Con la pelle appesa a un chiodo

sabato 20 settembre 2014

Calino

La Calino nella cartolina ufficiale dell’Adriatica disegnata dal pittore Paolo Klodic: così la nave sarebbe dovuta apparire, se non fosse scoppiata la guerra (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

Motonave mista da 5186,26 tsl, 2886 tsn e 3393 (o 2500) tpl, lunga 107,67 metri (113,8 m fuori tutto) e larga 16,28, con pescaggio di 7,61 m. Nominativo internazionale IBHN, matricola 320 al Compartimento Marittimo di Venezia. Oltre al carico (per il quale disponeva di quattro stive), poteva trasportare 282 passeggeri con 128 uomini di equipaggio, a 17-18 nodi di velocità.

Faceva parte del programma di rinnovo della flotta avviato nel 1939 (sulla scia della Legge Benni del 1938, tesa ad incentivare il rimodernamento dell’intera flotta mercantile italiana) dalla Finmare (gruppo di cui faceva parte l’Adriatica) e, nelle intenzioni, avrebbe dovuto prestare servizio, insieme alla motonave Calitea, sulla linea celere per Rodi e sulle linee sovvenzionate verso il Levante e l’Egitto. Il suo completamento comportò la demolizione del vecchio piroscafo Palatino. Arredata in maniera lussuosa e razionale al tempo stesso, la Calino si ritrovò nel 1940 ad essere la più moderna unità della flotta dell’Adriatica: per lo scoppio della guerra, però, non poté mai solcare i mari come nave passeggeri di linea, ed andò incontro a fine prematura.

Breve e parziale cronologia.

1° febbraio 1939

Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (costruzione numero 1241).

12 agosto 1939

Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

La nave a durante le prove di macchina svolte al largo di Trieste, poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia (g.c. Piergiorgio Farisato via www.naviearmatori.net)

26 maggio 1940

Completata per la Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia, verrà lasciata in disarmo nel porto di Venezia sino alla prima decade di ottobre 1940. Avrebbe dovuto prestare servizio sulla linea n. 42 Venezia-Dalmazia-Albania.

10 ottobre 1940

Requisita dalla Regia Marina a Venezia (senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato) e trasferita a Napoli. Riceve il nome in codice «Cercato».

La Calino fotografata forse durante i lavori di conversione in trasporto truppe (g.c. Giacomo Toccafondi)

5 novembre 1940

Lascia Napoli in convoglio per la prima missione di guerra.

7 novembre 1940

Raggiunge Tripoli e, successivamente, Bengasi e Tobruk.

1° dicembre 1940

Parte da Napoli con 1170 tonnellate di fusti di benzina e materiali della Regia Marina e della Regia Aeronautica (cemento, reticolati e mitragliatrici richieste dal governatore del Dodecaneso Cesare De Vecchi nell’estate precedente), oltre ad alcuni militari, diretta nel Dodecaneso. Data la situazione dell’arcipelago, circondato da possedimenti nemici ed in acque controllate dalle Marine britannica e greca, la Calino – il cui viaggio è coperto da massima segretezza – viaggia isolata, senza scorta (tranne che per alcuni caccia italiani inviati da Lero l’ultimo giorno di navigazione) ed a tutta velocità, quasi esclusivamente di notte, in modo da eludere la sorveglianza nemica e ridurre le possibilità di essere intercettata. La motonave giunge a Portolago (Lero) il 6 dicembre, accolta festosamente, come violatrice di blocco, dalla popolazione locale, essendo una delle pochissime navi giunte nel Dodecaneso con rifornimenti (la gente crede che la nave trasporti anche provviste, che in realtà arriveranno solo a fine mese con l’incrociatore ausiliario RAMB III) dall’inizio della guerra.

Dicembre 1940

La Calino rientra in Italia. In seguito compirà molti altri viaggi di collegamento tra l’Italia e Rodi, trasportando carburante, vettovaglie e personale militare all’andata, e talvolta prigionieri al ritorno.

Effettua altri due viaggi in Libia.

La Calino fotografata probabilmente nei primi mesi della guerra (g.c. STORIA militare)

3 febbraio 1941

La Calino, in partenza da Bengasi e diretta a Derna con la scorta della torpediniera Giuseppe La Farina, viene avvistata alle 7.35 dal sommergibile britannico Truant (CC Haggard) mentre procede su rotta 035°. Alle 7.45 la motonave accosta assumendo rotta 095°, e poco più tardi (quando la distanza con il Truant si è ridotta a meno di 2300 metri) accosta di nuovo per imboccare il canale dragato, mentre la preparazione del sommergibile all’attacco viene ostacolata dal passaggio di una nave ospedale, per far passare la quale il Truant deve rallentare (la nave passa poi tra Truant e Calino alterando la distanza calcolata per il lancio dei siluri). Una volta che la nave ospedale si è allontanata, il Truant lancia tre siluri, nel punto 32°18' N e 19°51' E (a nordovest di Bengasi), contro la Calino, senza però aver avuto modo di capire con il sonar di quanto la motonave abbia rallentato, a causa del rumore prodotto dalla nave ospedale. Tutti i siluri mancano il bersaglio, passandogli a proravia (la motonave ne avvista, ed evita, due).

4 febbraio 1941

La Calino arriva a Derna alle otto del mattino.

5-7 febbraio 1941

Compie un viaggio in convoglio da Tripoli a Palermo, scortata da varie unità tra cui l’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere.

Il 5 febbraio, al largo delle isole Kerkennah, la Calino viene mancata dai siluri lanciati contro di essa dal sommergibile britannico Upright (TV E. D. Norman).

Febbraio 1941

Nuovo viaggio con rifornimenti nel Dodecaneso ancora isolato.

19 maggio 1941

Inizia a prestare servizio sulla rotta Bari-Patrasso-Pireo-Salonicco-Rodi-Lero-Brindisi, trasportando truppe e rifornimenti per le isole dell’Egeo (che ora, a seguito dell’occupazione della Grecia, possono essere raggiunte con maggior sicurezza e facilità).

1° giugno 1941

La Calino, in convoglio con le navi cisterna Strombo, Dora C. ed Annarella e con la scorta delle torpediniere Castelfidardo e Calatafimi, arriva al Pireo alle otto del mattino dopo aver attraversato il Canale di Corinto.

2 giugno 1941

La Calino, ripartita dal Pireo, si aggrega nuovamente al convoglio delle tre petroliere, che sono partite in precedenza senza di lei, poi se ne separa di nuovo per raggiungere Salonicco (le navi cisterna sono invece dirette in Mar Nero).

4 giugno 1941

Lascia Salonicco e raggiunge Rodi e Lero con rifornimenti per il Dodecaneso.

7 giugno 1941

Altro viaggio con rifornimenti da Salonicco a Rodi.

19 giugno 1941

Lascia Lero e raggiunge dapprima il Pireo e poi Brindisi.

30 giugno 1941

Riparte da Brindisi e, dopo aver fatto scalo a Patrasso, arriva a Rodi con rifornimenti.

3 luglio 1941

Salpa da Corinto e raggiunge Rodi trasportando rifornimenti.

14 settembre 1941

Compie un viaggio da Patrasso a Brindisi insieme alla motonave Calitea, con la scorta della vecchia torpediniera Francesco Stocco.

24 ottobre 1941

La Calino salpa da Brindisi diretta a Patrasso, in convoglio con la Calitea e sotto la scorta del vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty.

25 ottobre 1941

Alle 6.18 il convoglio, che procede in linea di fila, viene avvistato nel punto 38°24’ N e 20°13’ E (al largo della costa occidentale greca) dal sommergibile britannico Trusty (capitano di corvetta W. D. A. King), a 4600 iarde su rilevamento 351°. Il Trusty lancia due salve di tre siluri ciascuna, una contro la Calino e l’altra contro la Calitea, ma nessuna delle armi va a segno, e dopo otto minuti il Riboty risponde con un pacchetto di bombe di profondità. Dopo essere tornato a quota periscopica per osservare il risultato dei lanci (ritenendo, a torto, di aver affondato una nave), il Trusty s’immerge in profondità per ricaricare i tubi, mentre il Riboty lancia infruttuosamente altre 14 cariche di profondità. (Le esplosioni delle bombe di profondità sono menzionate dal rapporto del sommergibile; per altra fonte, l’attacco del Trusty non viene nemmeno notato).

