V 71 Intrepido

L’Intrepido in costruzione come Gaetano Serra (g.c. Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico (nave goletta con scafo in legno) da 551,04 tsl e 317 tsn, lungo 47 metri, largo 9,23 e pescante 5. Appartenente alla Società Anonima Italiana Importazione Carboni e Navigazione (con sede a Savona), matricola 119 al Compartimento Marittimo di Savona, nominativo internazionale IOUM.

Breve e parziale cronologia.

1921

Costruito nei cantieri A. Terrizzano di Porto Cervo come Gaetano Serra.

192…

Ribattezzato Intrepido.

23 agosto 1940

Requisito a Genova dalla Regia Marina (alle 10) ed iscritto con matricola V 71 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, quale vedetta foranea.

L’affondamento

L’Intrepido, uno dei più grossi motovelieri ancora circolanti sotto bandiera italiana, non ebbe vita lunga dopo l’entrata in guerra dell’Italia. Alle 13.30 del 26 ottobre 1940, mentre era in navigazione da Bengasi a Tobruk, la nave urtò una mina al largo delle Secche di Driana ed affondò nel giro di qualche secondo in posizione 32°28’ N e 20°16’ E.

Nonostante la rapidità dell’affondamento, non vi furono vittime: l’intero equipaggio fu tratto in salvo da un altro motoveliero.

La mina era uno dei 50 ordigni che il sommergibile britannico Rorqual (capitano di corvetta Ronald Hugh Dewhurst) aveva posato tra le 23.40 e le 23.54 del 4 ottobre 1940 a nordovest di Bengasi, nel punto 32°45’ N e 20°00’ E.

Informazioni sull’Intrepido

L’Intrepido su Lemairesoft

Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 20 novembre 1940, con notizia della requisizione dell’Intrepido

Alberico Da Barbiano

L’Alberico Da Barbiano (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Incrociatore leggero della classe Di Giussano (anche detta classe Da Barbiano, o Colleoni) del tipo Condottieri (dislocamento standard 5155 tonnellate, a pieno carico 6844 tonnellate). La sua classe, prima classe di incrociatori italiani costruita dopo la prima guerra mondiale, nacque come risposta ai grandi cacciatorpediniere francesi delle classi Jaguar, Aigle e Lion: rispetto a tali unità, gli incrociatori sarebbero stati più veloci (37 nodi, grazie al più potente apparato motore sino a quel momento sviluppato per una nave da guerra italiana) e meglio armati. Lo scafo, sviluppato a partire da una versione ingrandita e rinforzata di quello degli esploratori classe Navigatori, risultò troppo debole, specie longitudinalmente. La corazzatura fu estremamente sacrificata alla velocità, risultando di 24+18 mm per la cintura corazzata, 20 mm orizzontale, 20 mm verticale, 23 mm per le torri, tra i 25 ed i 40 mm il torrione.

In definitiva si trattò di navi piuttosto mal riuscite, con mediocri qualità di tenuta del mare, scarsa abilità, corazzatura ampiamente insufficiente, scarsa autonomia e velocità effettiva che non superava di molto i 30 nodi.

Durante il secondo conflitto mondiale il Da Barbiano svolse solo 7 missioni di guerra per totali 13.241 miglia percorse, avendo trascorso diversi mesi a Pola per lavori e per l’addestramento degli allievi delle locali scuole.

Il Da Barbiano in una fotocartolina (g.c. Salvatore Atzori via www.betasom.it)

Breve e parziale cronologia.

16 aprile 1928

Impostazione nei Cantieri Ansaldo di Genova.

23 agosto 1930

Varo nei Cantieri Ansaldo di Genova; è madrina del varo Clorinda Thaon di Revel, moglie del Grande Ammiraglio Paolo Emilio Thaon di Revel.

Durante le prove in mare, il Da Barbiano manterrà per otto ore i 39,6 nodi (con potenza sviluppata di 112.760 HP) e toccherà l’eccezionale velocità di 42,05 nodi (potenza sviluppata 123.479 HP), così divenendo il più veloce incrociatore al mondo, ma tale risultato, ottenuto solo 32 minuti, con sovrastrutture ed armamento ancora incompleti e sforzando al limite le caldaie, non sarà mai raggiunto in condizioni normali.

9 giugno 1931
Entrata in servizio. Il Da Barbiano e le unità gemelle andranno a far parte della II Squadra Navale, formata dalle navi maggiori più leggere e veloci.

Le navi svolgeranno prima le usuali prove, quindi l’addestramento preliminare e poi l’attività di Squadra con addestramento, crociere nel Mediterraneo con scali in porti italiani e stranieri e partecipazione annuale alle manovre navali.

Durante questo periodo prestano servizio sul Da Barbiano, rispettivamente quale guardiamarina e trombettiere, le future Medaglie d’Oro al Valor Militare Alessandro Cavriani e Mino Luperi.

Nei primi anni Trenta, per alleggerire la nave e migliorare la stabilità trasversale, le due gambe laterali dell’albero a tripode verranno rimosse. Le due mitragliere singole Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm che fanno parte dell’armamento verranno al contempo sostituite con quattro mitragliere binate da 13,2/76 mm.

L’incrociatore in Liguria nella tarda estate del 1931 (Coll. Erminio Bagnasco via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

22 aprile 1934

Con una solenne cerimonia, alla presenza della I (Luca Tarigo, Ugolino Vivaldi, Antoniotto Usodimare, Alvise Da Mosto) e II Squadriglia Esploratori (Lanzerotto Malocello, Giovanni Da Verrazzano, Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno), della IV Squadriglia Cacciatorpediniere (Francesco Crispi, Quintino Sella, Giovanni Nicotera, Bettino Ricasoli, Tigre, Francesco Nullo, Daniele Manin) e del posamine Dardanelli, il Da Barbiano, i gemelli Alberto Di Giussano, Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni ed il similare Luigi Cadorna ricevono le proprie bandiere di combattimento nel bacino di San Marco a Venezia. La bandiera del Da Barbiano è offerta dalla città di Ravenna, città natale del condottiero eponimo.

Qualche giorno prima le navi sono state visitate da Vittorio Emanuele III, assieme al capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Domenico Cavagnari, ed al comandante del Dipartimento Marittimo dell’Alto Adriatico, ammiraglio Ferdinando di Savoia.

Durante tale periodo presta servizio sull’incrociatore, quale sottotenente di vascello, la futura Medaglia d’oro al Valor Militare Saverio Marotta.

Da Barbiano, Di Giussano e Cadorna formano la IV Divisione Navale, cui è assegnata la V Squadriglia Cacciatorpediniere (quattro unità classe Navigatori).

Due immagini del Da Barbiano a Venezia il 18 luglio 1934, insieme ad una motonave della serie “Brioni” (sopra: Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net; sotto: www.difesa.it) 

27 ottobre 1934

L’idrovolante del Da Barbiano, mentre compie dei voli di prova sopra la Valle d’Augusto nell’isola dalmata di Lussino, dove l’incrociatore è alla fonda, si schianta sul Monte Baston, causando la morte del pilota, Lucio Alban.

La nave nel 1935 (dal Jane’s Fighting Ships, via Giuseppe Garufi e www.xmasgrupsom.com)

Vittorio Emanuele III in visita sul Da Barbiano il 10 giugno 1935, probabilmente in occasione della Festa della Marina (Archivio fam. Casciello, per g.c. di Vincenzo Marasco)

3 ottobre-19 novembre 1936

È di base a Tangeri per le operazioni connesse alla guerra civile spagnola.

22-30 dicembre 1936

Scorta un piroscafo a Palma di Maiorca durante la guerra civile spagnola.

Il Da Barbiano alla fonda in Mar Piccolo, a Taranto, nell’agosto 1936 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

2-7 gennaio 1937

Scorta un piroscafo a Cadice durante la guerra civile spagnola.

16-20 gennaio 1937

Nuova missione di scorta ad un piroscafo fino a Cadice durante la guerra civile spagnola.

28-30 gennaio 1937

Esegue una crociera pendolare durante la guerra civile spagnola.

22-27 marzo 1937

Scorta un piroscafo durante la guerra civile spagnola.

1-6 aprile 1937

Ultima missione di scorta ad un piroscafo durante la guerra civile spagnola.

1938-1939

Durante lavori di modifica, l’armamento viene rinforzato con quattro mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm e due scaricabombe per 40 bombe di profondità.

A seguito di una serie di danni riportati con il maltempo, le strutture dello scafo vengono rinforzate per evitare danni causati dalle sollecitazioni ad alte velocità.

24 settembre 1938

Il Da Barbiano viene visitato a La Spezia da una missione militare del Manchukuo.

1939

Il Da Barbiano, con gli incrociatori leggeri Luigi Cadorna ed Armando Diaz, forma la IV Divisione Navale, facente parte della II Squadra Navale, di base a Taranto.

Ad inizio 1940 l’incrociatore (capitano di vascello Manfredi) verrà temporaneamente assegnato alla III Divisione, salvo tornare alla IV Divisione prima dell’entrata in guerra.

Un’altra foto dell’incrociatore a Venezia (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

6 giugno 1940

Il Da Barbiano partecipa ad un’operazione di posa di mine con base ad Augusta.

8 giugno 1940

Il Da Barbiano (capitano di vascello Azzi, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo), il Luigi Cadorna (capitano di vascello Polacchini), i cacciatorpediniere Lanciere (capitano di vascello D’Arienzo) e Corazziere (capitano di fregata Avegno) della XII Squadriglia e le torpediniere Polluce (tenente di vascello Bettica) e Calipso (tenente di vascello Zambardi), dopo aver imbarcato (in rada gli incrociatori, a Punta Cugno le altre unità) in tutto 428 mine tipo Wickers Elia (146 sul Da Barbiano, 118 sul Cadorna, 54 su ogni cacciatorpediniere e 28 su ogni torpediniera), lasciano Augusta per effettuare nella notte successiva la posa dello sbarramento offensivo «L K» (Lampedusa-Kerkennah) nel Canale di Sicilia (tale sbarramento è inteso soprattutto ad evitare azioni offensive, nelle acque della Tripolitania, da parte di navi francesi provenienti dalla Tunisia), composto da quattro segmenti paralleli orientati per 233° («A» di 146 mine, «B» di 118 mine, «C» di 108 mine e «D» di 56 mine) ma all’ultimo momento si decide di rimandare la missione di ventiquattr’ore, dunque le navi vengono fatte tornare in porto.

9 giugno 1940

Da Barbiano, Cadorna, Lanciere, Corazziere, Polluce e Calipso partono di nuovo da Augusta alle 16. Alle 16.45 i due incrociatori, preceduti dai cacciatorpediniere, superano le ostruzioni a 26 nodi, poi seguono le rotte costiere di sicurezza, scortati da due idrovolanti antisommergibile CANT Z decollati da Augusta. Alle 17.50 si uniscono al gruppo anche le due torpediniere. Alle 19.30 le navi lasciano le rotte di sicurezza, ed i cacciatorpediniere si accodano agli incrociatori mentre cessa la scorta aerea antisommergibile. Alle 20.30 le navi accostano per 222° facendo rotta su Lampedusa.

10 giugno 1940

Alle 00.03 viene data libertà di manovra per la posa delle mine, compiuta con rotta 223° e velocità 16 nodi. Il Da Barbiano è il primo a cominciare la posa del tratto assegnato, il «B» (il più lungo, 146 mine da posare su una lunghezza di 14,5 km iniziando in 35°22’ N e 12°19’ E e finendo in 35°17’ N e 12°10’20” E), all’1.03, terminandola all’1.39 (durante la posa si verifica un inceppamento alle ferroguide di dritta vicino allo scambio poppiero, ma l’inconveniente viene subito risolto); poi anche le altre navi posano le rispettive mine (ultimi a concludere sono, alle 2.12, Lanciere e Corazziere, tratto «D»; il Cadorna posa il tratto «C» e le torpediniere il tratto «A»). La profondità a cui sono posate le mine è di quattro metri, la distanza tra ogni ordigno di cento metri. Alle 4.20 le navi del gruppo si avvistano a vicenda ed iniziano la riunione, conclusa la quale, alle 4.42, comincia la navigazione di rientro verso Augusta, a 25 nodi, con le siluranti in scorta ravvicinata. Alle 10.15 viene avvistato un idrovolante quadrimotore francese, proveniente da Malta e diretto verso ovest. Alle 12.25 la formazione (con le torpediniere a proravia degli incrociatori ed i cacciatorpediniere a poppavia di questi ultimi) imbocca le rotte costiere di sicurezza della Sicilia, nuovamente sotto la scorta di due idrovolanti CANT Z antisommergibile inviati da Augusta. Alle 15.45 le navi superano le ostruzioni ed entrano nel porto di Augusta.

Poche ore dopo, l’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Da Barbiano, insieme al Cadorna, forma la 1^a sezione della IV Divisione della I Squadra Navale (di base a Taranto); la 2^a sezione della IV Divisione è composta dal Di Giussano e dall’Armando Diaz, gemello del Cadorna. Il Da Barbiano è la nave ammiraglia della IV Divisione, imbarcando il suo comandante ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo.

11 giugno 1940

Lascia Augusta alle 3.45 e fa ritorno a Taranto, dove poi resta pronto a muovere insieme al Di Giussano.

7 luglio 1940

Il Da Barbiano (nave ammiraglia dell’ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo), con il resto della IV Divisione (Di Giussano, Cadorna e Diaz), salpa da Taranto alle 13 (per altra fonte alle 14.10, insieme al resto della IV Divisione, alla VIII Divisione con gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere XV – Pigafetta, Zeno – e  XVI – Da Recco, Pessagno, Usodimare – e contemporaneamente alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour con le Squadriglie Cacciatorpediniere VII e VIII) per fornire scorta a distanza ad un convoglio di quattro mercantili carichi di rifornimenti in navigazione verso la Libia (motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, motonavi passeggeri Esperia e Calitea, con la scorta diretta dei due incrociatori leggeri della II Divisione, dei quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia, delle quattro torpediniere della IV Squadriglia e delle vecchie torpediniere Rosolino Pilo e Giuseppe Missori). La IV Divisione prende il mare insieme al resto della I Squadra Navale (V Divisione con le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, VIII Divisione Incrociatori con Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi e XV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere con cinque unità cui poi si aggiungono le tre della XIV Squadriglia) a sostegno (a distanza) dell’operazione, mentre come scorta indiretta è in mare la II Squadra Navale (incrociatore pesante Pola, I, VII e III Divisioni incrociatori con nove navi in tutto e IX, XI, XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere).

La II Squadra si pone 35 miglia ad est del convoglio, tranne la VII Divisione con la XIII Squadriglia, che viene invece posizionata 45 miglia ad ovest.

8 luglio 1940

Da Barbiano e Di Giussano catapultano ciascuno un idroricognitore per esplorare il mare in cerca di navi nemiche, ma gli aerei non ne vedono alcuna e dirigono per Bengasi.

