F 98 Gladiator

Il Gladiator (g.c. Mauro Millefiorini)

Il Gladiator era un rimorchiatore da 247,92 tsl, costruito nel 1915. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione, Rimorchi e Salvataggi Danilo Tripcovich & C., con sede a Trieste, era iscritto al Compartimento Marittimo di Trieste con matricola 338.

Alle 17 del 3 luglio 1940 il Gladiator venne requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come nave scorta ausiliaria, ricevendo la sigla F 98; continuò comunque ad essere impiegato anche come rimorchiatore.

La sua fine venne il 21 maggio 1941, nelle acque della Dalmazia. Il Gladiator stava rimorchiando da Sebenico a Brindisi il pontone armato G.M. 216 (munito di due cannoni da 190/45 mm, due mitragliere da 20/70 mm e due mitragliatrici da 6,5 mm) quando intorno alle dieci del mattino, tra le isole Zlarino e Diat, urtò una mina ed affondò ad ovest di Sebenico. Un membro del suo equipaggio perse la vita, alcuni altri rimasero feriti. Il G.M. 216, rimasto alla deriva, venne poi preso a rimorchio dalla cannoniera Ernesto Giovannini, che lo portò via.

 Gazzetta Ufficiale del 29 novembre 1940 con annuncio della requisizione del Gladiator

Monsone

La Monsone (Coll. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)

Torpediniera di scorta della classe Ciclone (dislocamento standard 1113 tonnellate, a pieno carico 1683 t). Ebbe una breve ma intensa vita sulle rotte dei convogli tra l’Italia ed il Nordafrica.

Breve e parziale cronologia.

18 giugno 1941

Impostazione nei cantieri Navalmeccanica di Castellammare di Stabia.

7 giugno 1942

Varo nei cantieri Navalmeccanica di Castellammare di Stabia.

28 novembre 1942

Entrata in servizio.

31 gennaio 1943-2 febbraio 1943

Parte da Napoli alle 4.30 del 31 gennaio insieme al cacciatorpediniere Saetta ed alle torpediniere Sirio, Clio ed Uragano, per scortare a Biserta, via Palermo, le moderne motonavi da carico Manzoni, Mario Roselli ed Alfredo Oriani. Il 31 gennaio il convoglio viene infruttuosamente attaccato (con lancio di siluri), a nordovest della Sicilia, dal sommergibile britannico Turbulent.

Alle 17.45 del 1° febbraio le navi giungono a Palermo, dove sostano sino alle 00.30 del 2, poi ripartono alla volta di Biserta. Il convoglio giunge nel porto tunisino alle 15 del 2 febbraio.

3-4 febbraio 1943

Monsone, Uragano, Sirio (caposcorta CV Corrado Tagliamonte), Clio e Saetta ripartono da Biserta alle 5.30 del 3 febbraio per scortare a Napoli (via Trapani) la grande motonave cisterna Thorsheimer, di ritorno scarica. Il cielo è sereno, con mare agitato per vento da Maestrale, e mediocre visibilità (poi peggiorato con mare forza 4-5 e poi 5 da nordovest, vento di Maestrale forza 6 e foschia); le unità del convoglio seguono inizialmente in linea di fila la Sirio a bassa velocità, poi accelerano sino a raggiungere la velocità prefissata per la traversata, quindi, alle 6.50 (al traverso dell’Isola dei Cani, circa dieci miglia a nordest di Biserta) si portano in formazione su file parallele distanziate di 300 metri, e fanno rotta verso nord. La Monsone procede in testa al convoglio, conducendo la navigazione, seguita di 1500 metri dalla Thorsheimer, protetta a dritta da Uragano e Saetta ed a sinistra da Sirio e Clio.

Alle 8.17 Monsone ed Uragano – uniche unità della scorta ad essere dotate di ecogoniometro, essendo anche le più moderne – riferiscono che il mare agitato disturba parecchio la ricerca con l’ecogoniometro a frequenza acustica «Safar» di cui sono dotate (il quale, sistemato nel casotto di rotta, non fornisce più indicazioni quando la nave rolla, oltre ad essere rumoroso, poco illuminato ed affetto da echi accessori).

Tra le 8.40 e le 9.26, le navi rollano e scarrocciano violentemente, ed il rollio ostacola l’impiego dello scandaglio, oltre ad impedire, insieme alla foschia, di calcolare la posizione con precisione per capire se si stia seguendo la rotta (le unità del convoglio non lo sanno, ma sono già scadute di un miglio più ad est della rotta prevista). Alle 9 la Thorsheimer segnala che aveva dovuto abbassare la velocità a dieci nodi.

Alle 9.38 il convoglio ha appena accostato a dritta per dirigere su Marettimo, quando l’Uragano, nel punto 37°35’ N e 10°37’ E, urta una mina (appartenente ad uno sbarramento di 160 ordigni posato il 9 gennaio 1943 dal posamine britannico Abdiel a sud di Marettimo ed al largo del banco di Skerki, circa 40 miglia a nordest di Biserta) e rimane immobilizzata, con la poppa semidistrutta.

Le altre navi, avendo visto l’imponente colonna di fumo ed acqua sollevatasi a poppa della torpediniera al momento dell’esplosione, cercano di contattare l’Uragano con la radio ad onde ultracorte, ma inizialmente non vi è alcuna risposta, poi la nave segnala “colpito da mina”.

Alle 9.40 il caposcorta, compreso che l’Uragano ha urtato una mina, ordina alla Clio ed al Saetta, che procedono in linea di fila con un intervallo di 500 metri tra di loro, di avvicinarsi all’Uragano per darle assistenza; il Saetta fa presente di essere la nave con il maggiore pescaggio, dunque più vulnerabile alle mine, ma non riceve risposta. Mentre avviene questo scambio di messaggi, anche la Monsone comunica alla Sirio, tramite l’apparato ad onde ultracorte, “ritengo di essere un po’ a sinistra”, ma il caposcorta Tagliamonte, ritenendo invece – da quanto accaduto all’Uragano – che il convoglio si trovi a dritta, e vedendo la Monsone venire a dritta, le ordina di tornare sulla propria rotta, a meno che non rilevi degli echi di mine all’ecogoniometro.

Intanto il Saetta, ridotta la velocità a mezza forza, inizia l’accostata con tutta la barra a sinistra come ordinato, ma alle 9.48, giunto a 200 metri dalla nave danneggiata, urta a sua volta una mina, spezzandosi in due e colando a picco in una cinquantina di secondi, portando con sé gran parte dell’equipaggio.

Alle 9.50 la Clio riferisce che il Saetta ha urtato una mina, ed alle 9.51 la Sirio ordina alla Clio, che non si può avvicinare di più per non fare la stessa fine, di fermarsi e raccogliere i naufraghi con il proprio battello, mentre il resto del convoglio procede sulla rotta; il maltempo frustra però anche il tentativo della Clio, ed alle 10 il caposcorta, constatata l’impossibilità dell’intervento da parte di questa unità (mare e vento la farebbero scarrocciare, ed impedirebbero l’utilizzo del battello), deve ordinare anche ad essa di rinunciare al soccorso e di seguire la Sirio nella scia.

Alle 10 Supermarina, che, avendo ricevuto notizia alle 9.55 di quello che è successo al Saetta, nonché dell’impossibilita di soccorrere i naufraghi a causa del vento e del mare forza 5, ordina al resto del convoglio di tornare in formazione e proseguire verso Napoli.

Il convoglio riorganizza la propria formazione, passando in linea di fila e poi in file parallele, con la Monsone in testa, la Thorsheimer nella sua scia, la Clio a dritta della cisterna e la Sirio alla sua sinistra. Alle 12.05 il caposcorta segnala di nuovo a Supermarina la situazione disperata dell’Uragano, chiedendo a Biserta di mandare mezzi di soccorso.

Alle 12.20 vengono avvistati undici tra bombardieri ed aerosiluranti angloamericani scortati da quattro caccia, che alle 12.25 passano all’attacco: la scorta aerea tedesca, però, intercetta gli attaccanti, che vengono anche presi sotto il tiro delle armi contraeree delle navi dl convoglio. Uno dei velivoli nemici viene abbattuto e precipita in mare; nessuna nave viene colpita.

Alle 13.33 il convoglio riceve l’ultimo messaggio dell’Uragano, che ribadisce la propria critica posizione. Poi più nulla: la torpediniera è affondata.

