Andrea Sgarallino

Una bella foto dell’Andrea Sgarallino in tempo di pace (da www.andreasgarallino.it)

Tra le 8.30 e le 9 del mattino del 22 settembre 1943 il piroscafo misto Andrea Sgarallino (731 tsl, costruito nel 1930), della Società Anonima di Navigazione Toscana di Livorno, partì da Piombino diretto a Portoferraio per un viaggio di collegamento locale. Catturato dai tedeschi dopo l’armistizio dell’8 settembre, il piroscafo aveva ripreso il servizio civile solo il 21 settembre, per ripristinare i collegamenti tra Piombino e Portoferraio, e questo era il suo secondo viaggio per Portoferraio: in molti, civili e militari smobilitati, attendevano a Piombino per tornare all’Elba, e l’isola necessitava di rifornimenti. La nave aveva a bordo militari smobilitati che rientravano all’Elba e civili che si erano recati a Piombino a rifornirsi (nonché alcuni rifornimenti per l’isola ed anche per le forze di occupazione tedesche), oltre all’equipaggio ed a personale militare tedesco di guardia, ed era al comando del sottotenente di vascello Carmelo Ghersi. Secondo il sopravvissuto Stefano Campodonico, a bordo salirono tra i 200 ed i 250 passeggeri, ma nessuno ne tenne un conto preciso. Mentre la nave costeggiava vicino a Nisporto e Nisportino per avvicinarsi a Portoferraio, intorno alle 9.30 (od alle 9.49) venne colpita da un siluro (per altra fonte due) lanciato dal sommergibile britannico Uproar e rapidamente affondò in fiamme, spezzata in due, pressoché davanti a Portoferraio (tra le punte Nisporto e Falconaia, a 0,7 miglia dalla riva, nelle acque antistanti il promontorio di Monte Grosso), dov’era quasi giunto, nel punto 42° 49’ 57” N e 010° 21’ 35” E (o Lat. 42° 44\991 N e Long. 010° 2F.545 E). Le vittime, a seconda delle fonti, furono circa 300 o 330: pressoché tutte le famiglie elbane persero qualche membro. L’affondamento dello Sgarallino è spesso citato come il peggior disastro navale, per numero di vittime civili, avvenuto in Italia nel corso della guerra. I soccorsi dall’isola partirono il ritardo, per il timore che il sommergibile fosse ancora in agguato e pronto a colpire di nuovo. Contribuì a rendere drammaticamente elevato il numero delle vittime la giornata piovosa, che aveva spinto la maggior parte dei passeggeri a ripararsi sottocoperta.

Lo Sgarallino con il gran pavese, in una foto tratta dal libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi (g.c. sito mucchioselvaggio.org)

Solo quattro o cinque furono i sopravvissuti: il fuochista Stefano Campodonico ed il marinaio Celestino Fusari, che vennero sbalzati fuoribordo dall’esplosione e, non sapendo nuotare, sopravvissero aggrappati ad una tavola galleggiante, un altro marinaio italiano (un cannoniere della Regia Marina) ed uno o due militari tedeschi. Campodonico si trovava di guardia nel locale caldaia quando, dopo circa un’ora di navigazione, era salito in coperta e, dopo aver visto che la nave stava per superare il promontorio di Monte Grosso, si era unito ad un gruppetto di membri dell’equipaggio, tra cui il nostromo Angelo Baldetti: secondo la testimonianza che Campodonico diede nel 1979, Baldetti aveva appena iniziato a parlare, quando si era verificata l’esplosione (una sola, anche se poi, in ospedale, gli fu detto che ve ne erano state due) e Campodonico era stato gettato contro una paratia ed in un locale chiuso (una cunetta a murata), perdendo i sensi, mentre Baldetti aveva gridato di andare tutti a prua. Secondo quanto raccontò nel 1985, invece, il gruppetto stava discutendo circa il rischio di attacchi di sommergibili ed il proposito di fuggire in Corsica, quando era avvenuto un primo scoppio a poppa, che aveva fatto sobbalzare la nave, poi Baldetti aveva gridato di andare a prua e Campodonico si era messo a correre verso prua con gli altri quando una seconda esplosione, ancora più violenta, lo aveva gettato nella cunetta a murata. Campodonico aveva ripreso i sensi poco dopo e, mentre la nave sbandava a sinistra, aveva trovato un salvagente e si era gettato in mare attraverso uno sportello mentre il locale iniziava ad allagarsi, poi aveva nuotato per non essere trascinato dal risucchio ed era riuscito a raggiungere la superficie. Dopo essersi tenuto a galla aggrappato a vari rottami di legno ed al salvagente, aveva infine sovrapposto due boccaporti e vi si era tenuto con una mano, ferita, mentre con l’altra (oppure impiegando una tavoletta a mo’ di remo) aveva cercato di nuotare per impedire al vento di scirocco di portarlo via. Ad un certo punto sopraggiunsero dei MAS, che però non prestarono soccorso ai naufraghi, e dopo alcuni rimorchiatori e pescherecci che raccolsero i pochi superstiti. Il fuochista Campodonico dovette subire l’amputazione della gamba destra all’ospedale di Villa Ottone, a Portoferraio, a causa di una ferita infettatasi, e passò cinque anni in vari ospedali. Campodonico ritenne che la maggior parte delle vittime tra quanti si trovavano in coperta venne uccisa dallo spostamento d’aria o non riuscì a salvarsi per lo stordimento da esso derivante, e molti altri rimasero intrappolati nei locali sottocoperta. Gli fu poi detto, in ospedale, che erano state recuperate undici salme, tra cui quella del comandante Ghersi.

Le vittime tra l’equipaggio dello Sgarallino, militari e civili:

Pietro Badiale, capo meccanico di seconda classe, da Genova, 47 anni

Angiolo Baldetti, capo nocchiere di seconda classe/nostromo, da Campo nell’Elba, 46 anni

