Ammiraglio Saint Bon

Il Saint Bon durante l’allestimento a Monfalcone (da “I sommergibili corsari della Regia Marina”, articolo di Mario Cecon sulla Rivista Italiana di Difesa n.5 del maggio 1997, via www.betasom.it) 

Sommergibile oceanico capoclasse della classe Ammiragli (dislocamento di 1702 t in superficie e 2184 in immersione), detta infatti anche classe Saint Bon: i più grandi sommergibili italiani mai costruiti, dopo quelli da trasporto della classe “R”. Unità a scafo semplice (tipo “Bernardis”) con doppi fonti centrali resistenti controcarene esterne, dimostrarono eccellente tenuta al mare ed abitabilità (grazie alle notevoli dimensioni), e relativamente buona manovrabilità. Per il loro previsto impiego in prolungate missioni oceaniche, si incrementò il numero dei tubi lanciasiluri (ben 8 a prua e 6 a poppa) e dei siluri di riserva, diminuendone il calibro dagli usuali 533 mm ai 450 mm ritenuti sufficienti per l’affondamento di navi mercantili (ma con una testata potenziata: 200 kg in luogo dei 110 dei siluri classici da 450 mm); ciò permise di imbarcare ben 38 siluri (un primato rimasto imbattuto nel campo dei sommergibili convenzionali), che potevano essere spostati da prua a poppa e viceversa mediante un’apposita ferroguida sita sul cielo dei locali (che consentiva anche di ruotarli nella camera di lancio prodiera).

L’autonomia in superficie, per potersi spingere fin nell’Oceano Indiano, era di 19.500 miglia a 7 nodi (il quadruplo di quella delle corazzate classe Littorio alla medesima velocità); potevano passare cinque-sei mesi in mare senza doversi rifornire. Oltre ai due motori diesel di propulsione, ve n’era un terzo appositamente riservato alla ricarica delle batterie. Un ulteriore pregio era l’impiego, negli impianti di condizionamento dell’aria, dell’innocuo freon, a differenza del pericoloso cloruro di metile che aveva mietuto tante vittime tra i sommergibilisti italiani.

Furono i primi sommergibili italiani nella cui costruzione la chiodatura venne completamente abbandonata in favore della saldatura elettrica.

 

Fasi iniziali della costruzione (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, Roma 1999)

Concepito per condurre la guerra al traffico mercantile isolato in mari lontanissimi, le sue grandi dimensioni, le circostanze della guerra al tempo dell’entrata in servizio e la scarsa lungimiranza dei comandi superiori (specie di quelli tedeschi di Roma, che insistettero particolarmente perché i sommergibili più grandi venissero impiegati in missioni di trasporto per l’Afrika Korps) condannarono il Saint Bon all’improvvisato ruolo di trasporto di rifornimenti per la Libia (soprattutto benzina in latte), nel quale avrebbe drammaticamente concluso la sua breve esistenza.

Svolse in guerra cinque missioni di trasporto ed altrettante di rifornimento, percorrendo in tutto 6927 miglia in superficie e 354 in immersione. Il carico complessivamente trasportato: 695,5 tonnellate di carburante e lubrificante e 16,7 tonnellate di munizioni, meno di quanto un piccolo mercantile avrebbe potuto trasportare in un solo viaggio.

Breve e parziale cronologia.

16 settembre 1939

Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1219).

6 giugno 1940

Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

 Sopra, durante la costruzione nel 1939-1940 (g.c. Marcello Risolo); sotto, appena varato (da www.grupsom.com)

1° marzo 1941

Entrata in servizio formale. In realtà ci vorranno altri tre mesi, a causa dei lavori di modifica (in particolare della torretta, sostituita con una ben più contenuta modellata su quelle dei sommergibili tedeschi) subiti nell’ultima fase della costruzione e della prolungata fase di collaudo e prove in mare (essendo il sommergibile il primo del suo tipo), prima che il battello divenga effettivamente operativo: ciò accadrà solo il 12 giugno 1941.

