Conte Verde

Il Conte Verde con i colori del Lloyd Triestino (ELCA Archives).

Piroscafo passeggeri da 18.765 tsl e 11.527 tsn (per altre fonti, 18.383 tsl e 10.208 tsn), lungo 170,5 metri, largo 22,6 e pescante 10,67-10,9. Iscritto con matricola 327 al Compartimento Marittimo di Trieste ed appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste.

Propulso da due gruppi turboriduttori a doppia demoltiplicazione Parsons Beardmore di Glasgow della potenza di 22.000 HP (alimentati da otto caldaie a nafta, che all’occorrenza – cambiamenti nei prezzi – potevano essere convertite all’alimentazione a carbone), con velocità di 18,5-19,5 nodi. Poteva trasportare 230 passeggeri in prima classe, 290 in seconda e 1880 in terza, con un equipaggio di 440 persone.

La nave nel primo periodo di servizio (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Fu il secondo dei “Quattro Conti” del Lloyd Sabaudo: Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano e Conte Grande.

La costruzione di Conte Rosso e Conte Verde era stata prevista dal Lloyd Sabaudo già nel 1913, a seguito dell’espansione della compagnia e dell’aumento del numero dei passeggeri sulle rotte dell’Atlantico; i due transatlantici, più grandi e lussuosi di quelli già esistenti al tempo sotto bandiera italiana, vennero ordinati al cantiere scozzese di Dalmuir, ma solo il primo dei due poté essere impostato prima dello scoppio della prima guerra mondiale (e finì con l’essere completato come portaerei britannica Argus). Le due navi vennero nuovamente ordinate nel novembre 1918.

Il Conte Verde negli anni Venti (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Mentre la maggior parte degli impianti di bordo e delle componenti meccaniche furono costruite in Scozia, gli arredi e le decorazioni interne furono realizzate in Italia e mandate in Scozia per essere montate sulla nave. Alla decorazione degli interni del Conte Verde parteciparono artisti quali i fratelli Coppedè, Gustavo Pulitzer Finali, Giò Ponti e Tomaso Buzzi, oltre ad artigiani fatti venire appositamente da Firenze; gli arredi, in stile rinascimentale, furono forniti dalla rinomata casa Ducrot di Palermo.

Il vestibolo, la biblioteca e due grandi sale da pranzo erano in stile rinascimentale (ispirato alla fine del XVI secolo per la sala da pranzo di prima classe, alla Toscana del XV secolo la biblioteca), la sala musica in stile pompeiano/stile Impero, con scale in marmo rosa e cupola in vetro, la sala fumatori in stile moresco (imitazione dell’Alcazar di Siviglia) e le verande in stile liberty. 

Una spettacolare immagine del Conte Verde a New York (autore Giovanni Agostini; da una guida del Touring Club Italiano, via Giuseppe Boato e www.naviearmatori.net) 

Tutti gli spazi pubblici erano insolitamente grandi, con ampi spazi e soffitti alti più di sei metri; la loro decorazione con pannelli lignei intarsiati, dipinti e mosaici costarono l’equivalente di 400.000 dollari. Tra i suoi lussi vi erano inoltre delle piscine; anche la terza classe era relativamente confortevole per gli standard dell’epoca: erano garantiti un po’ di spazio e “intimità”, ed i bagni avevano l’acqua corrente. Gli apparati della nave potevano produrre 50.000 litri di acqua dolce al giorno; gli impianti elettrici erano stati realizzati secondo un progetto innovativo, e sul fronte della sicurezza le strutture dello scafo erano state rinforzate e tutte le scialuppe erano dotate di radio.

Assieme al Conte Rosso, fu una nave veloce e lussuosa, ed ebbe notevole successo sia sulle linee per l’America che per quelle dell’Estremo Oriente, grazie all’eccellente servizio e cucina ed al rispetto degli orari.

Manifesto del Lloyd Sabaudo che pubblicizza i gemelli Conte Rosso e Conte Verde (locandina di Alessandro Bellenda – Galleria d’Image di Alassio, via Piergiorgio Farisato e www.naviearmatori.net) 

Breve e parziale cronologia.

16 gennaio 1920

Impostato nei cantieri William Beardmore & Co. Ltd. di Dalmuir (Glasgow) per il Lloyd Sabaudo, di Genova, con numero di cantiere 612. L’impostazione avviene in contemporanea con quella del quasi gemello Conte Rosso.

La sua costruzione viene ritardata a causa sia della forte inflazione dei primi anni Venti che dei molti scioperi che scuotono l’industria britannica nello stesso periodo.

Febbraio 1921

Per le cause sopra menzionate, il Lloyd Sabaudo sospende il contratto di costruzione.

4 marzo 1922

A seguito di nuovi accordi – un finanziamento, da parte del governo britannico, per completare la costruzione (in base al Trade Facility Act, una legge per sostenere il commercio e l’industria britannica), e l’accettazione tra i propri azionisti e nel proprio consiglio d’amministrazione, da parte del Lloyd Sabaudo, del proprietario e direttore del cantiere di Dalmuir, William Beardmore – i lavori possono riprendere.

Il varo del Conte Verde (da www.gracesguide.co.uk) 

21 ottobre 1922

Varato nei cantieri William Beardmore & Co. Ltd. di Dalmuir (Glasgow); è madrina Maria Cristina Marconi, moglie di Guglielmo Marconi (che è anche presidente onorario del Lloyd Sabaudo).

4 aprile 1923

Completato.

Il Conte Verde con i colori del Lloyd Sabaudo (da “Il Piccolo”)

8-9 aprile 1923

Effettua le prove in mare, durante le quali ottiene risultati eccellenti e supera di poco i 20 nodi di velocità.

10 aprile 1923

Lascia il Clyde diretto a Genova.

Cartolina del Conte Verde che mostra la livrea del Lloyd Sabaudo (da www.nauticots.forumattivo.com) 

21 aprile 1923

Parte per il viaggio inaugurale da Genova a Buenos Aires, facendo scalo a Villefranche, Barcellona, Rio de Janeiro, Santos e Montevideo, al comando del capitano di lungo corso Amedeo Pincetti.

Resta poi in servizio per qualche mese sulla rotta da Genova a Buenos Aires, via Napoli, e Montevideo.

La costruzione del Conte Verde e del suo quasi gemello Conte Rosso permette al Lloyd Sabaudo di diventare un importante concorrente della Navigazione Generale Italiana, che fino ad allora ha dominato quasi incontrastata, tra le compagnie italiane, le rotte transatlantiche. I due transatlantici saranno rivali, sulle linee per l’America, dei due gemelli Giulio Cesare e Duilio della NGI, di maggiori dimensioni.

Appena entrato in servizio, il Conte Verde stabilisce un (transitorio) primato di efficienza ed economicità, risultando in grado di consumare solo 154 tonnellate di carburante in 24 ore di navigazione a 19 nodi (poi salite a 160 tonnellate, in analoghe condizioni, dopo quattro anni di servizio).

Il Conte Verde (da www.naviearmatori.net, utente mes68)

13 giugno 1923

Primo viaggio sulla rotta Genova-Napoli-New York, sulla quale presta poi servizio per oltre due anni.

In manovra, con l’assistenza di un rimorchiatore (da www.nauticots.forumattivo.org) 

Settembre 1925

Torna sulle rotte per il Sudamerica (Genova-Villefranche-Barcellona-Rio de Janeiro-Santos-Montevideo-Buenos Aires, percorso in 45 giorni tra andata e ritorno).

La nave a Rio de Janeiro (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) 

Aprile 1926

Il Conte Verde, in partenza da Genova per l’America, è teatro di un singolare episodio: una gruppo di emigranti, per celebrare la loro nuova vita in Argentina, intona il canto fascista “Giovinezza”, destando la reazione di una parte dei passeggeri e dell’equipaggio, che a loro volta attaccano a cantare “Bandiera Rossa”. La situazione viene sedata quando il comandante fa trasferire ed isolare i “fascisti” a prua, ed il comandante in seconda riporta all’ordine gli “antifascisti”. L’incidente verrà persino segnalato al governo Mussolini.

Due immagini del transatlantico in quel di Venezia (Reale Fotografia Giacomelli, Archivio Storico del Comune di Venezia, via Piergiorgio Farisato e www.naviearmatori.net)

1927

Il Conte Verde ha tra i suoi viaggiatori il cantante Mario Cappello, diretto in Sudamerica per una tournée. Nell’ottobre 1927 un altro passeggero celebre è il cantante ed attore argentino Carlos Gardel, in viaggio da Buenos Aires a Barcellona; nel successivo viaggio in Argentina il Conte Verde riporterà in patria la salma dello scrittore argentino Carlos Güiraldes, morto improvvisamente a Parigi.

Il Conte Verde nel porto di Rio de Janeiro (da www.nauticots.forumattivo.com) 

11 novembre 1927

Rientrando da uno dei suoi viaggi in Sudamerica, porta a Genova i superstiti dell’equipaggio del piroscafo Principessa Mafalda, naufragato il 25 ottobre al largo del Brasile. Il rappresentante del consiglio d’amministrazione del Lloyd Sabaudo, Renzo de la Penne, sale personalmente a bordo per ringraziare il comandante del Conte Verde, capitano Rizzo, e l’equipaggio.