Giovan Battista Baldetti, marinaio timoniere, da Campo nell’Elba, 35 anni

Vittorio Battaglini, marittimo civile

Ruggiero Caressa, marinaio cannoniere, da Trani, 20 anni

Celestino Carmone, marinaio infermiere, da Manfredonia, 21 anni

Enzo (o Euro) Ceretti, sergente cannoniere, da La Spezia, 26 anni

Giuseppe Cetica, marinaio, da Campo nell’Elba, 22 anni

Carmine Chiocca (o Chiozza), marinaio, da Porto Azzurro, 22 anni

Trento Comparini, sottocapo cannoniere, da Livorno, 28 anni

Antonio Conte, marinaio, da Siracusa, 27 anni

Sergio Corretti, marittimo civile, 19 anni

Emanuele D’Arcaria, capo meccanico di seconda classe, da Palermo, 40 anni

Carluccio Dell’Orto, sergente elettricista, da Seregno, 26 anni

Carlo Faipo (o Faibò), marinaio fuochista, da Gessate, 19 anni

Giovanni Fonda, secondo capo furiere/primo nostromo, da Pirano, 48 anni

Renzo Galimberti, marinaio fuochista, da Lissone, 20 anni

Giovan Battista Garibaldi, sergente cannoniere, da S. Lorenzo al Mare, 29 anni

Carmelo Ghersi, tenente di vascello (comandante), da Celle Ligure, 45 anni

Pietro Giannelli, marinaio, da Portoferraio, 23 anni

Elvio Giannesi, secondo capo furiere, da Portoferraio, 35 anni

Renato Giannini, capo cannoniere di seconda classe, da Roma, 18 anni

Gino Piero Giuliani, sottotenente di vascello/primo ufficiale, da Livorno, 41 anni

Mario Lanzuolo, marittimo civile

Salvatore Locci, marittimo civile, da Austis, 42 anni

Matteo Lugnani, secondo capo elettricista, da Pirano, 40 anni

Italo Mettini, secondo capo furiere, da Portoferraio, 26 anni

Egidio (o Egisto) Nelli, ingrassatore (civile)

Osvaldo Palombo, sottocapo fuochista, da Monte Argentario, 33 anni

Achille Pedrini, marinaio civile

Nilo Pocci, sergente cannoniere, da Portoferraio, 29 anni

Raffaele Puccinelli, sergente cannoniere, da Massarosa, 26 anni

Michele Ricci, marittimo civile

Romildo Ricci, secondo capo furiere, da Campo nell’Elba, 36 anni

Salvatore Tringali, marinaio, da Catania, 26 anni

Pasquale Zanghi, marinaio nocchiere, da Messina, 21 anni (*)

(*) Secondo l’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale, Pasquale Zanghi risulterebbe disperso a Rodi, non nell’affondamento dello Sgarallino.

Non risulta invece esistere una vera e propria lista dei passeggeri.

Lo Sgarallino fotografato con armamento e livrea mimetica durante il servizio per la Regia Marina come vedetta foranea F 123, nell’estate del 1943. Questo doveva essere l’aspetto della nave al momento dell’affondamento (foto tratta da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997)

Quest’altra fotografia, risalente al luglio 1941, mostra invece lo Sgarallino – in partenza da Portoferraio – munito di armamento difensivo e verniciato probabilmente in grigio cenerino chiaro, senza più la livrea della Navigazione Toscana ma non ancora mimetizzato (Ufficio Storico della Marina Militare)

Al momento del siluramento, la nave, che fino all’armistizio aveva prestato servizio per la Regia Marina come vedetta foranea con la sigla identificativa F 123, era dipinta con colorazione mimetica ed armata con alcuni cannoni di piccolo calibro e batteva bandiera tedesca: questo ha alimentato ipotesi secondo cui la nave fu affondata “per errore” perché scambiata dal comandante dell’Uproar, tenente di vascello Laurence Edward Herrick, per una nave ausiliaria tedesca. Tali teorie sono da considerarsi errate, perché, se è pur vero che il comandante Herrick ritenne realmente di trovarsi di fronte un cacciasommergibili tedesco (come ricordò il segnalatore dell’Uproar, Gus Britton), è altrettanto vero che anche se lo Sgarallino fosse stato disarmato e con i colori della sua compagnia (dunque identificabile come mercantile in servizio civile) sarebbe stato egualmente attaccato, nell’ambito della guerra totale che imperversava per mare e per terra.



Lo Sgarallino in navigazione (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

L’affondamento nel ricordo dell’elbana Marisa Burroni (dal sito mucchioselvaggio.org):

«Avevo 12 anni, abitavo al Forte Stella in quella casa che osservata dalla nave che giunge a Portoferraio sembra attaccata al faro. Dalle finestre della nostra cucina si vedevano arrivare le navi da quando incrociavano il Cavo a quando erano all'altezza del faro di Portoferraio. Quel mattino un boato immenso proveniente dal mare ci fece correre alle finestre. All'altezza di Nisportino qualcosa era in fiamme, all’inizio non capii cosa stesse accadendo ma lo capirono subito i miei familiari: Hanno silurato lo Sgarallino! Tutti gli abitanti del Forte Stella si radunarono al muretto sotto casa mia, al muretto dal quale si vede il mare e da lì si poté assistere impietriti al consumarsi della tragedia. Ricordo che la nave era avvolta dalle fiamme e da un denso fumo, dopo pochi minuti le fiamme si spensero e lo Sgarallino era scomparso sotto al mare. Quel giorno infame un vento leggero faceva giungere a tratti le urla di quei disperati. Ricordo che tutti correvano verso il porto e io feci lo stesso. So che i soccorsi partirono molte ore dopo il siluramento perché c’era la paura che quel maledetto sommergibile fosse ancora lì per colpire ancora. Non dimenticherò mai le decine di corpi esanimi distesi dal molo del Gallo fino a quasi la porta di ingresso di Portoferraio. La gente voltava i cadaveri per vedere se riconoscevano amici o parenti mentre alcune donne portavano le lenzuola per coprire quei poveri corpi, ma più di tutto ho chiaro nella mente il corpicino di un bimbo vestito di celeste; che Dio maledica la guerra, tutte le guerre».

Lo Sgarallino in porto in tempo di pace (da www.naviearmatori.net, g.c. Pietro Berti)

Il siluramento dello Sgarallino nel ricordo del segnalatore Gus Britton dell’Uproar (dal libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi, disponibile in formato pdf sul sito mucchioselvaggio.org, che a sua volta fa riferimento al libro “L’Andrea Sgarallino” di Giuliano Giuliani):

“Quella mattina tutto era tranquillo. Ad un tratto vidi l’operatore all’idrofono agitarsi e richiamare l’attenzione del comandante: un rumore di eliche, seppure molto debole, gli arrivava in cuffia. Risuonò l'allarme e il comandante Herrick ordinò di portarsi immediatamente a quota periscopio. Alcuni attimi più tardi, attraverso la lente di esplorazione, vide la sagoma di una nave in lento avvicinamento. Il comandante Herrick, che da alcuni minuti seguiva attentamente il piroscafo, d’un tratto si voltò verso il primo ufficiale Boyall e ordinò di prepararsi ad attaccare una nave ausiliaria tedesca probabilmente antisommergibile. Dopo il lancio dei siluri l’Uproar si era immediatamente immerso adagiandosi sul fondo... Non si verificò nessun contrattacco, né da parte di navi né da parte di aerei. Il comandante Herrick pensò di non averla colpita. Fu l'operatore idrofonico che confermò che la nave era stata affondata”.

