Procellaria

Il varo della Procellaria (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Corvetta della serie Gabbiano della classe Gabbiano (670 tonnellate di dislocamento in carico normale, 740 a pieno carico). Portava la sigla C 12.

Breve e parziale cronologia.

14 gennaio 1942

Impostazione nei cantieri Cerusa di Genova Voltri.

4 settembre 1942

Varo nei cantieri Cerusa di Genova Voltri.

Due immagini della nave durante la costruzione (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net) 

29 novembre 1942

Entrata in servizio.

28 gennaio 1943

Lascia Messina alle due di notte per la sua prima missione di guerra, scortando i piroscafi Parma, Vercelli, Sabbia e Lanusei insieme alla torpediniera di scorta Animoso ed ad altre unità. In mare le navi si riuniscono con altre provenienti da Palermo (il piroscafo Stella e la relativa scorta), andando a formare un unico grande convoglio formato dai piroscafi Parma, Vercelli, Sabbia, Stella e Lanusei e scortato, oltre che dall’Animoso e dalla Procellaria, da altre tre torpediniere ed una corvetta. Il convoglio si dovrà poi dividere: alcuni dei mercantili raggiungeranno Tunisi, altri Biserta. Subito dopo la partenza, tuttavia, il servizio di decrittazione britannico “ULTRA” rivela ai comandi britannici che Parma e Lanusei dovrebbero giungere a Tunisi nel pomeriggio del 29, permettendo così di organizzare una serie di attacchi aerei e subacquei contro il convoglio.

29 gennaio 1943

Il sommergibile britannico Rorqual attacca infruttuosamente con il siluro il Sabbia e lo Stella, nel golfo di Squillace. Nessuna nave viene colpita.

Alle 11.15, quando le navi, in navigazione con anche la scorta aerea di caccia italiani e tedeschi, sono ad appena una trentina di miglia da Capo Bon, il convoglio viene attaccato da un nutrito gruppo di bombardieri Alleati. Il Lanusei, colpito, riesce a spegnere gli incendi e proseguire, ma il Vercelli, a sua volta centrato, affonderà alle 4.15 del 30 gennaio nonostante i tentativi di salvataggio da parte della torpediniera Generale Marcello Prestinari e di due rimorchiatori inviati da Biserta.

Il convoglio si divide poi come previsto: Sabbia e Stella verso Biserta, Parma e Lanusei verso Tunisi, con le rispettive quote della scorta.

Alle 15.15 il Parma, mentre imbocca il canale d’ingresso di La Goletta (Tunisi), urta una mina posata dal Rorqual, andando poco dopo ad affondare su un bassofondale.

Alle 17.45 del 29 Procellaria, Animoso, Sabbia e Stella giungono a Biserta.

 

La Procellaria nel 1942 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Dopo un servizio estremamente breve, la Procellaria divenne la prima delle sole tre corvette classe Gabbiano ad andare perdute nel conflitto con gli Alleati, e l’ennesima vittima dell’atroce guerra di mine nel Canale di Sicilia.

Alle 4.30 del 31 gennaio 1943 la Procellaria, al comando del tenente di vascello Giorgio Volpe, salpò da Biserta insieme alla gemella Persefone (tenente di vascello Lucciardi) per scortare un convoglio abbastanza inusuale. Lo componevano due navi da guerra: l’una, il cacciatorpediniere Maestrale (capitano di vascello Nicola Bedeschi), priva della poppa, asportatagli proprio da una mina appena ventidue giorni prima; l’altra, la torpediniera di scorta Animoso (tenente di vascello Cuzzi), intenta a rimorchiare il Maestrale, che, dopo le prime riparazioni provvisorie effettuate a Biserta, doveva essere portato in Italia per la ricostruzione della poppa (non effettuabile con i mezzi disponibili in Tunisia). C’erano inoltre quattro piccole unità, due motosiluranti italiane (MS 16 e MS 35) e due motozattere tedesche (la F 481 e la F 484), anch’esse in funzione di scorta. Le due corvette trasportavano anche degli avieri che rientravano in Italia in licenza; sulla Procellaria, oltre agli 88 uomini che componevano l’equipaggio, si trovavano 31 militari di passaggio.

L’Animoso con a rimorchio il Maestrale era al centro della formazione, mentre Procellaria e Persefone erano a 1700 metri rispettivamente a dritta ed a sinistra. Le due motozattere e le due motosiluranti erano a poppavia delle navi; una delle due motosiluranti era unita con rimorchio alla poppa del Maestrale (l’Animoso lo era invece a prua) per cooperare con l’Animoso nel governo in rotta, sostituendo l’ormai inesistente timone del cacciatorpediniere danneggiato. Il convoglio procedeva a 4-5 nodi – di più, con una nave mutilata a rimorchio, non si poteva fare –, con tempo favorevole.