In navigazione (da www.nauticots.forumattivo.com) 

1929

Figura tra i passeggeri del Conte Verde la ballerina statunitense Josephine Baker, diretta in Francia.

A marcia indietro (da www.nauticots.forumattivo.com) 

20 giugno-4 luglio 1930

Il Conte Verde trasporta dall’Europa in Uruguay, nazione ospitante i primi campionati mondiali di calcio della storia, alcune delle nazionali che parteciperanno all’evento. La nazionale romena viene imbarcata a Genova il pomeriggio del 20 giugno, insieme ad un coro romeno che la seguirà nel viaggio; il giorno stesso il piroscafo lascia il capoluogo ligure, e l’indomani, a Villefranche-sur-Mer, salgono a bordo la nazionale francese, la coppa d’oro destinata ai vincitori (realizzata dallo scultore Abel Lafleur e tenuta nella valigia da Jules Rimet), due arbitri (Thomas Balway ed Henri Christophe) ed il presidente e vicepresidente della FIFA, Jules Rimet (con moglie e figlia) e Maurice Fischer. A Barcellona, il 22 giugno, sale a bordo la nazionale belga, insieme all’arbitro Jean Langenus. Dopo aver fatto scalo anche a Lisbona, Madera e nelle Canarie, la nave intraprende l’attraversamento dell’Atlantico.

Durante il viaggio i calciatori passeranno il loro tempo sfruttando le strutture sportive della nave: nuotando nelle sue piscine, usandone la palestra, giocando a ping pong, correndo per i ponti per tenersi allenati; i tentativi di giocare a calcio a bordo del transatlantico vengono abbandonati dopo che tutti i palloni sono finiti fuoribordo (ma non prima di aver tentato, in sostituzione dei palloni perduti, di usare un salvagente donato da un marinaio dalmata), portando a qualche curiosa annotazione del comandante sul giornale di bordo. I passeggeri “normali” osservano stupiti; per non disturbarli, l’allenamento dei calciatori è limitato a 6-8 ore al giorno. Pierre Billotey, inviato speciale del “Le Journal”, invia in Francia le notizie sul viaggio, in codice morse. A bordo si svolgono diverse feste; il coro romeno allieta i giocatori con i propri canti.

Viaggia sulla nave, per conto proprio, anche il tenore Feodor Chaliaplin: gli viene chiesto di celebrare il passaggio dell’Equatore con un’esibizione, ma si rifiuta di cantare gratis.

Nell’ultimo tratto della navigazione, a Rio de Janeiro (il 29 giugno), sale a bordo anche la nazionale brasiliana per l’ultimo tratto del viaggio. I suoi giocatori non apprezzeranno della mancanza di spazio e le poche possibilità di esercizio disponibili a bordo, e arriveranno a destinazione ingrassati e fuori forma.

Dopo uno scalo a Santos, il Conte Verde giunge a Montevideo il 4 luglio, accolto trionfalmente dalla popolazione locale.

Visto da poppa (da www.transatlanticera.blogspot.com) 

1° gennaio 1932

A seguito della fusione del Lloyd Sabaudo con altre due delle principali compagnie di navigazione italiane, la Navigazione Generale Italiana e la Cosulich Società Triestina di Navigazione, nella nuova compagnia Italia Flotte Riunite, il Conte Verde viene trasferito al nuovo armatore.

Dopo il passaggio di compagnia, prima di tornare al servizio di linea, il Conte Verde compie per qualche mese quattro crociere in Mediterraneo, con partenza da Venezia.

Il Conte Verde con la livrea della società Italia (Gruppo di Cultura Navale)

28 agosto 1932

Trasferito sulla rotta Genova-Napoli-Montevideo-Buenos Aires, che percorre otto volte all’anno ad una velocità media di poco superiore ai 19 nodi.

La nave a Venezia (da “Il Piccolo”)

5 ottobre 1932

Noleggiato al Lloyd Triestino, inizia il servizio sulla rotta Trieste-Venezia-Brindisi-Suez-Bombay-Singapore-Shanghai. (Per altra fonte il primo viaggio del Conte Verde su tale rotta inizia a Trieste il 28 agosto 1932, concludendosi a Shanghai 40 giorni più tardi; nei viaggi successivi la durata della traversata sarà sensibilmente ridotta, a circa 23 giorni).

Novembre 1932

Tra i passeggeri del Conte Verde, durante un viaggio da Bombay all’Europa, figura anche Meher Baba, famoso maestro spirituale indiano. Questi viaggerà ancora sul transatlantico italiano nel settembre 1933, durante un nuovo viaggio in Europa.

In navigazione (da www.nauticots.forumattivo.com) 

8 dicembre 1932

Salpa da Trieste per la «Grande Crociera» organizzata dalla Reale Società Italiana di Geografia, della durata di 45 giorni. I passeggeri visiteranno gran parte dell’India settentrionale.

Un’altra foto risalente al periodo di servizio per la società Italia (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Dicembre 1933

Essendo divenuto ormai superfluo sulle rotte transatlantiche, dove sono entrare in servizio navi più grandi e moderne, il Conte Verde viene acquistato dal Lloyd Triestino e posto definitivamente in servizio sulle linee per l’Estremo Oriente (Trieste-Venezia-Brindisi-Port Said-Bombay-Colombo-Singapore-Hong Kong-Shanghai, che copre in 24 giorni), insieme al Conte Rosso.

Le navi verranno quindi ridipinte con la livrea della nuova compagnia: scafo e sovrastrutture bianche, fumaioli giallo oro.

Il Conte Verde subirà inoltre un rifacimento degli alloggi interni, che verranno ampliati, riducendone la capienza complessiva a 250 passeggeri in prima classe, 170 in seconda e 220 in terza; ciò per via della diversa natura delle rotte per l’Asia, caratterizzate da un minor flusso di passeggeri e da un maggior flusso di merci.

Il Conte Verde con la livrea del Lloyd Triestino (g.c. Giuseppe Boato).

Aprile 1934

In partenza da Venezia, il Conte Verde si trova ad avere, tra i passeggeri, ben due spedizioni alpinistiche dirette nell’Himalaya: una, guidata da Günter Oskar Dyhrenfurth, diretta nel Karakorum; un’altra, di alpinisti tedeschi, diretta sul Nanga Parbat per tentarne l’ascensione (e poi conclusasi in tragedia).

11 settembre 1935

Parte da Venezia per l’Egitto, via Brindisi.

Il Conte Verde (a destra) ed il gemello Conte Rosso (qui ancora con i colori del Lloyd Sabaudo) (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net) 

14 settembre 1935

Giunge a Port Said.

16 settembre 1935

Fa scalo ad Ismailia.

Il Conte Verde a Venezia, assieme al rimorchiatore Taurus, tra il 1934 ed il 1939 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

17 settembre 1935

Giunge a Massaua.

19 settembre 1935

Arriva ad Aden.

23 settembre 1935

Giunge a Bombay.

25 settembre 1935

Arriva a Colombo (Ceylon).

29 settembre 1935

Giunge a Singapore.

La nave a metà anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) 

26 giugno-20 luglio 1936

Il Conte Verde trasporta dalla Cina all’Europa la squadra atletica cinese (76 atleti e 42 funzionari) diretta in Germania per le Olimpiadi di Berlino. Gli atleti, insieme a diversi giornalisti e anche tifosi, partono da Shanghai sul Conte Verde il 26 giugno; la partenza è celebrata da bande musicali della città di Shanghai e del presidio militare di Shanghai, e salutata da un sorvolo da parte di due aerei cinesi. Nei successivi 25 giorni il Conte Verde fa scalo a Hong Kong, Singapore (dove gli atleti vengono accolti festosamente da più di mille cinesi), Kuala Lumpur, Bangkok, Bombay, Massawa e Suez, per poi arrivare a Venezia il 20 luglio. Durante il viaggio gli atleti seguono un preciso programma prestabilito, allenandosi ad orari regolari ed imparando la lingua tedesca; dopo cena, molti passano il tempo libero ballando. Dopo meno di una settimana (specie dopo la partenza da Bombay), però, gli atleti vengono assaliti dal mal di mare, che impedirà loro di allenarsi durante il resto del viaggio.

Il transatlantico attraccherà a Venezia nella notte tra il 20 ed il 21, ricevendo a bordo la visita del console tedesco in Italia, di un rappresentante del console cinese e di un’associazione studentesca cinse in Italia e Germania, per poi sbarcare alle tre di notte del 21.

Stremati dal viaggio per mare, gli atleti cinesi avranno purtroppo risultati molto deludenti durante le Olimpiadi.

Dicembre 1936

Durante un viaggio verso la Cina, il Conte Verde ha tra i suoi passeggeri il famoso predicatore cinese John Sung, di ritorno in Cina dopo un periodo di predicazione e conversioni al cristianesimo a Singapore. Prima della partenza da Singapore, Sung ed alcuni seguaci intonano un inno sacro, cui si uniscono più di cinquecento persone, sulla nave e sul molo (dove oltre un migliaio di fedeli è accorso a salutare la partenza di Sung). 

Ricostruzione digitale che mostra i colori del Lloyd Triestino (da Wikimedia Commons, autore DLW79DGR)

1-2 settembre 1937

Il Conte Verde si trova a Hong Kong quando la città viene colpita da un violentissimo tifone.