La nave all’ormeggio (g.c. mucchioselvaggio.org)

Il relitto dello Sgarallino, spezzato in due ed adagiato sul lato sinistro, venne individuato nel luglio 1961 a 66 metri di profondità, davanti a Punta Nisporto. La parte prodiera è integra, mentre da centro nave verso poppa lo scafo è pesantemente danneggiato dalle esplosioni ed il fondale cosparso di lamiere e rottami. Le immersioni sul relitto sono tuttora interdette (a meno di non ottenere il permesso dalla Capitaneria di Porto e dal Comune di Rio Marina), trovandosi il relitto sulla rotta percorsa giornalmente dai traghetti tra Piombino e Portoferraio.

Nel 1962 le lettere bronzee che componevano il nome della nave sullo specchio di poppa, incrostate per la lunga permanenza in acqua, vennero recuperate dai palombari Virgilio e Giovanni Lertora della ditta Fratelli Lertora di Loano, con l’impiego della nave Giovanni Lertora. Il 22 settembre 2001, cinquantottesimo anniversario della strage, il nuovo pontile di Portoferraio è stato intitolato alle vittime del disastro. Anche a Marina di Campo, capoluogo di Campo nell’Elba, una piazza è stata dedicata alla memoria della sciagura: Piazza Vittime del Piroscafo “Sgarallino”. Il 22 settembre 2003, sessantesimo anniversario del disastro, il relitto è stato filmato e vi è stata deposta una targa con l’iscrizione:

22.IX.1943 - 22.IX.2003
IN MEMORIA
ALLE VITTIME DEL PIROSCAFO
"A. SGARALLINO"

Sull’affondamento venne anche composta una ballata ispirata alla canzone “La spigolatrice di Sapri”:

Il ventidue settembre
partiva da Piombino
ben carico di gente
l' "Andrea Sgarallino"

Il ventidue settembre
ben carico di gente
partiva da Piombino
ched'è sul continente

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Nel mezzo del canale
che c'era il sole in cielo
qualcun vede qualcosa
movendo l'acqua a pelo

Nel mezzo del canale
passate le tonnare
qualcun vede qualcosa,
non si poté sbagliare.

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Si sentono le grida
si sentono le urla
si chiama il capitano
e non è certo burla

Si sentono le grida
nessuno è più al sicuro:
"Buttarsi tutt'a mare,
Che sta a arrivà un siluro!"

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Ma non féciono in tempo,
nessun s'era buttato;
che ci fu l'esplosione
dell'ordigno scoppiato

Ma non féciono in tempo,
nessun s'era salvato;
e per trecentotrenta
il tempo s'è fermato

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Aspetta aspetta al molo
la gente 'un vé arrivare
la nave di ritorno
e inizia a lagrimare

Aspetta aspetta al molo
la gente ode vociare
che l'Andrea Sgarallino
or giace in fondo al mare

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

"Sia maladetto 'l giorno
che son venuto in terra,
Sia maladetto l'omo
che vòrse (*) questa guerra"

"Sia maladetto l'omo,
sia maladetto Iddio,
ché a bordo c'era mamma
e pur l'amore mio".

Erano a bordo, e non avran domani
Eran più di trecento, ed eran tutti elbani.

(*) volle

(da “Il Tirreno”)

La poesia “Un amore strappato” dell’elbano Nunzio Marotti, vincitrice del Premio Internazionale Capoliveri Haiku 2008:

Sprofonda e soffia,
nove e quarantanove,
lo Sgarallino.

Speranze offese
d’uomini e donne stanchi
partiti all’alba.

Ad aspettarti
con mano tesa agli occhi
l’umano affetto.

Boato sordo
acqua e sirena e acqua
ondeggiamento.

Poi solo buio.
Or’è silenzio e quiete:
non nel mio cuore

La testimonianza del fuochista Stefano Campodonico in una lettera del 1979 al signor Sergio Bontempelli (g.c. sito mucchioselvaggio.org):

Un’altra testimonianza di Stefano Campodonico del 1985, sulla rivista elbana “Lo Scoglio” (g.c. sito mucchioselvaggio.org)

 

Sito dedicato all’affondamento dello Sgarallino e comprensivo delle testimonianze di Celestino Fusari, ultimo superstite vivente, e del segnalatore Gus Britton dell’HMS Uproar

Pagina sullo Sgarallino del sito mucchioselvaggio.org, comprensiva della testimonianza di Stefano Campodonico

Speciale Sgarallino sul sito del giornale Il Tirreno, con un filmato dell’immersione commemorativa

Servizio sullo Sgarallino sulla rivista elbana “Lo Scoglio”, del 1985

Capitoletto sull'affondamento dello Sgarallino dal libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi, presente in formato pdf sul sito mucchioselvaggio.org

L’Andrea Sgarallino. Storia di un affondamento

Assiria

L’Assiria (g.c. Guglielmo Lepre).

Alla fine di febbraio del 1941 la motonave da carico Assiria (2705 tsl, costruita nel 1928), della Società Anonima di Navigazione Adriatica di Venezia e requisita dalla Regia Marina, raggiunse Tripoli al comando del capitano Giovanni Domestico, in convoglio. Non avrebbe mai più lasciato la città libica. La nave sbarcò parte del suo carico tra le 8.30 e le 19 del 7 marzo, ma alle 22.20 ebbe inizio un’incursione aerea sul porto di Tripoli: l’equipaggio non di guardia si riparò nel rifugio a terra più vicino, mentre a bordo dell’Assiria, che al pari degli altri mercantili all’ormeggio aveva aperto il fuoco di sbarramento con le due mitragliere di cui era dotata, erano rimasti comandante, ufficiali, il personale militare e la parte dell’equipaggio civile di guardia. Alle 23.00 del 7 marzo la motonave venne colpita da una bomba nei pressi della cucina sul ponte lance. Rimase ucciso il piccolo di cucina Alfredo Raimondo, nato il 19 ottobre 1921, e furono feriti il giovanotto di II Giulio Rude, polesano, ed i militari Mario Bencivenga, Giovanni Toso e Foca Scuticchio. Lo scoppio della bomba causò anche un grave incendio che arrecò ingenti danni agli alloggi ed alla sala macchine. Alfredo Raimondo venne sepolto nel pomeriggio del 9 marzo, in presenza di un picchetto militare (successivamente la salma venne traslata al Sacrario Militare dei Caduti Oltremare di Bari).