Alle navi del convoglio non rimane che proseguire la navigazione, zigzagando in linea di fila. Le navi passano al traverso dell'Isola Formica e di Capo San Vito, poi, giunte al traverso dell'Isola delle Femmine, fanno rotta per Napoli. Alle 23 la Clio è colta da un’avaria di macchina, che la costringe a riparare a Palermo. Monsone, Sirio e Thorsheimer proseguono, venendo ripetutamente sorvolate da aerei. Viene più volte ordinato il posto di combattimento, e la navigazione viene rallentata anche da varie avarie che colpiscono le pompe della Sirio.

Alle 6.20 del 4 febbraio vengono avvistate a dritta due motosiluranti italiane, ed alle 12.50 quel che resta del convoglio entra nel porto di Napoli, ormeggiandosi infine alle 13.15 di punta al Molo San Vincenzo.

Il bilancio finale sarà pesante: sono scomparsi in mare 114 uomini dell’Uragano e 170 del Saetta, con soli 15 e 39 sopravvissuti.

15-16 febbraio 1943

La Monsone (CC Emanuele Filiberto Perrucca-Orfei) salpa alle 11.20 del 15 da Palermo unitamente alla torpediniera Sirio (caposcorta), all’anziano cacciatorpediniere Augusto Riboty ed alle nuovissime corvette Gabbiano ed Antilope, per scortare a Biserta un convoglio formato dai piroscafi Alcamo, Frosinone e Chieti e dalla piccola motocisterna Labor. Dopo otto ore di navigazione la scorta perde il Riboty, costretto al rientro da delle avarie.

Alle 23.28 l’ecogoniometro della Monsone rileva il rumore generato da due motori a scoppio distanti circa 3000 metri, su rilevamento polare 300°: sono le motosiluranti britanniche MTB 77 e MTB 82 e la motocannoniera MGB 61 (quest’ultima, essendo sprovvista di siluri, aggirerà il convoglio ed attirerà su di sé l’attenzione della scorta, in modo da agevolare l’attacco delle motosiluranti), che stanno per attaccare il convoglio. Subito dopo la torpediniera avvista anche visivamente le tre unità nemiche, ma non può comunicarlo al resto del convoglio perché la radio ad onde ultracorte si è guastata; comunque, quasi contemporaneamente anche la Gabbiano le avvista, vedendo che hanno messo in moto e stano dirigendo verso il convoglio.

Tutte le unità della scorta, ed anche i mercantili, aprono il fuoco, cui le piccole unità britanniche, che procedono velocissime, rispondono con il tiro delle proprie mitragliere, i cui proiettili hanno codette luminose azzurre e rosse poco luminose. Le due motosiluranti, pur venendo colpite più volte (da bordo delle navi italiane si vede un’esplosione a prua di una di esse), serrano le distanze, penetrano nel perimetro del convoglio e compiono diversi giri. La MTB 77 lancia un siluro da 400 metri contro l’Alcamo, mancandolo, poi accosta per lanciare contro il Chieti ma viene colpita, ed il siluro non parte; la motosilurante mitraglia il Chieti mentre gli passa davanti prima di allontanarsi inseguita dal tiro delle unità italiane, che la colpiscono più volte. La MTB 82 lancia a sua volta un siluro contro l’Alcamo, poi deve ritirarsi a causa dell’intenso fuoco italiano, seguendo la MTB 77 e venendo colpita da un proiettile a poppa.

L’Antilope vede passare a poppavia, lontani, uno o forse due siluri. Le due motosiluranti (la motocannoniera si è dileguata) si ritirano verso sudest lanciando in mare due piccoli segnali luminosi, vanamente inseguite dalla Sirio, cui si unisce in seguito anche la Monsone.

Alle 00.40 le due motosiluranti tornano alla carica, venendo avvistate dalla Sirio su rilevamento polare 205°, ma la reazione della scorta (preciso fuoco di mitragliere) le respinge nuovamente senza che si abbiano a lamentare danni al convoglio. All’1.30 una singola motosilurante attacca per la terza volta, ma di nuovo deve invertire la rotta ed andarsene dopo essere stata bersagliata dal preciso tiro delle mitragliere. In mattinata si unisce alla scorta la torpediniera Clio, inviata a sostituire il Riboty.

Le navi italiane dovranno superare anche alcuni attacchi aerei, prima di poter finalmente giungere a Biserta, senza danni, alle 23.45 del 16.

24-25 febbraio 1943

Il 24 la Monsone, insieme alle gemelle Fortunale ed Animoso, lascia Biserta per scortare a Napoli i piroscafi Alcamo, Chieti e Stella che tornano scarichi in Italia. Nella notte tra il 24 ed il 25 (bene illuminata dalla luce lunare), a nord di Trapani e 45 miglia a nordovest di Ustica, il convoglio viene assalito da tre aerosiluranti Bristol Beaufort del 39^th Squadron della RAF. Uno dei Beaufort (maggiore Richard S. O. Marshall, capo formazione) lancia infruttuosamente contro un’unità della scorta ed un altro (sergente Richard J. S. Dawson) viene abbattuto con la morte di tutto l’equipaggio, ma il Beaufort pilotato dal tenente John Cartwright, all’1.30, colpisce con il proprio siluro l’Alcamo. Il piroscafo rimane immobilizzato, e deve essere preso a rimorchio dalla Monsone.

Qualche ora dopo, però, avviene un nuovo attacco aereo sempre ad opera del 39^th Squadron, ed alle 3.15 l’Alcamo viene colpito da un secondo siluro e da diverse bombe: il piroscafo affonda infine nel punto 39°14’ N e 12°30’ E. Gli attaccanti perdono un aerosilurante Bristol Beaufort, precipitato in mare: è la Monsone a recuperare da un battellino in lento sgonfiamento i tre superstiti del suo equipaggio (i sergenti A. J. Coles, R. Bradford e A. L. Brice, mentre il pilota, sottotenente James Cecil William Hewetson, è rimasto ucciso nell’ammaraggio, così come il sergente William B. Richards) che sbarcherà poi a Napoli.

L’affondamento

Il 1° marzo 1943 la Monsone, al comando del capitano di corvetta Emanuele Filiberto Perrucca Orfei, si trovava ormeggiata nel porto di Napoli, quando la città partenopea subì un bombardamento da parte di nove aerei della 9^th USAAF (ne erano decollati 19, ma gli altri si erano dispersi, ed uno era andato perduto), aventi come obiettivo il porto e le navi. Le bombe centrarono sia gli obiettivi che la città stessa, dove provocarono trenta morti tra la popolazione civile.

La Monsone, ormeggiata alla banchina torpediniere, venne colpita da alcune bombe e, dopo una breve agonia, affondò dov’era ormeggiata intorno alle sei di sera. L’unità fu l’unica vittima del bombardamento, che però danneggiò anche la motonave Alfredo Oriani ed il piroscafo Rhea, gravemente, e la motonave Ines Corrado ed altre due torpediniere, lievemente.

Maro Miccinesi, all’epoca imbarcato come aspirante guardiamarina sulla torpediniera Animoso, gemella della Monsone, descrisse – romanzandolo in alcuni particolari ed omettendo il nome della nave – l’affondamento della nave, che si trovava ormeggiata accanto all’Animoso, in un capitolo (“Una tomba d’acqua”) del suo libro “La rotta insanguinata”. La Monsone era stata colpita a prua, probabilmente da una bomba che ne aveva attraversato tutti i ponti per poi esplodere sotto la chiglia, appena a proravia della sala macchine: le sovrastrutture prodiere erano state distrutte, lasciando il posto ad una voragine che scendeva fin nello scafo, il cannone prodiero era stato sradicato e piegato al punto che la volata toccava il ponte di coperta, le mitragliere della tuga erano sparite, strappate dalle loro sedi, ed un incendio si era sviluppato dove si trovavano in precedenza le sovrastrutture della plancia, demolite dalla bomba. La torpediniera, devastata in ogni sua parte, aveva iniziato ad affondare di prua. Ma non era questo il peggio.

Tre uomini del servizio di sicurezza – la ridotta parte dell’equipaggio che aveva l’incarico di restare a bordo a tenere la nave sotto controllo durante i bombardamenti in porto (un maggior numero di uomini non sarebbe servito a nulla, essendo impossibile difendersi con le armi di bordo da bombardieri che volavano a diverse migliaia di metri d’altezza) – erano rimasti feriti ed intrappolati nel castello di prua, perché la porta stagna attraverso la quale sarebbero potuti uscire si era incatastata e non poteva più essere aperta. Non appena l’incursione era finita, mentre i feriti venivano caricati sulle barelle e sulle ambulanze, sia il superstite equipaggio della Monsone che gli uomini dell’Animoso, guidati dal loro comandante (capitano di corvetta Camillo Cuzzi), avevano iniziato a tendere numerose cime e cavi tra le due navi, assicurandole ovunque possibile – verricelli, basamenti delle mitragliere – sull’Animoso, nel tentativo di mantenere la Monsone a galla abbastanza a lungo da poter liberare gli uomini intrappolati. Analogamente, altri cavi e cime venivano alati, tesi ed assicurati ad una seconda nave, ormeggiata sul lato opposto della Monsone rispetto all’Animoso, ed anche alla banchina.

