Con la pelle appesa a un chiodo

martedì 29 luglio 2014

Rosandra

Il Rosandra imbarca un carico di cotone a Wilmington (New Hanover County Public Library)

Piroscafo da carico da 8034 tsl, 5039 tsn e 9950 tpl, lungo 141,5 metri, largo 17,5 m, pescaggio 7,95-9,9 m, velocità 12 nodi. Dotato di celle frigorifere di capacità 400 tonnellate. Nominativo internazionale ICFD, matricola 415 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Breve e parziale cronologia.

27 dicembre 1927

Impostato nell’Austria Werft di Trieste (numero di cantiere 37) per la compagnia austroungarica Navigazione Libera Triestina, di Trieste.

5 maggio 1921

Varato nel cantiere San Rocco dello Stabilimento Tecnico Triestino (nome assunto dall’Austria Werft dopo il passaggio di Trieste all’Italia) per

25 giugno 1921

Completato per la Navigazione Libera Triestina (compagnia ora italiana) insieme ai gemelli Monte Grappa, Duchessa d’Aosta, Piave e Timavo. Stazza originaria 7756 tsl. Oltre al carico, la nave – la seconda, per dimensioni, della flotta NLT – può trasportare 50 passeggeri in prima classe e dieci in seconda. Verrà lungamente impiegato sulla linea tra l’Italia ed il Sudafrica.

1923-1925

A seguito della crisi della NLT, il Rosandra ed i suoi gemelli vengono noleggiati al Lloyd Triestino, e successivamente dati in gestione a tale compagnia.

Ottobre 1926

Il Rosandra, in navigazione con un carico di chicchi di soia, s’incaglia al largo di Porto Said. L’incaglio provoca consistenti allagamenti in sala macchine e caldaie e nelle stive, il che fa espandere i chicchi di soia, rischiando di far “esplodere” i ponti. Dopo una laboriosa opera di pompaggio e prosciugamento dell’acqua che ha invaso la sala macchine, e di scarico della soia, la nave potrà essere disincagliata.

Agosto 1927

Il Rosandra, al comando del capitano Guido Priachich (a bordo per l’occasione vi è anche U. Ivancich, un dirigente della NLT, che annuncia alla stampa di Galveston le intenzioni della NLT sull’apertura della nuova linea) inaugura un servizio mensile di trasporto merci e passeggeri tra Italia, Francia, Spagna, le Canarie, L’Avana (Cuba), il Messico ed i porti statunitensi del Golfo del Messico, quali Galveston e New Orleans.

Il Rosandra incagliato (da www.wrecksite.eu)

27 novembre 1927

Il Rosandra, perquisito a Galveston (dov’è giunto dall’Italia via Boston, diretto a Houston) da funzionari doganali statunitensi durante il proibizionismo, subisce la confisca di 7 bottiglie di cognac, 13 di whisky e 235 di vino.

1930-1933

Gli interni del Rosandra vengono decorati, per il servizio passeggeri Italia-Sudafrica, dall’artista Anselmo Bucci.

1935

Il Rosandra è impiegato dalla NLT sulla linea che va dall’Italia (partenza da Trieste) al Pacifico settentrionale.

27 settembre 1935

Salpa da Messina con 450 specialisti delle forze armate diretti nelle colonie italiane dell’Africa Orientale, nell’imminenza dello scoppio della guerra d’Etiopia.

1937

La NLT, con tutta la sua flotta, viene assorbita dal Lloyd Triestino: il Rosandra passa quindi al nuovo armatore.

La nave con la livrea del Lloyd Triestino (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

10 giugno 1940

All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Rosandra, insieme ad altri due mercantili italiani, si trova nel porto francese di Port-de-Bouc: essendo la Francia nemica dell’Italia, il piroscafo viene subito confiscato dalle autorità francesi e dato in gestione alla compagnia francese Société Générale de Transport Maritime à Vapeur.

15 luglio 1940

A seguito della resa della Francia alle forze dell’Asse, il Rosandra viene restituito all’Italia.

Non sarà mai requisito, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, ma egualmente sarà a lungo impiegato sulle rotte dei convogli da e per l’Albania.

28 gennaio 1941

Lascia Durazzo scarico insieme ai piroscafi Luana e Scarpanto, pure vuoti, e rientra a Bari con la scorta della torpediniera Giacomo Medici.

6 febbraio 1941

Parte alle 2.45 da Durazzo insieme alle motonavi Città di Tripoli e Città di Bastia, scariche come pure il Rosandra stesso, e con la scorta della torpediniera Calatafimi. Il convoglio arriva a Bari alle 15.40.

24 febbraio 1941

Salpa da Durazzo alle 9 e raggiunge Bari alle 23.30, in convoglio con i piroscafi Zena e Sagitta, anch’essi scarichi, e con la scorta della torpediniera Medici.

5 luglio 1941

Trasporta personale militare da Brindisi e Durazzo, scortato dalla torpediniera Francesco Stocco.

6 luglio 1941

Lascia Durazzo diretta a Bari insieme alle motonavi Puccini e Città di Marsala ed al piroscafo Milano, convoglio (scortato dalla Stocco e dall’incrociatore ausiliario Barletta) che trasporta complessivamente 3400 militari rimpatrianti, 1406 operai militarizzati e 70 quadrupedi.

9 luglio 1941

Trasporta personale e materiale militare da Brindisi a Durazzo, scortato dalla Medici.

10 luglio 1941

Trasporta, insieme alla motonave Città di Marsala ed ai piroscafi Aventino e Milano (la scorta è costituita dalla Medici e dall’incrociatore ausiliario Zara), 3580 militari e 1400 operai militarizzati che rimpatriano da Durazzo a Bari.

13 luglio 1941

Rosandra ed Aventino trasportano personale militare da Bari a Durazzo, scortati dalla Medici e dal Barletta.

14 luglio 1941

Rosandra ed Aventino, imbarcate truppe rimpatrianti, lasciano Durazzo alla volta di Brindisi e poi raggiungono Bari, scortati da Medici e Barletta.

16 luglio 1941

Rosandra, Italia, Puccini ed il piroscafo Quirinale trasportano personale militare da Brindisi a Durazzo, scortati da Stocco e Zara.

25 luglio 1941

Trasporta da Durazzo a Brindisi 1420 militari rimpatrianti, scortato dalla Medici e dall’incrociatore ausiliario Brindisi.

25 agosto 1941

Rosandra, Milano, Città di Marsala e Città di Alessandria (un’altra motonave) trasportano personale militare da Bari a Durazzo, scortate da Stocco e Barletta.

27 agosto 1941

Rosandra, Milano e Città di Alessandria rientrano da Durazzo a Bari scortate da Stocco e Brindisi, trasportando 3250 militari rimpatrianti.

4 settembre 1941

Lascia Bari e raggiunge Durazzo insieme alla motonave Città di Trapani ed al piroscafo Milano, scortati dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.

18 settembre 1941

Rosandra, Aventino ed il piroscafo Italia trasportano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, scortati da Medici e Brindisi.