Intorno alle 8.30 l’ecogoniometro della Procellaria rilevò qualcosa che il comandante Volpe ritenne essere un sommergibile, dunque la corvetta lasciò la formazione, eseguì un giro lanciando di cariche di profondità e poi riassunse la sua posizione. Dato che appena due giorni prima la Procellaria, diretta a Biserta (dov’era giunta nel pomeriggio del 29 gennaio), era transitata sulla medesima rotta in direzione opposta, Volpe riteneva che con buona probabilità non vi dovessero essere mine.

Si sbagliava: proprio la notte successiva, il 30 gennaio, il posamine britannico Welshman (capitano di fregata William Howard Dennis Friedberger) aveva posato uno sbarramento di ben 158 mine proprio in quelle acque.

Alle 9.30 la Procellaria, avendo rilevato nuovi echi all’ecogoniometro – il comandante Volpe credeva ancora che fosse un sommergibile – uscì nuovamente di formazione, lanciò bombe di profondità e domandò poi al Maestrale (il cui comandante Bedeschi, essendo il più alto di grado, era comandante superiore in mare) se dovesse continuare la caccia. Dal cacciatorpediniere fu risposto di riprendere il suo posto nella formazione, e di fare attenzione, perché la presenza di mine non andava esclusa: anche gli ecogoniometri delle altre navi avevano iniziato a rilevare dei contatti.

Alle 10.30, infatti, la catena di rimorchio tesa tra Animoso e Maestrale s’impigliò in una mina, che esplose sollevando una grossa colonna d’acqua e spezzando la catena: ora non c’erano più dubbi, il convoglio era finito in un campo minato.

Sulla Procellaria la situazione stava divenendo sempre più allarmante: l’ecogoniometro rilevava ormai mine in tutte le direzioni, come fu comunicato al Maestrale. Il comandante Volpe valutò a fondo le indicazioni fornite dall’ecogoniometro e ritenne che a poppa si trovasse una zona libera, quindi ordinò macchine indietro nel tentativo di uscire, a marcia indietro, dal campo minato. La speranza di poterne uscire fu spezzata dopo pochi attimi, quando, alle 11.19, la Procellaria urtò una mina a poppa estrema.

La situazione apparve subito seria, ma non tale da mettere la nave in immediato pericolo di affondamento; l’equipaggio rimase ai propri posti, ma dopo meno di mezzo minuto la corvetta urtò un’altra mina, che devastò la poppa. Ora la situazione andò precipitando: il comandante Volpe dovette ordinare di mettere a mare i mezzi di salvataggio e poi di abbandonare la nave.

Nella sventura, la Procellaria ebbe una piccola fortuna che non toccò a molte altre navi rimaste vittime delle mine: la presenza sul posto di due motozattere tedesche, le quali, grazie al loro fondo piatto e bassissimo pescaggio, potevano muoversi senza grande pericolo anche all’interno di un campo minato, permettendo così il salvataggio dei naufraghi. Subito dopo l’esplosione delle mine, il comandante Bedeschi del Maestrale ordinò alle motozattere di soccorrere l’equipaggio della corvetta. Al salvataggio dei naufraghi partecipò anche un velivolo della scorta aerea, che segnalò alle infaticabili F 481 e F 484 la posizione dei naufraghi che avvistava di volta in volta. Durante tale operazione, ci fu un allarme sommergibile e la Persefone lanciò parecchie bombe di profondità.

La Procellaria, intanto, affondava lentamente di poppa. Il comandante Volpe abbandonò per ultimo la nave, quando appariva chiaro che ormai nulla avrebbe salvato la corvetta dall’affondamento: il relitto semisommerso della Procellaria, con la sola prua estrema affiorante, continuò a galleggiare fino alle 14.30, quando s’inabissò nel punto 37°20’ N e 10°37’ E.

Le motozattere recuperarono in tutto 5 ufficiali, 5 sottufficiali e 57 tra sottocapi e marinai appartenenti all’equipaggio della corvetta, nonché i 31 militari imbarcati di passaggio; quattro erano feriti gravemente.

Un ufficiale, due sottufficiali e 18 tra sottocapi e marinai risultarono morti o dispersi. Altri due o tre dei sopravvissuti morirono probabilmente per le ferite nei giorni successivi, aggravando il bilancio.

Il comandante Volpe, trentenne, piacentino, venne decorato con la Medaglia di bronzo al Valor Militare per essersi prodigato nel mettere in salvo i suoi uomini.