La nave in bacino di carenaggio, forse dopo la collisione con la Giuseppe Miraglia (g.c. Giacomo Toccafondi)

1942

Se ne prevede l’assegnazione alla Forza Navale Speciale, quale trasporto, per l’operazione «C. 3» (lo sbarco a Malta), che tuttavia non sarà mai effettuata.

4 gennaio 1942

Lascia Brindisi in serata alla volta di Patrasso, scortata dall’incrociatore ausiliario Città di Palermo.

5 gennaio 1942

Calino e Città di Palermo, giunte alle 7.55 tre miglia a nordovest di Capo Dukato, accostano sulla rotta di sicurezza del passo tra le isole di Santa Maura e Cefalonia. Pochi minuti dopo, il Città di Palermo viene silurato dal sommergibile britannico Proteus ed affonda in soli sei minuti. La Calino manovra come da disposizioni, lancia il segnale di soccorso (non sapendo se il Città di Palermo lo abbia fatto) e si allontana a tutta forza. Il freddo del mare mieterà moltissime vittime tra gli uomini non affondati con la nave, causando alla fine perdite umane elevatissime.

12 gennaio 1942

La Calino (comandante militare TV Nunzio Lo Faso) imbarca a Rodi 140 donne, 9 bambini e 51 malati, tutti ebrei dell’Europa centrale ed orientale (polacchi, tedeschi, slovacchi, cechi, ungheresi) naufraghi del Penthco, un vecchio e malandato piroscafo a ruote bulgaro incagliatosi e poi naufragato sull’isolotto di Kamila Nisi il 9 ottobre 1940, durante un travagliato viaggio da Bratislava alla Palestina con ben 520 persone, tra cui 512 ebrei, stipate a bordo in condizioni precarie.

I naufraghi del Penthco erano stati avvistati da aerei italiani, recuperati e trasportati a Rodi già pochi giorni dopo il naufragio, e da allora erano vissuti sull’isola, dapprima in una tendopoli e poi in una caserma, risentendo però della scarsità di viveri disponibili nel Dodecaneso.

13 gennaio 1942

Alle 3.50 la Calino (che è al suo tredicesimo viaggio di collegamento con il Dodecaneso) lascia Rodi scortata dal cacciatorpediniere Francesco Crispi, con i 200 passeggeri ebrei da portare in Italia. Alle 9.45 dello stesso giorno la motonave arriva a Lero.

27 gennaio 1942

Lascia Lero alle 22.45 alla volta del Pireo.

28 gennaio 1942

Arriva al Pireo alle 12.13.

29 gennaio 1942

Riparte dal Pireo alle 13, diretta a Patrasso.

30 gennaio 1942

Giunge a Patrasso alle 11.35, e, pur avendo ancora a bordo i 200 ebrei, viene temporaneamente adibita ad alcuni viaggi per il trasferimento di personale e materiali per conto del Comando Militare Marittimo della Morea (Marimorea).

10 febbraio 1942

Lascia Patrasso alle 16.50.

11 febbraio 1942

Arriva a Bari alle 13.20. Durante il lunghissimo viaggio da Rodi una delle passeggere, Belly Ehilich, dà alla luce un bambino, cui darà il nome di Benito.

I 200 ebrei trasportati dalla Calino verranno internati l’indomani nei campi di concentramento di Alberobello e Gioia del Colle, vicino a Bari (gli uomini, rimasti a Rodi, vi giungeranno più tardi con il piroscafo Vesta)

11 maggio 1942

Compie un viaggio da Patrasso a Bari scortata dalla torpediniera Stocco e dall’incrociatore ausiliario Brioni.

Maggio 1942

Viene verniciata con colorazione mimetica secondo lo schema «3 A» modificato per navi mercantili.

La motonave con la colorazione mimetica (g.c. STORIA militare)

7 luglio 1942

Nuovo viaggio da Patrasso a Bari, scortata dalla Stocco. Prosegue poi per Rodi.

16 luglio 1942

Viaggio da Bari a Patrasso con la scorta dell’anziana torpediniera Giacomo Medici. Prosegue poi alla volta di Rodi.

La Calino in partenza dal Pireo il 6 settembre 1942, diretta a Lero con la scorta del cacciatorpediniere Sella (foto Aldo Fraccaroli, via www.betasom.it)

4 ottobre 1942

Altro viaggio da Patrasso a Bari, scortata dalla torpediniera Angelo Bassini e dal cacciatorpediniere Augusto Riboty.

21 ottobre 1942

La Calino lascia Bari diretta a Patrasso, con la scorta della torpediniera Antonio Mosto e di due aerei.

22 ottobre 1942

Alle 10 (ora di bordo del Sahib) la Calino viene avvistata nel punto 38°46’ N e 20°04’ E, a 25 miglia per 295° da Capo Dukato, dal sommergibile britannico Sahib (tenente di vascello J. H. Bromage), a 5500 metri di distanza. Alle 10.21 (11.20 ora italiana) il Sahib lancia quattro siluri, da 3900 metri, contro la Calino. Alle 11.23 (ora italiana) la Mosto stessa viene mancata da un siluro, ed avverte subito la motonave di iniziare manovre evasive: la Calino riesce infatti ad evitare i quattro siluri, nel punto 38°45’ N e 20°05’ E (oppure, a seconda delle fonti, 39°35’ N e 19°13’ E, 38°42’ N e 20°11’ E). Un aereo della scorta, un CANT Z. 506 pilotato dal guardiamarina Budini, si abbassa, mitraglia il punto in cui approssimativamente si trova il sommergibile (per indicarlo alla Mosto) e sgancia due cariche di profondità, ed alle 11.31 la Mosto getta due bombe di profondità regolate per 50 e 75 metri di profondità, seguite alle 11.36 da altre due regolate per 100 metri. Il Sahib non viene danneggiato (le bombe esplodono lontane), ed il convoglio si ricompone e prosegue nella navigazione.

24 novembre 1942

Compie l’ultimo dei suoi 17 viaggi di rifornimento in Egeo.

27 novembre 1942

In uscita da Taranto, la Calino, a causa di forti raffiche di vento, entra in collisione con la portaidrovolanti Giuseppe Miraglia. La motonave subisce l’accartocciamento di una pala dell’elica sinistra, nessun danno serio.

Dicembre 1942

Assegnata alle rotte per la Tunisia.

7 dicembre 1942

Salpa da Palermo carica di truppe e rifornimenti, raggiungendo Biserta.

19 dicembre 1942

Secondo viaggio da Palermo a Biserta con truppe e rifornimenti.

2-3 gennaio 1943

La Calino, ormeggiata nel porto di Palermo, viene scelta tra gli obiettivi principali dell’attacco da parte di cinque “chariots” britannici (mezzi d’assalto copiati dagli SLC italani) penetrati nel porto dopo l’avvicinamento da parte dei sommergibili Trooper e Thunderbolt (operazione «Principal»). La Calino è stata assegnata al chariot XIX del tenente di vascello Cook, ma questi, nel superare le ostruzioni subacquee, si lacera la muta ed annega, dopo di che il suo “secondo”, marinaio Worthy, autodistrugge il chariot e raggiunge la riva, per poi essere catturato dopo poche ore.

La Calino rimane così indenne. L’attacco britannico porta all’affondamento dell’incrociatore leggero Ulpio Traiano, in costruzione, ed al danneggiamento della motonave Viminale.

5 gennaio 1943

Lascia Palermo diretta a Biserta per la terza missione di rifornimento.

La Calino attraversa il Canale di Corinto con l’aiuto di un rimorchiatore, verosimilmente nel 1942 (da www.betasom.it)

L’affondamento

Alle 7.30 del 9 gennaio 1943 la Calino (comandante civile capitano Salvatore Donato, comandante militare tenente di vascello Reginaldo Scarpa) lasciò Biserta scarica per rientrare in Italia dopo il suo terzo viaggio in Tunisia. Sarebbe stato l’ultimo.

