Maggiore Macchi

La Maggiore Macchi (dal sito della Guardia di Finanza)

Cannoniera della Regia Guardia di Finanza di 214 tonnellate di dislocamento (e 171 tonnellate di stazza lorda), lunga 41,15-43,70 m, larga 5,56-5,74 e pescante 2,30-3,17 m, con velocità di 11-12 nodi. Armata con un cannone da 76/40 mm, due mitragliere Colt da 6,5/52 mm e 32 bombe di profondità e dotata di un apparato per il dragaggio a sciabica. Compì in guerra 116 missioni, percorrendo 18.000 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

Gennaio 1899

Impostata nello Stabilimento Tecnico Triestino/Cantiere San Marco di Trieste (numero di costruzione 322).

Maggio 1899

Varata nello Stabilimento Tecnico Triestino come Zara.

Giugno 1899

Entra in servizio per la guardia doganale austroungarica (K.u.K. Finanzdienst) come piroscafo doganale Zara (o Zadar). Dislocamento originario 322 tonnellate, armamento originario due cannoncini da 47 mm e due mitragliere.

Assegnato al Finanzbehörde Zara.

1901

Ribattezzata Zara-Zadar.

1914

Ribattezzata Ritter von Bilinsky (per liberare il nome Zara-Zadar per una nuova nave doganale). Assegnata al Finanzinspektorat Capodistria.

Agosto 1915

Incorporato dalla Marina austroungarica come vedetta/cannoniera. Durante la prima guerra mondiale opererà nelle acque di Trieste, del Friuli e della Venezia Giulia e nelle lagune di Grado e Marano quale trasporto, unità di vigilanza, dragamine e cacciasommergibili.

1918

A seguito della conclusione della prima guerra mondiale e della sconfitta e crollo dell’Impero Austroungarico, la Ritter von Bilinsky passa sotto bandiera italiana.

1919

Assegnata alla Regia Guardia di Finanza, viene ribattezzata Quarnaro (o Carnaro) ed incorporata nella Flottiglia Costiera di Trieste.

Successivamente dislocata in Sardegna.

1933

Ribattezzata Maggiore Giovanni Macchi (o Maggiore Macchi).

19 agosto 1939

Viene “mobilitata” e dislocata a Trapani. Successivamente riclassificata cacciasommergibili, con sigla AS 1 (risulterà una delle più grandi unità del tipo).

16 giugno 1940

Dislocata a Messina, dove resterà di base sino al 30 gennaio 1941, compiendo vigilanza antisommergibile e scortando di frequente i traghetti in servizio nello Stretto.

31 gennaio 1941

Lasciata Messina e fatto scalo a Milazzo, giunge a Palermo, dove viene sottoposta a lavori protrattisi sino al 28 febbraio.

1° marzo 1941

Lascia Palermo diretta a Tripoli, sua nuova base d’assegnazione.

3 marzo 1941

Arriva a Tripoli, dove permarrà fino all’8 giugno.

8 giugno 1941

Lascia Tripoli per tornare a Palermo con un trasferimento in quattro tappe (Lampedusa, Pantelleria e Trapani).

9 giugno 1941

La Macchi sta scortando i tre piccoli trasporti Milano, Tabarca e Nuova Eleonora una ventina di miglia a nordovest di Lampedusa, quando alle 13.45 il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista le navi italiane mentre procedono a 11 nodi su rotta 140°, a 6 miglia per 283° dal sommergibile. Alle 14.33, nel punto 35°39’ N e 12°11’ E, l’Urge lancia da 365 metri un siluro contro la seconda nave della fila dei mercantili, ma l’arma manca il bersaglio, ed alle 14.35 ne lancia altri due, da 460 metri, alla terza nave, ma ambedue mancano anch’essi l’obiettivo.

15 giugno 1941

Giunge a Palermo, dove subisce un nuovo turno di lavori, che si concluderanno il 9 agosto.

La perdita

Il 10 agosto 1941, terminati i lavori a Palermo, la Maggiore Macchi, al comando del brigadiere della Regia Guardia di Finanza ramo mare Nicolò Rando, lasciò il capoluogo siciliano per fare ritorno a Tripoli. Dopo aver fatto tappa a Trapani, la cannoniera giunse a Pantelleria, da dove ripartì il 17 agosto di scorta alla cisterna militare Velino.

L’indomani, però, alle 7.30, il minuscolo convoglio composto da Macchi e Velino si trovò a passare al largo di Punta Galera, sull’isola di Lampedusa. Qui era stato portato ad incagliare, dopo essere stato colpito da due siluri nel corso di un attacco aereo, il piroscafo Maddalena Odero, in viaggi verso la Libia; lo assisteva la torpediniera Pegaso. Il comandante di quest’ultima ordinò alla Macchi di porsi a sua disposizione per cooperare nel tentativo di condurre il Maddalena Odero in un luogo più sicuro.