Miccinesi ricevette l’ordine di salire sulla Monsone e portarsi a prua, e così fece – attraverso una passerella di fortuna gettata a poppa, mentre quella originaria era stata lanciata via dalle esplosioni –, superando faticosamente la barriera costituita dai rottami contorti delle sovrastrutture prodiere. Qui un grosso cavo da rimorchio in acciaio, passato dall’Animoso, venne assicurato ad un verricello. La Monsone continuava però ad appruarsi: a prua si era già abbassata di più mezzo metro; quando il cavo si fu teso, la velocità dell’appruamento sembrò rallentare, ma poi il cavo si spezzò e la prua sprofondò di altri 20 centimetri.

Miccinesi venne allora mandato in arsenale a cercare delle fiamme ossidriche: si intendeva aprire dei varchi sia in corrispondenza della porta stagna bloccata che del ponte di coperta. Tornato con quattro fiamme ossidriche, spinte di corsa dagli uomini sui carrelli fino alla banchina torpediniere, trovò che, forse per il cedimento di una paratia, la Monsone si era abbassata sull’acqua di oltre un metro, non più solo a prua, ma anche a poppa, dove sino ad allora era rimasta in assetto normale. Tutti gli ormeggi ed i cavi tesi con la banchina e le altre due navi si erano spezzati, ed un marinaio aveva avuto una gamba fratturata. Intanto tutti gli uomini che erano stati a terra in libera uscita o nei rifugi erano tornati alle navi, e tutti si davano da fare. Altri cavi stavano venendo preparati; gli operai dell’officina dell’arsenale accesero le fiamme ossidriche, due delle quali furono portate in coperta, mentre altre due furono calate nella voragine aperta a prua dalle bombe, in fondo alla quale si trovava la porta stagna bloccata che comunicava con il castello di prua. Ma la Monsone stava affondando rapidamente; i tre uomini intrappolati potevano mettere le teste fuori dagli oblò, che però non erano abbastanza larghi perché vi potessero passare con tutto il corpo, mentre gli altri marinai cercavano di farli calmare. I tre uomini cercarono in ogni modo di uscire attraverso gli oblò – ad un certo punto, due di essi spinsero il terzo cercando di farlo uscire con le gambe in avanti – ma non servì a nulla. Intanto erano arrivate altre due fiamme ossidriche, che si aggiunsero a quelle già all’opera; altri due uomini avevano iniziato a prendere a mazzate la porta stagna, che tuttavia l’esplosione aveva deformato tanto da rendere impossibile la sua apertura. Arrivò anche un pontone gru, che si unì agli sforzi per tenere la Monsone a galla, ma la nave continuava ad affondare. L’acqua era arrivata a meno di mezzo metro dagli oblò da cui i tre uomini si affacciavano; quando raggiunse le fiamme ossidriche che stavano lavorando alla porta stagna, queste dovettero essere issate in coperta, e tutti gli sforzi si concentrarono nel tentativo di aprire un varco dal ponte. Alla fine, quando non mancavano che cinque centimetri perché gli oblò fossero raggiunti dall’acqua, i cavi tesi a poppa si spezzarono sotto l’immane peso della nave allagata; le ultime paratie cedettero con un boato “sordo e lamentoso”. Gli uomini radunati in coperta e sulle banchine, che avevano continuato a gridare incitazioni a fare presto ed incoraggiamenti agli uomini bloccati, tacquero. Un ufficiale a prua dell’Animoso si tolse il berretto, tutti si misero sull’attenti; gli operai al lavoro sulla Monsone dovettero gettarsi in acqua e raggiungere a nuoto il pontone. La torpediniera continuò ad affondare con esasperante lentezza, poi, con un ultimo scossone, si adagiò sul fondale, lasciando emergere solo il fumaiolo. “Una bolla d’aria provoca un risucchio, l’acqua vortica, torna tranquilla. Il silenzio è totale, gli uomini fissano lo specchio d’acqua su cui, ancora una volta – orrenda, crudele – ha celebrato il suo guerresco trionfo la morte”.

Otto furono in tutto le vittime tra l’equipaggio della Monsone, mentre altri 18 uomini rimasero feriti. Il bilancio sarebbe stato molto più pesante se a bordo, invece del solo servizio di sicurezza, si fosse trovato tutto l’equipaggio.

Le vittime:

Giuseppe Apuzzo, sottocapo S. D. T., deceduto

Ionio Cateni, marinaio segnalatore, deceduto

Carmelo De Felice, marinaio, deceduto

Paolo Garoglio, capo furiere di terza classe, deceduto

Santo Latella, marinaio, deceduto in territorio metropolitano il 3.3.1943

Antonio Spadafora, marinaio fuochista, deceduto

Bartolomeo Tarzariol, sergente cannoniere, deceduto

Ferruccio Venturini, fuochista, deceduto in territorio metropolitano il 4.3.1943

Il relitto della torpediniera venne recuperato nel 1946 solo per essere demolito.

La bandiera di combattimento della Monsone è oggi conservata nel suo cofanetto al Sacrario delle Bandiere del Vittoriano.

La Monsone pronta al varo il 7 giugno 1942 (g.c. Giorgio Parodi)

Le torpediniere classe Ciclone su Regiamarinaitaliana

War Diary, German Naval Staff Operations Division, March 1943

La classe Ciclone su Navypedia

Quando i comandanti morivano in plancia

P/O J C W Hewetson su RAF Commands

Malta Family History – Index of R.A.F and Commonwealth Airmen  1915 –1979

Pagina di Wikipedia sulla Monsone

V 65 Giuseppina

La nave al varo, con l’originario nome di Fidente, il 14 giugno 1922 (g.c. Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico (“barcobestia” a tre alberi) da 392,9 tsl e 316 tsn, lungo 39,2 metri, largo 8,8 e pescante 4,3. Appartenente all’armatore zaratino Nicolò Luxardo & C., matricola 28 al Compartimento Marittimo di Zara, nominativo di chiamata IKQM.

Breve e parziale cronologia.

14 giugno 1922

Varato nel cantiere E. Gotuzzo di Chiavari come Fidente.

1922

Completato come veliero (senza motore) con scafo in legno Fidente.

Successivamente cambierà nome in Basilio.

Sul finire degli anni ’30 la nave verrà posta in disarmo a Genova, essendo un veliero senza motore ausiliario ormai antiquato.

Gennaio 1938

Acquistato dagli armatori associati Fratelli Luxardo (Giorgio e Nicolò), R. Scopini & Matteo Nesi. È il caratista neresinotto “paron” Rico Nesi, esperto lupo di mare, ad occuparsi di fatto della nave: ne cambia il nome in Giuseppina (il nome di sua figlia) e la conduce nella sua ultima navigazione a vela, il periplo della penisola italiana fino ad Ancona, nei cui cantieri il Giuseppina viene dotato di un motore a 4 cilindri Deutsche Werke A. G. da 47 HP, divenendo così un motoveliero.

19 giugno 1940

Requisito dalla Regia Marina ed iscritto con sigla V 65 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

24 ottobre 1940

Derequisito dalla Regia Marina e radiato dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

3 agosto 1941

Nuovamente requisito dalla Regia Marina a Tripoli (dalle ore 12) e reiscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, nella categoria delle navi onerarie (oppure di nuovo come V 65).

L’affondamento

Intorno alle 21 del 12 febbraio 1942 il Giuseppina, in navigazione da Tripoli a Tunisi con un carico di carbone, venne attaccato con il cannone dal sommergibile polacco Sokol, al comando del capitano di corvetta Borys Karnicki, che, avendo notato che il motoveliero era privo di bandiera, era emerso, si era avvicinato in superficie ed aveva aperto il fuoco da 300 metri di distanza (alle 21.26, secondo l’orario del Sokol). Dopo che le prime cannonate ebbero colpito la murata della nave, l’equipaggio fermò il motore e la abbandonò precipitosamente su una scialuppa, senza prima provvedere a distruggere i documenti presenti a bordo.