Giunto il convoglio a destinazione, la flotta italiana si avvia sulla rotta di rientro, ma alle 15.20 dell’8 luglio, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la I e la II Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto.

Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni – comandante superiore in mare – ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione; la II Squadra (eccetto la VII Divisione, che è ancora separata da essa) accosta verso nord all’1.23.

Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio. Alle 6.40 del 9 luglio la III Divisione si ricongiunge con Pola e I Divisione, alle 8 viene avvistato un idroricognitore Short Sunderland che pedina la flotta italiana (la caccia italiana, chiamata ad intervenire, non verrà però inviata ad attaccarlo).

9 luglio 1940

Alle 14.30, dopo l’avvistamento della Mediterranean Fleet ad 80 miglia di distanza da parte di un ricognitore, la flotta italiana assume rotta 10° per dirigere verso le navi nemiche; in questo frangente, la IV Divisione viene dimezzata dalle avarie, che costringono Diaz e Cadorna a lasciare la formazione e rientrare alla base. Da Barbiano e Di Giussano formano, insieme all’VIII Divisione, una colonna di incrociatori cinque miglia ad est delle corazzate, così costituendo l’ala sinistra della formazione insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX e XIV.

Già alle 14.15 Da Barbiano e Di Giussano hanno catapultato i rispettivi idroricognitori (quello del Da Barbiano è pilotato dal sergente maggiore Biondi della Regia Aeronautica ed ha come osservatore il sottotenente di vascello Dante Morrone) per perlustrare il tratto di mare a prora dritta della squadra italiana, da dove si pensa che arriverà la flotta britannica (il cui intento è portarsi a nord della formazione italiana onde tagliarle la rotta per Taranto): i velivoli, poco più tardi, avvistano infatti la Mediterranean Fleet a 30 miglia di distanza, ed alle 15 comunicano che essa ha accostato per nord-nord-ovest. Tra le 14.50 e le 15.10 le navi italiane e britanniche si avvistano reciprocamente: la IV Divisione avvista gli incrociatori leggeri Orion (nave di bandiera dell’ammiraglio Tovey), Neptune, Liverpool e Sydney del 7^th Cruiser Squadron britannico.

Alle 15.17 la IV Divisione porta la velocità a 30 nodi e compie una decisa accostata verso il 7^th Cruiser Squadron, contro il quale inizia il tiro alle 15.26 (o 15.27), da 20.500-21.000 metri di distanza; il tiro sia delle unità italiane che di quelle britanniche viene giudicato ben diretto, ma nessuna nave viene colpita da ambo le parti (il Neptune è costretto a gettare in mare il proprio idrovolante, danneggiato insieme alla relativa catapulta dalle schegge di un proiettile caduto in mare molto vicino, per evitare un incendio; numerosi colpi cadono a proravia di Da Barbiano e Di Giussano). Alle 15.30 anche le corazzate britanniche (specie Warspite e Malaya), la cui distanza con gli incrociatori italiani è scesa a 24.000 metri, aprono il fuoco contro IV e VIII Divisone con i pezzi da 381 mm, inquadrando subito, con un totale di dieci salve da 381, le navi italiane; per sottrarsi al tiro delle corazzate, la IV Divisione interrompe l’azione ed accosta a sinistra, procedendo per poco verso sud (l’VIII invece verso est) per poi riassumere alle 15.40 rotta nordovest, posizionandosi a poppavia di Cesare e Cavour.

Alle 15.53 anche le corazzate italiane aprono il fuoco; il duello con quelle britanniche continua finché alle 15.59 la Cesare viene danneggiata da una salva da 381, dopo di che le forze italiane rompono il contatto.

Terminata l’inconclusiva battaglia, la IV Divisione, insieme alle Divisioni I e VIII, al Pola ed alla Cavour, fa rotta per Augusta.

Durante la navigazione la formazione italiana verrà ripetutamente attaccata da velivoli italiani, che hanno scambiato le navi italiane per britanniche, tanto da costringere la IV Divisione ad aprire il fuoco con le artiglierie contraeree dalle 16.20 alle 21.00, contro aerei ritenuti nemici: uno di essi verrà abbattuto dal Di Giussano alle 19.30, ma si rivelerà poi essere italiano. Alle 18.40 la IV Divisione inverte la rotta per dare assistenza al cacciatorpediniere Saetta, che ha subito un’avaria, ed alle 18.50 torna sulla rotta originaria tenendosi ai lati del Saetta.

Il Da Barbiano in una foto antecedente al 1938: sulla catapulta di prua vi è un idrovolante CRDA CANT 25 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

10 luglio 1940

La IV Divisione e le altre navi (Pola, Cavour, I e VIII Divisione con rispettivamente Zara, Fiume e Gorizia e Duca degli Abruzzi e Garibaldi, ed i 36 cacciatorpediniere delle Squadriglie VII, VIII, IX, XI, XIV, XV e XVI) arrivano ad Augusta alle 00.40.

Supermarina, temendo a ragione che la base possa essere attaccata a breve da aerosiluranti britannici, dispone l’immediata partenza di tutte le navi concentratesi nella base siciliana: la IV Divisione, insieme alla VIII, riparte da Augusta alle 19 diretta a Taranto.

11 luglio 1940

IV e VIII Divisione arrivano a Taranto alle sette.

30 luglio 1940

Da Barbiano e Di Giussano, scortati dai cacciatorpediniere della XV Squadriglia (Antonio Pigafetta, Lanzerotto Malocello e Nicolò Zeno), salpano da Taranto alle 5.55 per fornire protezione a distanza (nella parte più pericolosa del viaggio tra Sicilia e Libia), insieme alle Divisioni I (Zara, Pola, Fiume, Trento e Gorizia) e VII (Eugenio di Savoia, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli) ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XII, XIII e XV (15 unità in tutto), ai convogli in mare per l’operazione di rifornimento della Libia «Trasporto Veloce Lento» (che vede in mare in tutto i trasporti Maria Eugenia, Gloria Stella, Mauly, Bainsizza, Col di Lana, Francesco Barbaro, Città di Bari, Marco Polo, Città di Napoli e Città di Palermo, scortati dai cacciatorpediniere Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco e dalle torpediniere Orsa, Procione, Orione, Pegaso, Circe, Climene, Clio, Centauro, Airone, Alcione, Aretusa ed Ariel, il tutto suddiviso in due convogli partiti da Napoli e diretti uno a Tripoli e l’altro a Bengasi).

1° agosto 1940

I convogli dell’operazione «TVL» giungono felicemente a destinazione. La IV Divisione rientra ad Augusta alle dieci.

5 agosto 1940

Dopo aver imbarcato 105 mine tipo P 200, il Da Barbiano (capitano di vascello Azzi, nave ammiraglia dell’ammiraglio Marenco di Moriondo) salpa da Augusta alle 16 insieme al Di Giussano (capitano di vascello Maroni Ponti, anch’esso con 105 mine a bordo) ed ai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di vascello Melodia) e Nicolò Zeno (capitano di vascello Morra; con 92 mine ciascuno; un terzo cacciatorpediniere, il Lanzerotto Malocello, non può partire per avaria di macchina) per effettuare la posa dello sbarramento «7 AN» (384 mine tipo P 200) tra Pantelleria e la Tunisia. La formazione è scortata dalle torpediniere Cassiopea (che procede in testa alla formazione e provvede anche a dragarne la rotta di sicurezza), Cigno, Pleiadi ed Aldebaran fino alle 20.30, quando queste vengono fatte tornare alla base. Vi è inoltre una scorta aerea antisommergibile con due idrovolanti ed un’altra con una sezione di aerei da caccia fino al calar del buio.

Altra immagine del Da Barbiano (da “In Mediterraneo potevamo mettere in ginocchio l’Inghilterra” di Teucle Meneghini, via www.poetsgulf.it)

6 agosto 1940

All’1.43 le navi, dopo aver verificato la posizione in base al faro di Pantelleria, assumono la formazione per la posa delle mine, che ha inizio alle 2.06: per primo posa le proprie mine lo Zeno, poi il Pigafetta, quindi il Di Giussano e per ultimo il Da Barbiano, che conclude alle 4.12. Proprio il Da Barbiano è afflitto da una serie di inconvenienti: dapprima s’inceppa la posa delle mine a sinistra, poi a dritta; in quest’ultimo caso, non potendo lasciare cadere le mine da dritta, bisogna farle scorrere sulle ferroguide, facendole passare a sinistra attraverso il raccordo che unisce le ferroguide dei due lati a prua, e poi farle cadere da sinistra, ed allo scopo devono essere fermate due volte le macchine, e la velocità ridotta a soli sei nodi. Quando mancano due minuti alla conclusione della posa, una delle mine già posate, forse difettosa, esplode circa due-tre chilometri  poppa del Da Barbiano.

Le mine, regolate per una profondità di quattro metri, sono distanziate di cento metri tra di loro.

Le navi, dispostesi in linea di fila, passano ad ovest dello sbarramento appena posato e fanno poi rotta su Augusta (destinazione comunicata solo a missione in corso) a 25 nodi, seguendo la rotta che passa a ponente della Sicilia (altrimenti, seguendo la stessa dell’andata, un eventuale avvistamento della formazione permetterebbe ai comandi britannici di sospettare della posa dello sbarramento, e della sua probabile posizione); alle 6.45 i cacciatorpediniere si pongono in scorta ravvicinata prodiera, ma vengono entrambi colti da avarie che costringono tutta la formazione a ridurre la velocità. In vista della costa, Pigafetta e Zeno si spostano a sinistra degli incrociatori (scorta laterale sinistra), e quando alle 19.10 si imbocca lo Stretto di Messina si spostano a poppa. Alle 23.40 le navi arrivano ad Augusta.

Il 10 gennaio 1941 salterà sullo sbarramento «7 AN» il cacciatorpediniere britannico Gallant, che non tornerà mai più in servizio.

7 agosto 1940

La IV Divisione lascia Augusta alle 20.45 per tornare a Taranto.

L’unità in bacino di carenaggio (Coll. Guido Alfano via www.naviearmatori.net) 

8 agosto 1940

La IV Divisione si ormeggia alle undici in Mar Piccolo. Le navi resteranno a Taranto fino a fine mese, parte ormeggiate alla boa in Mar Grande, parte in Arsenale (Mar Piccolo) per lavori di poco conto.

28 agosto 1940

Il Da Barbiano parte da Taranto in serata per raggiungere Pola. Sbarcano da esso, prima della partenza, l’ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo, nuovo comandante della IV Divisione, ed il suo capo di stato maggiore, capitano di fregata Franco Baslini: il ruolo di nave ammiraglia della IV Divisione è infatti passato al Giovanni delle Bande Nere, aggregato alla IV Divisione dopo lo scioglimento della II (25 agosto, a seguito dello scontro di Capo Spada in cui è affondato il Colleoni) di cui era nave ammiraglia.

29 agosto 1940

Durante la notte, all’1.51, l’incrociatore sperona nel Basso Adriatico (posizione 41°26’ N e 18°39’ E, al largo di San Foca) il motoveliero Buona Fortuna, in navigazione a luci spente; il Buona Fortuna viene preso a rimorchio dalla torpediniera Partenope (che stava scortando il Da Barbiano assieme alla gemella Pleiadi), che tenterà vanamente di rimorchiarlo a Brindisi prima del suo affondamento, avvenuto alle 7.10. Il Da Barbiano subisce leggeri danni ai tubi lanciasiluri di sinistra a causa della collisione.

31 agosto 1940

Il Da Barbiano arriva a Pola alle 8.30 e viene messa in riserva (parte dell’equipaggio viene sbarcato) per lavori.

6 settembre 1940

I lavori di grande manutenzione del Da Barbiano hanno inizio nell’Arsenale di Pola.

23 settembre 1940

Compie una breve uscita da Pola per effettuare tiri ridotti a beneficio degli allievi della Scuola Cannonieri.

27-28 settembre 1940

Altre due brevi uscite da Pola, con la scorta delle anziane torpediniere Confienza e San Martino, sempre per esercitazioni di tiro per gli allievi della Scuola Cannonieri di Pola.

21-22 ottobre 1940

Altre due uscite da Pola, ancora una volta per addestramento degli allievi cannonieri.

13 gennaio 1941

Parte da Trieste alle 9.50 e raggiunge Monfalcone, dove entra nel bacino galleggiante dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico per eseguirvi lavori di carenaggio. Il comandante del Da Barbiano, capitano di vascello Mario Azzi, sbarcherà temporaneamente per sostituire il comandante del Bande Nere, ammalatosi.

Ulteriore immagine dell’unità a Venezia nel settembre 1934 (Conway via Giuseppe Garufi e www.xmasgrupsom.com)

19 gennaio 1941

Completati i lavori di carenaggio, esce dal bacino, lascia Monfalcone e fa ritorno a Pola scortato dalla San Martino, effettuando prove di macchina durante la navigazione.

1° marzo 1941

Il Da Barbiano, a Pola, conclusi i lavori, passa nuovamente da nave in riserva a nave in armamento.

7 marzo 1941

Esce da Pola per compiere i giri di bussola.

14 marzo 1941

Nuova breve uscita per esercitazioni (attacchi simulati di aerosiluranti) con la scorta della vecchia torpediniera Audace.

24 marzo 1941

Altra breve uscita da Pola, sempre con la scorta dell’Audace, per ulteriori esercitazioni con attacco simulato di aerosiluranti. Il vento forte costringe a sospendere l’esercitazione.

Marzo-giugno 1941

Fino al 1° luglio il Da Barbiano viene adibito ad esercitazioni, in porto ed in mare aperto, per gli allievi cannonieri di Mariscuole Pola. (Il 4 aprile 1941 sarà formalmente posto alle dipendenze del Comando Forze Navali Speciali, per poi tornare a far parte della IV Divisione il 26 aprile, ma senza in realtà mai muoversi da Pola).

29 aprile 1941

Breve uscita da Pola per esercitazioni di tiro, scortato dall’Audace.

Maggio 1941

Assume il comando del Da Barbiano il capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi, che sarà il suo ultimo comandante.

Il capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi, ultimo comandante del Da Barbiano (da www.movm.it)

1-18 luglio 1941

Nuovi lavori di manutenzione, svolti nell’Arsenale di Pola.

19 luglio 1941

Compie due brevi uscite per esercitazioni con sommergibili nel Golfo del Quarnaro.

13 agosto 1941

Altra breve uscita per esercitazioni con sommergibili.

4 settembre 1941

Nuova uscita da Pola per esercitazioni con sommergibili. Tornato in porto, vi rimane fermo sino al 1° novembre per piccoli lavori.

2 novembre 1941

Conclusi i lavori, il Da Barbiano lascia Pola a mezzogiorno, diretto a Taranto.

3 novembre 1941

Arriva a Taranto alle 17.25 ed entra in Arsenale, dove subisce nuovi lavori, protrattisi fino al 4 dicembre.