L’11 marzo l’Assiria, ancora in porto a Tripoli, venne nuovamente colpita durante un’altra incursione aerea iniziata all’1.15 e terminata alle 4.00: subito dopo l’allarme, lanciato all’1.15, una bomba andò a segno a dritta quasi in corrispondenza della linea di galleggiamento, nella parte poppiera della stiva n. 2, e la motonave, sbandando ed imbarcando acqua, dovette essere portata ad adagiarsi su bassofondale per salvare il carico militare ancora a bordo (circa 250 tonnellate). L’Assiria aveva riportato diverse falle e la stiva era completamente allagata, perciò si rinunciò al pompaggio. Non si ebbero vittime né feriti. Tra l’11 marzo ed il 20 aprile la carena venne ispezionata da palombari ed ebbero luogo lavori di recupero e riparazione che riportarono la motonave quasi in condizione di navigare, ma proprio a questo punto arrivò il colpo di grazia.

Alle 02.00 del 21 aprile ebbe infatti inizio un nuovo attacco aereo su Tripoli, cui alle 3.45 si aggiunse anche un bombardamento navale. Stava infatti avendo luogo il bombardamento navale di Tripoli: dapprima, infatti, il porto fu oggetto di incursioni aeree da parte di bombardieri Vickers Wellington del 148^th Squadron della Royal Air Force e Fairey Swordfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm e di altri velivoli decollati dalla portaerei britannica Formidable, poi, tra le 5.02 e le 5.40-5.45 del 21 aprile (l’orario è in discordanza con quello indicato dal comandante dell’Assiria e sopra riportato) il porto della città libica venne bombardato dalle corazzate britanniche Barham, Valiant e Warspite e dall’incrociatore leggero Gloucester (scortati dai cacciatorpediniere Hotspur, Havock, Hero, Hasty, Hereward, Jervis, Janus e Juno), che spararono complessivamente circa 2000 proiettili (circa 530 tonnellate di munizioni), tra cui 478 da 381 mm. Il risultato dell’azione fu il danneggiamento della torpediniera Partenope e del piroscafo Sabbia e l’affondamento del piroscafo Marocchino e della motovedetta Cicconetti della Regia Guardia di Finanza, oltre che dell’Assiria. Intorno alle 5, infatti, l’Assiria venne gravemente danneggiata nelle stive prodiere e lungo lo scafo. Le lamiere poste a tamponare le falle riportate nella stiva n. 2 durante il precedente attacco dell’11 marzo si staccarono, provocando il rapido allagamento delle due stive prodiere: l’Assiria sbandò fortemente sulla dritta, appruandosi, poi l’acqua allagò anche la sala macchine e le due stive poppiere, ed alle 6.45 la motonave si rovesciò sul lato di dritta ed affondò adagiandosi con il lato dritto su un fondale di nove metri. Circa un terzo del relitto rimase emergente. Non si ebbero vittime né feriti. Il relitto venne sorvegliato sino al 5 maggio, poi l’equipaggio venne rimpatriato con il piroscafo Marco Polo. Il relitto venne poi ulteriormente danneggiato il 20 gennaio 1943, alla caduta di Tripoli, per evitarne il recupero, ma fu egualmente recuperato dai britannici, presumibilmente per essere demolito.



Il relitto dell’Assiria nel porto di Tripoli (foto tratta da “Navi Mercantili Perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997).

 

Pagina del sito Giornale Nautico Parte Prima sull’Assiria, con estratti dal suo giornale di bordo concernenti gli ultimi giorni

 

Aventino

L’Aventino con la livrea del Lloyd Triestino, sua precedente compagnia. La nave era stata costruita nel 1907 per il Lloyd Austriaco come Baron Beck ed era stata ribattezzata Aventino dopo la prima guerra mondiale. (g.c. Mauro Millefiorini)

Il piroscafo misto Aventino (3794 tsl, costruito nel 1907, della Società Anonima di Navigazione Tirrenia e requisito dalla Regia Marina) fu tra le navi affondate nello scontro del banco di Skerki (o Sherki) del 2 dicembre 1942, nel quale fu distrutto il convoglio “H”.

Il convoglio, composto dall’Aventino, dal traghetto Aspromonte (che si era aggregato alle 15.30 uscendo da Trapani), dalla motonave Puccini e dal trasporto militare tedesco KT 1 con la scorta dei cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta), Folgore e Camicia Nera e delle torpediniere Procione e Clio, aveva lasciato Palermo per Biserta alle 10 del 1° dicembre, trasportando 1766 militari appartenenti in massima parte alla Divisione “Superga” (distribuiti più o meno equamente Aventino e Puccini), 698 t di munizioni e rifornimenti sul KT 1, 32 automezzi, quattro carri armati e 12 cannoni. I mercantili erano disposti su due file, l’Aventino seguito dall’Aspromonte a sinistra, la Puccini seguita dal KT 1 a dritta; esternamente al convoglio, su due file, il Da Recco a proravia a sinistra, la Procione a proravia a dritta, la Clio a sinistra alla stessa altezza dell’Aspromonte ed il Camicia Nera a dritta alla stessa altezza del KT 1, mentre il Folgore procedeva a poppavia del convoglio, dietro i mercantili). L’Aventino era carico di truppe ed in totale aveva a bordo circa 1100 uomini, tra cui molti nuovi radiotelegrafisti che avrebbero dovuto partecipare ad una sorta di corso durante il viaggio, prima di essere assegnati ai loro reparti in Africa.

Il servizio di decrittazione britannico “Ultra” intercettò però i messaggi riguardanti il convoglio, ed ad attaccarlo fu inviata da Bona la Forza Q, una formazione britannica al comando del viceammiraglio C. H. J. Harcourt e composta dagli incrociatori leggeri Aurora, Sirius ed Argonaut e dai cacciatorpediniere Quiberon e Quentin.



L’Aventino in navigazione in convoglio, carico di truppe destinate al fronte balcanico, nel marzo 1942 (g.c. Mauro Millefiorini). Così doveva probabilmente apparire la nave anche al tempo del suo ultimo viaggio. L’aereo in alto a sinistra è un idrovolante Cant Z. 501, impiegato come ricognitore antisommergibile nella scorta aerea ai convogli.

 

Poco dopo la mezzanotte il Da Recco (caposcorta, al comando del capitano di vascello Aldo Cocchia), per spostare il convoglio di circa tre miglia verso sud (una misura precauzionale in vista di un possibile attacco da parte di navi di superficie) ordinò dapprima di accostare di 90° a sinistra alle 00.05 e poi di 00.17 di riaccostare a dritta per tornare sulla rotta precedente (245°), e ciò causò una collisione tra la Puccini, che non aveva ricevuto l’ordine causa la radio malfunzionante, e l’Aspromonte, causando pochi danni ma molta confusione. L’Aventino, invece, eseguì le manovre e si venne a trovare circa un chilometro a poppavia del Da Recco, ed in vista di tale unità.

