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| Il Rapido in una foto scattata in acque britanniche nel 1938 (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net) |
Di proprietà dell’armatore Achille Lauro di Napoli, iscritto con matricola 447 al Compartimento Marittimo di Napoli; nominativo di chiamata ICDT.
Aveva cinque stive per il carico.
Varato dai cantieri Canadian Vickers Ltd. di Montreal come Canadian Pioneer (numero di cantiere 67).
Subito dopo il varo, e subito prima che il San Lorenzo geli impedendo la navigazione, la nave viene trasferita a Quebec per l’allestimento, al quale lavorano quattrocento operai, ventiquattr’ore su ventiquattro. Nonostante ne sia previsto il completamento per marzo, i lavori richiedono più tempo del previsto, e non si riesce ad ultimarli con i mezzi disponibili in loco, tanto da necessitare di rimandarla al cantiere di costruzione.
Aprile 1919
Il Canadian Pioneer viene nuovamente trasferito da Quebec a Montreal, dove giunge il 23 aprile, per la fase finale dell’allestimento.
Maggio 1919
Completato per la Canadian Pioneer Ltd. di Montreal (o Toronto), una controllata della Canadian Government Merchant Marine Ltd. (CGMM) di Montreal.
Stazza lorda 5758 tsl, netta 3549 tsn. Porto di registrazione Montreal; nominativo di chiamata CKT, successivamente TPFR.
La CGMM è nata nel 1918, durante la prima guerra mondiale, per volontà del governo canadese: quest’ultimo, constatando le difficoltà incontrate dal Canada – che fino ad allora si era affidato al naviglio straniero per i suoi commerci – nei commerci marittimi a causa della penuria di naviglio provocata dal conflitto, ha deciso di dotarsi di una flotta mercantile propria. La fondazione della nuova società è stata seguita dalla messa in costruzione di 63 nuove navi mercantili, appartenenti a sei tipi standardizzati, in quattordici cantieri canadesi, per un tonnellaggio complessivo di 380.736 tsl. Il 30 dicembre 1918, a guerra finita (e prima che le nuove navi venissero completate: le prime 19 entreranno in servizio nel 1919, altre 25 nel 1920, le altre negli anni seguenti), la CGMM è stata trasformata in società per azioni.
Tutte le nuove navi sono state battezzate con nomi costituiti da un sostantivo preceduto dal prefisso "Canadian"; al completamento ognuna viene formalmente venduta ad un’holding “ad hoc” creata per ogni singola unità, della quale porta il nome (come appunto la Canadian Pioneer Limited). Le azioni di queste holding vengono poi cedute dal governo canadese alla CGMM, in cambio di un ammontare equivalente delle azioni di quest’ultima. I profitti della CGMM vanno tutti alla tesoreria federale del Canada.
La prima nave è stata consegnata alla società il 22 febbraio 1919, l’ultima il 22 gennaio 1922; la CGMM gestisce un servizio regolare tra Canada, Regno Unito, Belgio, California, Indie Occidentali, Australia, Nuova Zelanda e Sudamerica, oltre che lungo le due coste del Canada stesso, e permette una considerevole crescita delle esportazioni canadesi, specialmente nel settore del legname.
Le navi della CGMM trasportano autoveicoli, macchinari, mobilio ed altri prodotti dell’industria canadese nelle Indie Occidentali, dove caricano zucchero, frutta ed altri prodotti delle isole; le merci prodotte sulla costa occidentale canadese (legname, pesce in scatola, riso) vengono trasportate fino alla costa orientale passando per il Canale di Panama, ed i prodotti delle industrie della costa orientale fanno il percorso inverso; prodotti dell’industria manifatturiera, bestiame e pesce essiccato sono trasportati in Gran Bretagna, il grano viene inviato in Europa ed Asia, dov’è trasportata anche la farina in sacchi. Automobili, calzature, biancheria e vestiario da donna, dentifricio, sapone, isolatori in porcellana ed altre merci vengono trasportate in Sudamerica, mentre molto legname viene mandato in Giappone, dove contribuisce alla ricostruzione delle città distrutte dal terremoto del Kanto del 1923.