Mentre la Velino entrava da sola nel porticciolo di Lampedusa, la Macchi, dopo una serie di manovre, riuscì a disincagliare il mercantile danneggiato, ed intorno alle undici riuscì a portarlo ad incagliare nuovamente di prua all’imboccatura dell’insenatura della Cala Croce. La cannoniera si trattenne poi sul posto, restando a disposizione del comandante della Pegaso.

Intorno a mezzogiorno e un quarto sopraggiunsero i MAS 531 e 544, aventi a bordo l’ammiraglio Amilcare Cesarano, comandante della Zona Militare Marittima di Pantelleria, che ordinò alla Macchi di avvicinarsi alla Pegaso per ricevere ulteriori disposizioni. Alla cannoniera fu ordinato di entrare nell’insenatura, prendere la cima di prua del Maddalena Odero e rimorchiarlo all’interno della Cala Croce una volta che la Pegaso fosse riuscita a disincagliarlo dalla punta di scoglio dove si era incagliato.

Quest’ultimo lavoro stava appena cominciando, quando – erano le 13.30 – sopraggiunsero cinque bombardieri britannici Bristol Blenheim del 105^th Squadron della Royal Air Force, uno dei quali colpì il Maddalena Odero con diverse bombe incendiarie a proravia della plancia. Le fiamme, appiccate dalle bombe, si diffusero rapidamente, minacciando di raggiungere il carico che, oltre a veicoli e cannoni, comprendeva anche benzina e munizioni: l’equipaggio ed il centinaio di militari tedeschi presenti sul piroscafo si buttarono in acqua ed iniziarono a nuotare verso la Macchi, che, non potendo manovrare per non risucchiare i naufraghi nelle eliche, non si poté muovere.

Essendo la lancia di dritta già in mare, con due uomini, per portare il cavo di rimorchio, il comandante Rando fece calare quella di sinistra per soccorrere i naufraghi, poi fece mollare il cavo di rimorchio e condusse la sua nave nel punto della Cala Croce più lontano possibile dal Maddalena Odero, perché il vento stava spingendo le fiamme verso terra e verso la Macchi. La cannoniera si portò in costa con la prua che toccava direttamente la riva, il che rese più facile la messa a terra dei naufraghi, che, ripescati dalle lance, salivano sulla poppa della Macchi, ne percorrevano il ponte e saltavano a terra dalla prua.

Quando tutti i naufraghi furono messi in salvo, il comandante Rando dovette constatare che la sua nave era in trappola, bloccata in una strettoia tra la prua del mercantile in fiamme e la terra; non c’era più modo di uscire. Rando dovette ordinare di abbandonare la nave: gli uomini della Macchi scesero a terra e si portarono al sicuro sulla costa.

Pochi minuti più tardi, il Maddalena Odero esplose, proiettando schegge arroventate in tutte le direzioni e riempiendo la Cala Croce di nafta in fiamme. Il fuoco, che galleggiava sul mare, travolse la Maggiore Macchi e fece esplodere la sua riservetta di munizioni, poi la cannoniera, avvolta dalle fiamme, si abbatté su un fianco ed affondò rapidamente. Non vi furono vittime.

Su proposta dell’ammiraglio Cesarano, il comandante Rando e gli uomini che erano più prodigati nel salvataggio degli uomini del Maddalena Odero (il brigadiere della GdF Gino Sacchelli e le Guardie di Finanza Luigi Commissione, Domenico Lupi e Tommaso Ruso) furono decorati al Valor Militare. La stessa bandiera della Maggiore Macchi venne decorata con la Medaglia d’argento al Valor Militare.

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita al brigadiere della Guardia di Finanza ramo mare Nicolò Rando, nato a Favignana il 17 gennaio 1902:

«Comandante di una cannoniera della R. G. di Finanza al servizio della R. Marina in zona avanzata di operazioni, trovandosi in manovra presso un piroscafo colpito da aereo nemico e col carico in fiamme, provvedeva al ricupero dei naufraghi, non desistendo dalla sua opera coraggiosa ed umanitaria neppure quando, per l’avvenuta esplosione del piroscafo, la cannoniera veniva investita da relitti incandescenti che ne determinavano l’affondamento».

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al brigadiere della Guardia di Finanza ramo mare Gino Sacchelli ed alle Guardie di Finanza ramo mare Luigi Commissione, Domenico Lupi e Tommaso Russo:

«Appartenente all’equipaggio dì una cannoniera della R. Guardia di Finanza in servizio della Marina, in zona avanzata di operazioni, si prodigava nell’opera di soccorso dei naufraghi di un piroscafo colpito da aereo nemico e in preda alle fiamme, non desistendo neppure quando, per l'avvenuta esplosione del piroscafo, la cannoniera veniva investita da relitti incandescenti che ne determinavano l’affondamento».

Si ringraziano il Museo Storico della Guardia di Finanza ed il capitano della GdF Gerardo Severino.

