Con la pelle appesa a un chiodo

sabato 18 aprile 2015

Neghelli

Il varo del Neghelli (foto USMM, via “Rivista Marittima” del giugno 1995, Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (dislocamento di 698 tonnellate in superficie e 866 in immersione). Svolse 9 missioni di guerra (5 offensivo-esplorative e 4 di trasferimento), percorrendo 5226 miglia in superficie e 714 in immersione e danneggiando due navi tra cui l’incrociatore leggero HMS Coventry.

Breve e parziale cronologia.

25 febbraio 1937

Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).

7 novembre 1937

Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.

28 febbraio 1938

Entrata in servizio.

L’unità prima del varo (Coll. Giuseppe Celeste, via www.associazione-venus.it)

3 marzo 1938

Posto agli ordini del comando flotta sommergibili (Maricosom). Effettua una crociera addestrativa di resistenza nel Dodecaneso, poi viene dislocato a Lero.

Maggio 1940

Trasferito di base a La Spezia.

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Neghelli, che con i gemelli Gondar, Ascianghi e Scirè forma la XV Squadriglia Sommergibili del I Grupsom (La Spezia), viene inviato in missione esplorativa ad ovest del Golfo di Genova.

14 giugno 1940

Rientra alla base senza aver avvistato alcuna unità nemica.

1° agosto 1940

Il Neghelli (tenente di vascello Carlo Ferracuti) viene inviato a nord di Capo Bougaroni per un agguato alla Forza H britannica, uscita da Gibilterra. Nelle stesse acque e per lo stesso motivo vengono inviati anche i sommergibili Scirè, Argo, Turchese, Medusa, Axum, Diaspro e Luciano Manara.

Il tenente di vascello Carlo Ferracuti (g.c. Giovanni Pinna)

5 agosto 1940

Alle 18.50, ad ovest di Punta Asinara, il Neghelli viene attaccato con due siluri da un sommergibile nemico; riesce ad eludere le armi con la manovra.

Dicembre 1940

Nuova missione, sempre al comando del tenente di vascello Ferracuti, 45 miglia a nord di Marsa Matruh, fino a Natale. Nella stessa zona sono in pattugliamento i sommergibili Naiade e Narvalo, per contrastare le forze navali britanniche inviate a cannoneggiare le postazioni italiane sulle coste cirenaiche in appoggio all’avanzata delle proprie truppe di terra.

13 dicembre 1940

Alle 20.22 il Neghelli, stando in superficie, avvista l’incrociatore leggero britannico Coventry (capitano di vascello David Gilmour), facente parte della «Stand-by Bombarding Force» impegnata nel bombardamento di strade e fortificazioni costiere italiane nell’ambito dell’operazione «Compass», l’offensiva britannica che porterà alla caduta della Cirenaica (Ferracuti scambia però il suo bersaglio per un più grande e moderno incrociatore classe Southampton).

Avvicinatosi in emersione, nel punto 32°37’ N e 26°44’ E (80 miglia a nord-nord-ovest di Marsa Matruh e 40 miglia a nordest di Sidi el Barrani), alle 20.36 (o 20.42) il sommergibile lancia una salva di quattro siluri (tre da 533 mm ed uno da 450 mm) contro l’incrociatore, poi rimane in superficie senza allontanarsi, in modo da poter osservare il risultato dei lanci. Uno dei quattro siluri colpisce il Coventry a proravia della plancia, asportando gran parte della carena prodiera (ma senza causare perdite tra l’equipaggio); l’incrociatore reagisce aprendo il fuoco contro il Neghelli, che riesce tuttavia a sfuggire senza danni (mentre l’indomani resterà sfortunata vittima della caccia all’attaccante il Naiade, che si trovava nella stessa zona). Il Coventry riuscirà a rientrare ad Alessandria d’Egitto a marcia indietro, scortato dai cacciatorpediniere Jervis, Janus ed Hereward, ma necessiterà di riparazioni protrattesi sino al 20 gennaio 1941 (tornando poi operativo a marzo) e subirà una diminuzione permanente della velocità da 29 nodi a 23 nodi.

L’azione del Neghelli verrà annunciata nel bollettino di guerra n. 191 del 15 dicembre 1940, parlando però di affondamento, e non danneggiamento, dell’incrociatore britannico («Il sommergibile Neghelli, al comando del capitano di corvetta Carlo Ferracuti,ha silurato e affondato al largo delle coste egiziane un incrociatore nemico del tipo Southampton»). Il comandante Ferracuti sarà decorato con una Medaglia d’argento al Valor Militare.

