Reginaldo Giuliani

La Reginaldo Giuliani appena completata, a Trieste, nel 1942 (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Motonave da carico da 6837 tsl, 4020 tsn e 9174 tpl, lunga 138,68 (o 147,7) metri e larga 18,92, pescaggio 12,10 metri, velocità 15,8 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino (con sede a Trieste) ed iscritta con matricola 456 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Breve e parziale cronologia.

10 aprile 1940

Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (costruzione numero 1239). È la quarta ed ultima della serie «Filzi» di moderne motonavi gemelle ordinate dal Lloyd Triestino (le altre sono Fabio Filzi, Carlo Del Greco e Gino Allegri, tutte affondate sulle rotte della Libia, più una quinta, la Mario Roselli, costruita per la società Italia).

26 febbraio 1941

Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. Sono madrine due suore, alla presenza del vescovo e di varie autorità sia ecclesiastiche che militari.

4 febbraio 1942

Completata come Reginaldo Giuliani per le Linee Triestine per l’Oriente (cioè il Lloyd Triestino) ed immediatamente requisita a Trieste dalla Regia Marina (ma non iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato).

7-9 marzo 1942

Prima missione di guerra: alle 12.30 del 7 marzo la Giuliani lascia Brindisi alla volta di Tripoli in convoglio con la moderna motonave Nino Bixio e la scorta del cacciatorpediniere Antonio Pigafetta e della torpediniera Aretusa. Si tratta del convoglio numero 1 previsto dall’operazione di traffico «V. 5», che consiste nell’invio di tre convogli da Brindisi, Messina e Napoli a Tripoli, per un totale di quattro moderne motonavi scortate complessivamente da cinque cacciatorpediniere e tre torpediniere. Esce inoltre in mare, a protezione dell’operazione, una formazione composta dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi, Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli e da cinque cacciatorpediniere. Uno di questi, lo Scirocco, durante la navigazione va a sostituire l’Aretusa, che ha lasciato il convoglio per tornare in porto.

Il convoglio della Giuliani, che procede a 15 nodi, segue le rotte costiere fino a Santa Maria di Leuca, a sud della quale (alle 19.20 del 7) si unisce al convoglio n. 2 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Antonio Da Noli e Bersagliere) partito da Messina, poi prosegue per meridiano sino all’imbocco del Golfo della Sirte. Alle 7.30 dell’8 marzo si aggrega anche il convoglio n. 3 (motonave Monreale, cacciatorpediniere Fuciliere ed Ugolino Vivaldi, torpediniere Circe e Castore), proveniente da Napoli, ed entro le 8.30, a 190 miglia da Leuca, le quattro motonavi si trovano a formare un unico convoglio, scortato da sei cacciatorpediniere e due torpediniere. Il gruppo di scorta comprensivo dei tre incrociatori raggiunge il convoglio alle 9.45 dell’8 e procede a zig zag poco a poppavia del convoglio, a 16-18 nodi di velocità, fino al tramonto, poi assume posizione “incorporata”. Nelle ore diurne il convoglio è quasi continuamente protetto dai velivoli della scorta aerea, ma non si concretizza alcuna minaccia dagli aerei di Malta, essendo l’isola sottoposta a continui bombardamenti da più di due mesi (la cui intensità viene peraltro aumentata quando vengono inviati grossi convogli).

Alle 7.30 del 9 marzo viene incrociato il convoglio di ritorno da Tripoli a Taranto e Brindisi e Scirocco e Pigafetta vengono distaccati per aggregarsi alla sua scorta. La Giuliani ed il resto del convoglio raggiungono indenni Tripoli tra le 17.30 e le 18 dello stesso 9 marzo.

17 marzo 1942

Lascia Tripoli alle 21.30 con a bordo 43 cittadini stranieri (10 anglo-maltesi, quattro greci e 29 ebrei inglesi), scortata dalla torpediniera Perseo.
Le due navi imboccano la rotta del Canale di Sicilia, e nella notte successiva vengono infruttuosamente attaccate da aerei.
18 marzo 1942
In mattinata la Giuliani viene raggiunta anche dai MAS 563 e 564 della XVII Squadriglia MAS (tenente di vascello Roberto Baffigo), inviati da Pantelleria, che rinforzano la scorta fino al primo pomeriggio.
22 marzo 1942
Arriva a Palermo alle 22.

13-14 aprile 1942

Secondo viaggio con rifornimenti da Brindisi a Tripoli, in convoglio con le motonavi italiane Vettor Pisani e Ravello e la tedesca Reichenfels, scortate da cinque cacciatorpediniere e due torpediniere (tra cui la Pegaso). La Giuliani, partita da Brindisi con la scorta di un cacciatorpediniere ed una torpediniera, si aggrega al convoglio salpato da Napoli e formato da Reichenfels e Vettor Pisani, scortate da due cacciatorpediniere ed una torpediniera, cui si uniscono anche la Ravello, proveniente da Taranto, ed i due cacciatorpediniere della sua scorta.