La Calino navigava in convoglio insieme ad un’altra motonave, la tedesca Ankara (i due mercantili procedevano in linea di fronte), con la scorta dei cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta), Antonio Pigafetta e Vincenzo Gioberti (questi ultimi due sino all’imbocco del Golfo di Napoli). Sia il comandante civile Donato che il comandante militare Scarpa erano sempre in plancia, pronti ad affrontare qualsiasi eventualità; il tenente di vascello Scarpa riceveva dal capo convoglio le disposizioni sulle rotte da seguire, che poi comunicava al capitano Donato.

Alle 4.59 del 10 gennaio il terzo ufficiale della Calino verificò la posizione dell’unità (mediante rilevamenti di Punta Carena e Capo Imperatore), trovandola fuori rotta di due miglia a sinistra rispetto alla rotta prevista, con rotta 39°. Donato riferì a Scarpa dell’imprevisto, e per qualche minuto la Calino proseguì sulla sua rotta, poi il Granatiere ordinò alla motonave, mediante il radiosegnalatore, di mettersi in linea di fila, dietro l’Ankara.

La Calino ridusse la velocità e si pose nella scia della nave tedesca, poi, via radio, ricevette ordine di seguire rotta 30°, poi 25°, restando con quest’ultima rotta per una ventina di minuti.

Alle 5.10 il radiotelegrafista disse per telefono al tenente di vascello Scarpa che il Granatiere aveva comunicato di essere su rotta 88°, e poco dopo anche l’Ankara ricevette ordine di assumere tale rotta. Il capitano Donato controllò sulla carta nautica le rotte di sicurezza e fece notare al tenente di vascello Scarpa che, seguendo l’Ankara con rotta 25°, la Calino sarebbe stata fuori rotta, e Scarpa replicò che forse bisognava fare rotta diretta su Napoli attraversando il Golfo; in ogni caso, disse a Donato di regolare la navigazione in modo da restare nella scia dell’Ankara.

Alle 5.25 la nave tedesca iniziò un’accostata a dritta, e, per restare nella sua scia, anche la Calino iniziò progressivamente ad accostare. La motonave italiana aveva accostato sino a 70°, quando venne scossa da una violenta esplosione sotto la plancia, che mandò in frantumi tutti i vetri della timoniera e fece repentinamente sbandare a sinistra la Calino.

Erano le 5.30 del 10 gennaio 1943, il convoglio era al largo di Punta Campanella (Napoli). La nave aveva urtato una mina di uno sbarramento difensivo italiano.

Il capitano Donato fece fermare subito le macchine, mentre i rottami proiettati in aria dal ponte di coperta continuavano a cadere dal cielo; quando questa “pioggia” fu cessata, Donato si accorse di essere rimasto solo. Uscito sull’aletta di dritta, il comandante vide che tutto l’equipaggio stava già ammainando le scialuppe.

Raggiunto dal direttore di macchina, il capitano Donato verificò che a bordo non fosse rimasto nessuno, poi raggiunse la lancia di servizio (situata sul cassero dei verricelli tra le stive n. 3 e n. 4) ed insieme a lui la calò in mare.

A causa del tempo, la lancia del comandante dovette subito scostarsi dalla nave in affondamento, per poi mettersi alla cappa con due remi.

La Calino in affondamento il 10 gennaio 1943 (da Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, “Navi mercantili perdute”, USMM, Roma 1997)

Alle 9.55 sopraggiunse un motoscafo della Regia Marina; il capitano Donato chiese di essere portato verso la Calino che ancora galleggiava, ma il motoscafo rimorchiò invece la lancia sino a Capri, da dove poi, verso le 15, un MAS portò Donato ed il resto dell’equipaggio a Napoli. Qui i superstiti sbarcarono al molo Radice, dove i feriti furono caricati su un’ambulanza, che li portò in ospedale, mentre gli altri naufraghi (una trentina) furono sistemati su un autocarro che li trasportò al Distaccamento della Marina, ad eccezione di Donato e Scarpa, che salirono su un’autovettura militare che li portò al Comando in Capo, dove trovarono i comandanti del Granatiere e del Gioberti già intenti a spiegare l’accaduto. Solo allora i comandanti militare e civile della Calino vennero a sapere che la loro nave era affondata alle 11.28, circa tre miglia a nordest di Capri. A niente erano valsi gli sforzi del Gioberti, che oltre a recuperare parte dei naufraghi aveva preso a rimorchio la motonave danneggiata per portarla in porto: la Calino si era capovolta per poi inabissarsi nel punto 42°32’ N e 14°10’ E.

Il tenente di vascello Scarpa, uscito dall’interrogatorio tenutosi la sera del 10 gennaio con l’impressione che il caposcorta gli avesse imputato colpe che non aveva, fece notare, nella sua deposizione, che nelle istruzioni ricevute non era stata fatta parola circa l’esistenza del campo minato, e che il caposcorta, o chi avrebbe dovuto sapere della presenza delle mine e notare che la Calino vi stava andando incontro, non aveva inviato i segnali d’emergenza verdi, né ordinato di accostare subito a dritta con lampi di luce.

Morirono nell’affondamento della Calino:

Angelo Caenazzo, 47 anni, panettiere, da Rovigno

Domenico D’Arrigo, 45 anni, nostromo

Salvatore Liguori, 37 anni, secondo macchinista

Giovanni Rittmeyer, 60 anni, capo motorista, da Trieste

Bruno Tonello, 43 anni, marinaio

Il mare restituì solo i corpi di Giovanni Rittmeyer, trovato il 15 gennaio 1943 presso Capo Gross (Ischia), e di Bruno Tonello, rinvenuto il 24 gennaio 1943 vicino a Torre Caldara (Nettuno).

Nel dopoguerra, l’elegante linea della Calino sarebbe rivissuta nelle gemelle “postume” Enotria e Messapia, fatte costruire dall’Adriatica dopo la fine del conflitto sugli stessi disegni della perduta motonave.

Una serie di immagini scattate sulla Calino, appartenenti al suo ufficiale di macchina Enrico Tamburrino (si ringrazia Giacomo Toccafondi):

Membri dell’equipaggio civile e militare

Un’altra motonave.

La sala macchine.

Enrico Tamburrino (a sinistra) ed un ufficiale della Regia Marina (dietro di loro è il rimorchiatore-dragamine RD 25)

Ufficiali sulla Calino (tra di essi anche Enrico Tamburrino)

Una delle mitragliere contraeree Breda di cui la nave era armata.

Ufficiali in plancia: tra di essi il comandante Donato.

I comandanti civile e militare della Calino: Salvatore Donato e Reginaldo Scarpa.

Una vedetta.

La Calino su Giornale Nautico Parte Prima

La Calino sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Dati della Calino sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

La Calino su Miles

Storia della società Adriatica su Naviearmatori

La storia del Penthco

L’occupazione delle isole Egee

Italian blockade runners to the Dodecanese 1941

Due secoli diguerra sul mare, Vol. I

L’affondamento della Città di Palermo su Grupsom

Discussione sull’attacco del Sahib alla Calino su Warsailors

La Calino su Wrecksite

Don Vincenzo racconta – Storie di guerra e di famiglia di Vincenzo Barbato

L’HMS Truant su Uboat.net

L’HMS Trusty su Uboat.net

L’HMS Sahib su Uboat.net

giovedì 18 settembre 2014

Guglielmo Marconi

Il Marconi dopo il varo (da www.marina.difesa.it via Marcello Risolo e www.betasom.it)

Sommergibile oceanico della classe Marconi (1191 tonnellate di dislocamento in superficie e 1489 in immersione). Durante la guerra svolse una missione in Mediterraneo e sei in Atlantico, percorrendo 23.346 miglia in superficie (2260 in Mediterraneo 21.086 in Atlantico) e 1540 in immersione (375 in Mediterraneo e 1165 in Atlantico) ed affondando una nave da guerra di 1375 tonnellate di dislocamento (in Mediterraneo) e 7 navi mercantili per 19.887 tsl (in Atlantico).

Breve e parziale cronologia.

19 settembre 1938

Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. Sarà il primo sommergibile italiano nella cui costruzione verrà sperimentata la saldatura elettrica, pur mantenendo, nella parte interna dello scafo resistente, un singolo coprigiunto a semplice fila di chiodi.

Il varo del Marconi (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

30 luglio 1939

Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

8 febbraio 1940

Entrata in servizio. Assegnato, dopo un breve ma intenso periodo di addestramento e prove in mare (senza nessuna crociera), al II Gruppo Sommergibili di Napoli.