Il Da Barbiano, con Di Giussano, i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi e Lanzerotto Malocello, un cacciatorpediniere classe Soldati ed i posamine ausiliari (ex traghetti) Reggio ed Aspromonte, viene scelto per essere una delle unità incaricate della posa della quinta spezzata («S 5») del campo minato «S» nel Canale di Sicilia. Il Da Barbiano dovrebbe posare 94 mine; la sua perdita nel mese successivo impedirà però lo svolgimento dell’operazione.

Da Barbiano e Di Giussano, i due gemelli accomunati dal lungo servizio in pace e in guerra nella IV Divisione e dalla tragica fine, qui insieme in bacino di carenaggio (USMM via www.italie1935-1945.com)

Trasporto d’emergenza

Nel novembre 1941, mentre il Da Barbiano era fermo per lavori a Taranto, la guerra sul mare infuriava nel canale di Sicilia. Fu quello, per i convogli italiani, il peggior mese dell’intero conflitto: le perdite tra i rifornimenti inviati in Libia sfiorarono il 70 %, e quelle tra i carburanti, carico più importante e di conseguenza più bersagliato, toccarono il 92 %. Mai, prima d’allora (né mai più in seguito) si erano toccati simili tassi.

Approfittando della carenza di rifornimenti creata da tale situazione, l’VIII Armata britannica era passata all’offensiva, il 19 novembre. Le truppe italo-tedesche in Nordafrica avevano un disperato bisogno di carburante e munizioni; stante la gravissima situazione dei trasporti in quel momento, Supermarina, su richiesta del Comando Supremo, mise a punto un piano per effettuare trasporti urgenti di tali essenziali rifornimenti mediante navi da guerra, ossia sommergibili, cacciatorpediniere ed incrociatori. Le quantità di rifornimenti imbarcabili su tali unità erano in realtà assai scarse, e la sistemazione di fusti e latte di benzina, stipate alla meglio nei locali interni disponibili o direttamente in coperta, poneva gravi rischi alle navi stesse, che sovente si trovavano impossibilitate ad usare il proprio armamento (nel caso di fusti sistemati in coperta) oltre che a rischio di essere incendiate anche solo da un banale mitragliamento, mentre nei locali interni il pericolo era rappresentato dall’accumulo di vapori.

Ciononostante, il piano fu attuato, e, pur tra numerose difficoltà e perplessità, la larga maggioranza dei trasporti andò a buon fine. La sorte della IV Divisione avrebbe rappresentato una tragica eccezione.

Da Barbiano, Di Giussano, Bande Nere e Cadorna, le cui mediocri caratteristiche – scarsissima corazzatura, modeste qualità marine, velocità ormai ridotta dal lungo servizio – li rendevano ormai inadatti all’impiego di squadra con le altre navi maggiori, furono gli incrociatori scelti per questo ingrato compito. La IV Divisione avrebbe dovuto trasportare in Libia provviste, nafta, gasolio e benzina per aerei. Quest’ultimo carico era di vitale importanza, perché all’inizio del dicembre 1941 la disponibilità di carburante per aerei in Tripolitania era tanto ridotta che a breve non sarebbe più stato possibile fornire scorta aerea ai convogli in arrivo.

Da Barbiano (avente a bordo l’ammiraglio Antonino Toscano) e Di Giussano salparono da Taranto alle 8.15 del 5 dicembre per raggiungere Brindisi; il Da Barbiano, disormeggiatosi per secondo, venne lasciato passare avanti, come nave ammiraglia, dal Di Giussano, che si lasciò appositamente scadere a dritta. I due incrociatori procedettero poi a zig zag per evitare attacchi di sommergibili, ed arrivarono a Brindisi (banchina commerciale) alle 17.50.

Da Barbiano e Di Giussano imbarcarono a Brindisi le provviste ed i materiali che avrebbero dovuto portare in Libia, appena una cinquantina di tonnellate, ad inizio dicembre 1941, poi lasciarono la città pugliese alle sei del mattino dell’8 dicembre diretti a Palermo, dove giunsero il giorno seguente alle nove, ormeggiandosi al molo Piave. Qui il modesto carico fu incrementato da ventidue tonnellate di benzina avio in fusti (undici tonnellate per incrociatore, sistemate in coperta a poppa nell’impossibilità di portare i fusti sottocoperta, con grande pericolo per la nave in caso di colpi a bordo), dopo di che i due incrociatori ripartirono dal capoluogo siciliano alle 17.20 dello stesso giorno (un’ora e mezza più tardi del previsto), imboccando una rotta che avrebbe compiuto un largo giro attorno dalle Egadi (a nord dell’arcipelago), poi avrebbe puntato verso sud e sarebbe passata ad ovest di Marettimo per poi dirigere a sud, verso Pantelleria e poi verso Tripoli (la rotta occidentale per la Libia). Per risparmiare carburante, la velocità da tenere sarebbe stata compresa tra i 18 e i 22 nodi. Da Tripoli sarebbero uscite le torpediniere Calliope e Generale Antonio Cantore, che avrebbero sminato la rotta da percorrere per poi andare incontro ai due incrociatori ed assumerne la scorta il mattino del 10.
Le condizioni meteomarine (di per sé sfavorevoli alla navigazione, tanto che a Toscano era stato detto di tentare la traversata ugualmente e tornare indietro solo se le condizioni si fossero rivelate proibitive), con foschia e mare grosso da nord-nord-ovest (burrasca moderata), sembravano propizie alla segretezza della missione, elemento fondamentale per la sua riuscita: invece, alle 22.56 (a nord di Pantelleria) la IV Divisione venne avvistata da un ricognitori britannico (l’Am9V), che iniziò a tallonarla, comunicando intanto tutti i suoi movimenti a Malta, da dov’era decollato. Come se non bastasse, alle 23 sorse anche la luna, la cui luce mise in maggior risalto le sagome degli incrociatori italiani, rendendoli ancora più visibili agli aerei.

Non era dovuta a mera fortuna l’individuazione, da parte del ricognitore, degli incrociatori italiani: “ULTRA”, il sistema britannico di intercettazione e decifrazione dei messaggi italiani, aveva fatto il suo lavoro. Ai comandi britannici in Mediterraneo, in seguito alla decrittazione dei messaggi italiani, già l’8 dicembre giunse l’informazione «Gli incrociatori DA BARBIANO  e DI GIUSSANO debbono lasciare l’Italia alle ore 16.00 del giorno 9, velocità 18-22 nodi lungo la rotta occidentale, per raggiungere Tripoli alle ore 11.00 del giorno 10. Essi partiranno nuovamente (da Tripoli) al tramonto dello stesso giorno». L’indomani, sempre prima della partenza delle navi da Palermo, i comandi britannici furono edotti che «Incrociatori DA BARBIANO e DI GIUSSANO debbono lasciare un porto siciliano alle 16.00 del 9, navigando a ponente della Sicilia alla velocità di 18 nodi fino a notte, allorquando essi aumenteranno a 22 nodi. Le due unità dovranno giungere a Tripoli nella notte del 10 e ripartire per la Sicilia a 22 nodi. Due cacciatorpediniere usciti da Tripoli effettueranno uno sminamento a partire dalla notte del 9 e si congiungeranno col gruppo DA BARBIANO alle 8.00 del giorno 10 (trasmesso il 9 dicembre)».

Alle 23.55, quando le sue navi si trovavano proprio al centro del Canale di Sicilia, l’ammiraglio di divisione Antonino Toscano (comandante della IV Divisione, che il 2 dicembre aveva scelto come nave ammiraglia il Da Barbiano, che aveva in passato comandato come capitano di vascello, al posto del Di Giussano), constatato che la sorpresa era sfumata e che l’intenso traffico radiotelegrafico nemico (Supermarina inviò messaggi inviati a Malta dall’aereo Am9V alle 22.49, 22.57 e oo.27 e messaggi inviati da Malta ad aerei in volo all’1.12 ed alle 2.37) indicava che quest’ultimo era ormai in allarme, nonché che il progressivo peggioramento delle condizioni del mare avrebbe causato ritardi che avrebbero prolungato l’esposizione delle sue navi ai sempre più probabili attacchi nemici – dai quali sarebbe stato difficile difendersi, dato che la presenza in coperta a poppa dei fusti di benzina, incendiabili dalle vampe delle artiglierie della nave, avrebbe impedito l’uso delle torri poppiere –, decise di ordinare d’invertire la rotta e dirigere su Marettimo. Dopo aver dato l’ordine, Toscano lo fece comunicare a Supermarina e più tardi chiese a tale comando ulteriori istruzioni, ricevendo, alle 2.25 del 10, l’ordine di annullare la missione e rientrare a Palermo. (Per altra fonte, Toscano aspettò qualche tempo presso Marettimo in attesa di conferme alla sua decisione da parte di Supermarina, poi, non avendo ricevuto nulla, rientrò egualmente a Palermo).

L’ammiraglio di divisione Antonino Toscano (da www.movm.it)

La previsione dell’ammiraglio non era errata: pur essendo già sulla rotta di rientro, alle 3.30 del 10 dicembre Da Barbiano e Di Giussano furono attaccati da aerosiluranti Fairey Albacore e Fairey Swordfish al largo di Marettimo, ma mandarono a vuoto l’attacco con opportune manovre. I due incrociatori giunsero a Palermo alle 8.20 dello stesso 10 dicembre, riuscendo ad evitare l’avvistamento da parte di un altro ricognitore decollato da Hal Afar, che avrebbe dovuto guidare su di loro una nuova ondata di sette Fairey Swordfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm (tali aerei, pur muniti di radar, si spinsero oltre Trapani ma non riuscirono a trovare i loro bersagli). Qui li raggiunse, l’indomani, anche il Bande Nere, che sarebbe dovuto partire con loro nel successivo tentativo di rifornire Tripoli: per rimediare al rinvio della missione, infatti, sarebbe stato necessario inviare più benzina. L’ammiraglio Toscano fu criticato da Supermarina per la sua decisione, specie per aver incrociato in attesa di ordini dopo aver invertito la rotta.

Durante la sosta forzata a Palermo, gli equipaggi degli incrociatori furono lasciati andare in franchigia con le motobarche, ma vincolati ad essere sempre reperibili ed a tornare ogni ora in banchina per firmare: si poteva infatti ripartire da un momento all’altro. Il personale fu lasciato andare in franchigia anche per depistare eventuali informatori nemici presenti sul posto circa le intenzioni sul viaggio delle due navi; secondo una versione, anzi, furono anche fatte venire sottobordo delle bettoline che simularono lo sbarco del carico.

Nemmeno l’interruzione della missione era passata inosservata da ULTRA, che il 10 dicembre aveva puntualmente informato che «Vicino a Marettimo le due unità furono attaccate da aerosiluranti e tornarono a Palermo».

Il 13 dicembre avrebbe dovuto prendere avvio un’operazione complessa di traffico, la «M. 41», con la quale sarebbero stati inviati in Libia tre convogli per totali sei mercantili e dodici cacciatorpediniere, più una scorta indiretta di due corazzate, cinque incrociatori e nove cacciatorpediniere ed una forza d’appoggio di due corazzate, quattro cacciatorpediniere e due torpediniere. Nel tratto finale della navigazione, i convogli avrebbero dovuto essere scortati dagli aerei di base in Tripolitania: questi, tuttavia, avevano ormai così poco carburante – appena 25 tonnellate in tutto – da non poter più effettuare tale servizio. Per garantire la scorta aerea ai convogli in arrivo in Libia, si rese necessario programmare una nuova missione della IV Divisione per il 12 dicembre. Al contrario di quanto inizialmente previsto, il Bande Nere non vi avrebbe potuto partecipare, perché immobilizzato da un’avaria: il carico di benzina ad esso destinato dovette così essere imbarcato sugli altri due incrociatori, assieme ad ulteriori quantitativi di rifornimenti. In tutto su Da Barbiano e Di Giussano furono caricate 100 tonnellate di benzina avio, 250 di gasolio, 600 di nafta e 900 di vettovaglie; salirono a bordo anche oltre a 135 militari del Corpo Reali Equipaggi Marittimi di passaggio, diretti a Tripoli.

Alle 16 del 12 dicembre, pertanto, gli uomini a terra in franchigia – molti erano andati nei cinema di Palermo – furono immediatamente fatti tornare a bordo, e ci si preparò per la partenza.

Già quel mattino, sul Da Barbiano, si era tenuta una riunione cui avevano partecipato l’ammiraglio Toscano, il suo Stato Maggiore ed i comandanti, direttori di macchina ed ufficiali alle comunicazioni delle navi che avrebbero partecipato alla missione. Al centro della discussione anche il fatto che la benzina trasportata non era contenuta in lattine a chiusura ermetica come in molti viaggi precedenti, bensì in fusti non a tenuta stagna (non sigillati, soggetti a perdita di benzina e così non collocabili nei locali interni) che avevano dovuto essere sistemati in coperta, a poppa: ciò, al di là dei già menzionati gravissimi rischi in caso di attacco (possibilità di grave incendio anche per un solo proiettile giunto a bordo), avrebbe impedito anche l’uso di parte dell’armamento degli incrociatori, le cui stesse vampe dei cannoni avrebbero potuto incendiare la benzina; peraltro i fusti, sistemati fin sotto le torri poppiere, ne impedivano anche il brandeggio. In caso di combattimento, prima di poter rispondere al fuoco si sarebbero dovuti gettare i mare i bidoni di benzina. Per maggior sicurezza si erano imbarcate squadre antincendio supplementari, con tute d’amianto.
Da Barbiano (capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi) e Di Giussano (capitano di vascello Giovanni Marabotto), mollati gli ormeggi alle 17.24, lasciarono Palermo alle 18.10 (o 18.30) del 12 dicembre, scortati dalla torpediniera Cigno (capitano di corvetta Nicola Riccardi). Vi sarebbe dovuta essere anche una seconda torpediniera di scorta, la Climene (le due torpediniere avrebbero dovuto costituire uno schermo protettivo avanzato), ma anch’essa non poté partire a causa di avarie alle caldaie.

Il Da Barbiano, al comando del capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi, imbarcava l’ammiraglio Toscano, comandante della IV Divisione. L’incrociatore aveva a bordo in tutto 784 uomini, tra cui 81 militari di passaggio, mentre gli altri 703 erano membri dell’equipaggio e del Comando della IV Divisione.

L’ingombrante carico, sistemato ovunque vi fosse sufficiente spazio, ed il sovraffollamento della nave appesantivano l’incrociatore ed in certi punti rendevano difficili persino gli spostamenti del personale. La situazione era peggiore sul Da Barbiano, il più carico dei due, sul quale era stata imbarcata la maggior parte dei fusti di benzina.

