MZ 703

La MZ 703 (da www.historisches-marinearchiv.de)

La MZ 703 era una delle motozattere della classe “MZ”, ideate per il cancellato sbarco a Malta e poi intensamente impiegate in Africa Settentrionale per traghettare rifornimenti dai porti d’arrivo dei convogli alle retrovie del fronte (laddove le navi non potevano arrivare per l’assenza di veri e propri porti mentre le motozattere, a fondo piatto e concepite appositamente per sbarcare il proprio carico direttamente sulle spiagge, sì), un ruolo pressoché dimenticato, ma indispensabile.

Unità della prima serie, la MZ 703, le cui parti non assemblate vennero costruite a Kiel nel marzo 1942, fu impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (con numero di costruzione 1355) nello stesso mese di marzo 1942 e varata il 20 maggio, entrando in servizio il 30 maggio 1942. Dislocava 140 tonnellate a vuoto, 174 in carico normale e 239 a pieno carico, era lunga 47 metri e larga 6,5 e pescava 0,95 m a prua e 1,40 m a poppa a pieno carico. I motori prodotti dalle Officine Meccaniche di Varese le consentivano una velocità di 11 nodi (alle prove, con 230 tonnellate di dislocamento, toccò un massimo di 11,52 nodi), con autonomia di 800 miglia (o 1450 miglia a 8-9 nodi).

Inviata in Cirenaica per il servizio di traghetto tra Tobruk e Marsa Matruh (rotta sulla quale le motozattere erano impiegate per il trasporto dei rifornimenti verso le linee avanzate), la MZ 703 ebbe breve vita. L’11 agosto 1942 la motozattera, al comando del sottotenente di vascello Pesci, partì da Marsa Matruh alla volta di Tobruk, ma non era ancora uscita dalla rada che venne investita dall’esplosione di una mina magnetica, sganciata in precedenza da velivoli nemici. Non vi furono vittime, ma l’intero equipaggio rimase ferito.

La MZ 703, mortalmente danneggiata, fu portata ad arenare sulla spiaggia di Marsa Matruh e lì abbandonata.

Il relitto della MZ 703 in una foto scattata dal fotoreporter statunitense Bob Landry dopo l’occupazione di Marsa Matruh da parte delle truppe Alleate (LIFE Magazine Archives)

La MZ 703 sul sito della Marina Militare

La MZ 703 sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Scheda tecnica della MZ 703 sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

La MZ 703 sull’Historisches Marinearchiv

Anfora

L’Anfora (Coll. Utente Commis, da www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 5452 tsl, di proprietà della Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino (avente sede a Trieste), matricola 110 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Breve e parziale cronologia.

1922

Costruito nel Cantiere San Rocco di Trieste per la Navigazione Libera Triestina.

1923

Temporaneamente noleggiato, in un periodo di difficoltà economica della NLT, alla Marittima Italiana.

Dicembre 1936

Trasferito al Lloyd Triestino, che ha assorbito la Navigazione Libera Triestina e tutta la sua flotta.

La nave a Capetown nella prima metà degli anni ’30 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

L’Operazione Longshanks e l’ultima azione del “Calcutta Light Horse”

Anche l’Anfora, come gran parte della flotta del Lloyd Triestino, si trovava in navigazione al di fuori del Mediterraneo, e precisamente al largo delle coste indiane, quando l’Italia entrò in guerra il 10 giugno 1940. Per evitare la cattura da parte delle forze aeronavali britanniche, che avevano il controllo degli oceani, lo stesso 10 giugno la nave (al comando del capitano Leopoldo Lindemann e con 46 uomini di equipaggio nonché un carico di merci varie che comprendeva anche vino Chianti) dovette rifugiarsi nella rada di Mormugao, vicino a Goa, nelle Indie Portoghesi, colonie di una nazione neutrale.

A Mormugao erano già ormeggiate, da alcune mesi, tre navi mercantili tedesche, vittime dello stesso destino dell’Anfora nel settembre 1939: l’Ehrenfels, la Drachenfels e la Brauenfels, tutte della compagnia tedesca Hansa.

Per i tre anni successivi, le quattro navi rimasero ormeggiate inattive nel porto di Mormugao, come tutti i mercantili di nazioni belligeranti internati in porti neutrali. Le quattro unità, visibili con le loro bandiere tedesche ed italiane dai piani superiori del Grande Hotel Palace di Mormugao, divennero anzi una sorta di attrazione turistica per i portoghesi ed anche per i cittadini britannici residenti in India che, durante la guerra, trascorsero le loro vacanze a Goa: avevano così l’opportunità di vedere delle navi nemiche, quietamente ormeggiate nel porto neutrale. I marinai italiani e tedeschi passeggiavano per le vie della città, facendo acquisti (più che altro provviste) nei negozi locali con i pochi soldi disponibili ed attendendo, nella monotonia dell’internamento, che la guerra passasse. Alcuni, talvolta, giocavano a calcio con la gente del luogo (o talvolta, addirittura con personale consolare britannico, virtuale nemico); altri avevano trovato piccole occupazioni a terra, altri andavano qualche volta a nuotare sulla vicina spiaggia di Dona Paula.

Sull’Anfora l’equipaggio aveva allestito un piccolo orto ed un improvvisato porcile, in modo da essere autosufficiente per le necessità essenziali, ma doveva comunque comprare molti viveri a credito, con la promessa di pagare in futuro. La tesoreria portoghese garantiva in parte questi pagamenti, e dall’Italia venne inviato una sovvenzione per i mezzi di sussistenza dell’equipaggio (da parte britannica, questa notizia venne erroneamente interpretata come un possibile segnale che si preparasse un tentativo di fuga); diversi uomini avevano trovato lavori “part time” a Marmagoa, con i quali arrotondavano il poco denaro disponibile. La vita, comunque, restava grama, una sorta di limbo in cui gli equipaggi dovevano tirare a campare per anni lontano dalla madrepatria e dalle famiglie, tagliati fuori dal resto del mondo, nell’inattività e con pochi soldi per andare avanti.

La guerra continuava.

Quando il Giappone entrò in guerra contro gli Stati Uniti, il 7 dicembre 1941, il comandante Lindemann, fascista convinto, fece issare la bandiera nipponica in segno di sfida, e la mantenne sino a quando le autorità portoghesi non imposero di ammainarla.

Durante gli anni dal 1940 al 1943, non furono pochi i messaggi che intercorsero tra le autorità del Portogallo e quelle di nazioni belligeranti e non, riguardo quei quattro bastimenti fermi all’ancora: il Regno Unito avvisò (13 marzo 1942) le autorità portoghesi che vi era il rischio che quei mercantili fuggissero da Goa – come già avevano fatto navi italiane e tedesche internate in altri porti neutrali – e tornassero a navigare per le nazioni belligeranti, magari come rifornitrici (la risposta portoghese fu che non vi erano prove a supporto di tali affermazioni); alcune nazioni neutrali, specie la Turchia, s’interessarono senza successo all’acquisto di quelle navi, mentre la Gran Bretagna propose che fosse lo stesso Portogallo a trasferirle sotto la propria bandiera, ma la nazione iberica rifiutò.

Sin dall’inizio della guerra, come condizione per permettere alle quattro navi di restare a Murmugao e così di fruire della protezione offerta dal porto neutrale, le autorità portoghesi avevano obbligato le quattro navi a rimuovere le proprie apparecchiature radio, in base alle norme sulla neutralità, ed avevano provveduto a rimuovere componenti essenziali degli apparati radio di ogni nave. Ma l’ordine in questione era stato trasgredito: una nave aveva un’altra apparecchiatura radio nascosta.