19 settembre 1941

Rosandra, Aventino ed Italia trasportano da Durazzo a Bari 2470 militari rimpatrianti.

21 settembre 1941

Trasporta da Bari a Durazzo, via Cattaro, truppe, veicoli e materiali del Regio Esercito insieme ad Italia ed Aventino, con la scorta del Brindisi e della torpediniera Angelo Bassini.

24 settembre 1941

Rosandra, Italia ed Aventino tornano da Durazzo a Bari con 3500 militari che rimpatriano, scortati da Brindisi e Bassini.

29 settembre 1941

Rosandra ed Italia trasportano da Durazzo a Bari 2600 militari che rimpatriano, con la scorta di Medici e Brindisi.

6 ottobre 1941

Trasporta personale militare da Bari a Durazzo, in convoglio con Italia e Milano e la scorta della Medici e dell’incrociatore ausiliario Arborea.

7 ottobre 1941

Rosandra, Italia e Milano trasportano da Durazzo a Bari la Divisione «Lupi di Toscana» che rimpatria, scortati ancora da Medici ed Arborea.

19 ottobre 1941

Rosandra, Italia, Milano ed Aventino trasportano da Bari a Durazzo personale della Regia Marina e della Regia Aeronautica, scortati da Medici e Zara.

21 ottobre 1941

Rosandra, Italia, Milano ed Aventino rientrano da Durazzo a Bari trasportando 4400 militari che rimpatriano insieme ad autoveicoli, rimorchi ed altri materiali, con la scorta di Medici e Zara.

23 ottobre 1941

Rosandra, Italia ed Aventino trasportano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, scortati da Medici e Zara.

25 ottobre 1941

Rosandra, Italia, Milano ed Aventino trasportano 3400 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Medici e Zara.

29 ottobre 1941

Rosandra, Italia, Aventino ed il piroscafo Galilea trasportano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, con la scorta di Medici e Zara.

1° novembre 1941

Rosandra, Italia, Milano ed il grosso piroscafo Piemonte trasportano 5400 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Medici e Zara.

18 novembre 1941

Rosandra, Aventino, Italia e Milano trasportano da Bari a Durazzo 2230 militari e materiale militare, scortati dalla torpediniera Solferino e dall’incrociatore ausiliario Arborea.

17 dicembre 1941

Rosandra, Italia, Aventino e la motonave Viminale trasportano 3000 militari rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Brindisi e Stocco.

19 dicembre 1941

Rosandra, Quirinale e la motonave Donizetti trasportano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, con la scorta di Brindisi e Stocco.

21 dicembre 1941

Rosandra e Quirinale tornano da Durazzo a Bari con militari che rimpatriano.

30 dicembre 1941

Lascia Bari e raggiunge Durazzo con truppe e materiali, insieme ad Italia e Quirinale, scortati dalla Stocco.

(da www.scubazone.it)

1942

Il Rosandra viene scelto per essere uno dei trasporti truppe per l’operazione «C. 3», la pianificata invasione di Malta, che tuttavia non verrà mai attuata.

2 gennaio 1942

Trasporta truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, insieme ad Italia e Quirinale e scortati da Stocco e Zara.

4 gennaio 1942

Rosandra, Italia e Quirinale trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati da Zara e Stocco.

7 gennaio 1942

Rosandra, Aventino e Quirinale trasportano truppe rimpatrianti da Durazo a Bari, scortati dalla Bassini e dall’incrociatore ausiliario Brioni.

23 febbraio 1942

Trasporta truppe alpine da Bari a Spalato.

16 marzo 1942

Trasporta da Durazzo a Bari truppe rimpatrianti, insieme a Donizetti, Quirinale ed al piroscafo Città di Catania, con la scorta dell’Arborea, dello Zara e del cacciatorpediniere Augusto Riboty.

11 maggio 1942

Trasporta truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo insieme all’Italia, con la scorta della Stocco, dell’incrociatore ausiliario Lorenzo Marcello e della torpediniera Generale Antonino Cascino.

16 maggio 1942

Rosandra ed Italia trasportano da Durazzo a Bari truppe rimpatrianti, scortati da Stocco, Marcello e Cascino.

27 maggio 1942

Rosandra ed Italia trasportano truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, scortati da Medici ed Arborea.

30 maggio 1942

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, insieme all’Italia ed al piroscafo da carico Chisone, con la scorta della Medici, del Brioni e della Cascino.

8 giugno 1942

Rosandra ed Aventino trasportano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, scortati da Medici, Cascino e Brioni.

19 agosto 1942

Trasporta truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, scortato da Stocco ed Arborea.

26 agosto 1942

Lascia Antivari e raggiunge Bari scortato da Stocco ed Arborea.

3 settembre 1942

Lascia Bari e raggiunge Durazzo scortato da Arborea e Stocco.

10 settembre 1942

Trasporta truppe rimpatrianti da Durazzo a Bari, con la scorta di Arborea e Stocco.

13 settembre 1942

Trasporta truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo, insieme a Chisone e Quirinale e scortato da Stocco, Zara, dal cacciatorpediniere Premuda e dalla torpediniera Antonio Mosto.

10 ottobre 1942

Trasporta truppe e materiali da Bari a Durazzo, insieme al Quirinale, scortato dalla Stocco, dal Riboty e dall’incrociatore ausiliario Città di Genova.

21 novembre 1942

Trasporta truppe e rifornimenti, unitamente al Quirinale, da Bari a Durazzo, con la scorta della Stocco, dell’incrociatore ausiliario Olbia e del cacciatorpediniere Sebenico.

1° dicembre 1942

Trasporta truppe e materiali da Durazzo a Bari, insieme al Quirinale e con la scorta di Olbia e Stocco.

11 gennaio 1943

Trasporta da Durazzo a Bari truppe che rimpatriano, scortato dalla Bassini e dal Città di Genova.

14 febbraio 1943

Alle 11.51 il Rosandra, in navigazione (con rotta 118°) scortato dalla torpediniera Rosolino Pilo e da due aerei (che procedono a proravia del convoglio), viene avvistato in posizione 39°06' N e 20°29' E, a quattro miglia di distanza, dal sommergibile britannico Trooper (al comando del tenente di vascello R. P. Webb), che alle 12.10 lancia sei siluri da 3930 metri. Il Rosandra avvista le scie di due dei siluri, e riesce così ad evitare le armi (alcune delle quali esplodono in costa), mentre dalle 12.20 alle 12.42 la Pilo bombarda infruttuosamente il Trooper con 33 bombe di profondità.

Tarda primavera 1943

Trasporta a Trieste parte della prima ondata di profughi provenienti da Zara.