A questo punto il Sokol abbordò il Giuseppina ed inviò a bordo una squadra d’abbordaggio, guidata dal sottotenente di vascello Tadeusz Bernas. Questi constatò che il motoveliero stava trasportando carbone da Tripoli alla Tunisia, ma, soprattutto, rinvenne a bordo una mappa con le posizioni dei campi minati italiani, che sarebbe tornata utile ai britannici per individuare rotte sicure in cui far passare le proprie navi.

Terminata la propria opera, la squadra d’abbordaggio sistemò delle cariche esplosive nel locale motori, le innescò e tornò a bordo del sommergibile. Dopo che le cariche furono detonate, il Sokol finì la nave a cannonate.

Dopo circa mezz’ora dall’inizio dell’attacco il Giuseppina, incendiato, affondò nel punto 34°15’ N e 10°55’ E, 15 miglia a sud della boa numero 7 delle secche di Kerkennah, trenta miglia a sud di Sfax (Golfo di Gabes).

Non vi furono vittime; l’intero equipaggio raggiunse la costa su una scialuppa, venti ore dopo l’affondamento.

Il Giuseppina su Wrecksite

Il Giuseppina su Lemairesoft

Osaczona Wyspa

La storia di Paron Rico sul giornale di Neresine

Gazzetta Ufficiale del 3 gennaio 1942, con notizia della requisizione del Giuseppina

Il Sokol su Uboat.net

ORP Sokol

L’affondamento del Giuseppina sull’Historisches Marinearchiv

Tadeusz Bernas

La storia del Sokol (in polacco)

Tergestea

La Tergestea (Museo della Cantieristica di Monfalcone)

Motonave da carico da 5890 tsl, 4431 tsn e 8011 tpl, lunga 121,92 (o 127) metri e larga 16,95, pescaggio 7,5 m, velocità 10,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Premuda, con sede a Trieste. Matricola 259 al Compartimento Marittimo di Trieste, numero di chiamata internazionale ICJP.

 

Breve e parziale cronologia.

 

25 marzo 1925

Impostata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 157).

12 aprile 1926

Varata nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.

3 settembre 1926

Completata per la Società Anonima di Navigazione Premuda di Trieste.

Metà anni Trenta

Presta servizio per il Lloyd Triestino sulla linea per l’Estremo Oriente (Trieste-Venezia-Fiume-Brindisi-Porto Said-Suez-Aden-Karachi-Bombay-Colombo-Penang-Singapore-Hong Kong-Shanghai-Kobe-Yokohama e Venezia-Trieste-Brindisi-Pireo-Porto Said-Suez-Massaua-Aden-Bombay-Colombo-Singapore-Penang-Hong Kong-Shanghai-Tsingtao-Chefoo-Dairen-Yokohama).

1935

Il marittimo Lorenzo Zarotti, da Pirano, rimane ucciso in un incidente a bordo della Tergestea, nel porto di Penang (Malesia).

10 giugno 1940

L'Italia entra nella seconda guerra mondiale.

A bordo della Tergestea, nel porto di Trieste, vengono catturate 550 balle di crine vegetale (peso complessivo 29.833 kg) che erano state imbarcate dalla compagnia Nord African Commercial di Algeri il 31 maggio per essere trasportate al Pireo.

6 settembre 1940

Trasporta 40 soldati e 967 tonnellate di veicoli (carri, automezzi, rimorchi e moto) da Bari a Durazzo, insieme al piroscafo Oreste e con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi.

12 settembre 1940

Lascia Durazzo e ritorna scarica a Bari insieme ai piroscafi Perla ed Enrico, con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi.

19 settembre 1940

Requisita a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Lo stesso giorno la Tergestea ed il piroscafo Castelverde salpano da Napoli per Tripoli alle 15.30, scortati dalla vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori.

22 settembre 1940

Il convoglio giunge a Tripoli alle 13.

14 ottobre 1940

Parte da Napoli per Tripoli alle 15.30, scortata dalla torpediniera Orione.

16 ottobre 1940

Giunge a Tripoli in mattinata.

23 ottobre 1940

Tergestea e Castelverde lasciano Tripoli alle 18.30 diretti a Bengasi, con la scorta della Sirtori.

24 ottobre 1940

Le tre navi arrivano a Bengasi alle 11.30.

4 novembre 1940

Tergestea e Castelverde ripartono da Bengasi alle 17.30 per tornare a Tripoli, scortati dalla torpediniera Sagittario.

7 novembre 1940

Le navi giungono a Tripoli in mattinata.

13 novembre 1940

Tergestea, Castelverde ed un altro piroscafo, il Bainsizza, partono da Tripoli per Palermo alle 5.40, scortati dalla Sagittario.

15 novembre 1940

Il convoglio giunge a Palermo alle 10.55 (o 11).

26 novembre 1940

La Tergestea ed il piroscafo Olimpia partono da Bari alle 18 trasportando 327 veicoli, con la scorta della torpediniera Generale Antonio Cantore.

27 novembre 1940

Le navi arrivano a Durazzo alle 9.30.

5 dicembre 1940

La Tergestea lascia scarica Durazzo alle 18.30 insieme al piroscafo Diana ed alla motonave Barbarigo, con la scorta della torpediniera Francesco Stocco.

6 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Bari alle 8.

15 dicembre 1940

La Tergestea, il piroscafo Zena e la motonave Città di Marsala lasciano Bari alle 20 per trasportare a Durazzo 861 soldati, 198 quadrupedi e 504 automezzi, scortati dalla torpediniera Angelo Bassini e dall’incrociatore ausiliario Francesco Morosini.

16 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Durazzo alle 13.35.

31 dicembre 1940

La Tergestea ed il piroscafo Nita, entrambi scarichi, lasciano Durazzo alle 12.50 per rientrare in Italia, con la scorta della torpediniera Altair. Il convoglio giunge a destinazione alle 20.

1° gennaio 1941

Tergestea e Nita, carichi adesso di 262 veicoli e 1078 tonnellate di materiali oltre a 35 soldati, lasciano Bari alle 00.00 con la scorta dell’Altair. Il convoglio arriva a Durazzo alle 13.50.

6 gennaio 1941

Tergestea e Nita lasciano scarichi Durazzo alle 16 con la scorta della torpediniera Aretusa.

7 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Bari alle otto del mattino.

13 gennaio 1941

Lascia Bari alle 23 in convoglio con la motonave Città di Bastia ed il piroscafo Aventino, sotto la scorta dell’incrociatore ausiliario Barletta e della torpediniera Calatafimi, diretta a Durazzo (le navi del convoglio trasportano in tutto 1822 uomini, 166 veicoli e 1580 tonnellate di materiali).

14 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 13.50.

20 gennaio 1941

La Tergestea lascia Durazzo alle 14, scarica, insieme al piroscafo Stampalia, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Città di Genova.

21 gennaio 1941

Le navi arrivano a Bari alle 3.30.

31 gennaio 1941

La Tergestea e le motonavi Città di Alessandria e Città di Bastia salpano da Bari alle 22.30 per trasportare a Durazzo 1471 militari, 182 veicoli e 52 tonnellate di materiali, scortati dall’Aretusa e dall’incrociatore ausiliario Barletta.

1° febbraio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle 17.20.

9 febbraio 1941

Lascia scarica Durazzo insieme al piroscafo Iseo ed alla motonave Verdi, scortati dalla torpediniera Giacomo Medici, e raggiunge Brindisi (i soli Iseo e Medici proseguono poi per Bari).

17 febbraio 1941

Salpa da Brindisi alle 6.30 insieme al piroscafo Campidoglio, diretta a Durazzo con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello. Il convoglio, con a bordo 107 militari, 89 autoveicoli e 607 tonnellate di materiali, arriva a Durazzo alle 14.30.

1° marzo 1941

Salpa scarica da Durazzo alle 17.50 insieme alla motonave Birmania ed al piroscafo Tagliamento, con la scorta della Medici.

2 marzo 1941

Il convoglio arriva a Bari alle 7.30.

10 marzo 1941

Tergestea (con a bordo 101 automezzi e 89 soldati) e Campidoglio (in servizio postale) lasciano Brindisi alle 7 e raggiungono Durazzo alle 15.15, scortati dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba.

20 marzo 1941

Alle 16.30 la Tergestea ed i piroscafi Zenobia Martini e Giacomo C. lasciano scarichi Durazzo diretti in Italia, con la scorta della torpediniera Solferino.

21 marzo 1941

Il convoglio raggiunge Bari alle cinque del mattino.