Nel 1943 la Special Operation Executive (SOE) Force 136 dei servizi segreti britannici, dal suo quartier generale di Meerut (India settentrionale), individuò delle trasmissioni radio codificate che venivano inviate nottetempo – su frequenze differenti ed ad orari diversi – dal porto di Mormugao, e precisamente da una delle navi tedesche lì internate: l’Ehrenfels. Queste trasmissioni consistevano in informazioni dettagliate sui movimenti di diverse navi alleate, quali la loro posizione in determinati momenti e la loro destinazione, fornite da una rete di informatori nazionalisti indiani – che, volendo abbattere il dominio britannico in India, desideravano la sconfitta del Regno Unito nella guerra –  attivi nel porto di Bombay, organizzata dalla spia tedesca Robert Koch, detta “Trompeta”, residente a Goa. Grazie alle informazioni trasmesse dall’Ehrenfels, gli U-Boote tedeschi attivi dell’Oceano Indiano – i destinatari di queste trasmissioni – poterono intercettare ed affondare, in sole sei settimane della primavera 1943, 46 navi alleate per complessive 250.000 tsl: nei primi undici giorni del marzo 1943 l’U 160, l’U 182 e l’U 506 affondarono dodici navi, per un totale di 80.000 tsl.

Le perdite causate dalle informazioni trasmesse da Mormugao stavano diventando notevoli, così, dopo aver informato le autorità di Goa delle trasmissioni radio senza essere creduti (avendo infatti dette autorità inutilizzato le radio delle navi all’atto dell’internamento), rapito Koch senza che questo fermasse le trasmissioni, ed aver infruttuosamente tentato di corrompere il capitano Röfer dell’Ehrenfels, i servizi segreti britannici decisero di eliminare la stazione trasmittente installata sull’Ehrenfels.

Dal momento che l’attacco sarebbe stato compiuto in territorio neutrale – quello di una colonia del Portogallo –, i comandi britannici decisero di non ricorrere ad un’unità militare regolare, bensì di reclutare una ventina di volontari di mezz’età, che avevano già terminato da tempo il loro servizio militare – e pertanto civili –, tra i cittadini britannici residenti in India. Tali uomini vennero reclutati tra i membri dei prestigiosi club di militari in congedo di Calcutta, il Calcutta Light Horse Club (14 uomini) ed il Calcutta Scottish Higlander Club (4 uomini): nella vita civile erano uomini d’affari, funzionari ed impiegati di compagnie britanniche operanti in India, pur facendo parte dell’Army Auxiliary Force, ma era estremamente improbabile che sarebbero mai stati richiamati in servizio. Il Calcutta Light Horse era stata un’unità di cavalleria dell’esercito britannico, ma non era più attiva dai tempi della Guerra Boera.

L’incursione venne organizzata nella massima segretezza, per essere attuata senza scontri armati e senza che i partecipanti venissero scoperti, per evitare un incidente diplomatico tra Regno Unito e Portogallo.

L’operazione, denominata «Longshanks» o «Creek», scattò nelle prime ore del 9 marzo 1943. I marinai dei mercantili internati ebbero la piacevole sorpresa di trovare un bordello che, per quella notte, offriva gratuitamente i servigi delle proprie ‘dipendenti’, mentre gli ufficiali, insieme a funzionari portuali, vennero invitati ad un ricevimento indetto da un notabile locale. Naturalmente, tutto era stato organizzato dal SOE per ridurre il più possibile il numero degli uomini che si sarebbero trovati a bordo dell’Ehrenfels e delle altre navi. Alla fine della festa, gli ufficiali non avrebbero trovato nessun taxi disponibile per riportarli a bordo.

Il vecchio e lento rimorchiatore Phoebe trasportò i membri del singolare «commando» di militari a riposo nel porto di Mormugao; all’una di notte, con il favore del buio, gli incursori britannici, al comando del tenente colonnello Lewis Henry Pugh e del colonnello W. H. Grice, salirono sull’Ehrenfels e distrussero la radio trasmittente. L’originario piano britannico prevedeva che, mentre un gruppo di incursori distruggeva la radio, altri due gruppi avrebbero tagliato le catene delle ancore e messo in moto i motori della nave, in modo da catturarla e portarla via, al largo, per poi diffondere la notizia che l’Ehrenfels aveva tentato la fuga diretto in un porto in mano giapponese, ma era stato intercettato e catturato da navi britanniche. Ma a bordo della nave tedesca, contrariamente alle previsioni britanniche, ci si era preparati all’evenienza di un attacco e si era predisposto l’autoaffondamento: vi fu uno scontro tra i membri dell’equipaggio, privi di armi ma determinati a difendersi, e gli assalitori britannici, nel quale rimasero uccisi il comandante Röfer ed alcuni marinai dell’Ehrenfels; durante la colluttazione sorta tra britannici e tedeschi, alcuni marinai dell’Ehrenfels riuscirono a scatenare degli incendi a bordo ed ad aprire le valvole di presa a mare, autoaffondando la nave e così impedendone la cattura. Terminata la distruzione della radio, i commandos britannici si ritirarono con alcuni prigionieri e si allontanarono altrettanto furtivamente, riprendendo il largo sul Phoebe.

Non appena s’iniziarono a sentire i rumori del combattimento a bordo dell’Ehrenfels, il comandante dell’Anfora spedì a terra un messaggio in cui informava le autorità cittadine di quello che stava accadendo, richiedendo l’invio della polizia e di un medico.

Sull’Ehrenfels un ufficiale, prima di essere aggredito ed ucciso dai commandos insieme al comandante Röfer, fece in tempo ad azionare la sirena, ed a suonarla lungamente per dare l’allarme. La sirena fu sentita sia sulle altre navi in rada, che nel locale dove gli ufficiali italiani e tedeschi stavano partecipando al ricevimento: era il segnale concordato da qualche tempo, nel caso di un attacco britannico alle navi, il cui timore era sorto dopo il rapimento di Koch ed il tentativo di corrompere Röfer. Gli ufficiali presenti al ricevimento, dopo aver sentito la sirena e scoperto che non c’erano taxi disponibili, si misero a correre a perdifiato, sudando nelle loro uniformi migliori, in direzione del porto, ma vi arrivarono troppo tardi, solo per assistere allo spettacolo delle proprie navi in fiamme.

A bordo delle altre tre navi dell’Asse, le sirene dell’Ehrenfels ebbero un effetto ancor più nefasto. Gli ufficiali dei quattro mercantili si erano in precedenza accordati per autoaffondare le proprie unità in caso di attacco nemico, segnalato appunto dal suono delle sirene delle navi. A bordo dell’Anfora, del Drachenfels e del Brauenfels, comunque, gli ufficiali furono inizialmente riluttanti a dare l’ordine di autoaffondamento, sperando che la sirena dell’Ehrenfels fosse stata suonata per equivoco: ma quando videro l’Ehrenfels in affondamento e soprattutto il Phoebe che, nell’allontanarsi dalla nave tedesca, sembrava dirigere verso di loro, cedettero che si trattasse di un’unità che trasportava la punta avanzata di una più grande forza d’attacco navale britannica intenzionata a catturare le loro navi, e si persuasero ad ordinare di attivare le cariche esplosive appositamente predisposte, ed abbandonare le navi. Su ogni nave rimase un uomo per accertarsi che tutte le cariche si attivassero; qualora questo non fosse successo, questi uomini avrebbero avuto l’incarico di incendiare, con fiammiferi e fogli di giornale, del cherosene appositamente versato sui ponti, ma non ce ne fu bisogno. Verificato che l’autoaffondamento procedeva come previsto, anche questi ultimi si tuffarono in mare e raggiunsero la riva. Una dopo l’altra, le navi furono scosse dalle esplosioni delle cariche, vennero avvolte dalle fiamme, sbandarono ed affondarono, lasciando emergere alberi e fumaioli dalle acque poco profonde.