La nave con i colori della Navigazione Libera Triestina (g.c. Cesare Balzi via www.scubaportal.it)

L’affondamento

Alle cinque del mattino del 14 giugno 1943 il Rosandra (comandante militare tenente di vascello Onofrio Palomba), con un carico di 400 tonnellate di provviste e rifornimenti militari, salpò da Prevesa alla volta di Valona. Dopo essere uscito dal canale di Prevesa, alle sei il piroscafo (giunto all’altezza della boa foranea), scortato dal piccolo incrociatore ausiliario Rovigno (TV Basso), iniziò a procedere lungo le rotte che rasentavano la costa. A bordo, oltre ai 70 uomini dell’equipaggio civile ed ai 17 di quello militare, c’erano 86 militari di passaggio e 6 passeggeri civili: 179 uomini in tutto. I mezzi di salvataggio in dotazione alla nave erano di molto superiori al necessario: quattro scialuppe capaci in tutto di 191 uomini, una lancetta di servizio dove avrebbero potuto trovare posto una decina di persone, cinque zatteroni e ben 186 zatterini. Al momento della partenza, tanto l’equipaggio quanto le truppe di passaggio avevano indossato il giubbotto salvagente come da disposizioni del comandante; l’ordine, a quanti non erano membri dell’equipaggio impegnati nelle proprie mansioni, era di restare in coperta a portata di voce.

Alle 16.10 il sommergibile britannico Tactician (al comando del capitano di corvetta Anthony Foster Collett), mentre si trovava a 15 miglia per 155° da Capo Linguetta, avvistò il Rosandra in navigazione con rotta verso nord, vicino alla costa, e – senza essersi accorto della presenza del Rovigno – si avvicinò per attaccare.

Alle 16.41 il piroscafo stava procedendo con rotta 305°, a circa 0,7 miglia dalla costa albanese, mentre il Rovigno (che zigzagava a 14,2 nodi da 500 a 2000 metri di distanza dal mercantile) era al termine della corsa di zigzagamento verso il largo, quando il Tactician gli lanciò due coppiole di siluri da una distanza di 2000 metri. Una delle due coppiole scoppiò in costa, ma le altre due armi colpirono il Rosandra sul lato sinistro, a centro nave, in corrispondenza della sala macchine, immobilizzandolo nel punto 40°10’ N e 19°29’ E (per fonti britanniche 40°14’ N, 19°28’ E), otto miglia ad ovest di Porto Palermo.

Il Rovigno portò la velocità al massimo ed accostò per 20° a dritta, dov’era probabile che si trovasse il sommergibile (che infatti, avendo ora visto apparire la nave scorta, dovette immergersi in profondità subito dopo il lancio), avvistando poco dopo un siluro che – completamente fuori dall’acqua – gli stava passando una cinquantina di metri a proravia tagliandogli la rotta da destra a sinistra, e la scia di un altro sulla dritta, molto vicina. Mettendo tutta la barra a dritta il Rovigno evitò quest’ultimo siluro, poi, individuata la remora prodotta dal sommergibile che si allontanava, la raggiunse e lanciò 16 bombe di profondità, le prime due, insieme, regolate per 50 metri, e le altre alternate a 50 e 75 metri. Quattro delle cariche esplosero molto vicine al battello britannico, ma alla fine il Tactician eluse tuttavia la caccia senza riportare danni.

(Secondo un’altra versione, il Tactician avrebbe lanciato quattro siluri, osservato il risultato e poi lanciato un ultimo siluro per finire il mercantile, che gli sembrava arenato, ma dal giornale di bordo questo non risulta).

Alle 17.15 il Rovigno, cessata la caccia, si avvicinò al Rosandra, che era stato abbandonato dall’equipaggio. Mentre contattava Marina Valona per chiedere di mandare unità per cercare di rimorchiare in porto la nave danneggiata, il Rovigno calò due imbarcazioni per recuperare gli uomini che si erano gettati in mare e si trovavano in acqua isolati, mentre esso stesso ripescò alcuni dei naufraghi isolati in mare e prese a bordo tutti quelli che si trovavano sulle zattere e sulle imbarcazioni del Rosandra. In tutto il Rovigno recuperò 173 uomini, due dei quali erano feriti. Infine, alle 19.30, quando, dopo aver accuratamente perlustrato le acque circostanti, il comandante Basso poté essere certo che non vi fossero altri uomini in mare, pose fine alle operazioni di salvataggio. Sul Rosandra, nel difficile tentativo di salvare la nave che già appariva agonizzante (tanto che già in una comunicazione delle 21 se ne prediceva il probabile affondamento), rimasero i comandanti militare e civile, il direttore di macchina, due ufficiali e due marinai.

Mezz’ora più tardi sopraggiunsero il rimorchiatore Monfalcone ed il motopeschereccio-dragamine ausiliario R 85 Recoaro, inviati da Marina Valona. Il Rovigno ordinò al Monfalcone di prendere a bordo il Rosandra, ordine che fu prontamente e celermente eseguito, poi trasbordò i naufraghi (86 militari e 90 civili) sul Recoaro, che raggiunse poi Saseno, dove furono sbarcati in serata. Più tardi sopraggiunse anche un secondo rimorchiatore, il San Benigno, che prese anch’esso a rimorchio il Rosandra; alle 21 il Rovigno riprese la scorta al piroscafo, trainato dai due rimorchiatori verso Valona. L’incrociatore ausiliario lanciò quattro bombe di profondità per dissuadere eventuali sommergibili dall’attaccare.

Alle 22.05 arrivò da Valona anche il minuscolo incrociatore ausiliario Pola, gemello del Rovigno, cui quest’ultimo diede ordine di zigzagare a poppa del mercantile.

Tutti gli sforzi per salvare il Rosandra furono vani: alle 00.35 del 15 giugno il piroscafo, dopo essere fortemente sbandato, s’inabissò nel punto 40°18’,8 N e 19°22’,3 E, al largo di Punta Palermo (Albania), non lontano dalla Valle dell’Orso. Al Rovigno ed alle altre unità non rimase che rientrare a Valona.

Le vittime del Rosandra furono sei: cinque fuochisti e carbonai, uccisi dall’esplosione dei siluri che colpirono la sala macchine, ed un passeggero militare, il carabiniere Agostino Vezza, che si stava recando ad Este in licenza. I loro corpi non furono mai ritrovati.

I 171 sopravvissuti salvati incolumi furono rimpatriati via Durazzo il 18 giugno 1943, mentre i due feriti rimasero ricoverati all’ospedale territoriale di Valona.