Formatasi al largo di Luzon, la tempesta sembra inizialmente dover passare a sud di Hong Kong senza interessare la città, ma all’improvviso cambia direzione e si dirige proprio verso la baia di Hong Kong. Nella rada, sovraffollata di navi di ogni nazionalità, l’allarme tifone viene dato alle 15.20 del 1°settembre. Le navi – tra cui il Conte Verde, le navi passeggeri Asama Maru (giapponese), Scharnhorst (tedesca), Gneisenau (tedesca), Talamba (britannica), Rawalpindi (britannica), Van Heutsz (olandese), Tanda, i mercantili An Lee, Feng Lee, Corfù, Hzing Ping, Shenandoah e Tymeric, l’incrociatore pesante HMS Suffolk, il cacciatorpediniere HMS Duchess e HMS Diamond e lo sloop HMS Cornflower – vengono fatte trasferire dal porto e dalla rada verso la cosiddetta Junk Bay, più ad est, che si ritiene essere più riparata; tuttavia ciò le fa allontanare dalle stazioni di terra, che non possono più aggiornarle sull’intensità e posizione della tempesta (molti comandanti dichiareranno in seguito che, se avessero saputo della violenza del tifone in arrivo, avrebbero tentato di fuggire in mare aperto per allontanarsi prima che giungesse a Hong Kong), anche a causa dell’intensa pioggia (oltre 75 mm all’ora) che azzera la visibilità. Tutte si ormeggiano con ancore e cavi, più saldamente possibile.

Poco dopo mezzanotte, l’intensità del vento aumenta rapidamente, e onde tempestose iniziano a spazzare l’adiacente baia di Kowloon. I venti, dell’intensità di un uragano (60 nodi, con picchi fino a 130 nodi), fanno rollare e beccheggiare fortemente le navi ormeggiate nella Junk Bay, oltre a distruggere gli improvvisati ricoveri di legno (case galleggianti) dei rifugiati cinesi fuggiti ad Hong Kong a causa della guerra sino-giapponese in corso. Dopo un’ora, onde enormi, alte quasi come tsunami, irrompono nella baia e rompono gli ormeggi delle navi, che iniziano ad andare alla deriva in balia dei venti, entrando in collisione l’una con l’altra, per poi incagliarsi violentemente in costa. Il Conte Verde, dopo la rottura degli ormeggi, sperona l’Asama Maru – che poco prima ha sua volta speronato il Talamba –, poi entrambe le navi s’incagliano nella baia di Saiwan, all’imbocco orientale del porto; il transatlantico italiano viene trascinato così verso l’interno (presso Cape Collinson) da ritrovarsi poi con le eliche e gran parte della carena letteralmente fuori dall’acqua.

A partire dalle 4.30 l’intensità del tifone inizia a calare, ed entro l’alba la situazione ritorna gradatamente alla calma. In tutto tredici navi si sono arenate o sono affondate, mentre tra 15 e 19 (a seconda delle fonti) hanno subito danni di varia entità; oltre 1800 barche di pescatori sono state distrutte, la città allagata; le case galleggianti dei rifugiati cinesi sono state spazzate via, così come alcuni villaggi di pescatori. I morti sono circa 10.900.

 Il Conte Verde incagliato a Hong Kong (sotto, Peter Longhurst via www.naviearmatori.net) ed i tentativi di disincaglio (sopra, g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

22 settembre 1937

Disincagliato e portato in bacino ad Hong Kong per le riparazioni. Queste, svoltesi dapprima ad Hong Kong e poi a Trieste, richiederanno complessivamente un anno.

28 gennaio 1938

Il Conte Verde giunge a Venezia con a bordo la salma del giornalista Sandro Sandri, morto a seguito delle ferite riportate in un attacco aereo giapponese a Shanghai.

24 novembre 1938

Giunge a Shanghai con a bordo, tra i passeggeri, 187 rifugiati ebrei.

Fino alla primavera del 1940, il Conte Verde si ritroverà spesso ad avere tra i propri passeggeri numerosi ebrei tedeschi ed austriaci in fuga dapprima dalle leggi razziali della Germania nazista e poi anche dall’Europa in guerra, in cerca di rifugio in Estremo Oriente, dove il caos della guerra sino-giapponese ha pressoché annullato i controlli doganali sull’immigrazione (tra il 1938 ed il 1940, oltre 17.000 ebrei raggiungeranno l’Estremo Oriente sulle navi del Lloyd Triestino). Il Lloyd Triestino speculerà su questo flusso di profughi, vendendo soprattutto biglietti di prima classe ed aumentando i prezzi per approfittare della situazione, mentre gli equipaggi delle navi della compagnia finiranno col simpatizzare con gli ebrei in fuga, cercando di aiutarli per quanto possibile.

Il Conte Verde negli anni Trenta (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

28 novembre 1938

Ripartendo per il viaggio di ritorno, il transatlantico imbarca gran parte del presidio italiano di stanza a Shanghai (tra cui 17 ufficiali, 41 sottufficiali e 619 graduati e soldati del I Battaglione del 10° Reggimento Granatieri di Savoia, al comando del primo capitano Vincenzo Paparo), rimpatriato a seguito del precipitare degli eventi in Cina (con l’invasione Giapponese e gli attriti tra i presidi occidentali e le truppe nipponiche). Arriverà a Brindisi il 20 dicembre.

Gennaio 1939

Giunge a Shanghai con altre centinaia di rifugiati ebrei tra i passeggeri.

8 marzo 1939

Salpa da Trieste per Shanghai.

Al traverso (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Marzo 1939

Arriva a Bombay.

22 marzo 1939

Giunge a Colombo.

Marzo 1939

Fa scalo a Singapore.

Pastello del pittore Paolo Klodic ritraente il Conte Verde (Civico Museo Revoltella, via Piergiorgio Frisato e www.naviearmatori.net) 

4 aprile 1939

Giunge a Shanghai.

Agosto 1939

Parte da Venezia per l’Estremo Oriente.

4 aprile 1940

Arriva a Shanghai con 900 passeggeri, tra cui 90 rifugiati ebrei.

Il Conte Verde ai tempi del Lloyd Sabaudo (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Shanghai

Il Conte Verde fu una delle vittime più illustri del tardivo avvertimento da parte delle autorità italiane, alle proprie navi mercantili in giro per il mondo, dell’imminente ingresso in Italia nella seconda guerra mondiale.

Avutane notizia, il Conte Verde, non essendo possibile tornare in patria prima che la guerra scoppiasse, raggiunse Shanghai il 4 (o 6) giugno 1940, e quattro giorni dopo, con la dichiarazione di guerra dell’Italia, vi fu internato. Non sarebbe mai più tornato in Italia.

(Altre fonti riportano una versione diversa: il transatlantico, proveniente da Hong Kong, sarebbe stato sorpreso in mare aperto dalla dichiarazione di guerra, ed avrebbe diretto a tutta velocità su Shanghai per cercarvi rifugio; sarebbe però stato raggiunto e doppiato da una nave da guerra britannica – inviata alla sua ricerca subito dopo aver ricevuto notizia dell’ingresso in guerra dell’Italia – subito dopo il suo ingresso nelle acque territoriali cinesi, al largo della foce del fiume Huangpu. Essendo ormai il Conte Verde in acque neutrali, tuttavia, l’unità britannica sarebbe proceduta al suo fianco per qualche tempo, per poi ritornare ad Hong Kong).

I 586 passeggeri che sbarcarono dal Conte Verde alla banchina Hongkou di Shanghai comprendevano, ancora una volta, 263 rifugiati ebrei: probabilmente tra gli ultimi che riuscirono a lasciare l’Europa prima che fosse troppo tardi.

Assieme a loro vi erano anche 210 uomini del Reggimento San Marco della Regia Marina, inviati a rimpinguare gli effettivi del presidio italiano a Shanghai e Tientsin, dopo la sua riduzione nel 1938: tre anni più tardi, avrebbero condiviso la sorte dei marittimi che li avevano portati fin laggiù.

Dei “Quattro Conti”, altri due su tre condivisero la sorte del Conte Verde, dalla parte opposta del globo: il Conte Grande fu internato in Brasile, mentre il Conte Biancamano ebbe analoga sorte a Panama. Entrambi sarebbero poi stati catturati più avanti durante la guerra, con il passaggio degli Stati “ospiti” dalla neutralità alla belligeranza contro l’Asse, ma sarebbero ambedue sopravvissuti al conflitto. Al Conte Rosso, unico rimasto in Mediterraneo, sarebbe toccata invece la sorte più tragica, essere silurato nel maggio 1941 con la perdita di quasi 1300 vite.

Tempi migliori: sopra, una cartolina pubblicitaria di Conte Rosso e Conte Verde; sotto, “I gloriosi quattro Conti” del Lloyd Sabaudo (g.c. Gabriele Ioimo via www.naviearmatori.net)

Nell’aprile 1941 alcuni giornali Alleati sostennero che vi era motivo di ritenere che presto il Conte Verde avrebbe lasciato Shanghai per raggiungere il Giappone, dato che il transatlantico era stato visto caricare carburante, acqua e provviste per due giorni di seguito; secondo indiscrezioni la nave avrebbe dovuto raggiungere Kobe, dove avrebbe potuto essere trasformata in “nave corsara” come quelle tedesche, per la caccia al naviglio mercantile.