(Secondo un’altra versione i comandi britannici, non paghi della distruzione dell’Ehrenfels, vollero approfittarne anche per distruggere le tre altre navi nemiche internate nel porto di Mormugao: un messaggio radio che affermava, mentendo, che le forze britanniche avrebbero a breve attaccato il naviglio dell’Asse presente in quel porto venne appositamente trasmesso in chiaro, e gli equipaggi dei tre bastimenti superstiti, avendolo ricevuto, incendiarono ed affondarono le loro navi per scongiurarne la temuta cattura. Ciò però non avrebbe avuto molto senso, visto che la trasmissione di un simile messaggio avrebbe fatto saltare la segretezza dell’operazione, rivelando ai portoghesi che era in corso un attacco britannico e che la loro neutralità era stata violata).

Ultimo ad essere autoaffondato fu l’Anfora, che venne incendiato dal proprio equipaggio (una parte del quale era già stato frattanto sbarcato) un’ora dopo Drachenfels e Brauenfels, e, consumato dalle fiamme, affondò nelle acque del porto. Nell’affondare la nave italiana, trasformata in orto e porcile per il sostentamento dell’equipaggio, diede un ultimo singolare spettacolo: tutto l’orto-giardino, con alberi, cespugli e graticci, scivolò obliquamente in mare, lasciando sulla superficie, insieme agli usuali rottami di una nave affondata, anche cespugli galleggianti. I maiali del porcile, terrorizzati e strillanti, cercarono disperatamente di nuotare verso la riva.

Al momento degli eventi, solo 34 dei 46 membri dell’equipaggio dell’Anfora, tra cui il comandante Lindemann, si trovavano a bordo: altri undici, infatti, erano in licenza nel villaggio di Gudem, vicino a Chapora (Goa), mentre un altro si trovava ricoverato nell’ospedale di Margao. Via via che approdarono sulla spiaggia, i naufraghi vennero radunati ed arrestati da militari portoghesi, per poi essere trasportati a Nova Goa sotto la scorta della polizia.

Tra quanti assistettero all’affondamento dell’Anfora e delle navi tedesche vi fu anche il tenente di vascello Camillo Milesi Ferretti, comandante del sommergibile italiano Berillo affondato da cacciatorpediniere britannici nell’ottobre 1940, fuggito a Goa dopo essere evaso da un campo di prigionia in India.

Le navi mercantili italo-tedesche in fiamme nella rada di Goa (Illustrated Weekly of India).

I quotidiani dell’India britannica, per coprire l’attacco all’Ehrenfels – del quale le autorità di Goa non avevano avuto sentore –, diffusero la notizia che gli equipaggi delle navi dell’Asse, abbruttiti dai lunghi anni d’internamento, avessero incendiato le proprie navi sotto l’effetto dell’alcol e della disperazione, o durante una sorta di ammutinamento o lotta interna tra chi aveva organizzato un tentativo di fuga verso Singapore e chi intendeva restare. L’incursione britannica venne così perfettamente coperta, e la colpa di quanto accaduti ricadde interamente sugli equipaggi delle navi tedesche ed italiana.

Le autorità portoghesi considerarono l’autoaffondamento dei mercantili italo-tedeschi come un vero e proprio atto di guerra nel loro territorio neutrale, così arrestarono tutti i marittimi italiani e tedeschi presenti a bordo al momento dei fatti e li internarono come prigionieri di guerra nella fortezza di Aguada, vicino a Panjim (Nuova Goa). Tra l’equipaggio dell’Anfora gli arrestati furono 34, tra cui il comandante Lindemann, il primo ufficiale di coperta Guido Visintini, il secondo ufficiale di coperta Giuseppe Ralo, il direttore di macchina Ermanno Cassaffo, il primo ufficiale di macchina Luciano Prinz ed il terzo ufficiale di macchina Sebastiano Leotta. Rimasero invece in libertà gli altri dodici uomini, i quali, trovandosi a terra al momento dell’autoaffondamento, non poterono essere accusati di nulla. I 34 uomini arrestati rimasero prigionieri fino alla fine della guerra.

Il terzo ufficiale di macchina, Sebastiano Leotta, morì di febbre tifoidea il 23 aprile 1945, poco prima della cessazione delle ostilità.

Il procedimento penale aperto dalle autorità portoghesi contro i marittimi italiani e tedeschi, rei dell’autoaffondamento delle proprie navi in acque neutrali, fu lungo e travagliato: il dittatore portoghese Oliveira Salazar, infatti, fece pressione sull’autorità giudiziaria perché la colpa dell’accaduto fosse interamente addossata agli equipaggi italo-tedeschi, sostenendo che avessero affondato le navi nel mero timore di un attacco britannico oppure a causa di dissidi interni, e negando quindi – nonostante la denuncia della legazione italiana a Lisbona, il 9 aprile 1943, che una nave britannica fosse entrata nel porto di Mormugao il 9 marzo ed avesse attaccato una delle navi tedesche lì presenti, segnalazione rigettata come fantasia dopo aspre discussioni anche all’interno delle stesse autorità portoghesi – che commandos britannici avessero davvero compiuto un’incursione nel porto (Salazar, infatti, voleva a tutti i costi evitare un incidente diplomatico con il Regno Unito, alleato di vecchia data del Portogallo, benché quest’ultimo fosse neutrale in quella guerra); ma volle anche, al contempo, che i marittimi dell’Asse (Salazar, fascista, restava simpatizzante verso Italia e Germania), già provati dall’accaduto e dalla prigionia, ricevessero le minori pene possibili tra quelle previste per i reati, sostituendo per quanto possibile la libertà vigilata alla detenzione. Inizialmente le autorità portoghesi (che dapprima erano effettivamente all’oscuro dell’attacco britannico, ma che anche successivamente, dopo aver ricevuto informazioni sull’accaduto, negarono che esso avesse davvero avuto luogo) ipotizzarono persino che l’incendio delle quattro navi fosse stato dovuto all’azione di un singolo ufficiale di Marina italiano, fuggito da un campo di prigionia dell’India (è forse possibile che avessero saputo della presenza a Goa, al momento dei fatti, del comandante Milesi Ferretti, che tuttavia nulla aveva a che fare con quanto successo).

Il processo ebbe inizio solo nel settembre 1945, a guerra finita: quella che gli equipaggi avevano dovuto sopportare dal 9 aprile 1943 era solo «carcerazione preventiva». Il 16 ottobre 1945 fu letta la sentenza: per l’equipaggio dell’Anfora, l’unica condanna fu per il primo ufficiale Visintini, condannato a tre anni di carcere (poi commutati in esilio). Tutti gli altri marittimi italiani furono rilasciati, ad eccezione del capitano Lindemann, che si trovava in carcere in precario stato di salute e non era ancora stato processato per via di un appello pendente, sul suo caso, al tribunale di Lisbona. Il comandante dell’Anfora venne infine processato nel settembre 1946, ricevendo anch’egli una condanna a tre anni di esilio. Il rimpatrio ebbe infine luogo all’inizio del 1947.