Morti nell’affondamento:

Giuseppe Bocci, marinaio fuochista, disperso

Andrea Bollea, marinaio torpediniere, disperso

Lorenzo Bottino, marinaio, disperso

Enzo Casini, marinaio torpediniere, deceduto

Martino Colombo, marinaio torpediniere, disperso

Aroldo Cupello, sergente furiere, disperso

Spartaco Della Pelle, marinaio torpediniere, disperso

Valdemaro Feruglio, marinaio, disperso

Giannetto Gasparone, marinaio torpediniere, disperso

Salvatore Guida, marinaio, disperso

Gaetano Manitto, marinaio, disperso

Carlo Massarola, marinaio elettricista, deceduto

Leonardo Mazzolini, marinaio torpediniere, disperso

Giuseppe Mirabito, secondo capo nocchiere, disperso

Pasqualino Pascucci, sottocapo torpediniere, disperso

Giovanni Pietraricola, marinaio cannoniere, disperso

Elio Porcile, aspirante (Genio Navale), disperso

Pierino Sartirano, secondo capo elettricista, disperso

Domenico Savino, marinaio, disperso

Araldo Verri, sottocapo cannoniere, disperso

Amedeo Zannoni, sottocapo torpediniere, disperso

La Procellaria in lento affondamento il 31 gennaio 1943, mentre sono in corso le operazioni per il recupero del suo equipaggio (nell’ordine: Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it; g.c. Stefano Cioglia via www.naviearmatori.net; g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net). La motozattera visibile nella terza foto è la tedesca F 481.

La guerra di mine dava sovente veridicità al detto secondo il quale le disgrazie non vengono mai sole, e ciò accadde anche in questa occasione. L’ammiraglio Bianchieri, comandante di Marina Biserta, fu informato dell’accaduto poco dopo mezzogiorno, e, essendogli stato riferito che la Procellaria era ancora a galla, pensò che fosse possibile inviare da Biserta qualche mezzo per raggiungere la nave sinistrata e rimorchiarla in salvo, come era stato fatto tre settimane prima proprio con il Maestrale. Stante l’insufficiente velocità dei rimorchiatori (che non avrebbero raggiunto la corvetta prima del tramonto, con il rischio che lo scarroccio la facesse finire sugli sbarramenti difensivi italiani «X 2» e «X 3» causandone la definitiva perdita), Bianchieri inviò allo scopo la vecchia torpediniera Generale Marcello Prestinari, che doveva in ogni caso partire per Palermo. Se la torpediniera non fosse riuscita a trovare il relitto galleggiante della Procellaria, sarebbe semplicemente proseguita verso Palermo.

La Prestinari lasciò Biserta alle 15.30: a quell’ora la Procellaria era già affondata da un’ora, ma la notizia non era ancora arrivata. Alle 17.31, giunta nei pressi del punto d’affondamento della corvetta, la Prestinari urtò a sua volta una mina ed affondò con la perdita di 84 uomini.

Il Maestrale e le altre navi riuscirono ad uscire dal campo minato e raggiunsero Trapani dopo mille peripezie.

Il Welshman non sopravvisse al proprio duplice successo: il 1° febbraio 1943, proprio mentre tornava ad Alessandria, via Malta, dopo aver posato le mine sulle quali erano frattanto affondate Procellaria e Prestinari, venne silurato dal sommergibile tedesco U 617 ed affondò con la maggior parte del proprio equipaggio.

La Procellaria su Trentoincina

Giorgio Volpe

La Procellaria sul sito della Marina Militare

Corvette classe Gabbiano, su Betasom

Alga

L’Alga.

Piroscafo da carico da 1851 tsl e 1106 tsn, lungo 79,48-79,52 metri, largo 13,26-13,29 e pescante 5,69-5,73, con velocità di 10 nodi. Appartenente all’armatore napoletano Achille Lauro, matricola 492 al Compartimento Marittimo di Napoli.

Breve e parziale cronologia.

Luglio 1917

Completato nei cantieri Toledo Shipbuilding Company di Toledo (Ohio, Stati Uniti) come francese Tours (numero di scafo 138) insieme al gemello Limoges, per la Compagnie Francaise des Chemins de Fer Paris-Orleans (Société Maritime Auxiliarie de Transports, Mgrs.) di Nantes. Stazza originaria 1984 tsl e 1197 tsn.

1919

Venduto alla Société Auxiliaire d'Importations et de Transports di Rouen e ribattezzato Janine.

1923

Acquistato dall’armatore J. F. J. Montreuil di Rouen e ribattezzato André Montreuil.

1925

Venduto alla Compagnie de Transports Maritimes & Fluviaux (Heuzey & Chastellain) di Rouen e ribattezzato D’Enambuc.

1934

Acquistato dall’armatore greco Dimitris N. Valsamakis del Pireo, ribattezzato Pessades e registrato al Pireo con matricola 808 (nominativo radio SVEI).

1936

Venduto all’armatore J. N. Vlassopoulos del Pireo e ribattezzato Antonios.

1937

Acquistato dall’armatore Achille Lauro di Napoli e ribattezzato Alga (nominativo radio IJZL).

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. A bordo dell’Alga vengono confiscate 1794 pelli bovine secche (per totali 20.930 kg) spedite dalla Lanex Soc. de Resp. Ltd. di Buenos Aires al cittadino jugoslavo Markus Deutch-Pancevo.