Morirono sul Rosandra:

Antonio Antonella, 57 anni, fuochista, da Trieste (Marina Mercantile)

Gaetano Capriati, 26 anni, carbonaio, da Bari (Marina Mercantile)

Domenico De Candia, 50 anni, fuochista, da Molfetta (Marina Mercantile)

Michele De Musso, 31 anni, carbonaio, da Molfetta (Marina Mercantile)

Santo Rinzivillo, 32 anni, carbonaio, da Pozzallo (Marina Mercantile)

Agostino Vezza, 24 anni, carabiniere del Distretto di Padova (5° Battaglione Carabinieri)

Il carpentiere Giovanni Ballarin, veneziano, classe 1896, imbarcato sul Rosandra e sopravvissuto all’affondamento (g.c. Maurizio Moro). In tempo di pace era stato imbarcato su Marin Sanudo (1930-1935), Birmania (1935-1938), Aussa (1938), Isarco (1938-1939) e Rialto (1939-1941); sbarcato dalla Rialto per fine contratto due mesi prima che fosse affondata, passò nel 1941-1942 sulla Gino Allegri, al cui affondamento con perdita quasi totale dell’equipaggio scampò perché si trovava a casa in licenza. Dopo l’affondamento del Rosandra, sul quale era stato imbarcato nel 1942-1943, fu brevemente imbarcato a fine 1943 sulla motonave Leopardi e riprese poi a navigare dopo la guerra su Gradisca (1945-1946), Portorose (1947-1948), Sistiana (1949), Francesco Morosini (1951), Serenissima (1951-1953), Andrea Gritti (1953-1954) e Spuma (1956).

L'attacco al Rosandra nel giornale di bordo del Tactician (da Uboat.net):

"1610 hours - Tactician was in position 15 nautical miles bearing 155 Cape Linguetta, a northbound merchant vessel of 7600 tons was sighted close inshore.

1641 hours - Four torpedoes were fired when range was closed to 2200 yards. Although no escort was seen during the setup of the attack there was one that closed Tactician and forced her deep shortly after firing the torpedoes.

Before the last torpedo exploded a depth charge was dropped that was very close. Within 10 minutes 16 more depth charges were dropped with three of them even closer then the first one. No real damage was done and the escort lost contact soon after."

Alcuni documenti dell’USMM sulla perdita del Rosandra (si ringrazia Cesare Balzi):

Il relitto del Rosandra è stato ritrovato nel giugno 2010 – la notizia è stata data il 14 giugno, nel 67° anniversario dell’affondamento – da un gruppo di archeologi albanesi e statunitensi (una squadra internazionale che comprendeva membri dell'American Institute of Nautical Archaeology e dell'Istituto di Archeologia albanese) guidati da Auron Tare, davanti al promontorio antistante la Baia dell’Orso, al largo della penisola di Karaburun (90 miglia a sudovest di Tirana), durante un’ispezione dei fondali marini dell’Albania iniziata nel 2006. Il relitto, rilevato al sonar a 400 metri dalla riva, appariva adagiato sul lato sinistro ed aveva dimensioni compatibili con quelle del Rosandra, oltre a presentare sul lato dritto due visibili squarci, causati dalle esplosioni dei siluri che l’avevano affondato. La squadra scopritrice non ha tuttavia calato il ROV sul relitto per accertarne l’identità in maniera sicura, per motivi di sicurezza del ROV stesso ed altre priorità.

Il relitto del Rosandra, che giace nella baia dell’Orso, ad una profondità compresa tra i 43 e gli 80 metri, è stato esplorato per la prima volta nel luglio 2010 da un gruppo di subacquei italiani ed albanesi guidati da Cesare Balzi, per identificarlo in maniera certa e definitiva.

La prua della nave, intatta, si trova a 43 metri di profondità, la poppa, seriamente danneggiata, ad 83 metri; il relitto è coricato sul lato sinistro, con i ponti a perpendicolo rispetto al fondale, gru, argani ed i colossali e caratteristici alberi a traliccio ancora al loro posto.

Il relitto del Rosandra (da www.albaniamarinecenter.org)

Relitti in Albania, su Betasom

Safari in Albania

RPM Nautical Fundation – 2010 Albania Field Season

Esplorato il relitto del piroscafo Rosandra

WWII freighter wreck found in Albania

Relitto in Albania, forse è nave italiana del 1943

Il Rosandra nel libro “The World’s Merchant Fleet, 1939”

Il Rosandra sull’Albania Maritime Center

“Rosandra Still Aground”

L’HMS Trooper su Uboat.net

L’HMS Tactician su Uboat.net

Scheda dell’attacco al Rosandra sull’Historisches Marinearchiv

Il Rosandra su Lemairesoft

domenica 27 luglio 2014

MAS 451

Il MAS 451 durante le prove in mare l’11 febbraio 1941 (foto USMM via Marcello Risolo)

Motoscafo Armato Silurante (MAS) della classe omonima (tipo “Baglietto velocissimo”) di due unità sperimentali (MAS 451 e MAS 452) derivate dalla seconda serie della classe “500” e costruite nei cantieri Baglietto di Varazze, lunghe 18 metri, larghe 4,78, pescaggio 1,56, dislocamento 24,5 tonnellate (dimensioni leggermente superiori a quelle dei MAS contemporanei, per ospitare un apparato motore più potente), armate con due tubi lanciasiluri da 450 mm ed una mitragliera da 13,2 mm (nonché uno scaricabombe con sei bombe di profondità). Velocità 42 nodi, con autonomia di 330 miglia a tale velocità (e di 836 miglia a 8 nodi).

Nel 1939 la Marina imperiale giapponese ordinò ai cantieri Baglietto un prototipo (T 1) basato sul progetto del MAS 451, che replicò poi in varie unità.

Di base ad Augusta, il MAS 451 ed il gemello 452 passarono pressoché tutta la loro breve vita impiegati in operazioni insidiose e “speciali” nelle acque attorno a Malta, insieme alla X Flottiglia MAS.

Breve e parziale cronologia

1935

Impostato nei cantieri Baglietto di Varazze.

Gennaio 1936

Completato nei cantieri Baglietto di Varazze.

Novembre-dicembre 1938

Vengono effettuate le prove di collaudo, svolte a quasi tre anni dal completamento a causa dell’inaffidabilità dell’apparato motore, costituito a titolo provvisorio e sperimentale da motori diesel FIAT V1 16 da 750 HP.

1940

Dato che, dopo lunghe e numerose prove e modifiche, i motori FIAT V1 16 si rivelano inadeguati a garantire una velocità pari a quella ottenibile con motori a gasolio, se ne decide la sostituzione con motori a benzina Isotta Fraschini ASM-183 e motori economici a due tempi Alfa Romeo 6c-2500 a 6 cilindri da 70-78 HP.

Gennaio 1941

Rientro in servizio, seguito da nuove prove in mare, dopo la sostituzione dei motori. Vengono ora raggiunte velocità soddisfacenti: 42,2 nodi con un dislocamento di 24,6 tonnellate e 44,6 nodi con un dislocamento di 24,3.