Tali notizie erano però infondate: il transatlantico non si mosse da Shanghai.

Alcuni marinai del Conte Verde poterono tornare in Europa a seguito di un rocambolesco viaggio: scelti per andare a rinforzare l’equipaggio della motonave Fusijama, destinata a violare il blocco alleato (tale possibilità era invece preclusa al Conte Verde, date le sue enormi dimensioni, che lo rendevano troppo vistoso e riconoscibile, oltre ai suoi forti consumi ed alla modesta capacità di carico di merci), lasciarono il Giappone nel febbraio 1942 e raggiunsero la base atlantica italiana di Betasom, a Bordeaux (nella Francia occupata), dopo oltre due mesi di navigazione.

Ancora due immagini del Conte Verde in tempo di pace, foto (sopra, da “Il Piccolo”) e cartolina (sotto, da www.nauticots.forumattivo.com)   

Durante i tre anni successivi, il Conte Verde ebbe occasione di lasciare Shanghai per una singolare missione: lo scambio di cittadini statunitensi e (in minima parte) canadesi internati dal Giappone con cittadini giapponesi internati dagli Stati Uniti. L’accordo tra le due nazioni belligeranti (nonché con il governo italiano, che diede subito l’assenso all’impiego del Conte Verde per lo scambio), avviato a metà dicembre 1941 e concluso il 5 gennaio 1942 grazie alla mediazione della Svizzera e della Croce Rossa Internazionale, prevedeva che 1451 statunitensi (principalmente diplomatici, tra cui l’ambasciatore Joseph Grew, e missionari) e 1097 giapponesi (tra cui l’ambasciatore Kichisaburo Nomura) sarebbero stati imbarcati su alcune navi passeggeri e scambiati nel porto neutrale di Lourenço Marques, nella colonia portoghese del Mozambico.

Per lo scopo il Conte Verde venne noleggiato alla Teinkoku Senpaku Kaisha (Compagnia Imperiale di Navigazione a Vapore, una società di proprietà del governo giapponese), ridipinto di grigio, con vistose croci bianche sui fumaioli e sulle murate e con due grossi dischi rossi del Sol Levante (ma bandiera ed equipaggio interamente italiano, sebbene a bordo fosse presente un gruppo di funzionari giapponesi) pure verniciati sulle murate, a centro nave. Vennero installate anche delle croci luminose, da accendere di notte; le sistemazioni interne furono adattate dai cantieri Mitsubishi di Nagasaki.

Era previsto che assumesse il nominativo giapponese di Teikyo Maru, ma tale decisione rimase sulla carta. La nave fu data in gestione Nippon Yusen Kisen Kaisha Line, ma di fatto mantenne nome ed equipaggio italiano.

Il transatlantico lasciò Shanghai il 7 giugno 1942, ma alle 9.40 di quello stesso giorni s’incagliò; l’equipaggio riuscì a disincagliarlo entro le 16.50, e alle 18 la nave poté lasciare lo Yangtze. L’11 giugno il Conte Verde giunse a Nagasaki, da dove partì tre giorni più tardi, per poi arrivare ad Osaka il 16 giugno; dopo altri due giorni lasciò anche tale porto per tornare a Shanghai, dove giunse il 21 giugno.

La nave ripartì da Shanghai per lo scambio il 29 giugno 1942, con a bordo 639 (o 636) degli internati, tra statunitensi e canadesi. Si trattava in massima parte di cittadini statunitensi e canadesi residenti a Shanghai, Nanchino, Hankow ed Hainan; tra di essi vi erano 32 missionari nonché diplomatici (tra cui il console generale statunitense, Frank Lockhart), giornalisti e uomini d’affari. Quando salirono sul Conte Verde, gli ex internati rimasero stupiti dalle condizioni e dal trattamento nettamente migliore di quello che avevano subito fino ad allora nei campi giapponesi (tanto che Grew, che viaggiò sull’Asama Maru, affermò in seguito che avrebbe preferito viaggiare sul Conte Verde): stante le più che spartane condizioni dei campi d’internamento, la sola presenza di tovaglie bianche e lenzuola pulite bastò a sbalordire gli ex internati, per non parlare del cibo italiano (comprensivo di “spaghetti di riso” date le latitudini) e persino di un’orchestra che suonò durante il viaggio. Il capo della missione metodista proruppe in un “The Resurrection has come!”, e alcuni di coloro che avevano viaggiato sulla nave italiana dissero che il loro viaggio era stato quasi una crociera.

Alle sette del mattino del 30 giugno il Conte Verde, in navigazione con tutte le luci accese nel punto 30°08’ N e 123°16’ E, venne avvistato da una distanza di 6400 metri dal sommergibile statunitense Plunger, al comando del capitano di corvetta David C. White. Quest’ultimo era già stato informato dello scambio ed aveva ricevuto l’ordine di non attaccare la nave italiana, pertanto si limitò a passarle a 730 metri al traverso a dritta, scattandole anche una foto attraverso il periscopio. (Secondo altra fonte, invece, White ordinò inizialmente di portarsi all’attacco, ma il suo comandante in seconda si ricordò di un dispaccio giunto qualche tempo prima – dal comando in capo della Marina statunitense nel Pacifico – in merito alla presenza di un transatlantico impiegato come nave scambio; trovatolo nel brogliaccio, riuscì ad interrompere l’attacco quando la distanza era già calata a 800 metri ed i tubi di lancio prodieri erano già allagati. Per altra fonte ancora l’attacco venne fermato quando fu ricevuto il quinto messaggio inviato al Plunger per segnalare l’immunità del Conte Verde, mentre i quattro analoghi messaggi precedenti non erano stati ricevuti).

Il 2 luglio uno degli internati, il dottor August William Edwins, missionario fondatore della Augustana Evangelical Lutheran Church di Xhuchang, morì a bordo del Conte Verde a seguito di un ictus (ne aveva già subito uno in precedenza, tanto da dover essere imbarcato in barella), e venne sepolto in mare l’indomani, 160 miglia a levante di Hanoi, dopo un breve funerale celebrato dagli altri missionari.

A Singapore, dove giunse il 6 luglio, il Conte Verde incontrò una vecchia conoscenza: era l’Asama Maru, il transatlantico giapponese con il quale aveva condiviso le vicissitudini del tifone di Hong Kong nel 1937. La nave nipponica aveva a bordo gli altri 811 internati, tra cui l’ambasciatore Grew; le due navi si rifornirono di acqua, nafta e provviste e poi, il 9 luglio, ripartirono.

Subito prima della partenza, però – quando già il Conte Verde era ormeggiato sui cavi leggeri e con le caldaie in pressione –, giunse sottobordo una motolancia con a bordo un capitano di corvetta giapponese e due bambini statunitensi di pochi anni: Joseph e Wendy O’Flanaghan, figli di un affarista americano imbarcato sull’Asama Maru. I due bambini erano stati inclusi nelle liste dei civili da rimpatriare, ma non di quelli da imbarcare per lo scambio di Lourenço Marques, perché irreperibili in Cina; il capitano di corvetta era riuscito a trovarli e li aveva portati a Singapore per riunirli al padre, ma il colonnello giapponese che doveva sovrintendere allo scambio si oppose per via della loro assenza dalle liste d’imbarco. Il rappresentante svizzero rinunciò ad esprimersi sulla questione, ed il comandante del Conte Verde, capitano Edmondo Chinca, tentò vanamente di convincere il colonnello nipponico; infine gli spiegò che, visto che Edwins, un adulto, era morto, c’erano a bordo spazio e provviste in più per i due bambini. Il colonnello cedette solo parzialmente, accettando di prendere a bordo solo uno dei due e lasciando a loro stessi la decisione; ma Joseph, più grande, disse di prendere la sorellina, e quest’ultima, per parte sua, si rifiutò di andare senza di lui. A quel punto sopraggiunsero il commissario di bordo (che si era allontanato da qualche minuto) ed il medico di bordo del Conte Verde; questi spiegarono che la moglie del console statunitense a Chefoo, dottoressa Sheila Roberts, ricoverata sin dalla partenza in infermeria per le sue gravi condizioni di salute, era appena deceduta, così liberando lo “spazio” anche per il secondo bambino. Il colonnello chiese di vedere il cadavere, ma il medico riuscì a dissuaderlo spiegando che ad ucciderla era stata probabilmente una malattia contagiosa, e che per giunta i mormoni si erano già chiusi in infermeria con il corpo per i loro complessi riti funebri. Su richiesta del comandante Chinca, medico e commissario di bordo firmarono prontamente il registro di bordo, notificando ufficialmente la morte della signora Roberts; poi il comandante del Conte Verde poté affermare che ora “i conti tornavano” e che non si sarebbe perso altro tempo, rischiando altrimenti di partire in ritardo. Il capitano di corvetta giapponese salutò gli ufficiali del transatlantico e tornò subito a terra, mentre il colonnello suo connazionale chiese e ottenne che perlomeno i bambini fossero confinati per tutto il viaggio in una cabina.

La signora Roberts era in realtà ancora viva, seppure moribonda; la precaria situazione fu definitivamente “risolta” quando ella morì l’11 luglio. Si trattò del secondo e ultimo decesso del viaggio.