16 settembre 1940

Compie un viaggio da Valona a Bari, scarico, scortato dalla torpediniera Monzambano.

3 settembre 1942

Requisito a Venezia dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

L'affondamento

Poche settimane prima della battaglia di El Alamein, l'Alga lasciò Palermo alle tre di notte del 7 ottobre 1942, diretto a Tripoli, con a bordo 52 uomini di equipaggio (tra marittimi civili, al comando del capitano Vincenzo Putignano, e militari del Regio Esercito e della Regia Marina addetti alle armi di bordo) ed un carico di materiali per il Regio Esercito e la Regia Aeronautica (nelle stive: tra l'altro vi erano telefoni da campo dell'Esercito, corrugati, maschere antigas, siluri da 450 mm), motori d'aereo (Alfa Romeo per gli aerosiluranti Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” e Daimler-Benz DB 601 per caccia Macchi Mc 202), carri armati (tra cui diversi carri leggeri Ansaldo L. 3, mezzi inadeguati ed ormai pressoché inutili contro i moderni carri britannici: ma altro da mandare non c'era) e benzina in fusti (in coperta; i fusti, in particolare, erano stati sistemati a poppa). La nave, avendo una velocità relativamente elevata per un piroscafo (dieci nodi) ed un buon armamento difensivo, ritenuto sufficiente a difendersi da attacchi aerei, fu fatta partire senza scorta; avrebbe dovuto seguire la rotta Trapani-Capo Bon-secche di Kerkennah-Gerba-Tripoli, girando il più possibile al largo da Malta, da dove partivano gli attacchi di aerosiluranti.

Per gran parte del viaggio l'Alga procedette senza problemi lungo le rotte di sicurezza.

Giunto nelle acque delle Kerkennah, il piroscafo s'imbatté in delle mine alla deriva, che mitragliò per renderle inoffensive. Alcuni degli ordigni, colpiti, detonavano, altri invece affondavano senza scoppiare. Poi la nave avvistò, a soli duecento metri di distanza, il relitto di una lancia e tre salvagenti rossi. Proprio in quell'area, appena il giorno prima, erano stati affondati alcuni velieri di ritorno in Italia; gli uomini dell’Alga scrutarono invano il mare in cerca di naufraghi.

Un aereo di nazionalità ignota sorvolò la nave ad alta quota, senza attaccare. Le vedette erano impegnate nella ricerca di eventuali segni della presenza di sommergibili, ma non ne avvistarono nessuno. La notte era estremamente scura.

Purtroppo un sommergibile c'era: l'Unbending, del tenente di vascello Edward Talbot Stanley.

Dopo aver attaccato ed incendiato un motoveliero nel tardo pomeriggio, l'Unbending si era posto alla ricerca di altri motovelieri (in precedenza ne aveva avvistati altri cinque nella stessa zona), ma alle 22.05 del 9 ottobre aveva invece avvistato l'Alga che procedeva oscurato verso sud.

Alle 22.25 (ora di bordo dell'Unbending; le 23.25 per l'orario italiano) il sommergibile britannico, in posizione 34°02' N e 11°05' E (al largo dell’isola di Gerba, nel Golfo di Gabes), lanciò due siluri da appena 460 metri contro il piroscafo italiano.

Alle 23.30 uno dei siluri, senza che da bordo si fosse presagito alcunché, colpì l'Alga a prua sinistra (subito dopo il dritto di prua, ad una decina di metri dall’occhio di cubia): subito i fusti di benzina presero fuoco, ed in pochi attimi sia la nave che il mare circostante vennero avvolti da altissime fiamme. Dopo essere bruciato furiosamente per una ventina di minuti, lo sfortunato piroscafo affondò ancora in fiamme a dodici miglia per 005° da Ras Turgoeness (secondo "Navi mercantili perdute" dell'USMM la nave, silurata ed incendiata alle 23.30, affondò solo alle tre di notte). Dopo aver lanciato e constatato il proprio successo, l'Unbending si ritirò verso il mare aperto.

Sulla superficie rimasero solo la benzina in fiamme, che continuò a bruciare per più di un'ora, ed appena otto sopravvissuti, cinque dei quali gravemente ustionati. I morti furono 44, tra cui il comandante Putignano.

Dei naufraghi, due furono recuperati da un idrovolante italiano ed altri cinque dalla piccola nave soccorso Laurana, salpata da Tripoli. L'ultimo naufrago, aggrappato ad un relitto, fu portato dalla corrente sulla costa tunisina, approdando nei pressi di Gabes.