Il 14 aprile “ULTRA” intercetta dei messaggi relativi al convoglio, che viene poi localizzato dalla ricognizione aerea britannica: a mezzogiorno dello stesso 14 aprile decollano da Bu Amud, in Cirenaica, otto aerosiluranti britannici Bristol Beaufort, due del 22^nd Squadron e sei del 39^th Squadron, scortati da quattro caccia Bristol Beaufighter del 272^nd Squadron. Nel pomeriggio un idroricognitore Martin Maryland britannico, che sta tallonando il convoglio, viene abbattuto da un velivolo tedesco della scorta, e poco dopo sopraggiungono i Beaufighter, che abbattono un cacciabombardiere Dornier Do 17 e danneggiano un caccia Messerschmitt Bf 110 ed un bombardiere Junkers Ju 88 della scorta aerea. Dopo questo primo scontro tra aerei, a qualche miglio di distanza dalle navi, i caccia britannici avvistano anche il convoglio. Si verifica qui, però, un errore che salverà le navi dell’Asse: i Beaufighter della scorta, ritenendo che anche i Beaufort debbano aver avvistato il convoglio, si allontanano in direzione di Malta, come previsto dai loro piani (i Beaufighter, infatti, avendo minore autonomia dei Beaufort, avevano il solo compito di accompagnare i Beaufort sull’obiettivo e localizzare il convoglio, per permettere agli aerosiluranti di attaccare, dopo di che avrebbero dovuto subito fare rotta per Malta, per non esaurire il carburante). In realtà i Beaufort, che volano più bassi dei Beaufighter, avvistano le navi solo mezz’ora più tardi, e passano all’attacco prendendo di mira la Giuliani ed il Reichenfels, che sono le navi più grosse del convoglio: ma con loro sorpresa vedono pararsi dinanzi a sé ben 15-20 caccia Messerschmitt Bf 109, sei Bf 110 e parecchi Ju 88 della Luftwaffe. Gli aerosiluranti britannici, privi ora di scorta, tentano egualmente di allinearsi per lanciare contro Giuliani e Reichenfels, ma vengono attaccati dagli aerei tedeschi.  Solo cinque degli otto aerei riescono a lanciare i propri siluri, nessuno dei quali va a segno, mentre gli altri tre devono gettare in mare il proprio carico per alleggerirsi quando vengono attaccati dalla scorta aerea. Uno dei Beaufort viene abbattuto da un Bf 109, mentre gli altri, danneggiati, inseguiti dagli aerei tedeschi e con il carburante in esaurimento, tentano disperatamente di raggiungere Malta: ma proprio quando sono giunti in vista dell’isola, vengono abbattuti o precipitano uno dopo l’altro. Un primo Beaufort cade in mare alle 16.45, un altro precipita subito dopo a causa dei danni subiti, un terzo viene abbattuto da un Messerschmitt, un quarto viene abbattuto anch’esso da un Bf 109. Alla fine, solo tre degli otto Beaufort che avevano attaccato il convoglio riescono ad atterrare: due con danni gravissimi (tanto che uno deve compiere un atterraggio d’emergenza e non potrà più essere riparato), uno del tutto indenne. 15 avieri britannici, su 20 componenti gli equipaggi dei cinque Beaufort distrutti, sono morti. L’unico squadrone di Beaufort britannici in Egitto è stato annientato, e ci vorranno due mesi prima che ne venga ricostituito un altro.

Le navi del convoglio giungono a destinazione senza alcun danno.

Successivamente la Giuliani, ripartita da Tripoli, raggiungerà Napoli.

10 maggio 1942

Lascia Napoli alle 17.15 per il suo terzo viaggio verso Tripoli, nell’ambito dell’operazione di traffico «Mira», consistente nell’invio in Libia di 58 mezzi corazzati, 713 autoveicoli, 3086 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 17.505 tonnellate di munizioni ed altri materiali e 513 uomini. Il convoglio di cui fa parte la Giuliani comprende anche le altrettanto grandi e moderne motonavi italiane Gino Allegri, Agostino Bertani, Ravello ed Unione e la tedesca Reichenfels, con la scorta dei cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta, CV Aldo Cocchia) e Premuda e delle torpediniere Castore, Climene, Pallade e Polluce: per l’importanza del convoglio e del carico, ed a titolo di esperimento, per la prima volta tutte le unità assegnate alla scorta sono dotate di ecogoniometro. Le navi partono in due scaglioni, alle 15 ed alle 17, in formazione perfetta.

11 maggio 1942

Alle 3.30 la Giuliani, a causa di un’avaria al timone non riparabile in mare, deve lasciare il convoglio e dirigere su Palermo, per ordine del caposcorta. La scorta il Premuda, appositamente distaccato. Le due unità giungono a Palermo alle 13.

Le altre navi arriveranno a Tripoli senza problemi, dopo una traversata neppure minimamente disturbata dal nemico.

13 maggio 1942

Terminate le riparazioni dell’avaria, la Giuliani lascia Palermo alle 16.30 per raggiungere Tripoli, sempre scortata dal Premuda.

14 maggio 1942

Giuliani e Premuda raggiungono Tripoli nel pomeriggio.

21 maggio 1942

La Giuliani lascia da Tripoli all’una di notte diretta a Taranto, scortata dal cacciatorpediniere Folgore (convoglio «K»).

22 maggio 1942

Giuliani e Folgore  arrivano a Taranto alle 14.10.

Un’altra immagine della Giuliani a Trieste nel 1942. A poppa è ben visibile uno dei cannoni che ne costituivano l’armamento difensivo (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Alle 22.45 del 2 giugno 1942 la Reginaldo Giuliani salpò da Taranto alla volta di Bengasi, per la sua quarta traversata verso la Libia. A bordo, oltre ad un carico di nafta e rifornimenti destinati alla Libia, c’erano 225 uomini tra equipaggio e militari di passaggio. La scorta era considerevole: alla protezione della moderna nave erano stati assegnati il cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Alvise Minio Paluello), la torpediniera Partenope e la moderna torpediniera di scorta Pegaso. Ma non fu sufficiente.

Già il 31 maggio “ULTRA” aveva avuto modo di comunicare ai comandi britannici, a seguito delle decrittazioni di messaggi italiani, che la Giuliani, la cui partenza era stata ritardata, sarebbe partita da Taranto nella notte tra il 2 ed il 3 giugno con la scorta di Freccia, Partenope e Pegaso; dai messaggi intercettati i britannici erano venuti a conoscenza anche della prevista velocità del convoglio, 15 nodi, e del previsto orario d’arrivo a Bengasi, le 10.30 del 4 giugno.

Nella notte tra il 3 ed il 4 giugno, durante la navigazione, il convoglio venne illuminato dallo sgancio di numerosi bengala, cui seguì una serie di attacchi di aerosiluranti, che si protrassero per più di due ore. Alle 4.52 (o 4.53; per altra versione, probabilmente erronea, alle 5.30) del 4 giugno, infine, a 125 miglia per 20° da Bengasi, un aerosilurante riuscì a portarsi molto vicino prima di sganciare, e la Giuliani fu colpita a poppa sinistra dal suo siluro, rimanendo immobilizzata con gravi danni. Il Freccia, dopo vari e vani tentativi, prese a rimorchio la motonave nel tentativo di portarla in salvo a Bengasi, ma il 5 giugno le paratie della Giuliani cedettero alla pressione dell’acqua, permettendo al mare di allagare progressivamente tutti i compartimenti ed impedendo di proseguire nel rimorchio. Da Bengasi fu inviato un rimorchiatore, ma nemmeno questo servì a salvare la nave. Tutti i 225 uomini imbarcati sulla motonave (nessuno era rimasto ucciso nell’attacco) dovettero essere trasferiti sulle unità della scorta. Benché condannata, la Giuliani si rifiutava di morire: pur abbandonata da tutto il personale, continuò a galleggiare per più di ventiquattr’ore dopo il siluramento, sebbene in lento ed inesorabile affondamento. Nella notte tra il 4 ed il 5, infine, giunse da Marina Bengasi l’ordine al Freccia di darle il colpo di grazia. Fu la Partenope ad assumersi il mesto incarico: la Reginaldo Giuliani – che a soli quattro mesi di vita già si poteva definire una “veterana” dei convogli – scomparve sotto la superficie alle 6.30 del 5 giugno.