27 marzo 1941

Salpa da Bari alle 19 insieme al piroscafo Sant’Agata ed alla motonave Narenta, con un carico (tra tutte e tre le navi) di 299 uomini, 609 quadrupedi, 150 veicoli e 710 tonnellate di materiali; la scorta è fornita dalla torpediniera Curtatone.

28 marzo 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 11.

30 marzo 1941

Alle 7.45 parte scarica da Durazzo insieme al piroscafo Laura C., con la scorta dell’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, alla volta di Bari, dove arriva alle 22.

7 aprile 1941

La Tergestea ed i piroscafi Campidoglio (postale) e Sant’Agata lasciano Brindisi alle 6 con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello. Il convoglio, che trasporta complessivamente 112 militari, 670 quadrupedi, 138 veicoli e 2318 tonnellate di materiali, giunge a Durazzo alle 16.30.

10 aprile 1941

La Tergestea, i piroscafi Monstella e Laura C. e la motonave Città di Marsala, scarichi, lasciano Durazzo alle 11 per tornare in Italia, con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba.

11 aprile 1941

Il convoglio raggiunge Bari alle 4.25.

14 aprile 1941

Alle 23 la Tergestea, i piroscafi Campidoglio (in servizio postale) e Monstella a la motonave Marco Foscarini salpano da Bari per trasportare a Durazzo 104 soldati, 547 quadrupedi ed un carico di munizioni. Il convoglio è scortato dalla torpediniera Solferino.

15 aprile 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.30.

19 aprile 1941

Salpa da Bari alle 22.30 insieme ai piroscafi Vesta, Sagitta ed Iseo (il convoglio trasporta in tutto 101 veicoli, 2422 tonnellate di munizioni, 1480 tonnellate di viveri e 5546 tonnellate di altri rifornimenti, oltre a nove uomini) e con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brioni. A Brindisi il Brioni viene sostituito dalla torpediniera Medici.

20 aprile 1941

Il convoglio raggiunge Durazzo alle 15.20.

24 aprile 1941

Lascia scarica Durazzo alle 8.30, scortata dal Capitano Cecchi, arrivando a Bari alle 20.40.

13 maggio 1941

La Tergestea ed i piroscafi Monrosa e Monstella, carichi di materiali vari, partono da Bari per Durazzo alle quattro del mattino. Scortati dalla torpediniera Nicola Fabrizi, arrivano a destinazione dopo quindici ore.

16 maggio 1941

La Tergestea lascia Durazzo alle 4.30 insieme ai piroscafi Contarini e Tripolino; i tre mercantili, carichi di veicoli, quadrupedi e materiali vari, sono scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari, con cui raggiungono Bari alle 18.30.

15 giugno 1941

Compie un viaggio da Durazzo a Bari, da sola e senza scorta.

26 giugno 1941

Altro viaggio da Durazzo a Bari, da sola e senza scorta.

6 luglio 1941

Trasporta un carico di materiali vari da Bari a Durazzo, viaggiando da sola e senza scorta.

11 luglio 1941

Torna da Durazzo a Bari, sempre in navigazione isolata.

28 luglio 1941

Trasporta materiali vari da Brindisi a Durazzo, sempre navigando da sola.

4 agosto 1941

Viaggio da Durazzo a Bari, ancora in navigazione isolata.

7 agosto 1941

Parte da Taranto al comando del capitano di lungo corso Giorgio Visentini.

12 agosto 1941

Giunge insieme al piroscafo Istria a Vibo Marina (Vibo Valentia), dove le due navi sbarcano 12 militari.

 

 

La Tergestea nel 1937 (sopra, g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net; sotto, Agenzia Bozzo)

 

 

12 marzo 1942

Compie un viaggio da Argostoli a Patrasso, insieme al piroscafo tedesco Thessalia e con la scorta di un MAS.

22 aprile 1942

Viaggio da Katakolo a Navarino, da sola e senza scorta.

30 maggio 1942

Viaggio da Patrasso a Zante, insieme alla cisterna militare Adige.

29 luglio 1942

Compie un viaggio da Gallipoli a Patrasso, con la scorta della torpediniera Orsa.

1° agosto 1942

Proveniente da Patrasso, lascia a mezzogiorno il Canale di Corinto, diretta a Bengasi.

2 agosto 1942

Viene attaccata in serata da aerei nemici, ma non viene colpita.

3 agosto 1942

Arriva a Bengasi indenne, nonostante la sua rotta e data di partenza siano stati segnalati in un dispaccio del servizio di decrittazione britannico «ULTRA» delle 18.58 del 30 luglio.

4 agosto 1942

La Tergestea salpa da Bengasi alle 19 diretta a Brindisi, con la scorta del cacciatorpediniere Saetta e delle torpediniere Orsa e Pegaso (convoglio «T»).

Alle 24 la Pegaso lascia la scorta della motonave.

6 agosto 1942

Alle cinque del mattino il Saetta lascia il convoglio, che raggiunge poi il Pireo.

7 agosto 1942

Tergestea ed Orsa si trasferiscono dal Pireo a Patrasso.

8 agosto 1942

Si trasferisce da Patrasso a Brindisi, insieme al piroscafo Abbazia e con la scorta del cacciatorpediniere Sebenico.

24 agosto 1942

La Tergestea, diretta in Africa con un carico di vettovaglie e munizioni (più precisamente, 520 tonnellate di materiali vari, munizioni e materiale d’artiglieria, 117 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 279 tra automezzi e rimorchi, nonché 206 tra ufficiali e soldati del Regio Esercito), salpa da Brindisi con la scorta della torpediniera Climene (capitano di corvetta Raffaele Cerqueti).

26 agosto 1942

All’alba, dopo aver attraversato il Canale di Corinto, Tergestea e Climene arrivano al Pireo. Qui si forma il convoglio che dovrà raggiungere la Libia: denominato «Camperio», è formato appunto dalla Tergestea e dalla motonave Manfredo Camperio (avente a bordo 296 tonnellate di materiali vari, 104 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 224 tra automezzi e rimorchi e 195 militari del Regio Esercito) e scortato, oltre che dalla Climene, dalla gemella Polluce (tenente di vascello Tito Livio Burattini) e dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (capitano di vascello Aldo Cocchia, caposcorta).

Alle 17 il convoglio «Camperio» lascia il Pireo diretto a Bengasi; procedendo a 10,5 nodi, passa tra Cerigotto e Creta. Il caposcorta Cocchia del Da Recco considera che, essendo le due motonavi piuttosto lente, una volta superata Creta il convoglio resterà in mare aperto per circa ventiquattr’ore, trovandosi a dover percorrere il tratto al largo della costa libica, quello più pericoloso, di notte invece che di giorno, come Cocchia preferirebbe. Dato che recentemente i sommergibili nemici hanno incrementato la propria attività, e per compensare la scorta non molto consistente, Marisudest ha inviato un rastrello di unità sottili munite di ecogoniometro a compiere ricerca e caccia antisommergibili subito a sud di Creta (zona notoriamente infestata dalle unità subacquee nemiche), lungo la rotta del convoglio, per scongiurare il rischio di attacchi subacquei.

In tutto, sette mercantili sono partiti da Suda per il Nordafrica, più o meno contemporaneamente, suddivisi in cinque convogli, con la scorta complessiva di due cacciatorpediniere e sette torpediniere. Il servizio di decrittazione britannico «ULTRA» ha tuttavia intercettato un messaggio della Luftwaffe riguardante le scorte aeree da assegnare a questo e ad altri convogli in mare contemporaneamente, così che i comandi britannici sono venuti a conoscenza dei particolari su rotte ed orari dei convogli. In particolare, già il 25 agosto «ULTRA» ha segnalato che la Tergestea ha lasciato Brindisi alle 13 del 24 per giungere al Pireo attraversando il Canale di Corinto all’alba del 26, seguita dalla Camperio (partita anch’essa da Brindisi ma alle 20 del 24), per poi proseguire a 10 nodi verso Bengasi con arrivo previsto per le 12 del 28 agosto. «ULTRA» conferma il tutto con nuove intercettazioni anche il 26 agosto, ed il sommergibile britannico P 35 (tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) riceve l’ordine di intercettare il convoglio in base alle informazioni ricevute.

27 agosto 1942

Alle 5.30 gli aerei tedeschi della scorta aerea raggiungono il convoglio, come previsto, e poco dopo, uscendo dal canale di Cerigo, vengono anche avvistati due cacciasommergibili tedeschi e la torpediniera Orione, impegnati nel rastrello antisommergibili. Alle 6.20, poco dopo l’alba, Tergestea (a dritta) e Camperio (a sinistra) vengono disposte in linea di fronte; Climene e Da Recco le fiancheggiano in posizione di scorta laterale rispettivamente a dritta e sinistra, mentre la Polluce è in coda al convoglio.