18-19 maggio 1942

Nella notte il MAS 451 ed il MAS 452 lasciano Augusta insieme alla vecchia torpediniera Giuseppe Cesare Abba per scortare due piccoli motoscafi siluranti della X MAS, il MTSM 214 ed il MTSM 218, incaricati di trasportare a Malta l’irredentista italo-maltese Carmelo Borg Pisani (l’operazione è denominata «Operazione 111»), arruolatosi volontario come Sottocapo Manipolo nella Milizia Artiglieria Marittima ed intenzionato a favorire l’annessione dell’isola all’Italia. Borg Pisani, esperto conoscitore della costa maltese, ha ricevuto – dopo un corso d’addestramento sulle tecniche d’infiltrazione e sabotaggio – l’incarico di sbarcare di nascosto sulla costa di Malta, infiltrarsi tra le linee nemiche ed agire come sabotatore ed informatore in preparazione del previsto (e poi mai attuato) sbarco italiano a Malta. I due MAS e l’Abba scortano i due MTSM fino a distanza tale da evitare di essere individuati dalle difese britanniche di Malta, poi gli MTSM (Borg Pisani è imbarcato sul 214) proseguono con i motori al minimo. Per primo l’MTSM 218 invia in ricognizione su un canotto il palombaro Giuseppe Guglielmo, esperto nuotatore, che però, dopo essere arrivato a terra, rimane bloccato a causa della corrente e verrà catturato l’indomani, poi, dall’MTSM 214, viene inviato a terra con un battellino lo stesso Borg Pisani: ma questi, giunto a terra in un approdo roccioso a Ras Id Dawara (costa sudoccidentale di Malta), non riesce a scalare la scogliera e rimane bloccato a seguito della perdita del battellino (e relative attrezzature), trascinato via dalle onde. Dopo due giorni Carmelo Borg Pisani dovrà arrendersi ad una pattuglia britannica: processato per tradimento (pur avendo già da tempo rinunciato alla cittadinanza britannica in favore di quella italiana), verrà condannato ed impiccato, ricevendo postuma la Medaglia d’oro al Valor Militare.

Malta

Nell’aprile 1941, a seguito della dislocazione a Malta di alcune unità leggere britanniche, che subito avevano iniziato a colpire efficacemente il traffico convogliato italiano con la Libia (distruzione del convoglio “Tarigo”, 16 aprile 1941), nacque nei vertici della Regia Marina l’idea di lanciare contro il naviglio britannico stanziato alla Valletta un attacco di mezzi d’assalto della X Flottiglia MAS, come il 26 marzo era stato fatto con successa a Suda, nell’isola di Creta, quando i “barchini esplosivi” MTM avevano semiaffondato l’incrociatore pesante York e la cisterna Pericles. Il comandante della X MAS, capitano di fregata Vittorio Moccagatta, studiò le varie possibilità per l’attacco alla Valletta, e concluse infine che sarebbe stato possibile tentare un attacco con otto MTM, alcuni dei quali da lanciare contro le ostruzioni portuali per distruggerle ed aprire il varco agli altri, che avrebbero invece attaccato le navi presenti nel porto.

Il MAS 451, insieme al gemello MAS 452, venne scelto come unità appoggio per l’operazione. I due MAS vennero impiegati già nelle operazioni preliminari: nella notte del 26 maggio eseguirono una ricognizione in preparazione dell’attacco, previsto per il 28, ma l’incursione fu infine annullata a causa del maltempo. Un mese dopo, il 26 giugno 1941, i MAS 451 e MAS 452, a bordo dei quali c’era lo stesso comandante Moccagatta, compirono una nuova ricognizione esplorativa della costa di Malta, spingendosi fino a quasi un miglio e mezzo da terra, per meglio rendersi conto dei sistemi di sbarramento e delle difese esistenti alla Valletta, scopo al quale le ricognizioni aeree non erano più sufficienti. A bordo dei due MAS c’erano anche i piloti dei barchini esplosivi ed un corrispondente di guerra tedesco; nonostante diversi allarmi della difesa di Malta, con accensione di proiettori, scoppi di bombe e fuoco contraereo, che costrinsero a ripetute interruzioni dell’avvicinamento, MAS 451 e MAS 452 giunsero a meno di 3000 metri dalla costa di Malta, distinguendo i bastioni delle fortificazioni britanniche, prima di invertire la rotta per tornare ad Augusta, dove giunsero alle 7.35. Questa ricognizione permise di dare definitivamente il via all’operazione contro Malta; Moccagatta ne rilevò tra l’altro l’impressione dell’assenza di una regolare vigilanza foranea (era la terza ricognizione di fila senza che venisse avvistata alcuna unità britannica) e che vi fossero oltre 30 proiettori in catena ininterrotta dalla baia di San Paolo fino a sudest della Valletta, tutti collegati agli aerofoni.

Al tramonto del 28 giugno il gruppo navale destinato alla missione («Operazione Malta 1»), costituito dai MAS 451, 452, 509, 556 e 562 che rimorchiavano otto barchini esplosivi MTM ed un motoscafo silurante MTS, lasciò Augusta diretto a Malta al comando di Moccagatta, ma il maltempo fece affondare uno dei barchini esplosivi e, dato che gli altri stavano imbarcando acqua, Moccagatta dovette ordinare di rientrare e posticipare l’attacco.

Il 30 giugno le stesse unità tentarono di nuovo, ma durante l’avvicinamento a Malta, da sudest, incontrarono forte vento che alle 15 costrinse a distaccare un MTM, a rischio di affondamento, per tornare ad Augusta. Moccagatta aspettò fino alle 8, quando il vento cessò finalmente, e verificò lo stato dei suoi mezzi prima di passare all’attacco, ma a quel punto un barchino ruppe il cavo di rimorchio ed ebbe un’avaria al motore; dopo più di un’ora dovette essere abbandonato alla deriva per permettere agli altri di proseguire, ma poco dopo anche uno dei MAS ebbe un’avaria che non poté in alcun modo essere riparata. Moccagatta avrebbe voluto attaccare lo stesso, ma il suo vice, capitano di corvetta Giorgio Giobbe, lo convinse che non fosse più il caso. L’operazione dovette essere interrotta, e le unità tornarono ad Augusta.

Le settimane successive furono dedicate al perfezionamento del piano operativo, nel quale fu aggiunto l’attacco, contemporaneamente a quello degli MTM, anche di due siluri a lenta corsa (il che fu probabilmente un errore, aggiungendo ulteriori complicazioni ad una situazione già troppo complessa per un’azione d’assalto). Quando il 23 luglio la ricognizione aerea segnalò un convoglio britannico diretto a Malta (era in corso l’operazione britannica «Substance», l’invio da Gibilterra a Malta di un convoglio di cinque mercantili, scortati dalla corazzata Nelson, la portaerei Ark Royal, l’incrociatore da battaglia Renown, sei incrociatori e numerosi cacciatorpediniere, suddivisi in due gruppi), cosa che comportava l’imminente concentrazione, nel porto della Valletta, di parecchie navi mercantili e militari, il comando della X MAS decise di dare inizio all’esecuzione della missione.