“ULTRA” permise ai comandi britannici di apprendere anche dell’avvenuto affondamento della motonave italiana, intercettando un messaggio inviato da Marina Bengasi la notte tra il 4 ed il 5, che spiegava che la Giuliani era stata affondata dalle unità della scorta.

Non avendo più nulla da fare, Freccia, Partenope e Pegaso raggiunsero Bengasi, dove sbarcarono i 225 naufraghi, ma qui la perdita della Giuliani rivelò uno dei suoi perniciosi aspetti. La nafta necessaria al rifornimento delle due torpediniere (per permettere loro di tornare in Italia), infatti, era quella che era stata caricata a bordo della motonave: ed ora giaceva in fondo al mare. Per permettere a Freccia, Partenope e Pegaso di tornare a Taranto si rese necessario prelevare la nafta dai serbatoi di altre due torpediniere, impedendo così che queste ultime, come programmato, potessero compiere la loro programmata missione di caccia antisommergibile.

L’affondamento della Giuliani fu il primo successo, dopo quattro mesi e mezzo privi di risultati (dall’affondamento della motonave Victoria, avvenuto il 23 gennaio 1942), colto dagli aerei britannici di base a Malta.

L’affondamento della Giuliani nel diario del geniere Benvenuto Spagnuolo (classe 1917, in servizio nella Compagnia Trasmissioni del XXV Battaglione Misto Genio, Divisione «Bologna»), imbarcato sulla nave per rientrare in Libia dopo una breve licenza (si ringrazia il figlio Mario):

“4-6-942 XX

Alle due siamo svegliati da un'incursione aerea. Subito ci alziamo e ci prepariamo ad essere pronti a qualsiasi evento. Ci affacciamo e vediamo numerosi razzi. Dopo pochi minuti le nostre mitragliere incominciano a sparare, ottenendo in risposta altri colpi di mitragliatrice dagli aerei attaccanti. Viviamo momenti di ansia essendo noi l'unico obiettivo per gli aerei nemici, ... ci terrorizza il pensare che la nave è tutta carica di esplosivo. L'animo è in un indescrivibile tensione, ma dopo circa un'ora e mezza ritorna la calma, poiché gli aerosiluranti, dopo aver lanciato tre siluri ed una bomba, si allontanano. I colpi per fortuna vanno a vuoto ma a pochissima distanza dalla nave.

Si prevede il ritorno degli aerei nemici, ma ci conforta il pensare che con l'alba verranno i nostri aerei. Alle ore 4.46 i nostri aerei non sono ancora arrivati, quando improvvisamente notiamo la venuta degli aerei nemici. Alle 4.48 un siluro colpisce la nave a poppa, producendo un cupo scoppio che provoca l'arresto immediato e l'inclinazione a poppa.

Tutti corriamo verso le scialuppe e le zattere, indecisi se dobbiamo buttarci in mare o meno. Ma alla vista del personale di bordo e di alcuni ufficiali che abbandonano la nave, in men che si dica le scialuppe vengono buttate in acqua e tutti si buttano dal ponte. Da tutte le parti si odono grida di aiuto. Descrivere il tutto, è una cosa semplicemente assurda.

Terminate le scialuppe e le zattere, sulla nave restano ancora una cinquantina di uomini e fra questi anch'io, non avendo fatto in tempo a buttarmi subito in acqua. Alla vista di ciò non so io stesso cosa far. Senza perdermi d'animo, e cercando di confortare anche qualcuno più avvilito, vado sul ponte maggiore della nave, ove vedo il Comandante e gli altri uomini dell'equipaggio, che preparano un'altra scialuppa riservata al Comandante. Coopero anch'io materialmente, mentre constato a che punto arriva la mentalità di alcuni esseri, che, anche in caso di pericolo, non fanno che pigliare bottiglie di liquori, aprirle e bere, quasi a festeggiare l'avvenimento.

Dopo circa mezz'ora di febbrile attesa, mi è possibile scendere nella scialuppa che è già in acqua per mezzo di una scaletta.

Alle 5.40, la motonave colpita è stata già da tutti abbandonata. Sono quindi venuti due nostri aerei, ma ormai nulla possono fare, poiché gli aerei nemici dopo di averci colpiti sono subito andati via.

Dato il carico che portava la nostra nave, possiamo considerarci fortunatissimi, poiché di sei stive, ben cinque erano piene di esplosivo, il siluro aveva colpito l'unica stiva piena di cemento e farina.”

Ancora una foto della motonave fresca di cantiere, a Trieste nel ’42 (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Scheda della Reginaldo Giuliani sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Dati tecnici della Reginaldo Giuliani sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Wing Commander William 'Bill' Riley DFC, RAF no. 37422

Nordafrika-Konvois der Achsenmächte (1942)

Diamante

Il Diamante (da www.grupsom.com)

Sommergibile di piccola crociera della classe Sirena (680 tonnellate di dislocamento in superficie, 850 in immersione). Svolse una sola missione di guerra, percorrendo 700 miglia in superficie e 300 in immersione.
 
Breve e parziale cronologia.
 