La “Canzone del Neghelli”, composta dal capo di seconda classe Egidio Carli per celebrare il siluramento del Coventry (g.c. Pierino Valsecchi)

L’ultimo attacco

Il 14 gennaio 1941 il Neghelli, al comando del tenente di vascello Carlo Ferracuti e con 46 uomini di equipaggio (5 ufficiali e 41 tra sottufficiali, sottocapi e marinai; un altro ufficiale, Giacomo Gaudino, rimase a terra per una febbre improvvisa), lasciò Lero per una nuova missione tra le isole dell’Egeo, un agguato offensivo sulla rotta per il Pireo. Il battello, tuttavia, dopo aver lasciato la base non diede mai più notizia di sé.

La storia dell’ultimo attacco del Neghelli la si apprese a guerra finita, dagli archivi dell’ex nemico. Il mattino del 19 gennaio 1941 il battello di Ferracuti aveva attaccato prima, senza risultato, il cacciatorpediniere ellenico Psara, e poi, alle 11.53, il convoglio britannico «AS. 12», in navigazione dal Pireo (da dov’era partito alle otto di quel giorno) ad Alessandria nell’ambito dell’operazione britannica «Excess» con i piroscafi Clan Cumming, Clan MacDonald ed Empire Song scortati dall’incrociatore antiaereo britannico Calcutta e dai cacciatorpediniere, pure britannici, Defender, Janus e Greyhound. Il Neghelli aveva colpito il Clan Cumming (7264 tsl) con un siluro, nel punto 37°15’ N e 24°04’ E (al largo dell’isola di Aghios Georgios, 20 miglia ad est-nord-est dell’isola di Serifos e 25 miglia a sud del Pireo), danneggiandolo tanto gravemente da costringerlo a tornare al Pireo scortato dal Janus, ma subito dopo il Greyhound (capitano di fregata Walter Roger Marshall-A’Deane) aveva contrattaccato con bombe di profondità (assistito anche da un altro cacciatorpediniere appositamente distaccato, l’Ilex, che tuttavia non gettò alcuna carica di profondità), affondando il Neghelli con il suo intero equipaggio a 48 miglia per 160,4° da Atene, 40 miglia a nordest dell’isola di Falconera (alle 11.25, ma vi dev’essere una discrepanza di fuso orario con l’ora del siluramento del Clan Cumming).

L’azione antisommergibile del Greyhound venne in realtà considerata come avente «risultato discutibile», ma il Neghelli non fece più ritorno alla base, e, sebbene non se ne abbiano notizie sin dalla sua partenza da Lero il 14 gennaio, non vi erano altri sommergibili italiani in zona che potessero aver silurato il Clan Cumming, né tantomeno ve ne furono che andarono perduti in quel periodo.

Alcune fonti greche attribuiscono ancor oggi l’affondamento del Neghelli al sommergibile ellenico Triton (al comando del capitano di corvetta Dyonisios Zeppos, che per questo presunto successo fu promosso), che alle 00.17 del 9 gennaio 1941, mentre era in immersione nel canale d’Otranto, lanciò due siluri contro un sommergibile avvistato nella luce lunare ed affermò di averlo visto esplodere ed affondare (il sommergibile fu visto solo dal comandante Zeppos, il cui racconto fu parzialmente confermato dal terzo ufficiale e da un marinaio, che sentirono l’esplosione e videro una colonna di fumo attraverso il periscopio ma non furono in grado di capire che tipo di unità fosse stata colpita). In realtà ciò non è possibile, dato che il 9 gennaio il Neghelli era ancora in porto (che lasciò solo cinque giorni dopo): probabilmente il Triton attaccò un’altra unità, scambiata per un sommergibile, e – non risultando comunque perdite compatibili per data e luogo – l’affondamento fu solo un’impressione erronea come quelle ottenute in innumerevoli circostanze dai sommergibilisti di tutte le Marine.