Il relitto dell’Anfora venne recuperato nel 1948 e demolito a Bombay nel 1949.

La verità sull’operazione Creek venne svelata solo nel 1978, quando ormai non c’era più remoto pericolo di destare le ire del Portogallo o creare un incidente internazionale. Due anni dopo, nel 1980, fu girato anche un film liberamente ispirato ai fatti di Murmugao, “The Sea Wolves” (in italiano “L’oca selvaggia colpisce ancora”), con attori che comprendevano Gregory Peck (nel ruolo del colonnello Pugh), Roger Moore, Trevor Howard e David Niven (nel ruolo del colonnello Grice).

Un’altra immagine dell’Anfora (Coll. Pietro Berti, da www.naviearmatori.net)

O Espião Alemão em Goa

Legalidade e guerra secreta, a estratégia salazarista-4

Boarding Party: The Sea Wolves

La vicenda dell’Anfora su Betasom

Secret Nazi Transmitter in Goa during WWII

The story of Ehrenfels at Goa

Notizia sul Big Spring Weekly Herald del 18 gennaio 1952

Axis Ships Salvaged

The St. Andrew’s Society – The Calcutta Scottish

II Guerra Mundial, Correspondencia de prisoneiros alemaes e italianos detidosem Goa

O Espião Alemão em Goa

UMA MISSÃO EM GOA

Sirenen in der Nacht

Operation Boarding Party Mormugao Goa, den 10.03.1943

Boarding Party

V 73 Esperia

L’Esperia (g.c. Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico (nave goletta) da 384,82 tsl, appartenente all’armatore zaratino Girolamo (o Giorgio) Luxardo, matricola 30 al Compartimento Marittimo di Zara.

Breve e parziale cronologia.

1925

Costruito da F. & G. Terrizzano di Imperia, come nave goletta in legno – nonché veliero “puro” sprovvisto di motore – da 401 tsl e 347 tsn, lunga 39,5 metri, larga 8,75 m e pescante 4,75 m.

Appartenente a F. Terrizzano di Imperia.

1939

Acquistato da Nicolò Luxardo di Neresine (I. N. A.) e poi da Giorgio o Girolamo Luxardo di Zara, in società con altri armatori zaratini e neresinotti quali Matteo Nesi. È socio armatore (caratista) anche “paron” Rico Nesi, di Neresine, “vecchio” lupo di mare che di fatto si occupa della nave. L’Esperia viene portato ad Ancona, dove viene installato un motore, rendendolo così un motoveliero.

Dicembre 1939

Coinvolto in un incidente nel porto di Sebenico, durante la navigazione da Zara a Gallipoli.

7 giugno 1940

Requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come vedetta foranea, con sigla V 73. Al comando di Rico Nesi, viene inviato a Taranto, dove viene adibito alla vigilanza antisommergibile.

24 ottobre 1940

Derequisito e radiato dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Sarà comunque ancora a Taranto nella notte tra l’11 ed il 12 novembre 1940, la “notte di Taranto” nella quale un attacco di aerosiluranti britannici, decollati dalla portaerei Illustrious, affonderà la corazzata Conte di Cavour e danneggerà gravemente le corazzate Littorio e Duilio. L’Esperia non viene comunque colpito.

6 dicembre 1940

Nuovamente requisito.

4 giugno 1941

Nuovamente iscritto (alle ore 00.00) nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, come nave oneraria (per altra fonte di nuovo come vedetta foranea V 73). Invece della vigilanza foranea, l’Esperia viene assegnato al servizio del cabotaggio libico, trasportando i rifornimenti dai porti principali, dove questi giungono con i convogli, ai porticcioli minori più vicini alla prima linea, ma non attrezzati per ospitare navi di grandi dimensioni.

L’affondamento

Alle 9.30 del mattino del 28 ottobre 1941 l’Esperia, mentre procedeva da Bengasi a Derna, venne avvistato dal sommergibile britannico Thrasher (al comando del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie) in posizione 32°19’ N e 20°10’ E, al largo di Sidi Sueicher. Il Thrasher, che era immerso, alle 9.41 lanciò un siluro, che mancò il bersaglio ma passò abbastanza vicino da allarmare l’equipaggio del motoveliero, che iniziò ad abbandonare la nave.

Alle 10.10 il sommergibile emerse ed aprì il fuoco con il cannone, mettendo a segno nove colpi, dopo di che s’immerse nuovamente alle 10.16.

L’Esperia affondò alle 10.36, nel punto 32°20’ N e 20°10’ E, a nordest di Bengasi. L’intero equipaggio, senza perdite, si mise in salvo su una scialuppa.

L’affondamento dell’Esperia nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):

“0556 hours - Dived in position 32°27'N, 20°08'E.
0930 hours - While Thrasher was in position 32°19'N, 20°10'E sighted and commenced an attack on a three misted schooner of about 800 tons.
0941 hours - Fired one torpedo that missed. The torpedo must have passed very close as the crew started to abandon ship.
1010 hours - Surfaced and sank the schooner with 9 rounds of gunfire in position 32°20'N, 20°10'E.
1016 hours – Dived.
1036 hours - The schooner was observed to sink. Later a Crotone class minelayer and a Spica class torpedo boat were seen searching the area.
1900 hours - Surfaced in position 32°24'5"N, 20°08'E and proceeded to intercept a convoy that was signalled.”

L’HMS Thrasher su Uboat.net

L’Esperia su Warsailors forum

La storia di “paron Rico” sul giornale di Neresine

Scheda dell’attacco all’Esperia sull’Historisches Marinearchiv

Gazzetta Ufficiale del 4 luglio 1941, con l’annuncio della requisizione dell’Esperia

Durbo

Il Durbo in navigazione (da www.warshipsww2.eu)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 t in immersione). Compì in guerra 6 missioni, percorrendo in tutto 2598 miglia in superficie e 976 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

8 marzo 1937

Impostazione nei cantieri Odero-Terni-Orlando del Muggiano (La Spezia).

6 marzo 1938

Varo nei cantieri Odero-Terni-Orlando del Muggiano (La Spezia).

1° luglio 1938

Entrata in servizio. Compie una crociera d’addestramento.

10 agosto 1938

Dislocato a Lero – un’isola che per gli uomini del Durbo, come per quelli che vi erano stanziati di presidio, consisteva in “solo rocce e nessun divertimento” – alle dipendenze di Maricosom (il comando della flotta subacquea italiana), trascorre un anno impegnato in esercitazioni tra Rodi e Lero prima di tornare in Italia.

9 giugno 1940

Il Durbo (TV Armando Acanfora), che con i gemelli Beilul e Tembien forma la XXXV Squadriglia Sommergibili (III Grupsom) di base a Messina (od Augusta), lascia la base per una missione offensivo-esplorativa nel Golfo di Hammamet.

Quattro ore dopo la partenza – è ormai il 10 giugno – il comandante Acanfora, durante la navigazione in superficie, apre una busta e comunica all’equipaggio che l’Italia è da ora in guerra contro Francia e Regno Unito.

In questo periodo (dal 22 gennaio 1940 a poco dopo l’entrata in guerra) è comandante in seconda dell’unità il TV Gianfranco Gazzana Priaroggia, futuro asso atlantico sul sommergibile Da Vinci.