11 maggio 1931
Impostazione nei cantieri Tosi di Taranto.
21 maggio 1933
Varo nei cantieri Tosi di Taranto.
18 novembre 1933
Entrata in servizio. Viene dislocato a Taranto.
1934
Compie una crociera d'addestramento nel Mediterraneo orientale, facendo tappa in Grecia, Dodecaneso, Palestina e Nordafrica. Termina la crociera a Messina, dove entra a far parte della VII Squadriglia Sommergibili. È comandante del battello il capitano di corvetta Costanzo Casana.
1936
Dislocato a Lero. Dopo aver effettuato un'altra crociera, viene trasferito a Taranto.
12 gennaio 1937
Inquadrato nel VI Gruppo Sommergibili di Lero, il Diamante salpa da Napoli al comando del capitano di corvetta Andrea Gasparini per una missione "speciale" nelle acque di Valencia contro il traffico diretto nei porti della Spagna repubblicana nell'ambito della guerra civile spagnola, in appoggio alle forze nazionaliste spagnole. A bordo è imbarcato per l'occasione un ufficiale della Marina nazionalista spagnola, il tenente di vascello Luis Cebreiro Blanco, in qualità di ufficiale di collegamento nonché per assistere nel riconoscimento delle navi spagnole.
Durante la missione inizia otto manovre di attacco, ma le regole d'ingaggio estremamente restrittive - non bisogna attaccare naviglio neutrale a meno che non sia impegnato nel contrabbando a favore dei repubblicani, e non bisogna assolutamente farsi riconoscere poiché il coinvolgimento italiano nel conflitto è segreto e del tutto illegale - fanno sì che solo una di esse venga portata a termine.
16 gennaio 1937
Alle sei del mattino il Diamante, stando in superficie, attacca un piroscafo con il lancio di due siluri (uno da 450 mm ed uno da 533 mm) ed un colpo di cannone, senza riuscire a colpirlo.
28 gennaio 1937
Conclude la missione rientrando a Napoli. Ha incontrato tempo buono ed ha passato 173 ore in superficie e 124 in immersione.
1937
Dislocato a Lero.
21 agosto 1937
Inquadrato nel IV Gruppo Sommergibili di Taranto, il Diamante salpa da Lero al comando del capitano di corvetta Mario Tabucchi per una seconda missione speciale nell'ambito della guerra di Spagna, stavolta in Mar Egeo nel quadro di un capillare blocco organizzato in tutto il Mediterraneo contro il traffico diretto verso i porti della Spagna repubblicana.
Nell'agosto 1937 Mussolini ha deciso di lanciare una seconda campagna subacquea (la prima si è svolta tra l'autunno del 1936 e l’inizio del 1937, quando il Diamante ha svolto la sua prima missione "spagnola") a sostegno delle forze spagnole nazionaliste su richiesta di Francisco Franco, in risposta all’incremento del flusso di rifornimenti dall'Unione Sovietica alla Spagna repubblicana, lungo la rotta Sebastopoli-Cartagena. Il 3 agosto Franco ha chiesto urgentemente a Mussolini di usare la sua flotta per fermare un grosso “convoglio” sovietico appena partito da Odessa e diretto nei porti repubblicani; sulle prime era previsto il solo impiego di sommergibili, ma Franco è riuscito a convincere Mussolini ad impiegare anche le navi di superficie. Nel suo telegramma Franco afferma: «Tutte le informazioni degli ultimi giorni concordano nell’annunciare un aiuto possente della Russia ai rossi, consistente in carri armati, dei quali 10 pesanti, 500 medi e 2 000 leggeri, 3 000 mitragliatrici motorizzate [sic], 300 aerei e alcune decine di mitragliatrici leggere, il tutto accompagnato da personale e organi del comando rosso [si trattava, in realtà, di una grossolana esagerazione]. L'informazione sembra esagerata, poiché le cifre devono superare la possibilità di aiuto di una sola nazione. Ma se l'informazione trovasse conferma, bisognerebbe agire d'urgenza e arrestare i trasporti al loro passaggio nello stretto a sud dell'Italia e sbarrare la rotta verso la Spagna. Per far ciò, bisogna, o che la Spagna sia provvista del numero necessario di navi o che la flotta italiana intervenga ella stessa. Un certo numero di cacciatorpediniere operanti davanti ai porti e alle coste dell'Italia potrebbe sbarrare la rotta del Mediterraneo ai rinforzi rossi: la cattura potrebbe essere effettuata da navi battenti apertamente bandiera italiana, aventi a bordo un ufficiale e qualche soldato spagnolo, che isserebbero la bandiera nazionalista spagnola al momento stesso della cattura. Invierò d'urgenza un rappresentante a Roma per negoziare questo importante affare. Nell'intervallo, e per impedire l'invio delle navi che saranno già in rotta per la Spagna, prego il governo italiano di sorvegliare e segnalare la posizione e la rotta delle navi russe e spagnole che lasciano Odessa. Queste navi devono essere sorvegliate e perquisite da cacciatorpediniere italiani che segnaleranno la loro posizione alla nostra flotta. Vogliate trasmettere in tutta urgenza al Duce e a Ciano l'informazione di cui sopra e la nostra richiesta, unita all'assicurazione dell’indefettibile amicizia e della riconoscenza del generalissimo alla nazione italiana».
Mussolini ha pertanto ordinato alla Marina di bloccare il Canale di Sicilia, per impedire l'invio di rifornimenti dall'Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole.
Il blocco navale viene ordinato da Marina Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, inviati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono il mare gli incrociatori Diaz e Cadorna, otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell'83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell'ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia, cui è affidata la direzione del dispositivo di sbarramento; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando Diaz, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Bartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l'esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Saetta, Strale, Fulmine, Lampo, Espero, Borea, Ostro e Zeffiro), 24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore, Climene, Centauro, Cassiopea, Andromeda, Antares, Altair, Aldebaran, Vega, Sagittario, Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l'incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.
Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all'Alto Comando Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all'uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell'Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna.
Il blocco si protrae dal 7 agosto al 12 settembre con intensità variabile; nel periodo di maggiore attività sono contemporaneamente in mare nel Canale di Sicilia 12 navi di superficie, 5 sommergibili e 6 aerei. 

Gli ordini per le navi di superficie sono di avvicinare e riconoscere tutti i mercantili avvistati, specialmente quelli privi di bandiera (e che non la issano subito dopo averne ricevuto l'intimazione dalle unità italiane), quelli che di notte procedono a luci spente, quelli con bandiera sovietica o spagnola repubblicana, quelli che hanno in coperta carichi di natura palesemente militare, e quelli che sono stati specificamente indicati per nome dal Comando Centrale. Se un mercantile viene riconosciuto come al servizio della Spagna repubblicana, la nave italiana che l'ha avvistato deve seguirlo e segnalarlo al sommergibile più vicino, che dovrà poi procedere ad affondarlo. Se quest'ultimo fosse impossibilitato a farlo, spetterebbe alla nave di superficie il compito di seguire il mercantile fino a notte, tenendosi in contatto visivo, per poi silurarlo una volta calata l'oscurità. I piroscafi identificati come "contrabbandieri" di notte devono invece essere subito affondati. Se venisse incontrato un mercantile repubblicano a grande distanza dalle acque territoriali della Tunisia, la nave che lo avvista deve chiamare sul posto uno tra Rio e Lago oppure una nave da guerra spagnola nazionalista (parecchie di queste sono appositamente dislocate nel Mediterraneo centrale) che provvederanno a catturarlo. 