Il naviglio dei finanzieri nella storia

Discussione sul Forum K.u.K. Kriegsmarine con informazioni sulla Maggiore Macchi

Austrian Auxiliary Ships

K.u.K. Marine – Patrols and escorts of World War I

Pagina di Wikipedia sulla Macchi

Confienza

La Confienza nel 1923 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

 

Torpediniera, già cacciatorpediniere, della classe Palestro (862 tonnellate di dislocamento standard, 1033 in carico normale, 1180 a pieno carico). Durante la guerra operò nel Basso Adriatico, principalmente in compiti di scorta convogli.

Breve e parziale cronologia.

10 maggio 1917

Impostazione nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.

18 dicembre 1920

Varo nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.

25 aprile 1923

Entrata in servizio, come cacciatorpediniere.

1923

Il Confienza (TV Luigi Corsi) prende parte alle operazioni per l’occupazione di Corfù, nel corso della crisi italo-greca seguita all’eccidio di Giannina.

Anni ’20-’30

Opera in Mediterraneo orientale ed in Africa settentrionale. Vi presta servizio anche il STV Gino Birindelli, futura MOVM.

1925

Risale il Danubio.

17 maggio 1927

Trasporta Vittorio Emanuele III in visita a Stabia e Pompei per inaugurare i nuovi scavi di Ercolano.

La Confienza, a sinistra, insieme agli esploratori Aquila ed Augusto Riboty a Gaeta, nel 1927 (g.c. Carlo Di Nitto via www.naviearmatori.net)

1929

Il Confienza, unitamente ai gemelli Palestro, San Martino e Solferino, forma la VII Squadriglia Cacciatorpediniere, che, insieme alla VIII Squadriglia (Curtatone, Castelfidardo, Calatafimi e Monzambano) ed all’esploratore leggero Augusto Riboty, forma la 4^a Flottiglia Cacciatorpediniere della II Divisione Siluranti, inquadrata nella 2^a Squadra Navale di base a Taranto.

1930 (o 1938)

Il fumaiolo prodiero viene allungato per evitare che il fumo ostacoli la punteria e la direzione del tiro.

1931

Viene assegnato, unitamente agli esploratori Bari e Taranto, ai cacciatorpediniere San Martino e Monzambano ed alla torpediniera Giuseppe Dezza, alla IV Divisione della 2^a Squadra Navale.

1938

Declassata a torpediniera.

1939

Presta servizio per alcuni mesi sulla Confienza il futuro campione di calcio Valentino Mazzola.

10 giugno 1940

All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, la Confienza (al comando del tenente di vascello di complemento Andrea Giuffra) forma, con le gemelle Palestro, San Martino e Solferino, la XV Squadriglia Torpediniere di base a Venezia (Settore Alto Adriatico).

27-28 settembre 1940

La Confienza e la San Martino scortano l’incrociatore leggero Alberico Da Barbiano durante due brevi uscite in mare nelle acque di Pola, per esercitazioni degli allievi cannonieri dell’Accademia di Pola.

21 ottobre 1940

Dislocata a Brindisi e posta alle dipendenze del Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba), insieme ai vecchi cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, alle torpediniere Generale Antonio Cantore, Generale Marcello Prestinari, Castelfidardo, Curtatone, Calatafimi, Monzambano, Solferino, Nicola Fabrizi e Giacomo Medici, agli incrociatori ausiliari RAMB III, Capitano A. Cecchi, Lago Tana e Lago Zuai ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534, 535, 538 e 539, ed adibita alla scorta ai convogli tra Italia ed Albania ed a ricerca e caccia antisommergibile.

24 ottobre 1940

Parte da Bari alle 19 di scorta ai piroscafi Perla e Chisone, carichi di 4247 tonnellate di rifornimenti e diretti a Durazzo.

25 ottobre 1940

Alle 9 il Chisone urta una mina e rimane danneggiato, necessitando essere rimorchiato a Durazzo. Confienza e Perla arrivano nello stesso porto alle 11.25.

2 novembre 1940

Riparte da Durazzo alle 23.15 insieme all’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi di scorta alla motonave Città di Marsala ed al piroscafo Principessa Giovanna, scarichi.

3 novembre 1940

Il convoglio arriva a Bari alle 18.30.

4 novembre 1940

Lascia Bari alle 3.30 insieme all’incrociatore ausiliario RAMB III, scortando altri due incrociatori ausiliari, il Città di Palermo ed il Città di Genova, che sono invece impiegati quali trasporti ed hanno a bordo 1610 militari, 156 automezzi e 164 tonnellate di materiali. Il convoglio arriva a Durazzo alle 20.25.

6 novembre 1940

Le stesse quattro navi dell’andata ripartono da Durazzo alle 8.30 ed arrivano a Bari alle 17.15.

13 novembre 1940

Salpa da Bari all’1.45 unitamente all’incrociatore ausiliario Lago Tana, scortando il piroscafo Olimpia e la motonave Birmania, con un carico di 799 veicoli. Il convoglio arriva a Durazzo alle 8.30.