16 giugno 1940

Alle 6.10, nel punto 34°06’ N e 11°33’ E (nel golfo di Hammament, a nordest di Susa e 44 miglia a sudovest di Pantelleria), mentre è in navigazione verso la propria area d’agguato, il Durbo lancia una coppiola di siluri contro un’unità leggera (forse una corvetta, oppure un cacciatorpediniere francese), sentendo una violenta detonazione dopo due minuti, ma il mare mosso impedisce di verificare se la nave sia stata veramente colpita. Dopo l’attacco il sommergibile deve immergersi a 70-80 metri di profondità e rimanere immobile, per eludere la reazione nemica.

Alcune fonti italiane hanno ipotizzato che il 16 giugno il Durbo possa aver silurato il sommergibile francese Morse, scomparso in quei giorni nelle acque della Tunisia, ma il ritrovamento del relitto dell’unità francese al largo di Sfax – il Morse venne trovato già il 16 agosto 1940 (il relitto venne poi recuperato nel 1956) spezzato in due, accanto ad un campo minato francese al quale mancava una mina – ha in realtà permesso di attribuire la sua perdita all’urto contro una mina degli sbarramenti difensivi francesi.

Luglio 1940

Effettua due missioni, senza eventi di rilievo.

Settembre 1940

Svolge una missione, priva di risultati.

Ottobre 1940

Compie un’altra missione, anch’essa senza eventi degni di nota.

Alcune delle missioni dell’estate-autunno sono state svolte nelle acque di Pantelleria, o nelle vicinanze di Malta.

L’affondamento

Il 9 ottobre 1940 il Durbo, ancora al comando del tenente di vascello Acanfora, partì da Messina, subito dopo la fine di un bombardamento britannico, per raggiungere la nuova zona operativa assegnata, una settantina di miglia a levante di Gibilterra (tra i meridiani di Malaga ed Almeria), dove arrivò il 12 ottobre. Poco lontano avrebbe operato il gemello Lafolè: i due sommergibili, partiti contemporaneamente per pattugliare le acque ad est di Gibilterra, al termine della missione sarebbero dovuti transitare nelle Bocche di Bonifacio per poi raggiungere Napoli.

Il Durbo raggiunse il 12 la propria zona al largo dell’isola di Alboran, a sud di Malaga e 70 miglia ad est di Gibilterra, e si mise a pattugliarla in attesa di un convoglio britannico che sarebbe dovuto entrare nel Mediterraneo occidentale e del quale il sommergibile avrebbe dovuto segnalare appunto l’ingresso in Mediterraneo, ma che non fu avvistato. I giorni della missione trascorsero vuoti ed uguali, privi di attacchi od eventi di rilievo: il sommergibile trascorreva il giorno immerso a quota periscopica, per evitare l’avvistamento, e la notte in superficie, per ricaricare le batterie. Le uniche navi avvistare furono uno o due piroscafi passeggeri neutrali, probabilmente spagnoli, che vennero lasciati passare.

Nel pomeriggio del 17 ottobre il Durbo avvistò un cacciatorpediniere britannico, ma il comandante Acanfora ritenne che il mare fosse troppo mosso per poter tentare un attacco. L’incontro con la nave da guerra nemica, tuttavia, mise Acanfora sul chi va là, così che questi decise di restare immerso anche per la maggior parte della notte seguente, contrariamente a quanto fatto nei giorni precedenti.

Alle 9.30 (o dieci) del mattino del 18 ottobre, però, l’idrovolante Saunders Roe A. 27 “London” K 5913 del 202^nd Squadron della Royal Air Force, pilotato dal capitano Percy R. Hatfield (in seguito protagonista della ricerca ed individuazione in Atlantico della corazzata tedesca Bismarck), avvistò delle bolle d’aria ed una piccola chiazza di carburante mentre volava al largo dell’isola di Alboran, 65 miglia ad est dello stretto di Gibilterra: erano le tracce del Durbo. A bordo del sommergibile, infatti, l’equipaggio stava cercando di riparare una perdita al sistema dell’aria compressa, che aveva sempre dato problemi.

Insieme ad un altro idrovolante “London” del 202^nd Squadron, pilotato dal capitano N. F. Eagleton, Hatfield sganciò le proprie bombe sopra il punto da cui provenivano le bolle ed il carburante, poi richiamò sul posto due cacciatorpediniere britannici, il Firedrake (capitano di corvetta Stephen Hugh Norris, che per l’azione avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order), distaccato dalla scorta del convoglio «HG 45», ed il Wrestler (tenente di vascello Eric Lister Jones). Uno dei due giunse il mattino stesso, seguito nel pomeriggio dal secondo; avvistata una vasta chiazza di carburante, le due navi ottennero presto un contatto al sonar.

Le bombe sganciate dagli aerei, esplose mentre l’unità stava salendo a quota periscopica, non avevano danneggiato il Durbo, che si era poi immerso a 35 metri di profondità, ma nella mezz’ora successiva l’equipaggio del sommergibile si accorse che erano sopraggiunte anche delle navi da guerra, che gli stavano ora dando la caccia: alle dieci del mattino il sommergibile subì il primo pesante bombardamento con cariche di profondità. La prima bomba di profondità esplose vicino alle casse del carburante, danneggiandole e causando una perdita che iniziò ad affiorare in superficie, marcando ancora più visibilmente la posizione dell’unità italiana (secondo il ricordo di un superstite, oltre alle casse di nafta fu danneggiata anche la camera di lancio). Il Durbo scese allora a 58 metri e cercò di allontanarsi, ma a bassissima velocità: visto che la notte precedente il periodo in superficie per la ricarica delle batterie era durato meno del solito, i motori elettrici avevano ormai poca energia.

Contro il Durbo, che continuava a manovrare in ogni modo per cercare di allontanarsi e sottrarsi alla caccia, si scatenò una tempesta di bombe di profondità gettate non solo dai due cacciatorpediniere, che continuarono a seguirlo e bombardarlo con lanci intensi e ripetuti di bombe, ma anche dai due “London” di Hatfield ed Eagleton (per una fonte, probabilmente erronea, avrebbe partecipato alla caccia anche il cacciatorpediniere Vidette o l’Hotspur).

Alle 13.30 il battello venne investito da una seconda violenta scarica di profondità, e l’equipaggio fu “piacevolmente” sorpreso nel constatare quanto lo scafo fosse in grado di resistere alle esplosioni. Alle 16.30 il Durbo ricevette una terza pioggia di bombe di profondità, stavolta con effetti devastanti: tutti gli strumenti furono messi fuori uso, le pompe vennero danneggiate e la luce venne a mancare, tanto che ad illuminare i bui locali del sommergibile non rimasero che le torce elettriche del comandante e del direttore di macchina e poche luci portatili in dotazione all’equipaggio. Gli assi portaelica principali vennero deformati, il che rese problematico il mantenimento in funzione dei motori, riducendone il rendimento a 40 rivoluzioni scarse al minuto con 1000 ampere. Come se non bastasse, nei compartimenti poppieri (camera di lancio poppiera e locale motori) si formarono delle vie d’acqua, ed i conseguenti allagamenti fecero sprofondare la poppa, sino a raggiungere un angolo di 20 gradi di appoppamento. Il Durbo scese fino a 110 metri di profondità, trenta metri in più della quota di collaudo; le pompe poppiere non erano più utilizzabili, perché i loro motori erano già sott’acqua. Il gas di cloro stava avvelenando l’aria, e la pressione dell’aria compressa era scesa a 40 kg, mentre per contro la pressione interna al sommergibile stesso stava diventando insopportabile. Anche la torretta era stata danneggiata gravemente.