Alle 7.20 il P 35 avvista vicino all’imbocco del Canale di Cerigotto le navi italiane su rilevamento 025°, mentre queste procedono a 10 nodi su rotta 245°; inizialmente avvista solo due delle navi scorta, identificandole correttamente come appartenenti alle classi Spica e Navigatori, per poi avvistare altre due siluranti verso nordest alle 7.37, ed alle 7.42 anche due aerei in volo sul cielo del convoglio. Alle 7.48, nel punto 35°39' N e 23°05' E (35 miglia ad ovest di Capo Spada), il sommergibile lancia quattro siluri contro la Camperio, il mercantile più vicino, da 2700 metri di distanza. Il secondo siluro, difettoso, non parte.

Alle 7.49, poco dopo che l'Orione è scomparsa all’orizzonte e senza che gli ecogoniometri delle navi della scorta segnalino alcunché, la Camperio (comandante militare, capitano di corvetta Labriola) viene colpita a poppa da uno o due siluri e s’incendia.

Su ordine di Cocchia, la Tergestea prosegue scortata dalla Climene, in modo da allontanarsi dal pericolo il prima possibile, mentre la Polluce dà assistenza alla danneggiata Camperio e ne recupera i naufraghi ed il Da Recco dà la caccia al sommergibile (che bombarda con 29 cariche di profondità dalle 7.57 alle 8.21 e che, nonostante l’impressione di averlo affondato o almeno danneggiato gravemente, riuscirà a sfuggire senza danni, scendendo a 55 metri di profondità).

La Polluce recupera il personale imbarcato sulla Manfredo Camperio (verranno salvati 255 uomini, di cui 40 feriti, su 260 presenti a bordo) e tenta inutilmente di salvare il mercantile danneggiato, sul quale è scoppiato un violento incendio; nonostante gli sforzi la motonave, divorata dalle fiamme, non potrà essere salvata e dovrà da ultimo essere finita a cannonate dalla stessa torpediniera, affondando alle 12.28, nel punto 35°39' N e 23°07' E (o 35°41' N e 23°01' E; al largo di Capo Spada ed a ponente del Canale di Cerigotto).

Mentre questo avviene, la Climene rileva un altro sommergibile all’ecogoniometro e lo segnala al Da Recco, che ordina alle due navi di cambiare rotta per uscire prima possibile dall’area pericolosa.

Conclusa la caccia antisommergibile, il Da Recco accelera al massimo per ricongiungersi a Climene e Tergestea, che raggiunge poco dopo le nove del mattino. Alle 10.15 si aggrega al convoglietto il cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, che dopo aver compiuto ricerca antisommergibili è stato mandato a rinforzare la scorta del convoglio perché sono stati segnalati dei bombardieri diretti verso di esso. Nel pomeriggio un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) viene inviato alla Tergestea per avvisarla di un previsto attacco nemico, che viene così evitato con un cambiamento di rotta.

Al tramonto il Da Verrazzano viene lasciato libero di tornare al Pireo.

Poco prima del crepuscolo, mentre il convoglio procede verso Bengasi, alcuni dei velivoli della scorta aerea segnalano qualcosa di anomalo circa 7-8 miglia a proravia del convoglio: scendono in picchiata sul mare, lanciano razzi e girando in tondo attorno ad un punto, evidentemente cercando di segnalare qualcosa alle navi. Il caposcorta Cocchia ordina pertanto alla Climene di raggiungere quel punto e scoprire di cosa si tratti; la torpediniera esegue l’ordine e, dopo un po’, avvista delle zattere con naufraghi, comunicandolo subito al Da Recco, che a quel punto dirige anch’esso verso di esse. Le zattere sono quattro, due delle quali sono vuote mentre le altre due hanno a bordo due uomini ciascuna: i due su una zattera vengono recuperati dalla Climene, gli altri due dal Da Recco. Si tratta di prigionieri di guerra finiti in mare quasi due settimane prima in seguito al siluramento della motonave Nino Bixio, carica di prigionieri, da parte del sommergibile britannico Turbulent: ai loro salvatori raccontano che in origine c’erano circa cento uomini sulle zattere, equamente ripartiti; buttatisi in mare dalla Bixio silurata e non visti dalle unità soccorritrici, sono andati alla deriva per quasi due settimane senza cibo né acqua, morendo uno dopo l’altro di fame e di sete, o impazzendo e gettandosi in mare, fino a rimanere in quattro. I naufraghi sono sull’orlo della morte per fame, ridotti a pelle e ossa ed ustionati dal sole, indeboliti al punto di non reggersi in piedi; uno di essi, che per la disperazione ha mangiato il kapok del suo giubbotto salvagente, morirà poche ore dopo l’arrivo a Bengasi.

28 agosto 1942

Tergestea, Climene e Da Recco raggiungono Bengasi alle 11.45 (o 11.30). La Tergestea scarica 279 automezzi, 520 tonnellate di materiali e munizioni, 206 soldati e 117 tonnellate di carburante: con quest’ultimo giunge a Erwin Rommel la quantità di carburante da lui richiesta per la prevista offensiva del 30 agosto (poi fallita con la battaglia di Alam Halfa), nonostante gli affondamenti, nei giorni precedenti, della Camperio e dei piroscafi Istria e Dielpi, ed il danneggiamento della nave cisterna Pozarica (5700 tonnellate di carburante sono state promesse a Rommel: di queste 117 sono arrivate con la Tergestea, 382 con il piroscafo Kreta, 2545 con la pirocisterna Giorgio e 2749 con la pirocisterna Alberto Fassio).

3 settembre 1942

La Tergestea salpa da Bengasi per il Pireo alle 15, scortata dalla torpediniera Cassiopea.

6 settembre 1942

Tergestea e Cassiopea arrivano al Pireo alle 4.40.

13 settembre 1942

Si trasferisce dal Pireo a Salonicco, scortata dal cacciatorpediniere Turbine.

7 ottobre 1942

La Tergestea, con a bordo 240 tonnellate di munizioni, 1000 tonnellate di provviste e 240 veicoli, salpa dal Salonicco alle 16 diretta a Tobruk insieme al piroscafo Petrarca, con la scorta delle torpediniere Sirio (capitano di corvetta Romualdo Bertone, caposcorta) e Solferino (tenente di vascello di complemento Mirko Vedovato). Le navi formano il convoglio «FF».

9 ottobre 1942

Alle 8.45 il convoglio giunge al Pireo, dove sosta fino all’indomani.

10 ottobre 1942

Tergestea e Petrarca ripartono dal Pireo per Tobruk alle 18.30, con la scorta delle torpediniere Libra (capitano di corvetta Carlo Brancia di Apricena, caposcorta), Lira (tenente di vascello Agostino Caletti) e Perseo (tenente di vascello Saverio Marotta).

11 ottobre 1942

Alle 7.20 si unisce alla scorta, quale rinforzo, anche la torpediniera Climene (tenente di vascello Mario Colussi), proveniente da Suda. In mattinata il convoglio passa tra Cerigotto e Creta.

Alle 17.20 (mentre il convoglio è scortato anche da 3-4 aerei in funzione antisommergibili), a 40 miglia per 200° (cioè a sud) da Capo Krio, vengono avvistati verso nord-nord-est otto bombardieri statunitensi Consolidated B-24 "Liberator", che si avvicinano al convoglio in doppia losanga di quattro, a 4500 metri di quota; le navi aprono subito il fuoco, e la Perseo manovra per portarsi tra gli aerei ed il convoglio, ma alle 17.25 vengono sganciate due salve di bombe, mentre compaiono altri nove "Liberators", in formazione a cuneo di tre gruppi, dalla stessa direzione. Le prime due salve colpiscono entrambi i mercantili; alle 17.27 il secondo gruppo sgancia altre tre salve: due cadono in mare sulla sinistra della Perseo, ma la terza colpisce il Petrarca. Alle 17.39 il Tergestea colpisce accidentalmente un velivolo tedesco della scorta aerea, che è costretto all’ammaraggio, inabissandosi subito dopo; i superstiti vengono recuperati dalla Perseo.

Una bomba esplosa vicinissima allo scafo della Tergestea provoca una falla in sala macchine, costringendo la motonave a tornare indietro scortata da Lira e Perseo.