Prima ancora di rientrare in porto, al largo di Djerba, la Laurana fermò il piroscafo Loreto, proveniente da Tripoli e diretto a Palermo, e trasbordò su di esso i tre feriti più gravi, per farli portare d'urgenza a Palermo ove avrebbero ricevuto cure più adeguate. In realtà i tre naufraghi dell’Alga avrebbero così subito un secondo affondamento nel giro di pochi giorni: alle 17.33 del 13 ottobre, infatti, il Loreto fu silurato dal sommergibile britannico Unruffled ed affondò a poche miglia dalla costa siciliana. I tre feriti dell'Alga sopravvissero anche a questo affondamento, che causò invece la morte di 124 uomini, 123 dei quali erano prigionieri di guerra indiani.

Le vittime tra l'equipaggio civile:

(si ringraziano Carlo Di Nitto e Giancarlo Covolo)

Andrea Artucci, marittimo

Umberto Belluccio, marinaio

Michele Borriello, marinaio

Nunzio Cappiello, marinaio

Luca Cartagenova, marinaio

Ignazio Cracolich, marinaio

Guglielmo Fiore, carpentiere

Ernesto Gregori, carbonaio

Carmeno Leotta, marittimo

Francesco Lo Coco, marinaio

Vincenzo Mercurio, marinaio, da Palermo

Crescienzo Narducci, ingrassatore

Vincenzo Putignano, comandante

Carmelo Salogna, carbonaio

Giuseppe Sorrentino, marinaio

Mariano Tuccio, cameriere

Giuseppe Turtur, marinaio

Gregorio Vio, ingrassatore

Romano Zanon, fuochista

Lapide in memoria del cannoniere armaiolo trapanese Andrea Ilardo, morto nell’affondamento dell’Alga (g.c. Giuseppe Romano)

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del marinaio cannoniere Raul Panfilio, nato a Conselve (Padova) il 6 settembre 1921:

"Naufrago di un piroscafo che rapidamente affondava per offesa subacquea nemica, benché gravemente ferito alla colonna vertebrale e agli arti inferiori, taceva la gravità del proprio stato al suo ufficiale che s'apprestava a dargli aiuto, indicando con gesto di suprema abnegazione ed elevato spirito di altruismo, altri camerati bisognosi di cure. Con stoicismo ed eccezionale forza d'animo sopportava il dolore senza emettere un lamento ed infondeva fiducia e coraggio ai naufraghi a lui vicini. Tratto in salvo dall'unità di scorta, decedeva sereno con la fierezza dei forti che aveva saputo conservare fino all'ultimo istante.

(Mare Ionio, 10 ottobre 1942)."

L'affondamento dell'Alga nel diario di bordo dell'Unbending (da Uboat.net):

"2205 hours - Sighted a darkened southbound merchant ship of about 2500 tons.

2225 hours - In position 34°02' N, 11°05' E fired two torpedoes from 1500 yards. One hit was obtained and the ship blew up. HE was heard for 10 minutes, possibly an escort but none was seen. P 37 then retired to seaward."

Il relitto dell’Alga (localmente noto anche come "Aida") giace in assetto di navigazione a circa 18-20 metri di profondità al largo di Djerba, ad otto-nove chilometri dalla costa e precisamente nel punto 33°50.63' N e 11°06.57' E, dov’è oggi meta di immersioni. La prua appare gravemente danneggiata, la plancia è crollata e gli alberi sono caduti sul ponte, mentre la zona poppiera è integra. Le stive sono piene di sabbia, mentre i rifornimenti sistemati in coperta sono visibili e riconoscibili ancora oggi; tre carri armati, che sarebbero stati gettati in mare prima dell'affondamento, giacciono sul fondale a circa 70-100 metri dal relitto. A bordo ed intorno alla nave giacciono munizioni, telefoni, decine di maschere antigas, motori d'aereo ed altri resti del carico.

Si ringrazia Pietro Faggioli.

L’Alga su Lemairesoft

L’Alga sul Great Lakes Vessels Online Index

L’HMS Unbending su Uboat.net

L’affondamento dell’Alga nel libro“The History of the British U-class Submarine”

Le navi costruite da Craig Shipbuilding di Toledo

Plongée a Djerba N. 1 – Èpave Aida

Les épaves de Djerba

Scheda dell’attacco all’Alga sul sito dell’Historisches Marinearchiv

Pagina sul relitto dell’Alga su Facebook, con immagini

Epave Alga, Cargo militaire italien coulé le 10 octobre 1942

Filmato del relitto dell’Alga

I relitti dei carri L 3 caduti fuori bordo dall’Alga

Altro filmato del relitto dell’Alga

Ulteriore filmato del relitto dell’Alga

Ancora un filmato del relitto

L’HMS Unbending su Naval History

Discussione su Pages 14-18 Forum

Blue Dolphin Diving Center – Wreck Aida

Italia

L’Italia in una bella cartolina d’epoca a colori (da www.pietrocristini.com)

Piroscafo salone a ruote da 371,67 tsn e 304 tonnellate di dislocamento, lungo 52,50 metri e largo 6,50, in grado di trasportare 800 passeggeri.

Breve e parziale cronologia.