Perirono sul Neghelli:

Ascanio Ammaturo, sergente furiere, da Francavilla Fontana

Alessandro Bagioli, marinaio elettricista, da Milano

Stefano Becciolini, marinaio silurista, da Firenze

Ghino Becherini, capo radiotelegrafista di seconda classe, da Livorno

Ferruccio Blazek, marinaio silurista, da Fiume

Mario Brignola, sottotenente di vascello, da Genova

Egidio Carli, capo meccanico di seconda classe, da La Spezia

Giacinto De Benedictis, secondo capo motorista, da Corato

Cristofoto Delfino, sergente motorista, da Sezzadio

Lorenzo Delfino, marinaio elettricista, da Cogoleto

Angelo Di Martino, marinaio, da Pachino

Carlo Ferracuti, capitano di corvetta in servizio permanente effettivo (comandante), 30 anni, da San Pietro di Feletto (MAVM)

Vito Fiorino, marinaio, da Trapani

Luigi Gaiardelli, sottocapo elettricista, da Trescone Balneario

Lodovico Gelli, marinaio, 21 anni, da Ferrara

Dino Gentino, marinaio silurista, da Borgofranco d’Ivrea

Giuseppe Giacomazzo, marinaio fuochista, da Dolo

Angelo Guaschi, sottocapo radiotelegrafista, da Casalmorano

Rodolfo Guglia, guardiamarina, da Trieste

Luigi Iacobellis, marinaio, da Modugno

Nicola Iodice, sergente motorista, da Marcianise

Giovanni Lacirignola, sergente furiere, da Fasano

Pasquale Lanna, marinaio fuochista, da Roma

Guido Luise, marinaio cannoniere, da Napoli

Edoardo Macchia, capo silurista di prima classe, da Roma

Rino Manfrini, marinaio radiotelegrafista, 20 anni, da Comacchio

Costantino Marsilio, sottocapo silurista, da Sannicandro Garganico

Raffaele Marzetti, marinaio, da Sant’Elpidio a Mare

Giuseppe Masserani, capo aiutante di seconda classe, da Milano

Ugolino Mattiazzi, capo motorista di terza classe, da San Giovanni al Natisone

Ezio Mazza, marinaio, da Pesaro

Adolfo Molaro, marinaio motorista, da Sedegliano

Giuseppe Munafò, sottocapo segnalatore, da Siracusa

Costantino Niola, sottocapo nocchiere, da Aidomaggiore

Francesco Paladini, sergente radiotelegrafista, da Vicchio

Giorgio Petrucci, marinaio elettricista, da Busana

Giuseppe Pizzorno, guardiamarina, da Genova

Ezio Pucci, secondo capo elettricista, da La Spezia

Francesco Rezzani, capitano del Genio Navale, da Venezia

Renato Ricca, marinaio cannoniere, da Montanaro

Giuseppe Sangani, sottocapo motorista, da Catania

Giusepe Saverino, sottocapo nocchiere, da Bovalino

Edoardo Tarantino, secondo capo silurista, da Atripalda

Armando Tucci, sergente nocchiere, da Napoli

Augusto Vallini, marinaio silurista, da Tradate

Pietro Valsecchi, marinaio elettricista, da Lecco

Alcuni marinai del Neghelli a Lero (foto scattata dall’operaio militarizzato Oscar Natale Formaro, all’epoca in servizio presso l’officina navale di San Giorgio a Lero, per g.c. del nipote Giovanni Lanzillotta)

Il marinaio elettricista Pietro Valsecchi, 23 anni, da Lecco, scomparso sul Neghelli (per g.c. del nipote Pierino Valsecchi)

Pacchetto di foto turistiche di Rodi, con le firme di vari membri dell’equipaggio del Neghelli (g.c. Pierino Valsecchi)

Alla memoria del comandante Carlo Ferracuti, nato a San Pietro di Feletto (TV) il 9 gennaio 1906, fu conferita una seconda Medaglia d’argento al Valor Militare, con la seguente motivazione:

«Comandante di Sommergibile dislocato in acque particolarmente insidiate all'avversario, effettuava numerose missioni di guerra silurando tra l’altro, un incrociatore di 9.000 tonnellate. Nei pericoli e fra le molteplici insidie dimostrava sereno coraggio, perizia professionale e sprezzo del pericolo. Scompariva in mare combattendo per la Patria in seguito all’affondamento dell'Unità al suo Comando.

Mediterraneo, 10 giugno 1940 – 22 gennaio 1941.»

Un’altra foto del Neghelli subito dopo il varo (da www.warshipsww2.eu)

Il Neghelli su Grupsom

I sommergibili classe Adua su Betasom

Il Neghelli su Trentoincina

L’HMS Greyhound su Uboat.net

Discussione sul Neghelli su Warsailors

Discussione sul Triton su Warsailors

Il Clan Cumming nel libro “Shipping Company Losses of the Second World War”

Pagina di Wikipedia sul Neghelli

venerdì 17 aprile 2015

G 28 Carmelo Noli

Il Carmelo Noli (g.c. Mauro Millefiorini)

Il Carmelo Noli era un rimorchiatore di 109 tsl, lungo 25,27 metri e largo 5,64, costruito nel 1929 ed appartenete alla Società Anonima Carmelo Noli, con sede a Savona; era iscritto con matricola 86 al Compartimento Marittimo di Savona.