Il Conte Verde, con i contrassegni da nave impiegata per scambio di internati, a Singapore il 7 luglio 1942 (foto di Makoto Kinosaki, un membro dell’equipaggio del transatlantico giapponese Argentina Maru)

Lasciata Singapore, le due navi proseguirono navigando di conserva (Asama Maru in testa, Conte Verde in coda, a circa mezzo miglio di distanza) ed attraversando lo stretto della Sonda (tra Giava e Sumatra) e poi tutto l’Oceano Indiano. Il 14 luglio il numero dei passeggeri, rimasto in pareggio dopo i due decessi e i due nuovi arrivi, trovò persino modo di aumentare: nacque sul Conte Verde un bambino di 2 kg e 700 grammi, che venne battezzato Cristoforo e ricevette anche la cittadinanza italiana, essendo nato in “suolo italiano” (tale considerandosi una nave battente bandiera italiana). Un guasto al distillatore costrinse a razionare l’acqua potabile sul Conte Verde; per parte sua, tuttavia, la nave italiana si ritrovò a tenere meglio il mare dell’Asama Maru, la quale, a causa del monsone estivo, dovette in più occasioni rallentare, eseguire volte tonde o anche fermarsi per far passare il Conte Verde. I passeggeri statunitensi presero a chiamare il transatlantico come una “piccola Brooklyn” italoamericana.

Le navi giunsero a Lourenço Marques, nella baia di Delagoa, intorno alle 13 del 22 luglio 1942; i 1097 cittadini giapponesi vi erano giunti sul transatlantico svedese Gripsholm (proveniente da New York), che aveva portato anche 12.000 pacchi di provviste per i civili statunitensi che restavano internati in Cina, e la posta loro destinata (al cui recapito sovrintesero poi le autorità della concessione italiana di Tientsin). Le tre navi si ormeggiarono l’una di fianco all’altra, e lo scambio ebbe regolarmente luogo il giorno seguente (gli internati furono trasferiti mediante le passerelle sistemate a prua ed a poppa delle navi: gli americani che scendevano sul Gripsholm sbarcavano da poppa, i giapponesi che salivano sul Conte Verde imbarcavano da prua); il trasferimento richiese in tutto quattro ore. Joseph e Wendy O’Flanaghan poterono finalmente ricongiungersi col padre; questi, che era stato fino ad allora all’oscuro della presenza dei bambini (era infatti vietata ogni comunicazione tra gli internati imbarcati sulle due navi), venne preventivamente informato, col tatto necessario, dal commissario di bordo della nave italiana.

Oltre agli ex internati nipponici (tra cui Itaro Ishii, ex ambasciatore giapponese in Brasile), furono imbarcati su Conte Verde anche 24.000 pacchi della Croce Rossa (12.000 per ciascuna nave) con provviste, posta e medicinali per gli internati angloamericani che ancora si trovavano nei territori sopra il controllo giapponese.

Durante il viaggio di ritorno, il Conte Verde trasportò e scaricò a Woosung migliaia dei pacchi di viveri (5264 della Croce Rossa statunitense e 5621 di quella canadese, tutti contenenti, tra l’altro, carne in scatola, cioccolato, caffè, tabacco per pipa, sigarette, concentrato d’arancia in polvere e margarina), che furono consegnati ai prigionieri statunitensi del vicino campo di prigionia, e la posta inviata dai loro parenti, la prima che ricevevano dal momento della cattura. Lasciata Lourenço Marques il 26 luglio, giunse a Singapore il 9 agosto 1942, ne ripartì due giorni dopo e si trasferì a Tateyama dove giunse il 19, poi a Yokohama dove arrivò il giorno seguente (sempre insieme all’Asama Maru) per poi ripartire il 5 settembre e fare ritorno Shanghai l’8 settembre 1942, dopo lo stallo delle trattative per un nuovo scambio tra Giappone e Stati Uniti (tali accordi costituivano il motivo per cui il Conte Verde era stato trattenuto a Yokohama).

In seguito, però, gli Stati Uniti si accordarono con il Giappone per un nuovo scambio del genere, stavolta di 1290 internati civili parte dei quali cittadini di vari Stati del Sudamerica oltre che degli USA; lo scambio si sarebbe dovuto svolgere il 1° settembre 1943 con la partecipazione, di nuovo, del Conte Verde (oltre che del giapponese Teia Maru, ex francese Aramis, e da parte alleata ancora il Gripsholm), ma ormai la situazione stava precipitando: a partire dal 25 luglio 1943 le autorità nipponiche presero a porre ostacoli all’operazione (già in marzo erano sorti problemi: da parte giapponese si era affermato che il prezzo richiesto dalle autorità italiane per il noleggio della nave – 3.200.000 dollari al mese, secondo alcuni giornali dell’epoca – era eccessivo), costringendone il rinvio (deciso il 24 agosto) dal 1° settembre al 19 ottobre, probabilmente per impedire che la nave italiana partisse in un momento in cui le scelte di campo dell’Italia sembravano (ed effettivamente sarebbero presto) poter cambiare. Il transatlantico venne anche noleggiato, il 24 agosto 1943, dalle autorità nipponiche, che non ebbero però il tempo di prenderlo in consegna a causa del successivo precipitare degli eventi. Lo scambio sarebbe poi stato effettuato il 19 ottobre, ma senza Conte Verde, frattanto travolto dagli eventi dell’armistizio.

Frattanto, durante il 1943, il Conte Verde venne “militarizzato”, senza però essere requisito dalla Regia Marina (e tanto meno essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato); il comandante Chinca fu anch’egli militarizzato con il grado di capitano di corvetta di complemento. La nave rimase inattiva a Shanghai.

Alle cinque del mattino del 9 settembre 1943 un telegramma PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) firmato dall’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, giunse a Shanghai con l’ordine, per tutte le navi italiane in Estremo Oriente, di raggiungere un porto neutrale o – qualora ciò fosse impossibile – di autoaffondarsi: era stato annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati. Sfuggire alle forze giapponesi e raggiungere un porto neutrale o alleato non era possibile per le navi italiane a Shanghai, quindi fu disposto il loro autoaffondamento.

Il capitano di corvetta Giuseppe Morante, comandante del posamine-cannoniera Lepanto (era stata la radio di questa unità a ricevere il telegramma inviato da Roma), si recò di persona a bordo del Conte Verde per comunicare gli ordini ricevuti; Morante svegliò il comandante Chinca e gli ordinò di autoaffondare il transatlantico quando la Lepanto avesse alzato il segnale «alfa», ed inoltre precisò a Chinca che, alle autorità giapponesi, avrebbe dovuto asserire che l’ordine era stato inviato da Roma e trasmesso a lui da Morante (questi ordini gli erano stati dati dal capitano di vascello Giorgio Galletti, addetto navale italiano in Cina e comandante ad interim del Comando Navale Estremo Oriente in assenza del titolare, capitano di vascello Prelli). Chinca gli chiese se avesse un ordine scritto, ma Morante poté solo replicare che il segnale «alfa» sarebbe rimasto a riva a testimoniare quanto detto, ed invitare Chinca ad affrettarsi.

Quando la Lepanto, come previsto, alzò il segnale «alfa», il Conte Verde fu il primo ad essere autoaffondato dall’equipaggio: alle 7.30 del mattino il comandante Chinca ordinò ai macchinisti di aprire le valvole di presa a mare (per altra versione l’equipaggio fu fatto sbarcare ad eccezione del direttore di macchina e di pochi altri, che attivarono delle cariche esplosive collocate nella carena), ed il Conte Verde affondò abbattendosi sul lato di dritta, davanti a Pudong Point, adagiandosi su fondali di 18-20 metri (lasciando quindi emergere gran parte di scafo e murata sinistra). Sul giornale di bordo, a conclusione della narrazione della fine della sua nave, Chinca scrisse: “Viva l’Italia, viva il re”. L’autoaffondamento fu eseguito rapidamente e senza problemi, sotto la direzione del comandante Chinca, del direttore di macchina Guido Mayer e del primo ufficiale Silvio Sinchich.

Mentre la nave affondava, il capitano di corvetta Morante, che intanto aveva dato via all’autoaffondamento della Lepanto, tornò sul Conte Verde agonizzante e si occupò personalmente dello sbarco delle donne dell’equipaggio, che furono portate a terra; poi tornò sulla Lepanto per accelerarne l’autoaffondamento (ma non fu necessario) e dopo tornò ancora (con un motosampan) verso il transatlantico. Dato che quest’ultimo si era ormai quasi completamente rovesciato, con parte dell’equipaggio ancora a bordo e radunato sulla murata sinistra, Morante si fece lasciare sulla sua boa di ormeggio. Quando un drappello di soldati nipponici, al comando di un ufficiale, giunse sul posto, Morante disse al loro ufficiale di aver autoaffondato la sua nave ed ordinato alle altre di autoaffondarsi (oltre al Conte Verde, si era autoaffondata anche la cannoniera Ermanno Carlotto) in base agli ordini di Roma; anche Chinca riferì ai giapponesi quanto gli era stato detto di dire. Morante e Chinca furono subito arrestati, insieme al direttore di macchina del Conte Verde, Mayer. Al momento di essere trascinato via a forza, Chinca gridò ai giapponesi “Non ve la godrete a lungo, la mia nave!”. Parole profetiche: il Conte Verde non avrebbe prestato un solo giorno di servizio attivo sotto la bandiera del Sol Levante, nonostante tutti gli sforzi per recuperarlo e ripararlo.