Il Saint Bon nel 1941, probabilmente nel periodo trascorso tra la riduzione della torretta originaria e la realizzazione di quella nuova (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

Giugno-ottobre 1941

Periodo di iniziale intenso addestramento dell’equipaggio. Assegnato al II Gruppo Sommergibili di Napoli, dove però non avrà mai base stabile.

10 ottobre 1941

Il Saint Bon (al comando del capitano di corvetta Gustavo Miniero) salpa da Taranto alle 13.30 per trasportare a Bardia 131,2 tonnellate di benzina (contenuta in 7346 latte) e 9 tonnellate di gasolio pure in latte, cominciando così la sua prima missione di guerra.

12 ottobre 1941

Durante la notte viene attaccato da un aereo a circa 100 miglia da Bardia, mentre procede in superficie, con bombardamento e mitragliamento, ma apre il fuoco con le mitragliere, colpendolo e costringendolo a ritirarsi danneggiato.

13 ottobre 1941

Giunge a Bardia alle 18.25 e mette a terra il carico durante la notte. Lo scarico è effettuato da 40 soldati tedeschi, i quali tuttavia a mezzanotte, nell’imminenza del sorgere della luna, interrompono il lavoro perché ritengano che il porto stia probabilmente per essere oggetto di un attacco aereo; l’equipaggio del Saint Bon deve così completare in maniera improvvisata la discarica, buttando in acqua le lattine ancora presenti a bordo, per poi informare un ufficiale della Regia Marina in modo che ne sia disposto il recupero.

14 ottobre 1941

Il sommergibile riparte da Bardia per Taranto alle 00.18.

Più tardi viene attaccato con una bomba da un velivolo, 75 miglia a nordovest di Creta, ma non subisce alcun danno.

17 ottobre 1941

Conclude la missione arrivando a Taranto alle 16.08. Il comandante Miniero riferirà di aver ricavato la forte impressione che la poca benzina recapitata dal Saint Bon non sia stata molto gradita dai tedeschi, i quali hanno apertamente affermato che a loro non serve, dato che ne hanno già ricevute 3000 tonnellate pochi giorni prima; a riconferma dell’inutilità delle missioni di trasporto per i sommergibili.

Il capitano di corvetta Gustavo Miniero, secondo ed ultimo comandante del Saint Bon (g.c. Giovanni Pinna)

16 novembre 1941

Salpa da Taranto alle 14.40 (al comando del capitano di corvetta Miniero) per la seconda missione, di nuovo consistente nel trasporto di rifornimenti a Bardia: 140 tonnellate lorde di benzina in fusti e tre tonnellate di munizioni. La situazione particolarmente critica nell’approvvigionamento dei rifornimenti (novembre 1941 sarà in assoluto il peggior mese della battaglia dei convogli) ha spinto i comandi superiori tedeschi a richiedere un maggior impiego dei sommergibili da trasporto.

19 novembre 1941

Giunge a Bardia alle 17.30, scarica le munizioni su delle semoventi tedesche e getta in mare i bidoni di benzina, che verranno poi recuperati. Durante la serata viene attaccato da aerei mentre è in rada, ma non subisce danni. Riparte già alle 22.45 per tornare a Taranto.

22 novembre 1941

Conclude la missione giungendo a Taranto alle 14.

27 novembre 1941

Salpa da Taranto alle 14 con rifornimenti (140 tonnellate di benzina in latte e 3 tonnellate di munizioni) da trasportare a Derna.

28 novembre 1941

Alle 17 il mare molto grosso causa varie avarie nei passaggi ad intercapedine, costringendo a difficili riparazioni, ma il battello prosegue.

29 novembre 1941

Arriva a Derna alle 18.30. Sbarcato il carico, riparte alle 23.30.

2 dicembre 1941

Rientra a Taranto alle 13.