All’attacco contro Malta – ora denominato «Operazione Malta 2» – avrebbero partecipato, complessivamente, l’avviso veloce Diana, i MAS 451 e 452, un Motoscafo Trasporto Lento (MTL), un Motoscafo da Turismo Silurante Modificato (MTSM), nove barchini esplosivi e due SLC. I MAS 451 e 452 ed il Diana avrebbero lasciato Augusta alle 18.15 del giorno scelto per l’operazione, trasportando i barchini esplosivi e l’MTSM (tutti sul Diana, onde evitare i problemi registrati nei precedenti tentativi) e rimorchiando l’MTL (che aveva a bordo i due SLC), e per le 18.45 avrebbero raggiunto un punto prestabilito, denominato «C», al largo di Augusta, da dove sarebbero proseguiti a 22 nodi seguendo le rotte costiere verso sud sino al traverso di Pozzallo, da dove si sarebbero poi diretti verso il punto prestabilito «K». Giunta la formazione nel punto «K», il Diana avrebbe mollato il rimorchio dell’MTL, che sarebbe stato a questo punto preso a rimorchio dal MAS 451, e messo a mare rapidamente tutti i mezzi d’assalto, dopo di che avrebbe invertito la rotta per poi pendolare per meridiano tra il punto prestabilito «A» e Capo Passero, in modo da fornire appoggio nautico ai MAS, rientrando alla base solo quando gli fosse stato ordinato dal MAS 452, sul quale avrebbe preso imbarco il comandante dell’operazione, nonché della X MAS, capitano di fregata Vittorio Moccagata. I due MAS ed i vari motoscafi e mezzi d’assalto, invece, dal punto K sarebbero proseguiti con i propri motori ausiliari, alla velocità di cinque nodi, sin nel punto «Y», situato a 3,5 miglia per 44° da Punta Sant’Elmo (Malta): il MAS 452 avrebbe guidato la formazione, il MAS 451 avrebbe rimorchiato l’MTL (a rimorchio corto), mentre i barchini esplosivi e l’MTSM avrebbero seguito i due MAS. Raggiunto il punto Y, sarebbero stati fermati i motori e, dopo una sosta di cinque minuti per eseguire le ultime verifiche, il MAS 451 avrebbe mollato il rimorchio dell’MTL, che insieme all’MTSM ed agli MTM si sarebbe portato 800 metri a nord dal ponte di Sant’Elmo, all’imboccatura del porto della Valletta; uno degli SLC avrebbe distrutto l’ostruzione situata presso il ponte (l’altro avrebbe attaccato i sommergibili nella base di Marsa Muscetto), poi i barchini esplosivi sarebbero irrotti nel porto ed avrebbero attaccato le navi all’ormeggio.

Dopo un’ultima ricognizione dei MAS nella notte del 23 luglio, il giorno «X» fu fissato come il 26 luglio 1941: l’operazione aveva finalmente inizio.

Alle 18.15 del 25 luglio i due MAS ed il Diana salparono da Augusta alla volta di Malta, procedendo come da ordini prestabiliti. Il MAS 451 era al comando del tenente di vascello Giorgio Sciolette. Il mare era calmo, il cielo sereno, non c’era vento.

Alle 18.45 le unità, come previsto, si riunirono nel punto «C» al di fuori della rada di Augusta, formarono il “convoglio” ed iniziarono a seguire le rotte costiere, a 22 nodi, sino al traverso di Pozzallo, poi assunsero rotta 200°5’ e proseguirono a 22 nodi verso il punto «K», distante 33 miglia.

Dopo una navigazione tranquilla, la formazione giunse perfettamente in anticipo sulle 23 previste, alle 22.43, nel punto «K» (36°09’ N e 14°35’ E), a 20 miglia da Malta, poi, nel giro di un quarto d’ora, i mezzi d’assalto furono calati in mare, il MAS 451 prese a rimorchio l’MTL ed insieme al MAS 452 ed ai motoscafi diresse per il punto «Y», a cinque miglia dall’ingresso del Grand Harbour di Malta, mentre alle 23 il Diana aveva invertito la rotta per attendere i mezzi di ritorno al largo di Capo Passero. Le piccole unità procedevano a lento moto in formazione a cuneo: in testa l’MTSM, dietro di questo i due MAS, seguiti dagli MTM. Uno dei piloti dei barchini esplosivi, il sottotenente di vascello Carlo Bosio (comandante del gruppo dei barchini, poi caduto nell’azione), per singolare coincidenza aveva prestato servizio proprio sul MAS 451, dal settembre all’ottobre 1940, prima di offrirsi volontario per entrare nella X MAS.

Dal punto «Y» (distante 11 miglia dal punto «K»), dove giunsero intorno alle due di notte del 26 luglio (in ritardo rispetto all’ora prevista, l’1.34), l’MTSM, l’MTL e gli MTM sarebbero dovuti proseguire da soli fino al punto «A», ad un chilometro dall’ingresso del porto, da dove poi un SLC si sarebbe portato all’imboccatura del porto per distruggere la sua ostruzione, l’altro si sarebbe diretto verso Marsa Muscetto, e gli MTM si sarebbero preparati all’attacco (era previsto che uno, due se il primo avesse fallito, avrebbe partecipato alla distruzione delle ostruzioni insieme all’SLC, mentre gli altri avrebbero attaccato le navi).

Durante la sosta nel punto «K», però (alle 22.59, mentre il Diana metteva in mare l’ultimo MTM), si era verificato il primo inconveniente, che ebbe per protagonista proprio il MAS 451, durante la manovra per prendere a rimorchio l’MTL: l’unità del comandante Sciolette, infatti, avendo iniziato ad andare bruscamente a marcia indietro per evitare due barchini comparsi a proravia, entrò in collisione con l’MTL, urtandone la prua con la propria poppa e danneggiandolo. L’urto non fu violento, ma fece perdere tempo ed aprì una falla di circa 40 cm nella prua dell’MTL, fortunatamente sopra la linea di galleggiamento, così che il motoscafo rimase in efficienza (ma, sebbene nessuno se ne fosse accorto sul momento, ad avere la peggio fu l’SLC del tenente di vascello Francesco Costa, che, danneggiato nell’urto, non funzionò correttamente dopo essere stato messo in acqua, e non poté portare a termine il suo incarico); tuttavia, durante la collisione, il cavo di rimorchio tra MAS 451 e MTL s’ingarbugliò in un’elica del MAS, lasciandolo con un motore inutilizzabile, e quindi solo un altro funzionante: per questo, il capitano di fregata Moccagatta ordinò che il MAS 451 tornasse ad Augusta a lento moto con il solo motore funzionante, mentre il MAS 452 prendeva a rimorchio l’MTL al suo posto.

Così fu fatto; e così, apparentemente, sarebbe terminato il coinvolgimento del MAS 451 nell’operazione contro Malta. Ma la navigazione verso il punto «Y», iniziata intorno a mezzanotte con un’ora di ritardo sul previsto (proprio a causa degli incidenti frattanto capitati), fu tanto lenta che un membro dell’equipaggio del MAS 451 fece in tempo ad immergersi e liberare l’elica dal cavo, così che dopo una mezz’ora il MAS 451 poté riunirsi al sezionario ed ai mezzi d’assalto, mentre ancora questi procedevano verso il punto «Y» a 5 nodi, con rotta 180° (il sottotenente di vascello Roberto Frassetto, pilota di uno degli MTM, ricordò poi che Moccagatta si fermò, ascoltò seccato come l’elica del MAS 451 era stata liberata e permise a Sciolette di seguirli). L’attacco, però, avrebbe presto avuto nuovi e funesti risvolti.