Fu requisito dalla Regia Marina una prima volta dal 9 giugno al 6 novembre 1940, venendo per lo stesso periodo iscritto con sigla G 28 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, quale dragamine; requisito nuovamente il 10 gennaio 1941, tornò di nuovo in servizio come dragamine G 28.

Il Carmelo Noli (probabilmente) dopo la conversione in dragamine (dal libro “HMT Transylvanya” di Franco Rebagliati, via Paolo Piccardo)

Intorno alle 13.30 del 23 settembre 1941 il Carmelo Noli stava proprio dragando un campo minato (140 mine, 70 delle quali magnetiche) posato dal posamine britannico Manxman il precedente 24 agosto nelle acque delle Secche di Vada, a sud di Livorno, quando saltò su una delle mine ed affondò. Degli undici membri dell’equipaggio solo in tre, feriti, si salvarono; di quattro furono recuperate le salme, mentre gli altri quattro risultarono dispersi.

I loro nomi:

Mario Angeli, marinaio fuochista, deceduto

Giovanni Battista Borzone, capo meccanico di seconda classe, deceduto

Ivo Ganni, marinaio, disperso

Giovanni Garde, sottocapo fuochista, deceduto

Tiziano Gaspardo, marinaio fuochista, deceduto

Giovanni Palermo, marinaio torpediniere, deceduto

Natale Vianello, marinaio, disperso

Giovanbattista Vivaldo, capo nocchiere di seconda classe, deceduto

Il relitto semidistrutto (anche per opera dei palombari che, nel dopoguerra, lo smantellarono per recuperare quanto più metallo possibile) del Carmelo Noli giace oggi su fondali sabbiosi a 30 metri di profondità, a 6,3 miglia dalla riva, al largo di Marina di Cecina. Solo la prua, adagiata su un fianco, le ancore, le murate e parte del motore, nel quale sono impigliate reti da pesca, appaiono riconoscibili.

Un’altra immagine del Carmelo Noli (dalla pagina Facebook “I mitici rimorchiatori”)

Il relitto del Carmelo Noli su The Wrecker Stream

Il relitto del Carmelo Noli su Italia Sub

Il relitto del Carmelo Noli su relitti.it

mercoledì 15 aprile 2015

Fella

La Fella (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Motonave mista da 6072 tsl, 3748 tsn e 9980 tpl, lunga 136,5 metri, larga 16,9 e pescante 8, con velocità di 13,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Italia, con sede a Genova, iscritta con matricola 420 al Compartimento Marittimo di Trieste. Oltre a 163.777 metri cubi di carico poteva trasportare 43 passeggeri in prima classe; in tempo di pace prestava servizio di linea tra l’Italia e la costa occidentale degli Stati Uniti, passando per il canale di Panama, insieme alle gemelle Feltre, Cellina, Rialto e Leme.

Breve e parziale cronologia.

23 ottobre 1924

Impostata nel Cantiere San Rocco di Trieste dello Stabilimento Tecnico Triestino (numero di cantiere 745).

13 maggio 1925

Varata nel Cantiere San Rocco di Trieste dello Stabilimento Tecnico Triestino.

11 marzo 1926

Completata per la Navigazione Libera Triestina.

2 aprile 1936

La Fella, giunta in un porto statunitense, non può imbarcare causa il rifiuto dei portuali, su ordine del sindacalista Harry Bridges, 15 tonnellate di rottami ferrosi, che hanno già superato i controlli doganali, perché Bridges le dichiara “contrabbando di guerra” (riferendosi alla guerra d’Etiopia, che sta volgendo al termine); la nave è così costretta a ripartire in serata senza i rottami ferrosi.

1936-1937

Trasferita alla Italia Flotte Riunite (poi Italia Società Anonima di Navigazione), viene sottoposta a lavori di revisione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

13 settembre 1937

Terminati i lavori, la nave torna in servizio. La Fella e le sue quattro gemelle vengono assegnate alla linea Trieste-Vancouver.

2 settembre 1939

A seguito dello scoppio della seconda guerra mondiale, la Fella, in arrivo a Los Angeles con merci varie e 26 passeggeri, riceve disposizione dal viceconsole italiano di restare nel porto (oppure proseguire sino a San Francisco e fermarsi là) in attesa dell’evolversi degli eventi.