Il Saint Bon in navigazione (da www.marina.difesa.it, via Marcello Risolo e www.betasom.it) 

8 dicembre 1941

Parte da Taranto alle 14, trasportando 188 tonnellate lorde (107 t nette; per altra fonte 138,2 tonnellate) di benzina in fusti ermetici, da recapitare a Bengasi (altra fonte: 140 tonnellate di benzina in latte e 4 di munizioni).

11 dicembre 1941

Arriva a Bengasi alle 8.45.

Dopo aver consegnato il carico, riparte alle 15.50 con a bordo 15 prigionieri e dirige per Suda anziché rientrare in Italia.

13 dicembre 1941

Giunge a Suda alle 8.45.

15 dicembre 1941

Riparte da Suda alle 17.30 diretto a Derna, dopo aver caricato altre 140 tonnellate di benzina in latte e 5 di  munizioni.

17 dicembre 1941

Giunge a Derna alle 18.15, ma il maltempo gli impedisce di scaricare, così viene dirottato su Bengasi.

18 dicembre 1941

Raggiunge Bengasi alle 11.15 e può finalmente sbarcare il carico. Lascia Bengasi per tornare a Taranto alle 18.30. Trasporta altri 15 prigionieri, scortati da due militari.

21 dicembre 1941

Giunge a Taranto alle 13.30 dopo aver completato la quarta missione di trasporto.

 

Il Saint Bon in navigazione davanti a Monfalcone (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

L’affondamento

Alle otto del mattino (8.45 per altra versione) del 4 gennaio 1942 il Saint Bon, sempre al comando del capitano di corvetta Gustavo Miniero, lasciò Taranto alla volta di Tripoli, per la sua quinta missione di trasporto: stavolta il carico consisteva in 140 tonnellate di benzina tedesca B/4 in latte, dodici tonnellate di motorina sfusa e 3,4 tonnellate di munizioni. In questa missione il sommergibile imbarcava due comandanti in seconda: il tenente di vascello Alvise Mario era infatti imbarcato per avvicendare in tale ruolo il parigrado Alberto Tressoldi, smontante.

Maricosom aveva inizialmente disposto che il battello avrebbe dovuto viaggiare da Taranto a Tripoli lungo le rotte che passavano ad est di Malta, ma poco prima della partenza, su richiesta del Comando Supremo, Supermarina e Maricosom ordinarono con messaggio cifrato (per telescrivente armonica) al IV Gruppo Sommergibili di Taranto di disporre invece che il Saint Bon, dopo la partenza da Taranto, seguisse le rotte costiere sino a Palermo, e qui sbarcasse tutta la benzina tedesca tranne 1000 lattine, per imbarcare invece munizioni ed armi leggere del Regio Esercito; dopo di che sarebbe dovuto ripartire per Tripoli, attraversando lo Stretto di Messina e seguendo le rotte a levante di Malta.

Durante la fase iniziale della navigazione, nel Golfo di Taranto, venne anche effettuata un’immersione a titolo sperimentale, per verificare l’effetto del carico imbarcato sull’assetto del sommergibile.

Alle 2.45 del 5 gennaio il Saint Bon venne avvistato, come previsto, dal posto di vedetta di Messina, mentre procedeva in superficie.

La strada del battello italiano s’incrociò però con quella del più famoso sommergibile della flotta britannica: l’Upholder, del capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn.

Qualche ora dopo, infatti, l’unità britannica avvistò il Saint Bon che procedeva in superficie al largo di Punta Milazzo.

Alle 5.30 il tenente di vascello Alberto Tresoldi, di guardia sul ponte di comando, avvistò un’ombra a prora dritta e fece informare il comandante Miniero; quest’ultimo salì subito in plancia e riconobbe l’ombra per la sagoma di un sommergibile – l’Upholder –, quindi fece suonare il clacson dell’allarme interno ed ordinò di armare il cannone e di prepararsi al lancio di due siluri dai tubi prodieri. Il puntatore del cannone iniziò a dare degli stop del sommergibile nemico, ogni volta che si trovava precisamente in punteria, ma il comandante Miniero non ordinò di aprire il fuoco, né di lanciare i siluri; le regole in vigore (poi cambiate solo dalla metà del 1942) prescrivevano infatti che, se un sommergibile avesse avvistato un’altra unità subacquea sulle rotte costiere, non doveva attaccare, ma soltanto volgere la poppa al sommergibile avvistato.