Un’altra immagine del varo (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento al n. 11-novembre 1998 della Rivista Marittima, via www.betasom.it)

10 giugno 1940

All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale il Marconi (CC Giulio Chialamberto) fa parte della XXII Squadriglia Sommergibili (II Grupsom, con base a Napoli), insieme al gemello Leonardo da Vinci, al Barbarigo, al Morosini ed all’Emo.

1° luglio 1940

Il Marconi (CC Giulio Chialamberto) prende il mare per la sua prima, ed unica, missione di guerra in Mediterraneo, da effettuarsi tra i paralleli di Alboran e la Spagna, quale parte di una linea continua d’avvistamento (11 sommergibili ripartiti in tre gruppi, il primo dei quali comprensivo di Marconi, Emo, Barbarigo e Dandolo) formata su ordine del Comando Sommergibili ad est dello stretto di Gibilterra. Il Marconi, insieme all’Emo, viene assegnato al settore più occidentale (il Marconi nella zona settentrionale, più vicina alla Spagna, l’Emo in quella più a sud del meridiano di Alboran, tra Marocco e Spagna).

2 luglio 1940

Alle 23.20 (altra fonte colloca l’avvistamento alle 23.30, mentre il battello è in superficie), nel punto 36°20’ N e 03°46’ O (o 36°25’ N e 03°48’ O; ad ovest di Alboran), il Marconi lancia due siluri, da una distanza di un chilometro, contro la nave più vicina di una formazione di sei cacciatorpediniere britannici provenienti da Gibilterra e diretti a levante. Dapprima viene lanciato un siluro che si rivela però difettoso e devia subito dalla rotta, quindi ne viene lanciato un altro, che, secondo alcune fonti, avrebbe danneggiato gravemente il cacciatorpediniere britannico Vortingern. In realtà, il Marconi sentì l’esplosione di uno dei siluri mentre s’immergeva in profondità, ma nessuna delle due armi colpì alcuna nave; il Vortingern riferì di essere stato mancato da un siluro.

Dopo l’attacco, il Marconi s’immerge e si allontana illeso nonostante la caccia antisommergibile di cui è fatto oggetto da parte del Vortingern stesso e del suo gemello Vidette.

8 luglio 1940

Il sommergibile comunica a Supermarina di aver avvistato la Forza H britannica in mare, proveniente da Gibilterra, informazione già segnalata a Roma dagli agenti segreti italiani a Tangeri. Il segnale di scoperta inviato dal Marconi, tuttavia, parla erroneamente di due cacciatorpediniere della classe Churruca (spagnoli) tra le unità dello schermo antisommergibile, cosa chiaramente impossibile. Il battello non attacca, onde proseguire nel proprio pattugliamento; potrà rifarsi più tardi.

È in corso l’operazione britannica «MA 5», un attacco da parte della Forza H contro gli aeroporti della Sardegna (azione diversiva per coprire un convoglio in navigazione tra Alessandria e Malta) per la quale sono uscite in mare la portaerei Ark Royal, le corazzate Valiant e Resolution, l’incrociatore da battaglia Hood, gli incrociatori leggeri Arethusa, Delhi ed Enterprise ed i cacciatorpediniere Faulknor, Foxhound, Fearless, Douglas, Active, Velox, Vortingern e Wrestler, Escort e Forester: ma l’operazione viene annullata perché l’effetto sorpresa viene meno, e la Forza H diventa oggetto di pesanti attacchi aerei italiani.

Intorno alle tre di notte dello stesso 8 luglio, nel punto 36°11’ N e 03°37’ O (o 36°20’ N e 03°46’ O; a sudovest di Minorca ed a nord di Algeri), il Marconi avvista i cacciatorpediniere britannici Escort e Forester, in navigazione verso Gibilterra, di ritorno dopo l’annullamento della missione. Il sommergibile inizia la manovra d’attacco ed alle 3.20 lancia un siluro contro il cacciatorpediniere di testa (l’Escort), poi subito s’immerge e si allontana per evitare di essere speronato dall’unità di coda (il Forester), che ha osservato l’attacco e diretto verso il Marconi per speronarlo. Viene colpito l’Escort, che riporta una falla di sei metri sul lato dritto, tra due locali caldaie (o nel locale caldaie prodiero), con conseguenti estesi allagamenti; due membri del suo equipaggio rimangono uccisi, 13 feriti. Il Forester bombarda pesantemente il Marconi in bombe di profondità, che tuttavia causano solo danni leggeri.

L’Escort verrà preso a rimorchio dal Forester per essere portato in salvo, e scortato dal Faulknor; per due giorni la situazione della nave apparirà sotto controllo, ma alle 6.10 dell’11 luglio, durante il rimorchio (effettuato di poppa), l’Escort svilupperà un improvviso sbandamento di 34°, dovendo essere abbandonato dall’equipaggio, per poi spezzarsi in due ed affondare alle 11.15 nel punto 36°20’ N e 03°40’ O (o 36°11’ N e 03°36’ O), a levante di Gibilterra.

(Alcune fonti affermano che l’Escort fosse stato danneggiato da attacchi aerei italiani prima di essere affondato dal Marconi, ma ciò è errato; altre riportano l’attacco del Marconi come avvenuto lo stesso giorno dell’affondamento dell’Escort, l’11 luglio).

13 luglio 1940

Il battello torna a Napoli, dove vengono riparati i lievi danni subiti nel corso della missione.

Viene successivamente deciso di mandare il Marconi in Atlantico, al pari dei suoi gemelli, per operare contro il naviglio alleato avendo base a Bordeaux (Francia occupata), sede della nuova base atlantica italiana di Betasom. Il Marconi è uno dei primi sommergibili selezionati per l’invio in Atlantico, in gruppo con Emo, Comandante Faà di Bruno, Reginaldo Giuliani, Maggiore Baracca, Luigi Torelli, Capitano Tarantini, Giuseppe Finzi ed Alpino Bagnolini.

Il Marconi a Napoli nell’agosto 1940 (g.c. Marcello Risolo via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

6 settembre 1940

Salpa da Napoli diretto in Atlantico.

11 settembre 1940

Attraversa lo stretto di Gibilterra nottetempo (nelle prime ore dell’11), immergendosi a seguito dell’avvistamento di cacciatorpediniere di vigilanza, senza problemi.

15 settembre 1940

Raggiunge la propria area d’agguato, a nordovest della Galizia (Atlantico centrale) ed al largo di Capo Finisterre (poco a nord della zona assegnata al Finzi), dove passerà dieci giorni.

19 settembre 1940

Alle 3.15, nel punto 43°30’ N e 08°50’ O (16 o 25 miglia a nordest da Capo Vilán, nel Golfo di Biscaglia), il Marconi affonda con un siluro un bastimento che ha erroneamente identificato come un piroscafo di medie dimensioni: in realtà, è il piropeschereccio spagnolo Almirante José de Carranza, da 330 tsl, nave neutrale (e di una nazione neutrale favorevole all’Italia). Il siluro colpisce a poppa e provoca l’affondamento istantaneo della sfortunata navicella, con 14 dei 15 membri del suo equipaggio. Il Marconi recupera l’unico superstite, Antonio Oujo González, e lo trasborda successivamente su un altro peschereccio, il Maria Dolores.

25 settembre 1940

Giunto al limite dell’autonomia, fa rotta su Bordeaux. (Per altra fonte ciò avviene il 28 settembre).

29 settembre 1940

Arriva a Bordeaux, dove il comandante Chialamberto viene rimproverato dal comandante di Betasom, l’ammiraglio Angelo Parona, per il deludente esito della missione.

27 ottobre 1940

Lascia Bordeaux per portarsi a ponente della Scozia, facendo parte del gruppo «Bagnolini» (Bagnolini, Marconi, Baracca e Finzi), uno dei due gruppi d’attacco organizzati da Betasom per cooperare con gli U-Boote tedeschi nel Nordatlantico. È l’ultimo sommergibile del gruppo «Bagnolini» a prendere il mare.

4 novembre 1940

Informato nel pomeriggio della presenza di un convoglio dal gemello Alessandro Malaspina, si pone subito alla sua ricerca modificando la rotta, senza però trovarlo, poi prosegue verso il suo settore d’operazioni.