14 novembre 1940

Lascia Durazzo alle 7.30 insieme all’anziano cacciatorpediniere Augusto Riboty, scortando la motonave Città di Trapani ed i piroscafi scarichi Milano ed Aventino, con i quali arriva a Brindisi alle 15.15.

15 novembre 1940

Parte da Bari alle 23.30 di scorta, insieme alla torpediniera Andromeda ed all’incrociatore ausiliario Egeo, le motonavi Verdi e Puccini, che trasportano 1347 uomini, cinque quadrupedi e 69,5 tonnellate di materiali.

16 novembre 1940

Il convoglio arriva a Durazzo alle 15.

Ancor oggi alcune fonti affermano che la Confienza potrebbe aver affondato, il 18 dicembre 1940, il sommergibile britannico Triton nel canale d’Otranto. In realtà ciò è chiaramente impossibile, dal momento che la torpediniera andò perduta quasi un mese prima, il 20 novembre. Dato che il Triton lasciò Malta per la sua missione il 28 novembre, otto giorni dopo l’affondamento della Confienza, quest’ultima non può aver avuto alcun ruolo nella sua perdita. Probabilmente il Triton si perse sui campi minati del Canale d’Otranto, o fu affondato dalle torpediniere Altair ed Andromeda il 6 dicembre.

La nave all’ormeggio (www.wrecksite.eu)

Collisione

Sempre al comando del tenente di vascello Andrea Giuffra, la Confienza ripartì da Durazzo, per tornare a Brindisi, alle 9.30 del 19 novembre 1940, quale unica scorta del piroscafo Carnia e delle motonavi Verdi e Puccini, di ritorno, scariche, in Italia (precisamente a Bari, passando per Brindisi).

Verso le otto di sera dello stesso 19 novembre il convoglio arrivò presso il punto di atterraggio «Y» di Brindisi, ma nello stesso momento in cui vi stava arrivando anche l’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, partito da Valona.

Brindisi era in allarme per bombardamento aereo, così i fari di atterraggio erano spenti per l’oscuramento: l’assenza di questi punti di riferimento, combinata forse anche con degli errori di manovra, fece sì che alle 21.19 il Capitano Cecchi finisse con lo speronare la Confienza.

Entrambe le navi rimasero a galla, ma ambedue danneggiate: il Capitano Cecchi con la prua danneggiata, la Confienza con danni di estrema gravità nella zona colpita dalla prua dell’incrociatore ausiliario. Dopo aver preso a bordo l’equipaggio della torpediniera, il Capitano Cecchi prese a rimorchio la Confienza nel tentativo di portarla in salvo a Brindisi, ma ogni sforzo fu vano: dopo circa un’ora e venti, alle 00.35 del 20 novembre, la Confienza si spezzò in due e s’inabissò a due miglia da Brindisi ed al largo di Capo Gallo.

Tra il suo equipaggio si contarono due morti e due dispersi; uno dei superstiti rimase gravemente ustionato e morì in seguito.

I caduti della Confienza:

Michele Chiara, marinaio fuochista, disperso

Antonio D’Acunto, marinaio fuochista, deceduto

Antonio De Filippis, marinaio fuochista, disperso

Eugenio Rossi, marinaio fuochista, deceduto

Lino Santus, sergente nocchiere, deceduto

Carnia, Verdi e Puccini arrivarono a Brindisi alle 2.20 del 20 novembre.

Il relitto della Confienza, ritrovato dall’Aquademia Diving Center, giace oggi ad una profondità compresa tra i 70 ed i 90 metri, a 2,6 miglia dalla riva, a nordest di Brindisi. Il relitto si presenta pezzato in due tronconi, adagiati sul fondale in assetto di navigazione.

La Confienza a Venezia (coll. Aldo Fraccaroli via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

La Confienza su Wikipedia

Il relitto della Confienza sul sito dell'Aquademia Diving Center

Beatrice C.

Il piroscafo quando si chiamava Clara Camus (State Library of New South Wales, via www.regiamarinaitaliana.forumgratis.org)

Piroscafo da carico da 6132 tsl, 3673 tsn e 9700 tpl, lungo 132,58-137,5 metri, largo 16,46 e pescante 8,2-8,41, velocità 10,5-11,5 nodi. Appartenente all’armatore genovese Giacomo Costa, matricola 2022 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

23 maggio 1914

Impostato nel Cantiere Navale San Marco di Trieste (Stabilimento Tecnico Triestino) per la società Gerolimich & C. Navigazione Generale Austriaca di Trieste (numero di costruzione 514).

20 novembre 1914

Varato nel Cantiere Navale San Marco di Trieste con il nome di Parsifal. La guerra impedirà il proseguimento dei lavori.

26 maggio 1920

Completato per la società Gerolimich & C., ora divenuta italiana, come Clara Camus. Con una stazza lorda originaria di 7015 tsl, il Clara Camus è la più grande nave della flotta Gerolimich.