Ordini tassativi sono emanati per evitare interferenze o incidenti con bastimenti neutrali (il che talvolta obbliga a seguire un mercantile "sospetto" per tutto il giorno al fine di identificarlo, dato che talvolta quelli diretti nei porti repubblicani usano bandiere false), e questo, insieme all'intensità del traffico navale nel Canale di Sicilia, rende piuttosto complessa e delicata la missione delle navi che partecipano al blocco.
Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l'Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo: sebbene le navi effettivamente affondate o catturate siano numericamente poche, l'elevato rischio comportato dalla traversata a causa del blocco italiano porta in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall'Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. 

Entro settembre, l'invio di mercantili con rifornimenti per i repubblicani dall’Unione Sovietica attraverso il Bosforo è praticamente cessato, tanto che i comandi italiani si possono ormai permettere di ridurre di molto il numero di navi in mare per la vigilanza, essendo quest’ultima sempre meno necessaria e non volendo provare troppo le navi in una zona dove c'è spesso maltempo con mare grosso. Ad ogni modo, le navi assegnate al blocco vengono mantenute nelle basi siciliane, pronte a riprendere il mare qualora dovesse manifestarsi una ripresa nel traffico verso la Spagna.
Oltre alla grave crisi nei rifornimenti di materiale militare, che si verifica proprio nel momento cruciale della conquista nazionalista dei Paesi Baschi (principale centro di produzione di armi tra le regioni in mano repubblicana), il blocco ha un impatto notevole anche sul morale dei repubblicani, tanto nella popolazione civile (il cui morale va deteriorandosi per la difficoltà di procurarsi beni di prima necessità) quanto nei vertici politico-militari, che si rendono conto di come, mentre i nazionalisti ricevono dall'Italia supporto incondizionato, persino sfacciato, con largo dispiego di mezzi, Francia e Regno Unito nell'aiuto alla causa repubblicana non sembrano andare molto al di là delle parole (in alcuni centri repubblicani si svolgono anche aperte manifestazioni contro queste due nazioni, da cui i repubblicani si sentono abbandonati).
Il blocco italiano impartisce dunque un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatena anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un'operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston Churchill. Il governo britannico, invece, evita di accusare apertamente l'Italia, dato che il primo ministro Neville Chamberlain intende condurre una politica di “riavvicinamento” verso l'Italia per allontanarla dalla Germania; anche questo fa infuriare i repubblicani, che hanno fornito ai britannici prove del coinvolgimento italiano (prove che i britannici peraltro possiedono già, dato che l'Operational Intelligence Center dell’Ammiragliato intercetta e decifra svariate comunicazioni italiane relative alle missioni "spagnole"), solo per vedere questi ultimi fingere di attribuire gli attacchi ai soli nazionalisti spagnoli.
Nel periodo 5 agosto-12 settembre, i sommergibili italiani effettuano complessivamente 59 missioni ed iniziano ben 444 attacchi, portandone però a termine soltanto 24 (a causa delle citate regole restrittive sulla necessità di identificare con assoluta certezza i bersagli prima di lanciare), con il lancio di 43 siluri ed il conseguente affondamento di quattro mercantili e danneggiamento di un cacciatorpediniere.
Durante la missione il Diamante inizia sei manovre d'attacco, ma le interrompe tutte prima di arrivare al lancio.
31 agosto 1937
Conclude la missione rientrando a Lero, dopo aver trascorso 118 ore in superficie e 124,05 in immersione, percorrendo 794 miglia in superficie e 340,5 in immersione.
5 settembre 1937
Sempre al comando del capitano di corvetta Mario Tabucchi ed alle dipendenze del IV Grupsom di Taranto, il Diamante parte da Lero per la sua terza ed ultima missione speciale (di nuovo nell'Egeo) durante la guerra civile spagnola. 
Durante la missione incontra mare grosso e tempo pessimo ed inizia ben 16 manovre d'attacco, che vengono però tutte interrotte prima di arrivare al lancio.
13 settembre 1937
Fa ritorno a Lero, concludendo la missione dopo 90 ore trascorse in superficie e 84 in immersione (ha percorso 609,5 miglia nautiche in superficie e 232,5 in immersione).
Settembre 1937
Scoppia la "crisi dei sommergibili fantasma": si scatenano a livello internazionale – non solo dalla Spagna repubblicana, ma anche dal Comitato di Non Intervento nella guerra civile spagnola e dalla Società delle Nazioni – violente proteste per gli attacchi illegali da parte di sommergibili italiani (ufficialmente "non identificati", perché operano clandestinamente e senza segni di riconoscimento, ma tutti ne intuiscono la vera identità) contro il naviglio spagnolo repubblicano ed anche il naviglio mercantile di altri Paesi (specialmente quello sovietico, che trasporta rifornimenti per i repubblicani). 

Il 10 settembre i rappresentanti di Francia, Gran Bretagna, URSS, Bulgaria, Jugoslavia, Egitto, Grecia, Turchia e Romania danno il via alla conferenza di Nyon, tenuta nell'omonima località della Svizzera e durata quattro giorni: al termine della conferenza, viene stabilito che le Marine francesi e britannica pattuglieranno le acque internazionali del Mediterraneo con un totale di 60 cacciatorpediniere nonché forze aeree, e che ogni sommergibile "pirata" (non si menziona esplicitamente l'Italia) che attaccherà naviglio neutrale dovrà essere attaccato e distrutto. All'Italia, che ha rifiutato di partecipare per via di una controversia in corso con l'Unione Sovietica, viene offerta la possibilità di pattugliare il Mar Tirreno.
I comandi italiani decidono allora di sospendere definitivamente l'offensiva subacquea in corso contro il traffico repubblicano (effettuata clandestinamente, ed illegalmente, dato che l'Italia non è un Paese belligerante), foriera di troppi rischi di incidenti internazionali (e non più necessaria, avendo già sortito l'effetto di ridurre drasticamente il traffico dall'Unione Sovietica verso la Spagna, mentre anche sul fronte terrestre la situazione sta volgendo in favore dei nazionalisti), richiamando tutte le unità in Italia a inizio settembre.
1938
Assegnato alla XII Squadriglia Sommergibili, di base a La Spezia.
Febbraio 1939
Dislocato a Tobruk, che sarà la sua base fino alla perdita.