Onde evitare la scoperta degli incrociatori da parte di ricognitori britannici, Supermarina dispose che la IV Divisione sarebbe dovuta transitare molto a nordovest delle Egadi (ben più che nella missione precedente, passando circa 40 miglia a levante di Marettimo così da evitare il tratto di mare a sud di tale isola, dove le puntate dei ricognitori britannici erano frequenti), poi dirigere verso Capo Bon (da doppiare alle due di notte del 13, per poi passare davanti a Kelibia un’ora dopo) e successivamente seguire la costa tunisina; la velocità da mantenere per tutto il viaggio sarebbe stata di 22 (o 23) nodi. I due veloci incrociatori ne avrebbero potuta ottenere una maggiore, ma bisognava risparmiare nafta: si pensava persino di scaricare a Tripoli una parte della nafta rimasta nei serbatoi alla fine del viaggio, per consegnarla alle forze dislocate in Libia (anche per questo si era scelta la rotta di ponente per Tripoli, più breve ma più pericolosa, anziché quella di levante). Giunti a Capo Bon alle due di notte del 13 dicembre, i due incrociatori avrebbero diretto per l’arcipelago delle Kerkennah, dove avrebbero trovato ad attenderli le torpediniere Calliope e Generale Antonio Cantore, che li avrebbero scortati a Tripoli. L’arrivo nella città libica era previsto per le 13 del 13.

Per tutelare la sicurezza della missione, Supermarina, tramite Marina Messina, aveva disposto un agguato da parte di un catena di sei MAS tra Pantelleria e Lampione (due MAS sarebbero usciti da Trapani per pattugliare a zona a nord della rotta che la IV Divisione avrebbe dovuto seguire, mentre gli altri quattro, partiti da Pantelleria, avrebbero perlustrato le acque tra quell’isola e Lampione), mentre la Regia Aeronautica aveva organizzato ricognizioni aeree a rastrello della zona a sud del 35° parallelo, sia a levante che a ponente di Capo Bon. I Comandi dell’Aeronautica della Sicilia e della Sardegna avevano ricevuto l’ordine di svolgere, rispettivamente, una vasta ricognizione del Mediterraneo Centrale ed un’altra a sudovest della Sardegna ed ad ovest della Corsica (in entrambi i casi, durante il giorno 12). Nel tratto finale del viaggio, gli incrociatori sarebbero stati scortati da aerei da caccia della 5^a Squadra Aerea: per permettere loro di prendere il volo, il carburante era stato appositamente mandato a Tripoli per via aerea nei giorni immediatamente precedenti.

Il Da Barbiano, in primo piano, ed il Di Giussano fotografati in Mar Piccolo a Taranto il 4 dicembre 1941. La foto, scattata da un militare tedesco in partenza per l’Africa, è probabilmente l’ultima immagine dei due incrociatori (g.c STORIA militare)

Alle 15.20 del 12 dicembre, prima ancora della partenza degli incrociatori, il Comando dell’Aeronautica della Sicilia aveva fatto sapere a Superaereo (il comando della Regia Aeronautica) che non erano state avvistate unità nemiche, e che due caccia Macchi Mc. 202 avevano sorvolato il porto della Valletta a Malta constatando che le unità della temibile Forza K britannica erano ancora lì.

Meno rassicuranti erano le notizie giunte dal Comando dell’Aeronautica della Sardegna, che tra le 13.30 e le 13.50 di quello stesso giorno aveva fatto partire tre CANT Z. 1007 bis del 51° Gruppo bombardieri dall’aeroporto di Decimomannu. Alle 15.45 del 12 dicembre, il secondo CANT Z. 1007 bis, pilotato dal sottotenente Nascimbene, aveva localizzato quattro cacciatorpediniere nemici in navigazione verso est, a velocità stimata di 20 nodi, al largo di Béjaïa in Algeria e a 60 miglia ad est di Algeri. Si trattava della 4^th Destroyer Flotilla, composta da tre cacciatorpediniere britannici, Sikh (capo flottiglia capitano di fregata Graham Henry Stokes), Legion (capitano di fregata Richard Frederick Jessel) e Maori (capitano di fregata Rafe Edward Courage), e da uno olandese, l’Isaac Sweers (capitano di fregata Jacques Houtsmuller), partiti da Gibilterra alle 5.30 dell’11 dicembre per raggiungere Malta, da dove poi sarebbero proseguiti per Alessandria d’Egitto, dove avrebbero rinforzato la Mediterranan Fleet. L’aereo di Nascimbene (che aveva comunicato «Ore 15.00 avvistati 4 cc.tt. inglesi a un fumaiolo in lat. 37°30’ long. 04°30’ rotta 90 velocità 20 nodi») era rimasto in contatto visivo coi cacciatorpediniere per una quarantina di minuti; alle 16 questi erano stati avvistati anche da un altro aereo, pilotato dal sottotenente Biondi, che li aveva fotografati ed aveva confermato che si trattava di quattro cacciatorpediniere in navigazione con rotta 90° e su due colonne, a 20 nodi stimati, ad est di Algeri. Tutte le informazioni furono inviate a Supermarina.

Alle 16.45 lo stesso aereo italiano aveva reiterato l’avvistamento, aggiungendo che non c’erano stati cambiamenti rispetto a quanto visto e comunicato prima («Sono in vista del nemico – nessun cambiamento degli elementi dell’avvistamento presentemente segnalato»).

Considerati i dati disponibili, Supermarina aveva stimato che, se i cacciatorpediniere avessero mantenuto una velocità di 20 nodi, sarebbero arrivati al traverso di Capo Bon dopo le sei del mattino del 13; se invece avessero immediatamente portato la velocità a 28 nodi (cosa ritenuta piuttosto improbabile per un viaggio di trasferimento come il loro) ciò sarebbe accaduto intorno alle tre di notte, cioè quando la IV Divisione – sempre mantenendo 23 nodi di velocità – sarebbe già stata al sicuro, avendo superato Capo Bon di una ventina di miglia, cioè da un’ora.

Ciò aveva indotto a non ordinare alcuna interruzione, rinvio o variazione alla missione degli incrociatori di Toscano: il motivo risiedeva più nell’urgenza di mandare carburante in Libia che nel labile vantaggio che emergeva da tali empiriche previsioni. Si sarebbe potuta ordinare una velocità maggiore rispetto ai 23 nodi inizialmente previsti, un’abbreviazione della rotta prevista (eliminare la deviazione a nordovest delle Egadi avrebbe permesso di ridurre il viaggio di due ore) e/o un rinforzo della scorta dei due incrociatori, ma nulla di tutto ciò fu fatto.

Il segnale di scoperta del ricognitore italiano, ritrasmesso dalla stazione radio di Cagliari su onda 1950, fu intercettato dal Da Barbiano ancora in porto a Palermo, e l’ammiraglio Toscano fu così messo al corrente dell’avvistamento delle navi britanniche: d’altra parte, non poteva far altro che attenersi agli ordini. Tale segnale fu ricevuto anche dalla Cigno, ma non dal Di Giussano, che non aveva ancora cominciato gli ascolti di navigazione; dalla plancia del Da Barbiano, durante il posto di manovra, si cercò di segnalarlo al Di Giussano, ma non essendo stato il segnale compreso da quest’ultimo, e nonostante questi ne avesse richiesto la ripetizione, il segnale fu annullato.

Nella lontana Bletchley Park, in Inghilterra, ULTRA era ancora al lavoro. Lo stesso 12 dicembre i decrittatori britannici poterono quindi far sapere ai loro comandi militari che «Gli incrociatori Da Barbiano, Di Giussano e Bande Nere debbono lasciare Palermo alle 18.00 di oggi 12 e procedere per Tripoli a 22 nodi, arrivando a Tripoli alle 15 del giorno 13. Essi salperanno da Tripoli nella notte del 14 per ritornare in Italia. Il Bande Nere rientrerà a Palermo, ma la destinazione delle altre due unità non è conosciuta»: tutto quello che serviva sapere per preparare un nuovo agguato.

Al tramonto del 12 dicembre la IV Divisione, dopo aver superato le Egadi, venne avvistata da un ricognitore britannico Vickers Wellington dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel), là inviato in base alle informazioni di ULTRA, che comunicò i movimenti e dati di moto delle navi italiane sia a Malta che alla 4^th Destroyer Flotilla: quest’ultima, non appena ebbe ricevuto la comunicazione (avendo da poco superato Algeri), accelerò subito a 30 nodi per intercettare le navi italiane, così invalidando le ottimistiche previsioni di Supermarina. (Per altra fonte, inizialmente il comando di Malta, ricevute le informazioni di ULTRA, aveva deciso d’inviare la Forza K contro gli incrociatori italiani, ma poi, per evitare un eccessivo consumo di nafta che avrebbe potuto impedire alla Forza K di uscire in mare a contrasto dell’operazione «M. 41», ed avendo notato che le navi di Stokes erano già in posizione ideale, se avessero accelerato, per intercettare le unità italiane presso Capo Bon, da Malta fu ordinato a queste ultime di attaccare la IV Divisione).

Al contempo il comandante delle forze britanniche stanziate a Malta, viceammiraglio Wilbraham Ford, dispose attacchi di aerosiluranti che avrebbero avuto luogo all’alba del 13: ma nessuno dei due incrociatori avrebbe mai visto tale alba. Ford ordinò anche che la Forza K, con tre incrociatori e tre cacciatorpediniere, lasciasse Malta per intercettare le navi di Toscano a nord di Kuriat (circa 90 miglia a sud di Capo Bon).

Alle 22. 23 (per altra fonte 21.45) Supermarina comunicò al Da Barbiano, con messaggio cifrato su onda radio 1950, «Possibile incontro con piroscafi in uscita da Malta – Nessun piroscafo nazionale aut francese su vostra rotta» (la partenza di piroscafi da Malta, diretti a Gibilterra, era stata riferita dai comandi tedeschi); alle 23.15 l’ammiraglio Toscano ordinò il posto di combattimento, ed alle 2.10 del 13 il posto di combattimento generale. La formazione era in linea di fila: in testa la Cigno, due chilometri più indietro il Da Barbiano e dietro di esso il Di Giussano. La velocità, come ordinato, era di 23 nodi. La luna era sorta, ma il fitto annuvolamento (specie all’orizzonte) rendeva la notte molto buia, benché la considerevole fosforescenza dell’acqua creasse una zona di visibilità attorno alle navi. Quando la luna “superò” le nubi, ci fu un notevole rischiaramento.

Gli incrociatori erano in assetto di combattimento notturno: cannoni carichi metà a granata e metà a palla, motori di brandeggio in moto; ognuno dei pezzi secondari da 100/47 mm aveva pronta una riservetta di otto colpi illuminanti e due a granata; ogni mitragliera aveva otto caricatori di riserva in aggiunta alla dotazione normale.

La navigazione procedette tranquilla fino alle 2.45 del 13 dicembre, quando, a sette miglia da Capo Bon, si avvertì chiaramente il rumore prodotto da un aereo che sorvolava la formazione a bassa quota (era un ricognitore Vickers Wellington del 68^th Squadron della Royal Air Force, munito di radar ASV e proveniente da Malta, che aveva localizzato la formazione, sorvolandola ripetutamente, e che ne comunicò la posizione ai cacciatorpediniere, i quali si trovavano in quel momento tra Zembra e Zembretta). La Cigno comunicò con la lampada per segnalazioni Donath «Aerei sul mio cielo» (secondo alcune fonti, tali segnali luminosi furono visti anche dai cacciatorpediniere britannici, però l’orario dato da questi ultimi per i lampi di luce visti sparire dietro Capo Bon è piuttosto divergente, le 3.02). Il ritardo accumulato dagli incrociatori di Toscano, forse a causa di un giro attorno alle Egadi più ampio del previsto, era tale che questi sarebbero giunti a Capo Bon alle tre di notte anziché alle due, ma ciò non fu comunicato a Supermarina, che così non ordinò di recuperare il ritardo.

Alle 3.15 la IV Divisione, giunta a due miglia dal faro di Capo Bon (o 3,5 miglia a nord del Capo), accostò per 157° onde scapolare Capo Bon mantenendosi a poco più di un miglio dalla costa, così entrando nel settore oscurato del faro (che sino a quel momento le aveva invece illuminate di quando in quando); il Da Barbiano segnalò per ultracorte a Cigno e Di Giussano «Fate attenzione ai piroscafi nemici». A quel punto le navi di Toscano sarebbero dovute proseguire per sette-otto miglia e poi tornare su rotta 180°, seguendo la costa tunisina, ma invece – alle 3.20 – il Da Barbiano, senza preavviso, accostò a sinistra (di 180° per contromarcia) fino ad invertire la rotta (così assumendo rotta 337°) e mise le macchine a tutta forza, per poi comunicare l’inversione alle altre due unità a mezzo radiosegnalatori. In plancia comando del Da Barbiano, il comandante Rodocanacchi aveva infatti ricevuto dalla plancia ammiraglio l’ordine d’invertire la rotta, e subito dopo anche “Artiglieri seguire indici elettrici – Complessi attenzione”. Il Di Giussano, che non ricevette l’ordine d’invertire la rotta, imitò la nave ammiraglia per contromarcia, venendosi però a trovare, ad accostata ultimata, piuttosto scartato a dritta rispetto al Da Barbiano. La Cigno non ricevette il messaggio sull’inversione di rotta e non si accorse neanche della manovra dei due incrociatori, così continuò ignara su rotta 180° fino alle 3.25, quando accostò a sua volta, ma ormai era in coda alla formazione, ben lontana dagli incrociatori.

Le ragioni dell’improvvisa inversione di rotta ordinata dall’ammiraglio Toscano sono destinate a restare un mistero: di lì a poco, il comandante della IV Divisione le avrebbe portate con sé per sempre, e così tutto il suo Stato Maggiore. Non si possono che fare congetture: una teoria è che l’ammiraglio Toscano, ormai certo di essere stato avvistato dai velivoli che avevano sorvolato le sue navi, avesse deciso di tornare indietro, come nella missione del 9 dicembre, per sfuggire agli attacchi che sarebbero inevitabilmente seguiti, ma in tal caso avrebbe avuto più senso dirigere per le Egadi (percorso più breve) anziché verso nordovest; senza considerare che l’inversione di rotta fu repentina ed avvenne più di mezz’ora dopo l’avvistamento del Wellington, e non sembrava esserci ragione per ordinare, così tardi, una manovra tanto frettolosa.

Un’altra ipotesi è che Toscano, invertendo la rotta, intendesse confondere le idee al ricognitore britannico circa la vera rotta seguita, aspettare che se ne andasse e poi riassumere la rotta originaria verso Tripoli, oppure che avesse avvertito il rombo di motori di aerei in avvicinamento, giungendo a ritenere che fosse in arrivo un attacco di aerosiluranti, ed intendesse deviare dalla rotta per disorientare gli aerei attaccanti e portarsi più a nord, in acque più libere, dove avrebbe avuto maggiori possibilità di manovra.

Ancora, è stato suggerito che con tale manovra l’ammiraglio intendesse evitare i campi minati italiani presenti in quelle acque (in particolare l’«S. 11», che creavano tra Kelibia e Capo Bon un ristretto passaggio (largo appena tre miglia) nel quale, in caso di attacco navale od aereo, sarebbe stato difficile manovrare: tuttavia la loro presenza era già conosciuta e c’era la Cigno in posizione avanzata, dunque anche tale ipotesi non pare avere grande fondamento. Né trova molto credito l’ipotesi per cui l’inversione di rotta sarebbe stata ordinata a causa dell’avvistamento, a proravia, di sagome ritenute navi nemiche: sia perché in quella direzione non vi era alcuna unità, sia perché in posizione avanzata da quella parte c’era la Cigno, che avrebbe dovuto avvistare per prima eventuali unità avversarie.