1909

Costruito dai cantieri Odero di Genova per la ditta Innocente Mangilli – Impresa di Navigazione sul Lago di Garda, con sede a Milano. Ha un gemello sul Lago Maggiore, il Lombardia.

5 maggio 1909

Compie il viaggio di prova, spingendosi fino a Riva, dove viene respinto dal capo della dogana austroungarica, Clemente Copacin, che gli impedisce di fermarsi a Riva adducendo il mancato preavviso e la corsa fuori orario (ma più probabilmente perché la nave è vista come un simbolo dell’Italia: tanto che si dice “l’Italia è a Riva”), così che la nave deve tornare a Torbole e poi a Peschiera.

10 maggio 1909

Compie il viaggio inaugurale, iniziando il servizio regolare di linea.

Negli anni successivi figureranno tra i suoi passeggeri Franz Kafka (nel 1909 e nel 1913) e D. H. Lawrence (nel 1912).

L’Italia, al centro, a Desenzano negli anni Venti insieme al piroscafo Depretis (sulla destra) ed alla motonave Trento (sulla sinistra) (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

24 maggio 1915

L’Italia entra nella prima guerra mondiale. La notte precedente l’Italia e tutti gli altri piroscafi, a seguito di ordini giunti per telegrafo, sono stati fatti furtivamente tornare a luci spente nel cantiere di Peschiera, dove vengono requisiti, verniciati di grigio ed armati; gli equipaggi sono militarizzati ed il comando di ogni nave è affidato ad un ufficiale della Regia Marina. Alcuni dei battelli vengono poi restituiti alla compagnia, ma l’Italia, con altri rimane invece requisito dalla Regia Marina, armato con tre cannoncini da 57 mm e due mitragliere e divenendo la nave di bandiera del Comando Marina del Garda.

Successivamente l’Italia verrà anche cannoneggiato dalle artiglierie austroungariche sistemate sulle montagne sopra Riva, senza però essere colpito.

11 settembre 1916

Alle 22 l’Italia lascia il pontile adiacente Villa Lucchini, a Limone del Garda, con a bordo centinaia di abitanti del paese rivierasco: l’abitato viene evacuato, ed i limonesi vengono portati dall’Italia a Gargnano, Maderno e Gardone Riviera, dove vivranno come profughi per il resto della guerra.

1918

L’Italia viene derequisito e, scaduta la concessione dell’Impresa di Navigazione sul Lago di Garda, viene affidato dal governo italiano, insieme al resto della flotta, alle Ferrovie dello Stato (per conto del Ministero della Guerra).

1923

La gestione del servizio di navigazione passa all’Ispettorato Generale delle Ferrovie, Tranvie, Automobili del Ministero dei Lavori Pubblici.

L’Italia incagliato vicino a Campione nel giugno 1923 (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

10 giugno 1923

L’Italia s’incaglia malamente presso Campione del Garda, ritrovandosi con la prua fuori dall’acqua e la poppa appena sopra la superficie, e deve essere abbandonato a mezzo imbarcazioni. Viene poi disincagliato e riparato.

1° marzo 1924

A seguito delle perdite causate dalla cattiva gestione governativa, la concessione dei servizi di navigazione sul Benaco vengono nuovamente appaltati, questa volta alla Società Anonima per la Navigazione sul Lago di Garda, cui l’Italia passa insieme al resto della flotta. L’Italia (con capienza ridotta a 700 passeggeri) ed il più anziano Giuseppe Zanardelli sono gli unici piroscafi gardesani che non verranno demoliti o trasformati in motonavi sotto la nuova gestione, che rinnoverà ed amplierà la flotta negli anni ’20.

Il battello carico di camicie nere durante una manifestazione per l’anniversario della marcia su Roma (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

22 ottobre 1925

L’Italia presenzia al varo della nuova motonave ad elica Verona nel cantiere di Peschiera, poi imbarca le autorità (il presidente della S. A. per la Navigazione sul Lago di Garda ingegner Ernesto Canobbio, il vicepresidente ed altri funzionari della società, le autorità comunali di Desenzano, il colonnello del presidio ed altri ufficiali dell’esercito e dei carabinieri, il sottoprefetto cavalier Carnevali ed il rappresentante del governo, nonché un distaccamento di Balilla) e si reca a Salò, dove imbarca il deputato e gerarca fascista Attilio Teruzzi, il deputato Alfredo Giarratana ed altri notabili (il viceprefetto ed il questore di Brescia, il sindaco  ed il sottoprefetto di Salò, il sindaco di Gardone Riviera, il segretario della Camera di Commercio di Verona, il colonnello Rossi del presidio di Peschiera ed altri funzionari pubblici e privati). A bordo del battello si tiene un banchetto, poi parte degli ospiti viene sbarcata a Salò, e gli altri a Peschiera.