19 giugno 1924

Alle 8.45, sette miglia a sud/sudest di Cape Race (Newfoundland), il Clara Camus, proveniente da Montreal (dov’è giunto da Londra il 9 giugno) e diretto a Le Havre con un carico di grano canadese, sperona nella nebbia fitta il transatlantico Metagama, della compagnia Canadian Pacific (in navigazione da Montreal a Glasgow con a bordo 695 passeggeri), investendolo sul lato sinistro a centro nave, presso la stiva carboniera numero 2. Secondo una versione, a causa della nebbia estremamente fitta, che ha impedito anche solo che una delle due navi lanciasse un segnale d’allarme prima dell’impatto, non c’è stato alcun tentativo di evitare la collisione, che avviene a tutta forza; secondo un’altra versione il comandante del Clara Camus ha ordinato di fermare le macchine, proprio a causa della nebbia, poco prima che le due navi entrassero in collisione. In ogni caso, l’impatto è estremamente violento: la prua del Clara Camus si accartoccia vistosamente, venendo schiacciata sino all’altezza del picco di carico prodiero, mentre il Metagama (che ha nello scafo uno squarcio lungo 4,6 metri e largo uno) imbarca acqua e sbanda fortemente sulla sinistra. Subito dopo la collisione le due navi si perdono di nuovo di vista nella nebbia; il Clara Camus, scomparso a poppa del Metagama, lo contatta poco dopo e segnala che sta per affondare (la stiva prodiera si sta allagando), chiedendo immediata assistenza. Entrambe le navi, nonostante i gravi danni, riescono a raggiungere con i propri mezzi il porto di St. John’s, dove il Clara Camus – che entra in porto alle sei di sera, una o due ore prima del Metagama, il quale è scortato dal piroscafo Rosalind e da un paio di rimorchiatori – si ormeggia al molo Kuraess Withy. Nonostante la violenza dell’impatto e la gravità dei danni, non vi è alcuna vittima né sul Clara Camus (sul quale non ci sono neanche feriti) né sul Metagama.

13 settembre 1928

Il Clara Camus entra in collisione, al largo di Glückstadt (Schleswig-Holstein, Germania), con il piroscafo tedesco Claus Rickmers, che dev’essere portato all’incaglio per non affondare.

1934

È in servizio sulle linee merci per l’Estremo Oriente (Trieste-Venezia-Brindisi-Porto Said-Suez-Aden-Karachi-Bombay-Colombo-Penang-Singapore-Saigon-Hong Kong-Shanghai-Kobe-Yokohama), a noleggio del Lloyd Triestino.

1935 (o 1937)

Acquistato dall’armatore Giacomo Costa di Genova (insieme ai piroscafi Monte Bianco – gemello del Clara Camus – e Generale Petitti, ribattezzati Antonietta Costa e Giacomo C.) e ribattezzato Beatrice C. La stazza lorda e netta vengono ridotte da 7048 tsl e 4416 tsn a 6680 tsl e 4131 tsn (e poi ancora a 6132 tsn e 3763 tsn nel 1938).

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Sul Beatrice C., nel porto di Trieste, vengono confiscati 175 fardi di lana (del peso di 61.175 kg) destinati alla Ionian Bank Ltd. di Londra, 100 tamburi di olio di lino cotto (del peso di 22.021 kg) destinati alla Rabone Peterson & C. Ltd di Alessandria d’Egitto, 1000 pelli secche (del peso di 9479 kg) destinate alla New Zealand Loand and Mercantile Agency Company Ltd., 10 balle di lana sporca (del pesco di 2777 kg) destinate alla H. Dawson Sons e Co Ltd. di Londra e 400 casse di carne conservata (del pesco di 8886 kg) destiate alla ditta Drossor e Co. di Alessandria d’Egitto.

31 dicembre 1940

Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

14 marzo 1941

Lascia Napoli diretto a Tripoli carico di rifornimenti per l’Afrika Korps, in convoglio con i piroscafi tedeschi Adana, Aegina, Galilea ed Heraklea e la scorta dei cacciatorpediniere Freccia e Luca Tarigo e delle torpediniere Giuseppe La Farina, Giuseppe Missori e Rosolino Pilo (il convoglio è denominato «Sonnenblume 11»).

18 marzo 1941

Il convoglio giunge a Tripoli.

31 marzo 1941

Il Beatrice C., insieme al Galilea ed ai piroscafi Caffaro ed Aquitania, lascia Tripoli all’una di notte per tornare in Italia con la scorta delle torpediniere Cigno, Clio, Calliope e Pegaso.

Alle 6.25 del mattino, nel punto 33°39’ N e 12°40’ E (al largo delle secche di Kerkennah), il convoglio, in navigazione su rotta 350°, viene avvistato su rilevamento 220° dal sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman). Alle 7.39 l’Upright lancia due siluri da 915 metri, colpendo il Galilea, che riporta gravi danni (nonché 2 vittime e 3 feriti tra l’equipaggio). Alle 7.51 la scorta contrattacca con quattro bombe di profondità, seguite da altre due alle 8.06 (queste ultime esplodono piuttosto vicine e causano alcuni modesti danni); il Galilea verrà preso a rimorchio dalla Pegaso (poi sostituita dal rimorchiatore Polifemo) e scortato dalla Calliope fin vicino a Tripoli, distante una sessantina di miglia, dove verrà portato all’incaglio per evitarne l’affondamento.