Un’ultima teoria è stata formulata dal gruppo che, nel 2007, ritrovò il relitto della nave: l’ammiraglio Toscano avrebbe avvistato qualcosa – i cacciatorpediniere britannici – a dritta, sottocosta, un po’ arretrato, e, sapendo che il carico di benzina sistemato a poppa rappresentava un grave rischio, impedendo al contempo l’uso delle torri poppiere, avrebbe deciso d’invertire la rotta per non dare la (vulnerabilissima) poppa al nemico, e poter fare fuoco contro di esso usando le torri prodiere. Tale ipotesi sarebbe suffragata dalla distanza esistente tra il relitto del Da Barbiano e la costa, due chilometri, il che significa che le unità avversarie erano visibili da bordo dell’incrociatore; la prua rivolta a nord anziché ad ovest mostra che l’incrociatore si stava dirigendo verso le navi nemiche.

Il mutamento di rotta ritardò l’incontro con i cacciatorpediniere anglo-olandesi, ma solo di qualche minuto.

La 4^th Destroyer Flotilla, procedendo a 30 nodi tenendosi nelle acque territoriali del Nordafrica francese (onde evitare i campi minati italiani) in modo da intercettare la IV Divisione (sulla base delle informazioni su rotta e velocità fornite dal Wellington autore dell’avvistamento), era giunta in vista di Capo Bon, e delle navi italiane intente a doppiarlo, già alle tre di notte del 13. Alle 3.02 le unità nemiche videro lampi di luce e le sagome di due navi che procedevano verso sud, che però scomparvero dietro la costa: per qualche minuto i due incrociatori italiani furono nascosti dalla sagoma del Capo, poi, dopo che i cacciatorpediniere di Stokes ebbero a loro volta doppiato Capo Bon (restando molto sottocosta, così che le loro sagome si confondessero con il litorale mentre quelle delle navi italiane si stagliavano contro la debole luce lunare), tornarono visibili a questi ultimi: per primi al Sikh, che comunicò alle unità dipendenti «Enemy in sight» e di abbassare la velocità a 20 nodi, per ridurre la formazione di onde a prua e risultare così meno visibili. L’inversione di rotta portò la IV Divisione ad avvicinarsi rapidamente alla 4^th Destroyer Flotilla. Il Sikh, in testa alla formazione anglo-olandese, e l’Isaac Sweers che lo seguiva si tennero ancora più sottocosta, in modo da defilare di controbordo alle navi di Toscano, mentre Maori e Legion seguirono una rotta un po’ più allargata, passando più vicini alle navi italiane (per altra versione, la linea di fila era nell’ordine seguente, dalla prima all’ultima unità: Sikh, Legion, Maori, Isaac Sweers). Poi, tutti e quattro andarono all’attacco a tutta forza.

Sul Da Barbiano, il primo ad avvistare i cacciatorpediniere nemici fu, quasi immediatamente dopo l’accostata, il terzo direttore del tiro, che si trovava in controplancia (secondo il sottotenente di vascello Silvini, in plancia comando, furono invece le vedette ad avvertire, mentre l’inversione di rotta era ancora in corso, “Avvistamento unità navali sulla sinistra”); subito dopo anche l’ammiraglio Toscano ed il suo Capo di Stato Maggiore, capitano di vascello Giordano, ambedue in plancia ammiraglio, avvistarono a loro volta le unità avversarie (secondo una fonte, il Da Barbiano comunicò allora «Attenzione, piroscafi nemici» e subito dopo «Avvistamento unità navali sulla sinistra»). Tra quanti le videro vi fu, in plancia comando, il sottotenente di vascello Silvini: in base ai ‘baffi’ di prua, questi valutò che la loro velocità fosse di 28-30 nodi. L’ammiraglio Toscano ordinò di portare le macchine alla massima forza, ordinare «Vela 30» (velocità 30 nodi) al Di Giussano e poi – ordine comunicato per portavoce alla plancia comando del Da Barbiano, situata sotto la plancia ammiraglio, e per radio al Di Giussano – di aprire il fuoco.

Era troppo tardi: il Sikh, già al traverso del Da Barbiano, cui defilò di controbordo sparando con le mitragliere, lanciò quattro siluri da un chilometro – da bordo del Da Barbiano si stimò la distanza in appena 300 metri – contro la nave ammiraglia della IV Divisione.

In plancia comando, però, regnava l’incertezza. Il primo direttore del tiro, Aldo Cavallini, riferì al comandante Rodocanacchi che le torri erano pronte, cariche e in punteria, ma Rodocanacchi non ordinò di aprire il fuoco: forse pensava che l’ombra che era improvvisamente comparsa a sinistra potesse essere la Cigno, dato che la torpediniera, se avesse accostato a tempo insieme agli incrociatori, si sarebbe potuta trovare in quel punto, intenta a risalire la formazione per assumere nuovamente la sua posizione in testa. Il comandante in seconda dell’incrociatore, capitano di fregata Alfredo Ghiselli, gridò “perché non si spara?”, ma il comandante Rodocanacchi rimase attaccato al portavoce che comunicava con l’ammiraglio Toscano, gridando “Sopra! Ammiraglio!”. Poi Ghiselli, che teneva un binocolo puntato sul cacciatorpediniere più vicino, esclamò “Ha lanciato, ha lanciato” e Rodocanacchi rispose ordinando subito di mettere tutta la barra a sinistra, ma non c’era più tempo.

Nelle torri il clacson d’allarme era suonato alle 3.30, ed i serventi erano ai loro posti, pronti al fuoco; il secondo direttore del tiro, tenente di vascello Maniscalco, fece subito seguire la punteria alla torretta, ma sentì un vociare confuso nella torretta di comando, situata sotto la torretta del secondo direttore del tiro. Né dall’apparecchio di punteria generale del secondo direttore del tiro, né dalla punteria della torretta, fu possibile vedere il bersaglio: ci si limitava a seguire a controindice le indicazioni della colonnina.

Dopo pochi istanti il capitano di vascello Giordano gridò nel portavoce “ha lanciato [si riferiva al Sikh, nda] Tutto a sinistra” e poi ripeté di nuovo “aprite il fuoco”. L’incrociatore iniziò ad accostare a sinistra, ma subito – erano le 3.22 – il primo siluro colpì a prua sinistra, sotto la torre numero 1 da 152 mm, causando un iniziale sbandamento a sinistra, mentre la nave veniva investita da un violentissimo fuoco di mitragliere, le codette luminose dei cui proiettili apparivano chiaramente visibili. Solo le mitragliere di sinistra del Da Barbiano fecero in tempo a sparare qualche colpo prima che la coperta dell’incrociatore fosse investita da una gragnuola di colpi di mitragliera.

Dopo il Sikh, anche il Legion sparò coi cannoni e lanciò tutti i suoi siluri contro il Da Barbiano, mentre l’Isaac Sweers sparò solamente con le artiglierie, contro il Di Giussano; il Maori attaccò il Da Barbiano già incendiato alle 3.26, lanciando due siluri e sparando contro la sua plancia (per altra fonte sarebbe stato uno dei siluri del Maori, invece di quello del Legion, ad aver colpito l’incrociatore; una versione ancora differente vedrebbe il Da Barbiano colpito da quattro siluri anziché tre: due del Sikh, uno del Legion ed uno del Maori).

Subito dopo il primo siluro, il Da Barbiano fu colpito da un secondo (anch’esso, come il primo, del Sikh) che centrò la sala macchine, ponendo fuori uso l’apparato motore ed aprendo lo squarcio più grande nello scafo, mentre i parecchi colpi caduti a bordo falcidiavano il personale alle armi e facevano esplodere i fusti di benzina, scatenando un colossale incendio che si estese a tutta la nave. Pochi attimi dopo, il Da Barbiano fu raggiunto verso poppa, all’altezza della sala convegno ufficiali, da un terzo siluro, lanciato dal Legion, mentre un’altra arma lanciata dalla stessa nave lo mancò a poppa e colpì invece il Di Giussano. Intanto il Da Barbiano veniva spazzato e crivellato di cannonate e colpi di mitragliera: diverse raffiche centrarono la plancia, frantumandone i vetri, ed una di esse colpì in pieno il capitano di vascello Giordano, che crollò sul pagliolato. Il tenente di vascello Raiani, aiutante di bandiera dell’ammiraglio Toscano, vide quest’ultimo immobile nell’angolo sinistro della plancia, e non gli parve che fosse stato colpito.

Il secondo direttore del tiro, Maniscalco, sentì uno scossone violento; inutilmente attese di sentire il rumore dei cannoni della propria nave che rispondevano al fuoco, ma invece giunse soltanto un secondo scossone, più forte del primo, che fece sussultare la nave. Erano i siluri che arrivavano a segno. Non sentendo ancora sparare, Maniscalco ordinò di aprire la porta della torretta e fece affacciare un sottufficiale, che riferì che l’incrociatore era fermo, sbandato a sinistra ed in affondamento. Dopo mezzo minuto si avvertì un terzo scossone, più lontano: il terzo siluro. A Maniscalco non rimase che ordinare ai suoi uomini di mettersi in salvo.

L’energia venne a mancare immediatamente, la nave cominciò subito a sbandare. L’equipaggiò iniziò ad abbandonare la nave, che intanto continuava a sbandare sempre più rapidamente sulla sinistra: gli ultimi che si gettarono in acqua lo fecero quando ormai il ponte di coperta era quasi perpendicolare alla superficie del mare.

L’ultimo uomo a vedere l’ammiraglio di divisione Antonino Toscano fu forse il sottocapo Vincenzo Antro. Mentre iniziava a percorrere l’ultima scaletta che portava in coperta, Antro sentì la voce fioca di Toscano, ferito gravemente, gli si avvicinò e lo riconobbe. L’ammiraglio gli disse “Aiutami sono ferito” reggendosi a fatica in piedi, tenendosi con una mano alla ringhiera della plancetta. Non c’era nessun altro intorno. Antro prese in spalla l’ammiraglio Toscano e riuscì faticosamente a portarlo fino nei pressi dell’hangar, poi corse a prua in cerca di una zattera e di qualcuno che potesse aiutarlo, ma non trovò né l’una né l’altro. Tornato dall’ammiraglio, Antro cercò di aiutarlo, ma il buio pesto ed il forte sbandamento lo resero inutile: Toscano, a causa della gravità delle sue ferite, non era più in grado di muoversi, e, avendo compreso che era giunta la fine, gli mormorò “Lasciatemi qui, salvatevi”. A quel punto, il sottocapo Antro si gettò in acqua. L’ammiraglio Toscano non fu mai più rivisto. Alla sua memoria fu conferita la Medaglia d’oro al Valor Militare.

Il comandante Rodocanacchi, dopo aver fatto tutto il possibile per mettere in salvo i suoi uomini, cedette il suo salvagente al sottocapo Bettini, che non lo aveva, e rimase a bordo. Affondò con la sua nave; una Medaglia d’oro al Valor Militare onorò il suo gesto.

La stessa decorazione fu conferita alla memoria del giovane tenente del Genio Navale Franco Storelli, imbarcato sul Da Barbiano dal precedente 25 luglio. Storelli, accorso nelle sale caldaie invase dal vapore quando già la sua nave era mortalmente colpita, fortemente sbandata ed al buio, tentò in ogni modo di garantire il funzionamento dell’apparato motore. Il fumo degli incendi ed il vapore, dilagato ovunque, impedivano di vedere e respirare, ma Storelli continuò egualmente nel suo lavoro; quando gli fu chiesto di mettersi in salvo, disse ai suoi sottoposti di salvarsi e che per parte sua intendeva fare fino all’ultimo il suo dovere per salvare la nave, o almeno prolungarne l’esistenza. Anche lui seguì la nave in fondo al mare.

Il puntatore mitragliere Mario (Giulio) Ottonello di Varazze, che si trovava di guardia su una plancetta, fu gettato in coperta e perse momentaneamente i sensi. Quando rinvenne, Ottonello capì che la nave stava affondando, quindi si tolse scarpe, pantaloni e cappotto e si gettò in mare.

Nel giro di una decina di minuti, l’Alberico Da Barbiano si capovolse ed affondò in un mare di fiamme, scomparendo sotto la superficie alle 3.35 del 13 dicembre, un miglio e mezzo ad est del faro di Capo Bon, in posizione 37°04’ N e 11°07’ E. Sulla superficie rimasero centinaia di naufraghi ed una immensa chiazza di carburante in fiamme. Molti di coloro che si erano buttati per ultimi non riuscirono a sfuggire all’enorme marea di benzina incendiata che galleggiava sulla superficie, e che continuò a bruciare per tutta la notte.

Il tenente del Genio Navale Franco Storelli (da www.movm.it)

Mentre questo accadeva, si era svolto anche il dramma del Di Giussano. Parzialmente coperto dalla massa della propria nave ammiraglia, il secondo incrociatore non aveva subito una eguale pioggia di cannonate, siluri e colpi di mitragliera, ma quanto giunto a destinazione – compreso un siluro, quello del Legion che aveva mancato a poppa il Da Barbiano – fu sufficiente a compromettere la sorte dell’unità. Senza che il carico di benzina prendesse fuoco scatenando un altro rogo, il Di Giussano rimase immobilizzato ed affondò, spezzandosi in due, alle 4.20, con la perdita di 283 dei 720 uomini imbarcati. La Cigno, rimasta indietro, assisté impotente al disastro (vide un’altissima fiammata levarsi dal Da Barbiano, poi il breve combattimento del Di Giussano), ebbe un breve quanto infruttuoso scambio di colpi con i cacciatorpediniere nemici e si diresse poi sul luogo dello scontro per prestare soccorso.

La 4^th Destroyer Flotilla giunse indenne a Malta; il suo comandante Stokes sarebbe stato insignito, per la distruzione dei due incrociatori, dell’Ordine del Bagno (“onorificenza inconsueta per un ufficiale del suo grado”, come ebbe a ricordare in seguito l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, all’epoca comandante della Mediterranean Fleet).

Del Da Barbiano, soltanto pochi zatterini Carley poterono essere messi in acqua. I naufraghi che riuscirono a sfuggire al carburante in fiamme che galleggiava sul mare si ritrovarono a galleggiare nella fredda acqua di dicembre aggrappati a pochi rottami, sovente senza nemmeno aver avuto il tempo d’indossare un salvagente. Il sottotenente di vascello Figari si avvicinò ad uno zatterino in legno tipo De Bonis (dodici posti) cui era aggrappata una quindicina di uomini, ai quali si unì anche lui. Gli uomini aggrappati allo zatterino si misero a nuotare per allontanarsi dalle fiamme che avanzavano verso di loro, ma di quando in quando qualche marinaio, sopraffatto dal freddo, reclinava la testa, mollava la presa e si lasciava andare. Entro le 8.30 di quel mattino, sarebbero rimasti in sette.

