore, col quale informava del soccorso e chiedeva l’autorizzazione di sostare a Trapani, ma la comunicazione fu ricevuta dall’Eugenio di Savoia (nave ammiraglia di Casardi) solo alle 12.35, quando già quest’ultima gli aveva ordinato, alle 11.51, di lasciare la zona e riunirsi alla formazione (che stava intanto tornando alla base) lasciando sul posto zattere Carley e salvagente (provvedimento non più necessario, dato che i superstiti erano già stati tutti recuperati). L’ammiraglio Casardi elogiò poi nel rapporto il comandante e l’equipaggio dello Zeno, specie gli uomini che ne avevano armato la motolancia impegnata nel recupero dei naufraghi, per lo slancio, lo sprezzo del pericolo e l’elevato senso di cameratismo mostrati.

Dei 118 uomini che componevano l’equipaggio della Schiaffino, persero la vita tre ufficiali (tra cui il comandante Argentino), otto sottufficiali e 68 tra sottocapi e marinai. I superstiti furono 39 (un ufficiale, cinque sottufficiali e 33 tra sottocapi e marinai); undici di essi erano rimasti feriti.

 I caduti:

Elio Albano, marinaio torpediniere, disperso

Antonino Alosi, marinaio silurista, disperso

Sebastiano Arcifa, sottocapo cannoniere, disperso

Riccardo Argentino, capitano di corvetta (comandante), disperso

Augusto Augenti, marinaio silurista, disperso

Emanuele Basile, marinaio torpediniere, disperso

Sergio Battistin, marinaio fuochista, disperso

Ede Brollo, marinaio segnalatore, disperso

Emilio Bronzini, sottocapo fuochista, disperso

Luigi Carletti, secondo capo meccanico, disperso

Remo Cazzoli, marinaio fuochista, disperso

Adalgiso Cellitti, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Cocetta, sottocapo silurista, disperso

Bruno Cristofori, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Cupello, marinaio cannoniere, deceduto

Paolo D’Urso, marinaio motorista, disperso

Amedeo De Luca, marinaio cannoniere, deceduto

Vito Antonio De Paolis, marinaio, disperso

Felice De Simone, marinaio fuochista, disperso

Teresiano Demenech, marinaio fuochista, disperso

Salvatore Di Candia, marinaio fuochista, disperso

Francesco Di Donna, marinaio, disperso

Michele Dicillo, capo meccanico di seconda classe, disperso

Paolino Ferrandi, marinaio cannoniere, disperso

Pietro Fossati, marinaio cannoniere, deceduto

Isidoro Galletta, marinaio fuochista, disperso

Giulio Garofalo, marinaio furiere, disperso

Giuseppe Garofano, marinaio, disperso

Igino Giacosa, marinaio cannoniere, deceduto

Alfredo Giardina, sergente S. D. T., disperso

Adolfo Gori, marinaio fuochista, disperso

Maurizio Grosso, marinaio, disperso

Francesco Ilardi, sottocapo silurista, disperso

Antonio Illuzzi, marinaio, disperso

Bartolomeo La Guardia, marinaio cannoniere, disperso

Felice Lacerra, guardiamarina, disperso

Francesco Laura, capo cannoniere di terza classe, disperso

Rosario Licciardello, secondo capo meccanico, disperso

Luigi Longo, sottocapo segnalatore, disperso

Delio Lucchi, marinaio, deceduto

Antonio Malavolta, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Mannino, sergente cannoniere, disperso

Antonio Margari, marinaio fuochista, disperso

Cosimo Megna, marinaio cannoniere, disperso

Carmelo Mela, sottocapo cannoniere, disperso

Sebastiano Mideia, marinaio fuochista, disperso

Tommaso Moro, marinaio fuochista, disperso

Santo Mortelliti, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Musio, marinaio fuochista, disperso

Ernesto Musumeci, sottotenente di vascello, deceduto

Nunzio Narcherlilla, marinaio cannoniere, disperso

Paolo Napoli, capo meccanico di terza classe, disperso

Tullio Paleari, marinaio, disperso

Oneglio Papi, marinaio radiotelegrafista, disperso

Alessandro Perrotta, secondo capo meccanico, disperso

Bruno Petruzzi, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Picco, capo nocchiere di terza classe, disperso

Pietro Pinto, marinaio, disperso

Vincenzo Richiello, marinaio fuochista, disperso

Ariovaldo Rossi, sottocapo furiere, disperso

Alfonso Santoro, marinaio fuochista, disperso

Libero Santoro, marinaio elettricista, disperso

Pellegrino Scaramuzza, sergente meccanico, disperso

Giuseppe Sclifò, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Spagnolo, marinaio torpediniere, disperso

Santino Spina, marinaio nocchiere, disperso

Salvatore Spinosa, marinaio, disperso

Umberto Squitieri, secondo capo meccanico, disperso

Bruno Stefani, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Stefani, marinaio fuochista, disperso

Orlando Stevanato, marinaio, disperso

Angelo Suera, marinaio fuochista, disperso

Aldo Tagliapietra, marinaio, disperso

Pietro Tronci, sergente radiotelegrafista, disperso

Marat Viti, marinaio, disperso

Vincenzo Zagarella, sottocapo cannoniere, disperso

Cornelio Zini, marinaio meccanico, disperso

Narciso Zucca, marinaio silurista, disperso

La nave, ancora classificata come cacciatorpediniere, fotografata intorno al 1925 (g.c. Agenzia Bozzo)

Guglielmo Concato e la tp Schiaffino, su Betasom

La Simone Schiaffino sul sito della Marina Militare

La spedizione dei Mille e la Marina

Discussione sull’Athinai suWarsailors

Losses of Greek merchant ships, su Warsailors

History of the Great War – Naval Operations, Volume 4, June 1916 to April 1917

Pagina di Wikipedia sulla Simone Schiaffino