Il resto del convoglio prosegue, venendo raggiunto dalla torpediniera Pleiadi e da un’altra unità in sostituzione di Calliope e Pegaso, rimaste con il Galilea.

L’affondamento

Alle 19.30 del 1° giugno 1941 il Beatricee C., carico di benzina in fusti, partì da Napoli diretto a Tripoli, costituendo, insieme ai piroscafi Aquitania, Caffaro, Nirvo e Montello ed alla moderna motonave cisterna Pozarica, il convoglio «Aquitania». Parte del carico del convoglio era destinato alla 5^a Squadra dell’Aeronautica della Libia. La scorta diretta era formata dai cacciatorpediniere Aviere, Dardo, Geniere e Camicia Nera e dalla vetusta torpediniera Giuseppe Missori; inoltre, essendo l’«Aquitania» era uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell’intera battaglia dei convogli nordafricani, era uscita da Palermo anche una potente forza di copertura a distanza, consistente nell’intera VIII Divisione Navale con i moderni incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino. Completava l’apparato difensivo la scorta aerea, fornita da due caccia FIAT CR. 42.

Il convoglio, che procedeva a non più di otto nodi (non molto), venne tuttavia avvistato già il 2 giugno sia da un sommergibile britannico che da un idroricognitore Short Sunderland, che comunicarono quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollarono quindi da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol Blenheim (o Martin Maryland) della RAF.

Intorno alle 14 gli aerei britannici avvistarono il convoglio, ma, avendo visto anche i due CR. 42 della scorta aerea, non attaccarono subito e si tennero invece a distanza, volando bassi sul mare, tallonando il convoglio in attesa di condizioni favorevoli per l’attacco. Alle 14.15 anche le navi italiane avvistarono i Blenheim, ma, dato che all’epoca gli attacchi aerei diurni non erano ancora divenuti molto frequenti, pensarono che fossero bombardieri tedeschi Junkers Ju 88.

Alle 14.30 (16.30 per altra fonte) si avverarono infine le aspettative degli attaccanti: i due CR. 42, dovendo tornare alla base, lasciarono il convoglio e vennero sostituiti da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti era impiegato nella scorta antisommergibile).

In quel momento il convoglio era in posizione 35°25’ N e 11°57’ E, circa venti miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.

Il CANT Z. 501 si posizionò a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibile, ed alle 14.45 i Blenheim passarono all’attacco: volando a 500 metri di quota, raggiunsero il convoglio provenendo da poppavia e lo risalirono dalla coda alla testa sganciando le loro bombe.

Le navi della scorta stavano procedendo ai lati del convoglio, il sole era quasi sceso sull’orizzonte, quando il rombo di motori preannunciò l’arrivo degli aerei nemici, che si avvicinarono bassi sul mare, provenendo dalla direzione del sole. L’attacco colse le navi italiane di sorpresa.

Uno dei Blenheim fu abbattuto durante l’avvicinamento (per una versione dal fuoco contraereo delle navi del convoglio, per un’altra dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, entrambi appartenenti alla 70^a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia Terrestre) e precipitò in fiamme, ma gli altri sganciarono con precisione le loro bombe, che andarono a segno.

Il Montello, carico di munizioni e di benzina, fu colpito e si disintegrò in una colossale esplosione. Anche il Beatrice C. venne colpito, nella stiva centrale (che conteneva parte dei fusti di benzina), e prese fuoco. Il Camicia Nera tentò di salvare il piroscafo in fiamme, ma ogni tentativo si rivelò vano, ed alla il cacciatorpediniere dovette ordinare all’equipaggio del mercantile di abbandonare la nave. Alle sette del mattino il Camicia Nera adempì al triste compito di porre fine all’esistenza del Beatrice C., che venne affondato a cannonate una ventina di miglia a nordest delle Kerkennah.

Non si lamentarono perdite tra il personale imbarcato.

Storia degli armatori Costa su Grupsom

Il Beatrice C. su Wrecksite

Il Beatrice C. su Lemairesoft

Il capitano Marco Marinone della Regia Aeronautica

S. S. Metagama SOS

Bollettino della Guardia Costiera statunitense del 1923, con notizie sulla collisione tra Clara Camus e Metagama

“Italian Steamer Limps Into Port”, 8 giugno 1924

“Crippled Steamer Wins Race, Find Its Way to Port”, 20 giugno 1924

Notizie sulla collisone tra Clara Camus e Metagama

“Metagama Limps Into St. John’s, Panic Is Narrowly Averted”

Sparide

Lo Sparide subito dopo il varo (da www.grupsom.com)

Sommergibile di media crociera della classe Tritone (dislocamento di 866 tonnellate in superficie e 1058 in immersione).

Breve e parziale cronologia

25 aprile 1942

Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando di La Spezia.