Il piroscafo in navigazione nel 1937 (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

1942

Nonostante lo stato di guerra, l’Italia prosegue nel regolare servizio di linea tra Desenzano e Riva.

6 novembre 1944

L’Italia soccorre il piroscafo Giuseppe Zanardelli, incagliatosi davanti a Limone con 12 morti e 17 feriti gravi a bordo dopo essere stato mitragliato da aerei angloamericani, e lo disincaglia per poi rimorchiarlo in serata a Riva del Garda.

Pochi giorni dopo, a causa del rischio costituito dagli attacchi aerei, il servizio di navigazione sul lago viene sospeso.

 

La nave in partenza da Riva per Desenzano nel giugno 1941. La guerra doveva apparire allora ancora lontana, ma di lì a tre anni si sarebbe abbattuta in tutta la sua violenza anche sul lago di Garda (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

L’affondamento e la rinascita

Anche l’Italia rimase vittima della triste stagione degli attacchi aerei contro «targets of opportunity» nell’Italia settentrionale tra l’autunno 1944 e la primavera 1945. Rispetto agli altri casi di battelli attaccati da aerei angloamericani, tuttavia, il caso dell’Italia risulta difficilmente giustificabile, considerato che il piroscafo era stato trasformato in nave ospedale.

Il 12 gennaio 1945 l’Italia, requisito dall’ospedale militare tedesco (Kriegslazarett) di Gardone Riviera, venne attaccato da cacciabombardieri angloamericani.

Il battello, ormeggiato al pontile di Sirmione con la prua rivolta a settentrione, benché fosse contrassegnato quale nave ospedale con i simboli della Croce Rossa dipinti a prua, a poppa, sui fianchi e sul tetto della timoniera ed avesse al vento bandiere bianche con croce rossa, venne attaccato alle 10.40 da quattro aerei statunitensi. I velivoli mitragliarono l’Italia, colpendolo con due raffiche, poi sganciarono otto o nove bombe delle quali tre finirono in acqua ad una sessantina di metri dalla prua e le altre ad una cinquantina di metri dalla poppa.

La prima raffica che colpì il piroscafo ferì a morte il pilota Guerrino Ceccon, di San Nazario, di 57 anni – distintosi mesi prima nel salvataggio dello Zanardelli – che al momento dell’attacco era con il comandante dell’Italia nella sala di seconda classe del battello. Altri due uomini rimasero feriti: in modo leggero un operaio, più seriamente un soldato di Sanità italiano che prestava servizio a bordo della nave.

La cinquantina di proiettili che crivellò l’Italia, colpendolo ovunque compresa la macchina a vapore, scatenò, dopo circa mezz’ora, un incendio che avvolse la cabina del comandante e la saletta fumatori (situata sotto la timoniera); l’equipaggio dell’Italia ed i militari di Sanità tedeschi si misero subito all’opera e, nel giro di un’ora, riuscirono ad estinguere le fiamme, evitando che potessero estendersi al resto della nave. Ciò non bastò, comunque, ad impedire la distruzione del ponte di comando, delle due cabine sottostanti e delle scale che portavano al ponte superiore.

Le croci rosse dipinte a bordo per contrassegnare il battello come nave ospedale (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

Gli attacchi al battello benacense non erano però finiti. Nei giorni seguenti il danneggiato Italia rimase ormeggiato a Sirmione, nonostante le reiterate sollecitazioni, da parte della società proprietaria, a farlo rimorchiare nel cantiere navale di Peschiera, in attesa che l’Auslader Kommissar tedesco si decidesse ad ordinarne il trasferimento.

La situazione perdurò fino al 18 gennaio, quando furono di nuovo i caccia angloamericani ad intervenire ed a porvi la parola “fine”. Intorno alle nove del mattino, velivoli alleati sganciarono varie bombe che caddero tutt’attorno all’Italia, senza colpirlo ma colpendo (alcune di esse) i moli del porto, ed arrecando danni agli alberghi che i comandi tedeschi avevano requisito e trasformato in ospedali. Il comandante dell’Ortskommandatur di Sirmione, temendo che nuovi attacchi aerei contro l’Italia potessero danneggiare ulteriormente gli ospedali, ordinò subito, senza perdere tempo ad interpellare l’Auslader Kommissar, di far allontanare la nave dal porto di Sirmione.

Così fu fatto: in mattinata l’Italia venne portato al largo della Punta di Sirmione ed ivi ancorato.

Nel pomeriggio dello stesso giorno, intorno alle 14, i timori del comandante dell’Ortskommandatur si avverarono. Gli aerei angloamericani tornarono all’attacco e mitragliarono l’Italia, colpendolo anche sotto la linea di galleggiamento; scoppiò un nuovo incendio, mentre la sentina si allagava. I tentativi di contenere i danni risultarono vani, ed il più bel battello del Garda affondò dopo qualche ora un chilometro a sudovest della Punta di Sirmione, lasciando emergere solo l’estremità superiore del fumaiolo. Questa volta non vi furono vittime.