Uno dei principali problemi della flotta – soprannominata ironicamente “Rat Line” dai marittimi, a causa del castoro mediocremente disegnato nel suo stemma, più somigliante ad un ratto – è costituito dalla qualità mediamente bassa delle sue navi, costruite dall’ancor inesperta industria cantieristica canadese; la maggior parte dei piroscafi della società è lenta, alimentata a carbone e di gestione antieconomica, e metà, costruite con in mente le esigenze della guerra, sono di dimensioni troppo ridotte rispetto alle esigenze dei commerci canadesi, che richiedono navi medio-grandi in grado di trasportare grossi carichi durante lunghe navigazioni. Quasi nessuna dispone di sistemazioni per passeggeri. Questi problemi diverranno sempre più evidenti col passare del tempo, tanto che nel 1929 si renderà necessario interrompere il servizio dal Canada al Regno Unito a causa dell’obsolescenza del naviglio impiegato (che pure non ha più di dieci anni di età), non più in grado di reggere il confronto con la concorrenza; nello stesso anno verrà interrotto anche il servizio con la California, ed anche quello con l’Australia verrà abbandonato a causa dei ridotti carichi in uscita e della mancanza di carichi nei viaggi di ritorno.
(Altra fonte afferma che il Canadian Pioneer sarebbe stato completato direttamente per il governo canadese, e trasferito alla Canadian Pioneer Ltd. soltanto nel 1921; ma sembra probabile un errore).
Pur non essendo la prima nave della flotta CGMM ad essere completata (l’onore è toccato al Canadian Voyager), il Canadian Pioneer (seconda unità ad essere completata dai cantieri Canadian Vickers per la CGMM dopo appunto il Canadian Voyager) viene reclamizzato come tale dalla stampa, perché è la prima ad essere varata dopo la fine della guerra e della conseguente censura, che ha impedito di celebrare adeguatamente il varo del Canadian Voyager. È dunque il varo del Canadian Pioneer a ricevere risalto e fastose celebrazioni, cui partecipa anche il Ministro della Marina Mercantile del canada, Charles Colquhoun Ballantyne.
3 dicembre 1919
Il Canadian Pioneer s’incaglia al largo di Punta Indio, vicino a Buenos Aires, sua destinazione al termine di un viaggio iniziato un mese prima da Montreal.
Febbraio 1921
Il Canadian Pioneer diventa la prima nave canadese a compiere un viaggio diretto, della durata di due mesi, da Colombo e Calcutta al Canada. Trasporta un carico di tè.
25 luglio 1922
Il Canadian Pioneer urta un iceberg nello stretto di Belle Isle, e raggiunge successivamente Sydney (Nuova Scozia) per le riparazioni.
1° febbraio 1923
Un incendio scoppia a bordo del Canadian Pioneer mentre questi sta completando ad Auckland (dov’è giunto il giorno precedente da Napier) il carico per un viaggio da Adelaide (da dov’è partito il 4 gennaio) a New York e Boston. L’equipaggio si accorge di quanto sta accadendo quando vede del fumo uscire dalla stiva numero 2 nelle prime ore del mattino; vengono rimossi i portelloni di stiva ed organizzate squadre di scaricatori di porto per rimuovere quanto più carico possibile prima che le fiamme lo possano raggiungere, ma è possibile asportare soltanto una cinquantina di tonnellate di merci prima che il fumo costringa ad interrompere il lavoro.