21 febbraio 1943

Varo nei cantieri Odero Terni Orlando di La Spezia.

7 agosto 1943

Entrata in servizio.

Armistizio

Modificato mentre ancora era in costruzione per poter trasportare mezzi d’assalto (furono sistemati in coperta, ai lati del ponte, quattro contenitori cilindrici che avrebbero potuto alloggiare altrettanti siluri a lenta corsa – del nuovo tipo Siluro San Bartolomeo (SSB), in previsione di nuovi attacchi anche a porti al di fuori del Mediterraneo, grazie alla maggiore autonomia dei “Tritone” rispetto ai classe “600” impiegati in precedenza come avvicinatori nelle incursioni contro Alessandria, Algeri e Gibilterra – od anche barchini esplosivi tipo Motoscafo da Turismo Ridotto: due si trovavano in corrispondenza della torretta, gli altri due poco più a proravia), lo Sparide morì appena nato, senza aver mai potuto operare.

Entrato ufficialmente in servizio il 7 agosto 1943, un mese ed un giorno prima dell’annuncio dell’armistizio tra Italia ed Alleati, il battello era in realtà ancora in allestimento – ormai quasi concluso – ed addestramento nel cantiere del Muggiano quando l’armistizio fu proclamato l’8 settembre. Non essendo in grado di muovere, il 9 settembre 1943 lo Sparide, al pari dei gemelli Grongo e Murena anch’essi in via di completamento (sovrintendeva all’allestimento dei tre battelli il capitano di corvetta Luigi Longanesi Cattani, comandante del Murena), si autoaffondò a La Spezia per evitare la cattura da parte delle forze tedesche.

Il sommergibile sarebbe poi stato dai tedeschi recuperato ed incorporato nella Kriegsmarine come UIT 5, venendo trasferito da La Spezia a Genova, ma finendo solo con l’esservi nuovamente affondato da un violento bombardamento aereo il 4 (quando aerei della 15^th USAAF bombardarono Genova affondandovi numerose unità e causando centinaia di vittime tra la popolazione) o 6 settembre 1944, senza mai essere divenuto operativo. Stessa fine ebbero Grongo e Murena; il relitto dell’ex Sparide fu recuperato nel febbraio 1947 solo per essere demolito (la demolizione ebbe inizio il 27 marzo 1947).

L’equipaggio dello Sparide, catturato dai tedeschi, condivise la sorte degli oltre 600.000 militari italiani caduti in mano tedesca a seguito dell’armistizio ed internati in campi di prigionia in Germania ed Europa orientale (soprattutto Austria e Polonia) sotto la denominazione di «internati militari italiani», per non godere dei diritti garantiti dalla Convenzione di Ginevra per i prigionieri di guerra.

Dopo anni di durezze, sfruttamento e malnutrizione, tornarono tutti alle loro case, tranne uno.

Alcuni prigionieri dello Sparide erano stati internati nei campi di lavoro (arbeitslager) di Treuenbrietzen, località del comune di Nichel, una cinquantina di chilometri a sudovest di Berlino. I 3000 tra lavoratori coatti e prigionieri di guerra italiani, belgi, francesi, olandesi, polacchi e sovietici qui internati venivano fatti lavorare nei tre stabilimenti della Kopp & Co., che producevano munizioni per fanteria e proiettili traccianti, ed in quello della Dr. Kroeber und Sohn, che produceva strumenti di precisione.

La sera del 21 aprile 1945 le avanguardie sovietiche occuparon Treuenbrietzen, ma non vi si fermarono, proseguendo nella loro avanzata. Le guardie dei campi di prigionia della zona si erano date alla fuga, lasciando liberi i prigionieri, ma il 23 aprile sopraggiunse un altro reparto militare tedesco, non è chiaro se della Wehrmacht o delle SS: i prigionieri vennero ricatturati e divisi per nazionalità. Quelli italiani, ritenuti prigionieri fuggitivi, vennero costretti a caricare sulle loro spalle delle cassette di munizioni e poi messi in marcia incolonnati. Nei pressi di un sottopassaggio della ferrovia Wittenberg-Potsdam la colonna s’imbatté in altri reparti tedeschi, ed il capitano che comandava il reparto che stava scortando i prigionieri disse ad un altro ufficiale che stava trasferendo 150 prigionieri italiani. La colonna proseguì per un altro chilometro e mezzo, poi, giunti nella cava di Weinbergen, i militari tedeschi aprirono il fuoco a sorpresa sui prigionieri italiani, da cinque o sei metri di distanza; il massacro si protrasse per due ore. Solo in quattro, che si buttarono a terra e furono riparati dai cadaveri caduti su di loro, riuscirono a salvarsi: vennero contati 127 morti, dei quali 16 non poterono essere identificati.

Tra le vittime di questa strage vi fu anche un membro dell’equipaggio dello Sparide, il marinaio silurista Silvio Asoli.

Due settimane dopo la guerra in Europa era finita.