6-7 novembre 1940

Raggiunge, nottetempo, la zona d’agguato assegnata (tra 20° O e 26° O e tra 55°20’ N e 56°20’ N, ad ovest della Scozia). Viene avvisato che un convoglio diretto verso est, probabilmente l’«HX 84» (38 mercantili in navigazione da Halifax al Regno Unito, con la sola scorta dell’incrociatore ausiliario Jervis Bay), è in arrivo, e setaccia le acque ad ovest della propria posizione, ma non riesce a trovarlo. Cercano il convoglio anche i sommergibili italiani Giuseppe Finzi e Maggiore Baracca ed i tedeschi U 93, U 100, U 104, U 123, U 137 ed U 138.

Un’altra foto del battello (g.c. Gruppo di Cultura Navale)

8-9 novembre 1940

Nel primo pomeriggio dell’8 intercetta un messaggio inviato dal piroscafo Cornish City (unità dispersa del convoglio «HX 84», del quale è la nave di bandiera del capoconvoglio), che chiede aiuto per un’altra nave che è danneggiata (per altra fonte, che solamente conferma di aver sentito un’esplosione). Il Marconi inizia a cercare la nave in difficoltà menzionata dal Cornish City (a bordo del sommergibile si ritiene però che sia il Cornish City stesso la nave danneggiata, perché colpita da siluro, dunque il Marconi si dirige subito verso la sorgente del messaggio radio), ma – nel punto 56°01’ N e 17°50’ O –, dopo aver avvistato il Cornish City stesso, incappa nel cacciatorpediniere britannico Havelock, che ha anch’esso captato il messaggio (per la fonte che parla di sola esplosione nel messaggio del Cornish City, l’Havelock si era portato in testa al convoglio perché aveva attribuito le esplosioni a siluri), e che lo costringe ad immergersi e lo sottopone a pesante caccia con bombe di profondità (ne vengono lanciate 14) per tutto il pomeriggio, fino a sera. (Per altra fonte, nella notte tra il 6 ed il 7 il Marconi avvista il Cornish City, molto vicino, ed emerge e mette le macchine a tutta forza per attaccarlo, ma viene avvistato dall’Havelock e costretto ad immergersi con la rapida).

Il Marconi s’immerge rapidamente ad oltre 125 metri, e le bombe di profondità, che esplodono a quote minori (da parte britannica non è ancora noto che i sommergibili dell’Asse possano immergersi tanto in profondità), causano solo alcuni danni leggeri; poi il sommergibile emette aria, nafta, oggetti e rottami, per simulare il proprio affondamento. Il comandante dell’Havelock, avvistati rottami, aria, lubrificante e carburante emergere e ribollire in superficie, cade nell’inganno, ed il cacciatorpediniere se ne va. Per lungo tempo sussisterà l’errata convinzione che l’attacco dell’Havelock, in realtà diretto contro il Marconi, abbia affondato il sommergibile Comandante Faà di Bruno, scomparso in Atlantico negli stessi giorni.

Il Marconi si rimette poi alla ricerca della nave menzionata dal Cornish City ed anche di una portaerei con alcuni cacciatorpediniere frattanto segnalata dal sommergibile Otaria. (Per altra fonte, dapprima si mette a cercare il mercantile danneggiato, poi, avendo ricevuto il messaggio che parla di una portaerei scortata da tre cacciatorpediniere, si pone alla ricerca di quest’ultima). Riuscirà a trovare, appena prima del tramonto del 9 novembre, la nave mercantile: si tratta della motonave svedese Vingaland da 2734 tsl (partita da New York via Halifax e diretta a Glasgow al comando del capitano I. Sjögren, con un carico di acciaio e merci varie), anch’essa unità dispersa del convoglio «HX 84» (che si è infatti disperso il 5 novembre per sfuggire all’attacco della corazzata tascabile tedesca Admiral Scheer, che ha affondato il Jervis Bay e cinque mercantili). Alle 9.45 dell’8 novembre, successivamente all’attacco dell’Admiral Scheer, la Vingaland è stata colpita a centro nave sulla dritta da due bombe sganciate da un Focke-Wulf FW 200 “Condor” tedesco (del I/KG. 40 della Luftwaffe), che hanno ucciso 7 dei 26 membri dell’equipaggio del Vingaland e causato violenti incendi che hanno in breve avvolto tutta la nave. I superstiti hanno abbandonato la nave e sono stati recuperati alle 13.45 dal piroscafo britannico Danae II, dello stesso convoglio. Quando il Marconi la trova, la motonave è ferma con incendio a poppa. Alle 5.45 del 10 ottobre (per altra fonte alle 21.05 del 9), dopo aver lanciato un primo siluro andato a vuoto a causa del mare grosso al traverso (che ostacola il lancio), il sommergibile ne lancia un altro contro la nave danneggiata (la cui stazza sovrastima in 10.000 tsl, apprezzando al contempo, erroneamente, che la nave stia ancora navigando, con rotta nord), colpendola e causandone il rapido affondamento nel punto 55°41’ N e 18°24’ O (o 55°00’ N e 17°55’ O), circa 290 miglia ad ovest-nord-ovest di Erris Head (Irlanda).

Il successo del Marconi verrà annunciato nel bollettino di guerra alcuni giorni dopo.

14 novembre 1940

Nel primo mattino avvista a grande distanza un mercantile di stazza valutata in 4000 tsl, ma il periscopio d’attacco è fuori uso dall’inizio della missione, e per usare il secondo periscopio occorre far emergere parte della torretta fuori dall’acqua, più volte. Un siluro, lanciato da 2500 metri, manca il bersaglio a causa delle avverse condizioni meteomarine, che ostacolano anche l’avvicinamento e costringono il battello, insieme all’apparente intenzione, da parte del mercantile, di speronarlo, a rinunciare all’attacco, essendo la nave nemica più veloce.

16 novembre 1940

Avendo ricevuto un altro messaggio, si pone alla ricerca di un convoglio di 10-20 trasporti in navigazione a 9 nodi (l’«HG 46») segnalato da un’altra unità, ma il mare ormai in tempesta impedisce di manovrare e riduce la velocità, e non riesce a trovare il convoglio (anche perché è troppo lontano dalla zona in cui quest’ultimo è stato avvistato).

18 novembre 1940

Ricevuta un’ulteriore segnalazione, si mette a cercare un altro grosso convoglio, ma di nuovo non lo trova a causa del maltempo, che lo rallenta.

19 novembre 1940

Giunto al limite dell’autonomia, si avvia in serata sulla rotta di rientro.

28 novembre 1940

Giunge a Bordeaux, dove viene sottoposto all’usuale periodo di lavori di manutenzione.

16 gennaio 1941

Parte da Bordeaux diretto ad ovest di Oporto.

21 gennaio 1941

Raggiunge la propria zona d’operazioni.

In seguito, non trovando unità nemiche, si sposta nella zona compresa tra Lisbona e la foce del Tago, ponendosi in agguato al largo della foce del fiume in attesa di un convoglio di una ventina di navi partito da Gibilterra e diretto in Inghilterra.

10 febbraio 1941

Viene scoperta una consistente perdita di carburante, causata da un’avaria alle casse di nafta, che lo obbliga a rinunciare a cercare il convoglio. Il mattino stesso, comunque, attacca in immersione un piroscafo, senza riuscire a colpirlo.

12 febbraio 1941

Non essendo l’avaria riparabile in mare, lascia il settore d’agguato per tornare alla base.

17 febbraio 1941

Arriva a Bordeaux, dove subisce di nuovo un lungo periodo lavori di manutenzione.

L’ammiraglio Angelo Parona, comandante di Betasom, propone nel suo rapporto un rimprovero per il comandante Chialamberto, ma la proposta viene respinta dal Comando Sommergibili, in considerazione dei consumi e delle perdite di nafta subite, che hanno menomato la capacità operativa del battello. Maricosom concorda invece con Betasom sugli errori di apprezzamento commessi nell’interpretazione delle segnalazioni ricevute circa i movimenti del convoglio, con conseguente mancata partecipazione agli attacchi coordinati aerei e subacquei tedeschi contro il convoglio.