7 settembre 1939

Accertata la condizione di neutralità – o “non belligeranza” – dell’Italia, la Fella riprende il regolare servizio, partendo per Vancouver, dove caricherà merci per poi raggiungere Genova.

29 febbraio-11 aprile 1940

Il 29 febbraio la Fella imbarca a San Francisco 35 ex membri dell’equipaggio del transatlantico tedesco Columbus, autoaffondatosi al largo della Virginia il 19 dicembre 1939 per evitare la cattura da parte del cacciatorpediniere britannico Hyperion, ed il cui equipaggio era stato soccorso ed internato dalle autorità statunitensi nell’Angel Island nella baia di San Francisco. Gli uomini saliti sulla Fella, decisi a tornare a casa a tutti i costi, hanno tutti un’età superiore ai 52 anni, in quanto le navi britanniche intercettano le navi neutrali che rimpatriano marittimi tedeschi in età da servizio militare, catturandoli. La motonave segue la rotta che porta a El Salvador, poi attraverso il canale di Panama, verso Marsiglia ed infine a Genova.

Nonostante le aspettative basate sulla loro età, durante la sosta a Gibilterra della Fella, all’inizio di aprile, i marittimi tedeschi verranno tutti sbarcati ed arrestati dalle autorità britanniche.

Le autorità anglo-francesi sequestrano anche un carico di cappelli di paglia, che vengono però restituiti. La nave arriverà a Genova l’11 aprile 1940.

La nave nel 1926 (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Puntarenas

Come più di 200 altre navi mercantili italiane, anche la Fella, al comando del capitano Gabriele Locatelli, venne sorpresa dalla dichiarazione di guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, ben al di fuori del Mediterraneo: era a Puntarenas, in Costarica, dove era giunta il 5 giugno proveniente da Cristobal, Panama (durante la navigazione dall’Italia alla costa occidentale statunitense) con passeggeri ed un ridotto carico di marmo di Carrara (pochi blocchi), materiali da costruzione ed altre merci, e dove rimase bloccata, venendo internata nel Golfo di Nicoya. Nelle stesse acque era già ferma da diversi mesi un’altra nave, il piroscafo tedesco Eisenach, internata allo scoppio della guerra. Per entrambe le navi, temendo che potessero essere usate da reti di spionaggio tedesche, le autorità costaricane condizionarono la concessione dell’internamento alla rimozione di tutte le apparecchiature radio (anche se persistettero voci secondo cui i due mercantili fossero riusciti ugualmente a mettersi in contatto con il mondo esterno, magari mediante segnali luminosi in codice inviati dalla costa). I mercantili dovettero inoltre sbarcare a Puntarenas i passeggeri; agli equipaggi fu permesso di scendere occasionalmente a terra, ma a condizione di tornare a bordo al tramonto.

La Gran Bretagna sollecitò il presidente costaricano León Cortés Castro, che aveva autorizzato l’internamento, a “disarmare” le due navi, che però erano già disarmate, e successivamente minacciò, se non vi fossero state azioni più decise, di bloccare il porto di Puntarenas.

Seguirono nove mesi di inattività non priva di incidenti: nel dicembre 1940 alcuni marinai italiani cercarono di ammainare una bandiera britannica che sventolava davanti ad un edificio, tanto che la polizia costaricana dovette intervenire.

Ulteriori problemi sorsero quando, dopo qualche mese, i marittimi “esiliati” finirono i loro soldi e si trovarono senza più denaro con cui vivere: dovettero girare vendendo quel che potevano per ottenere i soldi necessari ad acquistare le provviste.

Nel mentre, le influenti comunità italiana e tedesca in Costa Rica facevano pressione sul governo perché gli equipaggi fossero lasciati stare, ed al contempo le autorità britanniche dissero il nuovo presidente costaricano Rafael Ángel Calderón Guardia che doveva sequestrare le navi.

Il 12 marzo 1941 alcuni giornali alleati, tra cui l’australiano “Examiner”, affermarono che la Fella stesse preparandosi a lasciare Puntarenas, verosimilmente per violare il blocco alleato; l’incrociatore ausiliario canadese Prince Henry venne inviato a pattugliare le acque del Golfo di Nicoya, ma dopo cinque giorni, non ritenendo il Comando in Capo della Royal Navy per l’America e le Indie Occidentali che vi fosse ragione di ritenere che la nave si stesse davvero preparando ad un tentativo di fuga nell’Oceano Pacifico, il Prince Henry venne fatto tornare a Callao.