Contrariamente alle aspettative italiane, il convoglio “Substance”, che sarebbe dovuto essere il principale obiettivo dell’operazione, non era già più nel porto: arrivate a Malta nel pomeriggio del 24 luglio, le navi del convoglio avevano messo a terra il carico con la massima celerità ed erano ripartite già la sera stessa, lasciando nell’isola solo alcuni sommergibili ed unità leggere.

Ma il peggio era ben altro: già dalle 22.30, infatti, i radar di Malta avevano localizzato la formazione italiana in avvicinamento, a 20 miglia, e da allora ne avevano tenuto sotto controllo i movimenti, compresa la sosta del Diana per mettere in mare i mezzi d’assalto ed il suo successivo allontanamento (e successivamente anche le strumentazioni di rilevamento acustico dell’isola avevano rilevato i rumori dei motori delle unità italiane in avvicinamento), anche se dopo questo non riuscirono più a rilevare i MAS e gli ancor più piccoli motoscafi e barchini in avvicinamento. Tutte le difese dell’isola furono poste in allarme, ma in particolar modo, a ragione, quelle attorno al Grand Harbour della Valletta: proiettori, cannoni e mitragliere furono tutti puntati verso l’accesso del porto; tutti i caccia di base negli aeroporti maltesi ricevettero l’ordine di tenersi pronti al decollo, ed in ogni caso di levarsi in volo non appena fosse giunta l’alba. Un debole attacco aereo italiano effettuato alle 4.25, che avrebbe dovuto creare un diversivo e distrarre i difensori, ebbe invece il solo effetto di metterli ancor più in allerta.

La sorpresa, elemento fondamentale in operazioni insidiose come quelle organizzate dalla X MAS, era così completamente sfumata: le difese britanniche aspettavano gli incursori al varco, pronti a massacrarli non appena avessero fatto la loro comparsa. E gli uomini della X MAS ne erano completamente all’oscuro.

Verso le tre di notte l’MTL mise a mare i due SLC, che mossero per attaccare alle 3.45, poi, alle 4.40, anche i barchini esplosivi passarono all’attacco. Ma le esplosioni che avrebbero dovuto distruggere le ostruzioni all’imboccatura del porto ebbero l’effetto di far crollare il ponte di Sant’Elmo, ostruendo il passaggio agli altri barchini, che si trovarono sotto tiro incrociato di cannoni e mitragliere, in un ristretto specchio d’acqua spazzato dai fasci dei proiettori. Fu un disastro; entrambi gli SLC, l’MTL e tutti i barchini andarono distrutti, autodistrutti o catturati, quattro incursori rimasero uccisi, gli altri nove, alcuni dei quali feriti, furono fatti prigionieri.

Non era questa, però, l’impressione che aveva ricavato il capitano di corvetta Giobbe: dall’MTSM, Giobbe vide le esplosioni distruggere le ostruzioni ed i barchini partire all’attacco, come da piani, poi, fatto segno del tiro delle difese ed impossibilitato a vedere altro dalle esplosioni e dalle luci dei proiettori che lo abbagliavano, si allontanò convinto che l’attacco avrebbe portato al successo. L’MTSM di Giobbe raggiunse quindi il MAS 452, che si stava allontanando a lento moto – brillavano in quel momento le prime luci dell’alba – e Giobbe vi trasbordò con il proprio equipaggio, informando Moccagatta del risultato apparentemente positivo dell’attacco.

In precedenza, dopo essersi separati dai mezzi d’assalto, i due MAS avevano lasciato il punto «Y» alle tre di notte, navigando a lento moto con rotta 288° per un miglio e mezzo, avvicinandosi al punto di rientro situato sulla congiungente tra Punta Sant’Elmo e Pozzallo. Giunti su questo punto, i due MAS avevano atteso a motori spenti fino alle 4.35, in vana attesa di vedere l’MTL che, se fosse riuscito a recuperare gli operatori del primo SLC, avrebbe dovuto raggiungere i MAS per farsi prendere a rimorchio. Tra le 4.30 e le 5.00, i due MAS si erano avvicinati a circa 3,5 miglia dalla costa.

Alle 4.50 i MAS, dopo aver visto e sentito in lontananza la sequenza delle esplosioni, lasciarono il punto sulla congiungente Punta Sant’Elmo-Pozzallo a lento moto, con i motori ausiliari, per iniziare il rientro, e dieci minuti più tardi (in ritardo rispetto alle 4.37 previste dall’ordine d’operazione: Moccagatta aveva voluto attendere più a lungo del previsto, probabilmente, perché non si era ancora sentito lo scoppio della carica del primo SLC, che avrebbe dovuto dare il via all’attacco, e voleva capire cosa stesse accadendo) accostarono da rotta 288° su rotta 018°, continuando a procedere con i motori ausiliari. Fu poco più tardi, alle 5.30, che sopraggiunse l’MTSM, e Giobbe trasbordò sul MAS 452 dando a Moccagatta la “buona notizia”. Alle 5.35 i due MAS (il 452 rimorchiava l’MTSM) si allontanarono su rotta 018° a 15 nodi, usando ora i motori principali.

(Per altra versione probabilmente erronea, il MAS 452, rimorchiando l’MTSM, si ricongiunse al MAS 451, che si stava allontanando verso Augusta come da precedenti ordini, dopo di che i MAS si allontanarono a 28 nodi per rientrare alla base.)

(Per altra versione, anche i due MAS furono fatti segno del tiro delle batterie costiere dalle 4.40).

Ma la reazione britannica all’attacco non era ancora finita: giunta l’alba, iniziarono a decollare da Malta gli aerei da caccia incaricati di trovare le navi appoggio dei mezzi d’assalto che avevano eseguito l’attacco (si trattava trenta Hawker Hurricane degli Squadrons 126, 185 e 251, decollati da Luqa ed Hal Far alle 5.40). Al contempo, anche la caccia italiana si alzò in volo, per scortare le unità nella loro navigazione di ritorno.