Per la sua condotta in questa circostanza il direttore di macchina della Tergestea, il quarantaquattrenne triestino Ferdinando Nideri, riceverà la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Capo macchinista di piroscafo requisito, colpito da bomba durante un violento attacco aereo nemico, prodigava la sua opera con sereno coraggio e perizia per contenere gli effetti dell'offesa nemica e riparare prontamente l'avaria sofferta. Assicurava l'efficienza dell'apparato motore, permetteva il rientro in porto dell'unità, dimostrando nel difficile frangente elevate qualità professionali".

12 ottobre 1942

In prossimità di Suda Lira e Perseo affidano la Tergestea al rimorchiatore Instancabile, per poi recarsi incontro ad un altro convoglio di cui devono assumere la scorta. La motonave danneggiata entra a Suda alle otto.

Il varo della motonave (foto Mario Circovich, Civici Musei di Storia d’Arte, Comune di Trieste)

L'affondamento

Il mattino del 24 ottobre 1942 – in piena battaglia di El Alamein – la Tergestea, dopo aver imbarcato 1000 tonnellate di carburante e 1000 tonnellate di munizioni (nonché, per alcune fonti, degli esplosivi), salpò da Suda alla volta di Tobruk, scortata dalla vecchia torpediniera Calatafimi (tenente di vascello di complemento Giuseppe Brignole) e dalla moderna torpediniera di scorta Ciclone (capitano di corvetta Luigi Di Paola). Comandava la Tergestea il capitano di lungo corso Giorgio De Visintini.

Alle 17.30 di quello stesso giorno, Tergestea e scorta si riunirono nel punto 36°18' N e 23°11' E con la nave cisterna Proserpina ed il piccolo piroscafo tedesco Dora, provenienti dal Pireo con la scorta delle torpediniere Lira (tenente di vascello Agostino Caletti), Partenope (capitano di corvetta Gustavo Lovatelli) e Monzambano (tenente di vascello Attilio Gamaleri), quest'ultima separatasi dal convoglio per altra missione alle 17.45. Il convoglio unico così formato era denominato «TT» ossia Taranto (porto di partenza della Proserpina)-Tobruk (dove il convoglio sarebbe dovuto arrivare alle 18.50 del 26); in aggiunta alla scorta navale, fruiva anche di scorta aerea con numerosi caccia e bombardieri della Regia Aeronautica e della Luftwaffe. Caposcorta era la Partenope.

«ULTRA», tuttavia, era già a conoscenza di tutto. Già il 21 ottobre i decrittatori britannici avevano fatto sapere ai comandi della Royal Navy che la Proserpina sarebbe partita da Taranto  nel pomeriggio del 21 diretta al Pireo, da dove sarebbe proseguita per Tobruk con la Tergestea proveniente da Suda, con probabile arrivo per il 25 ottobre; il 24 ottobre «ULTRA» precisò che Proserpina e Dora avrebbero lasciato il Pireo alle 24 del 23, a 9 nodi di velocità, ed a loro si sarebbe unita in navigazione la Tergestea partita da Suda, giungendo a Tobruk probabilmente il 25, mentre il 25 stesso diede notizia dell’avvenuta partenza delle tre navi, e che sarebbero dovute arrivare a Tobruk il 25 stesso (quest’ultima informazione era errata, dato che l’effettiva data di arrivo era il 26). Anche il 26 sarebbe arrivato un ulteriore messaggio di «ULTRA», con altre precisazioni (orario dell’avvenuta partenza di Proserpina e Dora, punto di riunione con la Tergestea ed arrivo previsto per il 26 pomeriggio), ma ormai non più necessario. L’attacco al convoglio poté essere pianificato con cura.

Dapprima, alle sei di sera del 24 ottobre, decollarono quattro bombardieri Vickers Wellington del 38^th Squadron della Royal Air Force, seguiti alle 23.30 da altri due; il primo gruppo dovette però rientrare senza aver trovato il convoglio, a causa di forti tempeste elettriche, mentre il secondo incontrò tempo così cattivo da costringere uno dei due velivoli all'atterraggio d'emergenza, mentre il secondo non trovò le navi dell'Asse. 

Migliorato il tempo, nel pomeriggio del 25, alcuni ricognitori vennero inviati sul cielo del convoglio a nordest di Bengasi, sia per aggiornare sulla sua posizione e situazione che per coprire le decrittazioni effettuate facendo credere ad un avvistamento casuale. A mezzogiorno del 25 Supermarina informò il convoglio che era stato avvistato da aerei nemici, ed alle 15.05 i velivoli della scorta aerea segnalarono aerei nemici in avvicinamento, ma questi non giunsero in vista delle navi.

Nella notte tra il 25 ed il 26 ottobre il convoglio venne pesantemente attaccato con bombe e siluri da bombardieri britannici Vickers Wellington ed americani Consolidated B-24 Liberator, ma nessuna nave fu colpita, grazie alle continue manovre evasive ed all'intenso fuoco contraereo. Dei ricognitori Martin Baltimore continuarono però a tallonare il convoglio nella sua navigazione verso est.

L’aviazione alleata tornò alla carica tra le 11.10 e le 11.30 del 26 ottobre, ad una cinquantina di miglia da Tobruk, con 18 bombardieri statunitensi Consolidated B-24 “Liberator” (del 98^th Bombardment Group, di stanza in Egitto) che, suddivisi in tre «flying boxes» di sei velivoli ciascuna, sganciarono le loro bombe da 6000 metri. Il primo attacco ebbe luogo alle 11.10, il secondo alle 11.25 ed il terzo alle 11.32; diverse bombe mancarono di poco le navi, ma di nuovo non vi furono danni.

Alle 13.30, quando il convoglio era ormai a sole 30 miglia da Tobruk, la Proserpina fu colta da un’avaria di macchina e rimase indietro, scortata dalla Calatafimi, mentre il resto del convoglio proseguiva (le avarie furono rapidamente riparate, e presto Proserpina e Calatafimi diressero per ricongiungersi con le altre navi).

Nel frattempo, alle 11.30, otto aerosiluranti Bristol Beaufort del 47^th Squadron, al comando del tenente colonnello Richard Sprague (che tuttavia, data la sua scarsa esperienza negli attacchi siluranti, aveva delegato la conduzione dello squadrone al veterano capitano Ronald Gee) erano decollati dall’aeroporto egiziano di Gianaclis. Ai Beaufort si erano uniti in volo anche cinque bombardieri Bristol Blenheim V del 15^th Squadron della South African Air Force (ognuno delle quali trasportava quattro bombe GP da 250 libbre; li guidava il maggiore Douglas W. Pidsley), decollati da Gianaclis alle 11.35, e nove caccia Bristol Beaufighter, quattro del 252^nd Squadron e cinque del 272^nd Squadron. I Beaufort avrebbero dovuto attaccare la Proserpina, obiettivo principale, i Blenheim gli altri mercantili ed i Beaufighter la scorta aerea.

I Beaufort volavano bassi sul mare, a soli trenta metri di quota, mentre i Beaufighter di scorta volavano più alti, sopra di loro, a varie quote. La formazione aerea volò verso ovest fino a circa 50 miglia dalla costa nemica, venendo presa sotto il tiro di batterie contraeree pesanti durante l’avvicinamento a Tobruk, e poi s’imbatté in un grosso gruppo di traghetti che a loro volta aprirono il fuoco.

Alle 14.25 i Beaufighter avvistarono il gruppo principale del convoglio, e lo segnalarono ai Beaufort (che, volando più bassi, non lo avevano ancora visto) scuotendo le ali. Il Dora procedeva primo in linea di fila, seguito dalla Tergestea; Partenope e Ciclone proteggevano il lato che dava verso il mare aperto, mentre la Lira procedeva in coda al convoglio. Sul cielo del convoglio volava la scorta aerea formata da due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88, due caccia italiani Macchi C. 202 ed un caccia tedesco Messerschmitt Bf 109. I Beaufighter si diressero contro la scorta aerea, per attaccarla, mentre la maggior parte dei bombardieri puntava sui mercantili.

Le navi italiane avvistarono gli aerei alle 14.30; tutte, mercantili e navi scorta, aprirono il fuoco con l'armamento contraereo. I primi tre Blenheim, avendo scambiato il Dora, in quanto nave di testa, per la nave cisterna che cercavano (la Proserpina), lo attaccarono, ma le bombe mancarono il bersaglio ed uno dei bombardieri venne abbattuto, mentre gli altri due si allontanarono danneggiati (uno dei due precipitò per i danni durante il volo di rientro, entrando in collisione con un Beaufort e causando anche la sua perdita).