Alle 21, dopo undici ore di martellamento, con il battello gravemente danneggiato, l’acqua che continuava a salire, le riserve d’aria ormai pressoché esaurite ed un preoccupante sviluppo di gas di cloro, l’equipaggio si radunò in camera di manovra.

Qui il comandante Acanfora, dopo qualche attimo di riflessione, dovette ordinare di dare aria alle casse per emergere: non c’era più altro da fare. Alle 21.30 il Durbo dovette apparve in superficie. Le detonazioni delle bombe di profondità avevano messo fuori uso il cannone, quindi, non potendo nemmeno tentare di battersi in superficie – con esito peraltro scontato –, il comandante dovette ordinare di avviare le manovre per l’autoaffondamento e di abbandonare la nave.

Non appena il primo uomo del Durbo aprì il portello della torretta, però, venne accolto da una raffica di mitragliera sparata da uno dei cacciatorpediniere, che probabilmente ritenevano che il sommergibile volesse ingaggiare il combattimento in superficie. Nel quadrato ufficiali, l’elettricista volontario Armando Albanelli, un diciannovenne bolognese arruolatosi tra i sommergibilisti perché in cerca d’avventura, si mise a sorseggiare del liquore per far passare la paura, così come fecero anche altri membri dell’equipaggio. Il direttore di macchina gridò “Saluto al duce, viva il re, viva l’Italia”. L’ufficiale di rotta ebbe infine modo di salire in coperta ed effettuare segnalazioni luminose con una torcia, inducendo le navi britanniche a cessare il fuoco, dopo di che l’equipaggio si mise in fila ed iniziò ad uscire in coperta. Secondo il ricordo di Armando Albanelli, il comandante Acanfora diede l’ordine “di uscire, di far sparire le due cassette con i codici e di aprire le valvole di autoaffondamento”, ma purtroppo, a quanto pare, la seconda delle tre disposizioni non fu attuata.

Uno degli ultimi uomini ad abbandonare il battello, dopo aver aperto le valvole di presa a mare su ordine del comandante – per evitare la cattura ed il rimorchio dell’unità –, fu Antonio Pisciotta. Per motivi sconosciuti il suo nome non sarebbe comparso nella prima lista dei prigionieri, così che in Italia sarebbe stato dato per disperso, presumibilmente caduto in azione, ed i suoi genitori avrebbero ricevuto un telegramma che li informava della morte del figlio.

Armando Albanelli, salito anch’egli in coperta dopo aver aperto le valvole, si gettò in mare come avevano fatto gli altri prima di lui. Lo spazio di mare antistante era illuminato a giorno dai proiettori delle navi nemiche: Albanelli si mise subito a nuotare verso il Firedrake, distante una trentina di metri, che aveva già calato diverse cime lungo le proprie murate, perché i naufraghi vi si potessero aggrappare.

Prima che le acque del Mediterraneo si richiudessero per sempre sopra il Durbo, una squadra d’abbordaggio britannica composta da uomini del Firedrake e del Wrestler fece in tempo a salire a bordo: il sottotenente di vascello Peter Louis Meryon (che ricevette poi il Distinguished Service Order), del Wrestler, guidò il sergente Harold Brown (poi decorato con la Distinguished Service Medal) ed il sergente fuochista George Andrews, anch’essi del Wrestler, giù per la scaletta che portava nella camera di manovra del sommergibile, dove l’acqua stava salendo attraverso le valvole di presa a mare appositamente aperte. Fendendo l’oscurità del locale con una torcia, i tre uomini del Wrestler ed il sottotenente di vascello Basil Wilson del Firedrake (poi menzionato nei dispacci così come il sergente Andrews), unitosi a loro, prelevarono carte, cifrari ed ordini d’operazione – documenti segreti che avrebbero dovuto invece essere distrutti prima di abbandonare la nave, in base alle disposizioni – prima di dover a loro volta abbandonare il battello dopo cinque minuti.

Il Durbo affondò di poppa alle 19.50 (il fuso orario, diverso da quello che indica l’emersione alle 21.30, non è chiaro) del 18 settembre, poco dopo il suo abbandono da parte dell’equipaggio, nel punto 35°57’ N e 04°00’ O (o 34°54’ N e 04°17’ O; 60 – per altre fonti, probabilmente erronee, 120 – miglia ad est di Gibilterra, ed al largo dell’isola di Alboran), mentre tutti i 46 uomini del suo equipaggio (5 ufficiali e 41 sottufficiali e marinai; per altra fonte, 48 uomini in tutto)  venivano raccolti dal Firedrake, dove furono trattati amichevolmente. Non vi furono vittime. I naufraghi, dopo aver ricevuto sul Firedrake vestiti asciutti, cibo e sigarette, vennero sbarcati a Gibilterra il giorno stesso.

L’affondamento del Durbo fu l’unico successo nella lotta antisommergibile ottenuto dagli idrovolanti “London”, velivoli ormai superati e prossimi alla sostituzione.

La cattura dei documenti segreti doveva purtroppo avere un funesto esito a breve termine: su di essi era indicata la posizione di altri sommergibili italiani, ed appena due giorni dopo, il 20 ottobre, un gruppo di cacciatorpediniere britannici avrebbe teso una trappola al Lafolè, la cui vicina posizione era emersa dai documenti catturati. Il Lafolè sarebbe stato affondato dopo una dura caccia, lasciando solo nove sopravvissuti.

In Italia, nessuno sapeva della cattura dei documenti sul Durbo, così cifrari ed ordini d’operazione non vennero cambiati. Sempre dai documenti catturati sul Durbo, i servizi segreti britannici appresero anche la futura posizione di tre altri sommergibili italiani in Mare Egeo: il Neghelli si sarebbe venuto a trovare all’alba del 25 novembre 1940 nel punto 36°30’ N e 26°30’ E, il Naiade avrebbe raggiunto lo stesso punto all’alba del 26 e l’Atropo vi si sarebbe trovato all’alba del 27. Fortunatamente, in questi casi non poterono essere organizzate delle trappole, ed i tre battelli completarono le loro missioni ignari del pericolo che avevano corso.

Dopo l’arrivo a Gibilterra, i naufraghi del Durbo vennero imbarcati sul trasporto truppe Reina del Pacifico, che a fine ottobre li trasportò in prigionia in Inghilterra. Qui, per i primi 18 mesi, furono sistemati in vari campi di prigionia, il primo dei quali allestito nella residenza scozzese di Glenbranter House (POW Camp 6), ma lì uno dei prigionieri, non riuscendo a sopportare il freddo ed umido inverno scozzese, la carenza di cibo e la lontananza dai familiari, si uccise.

Successivamente i prigionieri furono spostati nel POW Camp 13, nel Derbyshire (Inghilterra centrale), e poi (autunno 1941) nel POW Camp 16 vicino a Rugeley.

Quando il campo divenne sovraffollato, gli uomini del Durbo, nell’autunno del 1942, vennero trasferiti nel grande campo di transito di Lodge Moor (Camp 17), da dove poi furono imbarcati su una nave, attraversarono l’Atlantico sbarcando ad Halifax ed infine furono internati in un campo di prigionia negli Stati Uniti, in Tennessee, restando in America fino al 1946. Mentre in Gran Bretagna, dove le provviste scarseggiavano, i prigionieri si erano ritrovati quasi alla fame, negli Stati Uniti vennero abbondantemente rifocillati, e trovarono condizioni molto migliori.