  

Due immagini dell’Italia in fiamme a Sirmione dopo il primo attacco aereo. Si notano le croci rosse dipinte a bordo (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

L’Italia rimase sott’acqua per quattro lunghi anni.

Poi, il 30 maggio 1949, ebbero inizio i lavori di recupero. Vi parteciparono i macchinisti Adalberto Prospero e Giacinto Salandini, i motoristi Pietro Raffa, Remo Visconti e Giovanni Loro, il pilota Carlo Prospero, il fuochista Sante Giovanni Rossi, i palombari Giulio Rossi, Oscar Bettinazzi ed Assuero Bettinazzi e gli operai Tullio Zuanelli, Eugenio Rigetti, Giuseppe Danieli e Giuseppe Vaccari, sotto la direzione del viceispettore capo Achille Cincarini; nei lavori furono impiegati quattro barconi ed il rimorchiatore Mincio. Sotto lo scafo furono tesi i cavi per il sollevamento, che furono messi in tiro il 27 luglio 1949, contemporaneamente all’attivazione delle pompe d’esaurimento; così lo scafo poté essere alzato di venti centimetri, dopo di che fu costruito uno zatterone di contenimento per evitare che le murate potessero essere sfondate. Dopo varie prove, lo scafo fu progressivamente sollevato, sino ad emergere completamente il 24 settembre 1949. Il relitto di quella ch’era stata l’ammiraglia della flotta benacense fu poi preso a rimorchio dallo Zanardelli – che così gli restituì il “favore” fatto ad esso dall’Italia nel novembre 1944 – e portato al cantiere navale aziendale di Peschiera, dove giunse alle 16 (essendo partito alle 13.20). L’Italia fu l’ultimo, tra i battelli affondati dalla guerra nelle acque del Garda, ad essere recuperato.

Di seguito una sequenza che mostra le fasi del recupero dell’Italia: dall’inizio dei lavori nel giugno 1949 alla completa riemersione nel settembre dello stesso anno (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

Dopo lunghi lavori di ricostruzione diretti dal capo tecnico Arnaldo Naldini, il piroscafo tornò in servizio il 21 giugno 1952, compiendo un nuovo viaggio inaugurale con a bordo il Ministro dei Trasporti Enrico Malvestiti.

Il 18 gennaio 1955 si tenne la commemorazione del decennale dell’affondamento: l’Italia lasciò Desenzano e, mentre a bordo si cantavano l’Inno del Piave e si suonavano altri dischi patriottici, che s’interruppero per lasciare spazio alla lettura dell’ordine di servizio del 1945 e quello contemporaneo – nel quale il commissari governativo Pietro Giuliani, nel ricordare i fatti del 1945, elogiava l’eroismo tenuto dal pilota Guerrino Ceccon, ucciso sull’Italia, nel mitragliamento dello Zanardelli –, si diresse a Sirmione, dove le quattro bandiere della piccola gala furono ammainate a mezz’asta e venne gettata in acqua una corona d’alloro, mentre la sirena dell’Italia fischiò per tre volte. Il piroscafo proseguì poi per Sirmione (dove vennero sbarcati gli invitati), Desenzano ed infine Peschiera.

 

Il relitto del piroscafo, rimorchiato verso Peschiera, il 24 settembre 1949 (da “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Garda” di Francesco Ogliari, Cavallotti Editori, Milano 1987)

L’Italia proseguì poi il suo servizio sul Garda, con capienza ridotta a 600 passeggeri (325 posti a sedere, di cui 221 in sala da pranzo al coperto, e 275 in piedi). Nuovi lavori di modifica lo dotarono di due bar ed una pista da ballo, stravolgendone però il profilo, mentre nel 1976 venne disarmato per essere trasformato in motonave. La macchina a vapore venne rimossa e fu sostituita con due motori diesel MTU 183 TE 62 da 1497 CV complessivi con trasmissione idraulica del moto alle ruote; furono anche modificate – purtroppo in peggio – le sovrastrutture, chiudendo il ponte scoperto superiore con una veranda e sostituendo la timoniera (spostata inoltre più a prua), che con il fumaiolo venne abbassata di un livello. Terminati i lavori, l’Italia tornò in servizio il 17 luglio 1977.

L’ultimo rimodernamento risale al 1999; nel 2009 la Navigazione Lago di Garda ha festeggiato il centenario del piroscafo, ormeggiandolo per due giorni (9 e 10 maggio) a Desenzano e organizzando a bordo una mostra.

Ancor oggi l’Italia presta servizio sul Lago di Garda.

 

L’Italia oggi (foto Franco Mottironi, da www.panoramio.com)

L’Italia compie 100 anni

L’Italia sul sito della Navigazione Lago di Garda

L’Italia sul sito dell’associazione Appassionati Navigazione Laghi

L’Italia su Wikipedia