Cinque Beaufort lanciarono i loro siluri contro il Dora, mentre il sesto lanciò contro la Tergestea. Nessuna delle armi andò a segno; uno degli aerosiluranti fu abbattuto, un altro danneggiato.

Due Beaufort, tuttavia, si resero conto che la nave cisterna non c’era, quindi non attaccarono e si misero alla sua ricerca lungo la costa, insieme ai due Blenheim rimasti. Dopo qualche minuto avvistarono la Proserpina e la Calatafimi. Uno dei Beaufort perse il proprio siluro a causa dei danni subiti in precedenza, ma l’altro attaccò la Proserpina insieme ai due Blenheim, mentre un Beaufighter si avventava sulla Calatafimi. Uno dei Blenheim venne abbattuto e l’altro danneggiato, ma le loro bombe ed il siluro del Beaufort colpirono la petroliera, che s’incendiò per poi affondare. I naufraghi furono recuperati dalla Calatafimi e dalla Lira.

Durante il volo di ritorno alla base, la formazione aerea britannica fu attaccata da dei Macchi C. 202, che danneggiarono un Beaufort. Durante l’attacco, inoltre, un Beaufighter era stato abbattuto ed un altro danneggiato da un Messerschmitt Bf 109, mentre uno Ju 88 era stato a sua volta danneggiato da un Beaufighter.

L'attacco non era però terminato: i comandi britannici intendevano distruggere completamente il convoglio, perciò una seconda ondata, formata da cinque Beaufort del 39^th Squadron scortati da nove Beaufighter degli Squadrons 252 e 272, decollò da Gianclis per attaccare le altre navi. Al largo della costa libica la formazione britannica s’imbatté in cinque Heinkel He 111 tedeschi, che vennero impegnati dai Beaufighter (nello scontro un Beaufighter fu abbattuto ed un altro danneggiato, mentre da parte britannica si rivendicarono due Heinkel abbattuti ed uno danneggiato), mentre i Beaufort continuarono a cercare il convoglio.

Terminato lo scontro con gli Heinkel, i Beaufighter si riunirono ai Beaufort, che non avevano trovato il «TT» ma avevano infruttuosamente lanciato tre siluri contro un convoglio di traghetti.

Da parte britannica si volle fare ancora un ultimo tentativo di distruggere il convoglio prima che arrivasse a destinazione: ormai, però, non c’erano più aerosiluranti idonei per attacco diurno disponibili, solo Wellington del 38^th Squadron in grado di attaccare con buona sicurezza esclusivamente di notte, ma entro notte il convoglio sarebbe già giunto in porto. Si decise di mandare lo stesso i Wellington: il 38^th Squadron avrebbe tentato per la prima volta un attacco al tramonto.

Tre aerosiluranti Vickers Wellington del 38^th Squadron, guidati dal capitano Albert Wiggins, decollarono alle 15.40 dall’aeroporto di Gambut, e volarono a soli 30 metri (in modo da non essere avvistati se non all’ultimo momento) fino a 60 miglia dalla costa, poi virarono verso ovest e volarono parallelamente alla costa sin quando giunsero 60 miglia a nordest di Tobruk, dove puntarono dritti sul convoglio. Il tempo era buono, la visibilità ottima, con annuvolamento minimo.

Questa volta il convoglio venne avvistato, proprio quando era giunto davanti a Tobruk, ad un paio di miglia dal porto, e colto di sorpresa. I marinai si apprestavano ad entrare in rada, quando videro le sagome nere dei Wellington apparire all’orizzonte, a due miglia di distanza. Le sagome dei Wellington si confondevano con il cielo scuro del crepuscolo, mentre la Tergestea - che si apprestava a superare le ostruzioni della rada di Tobruk - si stagliava perfettamente visibile contro il sole che tramontava.

Le unità della scorta aprirono subito il fuoco ed iniziarono freneticamente a fare segnalazioni alla Tergestea, ma i Wellington lanciarono tutti i loro siluri, due per ogni aereo, da distanze comprese tra i 450 ed i 550 metri, tutti contro la motonave italiana, che agli equipaggi degli aerei sembrò quasi ferma.

Uno dei tre bombardieri, pilotato dal sergente Viles, fu colpito e precipitò vicino al porto (tre membri del suo equipaggio furono catturati, ma due fuggirono e raggiunsero le linee britanniche l'11 novembre), e gli altri due aerei (quello di Wiggins e quello del sottotenente Bertram) furono entrambi danneggiati, ma alle 18.16, nel punto 32°02' N e 24°04' E (altra fonte indica la posizione come 32°02'30" N e 24°04'12" E), almeno uno (forse anche tre) dei sei siluri lanciati colpì la Tergestea a poppa. La sfortunata motonave si disintegrò in una nuvola di fumo che si levò per oltre 900 metri, a un passo dalla salvezza. L'intero equipaggio di 80 uomini trovò la morte nell’esplosione.

 

Le vittime tra l'equipaggio civile:

(nominativi tratti dall'Albo d'Oro della Marina Mercantile, si ringrazia Carlo Di Nitto)

 

Domenico Ambrosini, piccolo di cucina, da Procida

Sadar Battistini, operaio, da Ravenna

Corrado Carpenzano, marinaio, da Pozzallo

Michele Cassano, marinaio, da Bari

Giovanni Castellano, carpentiere, da Cherso

Michele Costanzo, carbonaio, da Bari

Orazio Costanzo, marinaio, da Riposto

Amedeo Crosilla, ingrassatore, da Sanvincenti

Giorgio De Visintini, comandante, da Trieste

Giuseppe Di Colandrea, ufficiale di coperta, da Procida

 Gioacchino Esposito, carbonaio, da Genova

Tommaso Fiaschi, giovanotto, da Livorno

Emiliano Giurici, marinaio, da Albona

Pasquale Greco, ufficiale radiotelegrafista, da Catania

Angelo Guigno, operaio, da Porto Empedocle

Antonino Lipari, marinaio, da Trapani

Pasquale Lizzul, primo ufficiale di macchina, da Trieste

Gaspare Manca, nostromo, da Trapani

Andrea Matrone, giovanotto, da Torre del Greco

Ferdinando Nideri, direttore di macchina, da Trieste

Mario Palomba, ufficiale di coperta, da Torre del Greco

Luigi Pittini, elettricista, da Arta

Pasquale Repe, panettiere, da Resina

Domenico Ruocco, marinaio, da Messina

Francesco Sgomba, garzone di cucina, da Trieste

Ervino Stabile, cameriere, da Trieste

Filadelfio Tudisco, ufficiale di coperta, da Catania

Domenico Utmar, cambusiere, da Cherso

Stefano Valcich, cuoco, da Fianona

Giuseppe Valentin, secondo ufficiale di macchina, da Cherso

 

Sentenza del tribunale di Trieste relativa alla scomparsa in mare di marittimi del Tergestea di origini triestine (g.c. Michele Strazzeri)

 

Il 27 ed il 28 ottobre «ULTRA» ebbe modo di decrittare anche i messaggi che comunicavano la perdita delle due navi. Tergestea e Proserpina figurano tra le navi alla cui perdita è spesso imputata la scarsità di carburante delle truppe corazzate italo-tedesche nella battaglia di El Alamein (Rommel avrebbe scritto nel suo diario che con la perdita di Proserpina e Tergestea la battaglia era persa). Il capitano Wiggins fu decorato con il Distinguished Service Order per aver affondato la Tergestea.

Il relitto della motonave giaceva in acque molto basse e chiare, tanto da risultare visibile alle navi che passavano nei pressi: pochi giorni dopo il comandante Aldo Cocchia del cacciatorpediniere Da Recco, che aveva scortato la Tergestea nel viaggio in cui era stata affondata la Manfredo Camperio, ebbe il dispiacere di vederne il relitto mentre si apprestava ad entrare nel porto di Tobruk.

Un'altra immagine della motonave (Archivio Società Premuda)

La Tergestea sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

La Tergestea su Wrecksite

La Tergestea su Lemairesoft

Rommel’s Supply Ships Attacked by RAF, WW2 Clip

“New book ‘The Decisive Campaign of the Desert Air Force 1942-1945’ tells heroic story of Lloyd Wiggins and Bill McRae”

“Fuel, dusk attacks, and a dozen surprises: The Australian airmen who changed WWII”

Untold Stories from the Desert Air Force

Fiore Candusso, morto sulla Tergestea

British Intelligence in the Second World War

African Campaigns: September to December 1942

The Other Ultra

War Diary, German Naval Staff Operations Division, August 1942

The Tergestea