24 marzo 1940

Assume il comando del Diamante il tenente di vascello Angelo Parla, 32 anni, da Licata. Sarà il suo ultimo comandante.
Giugno 1940
Poco prima dell'entrata in guerra dell'Italia, il Diamante è di base a Tobruk, al comando del tenente di vascello Angelo Parla, in seno alla LXII Squadriglia Sommergibili (che forma insieme a Topazio, Nereide, Galatea e Lafolè), facente parte del VI Gruppo Sommergibili.

Il sommergibile con l’equipaggio schierato in coperta (da http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?58011)

La prima, e ultima, missione

Già alle sei di sera del 9 giugno 1940, il giorno prima che l'Italia entrasse nella seconda guerra mondiale, il Diamante lasciò Tobruk al comando del tenente di vascello Angelo Parla per effettuare la sua prima missione di guerra, nelle acque della Libia: il battello, insieme a Lafolè, Topazio e Nereide, doveva formare uno sbarramento al largo di Sollum. I quattro sommergibili si disposero a venti miglia l'uno dall'altro, a partire da un punto a 30 miglia per 30° da Ras Azzaz (il Diamante, in particolare, si posizionò a 40-50 miglia per 030° da Ras Azzaz), per difendere i porti della Cirenaica e, se possibile, attaccare naviglio nemico in navigazione tra Malta ed Alessandria d'Egitto. 

Alle 00.20 del 10 giugno il Lafolè avvistò il Diamante e lo notò rallentare, forse colto da un'avaria. Il suo mancato rientro impedì poi di verificare se ci fosse effettivamente stato un guasto, e lo stesso vale per un altro misterioso episodio avvenuto quel giorno: alle 21.45 del 10 giugno il cacciatorpediniere britannico Decoy avvistò un sommergibile emerso a soli 275 metri di distanza e manovrò per speronarlo, ma la virata risultò troppo ampia e tardiva e la prua del cacciatorpediniere mancò la torretta del sommergibile di una trentina di metri. Il battello subacqueo iniziò allora ad immergersi di poppa, ed il Decoy sparò contro di esso un colpo da 101 mm con il cannone "B"; tuttavia la ridottissima distanza (una novantina di metri) fece sì che il colpo "sorvolasse" innocuo il sommergibile, vanificando l'uso delle artiglierie che non potevano essere abbassate a sufficienza da poterlo colpire. A questo punto il cacciatorpediniere lanciò una bomba di profondità, poi lanciò un razzo per contrassegnare il punto in cui il sommergibile si era immerso, e per finire lanciò un "pacchetto" di quattro bombe di profondità. L'equipaggio del Decoy sentì un forte odore di nafta, ed avvistò una chiazza di carburante della lunghezza di due miglia.

Nessun sommergibile italiano riferì di essere stato attaccato in luogo ed orario compatibili con quelli dell'azione del Decoy, mentre la posizione da questi indicata era molto vicina al settore d'agguato del Diamante: è quindi molto probabile che fosse questi il sommergibile incontrato dalla nave britannica. Se così fu, con ogni probabilità, le bombe di profondità del Decoy non dovettero arrecargli danni di rilievo, dal momento che proseguì regolarmente la missione.

 

Il 13 giugno il Diamante ricevette da Maricosom l'ordine di spostarsi in acque più vicine a Tobruk, più precisamente a 35 miglia per 025° (o 030°) da quella città; altri sei giorni trascorsero senza eventi degni di nota, ed alle 19.35 del 19 giugno Maricosom lo informò dell'avvistamento di un sommergibile nemico al largo di Tobruk. Alle 10.25 del 20 giugno, infine, il Diamante ricevette ordine di rientrare subito a Tobruk, navigando in superficie; nella sua ultima comunicazione con la base riferì che avrebbe raggiunto Sidi Abeiba (23°45' E), una quindicina di miglia ad ovest di Tobruk, ed un'unità della I Squadriglia Cacciatorpediniere gli venne inviata incontro. Ma non sarebbe mai giunto all'appuntamento.

Durante la navigazione verso Tobruk il Diamante venne avvistato dalle forze britanniche, ed a mezzanotte del 19 giugno - poco dopo l'avvistamento - la sua presenza venne comunicata via radio al sommergibile britannico Parthian, che, al comando del capitano di corvetta Michael Gordon Rimington, si trovava in pattugliamento al largo della costa della Cirenaica. (Per altra versione, il Parthian fu informato del prossimo arrivo a Tobruk di sommergibili italiani sulla scorta di un'intercettazione della Government Code & Cypher School di Bletchley Park, meglio nota come "Ultra", che aveva decifrato un messaggio italiano in cui si impartivano le istruzioni per il rientro a Tobruk del Lafolè ed un altro sommergibile di cui non si faceva il nome, ossia il Diamante). Subito il Parthian, che stava spostandosi più ad ovest, invertì la rotta e si portò nel punto 32°35' N e 24°10' E (30 miglia a nord di Tobruk), per poi immergersi prima dell'alba e restare in attesa per ore, in assetto silenzioso. 

Alle 13 (per altra fonte alle 14.45) del 20 giugno l'ufficiale di guardia del Parthian, in agguato al largo di Tobruk, avvistò da 5940 metri di distanza il Diamante ("un oggetto lungo e basso", poco dopo identificato come un sommergibile della classe Perla) che veniva inconsapevolmente incontro al suo sommergibile. Precipitatosi in camera di lancio, Rimington fece confermare la presenza del battello con l'uso del sonar, poi, dopo essersi accertato che non vi fossero altri sommergibili nei paraggi, ordinò il posto di combattimento. Il Parthian aprì i tubi di lancio 1, 2, 3 e 4, distanza e rilevamento furono comunicati all'addetto alla centralina di lancio, il periscopio fu ammainato e il sommergibile scese a venti metri di profondità, avvicinandosi a  tutta forza all'ignaro Diamante. Poi il Parthian rallentò e si riportò a quota periscopica, mentre il sommergibile italiano gli passava a proravia rivolgendogli il lato di dritta, a soli 400 metri di distanza, come Rimington aveva calcolato. I tubi furono preparati, i nuovi dati confermati dalla centralina di lancio, ed il Parthian lanciò quattro siluri intervallati di tre secondi l'uno dall'altro, da una distanza appena superiore ai 350 metri. Erano le 15.02.