Il tenente CREM Bardi, circa mezz’ora dopo l’affondamento, notò l’albero di una delle imbarcazioni dell’incrociatore, e vi si aggrappò. Altri lo imitarono, e nel giro di poco tempo si ritrovarono in otto ad essere aggrappati all’albero: tra di essi il fuochista Urlara, senza salvagente, che chiedeva aiuto. Bardi gli diede il suo salvagente, ed Urlara tornò ad essere calmo e fiducioso nella salvezza.

Parecchi altri naufraghi tentarono di raggiungere a nuoto la costa, che non era lontana, ma il freddo, le ferite, le ustioni e lo sfinimento decimarono il loro numero. Il guardiamarina Niccolini, uno dei pochi superstiti tra il personale in plancia comando, mentre nuotava verso la costa s’imbatté nel secondo capo Alfredo Cipriani, che gli disse di essere ferito ad una spalla, e nel sottocapo Della Pasqua, che era invece illeso e domandò quanto fosse lontana la riva. Continuando a nuotare, i tre continuarono a tenersi in contatto lanciando richiami, ma prima Cipriani, e poi anche Della Pasqua, scomparvero nel buio della notte. (Ad Alfredo Cipriani, che era stato calciatore nella squadra locale del suo paese, Raiano, sarebbe stato dedicato, molti decenni più tardi, un campo di calcio).

Tra coloro che morirono nel tentativo di raggiungere la riva a nuoto vi fu anche il primo direttore del tiro, capitano di corvetta Aldo Cavallini. Salito inizialmente su una zattera con altri naufraghi, cedette il suo posto ad un marinaio e seguì per qualche tempo il galleggiante a nuoto, ma alla fine fu sopraffatto dal freddo e dalla stanchezza. Il suo corpo sarebbe stato ritrovato una decina di giorni dopo al largo di Lampedusa, identificato grazie alla piastrina che aveva nel portafogli, e sepolto in mare; la Croce di Guerra al Valor Militare ne avrebbe onorato il sacrificio.

Dopo aver nuotato vigorosamente per scampare alle fiamme che raggiunsero invece molti altri uomini, ed essersi brevemente riposato su di una lancia trovata alla deriva, il mitragliere Mario Ottonello riuscì a raggiungere a nuoto la costa tunisina; al faro di Capo Bon incontrò degli altri superstiti, insieme ai quali si mise in marcia. Avrebbero camminato per tutta la notte e parte del mattino seguente prima di essere raggiunti da un reparto italiano, che li avrebbe poi trasportati all’ospedale italiano «Giuseppe Garibaldi» di Tunisi.

Una cinquantina di naufraghi, tra cui quattro feriti, riuscì infine a raggiungere la spiaggia di Kelibia, altri 25 toccarono terra a Ras Hauria, e tre, feriti, giunsero a riva a Ras Adar. La popolazione locale e le autorità francesi (accorsero subito sul posto anche i rappresentanti della Commissione Italiana di Armistizio con la Francia) si profusero in quanto loro possibile per dare aiuto ai naufraghi giunti a terra; i feriti furono ricoverati negli ospedali militari di Tunisi, nell’ospedale italiano «Garibaldi» e, per mancanza di spazio, anche in un convitto scolastico.

La Cigno perlustrò la zona dello scontro per tutta la notte  ed il mattino successivo, recuperando più di 500 sopravvissuti, soprattutto del Di Giussano (mentre circa 150 altri avevano raggiunto la riva a nuoto o su imbarcazioni e zatterini). I naufraghi, quando non già feriti od ustionati, erano coperti di nafta, per cui vennero subito mandati alle docce di bordo; altri, intirizziti dal freddo, furono mandati nei locali caldaie. Il lavoro della torpediniera fu però intralciato dai velivoli britannici, che sorvolavano la zona gettando bengala, così costringendo la nave ad aprire il fuoco con il proprio armamento, effettuare manovre ed emettere cortine fumogene; diversi superstiti raccontarono in seguito che gli aerei avevano anche mitragliato naufraghi ed imbarcazioni in mare, causando altre vittime. Alla Cigno si unirono anche la vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori, quattro MAS e successivamente un idrovolante CANT Z. 506 (che ammarò e trasse in salvo due uomini), tutti inviati dalla Sicilia, oltre anche a pescatori tunisini. Contro i soccorritori c’erano, oltre al carburante in fiamme sul mare ed alla bassa temperatura dell’acqua, anche gli squali che infestavano la zona.

Tra le cinque del mattino e le 6.30, sei dei sette uomini aggrappati all’albero dell’imbarcazione assieme al tenente Bardi si lasciarono andare e scomparvero: rimasero solo Bardi e Urlara.

Quando alle 8.30 la Cigno passò vicino allo zatterino del sottotenente di vascello Figari, continuò a recuperare naufraghi, e disse loro che sarebbe giunta anche da loro. In realtà, sarebbero passate altre tre ore prima che un MAS soccorresse i superstiti dello zatterino e li portasse sulla Cigno: entro quell’ora, della quindicina di uomini che vi erano originariamente aggrappati solo in tre, tra cui Figari, sarebbero stati ancora vivi.

L’enorme incendio che divampava dov’era stato il Da Barbiano si estinse soltanto alle dieci del mattino.

Alle due del pomeriggio del 13 dicembre non c’era ormai più nessuno in acqua, dunque la Cigno concluse le ricerche e fece rotta su Trapani. In tutto furono tratti in salvo 687 naufraghi, 250 del Da Barbiano e 437 del Di Giussano, su un totale di 1504 uomini imbarcati sulle due navi. I superstiti furono portati a Trapani, dove i feriti vennero ricoverati nei locali ospedali.

Dei 784 uomini imbarcati sul Da Barbiano, sopravvissero soltanto 20 ufficiali (quattro dei quali feriti) su 43, 32 sottufficiali (otto dei quali feriti) su 121, 194 sottocapi e marinai (40 dei quali feriti) su 606 e quattro tra militarizzati ed uomini della Regia Aeronautica (tra cui un ferito) su tredici.

Furono recuperate dal mare le salme di cinque ufficiali, 18 sottufficiali, 52 sottocapi e marinai e due tra militarizzati e uomini dell’Aeronautica (molte delle quali sepolte a Trapani, non tutte identificate); risultarono invece dispersi altri 19 ufficiali, 71 sottufficiali, 360 tra sottocapi e marinai e sette tra militarizzati ed uomini della Regia Aeronautica. Scomparve in mare l’intero Stato Maggiore della IV Divisione Navale; oltre a Toscano e Rodocanacchi, anche Giordano e Ghiselli furono tra le vittime.

Morti sul Da Barbiano

Edgardo Adamo, sottocapo elettricista, disperso

Antonino Aiello, capo cannoniere di prima classe, disperso

Alvaro Aimone, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Alberti, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Allinio, marinaio, disperso

Salvatore Amato, marinaio elettricista, disperso

Gino Ambrogi, sottocapo meccanico, deceduto

Giovannino Amedei, marinaio, disperso

Gennaro Amitrano, sottocapo elettricista, disperso

Mario Angioi, sergente nocchiere, disperso

Carlo Ansaldo, marinaio, disperso

Pietro Antifora, marinaio infermiere, disperso

Antonio Aquila, marinaio, disperso

Alessandro Aquilina, secondo capo infermiere, disperso

Ferdinando Aquilino, sottocapo cannoniere, disperso

Salvatore Arco, marinaio cannoniere, disperso

Domenico Arena, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Arianiello, marinaio, disperso

Gerardo Arpino, marinaio, disperso

Pietro Assante, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Cosimo Attolino, marinaio silurista, disperso

Alberto Aversa, marinaio, disperso

Giosuè Avolio, sottocapo carpentiere, disperso

Mircko Bacconi, capo cannoniere di terza classe, disperso

Ernesto Badiale, sottocapo fuochista, disperso

Vincenzo Bagni, marinaio meccanico, disperso

Sergio Baiocchi, marinaio cannoniere, deceduto

Stellio Balbi, sottocapo silurista, disperso

Angelo Baldassarre, marinaio fuochista, disperso

Egeo Balducci, sergente elettricista, disperso

Giuseppe Barbagallo, marinaio, disperso

Corrado Barbugian, sottocapo cannoniere, disperso

Vincenzo Bari, capo carpentiere di seconda classe, disperso

Islando Barilari, sottocapo silurista, deceduto

Mario Barisani, marinaio S. D. T., disperso

Eligio Barra, sottocapo S. D. T., disperso

Giuseppe Barsotti, marinaio carpentiere, disperso

Salvatore Basile, marinaio cannoniere, disperso

Alberto Battelli, marinaio elettricista, disperso

Francesco Battiato, marinaio fuochista, deceduto

Ottavio Battista, marinaio, disperso

Santo Bellantoni, sottocapo cannoniere, disperso

Luigi Benassi, sottocapo meccanico, disperso

Luigi Benes, marinaio fuochista, disperso

Renato Beretta, sottocapo meccanico, disperso

Romolo Bertana, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Bertelli, marinaio cannoniere, deceduto

Francesco Bertuccini, marinaio, disperso

Mario Bettelani, sottocapo cannoniere, deceduto

Carmelo Bianco, marinaio, disperso

Leonardo Bittarelli, sottocapo furiere, disperso

Giancarlo Bocconi, guardiamarina, disperso

Guerrino Bollori, sottocapo S. D. T., disperso

Fracesco Bona, secondo capo elettricista, disperso

Luciano Boni, marinaio torpediniere, disperso

Ferruccio Borrini, capo S. D. T. di prima classe, disperso

Girolamo Ciro Raffaele Bosco, secondo capo nocchiere, disperso

Giuseppe Bottacini, marinaio fuochista, disperso

Vincenzo Bova, marinaio, disperso

Albino Bozzato, marinaio, disperso

Osvaldo Braga, sergente elettricista, disperso

Filippo Bravata, marinaio, disperso

Bruno Brunaschi, marinaio cannoniere, disperso

Benedetto Bruner, marinaio furiere, disperso

Pietro Budicin, marinaio, disperso

Giorgio Buono, marinaio, disperso

Giovanni Caiazzo, sottocapo meccanico, disperso

Antonio Calisi, marinaio, disperso

Denzio Calzolari, marinaio, disperso

Amerindo Camilli, sottocapo elettricista, disperso

Ettore Campanella, marinaio, disperso

Giuseppe Campione, sottocapo segnalatore, disperso

Pietro Candeloro, sottocapo cannoniere, disperso

Paolino Capelli, sottocapo cannoniere, disperso

Paolo Capobianchi, marinaio, disperso

Vittorio Capriotti, sottocapo infermiere, disperso

Ludovico Caracciolo, guardiamarina, deceduto

Liberato Caracino, secondo capo furiere, deceduto

Pietro Caraffini, marinaio fuochista, disperso

Vittorio Cardamone, marinaio silurista, disperso

Giuseppe Carbutti, sottocapo cannoniere, disperso

Vito Cardella, sottocapo meccanico, disperso

Guido Cardini, sottocapo fuochista, disperso

Primiano Carpinone, marinaio, deceduto

Angelo Casacchia, marinaio meccanico, disperso

Carlo Casati, sottocapo fuochista, disperso

Francesco Cassano, sottocapo fuochista, disperso

Aldo Castagnola, marinaio fuochista, disperso

Rocco Castaldi, marinaio, disperso

Armando Castellitti, marinaio, disperso

Gaetano Castelnuovo, marinaio, deceduto

Angelo Castoldi, marinaio fuochista, disperso

Michele Cataneo, secondo capo elettricista, disperso

Secondo Cavagnero, secondo capo nocchiere, deceduto

Bruno Cavagnis, sottocapo S. D. T., disperso

Canzio Cavallari, marinaio, disperso

Aldo Cavallini, capitano di corvetta, deceduto

Luigi Cavallo, sottocapo fuochista, disperso

Luigi Cavigioli, marinaio furiere, deceduto

Giuseppe Cazzaro, sottocapo elettricista, disperso

Giuseppe Cecato, marinaio, disperso

Giovanni Cecchi, marinaio nocchiere, disperso

Mario Cei, marinaio, disperso

Pietro Celotti, secondo capo meccanico, disperso

Gabriele Cerne, marinaio fuochista, disperso

Carmelo Chiarezza, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Ciro Chiovaro, marinaio, disperso

Giuseppe Chiricallo, marinaio cannoniere, disperso

Esterino Cian, marinaio torpediniere, disperso

Felice Ciceri, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Cicotto, secondo capo nocchiere, disperso

Mario Cinella, secondo capo meccanico, disperso

Eleuterio Cippis, marinaio meccanico, disperso

Alfredo Cipriani, secondo capo cannoniere, deceduto

Luigi Cirillo, marinaio elettricista, deceduto

Michele Cocca, marinaio cannoniere, disperso

Alberto Cociani, capo meccanico di seconda classe, disperso

Ignazio Colomba, marinaio, deceduto

Pietro Colombelli, sottocapo carpentiere, disperso

Mario Colombo, marinaio cannoniere, disperso

Pietro Colucci, marinaio, deceduto

Vincenzo Compatangelo, capo cannoniere di seconda classe, disperso

Mario Concetti, sottocapo radiotelegrafista, deceduto

Italo Contardi, marinaio fuochista, disperso

Antonio Conte, marinaio, disperso

Francesco Conte, sottocapo cannoniere, deceduto

Saverio Conte, marinaio, disperso

Pasquale Contessi, sottocapo, disperso

Pietro Corba Colombo, marinaio S. D. T., disperso

Ianello Corradano, marinaio fuochista, disperso

Francesco Corradino, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Corrao, secondo capo segnalatore, deceduto

Vincenzo Corsale, marinaio cannoniere, disperso

Dante Cosini, marinaio, disperso

Ferruccio Cosoli, sottotenente CREM, deceduto

Luigi Cossu, marinaio meccanico, disperso

Mario Costantini, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Costantino, marinaio silurista, disperso

Carlo Crippa, marinaio, disperso

Leo Crotti, sergente cannoniere, disperso

Salvatore Cuccurullo, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Cudignoto, marinaio fuochista, disperso