Pochi minuti più tardi, alle 00.37 del 2 dicembre, il convoglio venne attaccato dalla Forza Q al largo del banco di Skerki (nelle acque della Tunisia). Lo scontro, in condizioni di drammatica disparità, durò un’ora, tutti i mercantili ed il Folgore vennero affondati, mentre Da Recco e Procione subirono gravi danni.

L’Aventino (comandante civile capitano di lungo corso Giovanni Duili, comandante militare capitano di corvetta richiamato Pietro Bechis), che alle 00.38 aveva iniziato ad accostare sulla sinistra per invertire la rotta come ordinato dal Da Recco, venne poco dopo illuminato da un proiettore di un’unità britannica, e subito dopo, dalle 00.46,  divenne il bersaglio di violento, e preciso, fuoco d’artiglieria da parte dell’Aurora (da 3600 m) e dell’Argonaut.

Il comandante Bechis, vedendo sulla sinistra un’unità nemica (probabilmente l’HMCS Quiberon) con rotta che sarebbe divenuta convergente, fece interrompere l’accostata ed assumere rotta approssimativamente parallela a quella della Forza Q, ma il piroscafo, che poté rispondere al fuoco solo con le sue mitragliere, nel giro di qualche minuto venne devastato, la plancia venne colpita falciando i presenti, la sala macchine, la sala radio, la trasmissione di manovra del timone furono centrati. Gli scoppi dei proiettili provocò una carneficina tra i circa 1100 uomini a bordo. L’Aventino iniziò ad appruarsi ed a sbandare a sinistra, ed intorno alle 00.50 una violenta esplosione a prora dritta (secondo “Navi mercantili perdute”) od a centro nave (secondo “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale”), ritenuta essere dal comandante Bechis lo scoppio di un siluro (“Navi mercantili perdute” riferisce come possibilità il siluro oppure lo scoppio di una caldaia colpita da un proiettile), accelerò l’appruamento. Il siluro era stato lanciato dall’Argonaut (che lanciò un siluro all’1.00 contro una nave in fiamme, che ritenne di aver colpito a sinistra) o dal Sirius (che lanciò un siluro contro un mercantile, ritenendo di averlo colpito, all’1.02).





Una foto colorizzata dell’Aventino con l’originario nome di Baron Beck ed i colori del Lloyd Austriaco a Trieste (g.c. Rosario Sessa).

Alle 00.55 circa (l’orario è discordante rispetto a quelli indicati dalle unità britanniche per i siluramenti, come spesso avveniva) il piroscafo s’inabissò in posizione 37°40' Nord e 11°15' Est (secondo “Navi mercantili perdute”, invece, la nave affondò all’1.30 in posizione 37°43’ N e 11°16’ E, cinque miglia ad ovest del banco di Skerki, ma l’orario dev’essere errato), impennando la poppa (secondo la motivazione per il conferimento della medaglia d’argento al v.m. al comandante Bechis, invece, spezzato in due), trascinando con sé la gran parte delle truppe stipate nei locali inferiori, che non ebbero il tempo di raggiungere la coperta. Il comandante civile Duili affondò con la nave, il comandante militare Bechis, pur gravemente ferito, si salvò abbandonando la nave per ultimo (venne tratto in salvo dopo oltre dieci ore in acqua, gravemente dissanguato). Il direttore di macchina Bartolomeo Portolan, dalmata come il comandante Duili ed anch’egli ferito gravemente, rimase a bordo per tentare di organizzare il salvataggio di truppe ed equipaggio e come il capitano Duili s’inabissò con la nave. I naufraghi, parecchi dei quali feriti, rimasero in acqua per tutta la notte e parte del giorno successivo, aggrappati a rottami galleggianti. I primi soccorsi giunsero solo alle 9.10 del 2 dicembre, da parte delle torpediniere Perseo e Partenope (che avevano raggiunto il luogo dello scontro su iniziativa del comandante della sezione), che proseguirono la loro opera di salvataggio sino alle 14: la Perseo recuperò 150 naufraghi dell’Aventino, che trasbordò poi sulla nave soccorso Capri frattanto inviata, e la Partenope, insieme ai sopravvissuti del Folgore, trasse in salvo altri dieci superstiti dell’Aventino. Il cacciatorpediniere Antonio Da Noli, giunto nell’area alle 13 dopo aver dato assistenza al Da Recco, salvò altri dieci sopravvissuti dell’Aventino; la nave soccorso Laurana, sopraggiunta alle 11, proseguì le ricerche anche nella notte successiva e rientrò alla base nelle prime ore del 3 dicembre, dopo aver tratto in salvo gli ultimi 133 naufraghi, provenienti sia dall’Aventino che dalla Puccini.

I morti dell’Aventino furono almeno 800, forse più di 900 (dei 1766 militari imbarcati su questa nave e sulla Puccini, solo 239 sopravvissero). Molti corpi vennero gettati dalle onde sulle spiagge delle Egadi e della Sicilia occidentale a più di un mese di distanza dal disastro.

 

Il soldato Carlo Poloni del 92° Reggimento Fanteria, 22 anni, da Romano di Lombardia, morto sull’Aventino (da “Soldati. Storie di combattenti romanesi tra Ottocento e Novecento” di Rinaldo Monella ed Anna Maria Calegari, via Rinaldo Monella/www.combattentibergamaschi.it)

Motivazione della Medaglia di bronzo al valor militare, sul campo, conferita alla memoria del capitano di lungo corso Giovanni Duili:

“Primo ufficiale di piroscafo mercantile, al secondo anno del conflitto 1940-1943, partecipava a numerose e pericolose navigazioni in convoglio, dimostrando coraggio e perizia professionale. Nel terzo anno del citato conflitto, quale comandante di piroscafo requisito, effettuava difficili missioni di guerra fino a che, colpita la nave da siluro avversario, scompariva in mare lasciando esempio di elevato sentimento del dovere.” (Mediterraneo, 5 novembre 1941-28 aprile 1942 e 14 agosto 1942-18 febbraio 1943)

 

Motivazione della Medaglia d’argento al valor militare conferita al capitano di corvetta Pietro Bechis, nato a Genova il 22 dicembre 1887:

“Comandante militare di piroscafo navigante in convoglio attaccato in ore notturne da soverchianti forze di superficie avversarie, manovrava prontamente per evitare il concentramento del tiro sulla propria unità. Gravemente ferito in più parti del corpo, mentre intorno a lui cadeva tutto il personale della plancia, dava pronte disposizioni per il salvataggio dell’equipaggio. Abbandonava la nave per ultimo e solo dopo che questa – colpita anche da siluro – affondava spezzata in due. Naufrago, durante oltre dieci ore sottoposto a gravissimo dissanguamento, dava prova di eccezionale forza d’animo che non gli veniva meno anche quando – trasportato finalmente in salvo – veniva sottoposto a dolorose operazioni chirurgiche. Esempio di non comune coraggio ed elevatissimo sentimento del dovere.” (Canale di Sicilia, 2 dicembre 1942)

 

L’Aventino sbarca truppe nelle bocche di Cattaro, nel 1941 (g.c. Mauro Millefiorini).