Il comandante Chialamberto viene successivamente assegnato al Bagnolini e rilevato dal TV (successivamente promosso CC nel gennaio 1942 per meriti di guerra) Mario Paolo Pollina.

Il Marconi in Atlantico nel 1941 (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviarmatori.net)

13 maggio 1941

Prende il mare al comando del TV Pollina diretto a ponente dello stretto di Gibilterra, per quella che sarà la sua missione di maggior successo. Fa parte di un gruppo di sommergibili disposti da nord a sud lungo il dodicesimo meridiano, insieme ad Argo, Veniero, Velella, Brin, Mocenigo ed Emo, per attaccare il traffico mercantile da e per Gibilterra in direzione nord-sud (Argo, Mocenigo e Veniero sono incaricati dell’individuazione dei convogli, Marconi, Velella, Brin ed Emo dell’attacco ai convogli avvistati dagli altri tre).

Successivamente attacca il convoglio «HG 69», senza successo.

30 maggio 1941

Alle otto del mattino, nel punto 35°20’ N e 08°45’ O (al largo della Spagna ed un centinaio di miglia a nordovest di Casablanca), lancia due coppiole di siluri, una dopo l’altra (per altra fonte tre siluri), contro la cisterna militare britannica Cairndale, da 8129 tsl, che sta navigando da Gibilterra (da dov’è partita il 26 maggio) a Curacao scarica e scortata dalle corvette Coreopsis e Fleur de Lys dopo aver partecipato, quale rifornitrice della Forza H, alla famosa caccia alla corazzata tedesca Bismarck. La Cairndale viene colpita da due siluri ed affonda in soli quattro minuti nel punto 35°19’ N e 08°33’ E (170 miglia ad ovest-sud-ovest di Capo Trafalgar e 187 miglia ad ovest-sud-ovest di Gibilterra), con 4 vittime tra l’equipaggio (i superstiti, tra cui il comandante Reginald John Harland, vengono recuperati dal rimorchiatore di soccorso HMS St. Day e sbarcati a Gibilterra). Poco dopo l’affondamento le due corvette passano al contrattacco, sottoponendo il Marconi a pesante caccia con bombe di profondità, cui si uniscono poi anche altre navi: i caccatorpediniere Faulknor, Fury e Forester vengono appositamente inviati da Gibilterra, e più tardi anche le corvette Azalea e Woodruff ed il peschereccio antisommergibile Imperialist sopraggiungono per partecipare alla caccia.

Nonostante sette attacchi da parte delle navi britanniche, il Marconi esce dalla caccia solo con lievi danni, e più tardi riesce anche a silurare, nel punto 35°28’ N e 08°11’ O, un’altra cisterna britannica, la British Yeoman. A causa della grande distanza del lancio, tuttavia, il siluro (forse inesploso, tanto che sul Marconi si pensa di aver mancato il bersaglio) non causa che lievi danni, e la petroliera raggiunge Gibilterra senza problemi.

1° giugno 1941

Alle 14.52 il Marconi attacca a cannonate, nel punto 35°40’ N e 10°30’ O (o 35°31’ N e 11°30’ O, o 36°02’ N e 11°10’ E; 170 miglia ad ovest/sudovest di Capo Trafalgar e 137 miglia a sudovest di Capo San Vincenzo), un piccolo piroscafo non identificato. Dopo aver aperto il fuoco senza preavviso, il sommergibile spara una cinquantina di colpi, fino a ridurre la nave sconosciuta ad un relitto in fiamme, che poco dopo affonda. Purtroppo, dopo l’affondamento, il comandante del bastimento, José dos Santos Bodas, spiega all’equipaggio del sommergibile che la nave affondata era il peschereccio portoghese (quindi neutrale) Exportador Primeiro, da 318 tsl, diretto a Lisbona con 300 tonnellate di pesce pescato nelle acque di Capo Blanco. La piccola nave era sprovvista dei contrassegni (distintivi di nazionalità) che permettessero di riconoscerla quale unità di nazionalità neutrale.

Due dei 22 membri dell’equipaggio dell’Exportador Primeiro rimangono uccisi, altri tre gravemente feriti. Il Marconi non può soccorrere i superstiti, che comunque riusciranno a raggiungere Olhão due giorni dopo. Il governo portoghese cercherà di nascondere l’incidente.

5 giugno 1941

Si mette a cercare un convoglio che gli è stato segnalato via radio dal sommergibile Velella (l’«OG. 63» di 39 navi, partito da Liverpool il 25 maggio e diretto a Gibilterra), e lo trova dopo alle 23.50 nel punto 35°05’ N e 11°45’ O, 350 miglia ad ovest di Gibilterra. Marconi e Velella si avvicinano per tentare di penetrare nelle colonne del convoglio, ma sono costretti ad allontanarsi dall’intervento della scorta.

6 giugno 1941

Attacca nuovamente il convoglio, portandosi a 500 metri dalla sua prima unità ed iniziando un attacco, della durata di cinque minuti, nel quale lancia tutti i siluri rimasti, rivendicandone quattro a segno. La prima coppiola, alle 4.22, apparentemente danneggia in pozione 35°32’ N e 11°05’ O una nave cisterna identificata come tipo “Daghestan” da 5742 tsl (sul Marconi si ritiene di averla affondata; questo però nel dopoguerra non risulta), la seconda, alle 4.25, causa il rapido affondamento, nel punto 35°30’ N e 11°30’ O (347 miglia ad ovest di Gibilterra ed a sudovest di Capo San Vincenzo), del piroscafo britannico Baron Lovat da 3395 tsl (in navigazione dal Tyne a Huelva con 3245 tonnellate di carbone e 35 uomini di equipaggio, tutti salvati dallo sloop HMS Wellington), e gli ultimi due siluri, alle 4.27, rispettivamente affondano il piroscafo svedese Taberg da 1392 tsl (in navigazione in zavorra da Glasgow a Huelva; 16 vittime su 22 uomini d’equipaggio, i 6 superstiti verranno recuperati da una nave da guerra britannica e sbarcati a Gibilterra), nel punto 35°36’ N e 11°12’ O e, secondo le stime del comandante Pollina, danneggiano anche un’altra nave la cui stazza è valutata in 8000 tsl, in posizione 35°32’ N e 11°05’ O.

Finiti i siluri e fatto segno di cannonate, il Marconi s’immerge e, evasa la dura caccia con cariche di profondità immergendosi a quota elevata e restando sott’acqua sino al pomeriggio, inizia nella notte la navigazione di ritorno a Bordeaux.

20 giugno 1941

Giunge alla base, ricevendo poi nuovi lavori.

Il Marconi di ritorno a Bordeaux nella tarda primavera del 1941, alla conclusione di una missione (g.c. STORIA militare)

3 agosto 1941

Lascia Bordeaux per la quinta missione, ad ovest di Gibilterra (insieme al Finzi), per intercettare tre convogli là diretti, segnalati dalla ricognizione aerea tedesca.

Il settore d’operazioni assegnato è a circa 200 miglia dallo stretto di Gibilterra.

10-16 agosto 1941

Si mette alla ricerca, insieme ai sommergibili italiani Giuseppe Finzi e Veniero ed ai tedeschi U 79, U 93, U 94, U 109, U 124, U 126, U 331 ed U 371, del convoglio «HG. 69» (Gibilterra-Regno Unito).

11 agosto 1941

Durante la sera viene informato della presenza in zona di un convoglio (l’«HG. 70»), che raggiunge, forzando le macchine allo scopo ed avvistando alle 3.35 (o 3.45), nel punto 37°16’ N e 09°50’ O (o 37°32’ N e 10°20’ O), la cannoniera HMS Deptford (distaccata dal convoglio «OG. 70» per aggregarsi alla scorta dell’«HG. 70») e la corvetta HMS Convolvulus, appartenenti alla scorta. Lancia due siluri contro la Deptford, ritenendo di averla colpita con una delle armi, ma in realtà (da fonti alleate) non risulta che la Deptford (né alcuna altra nave) sia stata danneggiata. Sottoposto a caccia da Deptford e Convolvulus, perde il contatto con il convoglio.