Lo Sparide durante l’allestimento (da www.anaim.it)

Per non dimenticare: Treuenbrietzen, 23 aprile 1945

I sommergibili classe Tritone su Betasom

Lo Sparide su Grupsom

Lo Sparide sul sito dell’ANAIM

Gli U-Boote di provenienza italiana su Uboat.net

Lo Sparide su Wikipedia

V 137 Trio F.

Il motoveliero quando batteva bandiera olandese e portava il nome di Jantje Grunefeld (dal sito Groninger Kustvaart, via Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico con scafo in acciaio da 244,07 tsl, lungo 35,6 metri, largo 7,1 e pescante 3 metri, con velocità 7,5 nodi. Appartenente alla Società Impresa Marittima Fratelli Frassinetti, con sede a Genova, ed immatricolato al 1205 del Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

1921 (o 1925)

Costruito nei cantieri Scheepswerf Gideon V/H J. Koster Hzn di Groningen (Paesi Bassi) come Jantje Grunefeld (numero di costruzione 93) per l’armatore olandese Davids D. Delfzijl.

19…

Acquistato dalla Società Impresa Marittima Fratelli Frassinetti e ribattezzato Trio Frassinetti. Successivamente ribattezzato Trio F.

28 novembre 1940

Requisito a Savona dalla Regia Marina (a partire dalle ore 12) ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come V 137. Impiegato come vedetta foranea.

14 maggio 1941

Il Trio F. è in navigazione da Tripoli a Bengasi in convoglio con i motovelieri Alas, Rita e Neptunus e la scorta della cannoniera Mario Bianco, quando alle 13.23 il convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Unbeaten (TV Edward Arthur Woodward) a 11.000 metri per 236°, mentre procede verso est tenendosi ad un miglio dalla costa, su fondali di una decina di metri. L’Unbeaten si avvicina ad alta velocità, constatando la composizione dei convoglio (sovrastimando però la dimensione dei motovelieri, valutati in 1100, 700, 400 e 500 tsl mentre nessuno di essi raggiunge le 400 tsl), ed alle 14.53, in posizione 32°54’ N e 13°54’ E (ad ovest di Homs), lancia tre siluri da 4150 metri contro il motoveliero più grande. I siluri mancano il bersaglio, ed il convogli prosegue senza neanche essersi accorto dell’attacco.

L’affondamento

Alle 14.30 del 2 giugno 1941 il Trio F. partì da Bengasi alla volta di Tripoli, insieme ad altri due motovelieri, il V 190 Frieda ed il V 112 Unione, e con la scorta della cannoniera Valoroso.

Alle 13.13 del 5 giugno, nel punto 31°39’ N e 15°39’ E (18 miglia ad ovest di Buerat, nel golfo della Sirte), il convoglio venne avvistato dal sommergibile britannico Triumph, al comando del capitano di corvetta Wilfrid John Wentworth Woods. Alle 14.40 (13.30 secondo l’orario italiano) il battello emerse ed aprì il fuoco contro la Valoroso, da una distanza di 550 metri: dopo aver posto fuori causa l’unica unità di scorta, il Triumph prese a bersagliare il Trio F. ed il Frieda, affondandoli con 9 e 7 colpi di cannone (il primo con 9 colpi ed il secondo con 7, ma non è chiaro a quale tra Frieda e Trio F. fosse il primo e quale il secondo); l’Unione, invece, trovandosi circa un miglio a poppavia degli altri due motovelieri, fece in tempo a portarsi in acque troppo basse perché il sommergibile potesse inseguirlo senza rischiare d’incagliarsi, e raggiunse indenne Buerat. Il battello britannico finì la Valoroso, che era rimasta a galla nonostante i gravissimi danni, poi si allontanò in direzione del mare aperto.

La cannoniera Scilla ed un idrovolante recuperarono parte dei superstiti delle tre unità affondate, mentre altri raggiunsero la costa con le proprie scialuppe.

Tutti e otto gli uomini che formavano l’equipaggio del Trio F. sopravvissero.

L’attacco al convoglio nel giornale di bordo del Triumph (da Uboat.net):

“1313 hours - Spotted three schooners (estimated at 300 tons each) escorted by an A/S trawler coming up astern.

1440 hours - Surfaced and engaged the A/S trawler [il Valoroso] with gunfire from 600 yards. The trawler was on fire after 24 rounds. Two of the schooners [Frieda e Trio F.] were sunk with 9 and 7 rounds respectively.

The third schooner [l’Unione], which was about a mile astern of the other two managed to escape to shallow water.

Lt.Cdr. Woods then returned to the trawler that was showing no signs of sinking, therefore another round was fired that holed the ship on the waterline. Triumph now retreated seawards. The trawler was seen to sink an hour later.”

 

Un’altra foto del Trio F. come Jantje Grunefeld (da www.wrecksite.eu)

L’HMS Triumph su Uboat.net

Il Trio F. su Wrecksite

Gazzetta Ufficiale del 26 febbraio 1941, con notizia della requisizione del Trio F.