Il 12 settembre Chinca e Mayer sarebbero stati portati nei locali del Navy YMCA, dov’erano stati temporaneamente imprigionati gli ufficiali italiani, insieme ai due primi ufficiali di macchina del Conte Verde, Vida e Zanon ed al primo ufficiale Sinchich; poi furono tutti trasferiti, tranne Sinchich (che rimase al Navy YMCA), nel carcere di Hannen Road, una prigione per criminali comuni. Lo stesso giorni vennero divisi in due gruppi e rinchiusi in altrettante celle.

Insieme ai comandanti ed ufficiali di Lepanto e Carlotto, sarebbero stati tutti incriminati, incarcerati per sette mesi in durissime condizioni, sottoposti a diversi interrogatori ed anche alla corte marziale; la difesa giapponese, facendo notare che avevano agito in base ad ordini superiori giunti da Roma, riuscì ad evitare una condanna a morte, e alla fine furono tutti trasferiti in un campo di prigionia presso Shanghai.

La segregazione cellulare (poco cibo, nessun bagno, nemmeno un minuto fuori dalla cella – per i bisogni corporali, un bugliolo vuotato ogni ventiquattr’ore –, nessuna assistenza medica, rasatura una volta al mese con una macchinetta tosa-cani, divieto assoluto di inviare o ricevere corrispondenza, nessun modo per passare il tempo) durò 110 giorni, durante i quali gli ufficiali italiani vennero ripetutamente interrogati da ufficiali della Marina giapponese per avere dettagli sull’autoaffondamento delle navi; le condizioni d’incarcerazione ebbero gravi ripercussioni sulla salute del direttore di macchina Mayer. Quando la segregazione cellulare ebbe termine, il 30 dicembre, gli unici miglioramenti consisterono nella suddivisione dei prigionieri in tre celle anziché due, nella possibilità di fare due bagni (in tutto) e nella facoltà di poter deambulare nel cortile della prigione per un una decina di minuti al giorno.

Il 24 gennaio 1944 anche il primo ufficiale del Conte Verde, Sinchich, venne incarcerato insieme agli ufficiali già arrestati nel settembre 1943; appena una settimana prima erano stati invece scarcerati Vida e Zanon, dopo che la corte marziale giapponese aveva accertato che non avevano responsabilità nell’affondamento (essi non vi avevano partecipato, come peraltro avevano spiegato alle autorità nipponiche). Il 6 aprile 1944 Chinca, Mayer e Sinchich, insieme agli altri ufficiali, vennero internati nel campo di prigionia di Kiangwang, vicino a Shanghai, dove erano già stati internati i marittimi del Conte Verde diversi mesi prima.

L’equipaggio del Conte Verde venne catturato dalle autorità giapponesi ed internato dapprima nella Casa d’Italia (una sorta di centro culturale/“salotto” italiano) a Shanghai (una settantina di uomini) e nel Navy YMCA della stessa città (il resto dell’equipaggio), e successivamente in campi di concentramento.

L’11 settembre 1943 l’agente generale del Lloyd Triestino, Bonetta, dovette recarsi dal capitano di vascello Galletti per chiedere la restituzione di 200.000 dollari C.R.B., che il Lloyd Triestino aveva prestato qualche giorni prima al Comando Superiore Navale Estremo Oriente per rimediare ad un ritardo negli accreditamenti alle navi; tali soldi erano necessari per rifocillare l’equipaggio del Conte Verde, mancando altrimenti il denaro. Con il permesso delle autorità nipponiche, Galletti si recò al suo domicilio e prelevò i 200.000 dollari, che consegnò a Bonetta.

Dopo un breve periodo, i più accettarono, o furono costretti, ad essere impiegati in ciò che rassomigliava in tutto e per tutto al lavoro coatto; furono impiegati nei cantieri di Shanghai, nella pulizia e riparazione delle cannoniere Lepanto e Carlotto, recuperate dalle autorità nipponiche dopo l’autoaffondamento. I turni di lavoro duravano una decina di ore al giorno; quando la pulizia delle cannoniere fu completata (quella della Lepanto si protrasse dal 15 al 30 novembre 1943), i marittimi italiani continuarono a prestare lavoro forzato nei cantieri navali di Shanghai.

Dopo una disastrosa incursione aerea statunitense, che causò 17 morti e 33 feriti tra i lavoratori al cantiere navale di Shanghai, i prigionieri italiani si rifiutarono di tornarci.

In un’occasione i prigionieri vennero visitati da funzionari della Croce Rossa Internazionale, che verificarono le loro condizioni e consegnarono loro pacchetti con materiale per l’igiene personale. Per disposizione delle autorità giapponesi, però, i funzionari della Croce Rossa non poterono divulgare quanto avevano visto nel campo, ed i prigionieri non poterono chiedere loro alcuna notizia su quanto stava accadendo nel mondo.

Alcuni prigionieri, tra cui Otello Parpajola del Conte Verde, furono successivamente arrestati dalle polizia militare giapponese, incarcerati nella prigione di Bridge House ed interrogati sulla presunta presenza di armi nascoste, salvo poi essere rilasciati pochi giorni più tardi, quando fu accertata l’inesistenza di tali armi.

L’equipaggio del transatlantico venne poi trasferito nel campo di prigionia di Kiangwan, vicino a Shanghai. Il 10 ottobre 1943, infatti, 12 ufficiali e 185 marinai del Conte Verde, insieme a quattro uomini del piroscafo Tembien (anch’esso italiano), giunsero a Kiangwan a bordo di cinque autocarri della Marina giapponese. I nuovi arrivati furono assegnati alle baracche “5” e vennero classificati dal colonnello Ashurst, comandante dei prigionieri statunitensi che già si trovavano a Kiangwan, come nemici, dato che l’Italia era stata in guerra contro gli Alleati fino a un mese prima, e non aveva ancora firmato una pace formale con gli Alleati. Ashurst richiese ai prigionieri americani di non fraternizzare con gli italiani, ma parecchi civili statunitensi non gli diedero retta ed accolsero amichevolmente gli uomini del Conte Verde. Quattro giorni dopo il loro arrivo a Kiangwan, anche gli italiani furono messi al lavoro forzato dal colonnello Otera, comandante del campo, che li impiegò nella costruzione di un poligono di tiro da realizzare con un terrapieno lungo 180 metri, largo 45 e alto 12 che i prigionieri soprannominarono “Monte Fuji”.

Le condizioni del campo erano piuttosto precarie, il cibo distribuito dalle autorità giapponesi insufficiente (le razioni del campo non erano state aumentate dopo l’arrivo degli italiani), tanto da dover essere integrato con il raccolto di un orto realizzato dagli ufficiali e con i pacchi viveri inviati dalla Croce Rossa, e tutti, tranne gli ufficiali, erano sottoposti a lavoro forzato in officine e magazzini. I prigionieri statunitensi, già presenti nel campo, offrirono agli italiani cibo e vestiti inviati dalla Croce Rossa statunitense.

Poco tempo dopo, il comandante italiano riferì ai suoi uomini la situazione in Italia: Mussolini era stato liberato dai tedeschi ed aveva fondato nell’Italia settentrionale la Repubblica Sociale Italiana, che stava proseguendo la guerra contro gli Alleati.

Nel dicembre 1943 le autorità giapponesi offrirono ai 201 italiani prigionieri a Kiangwan, in cambio del loro giuramento di fedeltà alla RSI, la libertà; i marittimi italiani, molti dei quali già avanti con gli anni e sfiniti dalle dure condizioni di prigionia e di lavoro forzato, acconsentirono tutti ad aderire alla RSI, per essere rilasciati dalla prigionia e non essere più usati come “scudi umani” presso obiettivi militari. Lasciarono il campo il 12 dicembre 1943, destando un certo fastidio tra i prigionieri statunitensi (tanto che gli ufficiali del Conte Verde, a loro volta mandati a Kiangwan pochi mesi dopo, dovettero inizialmente superare la rinnovata diffidenza americana, sebbene alla fine riuscirono ad allacciare rapporti amichevoli).

La maggior parte degli italiani fu poi trasferita presso il monastero dei padri salesiani di Nantao, dove la loro situazione subì dei miglioramenti, sebbene fossero ancora privi di notizie su quando accadeva nel mondo.

Più di un decimo dei membri dell’equipaggio del Conte Verde non sarebbe però sopravvissuto alle dure condizioni di prigionia.

Gli uomini che giunsero a Kiangwan in un secondo momento (il 7 aprile 1944), compresi Chinca, Mayer e Sinchich del Conte Verde, vennero trasferiti il 9 maggio 1945, con un difficile viaggio di cinque giorni, nel campo di Fengtai (vicino a Pechino), dove furono alloggiati alla meglio in capannoni spogli e con pochissimo cibo (spesso solo farina); il 21 giugno ripartirono su carri bestiame per essere condotti in Giappone, giungendo il 2 luglio nella zona di Tokyo, dove furono suddivisi tra i campi di prigionia di Omori (poi Warabi) e Kawasaki.