Alle 6.05 i due MAS videro un aereo britannico che si allontanava, e dieci minuti dopo furono raggiunti da cinque (per altra fonte dieci, decollati da Comiso alle 5.12) caccia Macchi C. 200 del 54° Stormo della Regia Aeronautica, che ne assunsero la scorta. Alle 6.20, però, a 15 miglia da Malta (secondo il comandante Sciolette; 36 miglia a nordest dell’isola secondo le fonti britanniche), vennero avvistati a quota elevatissima ben 13 Hurricane britannici, che si lanciarono all’attacco dei MAS (per altra fonte, lo scontro tra gli aerei italiani e britannici ebbe inizio già alle 5.55, protraendosi per un quarto d’ora). Ne scaturì una piccola ma furiosa battaglia aeronavale: i caccia italiani, pur essendo numericamente inferiori, attaccarono quelli britannici, intenti ad attaccare i MAS, che nel frattempo si separarono ed aprirono il fuoco ciascuno con la propria piccola mitragliera contraerea da 13,2 mm, per difendersi dall’attacco dei velivoli nemici. Il MAS 452 venne immobilizzato dalle raffiche di mitragliatrice, che falcidiarono lo stato maggiore della X MAS, uccidendo Moccagatta, Giobbe ed altri uomini; due caccia italiani (quelli dei piloti Gallina e De Mattia) ed uno britannico furono abbattuti. Da parte italiana si rivendicò l’abbattimento di quattro Hurricane con la perdita di un C. 200, mentre da parte britannica si sostenne di aver abbattuto tre C. 200 e perso un Hurricane.

(Per altra fonte, dopo l’inizio della battaglia aerea tra Macchi ed Hurricane alle 5.55, verso le 6 un gruppo di 10-11 Hurricane si separò dagli altri ed attaccò per la prima volta i MAS, che li respinsero con le proprie mitragliere, poi agli Hurricane che li avevano inizialmente assaliti se ne aggiunsero anche altri inizialmente inviati alla ricerca di eventuali barchini superstiti, per un totale di trenta aerei, fronteggiati da dieci Macchi C. 200; gli Hurricane effettuarono un nuovo attacco sui MAS dalle 6.15 alle 6.30, quello decisivo).

Il MAS 451, che all’inizio dell’attacco – 6.21 – si era allontanato a tutta forza zigzagando verso nordest (come previsto), si difese accanitamente con la propria mitragliera: dopo che il puntatore dell’arma fu rimasto ferito, il sottocapo silurista Guido Vincon (che aveva preso imbarco sul MAS da poche settimane, nello stesso mese di luglio), sebbene anch’egli ferito in maniera gravissima – una raffica di mitragliatrice gli aveva asportato la mascella – chiese ed ottenne dal comandante Sciolette di rimpiazzarlo. Lo assisteva come servente della mitragliera il sottocapo cannoniere Raffaele Cimini.

La strenua difesa del MAS 451 non fu senza risultati: Vincon e Cimini, infatti, con la loro mitragliera, riuscirono ad abbattere un caccia Hawker Hurricane del 185^th Squadron, pilotato dal sergente (Petty Officer) Denis Winton, che precipitò in mare nelle vicinanze. Winton, paradossalmente, si salvò raggiungendo il relitto galleggiante del MAS 452, abbandonato alla deriva con otto morti a bordo. Altri Hurricane, però, mitragliarono il MAS 451 da bassissima quota, colpendolo, incendiandolo ed uccidendo quattro uomini: gli stessi sottocapi Vincon (che continuò a sparare contro gli aerei finché non affondò con il MAS) e Cimini (che, ferito a morte, raggiunse la bandiera e morì abbracciando il vessillo), il sottocapo nocchiere Giorgio Maglich ed il marinaio Salvatore Cusimano. Guido Vincon sarebbe stato decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare – alla memoria – per il suo eroico gesto, Raffaele Cimini con la Medaglia d’Argento. Colpiti i serbatoi di carburante dal mitragliamento aereo, il comandante Sciolette, ferito ad una gamba, dovette ordinare di abbandonare la nave: i nove sopravvissuti, in parte feriti, ebbero appena il tempo di gettarsi in mare, poi il MAS 451 esplose ed affondò. Erano le 6.40 di quel funesto 26 luglio.

Molto più tardi sopraggiunsero mezzi britannici salpati dalla Valletta: i nove naufraghi del MAS 451 – il comandante Sciolette, il secondo capo meccanico Francesco Coassin, il sergente motorista navale Mario Montinario, il sottocapo silurista Giuseppe Jannoli, il sottocapo radiotelegrafista Ezio Zannelli, il silurista Otello Battini, il motorista navale Edoardo Stangl, il cannoniere puntatore mitragliere Carinello Catania ed il marinaio Renato Chiodo –, dopo otto ore passate in acqua, andarono a raddoppiare il numero dei prigionieri catturati dai britannici nel fallito attacco contro Malta. Mentre venivano portati prigionieri a Malta (Sciolette, ferito ad una coscia, finì nell’ospedale militare di Imtarfa insieme a Frassetto, catturato con gli altri piloti superstiti dei barchini, cui raccontò cos’era successo), i superstiti del MAS 451 videro il relitto del gemello MAS 452, frattanto catturato.

Al comandante Sciolette, al secondo capo Coassin, ai sottocapi Jannoli e Cimini ed al marinaio Cusimano fu conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare (alla memoria per Cimini e Cusimano), al cannoniere Catania ed alla memoria del sottocapo Maglich fu conferita la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, mentre gli altri cinque sopravvissuti ricevettero la Croce di Guerra al Valor Militare.

Caduti sul MAS 451:

Raffaele Cimini, sottocapo cannoniere armaiolo, 24 anni, da Cava de’ Tirreni

Salvatore Cusimano, marinaio, 20 anni, da Palermo

Giorgio Maglich, sottocapo nocchiere, 24 anni, da Cherso

Guido Vincon, sottocapo silurista, 27 anni, da San Germano Chisone

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo silurista richiamato Guido Vincon, nato a San Germano Chisone (TO) il 22 maggio 1914:

“Marinaio dall'animo forte e generoso prendeva parte a bordo del M.A.S. 451 destinato in appoggio a mezzi d'assalto ad ardita operazione di forzamento di munitissima base avversaria.

Attaccata l'unità che a missione ultimata dirigeva per il rientro alla base, da numerosi aerei, restava impassibile al suo posto preoccupandosi solo di dare tutto il suo contributo all'impari lotta che il M.A.S. affrontava riuscendo con l'unica mitragliera di bordo ad abbattere un aereo. Benché gravemente colpito da raffica che gli asportava la mascella, chiedeva al Comandante ed otteneva di sostituire il puntatore della mitragliera ferito. Continuava il combattimento con forza sovrumana e indomito valore, scomparendo poi in mare insieme all'unità che strenuamente aveva difeso.

Esempio di elette virtù militari e dedizione alla Patria oltre il dovere.

Acque di Malta, alba del 26 luglio 1941”

La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo cannoniere armaiolo Raffaele Cimini, nato a Montecorvino Rovella il 3 giugno 1916:

“Imbarcato su MAS impiegato per l’avvicinamento di mezzi d’assalto lanciati in operazione di forzamento di una delle più munite basi navali avversarie, restava a lungo a breve distanza dal porto attaccato. Colpito a morte mentre espletava la funzione di servente alla mitragliera, avendo efficacemente contribuito all'abbattimento di uno degli aerei attaccanti, si portava verso la Bandiera e moriva abbracciando l'emblema della Patria per la quale aveva combattuto fino all’estremo sacrificio.

(Acque di Malta, notte sul 27 luglio 1941)”