Più o meno contemporaneamente al Saint Bon, alle 5.30, l’Upholder aveva a sua volta avvistato l’unità italiana, in posizione 38°21’ N e 15°22’ E: avendo scambiato il Saint Bon, in rapido avvicinamento da sud, per un peschereccio armato antisommergibile, Wanklyn ordinò d’immergersi immediatamente.

Due o tre minuti dopo l’allarme, il puntatore del cannone del Saint Bon vide l’Upholder immergersi e lo comunicò subito al ponte di comando; a posteriori si ritenne che sarebbe stato il caso di immergersi e dare la poppa al sommergibile nemico, per allontanarvisi rapidamente, ma Miniero ordinò invece “avanti tutta forza” e di zigzagare. Il sommergibile britannico, che stava rientrando a Malta a conclusione del suo pattugliamento, aveva a bordo soltanto due siluri: ne lanciò uno mentre s’immergeva, ma questo manco il bersaglio.

Una volta sott’acqua, alle 5.34, l’Upholder identificò correttamente il bersaglio come un sommergibile armato con due cannoni, che procedeva a 15 (poi 12) nodi zigzagando tra 260° e 360°. Wanklyn compì allora una serie di manovre circolari per portarsi in posizione favorevole a lancio, poi si portò a quota periscopica e alle 5.39 lanciò l’ultimo siluro che gli era rimasto, mirando alla torretta: esso andò a segno alle 5.42, mentre il Saint Bon era sulla seconda spezzata di zigzagamento. Il sommergibile italiano, colpito a prora sinistra, appena a proravia del cannone (per altra fonte, al centro a dritta), esplose ed affondò in meno di un minuto nel punto 38°22’ N e 15°22’ E (o 38°02’ N e 15°22’ E), a nord di Milazzo (otto miglia al largo di Punta Milazzo) ed al largo di Capo Lilibeo.

Dei 61 uomini che componevano l’equipaggio del Saint Bon, soltanto il sottotenente di vascello Luigi Como, il secondo capo silurista Ernesto Fiore ed il sergente segnalatore Valentino Ceccon (tutti in torretta al momento del siluramento) si salvarono; furono recuperati dall’Upholder, riemerso alle 5.46, e dunque fatti prigionieri.

Il maresciallo silurista Ernesto Fiore, nato a Reggio Calabria nel 1911, qui in una foto risalente ai primi anni Trenta. Scrive il nipote Renato Vigilanti, che si ringrazia per la foto: “Diceva sempre: mi sono salvato per una sigaretta! Il caso volle che un suo collega, un altro sopravvissuto, quella famigerata notte, lo invitò, avendo finito il turno di servizio, a fumare una sigaretta in torretta, all’aria aperta. Quella sigaretta gli salvò la vita, in quanto al momento del siluramento l’esplosione lo catapultò in acqua. Raccontava anche che la superficie del mare era completamente in fiamme a tal punto che non gli era permesso nuotare in superficie, (evidentemente gran parte del carburante trasportato finì in acqua prendendo fuoco) . Lui bravissimo e esperto nuotatore, era costretto a nuotare sott’acqua e risalire dove non c’erano fiamme per respirare un attimo e subito immergersi nuovamente. Stremato e senza più forze, raggiunto un punto dove non c’erano più fiamme, per riposarsi un po’, fece il ‘morto’. Il caso volle che il sommergibile inglese lo avvistò ma tirato su a bordo non dando alcun segno di vita, l’equipaggio inglese pensandolo morto, era pronto a ributtarlo in mare. In un momento di disperazione capendo quello che gli stava per succedere si mise a tossire per far capire che era vivo, e cosi fu rianimato. Persona sempre gioviale, sorridente, scherzosa, e di compagnia si faceva voler bene facilmente. Me lo ricordo con molto affetto, anche per la sua indole generosa e un atteggiamento di 'gran cuore' . Grande giocatore di dama, credo abbia imparato durante il periodo di prigionia, mi insegnò a giocare quando avevo appena sette anni (sono del 1958), e mi insegnò tanto bene che per anni fu difficile trovare rivali vincenti”.