14 agosto 1941

Ritrova il convoglio ed alle 12.01 (per altra fonte alle 19, od alle 9 del 13) attacca con tre siluri il piroscafo jugoslavo Sud da 2589 tsl (il quale, in navigazione in zavorra da Gibilterra ad Halifax, si è separato dal convoglio «HG. 70» per proseguire da solo verso la sua destinazione, essendo il convoglio diretto a Liverpool), immobilizzandolo in posizione 41°00’ N e 17°41’ O (a nordest delle Azzorre) ed aspettando che l’equipaggio lo abbandoni, per poi aprire il fuoco con il cannone.

Frattanto, però, sopraggiunge anche il sommergibile tedesco U 126 (capitano di corvetta Ernst Bauer). Marconi ed U 126 sparano rispettivamente 25 e 33 salve con i cannoni contro il Sud, che l’U 126 finisce poi con un siluro. Per una versione, l’U 126 sarebbe sopraggiunto mentre il Marconi attendeva l’abbandono della nave per poi affondarla a cannonate, e l’avrebbe affondata con un siluro.

Secondo altra versione, invece, alle 12.01 il Marconi lancia un siluro contro il Sud ma non lo colpisce, poi apre il fuoco con il cannone da 100 mm, colpendolo circa 25 volte; alle 15.15 anche l’U 126, che aveva avvistato il piroscafo jugoslavo già alle 9.55, apre il fuoco, mettendo a segno 8 dei 33 colpi sparati contro la fiancata del mercantile. Entrambi i sommergibili interrompono il tiro quando la nave prende fuoco, ma questa rimane a galla; il comandante Pollina si sarebbe rifiutato di usare un altro siluro per finirla (considerate le sue ridotte dimensioni), e per questo l’U 126, alle 16.01, avrebbe lanciato un siluro con i tubi di poppa, colpendo il mercantile all’altezza dell’albero poppiero, e causandone l’affondamento in un paio di minuti nel punto 41°00’ N e 17°41’ O.

I 33 membri dell’equipaggio del Sud verranno tutti salvati dal piroscafo portoghese Alferrarede.

15 agosto 1941

Marconi, Finzi, U 123, U 124 ed U 126 formano uno sbarramento contro il convoglio, ma senza risultati.

17 agosto 1941

Cessa di cercare il convoglio.

20 agosto 1941

Cerca infruttuosamente, insieme ai sommergibili Giuseppe Finzi e Comandante Cappellini, il convoglio «HG. 71» partito da Gibilterra con la scorta del Deptford e delle corvette Convolvulus, Samphire, Auricola e Marigold.

Il Marconi inizia poi la navigazione di rientro.

23 agosto 1941

Arriva a Bordeaux.

Due foto, scattate a pochi secondi di distanza l’una dall’altra, del Marconi ormeggiato nella base di Betasom (sopra: da “Le navi del re. Immagini di una flotta che fu” di Achille Rastelli, edizioni SugarCo, 1988, via www.betasom.it; sotto, g.c. STORIA militare)

La fine

Dopo le ultime fruttuose missioni, il comandante Pollina (che al comando del Marconi si era guadagnato due Medaglie d’argento al Valor Militare ed una Croce di Guerra al Valor Militare, oltre alla promozione da tenente di vascello a capitano di corvetta per merito di guerra) si ammalò, e per la sesta missione dovette essere sostituito dal capitano di corvetta Livio Piomarta. Quest’ultimo, essendo il suo sommergibile ai lavori, si era offerto per rimpiazzare Pollina. Questa apparente sfortuna avrebbe in realtà salvato la vita al comandante Pollina.

Il 5 ottobre 1941 il Marconi lasciò Bordeaux per l’ultima volta, diretto verso Gibilterra, per intercettare un convoglio insieme ai sommergibili Archimede, Barbarigo e Galileo Ferraris. Il sommergibile dapprima incrociò al largo di Oporto, senza trovare navi nemiche, poi si portò a sudest (per altra fonte a nordest) delle Azzorre (il 22 ottobre si trovava 720 miglia ad ovest-nord-ovest dallo Stretto di Gibilterra), sempre senza risultato, ed il 26 ottobre si spostò a ponente di Lisbona.

Il 22 ottobre era partito da Gibilterra il convoglio britannico «HG 75», diretto a Liverpool e composto da 17 navi, ed il comando di Betasom aveva inviato ad intercettarlo il Marconi, l’Archimede, il Barbarigo ed il Ferraris.

Il 28 ottobre 1941 il Marconi segnalò di aver avvistato, alle 5.15 di quel giorno, del tiro illuminante a grande distanza, ed alle 11.30 comunicò a Betasom (a seguito di una richiesta da parte della base) di essere in posizione 42°55’ N e 21°55’ O (a nordest delle Azzorre), di aver avvistato un convoglio e di essersi posto al suo inseguimento con l’intento di attaccare. In quel momento, come risultò dalle rilevazioni radiogoniometriche del sommergibile tedesco U 564 (tenente di vascello Reinhard Suhren; questo sommergibile, avendo già attaccato il convoglio con successo ed essendo rimasto senza siluri, continuava a seguirlo per mantenere il contatto e permettere agli altri sommergibili in arrivo, tra cui il Marconi, di raggiungerlo), il Marconi si trovava una trentina di miglia a sud dell’«HG 75», con rotta nord, in posizione 42°15’ N e 21°45’ O. Questo fu l’ultimo segno di vita che più si ebbe dal Marconi.

Alle 14, in base ad una segnalazione del B.d.U. tedesco (che alle 11.30 indicava la posizione del convoglio «HG 75» come 39°55’ N e 20°15’ O, con rotta nord), Betasom ordinò ai sommergibili in mare di spostarsi in nuove posizioni allo scopo di intercettarlo: al Marconi venne ordinato di portarsi nel punto 40°25' N e 20°45' O, ma il sommergibile non diede mai il ricevuto a quest’ordine: con ogni probabilità, non lo ricevette mai.

Alle 16 del 31 ottobre il comando di Betasom, preoccupato dal silenzio del Marconi e del Ferraris (che era stato affondato il 25 ottobre dal cacciatorpediniere britannico Lamerton), chiese a tutti i sommergibili in mare di effettuare controlli sui loro apparati radio e di riferire la loro posizione in condizioni di mare favorevoli. Né il Marconi né il Ferraris risposero.

Alle 11 del 3 novembre Betasom chiese al Barbarigo quando avesse sentito l’ultima trasmissione del Marconi; questi rispose «alle 11.11 del 28 ottobre». Dalla base si continuò invano a tentare di contattare il Marconi fino al 5 novembre, ma non ci fu mai alcuna risposta.

Il sommergibile e l’intero equipaggio – 10 ufficiali e 52 tra sottufficiali e marinai – furono inghiottiti dall’Atlantico; per lungo tempo la loro fine rimase avvolta nel mistero, sorte toccata a tanti altri sommergibili scomparsi in guerra. Il Marconi fu dichiarato perduto ad ovest di Gibilterra in data imprecisata tra il 28 ottobre ed il 4 dicembre 1941, data che segnava il limite dell’autonomia.

Il comandante Livio Piomarta venne decorato, alla memoria, con la Medaglia d’oro al Valor Militare.

Alcune fonti hanno a suo tempo ipotizzato che la sparizione del Marconi dovesse imputarsi a “fuoco amico” da parte del sommergibile tedesco U 67, che avrebbe affondato per errore il Marconi il 28 ottobre 1941 durante l’attacco ad un convoglio al largo del Portogallo, ma in realtà in quella data l’U 67 non era nemmeno in mare, trovandosi nel porto di Lorient dal 19 ottobre al 26 novembre 1941 (avendo concluso la propria seconda missione il 16 ottobre, mentre la terza sarebbe iniziata solo il 26 novembre).

L’unica azione antisommergibile che potrebbe aver portato alla perdita del Marconi fu quella eseguita il 28 ottobre 1941 dal cacciatorpediniere britannico Duncan, di scorta al convoglio «HG 75». Alcuni storici hanno affermato che l’azione del Duncan non possa aver affondato il Marconi, perché non coincidente con la zona in cui il sommergibile operava, ma probabilmente tali asserzioni si basano sulle risultanze della Commissione d’Inchiesta Speciale sulla perdita del Marconi, presieduta dall’ammiraglio Paolo Maroni, pubblicate l’11 febbraio 1948. Nei documenti della CIS, infatti, la posizione dell’ultimo messaggio del sommergibile viene indicata in 42°55’ N e 21°55’ E, ma si tratta in realtà di un errore, come notato dal ricercatore Platon Alexiades leggendo i messaggi intercorsi tra il Marconi e Betasom; la reale posizione indicata dal sommergibile differiva infatti di un grado di latitudine, 41°55’ N e 21°55’ E. Mentre se fosse stato in posizione 42°55’ N e 21°55’ E il Marconi si sarebbe trovato in posizione avanzata rispetto al convoglio, trovandosi nel punto 41°55’ N e 21°55’ E lo stava seguendo.