Il relitto del Conte Verde fu dichiarato dal Tribunale delle Prede giapponese come preda di guerra; tale provvedimento venne successivamente contestato dalle autorità della Repubblica Sociale Italiana, che richiesero ripetutamente al governo giapponese la “restituzione” del transatlantico e delle altre navi catturate in Estremo Oriente alla Marina Nazionale Repubblicana, affermando che non potessero essere considerate prede di guerra. Il Giappone respinse in toto tali proteste, dichiarando che le vicende seguite all’armistizio avevano cagionato alla sicurezza del Giappone danni di tale entità da non rendere possibile una recessione dai provvedimenti adottati.

Il 21 settembre 1943 le autorità giapponesi avviarono i lavori di recupero, complicati dal fatto che la nave si era rovesciata. A tale opera, che si protrasse sino all’agosto 1944, partecipò la nave recuperi giapponese Haruta Maru. Il transatlantico venne formalmente ribattezzato Kotobuki Maru (ma di fatto non si provvide nemmeno ad eliminare il nome Conte Verde dallo scafo per rimpiazzarlo con il nuovo nominativo), preparandosi a trasferirlo a Maizuru per ripararlo e trasformarlo in trasporto truppe.

Il 6 giugno 1944 lo scafo del transatlantico era stato raddrizzato di 37,5 gradi, ma a quel punto uno dei cavi di sollevamento si ruppe, costringendo a fermare i lavori. Dopo qualche giorno essi ripresero, ma il 16 giugno dovettero andare incontro ad un nuovo blocco, quando lo sbandamento era stato ridotto di 43 gradi; di nuovo il raddrizzamento riprese ma ancora il 26 giugno, quando la nave era stata raddrizzata di 58 gradi, un altro cavo di sollevamento si spezzò ed i lavori si fermarono per l’ennesima volta. La sospensione fu solo momentanea; il 5 luglio 1944, con la nave raddrizzata di 67 gradi, i lavori di raddrizzamento cessarono e cominciarono i normali lavori di recupero.

Ma un nuovo e imprevisto evento bloccò di nuovo le riparazioni per lungo tempo: l’8 agosto 1944 il Kotobuki Maru, ancora ai lavori a Shanghai, venne attaccato da un bombardiere Consolidated B-24 “Liberator” del 308^th Bomber Group del 373^rd Squadron USAAF.

L’attacco era stato pianificato già da fine luglio, d’accordo con il generale Claire Lee Chennault, ed già stato rimandato per quattro giorni, non essendoci ancora le condizioni ottimali per effettuarlo (una notte chiara di luna piena): Chennault era stato informato che il Conte Verde era stato recuperato, e che i comandi nipponici intendevano rimorchiarlo in Giappone per trasformarlo in una portaerei; le foto della ricognizione aerea confermavano che la nave era stata riportata a galla e che i preparativi per il trasferimento erano giunti al termine.

Fu deciso di usare, anziché diversi bombardieri scortati da caccia per un’incursione diurna da alta quota, un singolo bombardiere che avrebbe attaccato da solo, nottetempo e a bassa quota, in modo da cogliere di sorpresa le difese giapponesi. Durante tale incursione sarebbe stato impiegato per la prima volta il nuovo apparato per il bombardamento «LABS» (Low Altitude Bombarding System), composto da una combinazione di radar e sistema di puntamento «Norden». Ad inizio di agosto il tenente colonnello William D. Hopson, responsabile del distaccamento LABS, aveva chiesto che un equipaggio addestrato all’uso del LABS si offrisse volontario per una missione con lui, e si era fatto avanti l’equipaggio del B-24 “Nightmare” (il navigatore, tenente Lee O. Cunningham, il puntatore, tenente John D. Shytle, il sergente Charles Hemsley, i radiotelegrafisti Harry A. Niess ed Edward O. Nodom). Hopson in persona avrebbe pilotato il velivolo.

Il B-24 “Nightmare” venne quindi dotato del LABS, e l’equipaggio si addestrò ad attaccare il Conte Verde utilizzando un modello in scala del transatlantico.

Dopo aver caricato sei bombe da 450 kg ciascuna ed una riserva supplementare di carburante per il lungo viaggio (2000 miglia tra andata e ritorno), il B-24 decollò sotto un acquazzone dalla base aerea di Liuchow (oggi Liuzhou, Cina).

Dopo due ore di volo il tempo andò migliorando; Hopson diresse dalla baia di Hangchow verso nord, in direzione di Shanghai, volando a 3000 metri di quota, ma si ritrovò più a sud della rotta prevista, e, sopra Shanghai spense i motori, iniziando a planare.

Il radiotelegrafista Niess rilevò il transatlantico con il radar (c’era nebbia fitta, ed era in corso un temporale) e l’aereo lo sorvolò una prima volta senza attaccare (Hopson non riteneva adatta l’angolazione di avvicinamento al suo bersaglio, pertanto girò in cerchio e tornò ad avvicinarsi con una rotta diversa), poi scese a 106 metri di quota ed effettuò altri due passaggi, sganciando le sei bombe (in tutto, tre tonnellate di esplosivo, con spolette che ritardavano lo scoppio di cinque secondi) da tale altezza.

Colpito da almeno due bombe (che centrarono il timone, mentre le altre scoppiarono in mare; per altra versione una bomba centrò la nave ed un’altra la colpì sotto la linea di galleggiamento), il Kotobuki Maru sbandò fortemente sulla dritta ed affondò, nel fiume Huangpu, restando in gran parte emergente. Nove giorni dopo un P-38 “Lightning” fotografò il relitto del transatlantico, confermando così al comando del 308^th Squadron l’esito positivo della missione. Hopson venne decorato con la Distinguished Flying Cross dalle autorità statunitensi, e con l’Ordine delle Nuvole e della Bandiera da quelle nazionaliste cinesi.

Foto aerea del relitto della Kotobuki Maru affondata nel fiume Huangpu (da www.fold3.com) 

Le autorità giapponesi non rinunciarono ai loro progetti: il 31 ottobre 1944 ricominciarono i lavori di recupero; di nuovo il relitto venne riportato a galla, il 16 dicembre 1944, dopo di che la nave venne portata in bacin di carenaggio nel cantiere Mitsubishi Shipbuilding Konan (Kiangnan) per le riparazioni indispensabili a permetterle di raggiungere il Giappone con i propri mezzi. Quattro delle sue otto caldaie furono convertite dall’alimentazione a nafta a quella a carbone (le altre quattro non furono nemmeno riparate), ed i due gruppi turboriduttori vennero riparati. Gli apparati vitali della nave non avevano subito, nonostante tutto, danni gravi; occorreva lavare le caldaie e ripristinare gli impianti elettrici.

Il 20 aprile 1945 la nave ex italiana lasciò Shanghai scortata dai cacciasommergibili giapponesi Daito, Okinawa, CD-27 e CD-57, e due giorni dopo il piccolo convoglio superò indenne un attacco di dieci B-24 statunitensi, uno dei quali fu anzi danneggiato e costretto ad ammarare. Le cinque navi giunsero a Tsingtao (Cina) più tardi durante il 22 e poi a Chinkai/Jinhae (Corea) il 25 aprile, per poi proseguire nel viaggio, ma l’8 maggio 1945 la Kotobuki Maru urtò una mina, posata da bombardieri Boeing B-29 “Superfortress” del 20^th Bomber Command dell’USAAF, a sudovest di Mokpo (Corea), in posizione 34°30’ N e 126°19’ E. Il transatlantico venne rimorchiato a Maizuru, ma il 25 luglio aveva appena terminato le riparazioni dei danni subiti l’8 maggio (e lasciato il bacino), quando venne colpito ancora da bombardieri statunitensi, e dovette essere portato all’incaglio nella baia di Nakata.

I superstiti del Conte Verde vennero liberati solo con l’arrivo delle forze statunitensi a Shanghai. Le truppe americane distribuirono abbondanti quantitativi di provviste ed altri materiali, e curarono i molti ex prigionieri dalle malattie tropicali che si erano diffusi tra di essi. Dopo la liberazione, in attesa del rimpatrio, parecchi degli italiani riuscirono a trovare dei lavori presso le forze statunitensi. Gli ufficiali finiti in Giappone vennero liberati il 30 agosto 1945 ed imbarcati sulla nave ospedale statunitense Benevolence; subirono poi vari trasferimenti in diverse località del Giappone e del Pacifico, e nel settembre 1945 vennero anche dichiarati prigionieri di guerra degli Stati Uniti per errore, in quanto ritenuti tra coloro che avevano collaborato con le forze giapponesi; furono rimpatriati con la motonave olandese Weltevreden, partita da Honolulu il 13 gennaio 1946 ed arrivata a Napoli dopo un mese.

Almeno 29 uomini del Conte Verde non fecero mai più ritorno a casa.

I loro nomi:

Rosario Barbera, marinaio, da Patti, deceduto a Shanghai il 15.2.1943 (*)

Michele Bassoli, marinaio, da Genova Rivarolo, deceduto il 5.11.1940 (*)

Luigi Biagi, cambusiere, deceduto in prigionia il 24.6.1944

Andrea Capetta, primo cuoco, da Genova, deceduto in prigionia il 2.1.194?