Tutto mutò quando alla fine del marzo 1941 gli Stati Uniti, a dispetto della loro neutralità, procedettero al sequestro di tutte le navi mercantili dell’Asse presenti nei loro porti.

Temendo un’analoga mossa da parte dei governi delle nazioni dell’America Latina, diverse navi italiane internate nell’America centrale e meridionale si autoaffondarono per non essere confiscate intatte. I timori non erano infondati: dopo forti pressioni da parte del governo britannico, quello della Costa Rica aveva infine ceduto e deciso di sequestrare le due navi. Prima di assumere la decisione finale, il governo costaricano, non disponendo di forza militare sufficiente in caso di resistenza da parte degli equipaggi, chiese aiuto agli Stati Uniti, ma ottenne unicamente l’invio di una silurante statunitense a Puntarenas per il giorno programmato per la confisca, e l’impegno ad intervenire solo in caso di necessità.

All’una di notte del 30 marzo 1941 un treno espresso lasciò San José per Puntarenas con a bordo quaranta poliziotti armati con mitra Neuhausen e fucili Mauser, al comando del colonnello Manuel Rodriguez, e funzionari governativi incaricati di eseguire il sequestro, fra cui Francisco Calderón Guardia, Segretario di Sicurezza Pubblica e fratello del presidente. Scopo della missione, denominata «Operacion Abordaje» e concordata con l’Ambasciata britannica e la Legazione statunitense, sequestrare le navi ed arrestare gli equipaggi.

Secondo una versione, il mattino del 30 marzo 1941 40 poliziotti costaricani, armi alla mano ed al comando del colonnello Manuel Rodriguez, capo della polizia, abbordarono la Fella e l’Eisenach, ufficialmente per porre le due navi sotto sorveglianza ed impedire atti di sabotaggio, ma erano intervenuti troppo tardi: proprio mentre abbordavano le due navi, su entrambe si verificarono diverse esplosioni, ed in breve le fiamme avvolsero i due bastimenti. L’equipaggio del Fella (così come quello dell’Eisenach), raggiunto da una fuga di notizie circa l’imminente sequestro del bastimento (secondo una fonte, avvertito mediante radio ad onde lunghe dalle legazioni italiana e tedesca in Costa Rica, che avevano avuto notizia dei piani di cattura nonostante questi dovessero essere tenuti in segreto; le legazioni ordinarono anche ai comandanti di procedere all’autoaffondamento), aveva sabotato ed incendiato la propria nave, facendo brillare delle cariche di dinamite, per impedirne la cattura.

Secondo un’altra versione, la polizia portuale di Puntarenas abbordò le due navi dopo aver visto gli incendi scoppiare a bordo, per tentare di domare le fiamme ed arrestare gli equipaggi. Le navi furono abbandonate dai loro equipaggi che lasciarono le rispettive bandiere sventolanti in cima agli alberi, in un ultimo gesto di sfida.

I primi principi d’incendio sulle due navi furono visti intorno alle 5.30 del mattino. Dopo che entrambi i bastimenti ebbero iniziato a bruciare, gli equipaggi, a bordo delle scialuppe, rimasero nei loro pressi, forse in attesa del loro affondamento (secondo fonti costaricane i marinai del Fella si misero a cantare “Giovinezza” e “Faccetta Nera”), poi si allontanarono e raggiunsero la riva.

I poliziotti saliti sulla Fella tentarono in ogni modo di arginare l’incendio, ma fu tutto inutile. Entrambe le navi furono completamente consumate dalle fiamme prima di affondare, complice l’apertura, da parte degli equipaggi, delle prese a mare; la Fella si abbatté su un fianco lasciando emergere solo parte della murata di dritta, mentre l’Eisenach affondò in assetto di navigazione.

L’autoaffondamento dei due mercantili contribuì ad alimentare i sentimenti contro l’Asse in Costarica.

Una serie di immagini ritraenti l’incendio e affondamento della Fella (e dell’Eisenach):

(Coll. Francesco Palmieri, da www.trentoincina.it)

(g.c. Holger Jaschob, via www.shipspotting.com)

(dal «Daily Illini» del 5 aprile 1941)

(da themayayear.blogspot.com; a sinistra è l’Eisenach)

(Museo Nacional de Costa Rica)

(da un giornale dell’epoca)

(g.c. Holger Jaschob)

L’equipaggio della Fella venne arrestato dalle autorità costaricane con l’accusa di incendio doloso ed ostruzione volontaria alla navigazione, al pari di quello dell’Eisenach: 53 marittimi italiani e 48 tedeschi vennero arrestati e condotti sullo stesso treno militare che aveva portato a Puntarenas i poliziotti incaricati del sequestro; poi furono trasportati segretamente (per evitare atti d’intolleranza da parte della popolazione: in effetti alla stazione di La Sabana si era radunata una folla per insultare i marinai dell’Asse) nel penitenziario di San José.