Alle 12.14 del 28 ottobre lo sloop britannico Rochester (capitano di corvetta Conway Benning Allen), facente parte della scorta del convoglio «HG 75», aveva ottenuto al radiogoniometro HF/DF un contatto radio in posizione approssimata 42° N e 21° O, che indicava la presenza di un "sommergibile italiano" che stava inseguendo il convoglio da un po’ di tempo. Alle 12.30 il Duncan (capitano di corvetta Arthur Nichol Rowell), che aveva lasciato il convoglio per effettuare un rastrello antisommergibile a poppavia dello stesso, si diresse verso la posizione segnalata dal Rochester; alle 12.33 il cacciatorpediniere avvistò un sommergibile in superficie, a circa sei miglia di distanza. La posizione era 41°57’ N e 21°56’ O (300 miglia a nordest delle Azzorre), molto vicina all’ultima posizione segnalata dal Marconi. Dato che l’orario usato dalle navi britanniche in quella zona era un’ora indietro rispetto a quello italiano, l’avvistamento del Marconi (se di questi si trattava) da parte del Duncan (12.33 ora del Duncan) avvenne alle 13.33 secondo l'orario italiano.

Il sommergibile sconosciuto s’immerse, ed il Duncan, portata la velocità a 26 nodi, si portò sulla sua verticale ed iniziò la ricerca con l’ASDIC.

Ottenuto il contatto, il Duncan iniziò l’attacco, gettando due “pacchetti” di cinque bombe di profondità ciascuno, seguiti da una carica singola regolata a 152 metri di profondità. L’ASDIC si guastò però ad attacco in corso, mentre si stava preparando il secondo pacchetto di bombe di profondità, così che queste dovettero essere lanciate a caso.

Dopo l’attacco non si emerse in superficie nulla che potesse indicare che il sommergibile fosse stato danneggiato; dopo aver riparato l’ASDIC, il Duncan venne raggiunto da un secondo cacciatorpediniere, il Lamerton (capitano di corvetta Hugh Crofton Simms), che stava riunendosi al convoglio dopo aver affondato il Ferraris ed essersi rifornito a Porto Delgada (Azzorre). Duncan e Lamerton proseguirono la ricerca del sommergibile fino alle 17, ma senza risultato, dopo di che lasciarono la zona per ricongiungersi al convoglio. In questo frangente il Rochester ottenne un nuovo contatto al radiogoniometro HF/DF, su trasmissione radio di un sommergibile proveniente dal settore sinistro; Duncan e Lamerton ricevettero l’ordine di cercarlo, ma non trovarono nulla. Il sommergibile rilevato dal Rochester in questa seconda occasione era l’U 564, che alle 12.35 aveva segnalato via radio la posizione (39°05’ N e 20°05’ O) e rotta (330°) del convoglio.

Nel dopoguerra, la Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico riferì all’Ufficio Storico della Marina Militare italiana che «At 1214/28 October an Italian submarine, call-sign 67N [segnale di chiamata 67/N], was placed by W/T in approx 42° N, 21° W and 19 minutes later (1233/28) the destroyer DUNCAN attacked a submarine contact with depth charges, results not known. The DUNCAN reported having first sighted the submarine on the surface six miles away».

Il Duncan non recuperò rottami od altro che potesse provare l’affondamento, ma non ci sono altre ipotesi concrete sulle cause della perdita del Marconi. Né i sommergibili tedeschi in zona (U 563 e U 564) né quelli italiani (Archimede e Barbarigo) riferirono di aver subito caccia antisom il 28 ottobre.

Fu questa, con ogni probabilità, la fine del sommergibile.

Scomparvero con l’unità:

Bruno Andresi, sergente

Luigi Arentino, sergente

Giulio Baratto, marinaio

Angelo Bassanino, capo di terza classe

Giovanni Angelo Bazzea, 32 anni, da Santa Maria di Sala, capo meccanico di seconda classe (MAVM, CGVM)

Silvio Bernardi, sottotenente altri corpi

Alessandro Bossi, marinaio

Aldo Bucci, marinaio

Bruno Bullo, sottocapo

Eugenio Canetti, secondo capo

Bruno Capacci, secondo capo

Ario Cappellini, marinaio

Francesco Carini, sottocapo

Bonaventura Cassin, sottocapo

Aldo Celotto, sottotenente di vascello

Antonio Centola, marinaio

Attilio Checchin, secondo capo

Pietro Ciattaglia (o Cittaglia), aspirante guardiamarina

Giuseppe Cibin, sottocapo

Aldo Cistietti, sottocapo

Angelo Coletta, capo di terza classe

Giorgio Corazzi, guardiamarina

Vincenzo Di Gregorio, marinaio

Ugo Dodero, sottotenente altri corpi

Gesualdo Esposito, sottocapo

Giuseppe Fava, sergente

Erminio Ferrari, sottocapo

Carlo Gagliardi, sottocapo

Emilio Gari, marinaio

Pietro Garzoli, sottocapo

Giacomo Ghisolfi, secondo capo

Mario Gianoli, capo di seconda classe

Raffele Gigante, tenente di vascello

Francesco Giordano, secondo capo

Luigi Giorgetti, marinaio

Antonio Gorin, sottocapo

Angelo Licchetta, sergente

Antonino Loiacono, sottocapo

Quintino Macera, marinaio

Giuseppe Maio, marinaio

Marcello Marconi, marinaio

Mario Marmorino, marinaio

Domenico Marri, sottocapo

Giulio Milesi, secondo capo

Angelo Nappi, marinaio

Giuseppe Narta, secondo capo

Giuseppe Noventa, sottocapo

Sergio Novi, sottotenente di vascello

Aldo Parolari, marinaio

Livio Piomarta, 33 anni, da La Spezia, capitano di corvetta (comandante) (MOVM, MAVM, MBVM)

Bonfiglio Prati, sottocapo

Enzo Rossi, secondo capo

Francesco Sainas, marinaio

Mario Sorvito, marinaio

Pietro Totis, capitano del Genio Navale (direttore di macchina)

Aldo Traversa, sottocapo

Nunzio Turizio, marinaio

Manlio Valchera, sottotenente di vascello

Enzo Valdevit, marinaio

Alessandro Vanni, marinaio

Corrado Villa, marinaio

Bartolo Ziino, marinaio

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita al capitano di corvetta Livio Piomarta, nato a La Spezia il 29 marzo 1908:

“Comandante di sommergibile dislocato in mari lontani, affrontava in condizioni particolarmente sfavorevoli l’agguerrito avversario, riportando brillanti successi. Essendo prossima l’evacuazione della Colonia, minacciata da soverchianti forze avanzanti, con fredda determinazione ed audacia pari all’arduo compito forzava con l’unità al suo comando lo stretto di Perim e, dopo fortunosa navigazione attraverso due oceani, riparava in base navale alleata. Assumeva subito dopo volontariamente, in sostituzione di ufficiale superiore sbarcato per motivi di salute, il comando di unità similare destinata ad ardua missione di intercettazione, in Atlantico, di importante convoglio fortemente scortato da forze navali ed aeree. Dopo lungo e tenace inseguimento, preso contatto con l’avversario, lo attaccava con audace azione e serena noncuranza del pericolo infliggendogli dure perdite. Dava così nuova prova delle sue elevate virtù militari e professionali. Sottoposto successivamente a violenta caccia scompariva in mare con la nave e con i suoi uomini che avevano tutto osato nell’adempimento del più alto dovere verso la Patria. Fulgido esempio di indomito valore e di altissime virtù di comandante.

Oceano Atlantico, 26-31 ottobre 1941”

Si ringraziano Francesco Mattesini e Platon Alexiades.