Natale Casella, fuochista, da Genova, deceduto in prigionia il 22.7.1945

Antonio Castello, dispensiere, da Genova, deceduto in prigionia

Pietro Caviglia, marittimo, deceduto in prigionia il 30.11.1944

Ernesto Corvi, cameriere, da Trieste, deceduto in prigionia il 4.8.1944

Eugenio Corvini, operaio meccanico, da Trieste, deceduto in prigionia a Shanghai il 7.6.1945

Giorgio Galeano (o Galliano), cameriere, da Genova, deceduto in prigionia in Cina il 19.12.1944

Marcello Gallis, cameriere, da Trieste, deceduto in prigionia il 21.6.1945

Giuseppe Gardenghi, cameriere, da Lugo di Romagna, deceduto in prigionia a Shanghai il 19.12.1944

Giovanni Guerrera, fuochista, da Catania, deceduto in prigionia il 19.12.1944

Giovanni Larsen, cameriere, da Calborg, deceduto a Shaghai il 12.10.1942 (*)

Antonio Lubrano, fuochista, da La Maddalena, deceduto in prigionia il 12.1.1944

Giovanni Micello, fuochista, da Erice, deceduto in prigionia a Shanghai il 23.3.1946

Luigi Modella (o Montella), nostromo, da Torre del Greco, deceduto a Shanghai l’11/12.10.1942 (*)

Carlo Peterà, cameriere, da Trieste, deceduto in prigionia a Shanghai il 27.2.1946

Agostino Petriccioli, cambusiere, da Lerici, deceduto in prigionia il 14.6.1944

Libero Profeta, cameriere, da Genova, deceduto in prigionia il 27.10.1945

Giovanni Ronconi, cameriere, da Trieste, deceduto in prigionia a Shanghai (a seguito di bombardamento aereo) il 19.12.1944

Giovanni Schenone, fuochista, da Genova, deceduto a Shanghai il 6.9.1943 (*)

Giulio Scotto, garzone di camera, da Genova, deceduto il 3.7.1946 durante il rimpatrio, per malattia contratta in prigionia

Giuseppe Sigulin, cuoco, da Trieste, deceduto il 24.8.1946 durante il rimpatrio, per malattia contratta in prigionia

Giovanni Starz, cuoco, da Trieste, deceduto in prigionia a Shanghai il 3.4.1944

Emilio Stradiot, fuochista, da Trieste, deceduto in prigionia a Shanghai il 19.12.1944

Bruno Tolusso, cuoco, da Trieste, deceduto il 14.8.1943 (*)

Simeone Tortorici, cameriere, da Alessandria, deceduto in prigionia il 29.5.1945

Simeone Uroda, fuochista, da Nova, deceduto in prigionia il 14.11.1949 (*)

(*) I nomi sono tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile, che tuttavia presenta numerosi errori ed imprecisioni; le date di decesso di alcuni dei membri dell’equipaggio del Conte Verde, indicate su tale libro, non coincidono con il periodo della prigionia o del rimpatrio (dal 9 settembre 1943 al 1946). Nei casi in cui la data è antecedente all'8.9.1943, sembra probabile che la morte sia avvenuta durante la permanenza della nave in Estremo Oriente prima della cattura, per cause naturali od accidentali (le malattie tropicali, a quell'epoca ed a quelle latitudini, mietevano ancora molte vittime anche tra i marittimi occidentali). Nel caso di Simeone Uroda, forse la morte fu causata dai postumi della prigionia.

Shanghai, 6 novembre 1940. Funerali del marinaio Michele Bassoli, primo marittimo del Conte Verde deceduto in Estremo Oriente. Foto di Giustino (Titino) Olivieri, all’epoca diciottenne ed al suo primo imbarco sulla nave sua “coetanea” (nella foto, è il primo a sinistra tra i portatori della bara). Si ringrazia il figlio Marco.

Altri tornarono a casa dopo sette anni di assenza (in parte con il piroscafo statunitense Marine Falcon e con la motonave italiana Sestriere nel gennaio-febbraio 1947, ed in minor misura con altre navi), minati nel fisico al punto da non essere nemmeno più in grado di lavorare. Il comandante Chinca venne decorato con Medaglia di bronzo al Valor Militare per aver autoaffondato la sua nave, eseguendo gli ordini nonostante il grave rischio di rappresaglia da parte giapponese, e subendo poi una lunga e dura prigionia.

Alcune immagini tratte da un filmato che mostra il relitto semidemolito del Conte Verde nella baia di Maizuru, il 30 luglio 1945 (da www.combinedfleet.com) 

Nel maggio 1946, a seguito di infiltrazioni d’acqua nella sala macchine e nelle stive, il relitto di quel che era stato il Conte Verde affondò adagiandosi sui bassifondali della baia di Maizuru.

Nel 1948 il Lloyd Triestino, d’accordo con il Ministero della Marina Mercantile e con il Ministero degli Esteri, inviò a Tokyo un proprio rappresentante, per valutare le possibilità di recuperare e riparare la nave a cura, e spesa, del Giappone.

Il 13 giugno 1949, dopo negoziati con il Comando Supremo delle forze Alleate a Tokyo, il relitto venne riportato a galla e portato in bacino di carenaggio a Maizuru: il bastimento era ormai poco più che uno scafo arrugginito e devastato, l’ombra dell’orgoglioso transatlantico che era stato un tempo. Il prolungato abbandono ed il fango avevano reso del tutto inutilizzabili le macchine, vanificando ogni prospettiva di ripristino.

Lo scafo del Conte Verde riportato a galla (sopra, Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net; sotto, da www.nauticots.forumattivo.com)

Il Lloyd Triestino insisté però ugualmente, presso il Comando alleato di Tokyo, perché il Conte Verde venisse riparato a cura e spese del Giappone, in quanto il suo autoaffondamento aveva impedito alle forze giapponesi di impiegare una importante unità contro gli Alleati, oltre al fatto che l’Italia era stata dichiarata “cobelligerante” e per questo il Lloyd si aspettava un trattamento analogo a quello riservato alle nazioni Alleate. Da parte americana, però, la si pensava diversamente; gli sforzi del Lloyd, appoggiato anche dal governo italiano, presso le autorità statunitensi in Giappone ed anche il governo di Washington non ebbero risultato.

Un ripristino a spese del Lloyd era fuori discussione, dati i costi spropositati ed il fatto che la nave aveva già più di vent’anni. Alla fine la compagnia decise di abbandonare il relitto al governo italiano, che ne sarebbe rimasto proprietario, pagando in cambio al Lloyd Triestino l’indennità di perdita prevista dalla legge di requisizione.

Quando nel 1950 il governo giapponese restituì il relitto del Conte Verde a quello italiano, non vi era ormai alcun dubbio su quale sarebbe stata la sua sorte. Nel giugno 1951 ciò che restava dell’elegante transatlantico venne venduto per demolizione alla Mitsui Line, per oltre 194.000 lire, e fu e smantellato a Tamano, in Giappone, nel 1951.

Il relitto in bacino, prima della demolizione (da www.nauticots.forumattivo.com) 

Se qui finì la storia del Conte Verde, non fu questa la conclusione della sua vicenda sul piano legale. Negli anni ’90, infatti, il Lloyd Triestino avrebbe ricevuto dal governo italiano un indennizzo di 19 miliardi di lire per la perdita del transatlantico; pagamento subordinato al suo investimento nell’acquisto di una portacontainer, la Nuova Trieste.

E proprio il passaggio del Lloyd Triestino a nuovi proprietari taiwanesi (nel 1998), che lo hanno ribattezzato Italia Marittima, è ciò che ha dato nuova spinta agli strascichi giudiziari della perdita del Conte Verde.

I nuovi proprietari, infatti, hanno ritrovato nell’archivio del Lloyd i documenti relativi all’intera vicenda, e nel 2004, dopo aver inutilmente chiesto il risarcimento al Ministero delle Finanze, hanno fatto ricorso presso il Tribunale civile di Roma, che ha decretato per l’Italia Marittima un risarcimento di 8.000.000 di euro da parte dello Stato italiano.

Un successivo procedimento giudiziario della Corte d’Appello di Roma ha poi portato il risarcimento da 8 a 10 milioni di euro, più altri due di interessi.

Un’altra foto del Conte Verde (da Vimeo)

Transatlantic Era: i 4 conti

L’avventura del Conte Verde

La Kotobuki Maru su Combinedfleet

La Kotobuki Maru su Combinedfleet

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Rota de ouro e de prata – Navios: o ConteVerde

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Filmato del relitto del Conte Verde a Maizuru, girato il 30 luglio 1945

Il Conte Verde sul sito dell’Agenzia Bozzo

“Conte Verde, 12 milioni al Lloyd Triestino”

“Italian Liner Scuttled By Crew At Shanghai”

“Scuttling Confirmed – Eyewitnesses Tell of Seeing Wreck of Conte Verde”

“Victory in Defeat: the Wake Island Defenders in Captivity”

“Risarcito l’ex Lloyd Triestino, il Conte Verde vale 12 milioni”

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La vicenda di Otello Parpajola nel libro “Foreigners and Foreign Institutions in Republican China”

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Lee O. Cunningham, affondatore della Kotobuki Maru

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Storia della Società Italia dal 1932 alla seconda guerra mondiale, su Naviearmatori

Il Conte Verde su Wikipedia