La nave in tempo di pace, con la livrea della Tirrenia (g.c. Rosario Sessa).

Alberto Fassio

L’Alberto Fassio quando, con il nome di Freeport Sulphur No. 1, apparteneva alla società statunitense Freeport Sulphur Company (g.c. Brazoria County Historical Museum)

Piroscafo cisterna da 2289 tsl e 1368 tsn, lungo 90,19 metri, largo 13,75, pescaggio 5,67 m. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Fassio, di Genova, ed iscritto con matricola 1490 al Compartimento Marittimo di Genova.

 

Breve e parziale cronologia.

 

1914

Costruita nei cantieri Harlan & Hollingsworth di Wilmington, nel Delaware (numero di scafo 433), come Francis Hanify per la compagnia J. R. Hanify Company di San Francisco. La nave è progettata come unità bivalente, nave cisterna ed inoltre adatta a trasportare legna, per il servizio da una costa all’altra degli Stati Uniti attraverso il canale di Panama.

Novembre 1914

Completata nei cantieri Harlan & Hollingsworth di Wilmington. La stazza originaria è di 2588 tsl.

1918

Acquistata dalla Freeport Sulphur Company di New York e ribattezzata Freeport Sulphur No. 1.

  

La Freeport Sulphur No. 1 vista di profilo (g.c. Brazoria County Historical Museum).

1927

Passata alla Società Armatrice Italiana (dal 1931 Unione Italiana Navigazione Società Anonima) di Genova, ribattezzata Riva Sarda.

1935

La Riva Sarda, insieme ad altri mercantili come le navi cisterna Riva Ligure e Luisiano ed i piroscafi Bainsizza, Provvidenza ed Ircania nonché alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, viene impiegata nel trasporto di materiali per conto della Regia Aeronautica da Napoli a Massaua e Mogadiscio, nell’ambito delle operazioni di occupazione dell’Etiopia. Le navi formano il Reparto Tappa Africa Orientale.

1936

Acquistata dalla Villain & Fassio Società Anonina Italiana di Navigazione Mercantile (con sede a Genova) e ribattezzata Alberto Fassio.

11 maggio 1940

La Fassio, in navigazione da Costanza a Napoli con 3500 tonnellate di petrolio dell’AGIP, viene dirottata su Malta da navi britanniche nonostante l’AGIP abbia dato le garanzie previste alle autorità britanniche da più di venti giorni.

4 ottobre 1940

Il marinaio Pietro Ramondetti, da Trapani, muore per siluramento (?) a bordo dell'Alberto Fassio.

18 aprile 1941

Parte da Trapani scortata dalla torpediniera Climene e si aggrega ad un convoglio in navigazione da Palermo a Tripoli, formato dai piroscafi Isarco, Nicolò Odero e Maddalena Odero con la scorta delle torpediniere Calliope, Antonio Mosto e Giuseppe La Farina. Al convoglio si uniscono poi anche la pirocisterna Luisiano e la torpediniera Orione.

21 aprile 1941

Il convoglio raggiunge Tripoli dopo un viaggio tranquillo.

6 giugno 1941

La Fassio, insieme alle pirocisterne Urano ed Utilitas, compie un viaggio da Taranto a Patrasso con la scorta della torpediniera Aretusa e dell’incrociatore ausiliario Olbia.

17 giugno 1941

Parte dal Pireo e raggiunge Rodi unitamente al piroscafo Vesta, con la scorta della torpediniera Lince.

24 giugno 1941

Viaggia da Rodi a Corinto, da sola e senza scorta.

22 agosto 1941 

Alle 10.30 l'Alberto Fassio lascia Palermo diretta a Tripoli insieme al trasporto militare Lussin, avente a rimorchio la piccola cisterna Alcione, e con la scorta delle torpediniere Cigno e Pegaso. Alle 15.45 il convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Upholder un paio di miglia a nordovest di Capo San Vito Siculo. Alle 16.29 l'Upholder lancia quattro siluri contro la nave che procede in testa al convoglio: alle 16.32 la Lussin è colpita, ed affonda in due minuti. La Pegaso, insieme all’idrovolante CANT Z. 501 della scorta aerea, dà la caccia all'Upholder, che viene danneggiato lievemente, mentre la Cigno recupera i naufraghi della Lussin. Il resto del convoglio raggiunge poi Tripoli alle 22 del 23 agosto.

Un’altra immagine della Fassio come Freeport Sulphur No. 1 (g.c. Brazoria County Historical Museum)



10 ottobre 1941

Requisita dalla Regia Marina a Tripoli, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

Alle 16 dello stesso giorno la Fassio lascia Tripoli in convoglio con il piroscafo Priaruggia, carico di munizioni, con la scorta della torpediniera Partenope.

11 ottobre 1941

Alle 15.02, in posizione 31°53' N e 15°43' E il convoglio, che procede con la Partenope che zigzaga in testa e Fassio (a dritta) e Priaruggia (a sinistra, leggermente arretrato) in linea di fronte, viene attaccato a bassa quota da tre bombardieri britannici Bristol Blenheim del 107^th Squadron, decollati da Malta. Gli aerei britannici (vi è anche un aereo dell’Asse di scorta, ma si trova lontano dal convoglio), avvistati alle 15.02, provengono da nordest, e vengono accolti dal tiro delle mitragliere della Partenope. I Blenheim bombardano e mitragliano le navi del convoglio, colpendo il Priaruggia con una bomba. Il tiro contraereo però colpisce due dei velivoli, uno dei quali si schianta in mare nel vano tentativo di ammarare, mentre il secondo precipita in mare in fiamme dopo aver compiuto mezza virata. Il terzo aereo si trattiene per qualche tempo nei pressi del convoglio, per poi allontanarsi. Non è del tutto chiaro a chi vada attribuito il merito dei due abbattimenti (uno dei quali era l’aereo caposquadriglia); il comandante della Partenope li attribuisce entrambi al tiro della sua nave, mentre i piloti britannici superstiti li attribuiscono entrambi, nel loro rapporto, al tiro di una “motonave” che in realtà è la Fassio (che tuttavia gli stessi piloti ritengono erroneamente essere stata colpita da due degli aerei ed incendiata, mentre in realtà la pirocisterna non ha riportato alcun danno).