I superstiti del Saint Bon sbarcano a Malta dall’Upholder, sotto lo sguardo del comandante Wanklyn (g.c. Giovanni Pinna)

Seguirono il sommergibile in fondo al mare (profondo in quel punto più di 300 metri) il comandante Miniero, altri sette ufficiali, 49 tra sottufficiali, sottocapi e marinai, ed un operaio militarizzato.

L’esplosione fu avvertita anche a riva; successive ricerche portarono al rinvenimento di rottami, e per qualche tempo – finché non si seppe dei tre prigionieri recuperati – il sommergibile fu ritenuto affondato con tutto l’equipaggio. La giovane figlia di uno degli ufficiali, il capitano del Genio Navale Alberto Ricci, scrisse anche al Papa nella speranza di avere notizie del padre disperso.

La sorte del capo elettricista di terza classe Nicola Loffredo suona come una tragica beffa: destinato all’imbarco sul Saint Bon, non era a bordo durante l’ultima missione ed ebbe così salva la vita. Avrebbe trovato la morte pochi mesi più tardi nell’affondamento dell’Ammiraglio Millo, gemello del Saint Bon.

Caduti sul Saint Bon:

Paolo Barisani, sottocapo segnalatore, 22 anni, da Cotignola

Giovanni Cesarino Barla, marinaio segnalatore, 24 anni, da Savona

Luigi Barozzi, secondo capo motorista, 34 anni, da Rovereto

Olivio Battel, marinaio motorista, 22 anni, da Malisana

Salvatore Bentivegna, marinaio, 20 anni, da Sciacca

Francesco Bergantino, sottocapo nocchiere, 25 anni, da Minturno

Luigi Bertola (o Bertoia), marinaio fuochista, 22 anni, da Zoppola

Eliseo Bianchini, sottocapo silurista, 21 anni, da Massa

Francesco Cafiso, marinaio motorista, 23 anni, da Grammichele

Pietro Campus, sergente cannoniere, 26 anni, da Sedini

Matteo Cangemi, sergente (*)

Trieste Carli, marinaio cannoniere, 22 anni, da Ferrara

Giuseppe Castaldo, sottocapo elettricista, 24 anni, da Afragola

Antonino Catanzaro, sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine di complemento, 22 anni, da Milazzo

Bruno Cibischino, sottocapo radiotelegrafista, 19 anni, da Torino

Giuseppe D’Alessio, sottocapo furiere, 24 anni, da La Maddalena

Pietro Dalla Riva, sottocapo silurista, 22 anni, da Vicenza

Giuseppe Della Valle, sottocapo elettricista, 21 anni, da Santa Maria Capua Vetere

Attilio Di Meglio, capo meccanico di seconda classe, 34 anni, da Modica

Giacinto Farina, capo elettricista di seconda classe, 32 anni, da Asti

Mario Fascetti, tenente del Genio Navale, 24 anni, da Pisa

Alessandro Gladuli, guardiamarina, 21 anni, da Cherso

Luigi Gorini, sottocapo nocchiere, 24 anni, da Livorno

Gennaro Guida, capo silurista di prima classe, 35 anni, da Napoli

Salvatore Lanfranchi, marinaio, 21 anni, da Messina

Alfio Lenzi, marinaio, 21 anni, da Portoferraio

Alvise Mario, tenente di vascello, 30 anni, da Lendinara (MBVM)

Giovani Mattera, marinaio, 21 anni, da Serrara Fontana

Giovanni Melita, marinaio elettricista, 25 anni, da Messina

Luigi Merola, secondo capo, 30 anni, da Curti

Gustavo Miniero, capitano di corvetta (comandante), 35 anni, da Gragnano (MBVM)