Dopo il tempo previsto, l'equipaggio del Parthian, che dopo il lancio era sceso a maggiore profondità, sentì quattro esplosioni, anch'esse ad intervalli di tre secondi: tutti e quattro i siluri centrarono il Diamante, che affondò immediatamente con l'intero equipaggio nel punto 32°35' N e 24°10' E (per altra fonte 34°42' N e 23°49' E o 32°41'30" N e 23°49' E), una trentina di miglia a nord di Tobruk (per altra fonte, circa 35 miglia a nord-nord-ovest di quella città). Da bordo del Parthian, dopo gli scoppi dei siluri, fu avvertita anche una quinta, assordante esplosione finale, più violenta delle altre: l'epitaffio del sommergibile e del suo equipaggio. Fonti britanniche affermano che il Diamante si "disintegrò".

Il battello britannico, dopo aver controllato col periscopio che l'orizzonte fosse sgombro, riemerse, e due uomini, il capo di prima classe Charles Graham Ascomb ed il segnalatore Bush, salirono in torretta e setacciarono con lo sguardo le acque circostanti, nel tentativo di individuare eventuali sopravvissuti: ma invano. Furono preparate delle sagole da lanciare ai naufraghi, ma non servirono. Nessuno si era salvato. Con il Diamante erano periti il comandante Parla, altri quattro ufficiali e 38 tra sottufficiali e marinai.

Il Parthian, immersosi di nuovo ed allontanatosi, riemerse a notte fonda e comunicò via radio il successo alla base, ad Alessandria d'Egitto. Quando poi il battello fece ritorno alla base, fu l'ammiraglio Andrew Browne Cunningham in persona, il comandante della Mediterranean Fleet, a recarsi a congratularsi con l'equipaggio del Parthian per il primo successo dell'arma subacquea britannica nel Mediterraneo. Il comandante Rimington sarebbe stato decorato con il Distinguished Service Order per l'affondamento del Diamante, mentre un altro membro dell’equipaggio del Parthian, il secondo capo scelto (chief petty officer) Robert John Backhouse, ricevette la Distinguished Service Medal a Buckingham Palace il 24 febbraio 1942. Anche altri uomini del Parthian furono decorati per l’azione; tutto l'equipaggio fu insignito del "Gallantry Award", come fu riportato dalla "London Gazette" dell'11 settembre 1940.

Il Diamante fu la prima delle centinaia di vittime mietute dai sommergibili britannici nel Mediterraneo. Era il terzo della lunghissima serie di sommergibili italiani che sarebbero affondati durante la guerra: il secondo in Mediterraneo.

Lo sfortunato comandante Parla ebbe una Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla sua memoria. Lasciò la madre a Licata ed una fidanzata in Toscana.

A Licata, nella chiesa di Sant'Angelo, una lapide con un busto commemora il sacrificio del comandante Parla; anche una scuola elementare del paese è stata intitolata alla sua memoria. A distanza di tanti anni, un'anziana donna di Licata getta ancora fiori in mare ogni mattino del 20 giugno, dal braccio della statua del Cuore di Gesù, sul molo orientale del porto, in ricordo di Angelo Parla e dei suoi uomini.

Caduti sul Diamante:

Lorenzo Accattino, marinaio, da Sestri Levante

Francesco Barelli, marinaio silurista, da Concordia sulla Secchia

Giuseppe Basiliotti, sottotenente di vascello, da Castiglione del Lago

Francesco Briganti, marinaio motorista, da Messina

Guerrino Cabianca, marinaio elettricista, da Venezia

Antonio Cacace, capo meccanico di seconda classe, da Napoli

Paolo Carena, marinaio fuochista, da Genova

Francesco Coppola, marinaio cannoniere, da Sant'Agnello

Giuseppe D'Antonio, marinaio silurista, da Napoli

Nicola Angelo De Robertis, marinaio nocchiere, da Molfetta

Amerigo Di Francesco, secondo capo elettricista, da Caltanissetta

Eugenio Ercoles, marinaio, da Cattolica

Paride Fabbro, marinaio radiotelegrafista, da Udine

Nedo Fagioli, marinaio elettricista, da Genova

Romolo Ferrari, secondo capo meccanico, da Fiume Veneto

Gaetano Ferraro, marinaio, da Formia

Giovanni Battista Ingargiola, marinaio fuochista, da Mazara del Vallo

Elvezio Lironi, sottocapo radiotelegrafista, nato in Svizzera

Edilio Manitto, guardiamarina, da Savona

Ugo Marino, marinaio cannoniere, da Taranto

Antonino Modica, capo silurista di terza classe, da Sant'Agata di Militello

Antonio Montanaro, secondo capo radiotelegrafista, da Martina Franca

Dante Nicolai, marinaio radiotelegrafista, da Pescaro

Biagio Pacitto, sottocapo elettricista, da Cassino

Angelo Parla, tenente di vascello (comandante), da Licata

Cosimo Petrillo, sottocapo segnalatore, da Prata di Principato Ultra

Azelio (o Azeglio) Pingue, tenente del Genio Navale (direttore di macchina), da Livorno

Romolo Rastrelli, marinaio radiotelegrafista, da Campi Bisenzio

Enrico Rivelli, capo elettricista di terza classe, da Ercolano

Claudio Ronchi, sottocapo silurista, da Vallada

Olindo Scarpa, marinaio, da Venezia

Policarpo Schedan, marinaio elettricista, nato in Turchia

Giuseppe Sergola, sergente meccanico, da Montopoli di Sabina

Giuseppe Sicari, sottocapo cannoniere, da Palermo

Luigi Simonelli, marinaio motorista, da Lerici

Francesco Siracusa, sottocapo furiere, da Siculiana

Silvano Spaziani, marinaio motorista, da Frosinone

Ezio Toni, secondo capo silurista, da Bolano

Salvatore Trovato, marinaio fuochista, da Catania

Carlo Uccelli, sottotenente di vascello, da Roma

Giuseppe Valerio, sottocapo furiere, da Napoli

Carlo Verri, sergente nocchiere, da San Cipriano Po

Pompilio Vigo, sottocapo elettricista, da Tezze sul Brenta

Sopra, il marinaio elettricista Guerrino Cabianca, morto sul Diamante, e sotto, il suo cenotafio (per g.c. del parente Maurizio Moro)

Il secondo capo Romolo Ferrari, nato a Fiume Veneto il 26 giugno 1910 e scomparso nell’affondamento del Diamante (g.c. Enrico Ferrari)

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Angelo Parla, nato a Licata il 18 ottobre 1907:

"Comandante di sommergibile, in aspre missioni di guerra dava prova di fermezza e coraggio. Nell'adempimento del proprio dovere, scompariva combattendo per la Patria sul mare.
(Mediterraneo Centrale, 10-20 giugno 1940)"

 

Un’altra immagine del Diamante (da “U-Boote im Duell” di Harald Bendert, E. S. Mittler & Sohn, Amburgo, via www.ww2-weapons.com)

20 giugno 1940. Affonda il sommergibile Diamante del comandante Angelo Parla

Regio Sommergibile Diamante, su Grupsom

Il varo del Diamante in un filmato dell’Istituto Luce

Schede dei sommergibili classe Sirena su Betasom

Eroi Licatesi - Il T.v. Angelo Parla, Un Licatese Al Comando Del R. Smg. Diamante

Il monumento alla memoria del comandante Parla

L’HMS Parthian su Uboat.net

L’affondamento del Diamante nel volume “The Royal Navy and the Mediterranean: Vol. I: September 1939 - October 1940”

Gazzetta Ufficiale dell’8 giugno 1946 

Il Diamante su Uboat.net

Luigi

Il Luigi quando portava il nome di Carmen (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

Motoveliero da carico (goletta a quattro alberi) da 433 tsl e 345 tsn, lungo 45,5 metri e largo 8,8, pescaggio 3,47 metri. Appartenente alla Compagnia di Navigazione Dani & C. di Genova, iscritto con matricola 1069 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

1904

Costruito nei cantieri Klippans Varfs Akt. di Göteborg (numero di cantiere 23), in origine come veliero (senza motore), e con il nome di Henning, per un armatore svedese.

1913

Acquistato dall’armatore tedesco Bruns W. GmbH di Amburgo e ribattezzato Weert.

1924

Ceduto ad un nuovo armatore, che lo chiama Margarethe Gertrude.

Successivamente la nave viene dotata di motore ausiliario, divenendo così un motoveliero, e ribattezzata Margarethe Witte.

1927

Acquistato da Bruno Bischoff (Bischoff B. – Bremer Reederei), di Brema, che lo ribattezza Carmen.

1928

Nuovo cambio di armatore, anch’egli tedesco, che gli dà il nome di Bertha.

1928

Acquistato dall’armatore messinese Ettore Giuntini.

1935

Acquistato dall’armatore genovese Dani & C., che lo ribattezza Luigi (altra fonte data il cambio di nome in Luigi al 1928, con l’acquisto da parte di Giuntini).

Negli anni che precedono il secondo conflitto mondiale, il Luigi trasporta usualmente taniche di benzina dall’Italia a Malta, che di lì a pochi anni diverrà invece una micidiale base nemica.

4 marzo 1941

Requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

14 maggio 1941

Salpa da Bengasi alle 16 in convoglio con altri due grossi motovelieri, l’Aosta e l’Alato.

16 maggio 1941

Il convoglio viene infruttuosamente attaccato con lancio di siluri dal sommergibile britannico Unbeaten. I tre motovelieri raggiungono Tripoli alle 19 del giorno stesso.

11 giugno 1941

Il Luigi è ormeggiato nel porto di Bengasi quando, alle 21.40, il sommergibile britannico Taku silura il piroscafo tedesco Tilly L. M. Russ, anch’esso in porto. Il Tilly L. M. Russ, carico di materiale altamente esplosivo (962 tonnellate di benzina, 487 di munizioni, 179 di bombe e 89 di altri rifornimenti), esplode con conseguenze catastrofiche: il Luigi, il piroscafetto Ninfea ed il motoveliero Rosina vengono incendiati, i motovelieri Nadia e Giorgina vengono affondati, e la piccola cisterna per acqua Elisa viene danneggiata. Il Luigi rimane immobilizzato a causa dei danni riportati, ma potrà essere riparato.

L'affondamento

Intorno alle 21.50 del 15 aprile 1943 il Luigi, carico di esplosivo (o munizioni), si trovava in navigazione da Civitavecchia ad Olbia, quando, circa 52 miglia a sudovest di Civitavecchia, venne avvistato dal sommergibile britannico Taurus, al comando del capitano di corvetta Mervyn Robert George Wingfield. Il Luigi procedeva oscurato e spinto dal solo motore, senza nessuna vela issata sui quattro alberi. Dopo aver avvisato il motoveliero da 3660 metri di distanza, Wingfield si avvicinò fino a 730 metri prima di lanciare un singolo siluro, alle 22.04 (le 23 circa per l'orario italiano), ma l'arma passò appena a proravia del Luigi, mancandolo. Un minuto più tardi il Taurus lanciò un secondo siluro, e questa volta fece centro: il siluro colpì il motoveliero a centro nave ed il Luigi fu distrutto da una violenta esplosione nel punto 41°32' N e 10°47' E.

Dell'intero equipaggio del Luigi, un solo sopravvissuto venne raccolto da un idrovolante.

Le vittime tra l'equipaggio:

Giovanni Barrera, secondo capo nocchiere, da Pozzallo

Stefano Cardinali, marinaio, da Monte Argentario

Ruggero Ferretti, sottocapo motorista, da Genova

Roberto Giannoni, sottocapo nocchiere, da Rio Marina

Tomas Muti, capo nocchiere di prima classe, da Rio Marina

Nello Telleschi, marinaio, da Sarzana

Cesare Traverso, capo meccanico di seconda classe, da Genova

Giovan Battista Vultaggio, marinaio, da Trapani

(N.B.  Negli elenchi dei caduti e dispersi della Marina Militare, la nave di appartenenza di questi otto caduti non è identificata per nome. Tuttavia, trattandosi degli unici militari della Regia Marina dispersi su una nave mercantile requisita in data 15 aprile 1943, ed essendo il Luigi l'unica nave mercantile requisita perduta in tale data, appare pressoché certo che essi morirono sul Luigi).

 

L'affondamento del Luigi nel giornale di bordo del Taurus (da Uboat.net):

"2150 hours - Sighted a darkened ship about 4000 yards away. Shortly afterwards the target was seen to be a large four masted sailing vessel under power with no sails set.

2204 hours - Fired one torpedo from 800 yards. It was seen to pass just ahead.

2205 hours - Fired another torpedo. This was seen to hit about amidships and the target blew up with a great explosion."

Il Luigi su Wrecksite

Il Luigi su Lemairesoft

Il Luigi su Naviearmatori

L’HMS Taurus su Uboat.net