La Partenope ordina alla Fassio di restare in zona navigando a zig zag, poi raggiunge il Priaruggia, che è stato prematuramente abbandonato dall’equipaggio, e fa tornare a bordo gli uomini rimasti illesi per tentarne il salvataggio ed il rimorchio, mentre imbarca i feriti del piroscafo ed anche un aviere britannico, unico superstite dei sei uomini componenti gli equipaggi dei due aerei abbattuti.

Tra le 16 e le 17.58 la Fassio, su ordine della Partenope, prende a rimorchio il danneggiato Priaruggia, ma durante la virata per dirigere su Ras Cara il cavo di rimorchio si spezza; ne viene teso un altro e le navi procedono verso Ras Cara, ma poi, durante la navigazione verso Misurata (dove Marilibia ha ordinato di portare sia i feriti che il Priaruggia), il cavo si rompe di nuovo. La Fassio allestisce nuovamente il rimorchio, ed a cinque miglia da Misurata la Partenope si separa dai due mercantili, per raggiungere più in fretta il porto e sbarcarvi i feriti (la torpediniera arriva a Misurata alle 23.16). Cinque miglia al largo di Misurata, però, il cavo di rimorchio si spezza ancora una volta: a questo punto né sulla Fassio né sul Priaruggia sono rimasti altri cavi per un nuovo tentativo di rimorchio, per cui la pirocisterna deve lasciare il piroscafo alla deriva e dirigere su Misurata, dove raggiunge la Partenope già all’ancora e ne informa il comandante circa l’accaduto. Alle 00.25, pertanto, la Partenope lascia Misurata e raggiunge il Priaruggia, che, con l’aiuto di un rimorchiatore, potrà finalmente essere portato in porto.

La Fassio proseguirà poi per Bengasi, dove arriverà il 13 ottobre.

2 novembre 1941

Compie un viaggio da Brindisi a Durazzo, in navigazione isolata e priva di scorta.

4 aprile 1942

La Fassio lascia Taranto e raggiunge Argostoli in convoglio con il piroscafo Reha ed il trasporto militare Pluto, con la scorta delle torpediniere Francesco Stocco ed Antares.

12 aprile 1942

Compie un viaggio dal Pireo a Lero scortata dai cacciatorpediniere Francesco Crispi e Quintino Sella.

17 aprile 1942

Lascia Lero e raggiunge Rodi, sempre scortata da Crispi e Sella.

18 aprile 1942

Rientra da Rodi al Pireo.

Ancora la Freeport Sulphur No. 1 (g.c. Brazoria County Historical Museum)



28 aprile 1942

Parte da Prevesa e raggiunte Taranto insieme alla motonave cisterna Rondine e con la scorta della torpediniera San Martino.

28 giugno 1942

Effettua un viaggio da Taranto a Patrasso scortata dalla torpediniera Aretusa.

9 luglio 1942

La Fassio, insieme ai piroscafi Re Alessandro, Monstella e Pierluigi e con la scorta della torpediniera Monzambano e dell’incrociatore ausiliario Barletta, lascia Suda e Raggiunge il Pireo.

Successivamente la Fassio si unisce ad un convoglio composto dalle motonavi italiane Città di Alessandria, Città di Agrigento e Città di Savona e dai piroscafi tedeschi Delos e Santa Fè, partito da Suda per Tobruk alle 21.40 dell’8 luglio e scortato da tre unità italiane e tre tedesche. L’organizzazione britannica “ULTRA” intercetta e decifra alle 17.56 del 7 un messaggio contenente l’orario della partenza e la rotta del convoglio. Nella giornata del 9 luglio il convoglio non subisce attacchi, grazie ai caccia della Luftwaffe che intercettano i cinque bombardieri B 24 Liberator inviati ad attaccare le navi dell’Asse. Il Servizio Informazioni Speciali della Regia Marina, poi, alle 17.15 ed alle 18.15 intercetta a sua volta il messaggio inviato da un ricognitore britannico che ha avvistato il convoglio, lanciando di conseguenza un’allerta (con messaggio PAPA, Precedenza Assoluta sulla Precedenza Assoluta) per informare il convoglio. Sedici Vickers Wellington, dieci siluranti e sei bombardieri, decollano dalle basi egiziane per attaccare il convoglio, ma solo due degli aerosiluranti riescono a trovarlo, senza riuscire a colpire alcuna nave grazie alle cortine fumogene, mentre i bombardieri sganciano il loro carico sulle navi ma nessuna bomba va a segno.

Nella notte il convoglio viene attaccato da quattro aerosiluranti Fairey Albacore (altri quattro non riescono a trovarlo), senza riportare danni, mentre su nove bombardieri Hudson uno solo rintraccia le navi italiane; gli altri le trovano dopo l’alba, ma vengono respinti dal violento tiro contraereo. Anche sei aerosiluranti Bristol Beaufort vengono inviati all’attacco, ma non riescono a trovare le navi da attaccare, ed infine il convoglio raggiunge indenne Tobruk alle 13.50 del 10 luglio.

21 agosto 1942

La nave viene attaccata da 16 bombardieri Consolidated B-24 Liberator, dieci dei quali dell’USAAF, ma non riporta alcun danno. L’attacco è stato determinato da intercettazioni di “ULTRA”, che il 19 hanno permesso ai comandi britannici di apprendere della prevista partenza della nave, il 21 dell’avvenuta partenza ed il 22 della scorta aerea assegnata alla cisterna.

23 agosto 1942

Dopo una sosta a Derna, l'Alberto Fassio arriva a Tobruk con 2749 tonnellate di carburante, che vengono pompate nei depositi a terra il giorno stesso.

31 luglio 1942

Compie un viaggio da Patrasso a Taranto insieme ad un’altra pirocisterna, la Sanandrea, e con la scorta della torpediniera Antares e dell’incrociatore ausiliario Barletta.

28 agosto 1942

Raggiunge Tobruk con 2040 (per altra fonte 2635) tonnellate di carburante.

14 settembre 1942

All’una del 14 la nave lascia Suda diretta a Tobruk.

15 settembre 1942

Dopo aver eluso un attacco da parte di un sommergibile ed uno da parte di aerei nelle acque di Derna, l'Alberto Fassio raggiunge in serata Tobruk con 2265 tonnellate di preziosa benzina, indenne, nonostante l’offensiva aeronavale britannica si concentri proprio sulle navi cisterna, e sui loro fondamentali carichi di carburante, per indebolire le forze dell’Asse in previsione dell’offensiva di El Alamein.