Vittorio Rappini, radiotelegrafista del Durbo (un volontario diciassettenne che si era arruolato in Marina in cerca d’avventura), durante la prigionia venne a sapere che il Firedrake, il 17 dicembre 1942 (più o meno al tempo del trasferimento dei prigionieri del Durbo dal Regno Unito agli Stati Uniti), era stato affondato in Atlantico dal sommergibile tedesco U 211, lasciando solo 26 superstiti su 196 uomini del suo equipaggio: ricordando il trattamento amichevole ricevuto dai marinai del cacciatorpediniere, Rappini fu rattristato dal sapere che erano morti quasi tutti. Come per Antonio Pisciotta, anche i familiari di Vittorio Rappini avevano ricevuto, il 14 novembre 1940, un telegramma a firma dell’ammiraglio di squadra Guido Cappucci (comandante del Corpo Reali Equipaggi Marittimi), che li informava che il figlio era disperso; ma per loro la notizia che Vittorio era vivo e prigioniero, e che mandava saluti ed auguri, giunse già il 27 dicembre tramite il Vaticano (dal Delegato Apostolico di Londra), per opera del cardinale Giovanni Montini, futuro papa Paolo VI.

Nel 1944, dopo l’armistizio tra Italia ed Alleati, Rappini entrò a far parte delle Italian Service Units, gruppi di prigionieri volontari impiegati come forza lavoro a favore dello sforzo bellico alleato (Rappini fece parte dell’Italian Service Unit di Fort Meade). Sempre nel corso della prigionia Rappini ebbe modo di imparare a parlare e scrivere in inglese, il che dopo la guerra gli avrebbe permesso di lavorare con l’UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation program) e successivamente – dopo un tentativo sfortunato di emigrare a Boston – di emigrare in Canada, sbarcando nel giugno 1951 al molo 21 del porto di Halifax, lo stesso molo al quale era sbarcato nel 1942 da prigioniero, proveniente dalla Gran Bretagna e diretto nel campo di prigionia del Tennessee. Qui Rampini trovò lavoro ed una ragazza che divenne sua moglie.

Solo sei mesi dopo l’affondamento i genitori di Antonio Pisciotta, che credevano il figlio morto, avrebbero ricevuto un telegramma che li informava che il figlio era vivo e prigioniero. Dopo la guerra, nel 1951, Pisciotta sarebbe tornato negli Stati Uniti, per stabilirvisi con la moglie ed i tre figli.

 

Uomini del Durbo nel campo di prigionia 17 di Lodge Moor, nell’autunno del 1942 (da www.vittoriosjourney.ca)

L’affondamento del Durbo narrato da Jack Adams, membro dell’equipaggio del Firedrake (estratto da ‘WW2 People's War’, archivio online di memorie di guerra raccolto dalla BBC, all’indirizzo bbc.co.uk/ww2peopleswar):

“The date was October 7th. We resumed our anti-submarine patrols on our return to Gib. The next incident I remember was some 10 days later, when we engaged an Italian submarine (the Dubro) in company with the destroyers Wrestler and Vidette and eventually sunk the submarine. The original sighting was by the air patrol from Gib [Gibilterra]. The aircraft dropped bombs and caused the sub. to dive. The destroyers then were called in and we then engaged in a combined operation dropping depth charges in relay. I was in the wheelhouse on duty at action stations and was able to follow the action at first hand. The submarine suddenly surfaced and a short exchange of gunfire ensued [in realtà questo non risulterebbe, dato che il cannone del Durbo era stato reso inutilizzabile dalle bombe di profondità]. Very soon it was apparent that the Italian crew were abandoning ship. A boarding party was dispatched by one of the destroyers and some papers were recovered before the submarine sank. The next action to involve us was the receipt of a dozen or so of prisoners in our mess deck. A very strange feeling to have them amongst us but very soon we were made aware that they were much relieved to be out of the war They were singing songs to us later in the mess deck and making it so obvious they were no longer a threat. I have in my possession a drawing in pencil made by one of them showing his impressions of the sinking.”

 

Il varo del sommergibile (da “I sommergibili classe 600 Serie Adua” di Alessandro Turrini sulla Rivista Italiana di Difesa n. 3 del marzo 1986, via Marcello Risolo e www.betasom.it)

Regio Sommergibile Durbo, su Grupsom

I sommergibili della classe Adua su Betasom

Vittorio Rappini’s roundabout route to Chatham

Vittorio’s Journey

Filmato Luce sul varo del Durbo

Il sito dell’HMS Firedrake

Commander Peter Meryon

Men Behind the Medals

Una storia non come tante altre

È morto l’ex assessore Albanelli

World War II Day by day – October 18^th, 1940

Armando Acanfora

HMS Firedrake: Mod Summary of Service 1935-1942

Eye witness on Firedrake, Gibraltar based

Weekly Intelligence Report, January 10^th, 1941

Pagina di Wikipedia sul Durbo

Venezia Giulia

Disegno della nave nel manuale di riconoscimento ONI 208 della Marina statunitense (da www.lemairesoft.sytes.net)

Piroscafo da carico da 5387 tsl e 3272 tsn, lungo 122,8 metri e largo 16, pescaggio 8,38 m, velocità 10 nodi.

Breve e parziale cronologia.

1927

Impostato nei cantieri Robert Duncan & Co. Ltd. (East Yard) di Port Glasgow (numero di cantiere 386).

21 agosto 1928

Varato nei cantieri Robert Duncan & Co. Ltd. di Port Glasgow come Tomislav.

1928

Completato per la compagnia Jugoslavenska Amerikanska Plovidba di Ragusa/Dubrovnik.

1929-1941

Presta servizio per il Jugoslavenski Lloyd.

18 settembre 1935

Il Tomislav incappa in una violentissima tempesta al largo dell’Europa nordoccidentale, perdendo un marinaio.

10-26 settembre 1940

Il Tomislav lascia Bombay il 10 settembre diretto a Suez facendo parte del convoglio britannico «BN 5» (composto da 23 mercantili scortati da due sloops ed un incrociatore ausiliario). In Mar Rosso, il 19 settembre, il convoglio viene attaccato da aerei della Regia Aeronautica di base in Africa Orientale Italiana, da dove partono anche quattro cacciatorpediniere (Leone, Pantera, Daniele Manin e Cesare Battisti) e due sommergibili (Archimede e Guglielmotti), che tuttavia non riescono a trovare il convoglio, che arriva a destinazione senza perdite (solo la motonave britannica Bhima è stata danneggiata dagli attacchi aerei) il 26 settembre.

20-28 ottobre 1940

Riparte il 20 ottobre da Suez con il convoglio «BN 7» (34 mercantili), che si disperde al largo di Aden, al di fuori della zona pericolosa, il 28 ottobre.