Alberto Miniussi (o Minussi), marinaio, 21 anni, da Trieste

Vincenzo Nicolais, sottocapo motorista, 23 anni, da Calitri

Antonio Padoan, marinaio, 21 anni, da Chioggia
Eraldo Pasqualetto, operaio militarizzato (capo montatore di garanzia), 30 anni, da Torino

Romualdo Pennazio, secondo capo silurista, 27 anni, da Torino

Giuseppe Pestarino, sottocapo elettricista, 21 anni, da Castelletto d'Orba

Luigi Piccolo, marinaio elettricista, 25 anni, da Roma

Giuseppe Pinter, sottocapo motorista, 21 anni, da Ala

Sergio Piovesana, secondo capo elettricista, 31 anni, da Conegliano

Dino Prisco, sottocapo motorista, 21 anni, da L'Aquila

Ezio Ravera, capo motorista di seconda classe, 38 anni, da Fivizzano (MBVM)

Michele Remondino, marinaio musicante, 22 anni, da Druento

Alberto Ricci, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), 34 anni, da Palermo (MBVM)

Pietro Ruffa, sottocapo portuale, 22 anni, da Cologna Veneta

Giuseppe Scaburri, marinaio motorista, 21 anni, da Casnigo

Vincenzo Siccardi, marinaio silurista, 19 anni, da Sanremo

Vito Silletti, marinaio motorista, 21 anni, da Longarone

Andrea Sorrenti, marinaio, 22 anni, da Messina

Fabio Stocca, sottotenente di vascello, 22 anni, da Gorizia

Carmelo Tabacco, sottocapo motorista, 21 anni, nato in Etiopia

Sante Tiozzo, marinaio, 21 anni, da Chioggia

Alberto Tresoldi, tenente di vascello (comandante in seconda), 26 anni, da Roma

Riccardo Valentino, sottocapo radiotelegrafista, 21 anni, da Pola

Angelo Vicari, sottocapo silurista, 22 anni, da Cremona

Rino Vignati, marinaio motorista, 21 anni, da Legnano

Alfredo Visioli, marinaio elettricista, 23 anni, da Castel Goffredo

Leopoldo Vitello, secondo capo radiotelegrafista, 28 anni, da Palermo

(*) Il nome di Matteo Cangemi figura nell'elenco dei caduti del Saint Bon pubblicato sul sito www.sommergibili.com, ma non è presente nell'Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale.

L’affondamento del Saint Bon nel giornale di bordo dell’Upholder:

“0530 hours - In position 38°21'N, 15°22'E. sighted a vessel what was thought to be an A/S trawler approaching rapidly from the Southward. Dived immediately.

0534 hours - Identified the target as a two gun submarine which was zigging constantly between 260° and 360°. The targets speed was estimated to be 15 knots. Started attack.

0538 hours - The speed of the target was now thought to be 12 knots.

0539 hours - In position 38°22'N, 15°22'E fired the last torpedo aimed at the targets conning tower. The torpedo hit the target just before the forward gun. She sank very quickly.

0546 hours - Surfaced in the attack position and picked up three survivors.

0601 hours - Dived and set course to pass to the South of Vulcano Island.”

Un’altra immagine del battello durante l’allestimento a Monfalcone (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

La classe Ammiragli su Betasom

L’Ammiraglio Saint Bon su Sommergibili.com

L’Ammiraglio Saint Bon su Grupsom

L’Ammiraglio Saint Bon sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

L’Ammiraglio Saint Bon su Regiamarina.net

L’Ammiraglio Saint Bon sul sito della Marina Militare

L’affondamento del Saint Bon nel libro “The History of the British 'U' Class Submarine”

L’affondamento del Saint Bon nel libro “The Fighting Tenth”

La classe Ammiragli su Navypedia

Pagina di Wikipedia sull’Ammiraglio Saint Bon