21 settembre 1942

Effettua un viaggio da Suda al Pireo scortata dalle torpediniere Lupo e Sirio.

24 settembre 1942

Parte da Patrasso e raggiunge Valona con la scorta della torpediniera Orione.

L’Alberto Fassio (a destra) fotografata a Tobruk il 30 ottobre 1942 (da Forum Marinearchiv, provenienza non nota – qualora il detentore dei crediti ne facesse richiesta la fonte verrà prontamente aggiunta)



4 giugno 1943

Viaggio da Bari a Patrasso, con la scorta delle torpediniere Giuseppe Missori ed Enrico Cosenz.

17 giugno 1943

Salpa dal Pireo, fa scalo a Sira ed a Lero e raggiunge infine Rodi, scortata dalla torpediniera Calatafimi.

21 giugno 1943

Lascia Rodi, raggiunge Lero ed infine arriva al Pireo sempre scortata dalla Calatafimi, ma ora in convoglio anche con il piroscafo Bucintoro.

23 luglio 1943

Lascia Bari e raggiunge Valona insieme al piroscafo Palermo, e con la scorta della torpediniera Missori.

 

L'affondamento

 

Alle quattro del mattino del 25 luglio 1943 l'Alberto Fassio, carica di benzina per aerei, partì da Valona, diretta a Patrasso con la scorta della torpediniera Giuseppe Missori. A bordo, oltre all'equipaggio italiano, c'erano 46 militari tedeschi.

Marina Valona aveva fissato l’ora della partenza del convoglio in modo che le due navi transitassero nel Canale di Santa Maura (Isole Ionie) prima di notte, dato che la navigazione nei pressi di Capo Dukato (nell'Isola di Santa Maura) era vietata di notte. La Fassio, tuttavia, sebbene richiamata dalla Missori perché non la stava seguendo correttamente sulla rotta prestabilita, alle 17.30 s'incagliò sulle secche di Capo Mitikas, a cinque miglia dall’entrata del porto di Prevesa.

Il comandante della Missori, capitano di corvetta Wolfango Mandini, riuscì a comunicare l'accaduto al Comando Militare Marittimo della Grecia Occidentale (Marimorea, avente sede a Patrasso) solo dopo aver chiamato più volte, per via di ininterrotti disturbi atmosferici che ostacolavano le trasmissioni radio: il risultato fu che solo intorno alle 20.00 vennero fatte partire delle unità per assistere la petroliera, ma alle 21.40 la Fassio riuscì a disincagliarsi da sola, usando le sue macchine.

Il comandante Mandini chiese allora disposizioni a Marimorea, e nel mentre, scartata la possibilità di atterrare su Prevesa (l’ingresso sarebbe stato difficoltoso, e per giunta era stato riportato che nella zona vi era una mina magnetica) e quella di tornare indietro ed attendere le luci dell’alba, decise di pendolare sulla rotta aspettando ordini. Il pendolo durò tuttavia parecchio, perché, per i soliti disturbi atmosferici, la Missori non riusciva a comunicare né con Marimorea né con il comando di Brindisi. Per giunta la Fassio, di nuovo, non seguiva con precisione la Missori nelle sue inversioni di rotta. 

Alle 3.27 (o 3.25) del 26 luglio, infine, l'Alberto Fassio urtò una mina appartenente ad uno sbarramento italiano e fu scossa da due esplosioni di grande violenza: avvolta dalle fiamme, la cisterna affondò a 13 km da Prevesa portando con sé trenta uomini.

I sopravvissuti, un imprecisato numero di italiani e 27 tedeschi, in parte gravemente ustionati, vennero raccolti da mezzi inviati da Prevesa e Santa Maura.

Le vittime tra l'equipaggio civile:

(si ringraziano Carlo Di Nitto e Giancarlo Covolo)

Virgilio Abbagnale, capitano di lungo corso, da Gragnano

Giovanni Abrusci, ufficiale radiotelegrafista, da Acquaviva

Salvatore Ammatuna, secondo ufficiale, da Pozzallo

Giuseppe Bibolini, cuoco, da Lerici

Andrea Carabellese, nostromo, da Molfetta

Giovanni De Serio, fuochista, da Asola

Nicola Di Tullio, ufficiale di macchina, da Bari

Giuseppe Donato, marinaio, da Messina

Luigi Ercolini, marittimo, da Lerici

Matteo Francolla, fuochista, da Fianona

Corrado Gadaleta, giovanotto, da Molfetta

Giuseppe Giagnetich, fuochista, da Laurana

Gerbaz Gobbo, fuochista, da Fiume

Giuseppe Loiacono, ufficiale di macchina, da Bari

Giovanni Machitella, tanchista, da Genova

Francesco Malelba, marinaio, da Pizzo Calabro

Gino Marchi, cuoco, da Ameglia

Amedeo Paita, cuoco, da Arcola

Vincenzo Petti, capo fuochista, da Napoli

Angelo Rabuazzo, capitano di lungo corso, da Catania

Raffaele Raguseo, giovanotto, da Molfetta

Giovanni Sacranone, fuochista, da Ortona a Mare

Cornelio Tamberi, cameriere, da Piombino

Cosimo Todisco, marinaio, da Monopoli

Sembra in verità esservi qualche incertezza sul numero complessivo di vittime, in quanto il volume "La difesa del traffico con l'Albania, la Grecia e l'Egeo" dell'Ufficio Storico della Marina Militare parla di trenta vittime, ma il diario del Comando navale tedesco dell'Egeo afferma che morirono nell'affondamento 19 soldati tedeschi, il che per differenza dal numero totale di 30 morti comporterebbe che le vittime fra l'equipaggio italiano furono undici; tuttavia, un documento presente negli archivi dell'Ufficio Storico della Marina Militare elenca 24 marittimi periti nell'affondamento dell'Alberto Fassio, che sommati ai 19 tedeschi darebbero un totale di almeno 43 vittime.

La discrepanza potrebbe essere spiegata ipotizzando che 30 sia stato il numero di morti subitanei nell'affondamento, ma che alcuni dei superstiti potrebbero essere successivamente deceduti per le ustioni riportate.

L’affondamento dell’Alberto Fassio nel diario del comando navale tedesco dell’Egeo (g.c. Dimitris Galon/Historisches Marinearchiv)



L’Alberto Fassio su Wrecksite

L’Alberto Fassio su Lemairesoft

Navi costruite dalla Harlan & Hollingsworth di Wilmington

John R. Hanify

L’attacco al convoglio dell’11 ottobre 1941 su The Crusader Project

L’attacco al convoglio dell’11 ottobre 1941 su Forum Marinearchiv