22 aprile 1941

Il Tomislav, proveniente da Melbourne via Manila a noleggio della Commissione Australiana per il Grano (Australian Wheat Board), giunge sul fiume Whangpoo, a Shanghai. Nei giorni in cui è stato in viaggio, la Jugoslavia è stata rapidamente invasa ed occupata dalle forze dell’Asse, a partire dal 6 aprile, sino alla resa annunciata il 17 (in Jugoslavia, tutte le navi mercantili sono state catturate e sono diventate italiane; il Tomislav è uno dei pochi mercantili di grande tonnellaggio della flotta mercantile jugoslava, composta in massima parte da piroscafetti e navicelle costiere). All’arrivo del Tomislav a Shanghai, un reparto di fanti di Marina italiani sale a bordo del piroscafo e ne decreta il sequestro, affermando che la nave è stata acquistata dal Lloyd Triestino. Un portavoce della Marina giapponese, tuttavia, sostiene che il trasferimento (giustificato da parte italiana con la necessità d’impedire che la nave cada in mano britannica, ma avversato dalle autorità nipponiche ancora intenzionate, almeno ufficialmente, a mantenere la guerra lontana dall’Oriente) non è valido secondo il codice marittimo cinese, a meno che non sia registrato presso il governo cinese.

23 aprile 1941

Guardie doganali e polizia fluviale di Shanghai tentano di salire a bordo del Tomislav per indagare sul suo sequestro, ma vengono respinti, sotto la minaccia delle mitragliatrici, dai fanti di Marina italiani. Il comandante del porto (cinese ma dipendente dalle autorità giapponesi) sporge una protesta ufficiale presso il console generale italiano.

28 aprile 1941

Mentre il sequestro del Tomislav rischia di diventare un incidente tra Italia e Giappone, otto guardie doganali cinesi, a seguito delle discussioni intercorse tra le due nazioni, salgono a bordo del piroscafo per vigilare su di esso insieme ai militari italiani (a bordo vi sono 18 fanti di Marina italiani), sino alla conclusione della controversia.

Alla fine le autorità italiane dovranno rilasciare il Tomislav, che tuttavia rimarrà a Shanghai sino ad ottobre, ormeggiato sul Whangpoo: la disputa continua.

31 ottobre 1941

A Shanghai, la sera del 31 una compagnia di fanti di Marina italiani sale nuovamente a bordo del Tomislav e lo pone sotto sequestro, costringendone il comandante e l’equipaggio, armi alla mano, a scendere a terra, abbandonando la nave ed anche i propri effetti personali. Al comandante del piroscafo, capitano Rovolini, viene comunque offerta ospitalità sul transatlantico Conte Verde, internato a Shanghai, ma Rovolini rifiuta. Vi sono nuovi attriti tra le autorità italiane e quelle giapponesi, che tuttavia questa volta non intervengono.

Tutte le tracce della proprietà jugoslava vengono rimosse, ed il fumaiolo viene riverniciato con i colori del Lloyd Triestino. Ribattezzato Venezia Giulia, il piroscafo entra in servizio sotto bandiera italiana (senza però essere requisito dalla Regia Marina od iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato), con un equipaggio composto da marittimi istriani e giuliani, al comando del capitano Severi.

19 novembre 1941

Lascia Shanghai diretto in Giappone.

1° dicembre 1941

Il Venezia Giulia viene noleggiato dalla Teikoku Senpaku Kaisha, una compagnia totalmente controllata dal governo giapponese, e viene ribattezzato Teian Maru (le fonti italiane sembrano non prendere atto di questo cambio di nome, continuando a chiamare la nave Venezia Giulia) ed impiegato come trasporto alle dipendenze delle autorità civili, mantenendo l’equipaggio italiano. La nave riceve il nominativo radio JDGR.

L'affondamento

Per conto delle autorità giapponesi, il Venezia Giulia/Teian Maru era impiegato per trasportare carbone tra le isole dell’arcipelago giapponese. Il 5 gennaio 1942 la nave salpò da Muroran (Hokkaido) diretta a Yokohama, carica di carbone. La navigazione procedette tranquilla: non era passato neanche un mese da Pearl Harbor, e gli Alleati non si erano per nulla ripresi dai colpi subiti. Le forze giapponesi continuavano la loro avanzata nell’Oceano Pacifico e nell'Oceano Indiano, mentre le truppe statunitensi, olandesi e del Commonwealth non potevano far altro che arretrare subendo gravi perdite, e le loro forze navali erano decimate dagli attacchi nipponici. L'Oceano Pacifico appariva saldamente sotto il controllo delle forze giapponesi.

Alle 00.50 del 9 gennaio 1942 le vedette del sommergibile statunitense Pollack, al comando del capitano di corvetta Stanley P. Moseley, avvistarono ad ovest-sud-ovest una nave che procedeva con le luci di via accese, sebbene offuscate. In quelle stesse acque, due giorni prima, il Pollack aveva affondato la carboniera giapponese Unkai Maru n. 1, ottenendo così il primo successo dei sommergibili statunitensi nella guerra del Pacifico.

Il battello manovrò per avvicinarsi al piroscafo, restando in superficie ed approfittando della notte, ed all'1.30 lanciò due siluri con i tubi di prua, ma entrambe le armi mancarono il bersaglio.

Alle 4.40 circa il Pollack lanciò altri due siluri, questa volta dai tubi di poppa: uno (o forse tutti e due) colpì il bersaglio, che era proprio il Teian Maru, o Venezia Giulia, che si apprestava ad entrare a Yokohama. Il siluro (od i siluri) esplose in sala macchine, uccidendo otto uomini e ferendone molti altri, tra cui anche il comandante Severi.

Mentre il piroscafo iniziava ad affondare, l'equipaggio si mise in salvo sull'unica scialuppa che fosse rimasta intatta, ma il primo ufficiale Zampagni, prima di allontanarsi, volle tornare a bordo per cercare di recuperare la cassa di bordo. Tale decisione gli fu fatale: mentre l'ufficiale era a bordo, il Venezia Giulia si spezzò in due ed affondò di poppa nel punto 35°00' N e 140°36' E, una quarantina di miglia a sud-sud-ovest di Inubozaki (Giappone, ad est di Tokyo ed al largo di Tateyama, Shimoda e Nojima Zaki), portando con sé anche Zampagni.

La Teian Maru fu una delle primissime navi di bandiera giapponese ad essere affondate da sommergibili statunitensi durante la guerra del Pacifico, la prima in un'azione notturna; detenne anche, insieme al piroscafo Ada (Ataka Maru sotto bandiera nipponica), il triste primato di unica nave italiana affondata dagli Alleati nel conflitto del Pacifico, mentre ancora l'Italia faceva parte dell’Asse.

Morirono nell'affondamento del Venezia Giulia:

Fausto De Conradi, ufficiale di coperta, da Trieste

Arturo Duimovich, meccanico, da Lussinpiccolo

Francesco Guiana, marinaio, da Trapani

Aniello Onorato, fuochista, da Torre del Greco

Romeo Ranzato, elettricista, da Trieste

Pietro Sepcich, capo fuochista, da Parenzo

Enrico Severi, comandante, da Trieste

Matteo Sovich, marinaio, da Cherso

Luigi Usilla, fuochista, da Rovigno

Ezio Zampagni, primo ufficiale, da Genova

Il Teian Maru su Combinedfleet

Il Venezia Giulia su Wrecksite

Il Tomislav su Clydeships

Il Venezia Giulia su Lemairesoft

FORTNIGHTLY SUMMARY OF CURRENT NATIONAL SITUATIONS

United States Submarine Operations in World War II

“Yugoslav Steamer Seized by Italians”

“Yugoslav Steamer Seized by Italians”

“Japanese Intervene in Italian Case”

“Italians in Shanghai Incident”

“Machine-Gun Threat to Harbour Police”

“Steamer Tomislav – Chinese Police Aboard”