Il 2 aprile Francisco Calderón Guardia dichiarò alla Seconda Corte Penale che era giunta notizia al governo che a bordo delle navi si trovavano degli esplosivi ed erano state reinstallate delle radio, e che alcuni membri degli equipaggi avevano viaggiato nell’interno del Paese senza autorizzazione; per questo lo stesso Francisco Calderón Guardia si era recato con 30 uomini a Puntarenas per “effettuare un’investigazione minuziosa” ispezionando le navi, ma al suo arrivo queste erano state incendiate dagli equipaggi.

Nei primi giorni della carcerazione il capitano Locatelli, che all’interrogatorio si era assunto la piena responsabilità dell’accaduto, spiegando di aver agito su ordine del proprio governo (giunto mediante la legazione italiana in Costa Rica), ruppe i propri occhiali e ne inghiottì i frammenti di vetro nel tentativo di suicidarsi, tanto che venne istituito un servizio di sorveglianza speciale sui marinai del Fella per prevenire altri atti simili.

Le autorità italiane, come quelle tedesche, all’inizio di aprile protestarono per l’arresto dei loro marinai, asserendo che l’autoaffondamento, di fronte ad un tentativo armato di cattura, era stato legittimo, e chiesero il rilascio della nave (forse non erano a conoscenza del fatto che fosse affondata), ma il ministro degli Esteri costaricano Alberto Echandi oppose ad entrambe le richieste un diniego.

Ad inizio maggio il presidente della Costa Rica dispose che le due navi venissero recuperate, riparate e vendute, e che il ricavato della loro vendita venisse utilizzato per mantenere i marittimi incarcerati; le autorità costaricane non avevano infatti i mezzi per mantenere tanti uomini, tanto che erano dovute essere le comunità italiana e tedesca del Paese a fornire materassi, vestiario e provviste per i loro connazionali incarcerati. Durante il processo, iniziato il 24 maggio dopo vari problemi (reperimento di interpreti, malattia di alcuni “imputati”) e concluso in giugno, i comandanti di Fella ed Eisenach si assunsero la piena responsabilità per quanto accaduto, ma le autorità costaricane proclamarono un’amnistia per gli equipaggi delle due navi, decidendone però l’espulsione dal territorio nazionale. Il caso venne archiviato il 30 giugno, ma già il 21 maggio, prima ancora che il processo avesse inizio, era stata stabilita l’amnistia e l’espulsione.

A seguito della decisione del governo, il 22 maggio 1941 i marittimi erano stati fatti salire su un treno scortato e trasportati a Puerto Limón, da dove poi furono espulsi e condotti a Cristobal (Panama). L’accordo raggiunto tra Stati Uniti, Costa Rica ed i marittimi stessi prevedeva che questi ultimi sarebbero stati condotti nella zona del canale di Panama e che qui sarebbero potuti salire su un mercantile che li avrebbe portati in Giappone, da dove sarebbero poi potuti tornare ai rispettivi Paesi. Il governo statunitense, però, violò l’accordo, decidendo invece di trasferire i marittimi italo-tedeschi a San Francisco per interrogarli e poi internarli: a Cristobal 102 marittimi tra italiani e tedeschi vennero imbarcati sul trasporto statunitense Chateau Thierry, che li trasportò a New York, dove giunse il 13 giugno 1941. A nulla valsero le proteste delle legazioni dell’Asse verso il governo costaricano e di quest’ultimo verso quello statunitense.

Da qui gli uomini della Fella (classificati come «detained alien enemies», la denominazione nella quale ricadevano civili di nazioni nemiche ritenuti responsabili od a rischio di commettere azioni di sabotaggio), dopo i controlli da parte dei funzionari responsabili del controllo dell’immigrazione – tenutisi, per avvenire più in fretta, direttamente a bordo della nave ormeggiata a Brooklyn invece che ad Ellis Island – furono portati nel campo di prigionia di Fort Missoula, in Montana, dov’era stata internata la maggior parte degli equipaggi delle navi italiane catturate negli Stati Uniti. I marittimi già internati vi avevano realizzato una scultura che riproduceva in scala la Lanterna di Genova, che, come la sua controparte reale accoglieva i naviganti che giungevano nel porto ligure, “accoglieva” i nuovi marinai catturati che arrivavano nel campo.