L’incendio, la cui causa sarà attribuita ad autocombustione, si è originato nei carbonili, estendendosi poi alla paratia in legno che divide questi ultimi dalla stiva numero 2 ed infine alla stiva stessa, in cui erano stivati lana, lino e sego, ma anche carbone supplementare per le caldaie, sistemato proprio nella zona più vicina all’incendio. L’intervento di una squadra di pompieri e di un battello antincendio, che pompano nella stiva 15.000 tonnellate d’acqua all’ora, non riesce ad impedire al volume del fumo di aumentare; viene azionata un’altra pompa, e dopo diverse ore nelle quali sono stati pompati nella stiva 46.000 galloni d’acqua all’ora, senza che ciò sembri sortire alcun effetto, ci si risolve ad aprire tre fori nella sovrastrutture sotto la plancia (che nel punto in cui arde l’incendio è quasi rovente) con un cannello acetilenico, facendo poi passare dei manicotti antincendio attraverso di essi. Dopo quattro ore di pompaggio di abbondanti quantità d’acqua attraverso i fori, le fiamme vengono finalmente domate; sia la nave che il carico, entrambi assicurati, hanno subito considerevoli danni. Nei 3-4 giorni successivi, il carico della stiva numero 2 viene interamente rimosso, così come il carbone contenuto nei carbonili; risulterà che 900 balle di lino e 1600 balle di lana sono state danneggiate dall’incendio e/o dall’acqua, di cui 400 balle di lino ed 800 di lana potranno essere riparate e re-imbarcate. Al contempo si provvederà a rimuovere la piastra dello scafo più danneggiata dall’incendio, sostituendola con una nuova, del peso di un paio di tonnellate.
Completati questi lavori, il Canadian Pioneer potrà finalmente lasciare Auckland per New York, Boston ed Halifax il 3 marzo.
29 novembre 1924
In mattinata, mentre è in navigazione sulla Schelda (al largo di Vlissingen) durante il primo viaggio sulla linea Vancouver-Paesi Bassi della CGMM, appena inaugurata, il Canadian Pioneer (capitano P. S. A. Robertson), proveniente da Montreal e diretto ad Anversa, sperona il piroscafo belga Alexandre, carico di ferro, che gli ha tagliato la rotta. La prua del Canadian Pioneer viene completamente schiacciata, pur senza riportare danni sotto la linea di galleggiamento, e dovrà essere completamente ricostruita in bacino ad Anversa, che la nave riesce a raggiungere con i propri mezzi; l’Alexandre, che subisce un grosso squarcio a centro nave, sul lato di dritta, in corrispondenza della sala macchine, che viene rapidamente allagata, deve’essere portato all’incaglio su un banco di sabbia sulla riva destra del fiume per evitarne l’affondamento.
Febbraio 1925
Dopo cinque settimane di riparazioni ad Anversa, il Canadian Pioneer lascia il Belgio per fare ritorno in Canada; poco dopo essere uscito dal Canale della Manica, incontra forti venti e mare mosso, e lotta contro ripetute burrasche durante l’attraversamento dell’Atlantico, subendo l’asportazione della chiesuola di poppa. Dopo aver fatto scalo a San Pedro, San Francisco e Victoria, raggiungerà Vancouver il 25 febbraio.
1928
Insieme al grosso della flotta della Canadian Government Merchant Marine, il Canadian Pioneer passa in gestione alla Canadian National Steamship Company di Montreal, una controllata della Canadian National Railway Company, che gestisce tratte da Montreal ed Halifax alle Indie Occidentali ed all’Australia, e da Vancouver all’Alaska (rimanendo però di proprietà della Canadian Pioneer Ltd.).
Giugno 1934
Venduto per cinquemila sterline alla società norvegese D/S A/S Notos di Haugesund e ribattezzato Zephyros; in gestione a Valdemar Skogland di Haugesund. Porto di registrazione Haugesund, nominativo di chiamata LIUL; stazza lorda 5369 tsl, netta 3255 tsn, portata lorda 8400 tpl.
Già il 5 giugno parte per il primo viaggio per il nuovo proprietario, da Arcangelo a Rotterdam con un carico di legname.
Gennaio 1936
Acquistato da Achille Lauro, di Napoli, e ribattezzato Rapido. Stazza lorda e netta diventano 5363 tsl e 3264 tsn.