Amedeo Cuneo, secondo capo cannoniere, disperso

Pietro Curci, marinaio fuochista, disperso

Paolo Curreri, sottocapo cannoniere, disperso

Alfonso D’Adamo, marinaio, disperso

Oronzo D’Andrea, marinaio, disperso

Mario D’Andrea, marinaio cannoniere, disperso

Saverio D’Angelo, capo cannoniere di seconda classe, disperso

Donato D’Annunzio, sottocapo meccanico, disperso

Raffaele D’Auria, marinaio, disperso

Raffaele D’Urso, secondo capo cannoniere, disperso

Bruno Dalla Pasqua, marinaio cannoniere, disperso

Ferdinando Dazzi, marinaio elettricista, disperso

Luigi De Bellis, marinaio, disperso

Paolo De Cicco, marinaio, disperso

Alberto De Crescenzo, marinaio segnalatore, disperso

Mario De Gortes, marinaio, disperso

Lucio De Luca, marinaio fuochista, deceduto

Raffaele De Luca, marinaio, disperso

Velio De Marco, sottocapo S. D. T., disperso

Giovanni De Renzo, marinaio fuochista, disperso

Luigi De Rosa, marinaio, disperso

Salvatore De Salvo, marinaio cannoniere, deceduto

Nicola Del Core, secondo capo meccanico, disperso

Alfredo Del Giudice, capo elettricista di prima classe, deceduto

Pietro Delfino, sottocapo cannoniere, disperso

Costantino Della Penna, marinaio meccanico, disperso

Dencio Denci, marinaio fuochista, disperso

Antonino Di Bella, marinaio, disperso

Michele Di Costanzo, marinaio, disperso

Sergio Di Gioia, marinaio cannoniere, deceduto

Alberto Di Martino, secondo capo radiotelegrafista, deceduto

Giuseppe Di Martino, secondo capo cannoniere, disperso

Nicola Diletto, marinaio cannoniere, disperso

Casimiro Dimini, marinaio, disperso

Riccardo Em. Dobressi, marinaio fuochista, disperso

Otello Dobrilla, marinaio, disperso

Vincenzo Dolente, marinaio, disperso

Mario Donadu, marinaio cannoniere, disperso

Emilio Droghetto, marinaio, disperso

Antonio Duccilli, marinaio, disperso

Dante Dugoni, marinaio cannoniere, disperso

Vittorio Duina, marinaio fuochista, disperso

Bruno Falcier, marinaio, disperso

Pietrino Fanari, sottocapo silurista, disperso

Salvatore Farina, marinaio, disperso

Luigi Farris, secondo capo cannoniere, disperso

Luigi Fassi, secondo capo cannoniere, disperso

Milvio Favilla, marinaio fuochista, disperso

Oneglio Fava, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Santo Fazio, marinaio fuochista, disperso

Antonio Ferlicchia, sottocapo cannoniere, disperso

Alberto Ferrara, secondo capo meccanico, deceduto

Domenico Ferrara, marinaio, disperso

Primo Ferraresso, marinaio cannoniere, disperso

Aldo Ferrari, secondo capo nocchiere, disperso

Artemio Ferrari, sergente radiotelegrafista, disperso

Antonio Ferrario, marinaio, disperso

Raffaele Ferraro, marinaio, disperso

Gino Ferro, marinaio elettricista, disperso

Bruno Fighera, sergente elettricista, disperso

Galdino Fiora, marinaio, disperso

Salvatore Fiorenza, marinaio fuochista, disperso

Pietro Fioroni, capo radiotelegrafista di terza classe, deceduto

Antonio Formicola, sottocapo meccanico, disperso

Giuseppe Fotanelli, marinaio cannoniere, disperso

Nicola Franco, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Frasso, capo radiotelegrafista di prima classe, disperso

Vincenzo Frate, marinaio, disperso

Guglielmo Fumagalli, sottocapo cannoniere, disperso

Francesco Gagliardi, marinaio, disperso

Giulio Gagliardi, marinaio, disperso

Giuseppe Galliazzo, secondo capo cannoniere, disperso

Antonio Gallo, marinaio, deceduto

Vito Gargasole, marinaio, disperso

Giuseppe Gargiulo, sottocapo cannoniere, disperso

Luigi Gargiulo, marinaio fuochista, deceduto

Francesco Garofalo, marinaio, deceduto

Pietro Gasparini, marinaio, disperso

Danilo Gasperini, secondo capo cannoniere, deceduto

Giovanni Gasperini, marinaio, disperso

Domenico Gatto, marinaio, deceduto

Mario Gattoni, marinaio, disperso

Ciro Gaudino, marinaio, disperso

Carlo Gelada, marinaio, disperso

Mauro Genestreti, marinaio fuochista, disperso

Mario Gentini, marinaio S. D. T., disperso

Giobatta Gerometta, sottocapo cannoniere, deceduto

Guglielmo Gheduzzi, capo cannoniere di seconda classe, disperso

Giorgio Gherm, marinaio fuochista, disperso

Walter Ghetti, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Ghigino, marinaio, disperso

Alfredo Ghiselli, capitano di fregata, deceduto

Dante Giacobbe, marinaio furiere, deceduto

Salvatore Giacone, sottocapo elettricista, disperso

Francesco Giampaglia, marinaio, disperso

Vittorio Gianella, secondo capo cannoniere, disperso

Mario Giardino, capo furiere di terza classe, disperso

Luciano Gifra, marinaio meccanico, disperso

Cesare Gigante, marinaio, disperso

Armando Giglio, marinaio, disperso

Filippo Gionta, secondo capo segnalatore, disperso

Carlo Giordano, capitano di fregata, disperso

Ernesto Giudici, marinaio cannoniere, deceduto

Gino Glorio, marinaio meccanico, disperso

Giuseppe Govoni, sottocapo elettricista, disperso

Eros Grandi, sottocapo torpediniere, disperso

Giovanni Graniglia, marinaio fuochista, disperso

Battista Grasso, marinaio, disperso

Giuseppe Gregori, secondo capo furiere, disperso

Bruno Grifoni, secondo capo meccanico, disperso

Luigi Grillo, marinaio, disperso

Domenico Grosso, marinaio, disperso

Pietro Grosso, marinaio, deceduto

Mauro Guala, secondo capo infermiere, deceduto

Vincenzo Guarino, marinaio, disperso

Gaetano Guarracino, marinaio cannoniere, disperso

Rosario Guglielmo, marinaio, disperso

Antonio Guida, marinaio infermiere, disperso

Gennaro Iacovelli, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Ida, secondo capo furiere, disperso

Bruno Ievscek, sottocapo cannoniere, disperso

Domenico Illiano, marinaio, disperso

Pasquale Intini, sottocapo elettricista, disperso

Luigi Isera, secondo capo meccanico, disperso

Carlo Kaladich, capo carpentiere di seconda classe, disperso

Giovanni Kobec, marinaio fuochista, disperso

Antonio Labate, marinaio cannoniere, deceduto

Andrea Lanfredi, marinaio, deceduto

Mariano Lanza, secondo capo cannoniere, disperso

Luigi Latino, sottocapo furiere, deceduto

Vito Lattanzi, marinaio, disperso

Leo Lazzaretto, sottocapo cannoniere, disperso

Amedeo Lena, marinaio, disperso

Corrado Leonardi, marinaio cannoniere, deceduto

Mario Leone, marinaio meccanico, disperso

Luigi Liberti, capitano di corvetta, disperso

Antonio Lo Turco, sottocapo cannoniere, disperso

Pierluigi Longhena, aspirante (Genio Navale), disperso

Fiorindo Longo, sottocapo fuochista, disperso

Pantaleo Losapia, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Lucchini, secondo capo furiere, disperso

Osvaldo Lucianetti, marinaio musicante, disperso

Luciano Luciani, marinaio fuochista, disperso

Mario Lumini, sottocapo cannoniere, disperso

Aristide Luppi, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Luppino, marinaio cannoniere, deceduto

Mario Magini, marinaio meccanico, disperso

Pietro Magnone, secondo capo elettricista, disperso

Giuseppe Malara, sergente segnalatore, disperso

Sebastiano Mallin, sottocapo segnalatore, disperso

Romano Malusà, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Manca, marinaio, deceduto

Luciano Mancini, marinaio musicante, deceduto

Giuseppe Mantelli, capo cannoniere di terza classe, disperso

Italo Mantovan, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Mantovani, marinaio fuochista, disperso

Rinaldo Marchiani, secondo capo meccanico, disperso

Luigi Marcolli, marinaio fuochista, disperso

Bruno Marconi, marinaio nocchiere, disperso

Franco Marinelli, marinaio, disperso

Nazzareno Marinelli, sottocapo torpediniere, disperso

Santo Marletta, marinaio fuochista, disperso

Enrico Martarelli, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Martinci, marinaio, disperso

Giovanni Martungelli, marinaio, disperso

Mario Maruccia, marinaio, deceduto

Giorgio Masiero, marinaio fuochista, disperso

Renato Masini, marinaio, disperso

Edmondo Adelfio Massucci, sottocapo carpentiere, disperso

Elio Mazzucco, marinaio, disperso

Mario Mazzucco, sergente elettricista, disperso

Lino Menegon, sottocapo meccanico, disperso

Anselmo Menghelli, marinaio cannoniere, deceduto

Giuseppe Mennella, sottocapo cannoniere, disperso

Agostino Mercanti, sottocapo segnalatore, disperso

Giovanni Mero, marinaio cannoniere, deceduto

Andrea Messina, marinaio, deceduto

Giuseppe Micozzi, marinaio, deceduto

Giuseppe Milani, sottocapo fuochista, disperso

Giuseppe Mineo, marinaio, disperso

Lorenzo Mirabito, marinaio, disperso

Carlo Moiraghi, marinaio cannoniere, disperso

Marco Molini, marinaio cannoniere, disperso

Aristide Montrasio, marinaio fuochista, disperso

Urbano Moreschi, secondo capo cannoniere, deceduto

Armando Morresi, marinaio, deceduto

Attilio Moscardelli, marinaio, disperso

Rodolfo Mosco, marinaio motorista, disperso

Mario Motta, sottocapo palombaro, disperso

Pasquale My, sottocapo furiere, disperso

Bernardo Nembrini, marinaio, disperso

Salvatore Nicotra, marinaio, disperso

Armando Nizzi, capo meccanico di terza classe, disperso

Donato Norcia, sottocapo cannoniere, disperso

Mario Notari, marinaio cannoniere, disperso

Andrea Notarpietro, sottocapo cannoniere, disperso

Cristofaro Noviello, marinaio meccanico, disperso

Alberto Oblato, marinaio fuochista, disperso

Oreste Occhipinti, marinaio elettricista, disperso

Salvatore Occhipinti, sottocapo infermiere, deceduto

Nicola Oliva, secondo capo cannoniere, disperso

Giuseppe Opisso, marinaio, disperso

Duilio Origo, marinaio cannoniere, disperso

Lorenzo Orlando, capitano del Genio Navale, deceduto

Salvatore Orlando, marinaio, disperso

Alfonso Ottena, marinaio, disperso

Tommaso Pacaccio, marinaio, disperso

Aldo Pacetti, marinaio, disperso

Primo Padoan, marinaio, disperso

Angelo Padovan, secondo capo furiere, disperso

Mattia Pagani, sottocapo fuochista, disperso

Vito Palatella, sergente segnalatore, disperso

Elio Palombo, motorista, disperso

Umberto Palumbo, marinaio, deceduto

Antonio Panigutti, secondo capo cannoniere, disperso

Pietro Antonio Pantaleo, sottocapo cannoniere, disperso

Saverio Paparella, marinaio furiere, deceduto

Vittorio Parascandolo, capo cannoniere di seconda classe, deceduto

Antonio Paratore, sottocapo furiere, deceduto

Mario Paravan, marinaio fuochista, disperso

Paolo Carlo Parenti, marinaio cannoniere, deceduto

Nicola Parodo, sottocapo nocchiere, disperso

Ivo Pasquini, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Pasquino, marinaio torpediniere, deceduto

Antonio Pastore, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Paternò, secondo capo cannoniere, disperso

Rodolfo Pecci, marinaio, deceduto

Giuseppe Pedonese, sottocapo meccanico, disperso

Luciano Peirani, marinaio, deceduto

Mario Pellegrino, marinaio, disperso

Felice Pellerano, capo furiere di terza classe, disperso

Michele Peluso, marinaio cannoniere, disperso

Vittorio Penzo, marinaio, disperso

Ottorino Peroni, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Perrone, marinaio, disperso

Lorenzo Perrone, marinaio silurista, disperso

Ubaldo Perrone, marinaio meccanico, disperso

Giovanni Pescarmona, tenente del Genio Navale, disperso

Agostino Petrachi, sottocapo cannoniere, disperso

Renzo Pettinelli, sottocapo elettricista, disperso

Federico Umberto Piapan, marinaio fuochista, disperso

Amedeo Piersanti, marinaio fuochista, deceduto

Diego Pignatelli, marinaio musicante, disperso

Guido Piloni, marinaio fuochista, disperso

Pino Pini, marinaio, disperso

Nicolò Pisani, secondo capo cannoniere, disperso

Giovanni Pisanù, secondo capo nocchiere, disperso

Francesco Pischedda, marinaio furiere, disperso

Francesco Pistorio, sottocapo fuochista, disperso

Cosimo Pizzi, marinaio cannoniere, disperso

Natale Poggi, marinaio elettricista, disperso

Francesco Pollio, sottocapo, disperso

Lino Pontuti, secondo capo meccanico, deceduto

Angelo Poretti, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Portincasa, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Raffaele Portunato, marinaio, disperso

Ernesto Pozzi, sottocapo elettricista, disperso

Adolfo Pratesi, tenente di vascello, disperso

Renzo Prevignano, capo meccanico di terza classe, disperso

Aldo Protano, sottocapo cannoniere, disperso

Temistocle Provenza, marinaio cannoniere, disperso

Fiore Prudenzano, marinaio fuochista, disperso

Francesco Pugliese, capo cannoniere di terza classe, deceduto

Salvatore Pugliese, marinaio cannoniere, disperso

Guerrino Pulese, marinaio, disperso

Aureliano Puzzer, marinaio fuochista, disperso

Alessandro Quarta, sottocapo infermiere, disperso

Mario Quinto, sottotenente di vascello, disperso

Antonino Raffa, marinaio cannoniere, disperso

Alberto Ragusa, marinaio furiere, disperso

Raimoldi Gaetano, marinaio torpediniere, disperso

Guido Raimondi, marinaio fuochista, deceduto

Giacomo Rando, marinaio, disperso

Giovanni Ranni, secondo capo furiere, disperso

Valentino Rao, secondo capo cannoniere, deceduto

Oscar Rappi, sottocapo elettricista, disperso

Pietro Redaelli, secondo capo cannoniere, disperso

Angelo Regorda, sottocapo meccanico, disperso

Antonio Reho, marinaio, disperso

Innocenzo Renna, marinaio, disperso

Giovanni Renzi, marinaio, disperso

Erminio Reppi, sottocapo elettricista, disperso

Abramo Resmini, marinaio, disperso

Wilson Ricci, sottocapo cannoniere, deceduto

Francesco Ricciardi Rizzo, marinaio, disperso

Salvatore Ricciato, marinaio, disperso

Pietro Ricciuti, marinaio cannoniere, deceduto

Gino Riparbelli, secondo capo meccanico, disperso

Pietro Rizzo, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Roberto, sottocapo cannoniere, disperso