L’incendio del Fella e le vicende successive nelle pagine dei giornali costaricani (da explorecr.blogspot.it):

All’inizio del giugno 1941 la Costa Rica vendette la Fella e l’Eisenach alla Olson Shipping Company di San Francisco, che si occupava anche di recuperi: tale compagnia intendeva infatti riportare a galla le due navi per rimetterle in servizio. Non tutto, però, andò come previsto: mentre l’Eisenach poté essere recuperato e riparato, la Fella, essendo completamente bruciata e rovesciata su un fianco (e lo scafo, a causa dell’incendio e delle esplosioni, risultava danneggiato e deformato), non risultò recuperabile.

Nel 1945 la Costa Rica sequestrò denaro appartenente a cittadini italiani residenti nel territorio nazionale per ripagare i danni causati dall’autoaffondamento della Fella quattro anni prima.

Dopo il fallimento di diversi tentativi di recupero (prima della nave, nel 1952 e nel 1953, e poi almeno del suo prezioso carico di marmo; l’ultima proposta di recupero del carico, al prezzo previsto di 500.000 colones, risale al 1957 e non fu mai attuata), il relitto della motonave fu abbandonato sul posto; la sua massa rugginosa e ricoperta dalla vegetazione marina, di cui una piccola parte, progressivamente erosa dal mare, affiorava dalle onde con la bassa marea, divenne una presenza familiare per gli abitanti di Puntarenas. Un’elica venne recuperata dalla famiglia di pescatori Carmona.

Ancor oggi una piccola porzione della chiglia della Fella, contrassegnata da una boa e ridotta ormai a posatoio per gli uccelli marini, emerge dal mare ad appena 350 metri dalla spiaggia, davanti al Paseo de los Turistas. Il relitto, spezzato in tre tronconi (quello centrale è il più grande, quello prodiero il più piccolo), è oggi ridotto in cattive condizioni a causa dell’erosione.

Quando nel maggio 2012 ebbero inizio lavori di recupero – di parti come motori, argani, ancore e catene – sul relitto da parte della società Rescates del Pacífico Sociedad Anónima di Alessandro Pittana (mediante la chiatta con gru Four Winds e con regolare autorizzazione della Divisione Marittima Portuale del Ministero dei Lavori Pubblici e dei Trasporti), il Tribunale Amministrativo Ambientale, sollecitato da alcuni abitanti di Puntarenas, intervenne ordinando la sospensione di ogni lavoro di recupero in corso sul relitto, richiedendo inoltre alla Guardia Costiera della Costa Rica ed al Sistema Nazionale delle Aree Protette costaricano di mantenere il sito sotto controllo. La Segreteria Tecnica Ambientale Nazionale costaricana venne incaricata di effettuare una valutazione sul valore storico ed ambientale (il relitto, infatti, con il tempo era divenuto una sorta di scogliera artificiale ricca di vita marina, sede di un piccolo ecosistema – con un gruppo di gasteropodi, undici gruppi di pesci, un gruppo di bivalvi, due gruppi di crostacei, un gruppo di echinodermi nonché alghe ed altri organismi – che sarebbe stato distrutto in caso di smantellamento). Nel luglio 2012 la Corte Suprema di Giustizia, a seguito di un ricorso per incostituzionalità per fermare i lavori, condannò la municipalità di Puntarenas a pagare i danni causati dai lavori di demolizione, mentre la Rescates del Pacífico venne assolta, avendo operato pienamente in regola – la colpa era delle autorità municipali che non avrebbero dovuto concedere il permesso – ed avendo prontamente interrotto i lavori non appena erano sorti problemi.

Nell’ottobre 2012 il relitto della Fella, con il procedimento 18460 (su proposta di Rodolfo Sotomayor e dei cinque deputati di Puntarenas, capeggiati da Agnes Gómez Franceschi, e dopo il parere positivo della Commissione Permanente Speciale di Scienza e Tecnologia), è stato dichiarato patrimonio storico della Costa Rica dal parlamento del Paese, dopo aver superato le difficoltà causate dal fatto che la legge costaricana in merito non tutelava “mezzi di trasporto” (come una nave) che non si trovavano per giunta sulla terraferma.

Una delle ancore della nave, recuperata nel 2012 dalla Rescates del Pacífico e donata alla città di Puntarenas, è stata monumentalizzata in una piazza della città.

Ciò che resta oggi della Fella (da explorecr.blogspot.it)