Gennaio-Febbraio 1937
Durante la guerra civile spagnola, il Rapido compie due viaggi a noleggio per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per trasportare rifornimenti, effettua i due trasporti in Spagna nel corso di viaggi di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, poi di navi da guerra del gruppo "Quarto" (esploratori Quarto ed Aquila, torpediniera Audace) di base a Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Rapido verrà adibito al trasporto di carbone tra le basi navali, pur senza essere mai requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
2 novembre 1940
Salpa da Palermo per Tripoli alle cinque del mattino, in convoglio con il piroscafo Pegli e con la scorta della torpediniera Pegaso.
4 novembre 1940
Le tre navi arrivano a Tripoli alle 12.15.
13 novembre 1940
Alle 10.50 il Rapido salpa da Tripoli alla volta di Bengasi, insieme al piroscafo Tembien, con la scorta della vecchia torpediniera Generale Carlo Montanari.
15 novembre 1940
Il piccolo convoglio giunge a Bengasi a mezzogiorno.
30 novembre 1940
Alle 16.30 il Rapido lascia Bengasi per fare ritorno a Tripoli, scortato dalla torpediniera Castore.
5 dicembre 1940
Arriva a Tripoli alle cinque del pomeriggio.
7 dicembre 1940
Lascia Tripoli a mezzogiorno diretto a Sfax, scortato da varie unità che si alternano nella sua protezione durante la navigazione.
9 dicembre 1940
Arriva a Sfax alle 16.30.
19 gennaio 1942
Il Rapido e la nave cisterna Rondine lasciano Siracusa alla volta di Taranto, scortati dalla vecchia torpediniera Giuseppe Cesare Abba.
Alle nove del mattino, in posizione 37°48’ N e 15°50’ E, il piccolo convoglio viene avvistato dal sommergibile britannico Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward), che vede solamente Rondine ed Abba, distanti 5800 metri su rilevamento 023°. Alle 9.06 il sommergibile lancia quattro siluri contro la Rondine da 6400 metri, per poi scendere in profondità; nessuno dei siluri va a segno.
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| La nave quando ancora si chiamava Canadian Pioneer, in una foto del 1921 circa (Thomas Fisher Library, University of Toronto, via Internet Archive e Flickr) |
L'affondamento del Rapido fu notato anche dalla stazione di
vedetta tedesca della foce del Tagliamento, che segnalò via Caorle
l’avvistamento di un piroscafo 37 km ad est del Tagliamento (al largo del quale
il Rapido sarebbe dovuto passare alle
14.30), in movimento verso est ed in affondamento (secondo il diario di guerra del
Comando navale tedesco dell’Adriatico occidentale, nel quale è annotato quanto
segnalato da tale stazione, la nave sarebbe affondata completamente alle 15.30).
Alcune delle vittime:
Cosimo Annese, marittimo civile
Emilio Gelci, marinaio (civile)
Giuseppe Lucci, pennese (civile)
Gaetano Mariuzzo, operaio meccanico (civile)
Lorenzo Pipan, marinaio (Marina Nazionale Repubblicana) (*)
Fulvio Stolfa, comandante (civile), da Trieste
(*) Incerto
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| Il Rapido quando si chiamava Zephyros (da www.skipshistorie.net) |
Il Zephyros su Skipshistorie
Historical Collections of the Great Lakes – Canadian Pioneer
Discussione sull’affondamento del Rapido su Forum Marinearchiv
Discussione sul Rapido su Warsailors Forum
Ritrovati i resti del piroscafo Rapido, affondato nel 1944
Ritrovati i resti del Rapido, affondato durante la seconda guerra mondiale
Skipet
Skipet 2/1992
Navi costruite dai cantieri Canadian Vickers di Montreal
La Canadian Government Merchant Marine su Theshipslist
“Ship Ablaze, Valuable Cargo Destroyed”
“Shipping – The Canadian Pioneer”
Notizia sulla “Gazette” di Montreal del 24 aprile 1919
Notizia sulla “Gazette” di Montreal del 5 dicembre 1919
Notizia sul “The Province” di Vancouver del 25 febbraio 1925
Ufficiali di Riposto caduti in mare
Commerce Reports, Volume 1, Edizione 31
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