Lino Robuschi, marinaio, disperso

Giorgio Rodocanacchi, capitano di vascello (comandante), deceduto

Giovanni Rogante, marinaio cannoniere, disperso

Ottorino Romagnani, sottocapo fuochista, disperso

Rinaldo Romani, secondo capo elettricista, disperso

Francesco Romano, marinaio, disperso

Rosario Romano, marinaio, disperso

Giovanni Romele, sottocapo cannoniere, disperso

Michele Romita, marinaio, disperso

Giuseppe Romiti, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Silvio Roncoroni, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Rota, marinaio fuochista, disperso

Francesco Russo, marinaio carpentiere, deceduto

Ferruccio Sabaini, marinaio cannoniere, disperso

Duilio Sabatini, marinaio silurista, disperso

Mario Sai, marinaio S. D. T., disperso

Luigi Samogia, maggiore del Genio Navale, disperso

Carlo Sandali, marinaio, disperso

Guasco Sandrini, marinaio, disperso

Paolo Sandrini, marinaio, deceduto

Raffaele Sarti, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Melchisedek Savastano, capo meccanico di terza classe, disperso

Rodolfo Sbrojavacca, sergente segnalatore, disperso

Santino Scaltritti, marinaio fuochista, disperso

Carlo Scandella, secondo capo cannoniere, disperso

Pietro Scanu, marinaio fuochista, disperso

Mario Scarpello, marinaio elettricista, disperso

Salvatore Scelfo, sergente segnalatore, disperso

Domenico Sclippa, sottocapo cannoniere, disperso

Alberto Scodellini, guardiamarina, disperso

Luigi Scotti, secondo capo cannoniere, disperso

Agatino Scuderi, marinaio furiere, disperso

Francesco Secco, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Segotta, marinaio nocchiere, disperso

Alessandro Serra, marinaio, disperso

Vincenzo Siena, marinaio cannoniere, disperso

Domenico Silov, sottocapo furiere, disperso

Giovanni Silva, sottocapo cannoniere, disperso

Angelo Siri, marinaio, disperso

Mauro Soldani, marinaio cannoniere, disperso

Angiolino Soliani, marinaio fuochista, disperso

Raffaele Sollazzi, marinaio, disperso

Cesare Sotgiu, secondo capo cannoniere, disperso

Giulio Spada, capo meccanico di terza classe, disperso

Carmelo Spadaro Dutturi, sergente cannoniere, disperso

Aurelio Spalato, sottocapo segnalatore, disperso

Agostino Staccoli Castracane, aspirante guardiamarina, deceduto

Paolo Staffa, tenente CREM, disperso

Giulio Staiano, capitano CREM, disperso

Raffaele Sterlacchini, marinaio fuochista, disperso

Franco Storelli, tenente del Genio Navale, disperso

Pietro Strazzullo, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Sturaci, marinaio fuochista, disperso

Luigi Taccagni, marinaio, disperso

Salvatore Tamburrino, sottocapo cannoniere, disperso

Cataldo Tanese, sottocapo meccanico, disperso

Nello Tassinari, sottocapo cannoniere, deceduto

Manlio Taveri, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Giovanni Terrone, sottocapo cannoniere, disperso

Tiburzio Ezzelino, sottocapo meccanico, disperso

Antonio Tollin, marinaio cannoniere, disperso

Gaetano Tomarelli, secondo capo meccanico, disperso

Idro Tomellini, capo S. D. T. di terza classe, disperso

Angelo Tonelli, capo elettricista di seconda classe, disperso

Angelo Tonoli, sottocapo fuochista, disperso

Walter Tori, sottocapo meccanico, disperso

Antonino Toscano, ammiraglio di divisione (comandante della IV Divisione Navale), disperso

Pietro Tracco, marinaio cannoniere, disperso

Sergio Traversa, marinaio elettricista, disperso

Franco Traverso, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Trevisi, sottocapo meccanico, disperso

Giovanni Giulio Tricotti, sottocapo furiere, disperso

Guglielmo Tromanesi, sottocapo fuochista, disperso

Giovanni Valdetaro, marinaio fuochista, disperso

Ilio Valentic, marinaio fuochista, disperso

Arrigo Valli, marinaio fuochista, disperso

Rolando Vanni, sergente musicante, disperso

Alberto Vannini, marinaio segnalatore, deceduto

Arturo Vanzini, marinaio fuochista, disperso

Raffaele Varricchio, marinaio nocchiere, disperso

Ferdinando Vecchio, marinaio radiotelegrafista, deceduto

Antonio Vella, marinaio, disperso

Mario Vendemini, marinaio fuochista, disperso

Gaetano Veneziani, sottocapo torpediniere, disperso

Sebastiano Venneri, sottocapo cannoniere, disperso

Michelino Verdura, capo silurista di prima classe, disperso

Italo Verunelli, sottotenente del Genio Navale, disperso

Giovanni Vianello, marinaio, disperso

Luigi Vicario, marinaio fuochista, disperso

Rodolfo Villasevaglios, tenente di vascello (Capitaneria di Porto), disperso

Angelo Viola, marinaio fuochista, disperso

Raffaele Visone, marinaio fuochista, disperso

Luigi Vitiello, secondo capo furiere, deceduto

Domenico Viviani, guardiamarina, disperso

Pasquale Vollero, marinaio cannoniere, disperso

Bruno Voltancoli, secondo capo cannoniere, deceduto

Giovanni Zanin, marinaio fuochista, disperso

Domenico Zennaro, marinaio furiere, disperso

Francesco Zito, marinaio cannoniere, disperso

Michele Zito, sergente meccanico, disperso

Alessandro Zufellato, sottocapo cannoniere, disperso

La Croce al Merito di Guerra conferita alla memoria del sottocapo meccanico Angelo Regorda, disperso sul Da Barbiano (per g.c. del nipote Angelo Regorda)

 

Atto di morte del secondo capo segnalatore Salvatore Corrao del Da Barbiano, recuperato dal mare e sepolto a Trapani (g.c. Michele Strazzeri)

 

 

Il fuochista Agostino Salis, uno dei pochi superstiti del personale di macchina del Da Barbiano (per g.c. del figlio Giuliano)

Il sottocapo meccanico Walter Tori, nato a Modena il 24 febbraio 1922 e disperso nell’affondamento del Da Barbiano. Sotto, il suo cenotafio nel cimitero di San Cataldo di Modena (g.c. Giovanni Carlucci di Chieti)

Nel 1948 la Commissione d’Inchiesta Speciale istituita sulla perdita dei due incrociatori concluse che dopo l’avvistamento dei cacciatorpediniere di Stokes la missione avrebbe dovuto essere interrotta, anche su iniziativa dell’ammiraglio Toscano, perché qualunque ipotetico vantaggio – come quello calcolato da Supermarina circa i diversi orari di arrivo a Capo Bon – sarebbe stato troppo ridotto ed aleatorio per poter permettere una ragionevole sicurezza; la Commissione ritenne che sia Supermarina che il comando della IV Divisione avevano invece voluto proseguire a tutti i costi per via della disperata situazione del carburante e perché, dopo il primo tentativo abortito del 9 dicembre, una nuova interruzione della missione non sarebbe stata accettata. Il capo di Stato Maggiore della Marina Militare in quel momento, ammiraglio Franco Maugeri, respinse però le conclusioni della Commissione d’Inchiesta Speciale, affermando che solo a Supermarina, e non a Toscano, sarebbe spettato di ordinare l’interruzione della missione ed il ritorno in porto; Maugeri affermò che Toscano, saputo dei cacciatorpediniere, avrebbe dovuto aumentare la velocità abbastanza da poter evitare l’incontro, e che “non era stato possibile chiarire” perché Supermarina non gli avesse dato ordini in tale senso. L’ammiraglio sostenne anche che il fatto che Supermarina avesse ritenuto accettabile che la IV Divisione avesse solo un’ora di “vantaggio” sulla 4^th Destroyer Flotilla nell’arrivare a Capo Bon “non potesse essere definito un errore” (come invece ritenuto dalla CIS), anche in considerazione della necessità di ridurre al massimo le ore di navigazione diurna dopo la partenza da Palermo e di mantenere la velocità durante il viaggio prossima alla velocità economica (per risparmiare carburante).  

Il relitto del Da Barbiano è stato individuato il 12 ottobre 2007 da una spedizione di ricerca («Altair 2007») guidata dal celebre fotografo subacqueo Andrea Ghisotti e dagli storici Pietro Faggioli, Stefano Ruia e Daniele Bianconi. I membri della spedizione hanno scandagliato otto punti indicati dall’Istituto Idrografico della Marina Militare e da pescatori locali; avendo trovato tracce soltanto presso il primo punto, inizialmente trascurate per via del loro modesto innalzamento rispetto al fondale circostante, l’imbarcazione è tornata sul punto ed ha ripreso a scandagliare, individuando “tracce” su un vasto tratto di fondale, ad una profondità di una settantina di metri.

L’incrociatore giace a 60-70 metri di profondità, con i cannoni ancora puntati verso la direzione da dove erano venute le navi britanniche. Dopo aver fotografato il relitto, Ghisotti e Faggioli hanno deposto sullo scafo, nei pressi di una delle torri prodiere da 152, una targa con la scritta «Gli italiani non vi hanno dimenticato».

Un’altra immagine del Da Barbiano (da “Arms and Armour Press” via Giuseppe Garufi e www.xmasgrupsom.com)

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi, nato a San Miniato (Pisa) il 2 ottobre 1897:

“Comandante di un incrociatore, destinato a compiere una missione delicata e particolarmente rischiosa, si dedicava con appassionata competenza alla preparazione della sua nave.
Seguendo le direttive e l'esempio del suo Ammiraglio creava nel suo equipaggio la più pura atmosfera eroica, si che tutti guardassero con cosciente serenità anche alla possibilità del supremo sacrificio nel nome sacro della Patria.
Venuto improvvisamente a contatto notturno ravvicinatissimo con unità nemiche, manovrava con rapidità e freddezza per tentare di schivare i numerosi siluri lanciati a brevissima distanza e reagiva vigorosamente con le sue artiglierie. Mentre la nave affondava, si preoccupava di organizzare il salvataggio della sua gente, che rincuorava con l'elevata parola ed il nobile esempio, sfidando l'offesa del nemico che martellava ancora con cannoni e mitragliere il bastimento in fiamme.
Incurante della propria salvezza, restava sulla nave in procinto di inabissarsi, cedendo in atto di suprema abnegazione, il suo salvagente ad un marinaio che ne era privo; e scompariva eroicamente con la sua unità alla quale si sentiva legato oltre la vita.
Mediterraneo Centrale, 13 dicembre 1941”

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria dell’ammiraglio di divisione Antonino Toscano, nato ad Agrigento il 19 luglio 1897:

“Comandante di una divisione di incrociatori leggeri, incaricata di una missione di guerra eccezionalmente delicata e rischiosa, accoglieva con perfetta serenità il compito affidatogli, e ne dirigeva i preparativi con estrema cura di ogni particolare. Conscio che  solo una fortunata evasione da ogni mezzo di scoperta e di offesa nemica poteva permettere alle sue navi di compiere incolumi la loro missione, preparava fortemente l'animo suo e quello dei suoi alla suprema offerta alla Patria. Scontratosi ad alta velocità con un gruppo di unità nemiche che defilava di controbordo, reagì con tutti i mezzi bellici all'azione nemica fortissima e di breve durata.
Ferito gravemente fra i primi, continuava imperterrito a dirigere il combattimento, infondendo rabbiosa energia in tutti i suoi dipendenti: esempio di salde ed eroiche virtù militari. Colpita duramente più volte la nave che batteva la sua insegna, rimaneva al suo posto di comando e di combattimento e, in una suprema dedizione alla Patria e alla Marina, deciso a condividere la sorte dell'unità che si inabissava in un alone di gloria, con essa eroicamente scompariva, additando alle schiere dei suoi dipendenti la via del dovere e del sacrificio.
Mediterraneo Centrale, 13 dicembre 1941”

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria del tenente del Genio Navale Franco Storelli, nato Gualdo Tadino (Perugia) il 28 dicembre 1918:

“Imbarcato su incrociatore, impegnato in combattimento e gravemente colpito, accorreva nei locali caldaie e, nonostante il forte sbandamento dell'unità e la sopravvenuta interruzione dell'energia elettrica, si prodigava con prontezza e perizia per assicurare il funzionamento dell'apparato motore.
Benché il locale fosse invaso da vapore, che rendeva difficile la respirazione e la visibilità, pure a breve distanza, rimaneva con elevata fermezza d'animo nei locali, intento all'attuazione del suo disegno e, invitato a rinunciare alla pericolosa operazione ed a mettersi in salvo, mentre si preoccupava dell'incolumità dei propri dipendenti, rispondeva con fiere parole dalle quali emanava tutto l'ardore della propria decisione, di compiere sino all'ultimo il suo dovere nella vana, quanto generosa, volontà di essere ancora utile alla sua nave.
Scompariva poco dopo con l'unità che s'inabissava, offrendo con azione improntata al più sublime e cosciente eroismo, la nobile sua esistenza al servizio della Patria.
Mediterraneo Centrale, 13 dicembre 1941”

Ancora in bacino di carenaggio, a La Spezia (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Si ringrazia Pietro Faggioli.

Vita operativa degli incrociatori tipo Condottieri classe Di Giussano

La battaglia di Capo Bon nel libro “Struggle for the Middle Sea”

La battaglia di Capo Bon nel libro “The Royal Navy and the Mediterranean”, Vol. II (Novembre 1940-Dicembre 1941)

La battaglia di Capo Bon nel libro “Fucilate gli ammiragli: la tragedia della Marina italiana nella seconda guerra mondiale”

Lo scontro di Capo Bon

Da Barbiano – Di Giussano, su Betasom

Affondamento incrociatori Da Barbiano e Di Giussano, su Trentoincina

Il ritrovamento del relitto dell’incrociatore italiano Da Barbiano

“Il sacrificio di un «condottiero» veloce ma vulnerabile”

Filmato del relitto del Da Barbiano

Cinegiornale Luce sul varo del Da Barbiano

Il Da Barbiano su Trentoincina

Il Da Barbiano sul sito della Marina Militare

Giorgio Rodocanacchi sul sito della Marina Militare

Antonino Toscano sul sito della Marina Militare

Franco Storelli sul sito della Marina Militare

Il sacrificio dell’ammiraglio Antonino Toscano

Una medaglia per Archildo Babini, sopravvissuto di Capo Bon

Brolesi – Santa Lucia del ’41, quando “Ciccio” s’inabissò

Ad Archildo Babini la medaglia dell’incrociatore Alberico Da Barbiano

Alvaro non tornò a casa, su “La voce del marinaio”

A voxe du campanin – Dicembre 2014

I caduti del mare di Andria

Franco Storelli

Franco Storelli sul sito del Quirinale

Storia del sergente cannoniere puntatore scelto Poti Igino, classe 1922

Inaugurato a Raiano il nuovo terreno di gioco del campo di calcio “Alfredo Cipriani”

L’Isaac Sweers su Uboat.net

Commemorazione battaglia di Capo Bon

Gli incrociatori classe Di Giussano su Navypedia

Schede con la storia in breve degli incrociatori leggeri italiani della seconda guerra mondiale